Sunteți pe pagina 1din 9

LUCRAREA 8

SISTEMUL DE FRNARE AL AUTOVEHICULELOR

n scopul opririi, obinerii unui control sigur asupra vitezei autovehiculului sau asupra
pstrrii poziiei acestuia n stare de repaus, sunt utilizate dou sau mai multe sisteme
de frnare, n funcie de necesiti,dup cum urmeaz:
sistem de frnare principal
sistem de frnare pentru staionare
sistem de frnare de siguran
sistem de frnare suplimentar

Sistemul de frnare principal, cunoscut sub denumirile de fran de serviciu sau


fran de picior, dup felul n care este acionat, are sarcinile de a reduce viteza
autovehiculului, de a pstra viteza autovehiculului la o valoare constant, de a opri
autovehiculul i a-l lsa n stare de repaus, indiferent de vitez, ncrcare i unghi de
pant, n limitele pentru care autovehiculul a fost construit. Sistemul de frnare principal
acioneaz asupra tuturor roilor autovehiculului.
Sistemul de frnare pentru staionare, cunoscut dup modul de acionare sub
denumirea de frn de mn are rolul de a imobiliza autovehiculul pe timp nelimitat n
absena conducatorului auto. Acest sistem are un mecanism de comand independent
de cel al frnei principale.
Sistemul de frnare de siguran, cunoscut i sub denumirea de frn de avarie
trebuie s nlocuiasc sistemul principal de frnare la defectarea acestuia. Frna de
siguran trebuie sa aib un mecanism de comand independent de frna principal
care s poata fi acionat fr a lua ambele mini de pe volan. Pentru majoritatea
soluiilor constructive actuale, frna de mn este i frn de siguran i poate aciona
toate roile autovehiculului sau doar roile din spate.
Sistemul de frnare suplimentar are rolul de a disipa o parte din energia cinetic a
autovehiculului care este frnat n scopul evitrii supranclzirii sistemului de frnare
principal. Necesitatea sistemului de frnare suplimentar apare la autocamioane i
autobuze grele la coborarea pantelor lungi, sau n cazul automobilelor de curse pentru
frnarea la viteze mari. Sistemul de frnare suplimentar mai este cunoscut i sub
denumirea de dispozitiv de ncetinire.
Aceste sisteme de frnare pot fi prevzute cu sau fr comand pentru remorc.
Sistemul de frnare de serviciu i sistemul de frnare de staionare au dispozitive de
acionare i instalaii de transmitere independente.

Clasificarea sistemelor de frnare se face pe baza elementelor active. Astfel se pot


deosebi:
sistem de frnare cu saboi care acioneaz asupra unui tambur din interior;
sistem de frnare cu plcue care acioneaz asupra unui disc fixat pe butucul
roii.

Dup tipul instalaiei de transmitere a energiei sistemele de frnare pot fi:

1
sisteme de frnare cu transmitere mecanic;
sisteme de frnare cu transmitere hidraulic;
sisteme de frnare cu transmitere pneumatic;
sisteme de frnare cu transmitere electric;
sisteme de frnare cu transmitere mixt.

La automobilele destinate traciunii unei remorci se mai face o clasificare n funcie


de numrul conductelor de legtur care duc la remorc. n acest caz se deosebesc
sisteme de frnare cu una, dou sau trei conducte.

8.1. Frne cu saboi


Schema unei instalaii de frnare cu saboi este prezentat n Fig. 8.1. n acest
caz tamburul de frn este legat de roat. n interiorul tamburului de frn se afl un
joc inelar n care se monteaz saboii de frn, cptuii cu material de friciune. Saboii
se pot roti n jurul bolurilor fixai pe discul de reazem al frnei, care, la rndul su, este
fixat rigid de flana punii din spate sau de fuzet. Cnd se apas pedala de frn,
legat prin intermediul unui tirant de o prghie, se rotete cama de desfacere care,
deprtnd saboii, i preseaz pe tamburul de frn, fcnd s apar ntre saboi i
tambur o micare de rotaie i fore de frecare, care dau natere unui cuplu de frnare
care mpiedic rotirea roii. Forele care apas saboii pe tamburul de frn sunt mult
mai mari dect fora aplicat la pedal. n mod corespunztor, cursa este mai mare
dect cea a saboilor.

