04 Introduccion ERTMS ETCS PDF

Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros Industriales
(UPM)
Introduccin al
ERTMS / ETCS
(European Rail Traffic Management
System / European Train Control System).
Jos Manuel Mera, Carlos Vera

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales
(Universidad Politcnica de Madrid)
Jos Gutirrez Abascal, 2, 28006 Madrid
Madrid, Marzo 2003.
INDICE
1. Introduccin. __________________________________________________ 4
2. Funcionamiento bsico del sistema. ________________________________ 7
3. Descripcin de los diferentes niveles de aplicacin del ERTMS/ETCS. ____ 9
3.1. Nivel 0.__________________________________________________________ 9
3.2. Nivel STM. _____________________________________________________ 11
3.3. Nivel 2._________________________________________________________ 13
3.4. Nivel 3._________________________________________________________ 15
4. Funciones de clase 1. ___________________________________________ 17
4.1. Start Up & Test. _________________________________________________ 17
4.2. Train Data Entry.________________________________________________ 17
4.3. SSP calculation __________________________________________________ 18
4.4. DSP calculation. _________________________________________________ 19
4.5. Release speed calculation. _________________________________________ 21
4.6. Train location. __________________________________________________ 21
4.7. Speed calculation and speed indication.______________________________ 22
4.8. Display MA and SSP on DMI. _____________________________________ 22
4.9. Supervision of MA and speed limits. ________________________________ 23
4.10. Rollaway and reverse movement protection._________________________ 23
4.11. Standstill supervision. ___________________________________________ 23
4.12. Recording ETCS information. ____________________________________ 23
Introduccin al ERTMS / ETCS

Jos Manuel Mera; Carlos Vera Pgina 2
4.13. Passing stop signal.______________________________________________ 24
4.14. Emergengy stop information. _____________________________________ 24
5. Modos de funcionamiento. ______________________________________ 26
5.1. Isolation. _______________________________________________________ 26
5.2. No Power. ______________________________________________________ 26
5.3. System Failure. __________________________________________________ 26
5.4. Sleeping. _______________________________________________________ 27
5.5. Stand by. _______________________________________________________ 27
5.6. Shunting. _______________________________________________________ 28
5.7. Full Supervision._________________________________________________ 30
5.8. Unfitted. _______________________________________________________ 31
5.9. Staff Responsible. ________________________________________________ 33
5.10. On sight. ______________________________________________________ 35
5.11. Trip.__________________________________________________________ 36
5.12. Post trip. ______________________________________________________ 38
5.13. Non leading. ___________________________________________________ 39
5.14. STM European mode. ___________________________________________ 39
5.15. STM National mode. ____________________________________________ 40
5.16. Reversing______________________________________________________ 41

1. Introduccin.
ERTMS significa: European Rail Traffic Management System (Sistema Europeo

de Administracin de Trfico Ferroviario), y dentro de l se encuentra el ETCS que
ETCS significa: European Train Control System o Sistema Europeo de Control de
Trenes, ideado y desarrollado conceptualmente por un equipo de expertos europeos
integrados en el ERTMS Users Group.
Segn sus impulsores sus mltiples ventajas nacen del hecho de ser un sistema
diseado en su totalidad para hacer frente a las demandas presentes y futuras del
transporte ferroviario, es decir, por primera vez en un proyecto de este tipo, se parte con
el conocimiento y la experiencia acumulada de aos de trabajo en la gestin de lneas
ferroviarias y se realiza el diseo con la nica restriccin de obtener un producto con la
suficiente modularidad como para poder hacer una implantacin progresiva de modo que
durante el tiempo que se tarde en instalar la totalidad de los equipos necesarios en los
trenes, las vas, las estaciones, etc., se pueda coexistir con la tecnologa convencional
usada hasta ahora. Existe no obstante una importante dificultad que consiste en poner de
acuerdo a toda la industria de sealizacin para conseguir alcanzar los principales
objetivos del proyecto ERTMS/ETCS que pueden resumirse en los siguientes:
o Estandarizar las funciones de control de trenes y el intercambio de

informacin.
o Permitir una implementacin gradual.
o Permitir diferentes niveles de aplicacin de acuerdo con las necesidades de

actuacin.
o Lograr mayor seguridad que los actuales sistemas de sealizacin.

