Sunteți pe pagina 1din 18

LUCRAREA 5

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR
Transmisia are rolul de a trimite momentul motorului la roile motoare, modificndu-i
n acelai timp i valoarea n funcie de valorile rezistenelor la naintare. Transmisia
este compus din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia cardanic, transmisia principal,
diferenialul, arborii planetari i transmisia final.

Fig. 5.1. Schema general a sistemului de transmisie

5.1. Abreiajul
Ambreiajul este primul ansamblu din transmisia automobilului i servete la
decuplarea temporar i la cuplarea lin a transmisiei cu motorul. Decuplarea este
necesar la oprirea i frnarea automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lin
este necesar la pornirea din loc i dup schimbarea treptelor de vitez.
Prin decuplarea motorului de la transmisie, angrenajele cu roi dinate din cutia de
viteze nu se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate realiza fr solicitri mari ale
dinilor. n caz contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibil, uzura
angrenajelor cu roi dinate fiind pronunat. Cuplarea lin a arborelui cutiei de viteze cu
arborele cotit al motorului, care are turaie relativ mare, asigur creterea treptat i fr
ocuri a sarcinii la dinii roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt care micoreaz
uzura i elimin posibilitatea ruperii lor.

innd seama de fenomenele care apar n timpul funcionrii automobilului,


condiiile principale care se impun unui ambreiaj sunt urmtoarele:
la decuplare, ambreiajul trebuie s decupleze motorul de la transmisie, pentru a
face posibil schimbarea treptelor de vitez fr ocuri;
la cuplare, ambreiajul trebuie s mbine lin organele de acionare cu cele
antrenate, pentru a evita pornirea brusc a autovehiculului, ocurile n
mecanismele transmisiei i suprasolicitrile pieselor, care pot provoca ruperea
loc;
n stare cuplat, ambreiajul trebuie s asigure o mbinare perfect ntre motor i
transmisie, fr a avea o patinare ntre discuri.
1
Punerea n micare a automobilului se suprapune cu fazele de funcionare ale
ambreiajului, din momentul cnd ncepe cuplarea i pn cnd automobilul a obinut
micarea uniform corespunztoare unui regim de lucru. Micarea automobilului ncepe
n momentul egalrii cuplului de frecare din ambreiaj cu momentul rezistent redus la
arborele primar din cutia de viteze. Din momentul nceperii cuplrii i pn n momentul
punerii n micare a automobilului are loc patinarea ambreiajului.

Fig. 5.2. Ambreiajul

Clasificarea ambreiajelor autovehiculelor se face dup modul de transmitere a


momentului i dup modul de acionare.

Dup modul de transmitere al momentului, ambreiajele se mpart n:


ambreiaje simple;
ambreiaje combinate.

Ambreiajele simple pot fi de tipul:


ambreiaje mecanice (de friciune), care pot avea unul sau mai multe discuri de
friciune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragm i
centrifugale;
ambreiaje hidraulice care pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu camer de
colectare;
ambreiaje electromagnetice care pot fi cu pulbere i fr pulbere mecanic.

Ambreiajele combinate pot fi de tipul:


mecanic-centrifugal;
mecanic-hidraulic;
mecanic-electromagnetic.

2
Din punct de vedere al modului de acionare, ambreiajele se mpart n:
ambreiaje neautomate, puse n funciune de conductorul autovehiculului prin
acionare mecanic, hidraulic sau pneumatic; cteodat, sistemul de acionare
al ambreiajelor neautomate este prevzut cu un servomecanism de tip mecanic,
hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus de conductor;
ambreiaje automate, acionate hidraulic, pneumatic, sau electric, n funcie de
poziia pedalei de acceleraie, turaia i sarcina motorului sau poziia prghiei de
schimbare a treptelor de vitez.

Abreiajul mecanic
Funcionarea ambreiajelor mecanice este bazat pe folosirea forelor de frecare care
apar ntre suprafeele n contact. La ambreiajele de automobil se disting trei pri
principale i anume: partea conductoare, partea condus i mecanismul de acionare.

Fig. 5.3. Elementele componente ale ambreiajului

Ambreiajele mecanice cu discuri sunt cele mai utilizate la automobilele actuale


datorit construciei simple, greutii reduse i a unui moment de inerie a prii conduse
mai mic. Acestea pot fi impartite n ambreiaje cu un singur disc i ambreiaje cu dou
discuri.
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este utilizat la autovehicule datorit
faptului c are greutatea cea mai redus i construcia cea mai simpl. Utilizarea lui
este limitat de momentul maxim care poate fi transmis i care nu trebuie s
depeasc 7080 daNm.