Fig. 8.1. Instalaie de frnare cu saboi

Cnd apsarea pe pedal nceteaz, un arc deprteaz saboii de frn de tambur


i frnarea nceteaz. Construcia cu cam de desfacere montat ntre saboi se
utilizeaz la acionarea mecanic i pneumatic a frnelor. n cazul acionrii hidraulice

2
a frnelor ntre saboii n locul camei se monteaz un cilindru de lucru prevzut cu dou
pistoane care acioneaz asupra celor doi saboi.

Fig. 8.2. Exemplu de sistem de frnare cu saboi

n timpul frnrii automobilului, energia lui cinetic se transform n energie caloric,


astfel suprafeele n frecare se nclzesc, ajungnd la temperaturi considerabile, ceea
ce face ca coeficientul de frecare dintre saboi i tambur s se micoreze. La uzura
materialului de friciune, jocul dintre saboi i tambur se mrete, ceea ce face ca
fiecare sistem de frnare s fie prevzut cu un dispozitiv de reglaj care permite
restabilirea jocului iniial al frnei. Garniturile saboilor de frn se execut din materiale
cu stabilitate termic mare, rezisten la uzur i cu un coeficient de frecare mare. Cele
mai rspndite sunt garniturile de mase plastice presate, care constau ndeosebi din fire
de azbest cu liani organici. De obicei acestea se prind de saboi prin nituire, iar n
ultimul timp se lipesc de saboi cu substane speciale, ceea ce simplific mult procesul
de fabricaie.

Fig. 8.3. Montarea unui sistem de frnare cu saboi

3
8.2. Frne cu plcue
Frnele cu plcue care acioneaz asupra unui disc, utilizate n prezent n
construcia de automobile, sunt de tip deschis. Discul, care reprezint suprafeele de
frecare, este legat de butuc i se afl n cea mai mare parte n contact nemijlocit cu
aerul atmosferic. Avantajele utilizrii frnelor cu disc la automobile sunt:
eficacitatea mai mare la aceleai dimensiuni exterioare ca a frnelor cu saboi;
capacitatea de a disipa sub form de cldur energii mai mari dect frnele cu
saboi;
posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplific foarte mult construcia;
echilibrare perfect prin dispariia forelor perpendiculare pe ax;
efectul de amplificare a frnei este constant i independent de mrimea uzurii.

La autocamioane i autobuze uoare frna cu plcue care acioneaz asupra unui


disc ofer un rspuns eficace la cerinele severe ce se impun frnelor ca elemente
primordiale n asigurarea securitii circulaiei.
Construcia unei frne cu plcue care acioneaz asupra unui disc este prezentat
n Fig. 8.4.

Fig. 8.4. Construcia frnei cu plcue care acioneaz asupra unui disc

Dup cum rezult din construcia prezentat, momentul de frecare la frna cu


disc se realizeaz cu ajutorul a dou plcue de frn, simetrice n raport cu discul, ce
acioneaz pe cele dou suprafee ale acestuia. Distribuia presiunilor pe suprafaa
plcuelor poate fi considerat uniform cnd sunt noi. Dup utilizare, ca urmare a
simetriei date de componenta tangenial a interaciunii dintre plcue i disc, i ca
urmare a variaiei pe raz a vitezei liniare de la alunecarea plcuelor pe disc, acestea
se uzeaz asimetric iar presiunile variaz invers proporional cu distana de la centrul
discului.

4
8.3. Sisteme de acionare a frnelor
Sistemele de acionare a frnelor trebuie s asigure funcionarea simultan a tuturor
frnelor montate la roile automobilului, o repartiie corespunztoare a efortului de
frnare pe roile automobilului i un efort minim pentru acionare depus de conductorul
auto. n scopul micorrii efortului depus de conductorul auto n timpul frnrii, la unele
sisteme de acionare se prevd mecanisme de amplificare a forei de frnare
(servomecanismele) prin utilizarea unei surse de energie externe.

Sistemele de acionare ale frnelor de automobil pot fi:


sisteme de acionare de tip mecanic;
sisteme de acionare de tip hidraulic;
sisteme de acionare de tip pneumatic;
sisteme de acionare combinate (pneumo-hidraulice, pneumo-mecanice,
electro-pneumatice, etc).

