Sunteți pe pagina 1din 19

LUCRAREA 6

PUNILE ROILOR AUTOVEHICULELOR


Dup tipul de construcie al autovehiculului, punile roilor pot fi puni motoare sau
puni nemotoare.

Fig. 6.1. Punile roilor din fa i din spate ale unui autovehicul

6.1. Puntea din spate


Puntea sau punile din spate ale unui autovehicul pot fi motoare sau nemotoare.
Punile din spate motoare au rolul de a transmite:
momentul motor de la arborele cardanic la roile motoare;
forele de mpingere i de frnare, momentul reactiv i cel de frnare de la roile
motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului.
Puntea din spate trebuie s asigure o funcionare normal a tuturor mecanismelor
montate n carterul acestei puni i anume:
reductorul central (transmisia principal);
diferenialul;
transmisia la roile motoare.

Puntea din spate trebuie s asigure o serie de condiii, i anume:


s asigure preluarea integral a forelor i momentelor reactive care apar la roile
motoare i s le transmit elementelor de legtur;
s asigure obinerea unor caliti dinamice i economice optime prin mrirea
raportului de transmitere al reductorului central;
s asigure funcionarea normal i silenioas a mecanismelor componente;
s prezinte soluii tehnologice simple i costuri reduse;
s asigure o durat mare de funcionare, ntreinere uoar i siguran n
funcionare.

1
Dup tipul mecanismului de ghidare, punile din spate sunt:
rigide (puni cu oscilaie dependent a roilor), la care oscilaia uneia din roi, ca
urmare a variaiei sarcinii verticale, influeneaz i poziia celeilalte roi, fr a se
modifica poziia relativ dintre ele;
articulate (puni cu oscilaie independent a roilor), la care variaia sarcinii
verticale la una din roi nu determin modificarea poziiei relative dintre roile
punii.

La transmiterea momentului motor, datorit aderenei dintre roi i calea de rulare, la


roile motoare apare o for numit for de traciune, iar la puntea din spate un
moment, numit moment reactiv. Fora de traciune, pentru a putea pune n micare
autovehiculul, trebuie s fie transmis de la roile motoare la cadrul sau caroseria
acestuia. La frnarea roilor, la puntea din spate, apare un moment numit moment de
frnare iar la roi o for numit for de frnare. i fora de frnare trebuie s fie
transmis de la roile motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului.
Att momentul reactiv ct i cel de frnare trebuie s fie preluat de cadrul sau
caroseria autovehiculului, pentru a evita rsucirea punii din spate. n funcie de modul
de transmitere a forelor i momentelor de la puntea din spate la cadrul sau caroseria
autovehiculului sunt realizate mai multe tipuri constructive ale punii din spate rigide.
Cea mai folosit construcie este aceea la care toate forele i momentele de la puntea
din spate se transmit cadrului sau caroseriei autovehiculului cu ajutorul elementului
elastic al suspensiei (arcul din foi).

Reductorul central (transmisia principal)

Reductorul central este subansamblul punii motoare din spate realizeaz o


demultiplicare a turaiei motorului i o multiplicare a momentului transmis. Rolul
reductorului central este de a mrii momentul transmis de arborele cardanic i de a-l
transmite prin intermediul diferenialului i arborilor planetari roilor motoare ce se rotesc
n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90o fa de axa longitudinal a automobilului.

n funcie de numrul angrenajelor se deosebesc:


reductoare centrale ntr-o singur treapt, la care raportul de transmitere se
realizeaz printr-un singur angrenaj cu axe perpendiculare;
reductoare centrale n dou trepte, la care raportul de transmitere se
realizeaz prin dou angrenaje nseriate, dintre care primul cu axe
perpendiculare iar cel de-al doilea cu axe paralele;
reductoare centrale cu raport de transmitere variabil la care se pot realiza
dou rapoarte de transmitere.

Reductoarele centrale ntr-o singur treapt, n funcie de tipul angrenajului, sunt:


conice (cu dantur dreapt, curb sau transmisii hipoide);
elicoidale.