3
Fig. 5.4. Ambreiaj monodisc cu arcuri dispuse periferic

La acest ambreiaj suprafeele de frecare sunt formate din faa frontal a volantului
i de discul de presiune. Discul de presiune este solidar la rotaie cu volantul, prin
intermediul unor urechi sau uruburi care intr n carcasa ambreiajului, carcas care
este fixat prin uruburi de volantul motorului i constituie partea conductoare a
ambreiajului. Discul condus este aezat ntre volant i discul de presiune i se poate
deplasa parial pe canelurile arborelui ambreiajului (arborele primar din cutia de viteze).
Arborele ambreiajului se sprijin pe doi rulmeni, unul montat n flana arborelui cotit al
motorului iar al doilea n carterul cutiei de viteze.
Arcurile de presiune care realizeaz fora de apsare dintre suprafeele de frecare
sunt dispuse ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului. Pentru a proteja arcurile
de presiune de o nclzire excesiv, lucru ce ar modifica caracteristica elastic a arcului
ntre ele i discul de presiune se monteaz o garnitura termoizolant executat din
azbest sau carton presat. Prghiile de debreiere sunt prevzute cu dou puncte de
articulaie: unul n captul superior n urechile discului de presiune i unul n carcasa
ambreiajului. Punctul de articulaie din carcasa ambreiajului trebuie s fie flotant pentru
a asigura o cinematic corect a prghiilor de decuplare. Numrul prghiilor de
decuplare nu poate fi mai mic de trei i depinde de dimensiunile ambreiajului.
Ambreiajul este cuplat permanent sub aciunea arcurilor de presiune. Pentru
decuplare, prghia primete micarea de la pedala ambreiajului deplasnd manonul
mpreun cu rulmentul de presiune spre stnga, care la rndul lui acioneaz asupra
prghiilor de decuplare. n felul acesta, discul de presiune se deprteaz de discul
condus comprimnd arcurile de presiune, asigurnd decuplarea ambreiajului. La
eliberarea pedalei manonul de decuplare mpreun cu rulmentul de presiune revine n
poziia iniial, iar sub aciunea arcurilor de presiune ambreiajul se cupleaz din nou.

4
Pentru o mai bun funcionare a ambreiajului este necesar ca i capetele prghiilor
inferioare de decuplare s se gseasc n acelai plan i s existe n stare cuplat a
ambreiajului un joc cuprins ntre 2 i 4 mm ntre aceste prghii i manonul de
decuplare (rulmentul de presiune).
Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de fora dezvoltat de arcuri, de
dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare i de numrul suprafeelor de frecare.
Posibilitatea mririi coeficientului de frecare pentru materialele existente este limitat;
mrirea diametrului discului este, de asemenea, limitat de dimensiunile volantului
motorului, iar fora dezvoltat de arcuri nu poate fi orict de mare, deoarece crete n
mod nepermis presiunea specific, iar acionarea ambreiajului se face mai greu.
Din aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare se folosesc ambreiajele
simple cu arcuri dispuse periferic cu dou discuri. Acest tip de ambreiaj se folosete, n
general, la autocamioane i autobuze, unde momentul motor este destul de mare.

La ambreiajul monodisc cu arc central de tip diafragm rolul arcurilor de


presiune i al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un arc central de form special
numit diafragm. Diafragma este un disc subtire din oel, de form tronconic, avnd o
serie de brae elastice formate din tieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu diafragm, n funcie de sensul de acionare al forei de
decuplare, se disting dou tipuri:
ambreiaj mecanic cu arc central (diafragm) decuplabil prin comprimare;
ambreiaj mecanic cu arc central (diafragm) decuplabil prin traciune.
La majoritatea autoturismelor i a autoutilitarelor uoare, se utilizeaz ambreiaj
mecanic cu arc central decuplabil prin comprimare.

Fig. 5.5. Ambreiaj monodisc cu diafragm

5
La ambreiajul monodisc cu diafragm arcul se sprijin, prin cercul bazei mari pe
discul de presiune i prin reazemul din zona mediana, de carcas. Situarea arcului n
diferite poziii n caracteristica elastic, corespunzatoare strilor de functionare, se
obine prin modificarea nlimii trunchiului de con la acionarea cu o for deformatoare
asupra cercului bazei mici.