o Definir:
las interfaces externas.
los estndares de comunicacin.
o Crear interfaces con los sistemas nacionales actuales de modo que sea
posible recibir informacin de ellos y traducirla al formato ERTMS/ETCS.
Como podemos comprobar diariamente la liberalizacin existente en el mundo del

transporte obliga a que el futuro del ferrocarril dependa de la competitividad de este
medio de transporte con otros. Un claro y cercano ejemplo de esta realidad lo constituye
la futura lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona cuyo xito depender de su capacidad
para competir con el puente areo. El ERTMS/ETCS ofrece para ello una serie de
ventajas econmicas basadas en su versatilidad que permitir operar en una misma lnea
con diferentes niveles, creando diferentes escenarios de ocupacin y capacidad entre los
que podremos optar, tratando siempre de adaptarnos de la forma ms rentable a los
anlisis de coste beneficio. Entre las diferentes posibilidades del ERTMS/ETCS
podemos destacar las siguientes:
puede funcionar como un sistema de proteccin sin necesidad de sealizacin

en cabina y sin sistemas de seguridad.
puede funcionar como un sistema de control, con sistemas de seguridad y con

sealizacin en cabina.
permite reemplazar parcial o completamente la sealizacin a lo largo de la

lnea por sealizacin en cabina.
puede equiparse en lneas secundarias, principales y de alta capacidad en

diferentes niveles de acuerdo con las necesidades de operacin.
permite una instalacin modular sobre una lnea no equipada.
Por otra parte, la adopcin de un sistema de control y proteccin ferroviario

comn en toda Europa conseguir reducir costes de adquisicin y mantenimiento dado el
aumento en el nmero de unidades del mismo tipo que se fabricarn e instalarn, no
debemos olvidar que en la actualidad cada fabricante tiene su propio sistema
incompatible con los del resto, se evitar tener que cambiar de unidades de traccin en las
fronteras (produciendo incmodas y contraproducentes prdidas de tiempo) o instalar en
stas varios equipos diferentes capaces de funcionar en cada uno de los pases por los que
circular el tren (aumentando significativamente su coste). Si pensamos en estas
dificultades: aumento de costes, incomodidad de los pasajeros, prdida de tiempo en las
fronteras, necesidad de personal dedicado a estas operaciones,..., vemos claramente que
se pondr en tela de juicio la viabilidad de una red de alta velocidad europea si no se
toman medidas al respecto.
Por ltimo, desde un punto de vista tcnico, otro de los graves inconvenientes
actuales con los que se encuentra la industria del sector es que normalmente el equipo de
tierra necesario fue diseado con una larga vida til y adems es utilizado en una amplia
zona geogrfica por ello es siempre difcil introducir nuevos sistemas de control en el
trfico ferroviario. Adems los nuevos equipos tienen unos costes de desarrollo muy
elevados.

2. Funcionamiento bsico del sistema.
Como ya hemos dicho, ERTMS/ETCS es un sistema de control de trenes, todo

sistema de control de trenes debe incorporar un sistema de proteccin que asegure que:
El tren no excede los lmites de la ruta que le ha sido asignada.
El tren no excede la velocidad mxima permitida en ningn punto de la

anterior ruta.
La velocidad mxima permitida de un tren se determina a partir de un conjunto de