Reductoarele centrale n dou trepte se pot monta n bloc cu amplasarea ntregii


transmisii n partea central a punii sau separat, cu amplasarea treptei conice n partea
central a punii i a treptei cilindrice sub forma unei transmisii finale n butucul roii.
Ultima soluie se folosete atunci cnd se urmrete mrirea distanei minime la sol.

2
Reductorul central trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine principale:
s asigure automobilului caliti dinamice i economice ridicate;
s funcioneze fr zgomot; s fie rezistente i compacte;
s permit o ct mai uoar reglare i demontare.

La reductoarele centrale ntr-o singur treapt i la primul angrenaj al reductoarelor


centrale n dou trepte sau cu raport de transmitere variabil se utilizeaz angrenaje cu
roi dinate conice, hipoide sau melc-roat melcat. Celelalte angrenaje ale reductorului
central sunt cu roi dinate cilindrice cu axe fixe sau mobile (planetare).

Fig. 6.2. Reductor central ntr-o singur treapt cu roi dinate conice

Arborele pinionului de atac din carterul reductorului, prin intermediul unor rulmeni
conici, este permanent n angrenare cu coroana dinat montat prin uruburi pe
carcasa diferenialului. Fluxul de putere al motorului primit de la transmisia cardanic
prin flan este transmis angrenajului conic format din pinion i coroana dinat la
carcasa diferenialului creia i imprim o micare de rotaie n jurul arborilor planetari.

n cazul limitrii dimensiunilor de gabarit este imposibil s se realizeze raportul de


transmitere calculat cu un reductor central ntr-o singur treapt, atunci se utilizeaz
reductorul central n dou trepte.

3
Fig. 6.3. Reductorul central n dou trepte cu raport de transmitere constant

La reductorul central n dou trepte cu raport de transmitere constant, prima treapt


este format dintr-o pereche de roi conice, iar a doua dintr-o pereche de roi cilindrice.
Arborele intermediar se sprijin prin doi rulmeni conici n carterul reductorului. Roata
cilindric a celei de-a doua trepte se fixeaz prin uruburi de carcasa diferenialului.
Micarea de la arborele cardanic se transmite prin treapta nti la arborele intermediar,
de unde prin cea de-a doua treapt micarea se transmite carcasei diferenialului
imprimndu-i acesteia o micare de rotaie n jurul arborilor planetari.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile n ceea ce privete
condiiile de montaj, n sensul asigurrii angrenrii corecte. n cazul cnd vrfurile
conurilor celor dou roi nu coincid, diferena fiind de ordinul zecimilor de mm, apar
concentrri de fore pe muchiile dinilor, cresc brusc tensiunile de contact i solicitrile
de ncovoiere, crete zgomotul, nclzirea, uzura acestora i se mrete considerabil
posibilitatea distrugerii angrenajului. i n cazul unei fabricaii i montaj corect, calitatea
angrenrii poate fi nrutit ca urmare a deformrii pieselor i uzurii rulmenilor.
Angrenarea corect a roilor reductorului central se verific prin metoda petei de
contact dintre flancurile dinilor n angrenare. Pentru aceasta, dinii pinionului de atac se
acoper cu un strat subire de vopsea, apoi se rotete aceasta n ambele sensuri. n
funcie de mrimea i poziia lsat pe dinii coroanei, se apreciaz calitatea angrenrii.
Angrenarea se consider corect dac pata lsat pe coroan este pe minimum 60%
din lungimea dintelui i ct mai aproape de vrful conului. Dup verificarea calitii
angrenrii, se msoar jocul lateral dintre dini, care nu trebuie s depeasc anumite
limite, funcie de modulul danturii. Determinarea mrimii jocului se face prin msurarea
grosimii unei plcue de plumb dup ce a fost n prealabil introdus ntre danturile aflate
n angrenare.

4
Diferenialul

Diferenialul este un mecanism montat ntre reductorul central i transmisia la roile


motoare. Acesta permite obinerea de viteze unghiulare diferite la roile punii motoare.
n lipsa diferenialului, n anumite condiii de deplasare a automobilului, apare ntre roile
punii puterea parazit. De obicei apariia puterii parazite este provocat de
dimensiunile diferite ale razelor roilor la deplasarea rectilinie pe drum neted i de
rularea roilor de dimensiuni egale, cnd au de parcurs spaii diferite (viraj sau drum cu
suprafee cu aderen diferit).