Mecanismul de acionare a ambreiajelor trebuie s asigure o cuplare perfect i o


decuplare rapid. Fora aplicat la pedal necesar decuplrii ambreiajului nu trebuie
s depeasc 150 N, pentru autovehiculele uoare i 200 N pentru autovehiculele
medii i grele. Cursa total a pedalei nu trebuie s depeasc 150 mm i cursa liber
a pedalei nu trebuie s fie mai mare de 25 mm. Pe msura uzrii garniturilor de friciune
mecanismul de acionare trebuie s permit reglarea cursei libere a pedalei.
Dup principiul de funcionare, mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi:
neautomate (mecanic i hidraulic);
automate.
La unele construcii, pentru uurarea comenzii ambreiajului, se utilizeaz
mecanisme de acionare neautomate prevzute cu un servomecanism.

Mecanismul de acionare mecanic a ambreiajului


Schema constructiv a mecanismului de acionare mecanic a ambreiajului este
prezentat n Fig. 5.6. Apsnd asupra pedalei de ambreiaj cu fora F p, prin intermediul
tijei i a furcii, se acioneaz asupra manonului de decuplare pe care se monteaz
rulmentul de presiune, care la rndul lui acioneaz asupra prghiilor de decuplare,
elibernd n felul acesta discul condus (de friciune), ambreiajul decuplndu-se.

Fig. 5.6. Mecanismul de acionare mecanic a ambreiajului


6
La cuplarea ambreiajului, pedala este lsat liber iar arcul readuce manonul,
mpreun cu rulmentul de presiune, n poziia iniial i deci ambreiajul se cupleaz.
Jocul dintre prghiile de decuplare i rulmentul de presiune este necesar pentru
nlturarea uzurii prghiilor de decuplare i a rulmentului de presiune, atunci cnd
ambreiajul este cuplat. Jocul normal este cuprins ntre 2 i 4 mm. Dac jocul este prea
mare, ambreiajul nu se poate decupla complet la cursa normal a pedalei, iar dac nu
exist, ambreiajul rmne parial decuplat, fapt care duce la o nclzire excesiv i o
uzur rapid a ambreiajului.

Mecanismul de acionare hidraulic a ambreiajului


Acest tip de mecanism de acionare a ambreiajului a cptat n ultimul timp o
rspndire din ce n ce mai mare, datorit avantajelor pe care le prezint i anume:
randament mai ridicat dect cel mecanic;
simplitate constructiv i posibilitate de acionare la distan;
ntreinere i reglare uoar.
Schema constructiv a unui asemenea mecanism de acionare este prezentat n
Fig. 5.7.

Fig. 5.7. Mecanismul de acionare hidraulic a ambreiajului

Apsnd cu fora Fp asupra pedalei de ambtreiaj, o tij deplaseaz pistonul n


cilindrul pompei centrale, mrind presiunea lichidului din sistem la valoarea p 1 .
Presiunea astfel creat se transmite cilindrului de lucru printr-o conduct i
acioneaz cu presiunea p2 asupra pistonului cilindrului de lucru. Pistonul, la rndul su
acioneaz printr-o tij asupra furcii de debreiere care deplaseaz manonul de
decuplare mpreun cu rulmentul de presiune spre stnga. Manonul de decuplare,
prin rulmentul de presiune, acioneaz asupra prghiilor de decuplare care deplaseaz
7
discul de presiune spre dreapta, elibernd discul condus, realizndu-se decuplarea
ambreiajului. La eliberarea pedalei, presiunea din sistem se anuleaz i ca atare
manonul mpreun cu rulmentul de presiune revine n poziia iniial i ambreiajul se
cupleaz.

5.2. Cutia de viteze

De cele mai multe ori, momentul i viteza unghiular a motorului nu corespund


condiiilor concrete de deplasare ale autovehiculului. Subansamblul autovehiculului care
asigur modificarea vitezei i forei de traciune ale autovehiculului prin modificarea
puterii produse de motor se numete cutie de viteze.

Rolul cutiei de viteze:


asigurarea deplasrii n condiii foarte variate de drum;
optimizarea funcionrii motorului pentru creterea economicitii i a fiabilitii;
decuplarea de lung durat a motorului de restul transmisiei;
obinerea mersului napoi al automobilului, fr inversarea sensului de rotaie al
motorului.