factores que influye en ella, estn asociados a las condiciones de la va: radios,
gradientes, ... y a las propiedades de los vehculos. Podemos obtener un perfil de
velocidades asociado a cada uno de los parmetros que influyen en ella.
El ETCS debe asegurar que ningn tren exceder sus lmites de velocidad. En
trminos generales, los valores de la velocidad mxima permitida se toman con mrgenes
superiores a los realmente necesarios, principalmente por razones de comodidad para el
pasajero. No obstante, estos mrgenes varan en funcin de las condiciones: cambios de
va en posicin inversa o restricciones temporales de la velocidad.
Adems, se deben tener en cuenta las condiciones efectivas de frenado de cada

tren, estas condiciones determinan tanto las transiciones entre diferentes niveles de
velocidad como la curva de frenado al final de la ruta. Al final de la autorizacin de
movimiento de un tren, la velocidad permitida es cero.
El principio de funcionamiento bsico para cualquier sistema de control de

ferrocarriles es asegurar (mediante la comparacin continua de las condiciones nominales
con las condiciones reales) que la velocidad real de cada tren no excede la velocidad
permitida por encima de una tolerancia permitida.
En los sistemas de proteccin ms rudimentarios, los perfiles de velocidad
permitida se especifican en instrucciones escritas y/o carteles de velocidad que se colocan
a lo largo de la va. Todo el trabajo de comparar los valores de velocidad permitida y
velocidad real recae en el conductor, si bien, en zonas crticas, como la aproximacin a
una seal con aspecto de peligro, se requiere monitorizacin tcnica.
Con ETCS el perfil de velocidad permitida se calcula desde los datos de la

infraestructura y del tren para la totalidad de la ruta establecida. Cuantos ms datos estn
disponible, ms acertada ser la utilizacin de las propiedades de la va.
Por todo ello, ETCS es un sistema de proteccin con la capacidad de incorporar

control automtico de trenes utilizando sistemas convencionales o sistemas de bloqueo
mvil. Tiene componentes y funciones especialmente diseados para cumplir con los
requerimientos de seguridad de la sealizacin. Est diseado para ayudar al conductor a
conducir el tren de forma segura. Debe funcionar a una velocidad mxima de 500 km/h.
No todas las funciones que proporciona son necesarias en todas las redes de ferrocarriles,
depender de las diferentes aplicaciones del sistema.

3. Descripcin de los diferentes niveles de aplicacin del
ERTMS/ETCS.
Dentro de la filosofa general del ERTMS/ETCS est el deseo de posibilitar que

las distintas administraciones que opten por este sistema puedan elegir entre diferentes
alcances en su implantacin para adaptarse tanto a las necesidades de diferentes lneas
como a las diferentes posibilidades de inversiones. Por todo ello, se establecen cinco
posibles niveles de operacin del ERTMS/ETCS: 0, 1, 2, 3 y STM.
Las diferencias entre ellos son sustanciales y hacen referencia tanto a los equipos
embarcados como a los equipos en va, pero tienen en comn las caractersticas
necesarias para su absoluta compatibilidad que slo est limitada por razones tcnicas
insalvables.
Haremos una breve descripcin de las caractersticas de cada uno de los niveles
as como de los equipos necesarios para su implantacin, dentro de la concepcin integral
del ERTMS/ETCS como sistema de control y proteccin de ferrocarriles.
3.1. Nivel 0.
El nivel 0 se utiliza en situaciones nada corrientes dentro del contexto

ERTMS/ETCS, ms bien se refiere a situaciones en las que no nos encontramos por
entero dentro del ERTMS/ETCS. As, por ejemplo, algunas de las situaciones en las que
este nivel tiene utilidad pueden ser las siguientes:
Tren equipado con el ERTMS/ETCS que circula por una lnea que no est
equipada con el ERTMS/ETCS. Y en el caso de estar la lnea equipada con
cualquier otro sistema de sealizacin, el equipo embarcado no dispone del
STM compatible con el citado sistema de sealizacin.