Sistemul de acionare mecanic a frnelor

n cazul acionrii mecanice a frnelor de automobil, transmiterea forelor de la


pedala de acionare la frnele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri i
uneori combinat (tije i cabluri). Frnele principale acionate prin sistemul mecanic nu
se mai folosesc n construciile moderne de automobile, din cauza dezavantajelor pe
care le are sistemul de acionare respectiv (randament sczut, efort mare din partea
conductorului auto pentru acionarea frnelor de tip mecanic) se folosesc la frnele
pentru staionare.

Sistemul de acionare hidraulic a frnelor

Sistemul de acionare hidraulic a frnelor este cel mai utilizat pentru c prezint
deformaii elastice mici i randament ridicat. Acest sistem echipeaz autoturisme,
autoutilitare, autocamioane i autobuzele de mic capacitate i o mare parte a
autobuzelor i autocamioanelor de medie capacitate.
Sistemul de acionare hidraulic a frnelor poate fi clasificat n urmtoarele trei
categorii:
sistem de acionare hidraulic cu un singur circuit;
sistem de acionare hidraulic cu dou circuite;
sistem de acionare hidraulic cu servomecanism.

Elementul de comand al sistemului de acionare hidraulic a frnelor, indiferent de


structura lor, l constituie pompa central de frn. La acionarea frnei, lichidul din
sistem i mrete presiunea care se transmite prin conducte la cilindrii de lucru montai
la roile automobilului de unde, prin intermediul pistoanelor, acioneaz asupra saboilor
sau plcuelor de frn. Cilindrul pompei centrale i cilindrii de lucru montai la roile
autovehiculului sunt prevzui ventile pentru eliminarea aerului ptruns eventual n
masa lichidului de frn care scade eficacitatea frnrii.

5
Fig. 8.5. Sistem de frnare cu acionare hidraulic, cu frne cu plcue pe puntea fa i
frne cu saboi pe puntea spate

Sistemul de servofrn este necesar n cazul unor autovehiculelor grele, de


competiii i a celor prevzute cu frne cu disc. Sistemele de acionare hidraulice
prevzute cu servomecanism asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului de
frn din conducte, atunci cnd presiunea realizat numai de fora aplicat de
conductorul auto asupra pedalei de acionare a sistemului de frnare nu este
suficient pentru frnarea roilor.

Fig. 8.5. Sistem de frnare cu acionare hidraulic, cu frne cu plcue pe ambele puni

6
Sistemul de acionare pneumatic a frnelor

Sistemul de acionare pneumatic a frnelor este utilizat la autovehiculele grele de


sine stttor sau n combinaie dup cum urmeaz:
sistem de acionare de tip pneumo-hidraulic;
servofrn cu disc acionat pneumo-hidraulic;

La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistem de frnare


(frn suplimentar) care s degreveze sistemul de frnare de serviciu i s preia
frnrile la coborrea pantelor lungi.

Fig. 8.6. Sistem de frnare cu acionare pneumatic

Prin apsarea pedalei de frn se deschide o supap i aerul comprimat din


rezervor este trimis n camera de frnare, acionnd un piston. Pistonul preseaz pe
sabotul frnei.

Fig. 8.7. Exemplu de sistem de frnare cu acionare pneumatic implementat pe un


autocamion

7
8.4. Aplicaii

8.1. Specificai elementele constructive ale instalaiei de frnare cu saboi prezentat


n Fig. 8.8.

Fig. 8.8. Instalaie de frnare cu saboi

Elementele componente ale instalaiei de frnare cu saboi sunt:

1 ...............................................................................................
2 ...............................................................................................
3 ...............................................................................................
4 ...............................................................................................
5 ...............................................................................................
6 ...............................................................................................
7 ...............................................................................................
8 ...............................................................................................

8
8.2. Specificai elementele constructive ale instalaiei de frnare cu plcue care
acioneaz asupra unui disc prezentat n Fig. 8.9.

Fig. 8.9. Instalaie de frnare cu plcue care acioneaz asupra unui disc

Elementele componente ale instalaiei de frnare cu plcue care


acioneaz asupra unui disc sunt:

1 ...............................................................................................
2 ...............................................................................................
3 ...............................................................................................
4 ...............................................................................................
5 ...............................................................................................