Pe lng funciunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerine


constructive i economice:
s aib construcie simpl, robust i uoar;
s fie fabricate cu costuri ct mai reduse;
s aib randament ct mai ridicat;
s fie ct mai fiabile;
s poat fi ntreinute uor;
s funcioneze silenios;
s asigure autovehiculului cele mai bune caliti dinamice i economice la o
caracteristic exterioar a motorului dat.

Cutiile de viteze utilizate la autovehicule se clasific dup modul de variaie al


raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.

Dup modul de variaie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:


cutii de viteze cu trepte la care variaia raportului de transmitere este discontinu;
cutii de viteze fr trepte (continue sau progresive), care asigur ntre anumite
limite o variaie continu a raportului de transmitere;
cutii de viteze combinate, care reprezint o asociere ntre cutia de viteze cu
trepte i una fr trepte.

Dup numrul treptelor de vitez, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau
mai multe trepte. Dup numrul de arbori, cutiile de viteze cu axe fixe pot fi cu doi i
cu trei arbori.
Cutiile de viteze fr trepte se clasific dup principiul de transformare al
momentului n: mecanice, de tipul cu friciune sau cu impulsuri; hidraulice, de tipul
hidrodinamice sau hidrostatice; electrice. Cutiile de viteze combinate reprezint n

8
general o asociere ntre o cutie hidrodinamic (convertizor hidraulic) i o cutie mecanic
n trepte, de obicei planetar.

Dup modul de schimbare a treptelor de vitez, cutiile de viteze pot fi:


cutii de viteze cu acionare direct, la care schimbarea treptelor se face, n
general, manual sau cu ajutorul unui servomecanism;
cutii de viteze cu acionare semiautomat, la care numrul de operaii necesare
la trecerea n treapta urmtoare se reduce;
cutii de viteze cu acionare automat, la care schimbarea treptelor se face n
mod automat, n funcie de condiiile de mers, asigurnd automobilului regimul
optim de micare n ce privete calitile dinamice sau economice.

Cele mai rspndite la automobile sunt cutiile de viteze n trepte cu axe fixe,
cu trei sau cu doi arbori i cu acionare mecanic.

Ca orice mecanism, cutia de viteze este caracterizat de un randament de


funcionare definit ca raport al puterilor utile Pu i consumate Pc. Diferena ntre acestea
reprezint puterea pierdut Pp datorat frecrilor.

Pp Pc Pu Pc (1 cutie _ viteze ) (5.1)

Fig. 5.8. Transmiterea puterii prin cutia de viteze

Randamentul cutiei ce viteze se determin cu relaia:

Pu M u u
cutie _ viteze
Pc M c c (5.2)

9
Puterea poate fi exprimat n funcie de cuplul M i de viteza unghiular cu relaia:

P M (5.3)

Dac se are n vedere c raportul de transmitere al cutiei de viteze este prin definiie
dat de relaia:

c
icutie _ viteze
u , (5.4)

dependena dintre momentul util realizat la ieirea din cutia de viteze i momentul
consumat se exprim prin relaia:

Pu a
Mu Pa cutie _ viteze M c cutie _ viteze icutie _ viteze
u icutie _ viteze (5.5)

Viteza de deplasare a autovehiculului este direct proporional cu viteza unghiular


a arborelui de ieire din cutia de viteze:

u rr
v (5.5)
i
unde s-a notat cu i raportul de transmitere al agregatelor transmisiei amplasate dup
cutia de viteze, iar cu rr raza de rulare a roilor motoare.
Prin modificarea raportului de transmitere al cutiei de viteze este posibil
modificarea vitezei de deplasare a automobilului i a forei la roat, fr s se modifice
regimul de funcionare al motorului (viteza unghiular i cuplul). Deci, prin modificarea
corespunztoare a raportului de transmitere din cutia de viteze se asigur posibilitatea
deplasrii automobilului cu viteze reduse i nvingerea de ctre acesta a unor rezistene
mari la naintare meninnd motorul la un regim optim. Definirea regimului optim de
funcionare nu este o chestiune simpl i n plus criteriile ce se au n vedere se pot
modifica rapid n timp.