Tren equipado con el ERTMS/ETCS que circula por una lnea que est
equipada con el ERTMS/ETCS, pero en la cul por cualquier razn (obras,
mantenimiento, ...) las funciones necesarias del ERTMS/ETCS no estn
operativas.
Las autorizaciones de movimiento necesarias para que el conductor conozca en

cada momento el punto hasta el cul puede avanzar y con qu velocidades puede hacerlo
se facilitan utilizando sealizacin externa, normalmente, seales o carteles colocados en
la va.
Cuando el tren circula con el equipo embarcado del ERTMS/ETCS funcionando

en este nivel su velocidad se encuentra limitada por un valor mximo que es un valor
nacional, es decir, cuyo valor no est fijado por las especificaciones ERTMS/ETCS sino
por cada una de las administraciones ferroviarias. El equipo embarcado del
ERTMS/ETCS supervisa que el tren en su circulacin en este nivel no supere esta
velocidad cuyo valor por defectos es 100 km/h.
La deteccin del tren y la supervisin de su integridad la realizan los equipos de

va habituales, que se sitan fuera del alcance del ERTMS/ETCS, pero con los cuales
interacciona estrechamente: enclavamientos y circuitos de va.
Los nicos dispositivos para la transmisin de datos que se utilizan son las
eurobalizas necesarias para anunciar transiciones de nivel, el resto de informaciones que
pudieran llegar al equipo embarcado del ERTMS/ETCS se ingonarn.
As pues, podemos resumir diciendo que el equipo en va del ERTMS/ETCS

consiste exclusivamente en eurobalizas para transmitir hipotticas ordenes de transicin
de nivel. Por su parte el equipo embarcado del ERTMS/ETCS adems del EVC debe
disponer al menos de antena para la recepcin de los datos enviados por las eurobalizas y

se encarga de la supervisin de la velocidad mxima permitida que es el mnimo de la
velocidad mxima del tren y la velocidad mxima en nivel 0.
3.2. Nivel STM.
El nivel STM sirve para circular en una lnea equipada con un sistema nacional
con un tren equipado con el ERTMS/ETCS. El STM permite reconocer los datos
facilitados por el sistema nacional y traducirlos a informacin que pueda manejar el
ERTMS/ETCS. Evidentemente depende muy estrechamente del sistema de que se trate.
Nivel 1.
El nivel 1 del ERTMS/ETCS es un sistema de control de ferrocarriles con

transmisin puntual y que funciona como soporte de un sistema de sealizacin
subyacente.
Las autorizaciones de movimiento se generan en el equipo de va del

ERTMS/ETCS y se transmiten a los distintos trenes a travs de las eurobalizas. La
supervisin de la velocidad mxima permitida y del final de la autorizacin de
movimiento es continua.
La deteccin del tren y la supervisin de su integridad se siguen realizando fuera

del alcance del ERTMS/ETCS por los equipos habituales: enclavamientos y circuitos de
va. El equipo de va del ERTMS/ETCS no conoce en ningn momento la identidad del
tren para el cul est elaborando las autorizaciones de movimiento y el resto de
informaciones sobre la va. Todos los datos se elaboran para colocarlos en una eurobaliza
y que los reciban los trenes capaces de recibir la informacin transmitida por estas
eurobalizas que pasen por encima de ellas antes de que dicha informacin cambie.

Una grave consecuencia que se deriva de la transmisin discontinua utilizada en
este nivel es la necesidad de prever una Release Speed o velocidad de aproximacin a un
punto de parada. Para comprender esta necesidad pensemos en un tren que recibe una
autorizacin de movimiento que le obliga a parar en la siguiente seal en rojo:
Release speed
El tren se ver obligado a detenerse en este seal en rojo y antes de llegar a la

baliza que tiene asociada por causa del error odomtrico que debe ser tenido en cuenta,
cuando el aspecto de esta seal cambie a verde el tren debera seguir avanzando para
entrar en comunicacin con la baliza, pero el equipo embarcado no permite avanzar al
tren por encontrarse ante un punto de parada. Para que el movimiento sea posible se
utiliza la velocidad de aproximacin a un punto de parada o Release Speed, por debajo de
la cual se suprime la supervisin. De este forma, el conductor puede, bajo su
responsabilidad, pasar por encima de la baliza a una velocidad superior a la permitida,
pero inferior a la Release Speed.