Fig. 6.4. Diferenialul autovehiculelor cu puntea din spate motoare

Apariia puterii parazite la roile punii determin sporirea solicitrilor din


mecanismele punii, creterea pierderilor mecanice prin creterea puterii transmise,
alunecarea i patinarea roilor pe suprafaa drumului, sporirea consumului de
combustibil i uzurii anvelopelor, reducerea manevrabilitii i stabilitii automobilului.
Diferenialul este caracterizat de frecarea dintre elementele sale n contact. Dac
momentul corespunztor puterii parazite este mai mare dect momentul de frecare din
diferenial, acesta va intra n funciune i va modifica vitezele unghiulare ale roilor
mrind-o pe cea a roii exterioare i micornd-o pe cea a roii interioare virajului. n caz
contrar diferenialul realizeaz o legtur rigid ntre arborii pe care sunt montate roile
motoare.

Dup principiul de funcionare, diferenialele pot fi:


simple, cu roi conice sau cu roi cilindrice;
blocabile (cu blocare comandat);
autoblocabile (cu roi dinate i discuri de friciune, cu melc-roat melcat, cu
came i cu mecanism de mers liber).

5
Diferenialul utilizat la automobile este, n general, un mecanism planetar cu roi
dinate conice.

Fig. 6.5. Diferenialul cu roi conice, simetrice

La deplasarea autovehiculului n linie dreapt diferenialul este blocat, sateliii nu se


rotesc n jurul arborelui lor (turaia arborelui narbore = 0) i ntregul sistem se rotete ca
un ansamblu. ntre turaiile arborilor planetari stnga nap,stnga i dreapta nap,dreapta i
turaia carcasei diferenialului ncarcas exist relaia:

nap,stnga nap,dreapta ncarcas (6.1)

La deplasarea n curb a automobilului sateliii ncep s se roteasc n jurul arbotelui


cu turaia nsatelit. n acest caz sateliii vor accelera micarea roii dinate conice de pe
arborele planetar din stnga (dac virajul este la dreapta) i vor ncetini micarea roii
conice de pe arborele planetar din dreapta. n aceast situaie, n timp de un minut
arborele planetar din stnga i va mri turaia cu nsatelit z2 / z1 , unde z1 este numrul
de dini al roiilor dinate conice i z2 este numrul de dini al sateliilor. Turaia arborelui
planetar din stnga va fi:

z2
nap,stnga ncarcas nsatelit (6.2)
z1
n acelai timp, adic tot ntr-un minut, roata dinat conic de pe arborele planetar
din dreapta i va micora turaia cu nsatelit z2 / z1 (la diferenialele simetrice roile

6
dinate conice au acelai numr de dini) i atunci turaia arborelui planetar din dreapta
va fi:
z2
nap,dreapta ncarcas nsatelit (6.3)
z1
nsumnd expresiile date de relaiile (6.2) i (6.3) se obine:

nap,stnga nap,dreapta 2 ncarcas (6.4)

Fig .6.6. Funcionarea diferenialului n condiii diferite de mers

7
Fig. 6.7. Ansamblul reductor central diferenial al punii spate motoare

Transmisia la roile motoare

De la diferenial, momentul motor se transmite roilor motoare ale automobilului prin


arborii planetari. Pentru acesta, arborii planetari sunt solidarizai la rotaie att cu roile
planetare ale diferenialului ct i cu butucul roii motoare. Arborii planetari sunt solicitai
att la torsiune de momentul motor maxim amplificat cu rapoartele de transmitere sau
momentul determinat din condiia de aderen, ct i la ncovoiere de forele care
acioneaz asupra roii motoare. Aceste fore dau natere la momente care pot s
provoace ncovoierea arborilor planetari.

Fig. 6.8. Arbori planetari

8
n funcie de modul montrii arborilor planetari n carterul punii din spate motoare,
acetia pot fi descrcai complet sau parial de momentul ncovoietor, i anume:
arbori planetari jumate descrcai;
arbori planetari trei sferturi descrcai de momentul ncovoietor;
arbori planetari total descrcai de momentul ncovoietor.