Tipuri de transmisii cu roi dinate

Raportul de transmitere pentru un angrenaj cu roi dinate se poate scrie n funcie


de numarul dinilor:

z2
i12 (5.6)
z1

10
Fig. 5.10. Angrenaj cilindric exterior

Transmisia n serie se caracterizeaz prin faptul c pe fiecare arbore din transmisie


este o singur roat dinat. Raportul de transmitere pentru o transmisie n serie este
dat de relaia:

z z z
i13 i12 i23 2 3 3 (5.7)
z1 z2 z1

Fig. 5.11. Transmisie n serie

Roata dinat 2 este o roat parazit i numrul ei de dini nu influeneaz valoarea


raportului de transmitere, dar introducerea acesteia n transmisie schimb sensul de
rotaie.
11
Transmisia n cascad se caracterizeaz prin faptul c exist cel puin un arbore n
transmisie pe care exist mai mult de o roat dinat. Raportul de transmitere pentru o
transmisie n cascad este dat de relaia:

z z
i14 i12 i34 2 4 (5.8)
z1 z 3

Fig. 5.11. Transmisie n cascad

n Fig. 5.12 sunt prezentate elementele componente principale ale unei cutii de
viteze.

Fig. 5.12. Elementele componente ale cutiei de viteze


12
5.3. Cutia de distribuie

Cutiile de distribuie se utilizeaz n cazul automobilelor care posed mai multe


puni motoare. Scopul cutiei de distribuie este de a repartiza momentul motorului la
diferitele puni motoare.
Cutiilor de distribuie li se impun urmtoarele condiii constructive i funcionale:
s repartizeze momentul motorului ntre puni astfel nct s nu permit circulaia
de putere parazit n transmisie;
s mreasc fora de traciune util la roile motoare astfel nct s permit
nvingerea pantelor mari de 35o;
s permit deplasarea autovehiculului cu viteze de deplasare mici.
Cutia de distribuie poate s fie plasat n imediata apropiere a cutiei de viteze, caz
n care arborele secundar al cutiei de viteze este i arbore primar al cutiei de distribuie,
sau poate avea o amplasare separat de cutia de viteze, momentul fiind transmis de la
cutia de viteze la cea de distribuie printr-o transmisie cardanic.
Cutia de distribuie poate s realizeze un singur raport de transmitere (ntr-o singur
treapt), sau poate s dispun de dou rapoarte de transmitere (n dou trepte),
dublnd astfel numrul de trepte, caz n care se mai numete i reductor-distribuitor.
Aceste cutii de distribuie realizeaz legtura ntre puni printr-un lan cinematic cu un
grad de libertate n ambele sensuri.

Fig. 5.13. Cutie de distribuie n dou trepte folosit la autovehiculele cu traciune


integral
13
Una dintre clasificrile cele mai des ntlnite ale cutiilor de distribuie se face dup
modul de transmitere a momentului motor (legtura cinematic ntre punile motoare), n
acest sens deosebindu-se urmtoarele tipuri de cutii de distribuie: cutii de distribuie
care realizeaz legtura cinematic ntre punile motoare printr-un lan cinematic cu un
grad de libertate, cutii care nu pot evita circulaia de putere parazit i cutii de distribuie
care realizeaz legtura cinematic ntre punile motoare printr-un lan cinematic cu
dou grade de libertate (cu diferenial interaxial sau cuplaj unisens).
Schema cinematic a unei cutii de distribuie n dou trepte amplasat n imediata
apropiere a cutiei de viteze, folosit la automobilele 4x4, este prezentat n Fig 5.13.
Pe arborele primar care corespunde cu arborele secundar din cutia de viteze este
montat roata dinat 1, aflat n angrenare permanent cu roata dinat 2, fixat pe
arborele intermediar, care angreneaz i cu roata dinat 3 montat liber pe arborele de
ieire spre puntea din spate. Tot pe arborele intermediar este fixat roata dinat 4 care
angreneaz cu roata 5 montat liber pe arborele de ieire spre puntea din spate. Prin
rigidizarea roilor libere 5 sau 3 cu arborele de ieire spre puntea din spate, prin
manonul de cuplare, se realizeaz cele dou trepte din cutia de distribuie. Deplasarea
manonului de cuplare n poziia N asigur obinerea raportului normal (raport de
transmitere 1) cu ajutorul roilor 1-2-3, iar deplasarea n poziia R asigur raportul redus
(treapta a doua) prin roile 1-2 i 4-5. n cazul cnd puntea din fa nu este cuplat,
indiferent de situaie, nu apare putere parazit. n cazul cnd aderena pe calea de
rulare este bun i razele active ale roilor din spate i fa sunt diferite (presiuni diferite
n camerele anvelopelor, ncrcri diferite, etc.) dac puntea din fa (P F) este cuplat
n transmisia automobilului ia natere un circuit de putere parazit. Acest fenomen
provoac o cretere a uzurii elementelor transmisiei, a anvelopelor i o cretere a
consumului de combustibil. Pentru a evita acest lucru se monteaz mufa de cuplare
spre arborele de ieire la puntea fa, care permite cuplarea punii din fa la transmisia
de for a automobilului numai n cazul cnd acest lucru devine necesar.