Resulta evidente que durante el tiempo en que el conductor est haciendo uso de
la Release Speed la supervisin desaparece por debajo de esta velocidad, la
responsabilidad de un correcto uso de esta posibilidad recae por entero en el conductor.
Esto puede resultar de algn modo inseguro y por ello se plantean otras soluciones que
permiten prescindir de la Release Speed e incluso de la sealizacin en va. Se consigue
utilizando sealizacin semi-continua, que se proporciona mediante eurolazos o equipos
de radio in-fill, ambos dispositivos permiten disponer de una zona en la cul la
comunicacin es continua en las proximidades de la seal.
As pues, los equipos instalados en va del ERTMS/ETCS sern las eurobalizas

con informacin fija o variable (conectadas al LEU, Lineside Electronic Unit) y en caso
de disponer de transmisin semicontinua los equipos de comunicacin necesarios. La
principal funcin que realiza el equipo en va del ERTMS/ETCS es la elaboracin de las
autorizaciones de movimiento en funcin de los datos facilitados por el sistema de
sealizacin subyacente y enviar estas autorizaciones de movimiento junto con los datos
de la va necesarios a los trenes. Por su parte el equipo embarcado del ERTMS/ETCS
debe disponer de los dispositivos de transmisin capaces de recibir la informacin
enviada por los equipos de transmisin utilizados en la lnea. Las principales funciones de
este equipo son la recepcin de las autorizaciones de movimiento y de los datos de la va,
la eleccin del valor ms restrictivo de la velocidad para cada punto de la va, el clculo
del perfil dinmico de velocidades a partir de las caractersticas de frenado del tren y de
los datos de la va, la supervisin continua de la velocidad comparndola con la mxima
velocidad permitida y en caso de que sea necesario la aplicacin de los frenos y por
ltimo la sealizacin en cabina.
3.3. Nivel 2.

transmisin continua por radio que funciona como soporte de un sistema de sealizacin
subyacente. Con supervisin continua de la velocidad mxima permitida y del fin de la
autorizacin de movimiento.

ERTMS/ETCS y se transmiten a los distintos trenes va Euroradio. La supervisin de la
velocidad mxima permitida y del final de la autorizacin de movimiento es continua.
Adems de la Euroradio para la comunicacin entre tren y va, tambin se utilizan
eurobalizas principalmente, para ser utilizadas como puntos de referencia en el
posicionamiento de los trenes.
La deteccin del tren y la supervisin de su integridad se siguen realizando fuera

del alcance del ERTMS/ETCS por los equipos habituales: enclavamientos y circuitos de
va.
El RBC o centro de bloqueo por radio conoce individualmente cada uno de los
trenes que circulan dentro de su rea de influencia bajo el control del sistema
ERTMS/ETCS, de forma que toda la informacin que proporciona a los trenes:
autorizaciones de movimiento, datos de la va, ..., son elaborados expresamente para el
tren al cul se van a transmitir. El RBC identifica a dada uno de estos trenes por su
identificador ERTMS/ETCS.
Por supuesto con comunicacin continua la sealizacin lateral deja de ser

necesaria y tampoco lo es la Release Speed.
Concretando, los equipos del ERTMS/ETCS instalados en va deben incluir:

RBC, equipos para la comunicacin por radio bidireccional (GSM-R) y eurobalizas para
ser utilizadas como referencia en el posicionamiento de los trenes. Las principales
funciones que desarrollan estos equipos son: identificar a cada uno de los trenes que
circulan bajo ERTMS/ETCS por su identificador ERTMS/ETCS, seguir la posicin de
cada tren controlado por ERTMS que se encuentre dentro del rea de influencia del RBC,
determinar las distintas autorizaciones de movimiento de acuerdo con el sistema de
sealizacin y transmitir estas autorizaciones junto a los datos de la va a cada uno de los
trenes y, por ltimo, controlar la circulacin de los trenes en las zonas de transicin entre
RBCs. Por su parte, los equipos embarcados deben incluir los dispositivos para la
comunicacin va Euroradio y Eurobaliza. Las principales funciones que desempea este
subsistema son: leer las eurobalizas y enviar su posicin relativa a las balizas detectadas
al RBC, recibir las autorizaciones de movimiento y de los datos de la va, la eleccin del
valor ms restrictivo de la velocidad para cada punto de la va, el clculo del perfil
dinmico de velocidades a partir de las caractersticas de frenado del tren y de los datos
de la va, la supervisin continua de la velocidad comparndola con la mxima velocidad
permitida y en caso de que sea necesario la aplicacin de los frenos y por ltimo la
sealizacin en cabina al conductor.
3.4. Nivel 3.

transmisin continua por radio que no necesita para su funcionamiento un sistema de
sealizacin subyacente. La supervisin de la velocidad mxima permitida y del fin de la
autorizacin de movimiento sigue siendo continua.

ERTMS/ETCS y se transmiten a los distintos trenes va Euroradio. Adems de la
Euroradio para la comunicacin entre tren y va, tambin se utilizan eurobalizas
principalmente, para ser utilizadas como puntos de referencia en el posicionamiento de
los trenes.
La posicin del tren y la supervisin de su integridad la realiza el RBC en

cooperacin con el tren que le enva informes de posicin e informacin de la integridad
del tren.

El RBC o centro de bloqueo por radio conoce individualmente cada uno de los
trenes que circulan dentro de su rea de influencia bajo el control del sistema
ERTMS/ETCS, de forma que toda la informacin que proporciona a los trenes:
autorizaciones de movimiento, datos de la va, ..., son elaborados expresamente para el
tren al cul se van a transmitir. El RBC identifica a dada uno de estos trenes por su
identificador ERTMS/ETCS.
Concretando, los equipos del ERTMS/ETCS instalados en va coinciden con los

citados para el nivel 2. Las principales funciones que desarrollan estos equipos son
tambin idnticas, pero adems el RBC debe encargarse del bloqueo y liberacin de rutas
utilizando para ello la informacin recibida de los trenes. Por su parte, los equipos
embarcados aaden a los dispositivos necesarios en nivel 2 un sistema que permita
monitorizar la integridad del tren y envirsela al RBC. Este dispositivo se encuentra fuera
del alcance del ERTMS/ETCS.

4. Funciones de clase 1.
Las funciones de clase 1 recogen las principales prestaciones que debe

proporcionar el equipo ERTMS/ETCS.
4.1. Start Up & Test.
Esta funcin hace posible que el conductor detecte posibles fallos en el equipo
embarcado antes de que la unidad de traccin entre en servicio.
La frecuencia con la que se realizan los tests la determinarn las reglas nacionales
de las distintas administraciones. Las partes que se comprueban en los distintos tests se
definirn en las especificaciones de diseo del sistema (SDS).
4.2. Train Data Entry.
Si se utiliza un mtodo de introduccin automtica de datos, es posible elegir

entre la utilizacin de una baliza, radio, un lazo, una tarjeta magntica, un ordenador,
datos introducidos con antelacin,... La introduccin automtica de datos es preferible
para evitar que posibles errores del conductor afecten a la seguridad. Para la introduccin
manual de datos se utiliza el DMI.
Los datos introducidos se clasifican en distintos grupos:
Datos del conductor: Identificador del conductor.
Datos del tren requeridos siempre:
o Identificacin del tren.
o Datos de deceleracin.