Fig. 6.9. Arbore planetar jumtate descrcat de momentul ncovoietor

La arborele planetar jumtate descrcat de momentul ncovoietor captul


interior al arborelui planetar are caneluri pe care se monteaz roata planetar, roat
care poate fi i corp comun cu arborele planetar, iar la captul exterior se fixeaz
butucul roii motoare. La acest tip de arbore, rulmentul interior este montat ntre carcasa
diferenialului i carcasa punii din spate, iar rulmentul exterior se monteaz direct pe
arborele planetar. Aceast soluie constructiv se utilizeaz la unele autoturisme de
construcie mai veche.

Fig. 6.10. Arbore planetar trei sferturi descrcat de momentul ncovoietor

9
La arborele planetar trei sferturi descrcat de momentul ncovoietor rulmentul
interior se monteaz ntre carcasa diferenialului i carcasa punii din spate, n schimb
rulmentul exterior se monteaz ntre carcasa punii din spate i butucul roii motoare.
Datorit rigiditii reduse a montajului, o parte din momentele ncovoietoare date de
forele care acioneaz asupra automobilului la deplasarea acestuia se trensmit
arborelui planetar prin flana de legtur solicitnd mai puin arborele planetar. Aceast
soluie constructiv se utilizeaz la autoturisme, autoutilitare i autocamioane cu
capacitate mic de ncrcare.

Fig. 6.11. Arbore planetar total descrcat de momentul ncovoietor

La arborele planetar total descrcat de momentul ncovoietor, rulmentul interior


se monteaz ntre carcasa diferenialului i carcasa punii din spate, iar cei doi rulmeni
exteriori se monteaz ntre carcasa punii din spate i butucul roii motoare. Rulmenii
exteriori trebuie s fie aezai simetric fa de planul median al roilor motoare. n felul
acesta se asigur o rigiditate sporit a construciei, arborii planetari fiind descrcai
complet de aciunea momentelor ncovoietoare date de forele care acioneaz asupra
roilor motoare. Soluia cu arbori planetari total descrcai de momentul ncovoietor se
utilizeaz la autocamioane i autobuze.

Fig. 6.12. Exemplu de punte motoare din spate

10
6.2. Puntea din fa

Puntea din fa a autovehiculelor trebuie:


s preia forele ce apar ntre suprafaa de sprijin i roile directoare ale
autovehiculului
s asigure deplasarea autovehiculului n curb;
s asigure unghiurile de montaj ale pivoilor i roilor de direcie;
s asigure cinematica corect a direciei la deplasrile verticale ale elementelor
componente, ca urmare a deformrilor elastice ale suspensiei.
Construcia punii din fa a unui autovehicul se afl n strns legtur cu
construcia suspensiei corespunztoare. Interferena elementelor celor dou ansambluri
menionate este n unele cazuri, att de pronunat (ca de exemplu suspensiile cu roi
independente), nct acestea se consider un ansamblu comun i sunt analizate ca
atare.

Fig. 6.13. Puntea din fa - exemple

Din punct de vedere constructiv, punile din fa pot fi de dou feluri:


punte rigid (dintr-o bucat);
punte articulat (din mai multe elemente).

11
Punile din fa rigide se utilizeaz aproape exclusiv la autocamioane i autobuze
(exceptnd unele tipuri cu mas mic i foarte mic, derivate n general din
autoturisme) i ntr-o msur foarte restrns la autoturisme. Aceste puni ofer
avantajul unei simpliti constructive i se utilizeaz mpreun cu arcurile din foi
semieliptice i asigur o suspensie dependent a roilor de direcie.

Construcia punii din fa (rigid)

O asemenea punte este format dintr-o grind de oel forjat, la capetele creia se
monteaz fuzetele prin intermediul pivoilor. Seciunea grinzii este n general dublu T
sau I, iar uneori poate fi i tubular. Capetele acesteia pot fi n form de pumn sau n
form de furc. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal care preiau eforturile
longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizat, iar arcurile sunt montate rigid pe
grinda punii cu ajutorul unor bride.

Dup dispoziia furcilor de la capetele grinzii, punile din fa rigide se mpart n dou
categorii:
puni la care furca face corp comun cu fuzeta;
puni la care furca face corp comun cu grinda.