5.4. Transmisia cardanic


Transmisiile cardanice au rolul de a transmite un moment, fr amplificarea
acestuia, ntre diferitele organe ale autovehiculului, a cror poziie relativ este
variabil i constituie un ansamblu format din articulaii arbori, cuplaje de compensare,
amortizoare i suporturi intermediare, formnd o unitate funcional independent.

Fig. 5.14. Transmisie cardanic

14
Cerinele principale care se impun transmisiilor cardanice sunt urmtoarele:
transmiterea micrii s fie sincron;
s asigure compensrile unghiulare i axiale necesare;
s atenueze solicitrile dinamice i s asigure rigiditatea necesar la torsiune;
s asigure amortizarea i izolarea vibraiilor;
s asigure unghiurile necesare ntre axele arborilor;
s aib o durabilitate mare i un randament ct mai ridicat;
s prezinte siguran n funcionare;
construcia s fie simpl i economic;
montarea i demontarea s fie uoar;
arborii mpreun cu piesele aferente s fie echilibrate dinamic;
tehnologia de execuie s fie simpl.

Fig. 5.15. Elementele constructive ale transmisiei cardanice

15
5.5. Aplicaii

5.1. S se descrie rolul ambreiajului n sistemul de transmisie a momentului


motorului ctre roile autovehiculului i s se enumere tipurile de ambreiaje.

Fig. 5.16. Ambreiajul autovehiculelor

Rolul ambreiajului este:

....................................................................................................
...................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
...................................................................................................
....................................................................................................

Ambreiajele simple pot fi de tipul:

...............................................................................................
...............................................................................................
...............................................................................................

Ambreiajele combinate pot fi de tipul:

...............................................................................................
...............................................................................................
...............................................................................................

16
5.2. n Fig. 5.17. este prezentat schema cinematic a acestei cutii de viteze cu
patru trepte de mers nainte i una napoi. Numrul de dini pentru fiecare
roat dinat este: Z1=17; Z2=23; Z3=29; Z4=34; Z5=38; Z6=38; Z7=33; Z8=27;
Z9=21; Z10=13; Z11=15. S se calculeze rapoatele de transmisie pentru primele
trei trepte i pentru cea de mers napoi.

Fig. 5.17. Cutie de viteze cu patru trepte de mers nainte i una napoi

Treapta I

Cuplajul C2 este acionat pe poziia dreapta i cuplajul C1 este pe pozitia 0. Se


cupleaz roata 5 cu arborele de ieire. Miscarea se transmite de la roata 1 la roata 7, la
roata 11, la roata 5 i la arborele de ieire.

Raportul de transmisie pentru treapta I este:

z z
i15 i17 i11.5 7 5 ..........................................................
z1 z11

17
Treapta a II-a

Cuplajul C2 este acionat pe poziia stanga i cuplajul C1 este pe pozitia 0. Se


cupleaz roata 3 cu arborele de ieire. Micarea se transmite de la roata 1 la roata 7, la
roata 9, la roata 3 i la arborele de ieire.

Raportul de transmisie pentru treapta a II-a este:

z z
i13 i17 i93 7 3 ..........................................................
z1 z9
Treapta a III-a

Cuplajul C1 este acionat pe poziia dreapta i cuplajul C2 este pe pozitia 0. Se


solidarizeaz roata 2 cu arborele de ieire. Micarea se transmite de la roata 1 la roata
7, la roata 8, la roata 2 i la arborele de ieire.

Raportul de transmisie pentru treapta a III-a este:

z z
i12 i17 i82 7 2 ..........................................................
z1 z8
Mersul inapoi

Cuplajul C1 este pe poziia 0 i cuplajul C2 este pe poziia 0. Se cupleaz roata


baladoare 6, realizandu-se transmisia n serie de la roata 10 la roata 6, la roata 4.
Micarea se transmite de la roata 1, la roata 7, la roata 10, la roata 6, la roata 4 i la
arborele de ieire.

Raportul de transmisie pentru mersul napoi este:

z z
i14 i17 i10.4 7 4 ...........................................................
z1 z10

18