o Velocidad mxima del vehculo.
o Longitud del tren.
Datos del tren requeridos en caso de no coincidir sus valores con los
valores standard
o Clase internacional del tren.
o Tipo y posicin de las unidades de traccin.
o Perfil de carga.
o Carga mxima por eje.
4.3. SSP calculation
El equipo embarcado puede recibir distintos perfiles estticos de

velocidades (no incluyen curvas de frenado), se seleccionan todos los perfiles que se
ajusten a sus caractersticas: perfil de carga, categora del tren,..., y se calcula el ms
restrictivo de estos perfiles para trabajar con l. A este perfil esttico de velocidades le
denominamos perfil esttico de velocidades ms restrictivo o con sus abreviaturas
inglesas MRSP.
Un perfil esttico de velocidades se compone de distintos escalones de

velocidad sin tener en cuenta las caractersticas de aceleracin o frenado del vehculo.

V
SSP 2
SSP 1
MRSP
Figura 3. Clculo del MRSP.
Cuando se tiene un descenso en la velocidad permitida, la cabeza del tren debe

respetar la velocidad menor al pasar por el punto de la va en el cul se produce dicho
descenso.
4.4. DSP calculation.
Esta funcin permite el clculo de las curvas de frenado necesarias para que el
tren cumpla todas las limitaciones de velocidad impuestas por el MRSP.

Figura 4. Clculo del DSP.
Se calculan distintas curvas de frenado utilizando para ello distintas

deceleraciones: deceleracin aplicando frenado de servicio o deceleracin aplicando
frenos de emergencia. Para el clculo de la curva de frenado con deceleracin de servicio
se puede utilizar como punto de parada el final de la autorizacin de movimiento, para la
curva de frenado con deceleracin de emergencia se puede utilizar como punto de parada
el final de la zona de deslizamiento o el punto de peligro.

4.5. Release speed calculation.
Esta funcin permite el clculo de la velocidad de aproximacin al final de una

autorizacin de movimiento. El clculo puede realizarse a bordo del tren a partir de: las
distancias de seguridad y de deslizamiento, de la exactitud de la odometra y de la
deceleracin que pueda proporcionar el tren. Tambin puede recibirse directamente desde
el equipo de va, en cuyo caso tendr prioridad sobre la calculada a bordo del tren. En
cualquier caso debe presentarse en el DMI, cuando el sistema este funcionando en nivel 1
de aplicacin del ERTMS/ETCS, el modo de funcionamiento sea Full Supervision y nos
encontremos bajo la supervisin de una curva de frenado.
Si utilizando esta velocidad el tren sobrepasa el final de la autorizacin de

movimiento se aplica un train trip.
Se justifica el empleo de esta velocidad de aproximacin al final de una

autorizacin de movimiento en nivel 1 porque en este nivel la comunicacin es
discontinua y la inexactitud del sistema de posicionamiento obliga a detener el tren antes
del punto de comunicacin junto a la seal en rojo, cuando se abra la seal debemos
poder seguir avanzando para pasar por l y cambiar la autorizacin de movimiento en el
sistema embarcado. En los niveles 2 y 3 de aplicacin del sistema ERTMS/ETCS no
tiene sentido utilizar la velocidad de aproximacin al final de una autorizacin de
movimiento porque tenemos comunicacin continua y se cambia la autorizacin de
movimiento disponible a bordo cuando se produce el cambio en el estado de la seal.
4.6. Train location.
Esta funcin permite al equipo embarcado determinar la posicin de la totalidad

del tren. Debe ser interna del equipo embarcado porque la informacin que proporciona
es vital para la supervisin que debe conocer en todo momento la posicin del tren
respecto al final de la autorizacin de movimiento. Para garantizar la seguridad se debe
tener en cuenta el error de odometra y este error debe ser menor que un valor que se
estime mximo.
Cuando la lnea est equipada con RBC, niveles de aplicacin 2 y 3, el equipo