Fig. 6.14. Punte din fa rigid nemotoare

Punile din fa articulate sunt formate din sisteme spaiale de bare i leviere fixate
pe cadru sau caroseria automobilului, care asigur o suspensie independent pentru
fiecare roat de direcie. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt, n
general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punile cu suspensie independent
se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare msur la autobuzele
i autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se cunosc ns i automobile cu
mase mari echipate cu suspensii independente, cum ar fi autobuzele rutiere sau de
turism, cu grad de confort sporit precum i unele autocamioane. Avantajul acestui tip de
punte din fa de a oferi un confort mai ridicat, este nsoit de o anumit cretere a
complexitii constructive.

12
Construcia punii din fa articulat

Puntea din fa articulat permite urmrirea de ctre fiecare roat a neregularitilor


drumului n mod independent, fr ca deplasrile respective s se transmit
ansamblului punii i s provoace nclinarea cadrului sau caroseriei. Astfel, acest tip
constructiv de punte asigur un confort sporit i o mbuntire a manevrabilitii i
stabilitii autovehiculului.

Din punct de vedere constructiv, punile articulate pot fi considerate ca semipuni


(puni fictive), ntruct rolul grinzii l preia structura de rezisten a cadrului sau
caroseriei. Rmn ca elemente constructive numai fuzetele, pivoii, sistemele de leviere
i bare care asigur oscilaia i ghidare roilor.
n funcie de cinematica roilor de direcie se definesc urmtoarele tipuri de puni:
cu deplasare vertical a roilor, paralel cu pivoii;
cu oscilarea roilor n plan transversal;
cu oscilarea roilor n plan longitudinal;
cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar (diagonal).

Fig. 6.15. Punte din fa articulat, cu mecanism de ghidare patrulater

Manevrabilitatea i stabilitatea automobilului depinde n mare msur de stabilitatea


roilor de direcie, adic de tendina lor de a-i pstra poziia neutr i de a se rentoarce
la ea dac au fost deviate de la aceasta sub influena unor fore ntmpltoare sau la
bracare.
n scopul asigurrii stabilitii roilor de direcie, pivoii fuzetelor i roile de direcie nu
se monteaz vertical fa de planul drumului, ci cu o anumit nclinare fa de suprafaa
drumului i fa de direcia de deplasare a automobilului.

13
Unghiurile pivoilor fuzetelor sunt:

unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) ;


unghiul de nclinare transversal a pivotului .

Unghiurile roilor directoare sunt:

unghiul de cdere al roii ;


unghiul de convergen al roii .

Aciunea stabilizatoare a nclinrii transversale a pivotului (Fig. 6.16) se


manifest prin faptul c la scoaterea roilor directoare din poziia neutr apare o ridicare
a punii din fa i a ntregii pri anterioare a automobilului. Sub aciunea greutii
preluate de puntea din fa roile tind s revin la poziia neutr, care corespunde
energiei poteniale minime. Evident, aceast ridicare a prii frontale a automobilului se
face n ultim instan prin aplicarea unui efort corespunztor la volan, deci stabilizarea
roilor de direcie prin nclinarea transversal a pivoilor presupune o anumit cretere a
efortului la volan i nrutete manevrabilitatea automobilului.

Fig. 6.16. Unghiul de nclinare transversal a pivotului

Rolul unghiului de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei (Fig. 6.17) este de


asigurare a stabilitii roilor directoare. Prin deplasarea spre spate (n raport cu direcia
de mers a automobilului) a punctului de aplicare a forelor laterale din planul de rulare
creat de fora centrifug n timpul virajului, de un vnt lateral sau de nclinarea
transversal a drumului, aceste fore dau n raport cu axa pivotului un moment
stabilizator care tinde s aduc roile de direcie n poziie neutr.

14
Fig. 6.17. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghi de fug)

Unghiul de cdere al roii (Fig. 6.18) are rolul de a asigura o component


orizontal a sarcinii verticale pe roat, ndreptat spre osia automobilului, ce mpinge
butucul roii pe rulmenii lui.
Dac n-ar exista acest unghi, la apariia unui anumit joc n rulmenii butucului ar fi
posibil deplasarea axial a roilor, ceea ce ar duce la solicitarea suplimentar a piuliei
de fixare a roilor, la creterea uzurii pneurilor i la nrutirea stabiliti automobilului.
Unghiul de cdere al roii de direcie contribuie de asemenea la reducerea efortului la
volan i mbuntirea manevrabilitii automobilului.

Fig. 6.18. Unghiul de cdere al roii

15
Unghiul de convergen al roilor (Fig. 6.19) are rolul de asigurare, mpreun cu
unghiul de cdere, al paralelismului planelor de micare ale roilor directoare, deoarece,
prin existena unghiului de cdere, roile de direcie tind s ruleze pe traiectorii n form
de arce de cerc divergente, spre exteriorul automobilului.

Fig. 6.19. Unghiurile de convergen ale roilor

Valorile acestor unghiuri sunt corelate ntre ele, putndu-se gsi multe combinaii
care asigur buna stabilitate a autovehiculului i totodat uzura minim a pneurilor. Ele
se stabilesc ]n funcie de caracteristicile concrete ale automobilului i ale punii din fa
a acestuia.
La proiectarea i la fabricaia unui autovehicul se stabilesc pentru unghiurile de
montaj ale roilor de direcie i pivoi, valori ce realizeaz condiii optime pentru
stabilitate, manevrabilitate i uzura pneurilor. Este deosebit de important ca n decursul
exploatrii automobilului aceste valori s se menin constante sau s varieze n limite
acceptabile. Astfel, dac elementele elastice ale suspensiei punii din fa tind s
capete cu timpul deformaii remanente (tasri) neegale n dreapta i n stnga, dac
grinda punii s-a torsionat sau dac uzurile bucelor fuzetelor sau pivoilor au valori prea
mari, unghiurile de nclinare longitudinal a pivotului pot deveni neegale, ceea ce duce
la nrutirea manevrabilitii automobilului. O ncovoiere remanent a barei rigide sau
barelor suspensiilor independente cu oscilarea transversal a roilor va duce la
modificarea unghiurilor transversale i a convergenei, cu efect defavorabil n deosebi
asupra uzurii pneurilor.
Rigiditatea elementelor de rezisten ale punilor i stabilitatea n timp a
caracteristicilor de elasticitate ale suspensiei costituie condiii importante ale meninerii
constante a unghiurilor de montaj ale roilor de direcie i pivoilor. Aceeai importan o
prezint i rezistena la uzur a pivoilor, bucelor i rulmenilor i efectuarea la timpul
stabilit a lucrrilor de ntreinere.

16
6.3. Aplicaii
6.1. Specificai elementele constructive ale ansamblului reductor central
diferenial al punii spate motoare din Fig. 6.20.

Fig. 6.20. Elementele componente ale ansamblului reductor central diferenial al punii
spate motoare

Elementele componente ale ansamblului reductor central diferenial al


punii spate motoare, prezentat n Fig. 6.20, sunt:

1 ...............................................................................................
2 ...............................................................................................
3 ...............................................................................................
4 ...............................................................................................
5 ...............................................................................................
6 ...............................................................................................
7 ...............................................................................................
8 ...............................................................................................
9 ...............................................................................................
10 .............................................................................................

17
6.2. Specificai denumirile unghiurilor de nclinare fa de suprafaa drumului i
fa de direcia de deplasare a autovehiculelor.

Fig. 6.21. Unghiurile pivoilor fuzetelor i ale roilor

Unghiurile pivoilor fuzetelor sunt:

..........................................................................................

..........................................................................................

Unghiurile roilor directoare sunt:

..........................................................................................

..........................................................................................

18
6.3. Specificai elementele constructive ale punii din fa (rigid) nemotoare
prezentat n Fig. 6.22.

Fig. 6.22. Elementele componente ale ale punii din fa (rigid)

Elementele componente ale punii din fa (rigid) nemotoare prezentat n


Fig. 6.22, sunt:

1 ...............................................................................................
2 ...............................................................................................
3 ...............................................................................................
4 ...............................................................................................
5 ...............................................................................................
6 ...............................................................................................

19