embarcado debe enviarle el resultado de esta funcin en los informes de posicin. Se
utiliza como origen de referencia el ltimo grupo de balizas del que se haya obtenido
comunicacin y que sea vlido para ser utilizado como referencia de posicin: LRBG
(Last Relevant Balise Group).
4.7. Speed calculation and speed indication.
Esta funcin permite al equipo embarcado obtener la velocidad real del tren e
indicrsela al conductor a travs del DMI. La velocidad que se muestra al conductor debe
coincidir con la utilizada en la supervisin de autorizaciones de movimiento y lmites de
velocidad.
En nuestro caso, la velocidad se calcular en la simulacin de la dinmica del tren

y el equipo embarcado obtendr este valor cada vez que una de estas simulaciones tenga
lugar. A continuacin, este valor se utilizar en la supervisin que el equipo embarcado
haga del movimiento del tren y ser enviado al DMI para que sea mostrado al conductor.
4.8. Display MA and SSP on DMI.
Esta funcin permite al equipo embarcado mostrar al conductor, utilizando para

ello el DMI, la autorizacin de movimiento disponible y el ltimo MRSP calculado. Las
indicaciones deben ser claras y visibles en cualquier circunstancia, aadiendo sonidos
cuando sea necesario llamar la atencin del conductor acerca de algn cambio interesante
que se haya producido, de forma que el conductor disponga de informacin suficiente
para que el tren circule a la velocidad permitida sin que se produzcan advertencias o
intervenciones del ETCS.
4.9. Supervision of MA and speed limits.
Esta funcin ayuda al conductor a reaccionar correctamente y define los criterios

de advertencia e intervencin si el conductor no respeta las autorizaciones de movimiento
y/o los lmites de velocidad. La supervisin se realiza teniendo en cuenta el perfil
dinmico de velocidades. El sistema debe dar una advertencia previa al conductor al
menos 5 segundos antes de que se produzca la intervencin para darle tiempo a
reaccionar antes de que se produzca la aplicacin del 100% de los frenos de servicio. Los
frenos de emergencia se aplican si fallan los frenos de servicio y slo pueden ser
liberados por el conductor cuando la velocidad del tren se encuentra por debajo de un
determinado valor que establece la administracin.
4.10. Rollaway and reverse movement protection.
Esta funcin permite proteger a la unidad de traccin frente a deslizamientos y

movimientos en sentido contrario no deseados. Se compara para ello la direccin de
movimiento frente a la direccin requerida. Si se recorre un espacio mayor que una
distancia que se define como un valor nacional cuyo valor por defecto es 2 m.
4.11. Standstill supervision.
Esta funcin permite que el sistema embarcado aplique frenos de servicio si se

produce cualquier desplazamiento mayor que una determinada distancia. Esta funcin
slo se utiliza en el modo Stand By.
4.12. Recording ETCS information.
Esta funcin proporciona una interfaz a un sistema de grabacin que registra todas
las variables propias del sistema ERTMS/ETCS que llegan al equipo embarcado desde
otros subsistemas, que introduce el conductor mediante sus actuaciones sobre los

diferentes equipo o que calcula el propio equipo. Estas grabaciones permiten realizar
investigaciones, mejoras y operaciones de mantenimiento.
Se distinguen distintos niveles de detalle de la informacin guardada y de tiempo

durante el cual se guarda la informacin.
4.13. Passing stop signal.
Esta funcin permite al conductor rebasar el final de una autorizacin de

movimiento sin que se produzca un train trip para ello debe actuar sobre un botn que
debe estar suficientemente protegido para evitar su accionamiento accidental. Adems, la
inhibicin del train trip est limitada a una distancia y a un tiempo, y tambin existe
una velocidad mxima por encima de la cul no es posible activar esta funcin, esta
velocidad debe ser mayor que 0 si la administracin no quiere que los trenes tengan que
detenerse ante todas las seales en rojo en caso de avera.
Una vez activada la funcin se produce un cambio de modo de funcionamiento a

Staff Responsible, que limita la velocidad de circulacin a la velocidad mxima en este
modo.
4.14. Emergengy stop information.
Esta funcin permite detener el tren en caso de que se produzca una emergencia.
El RBC debe ser capaz de ordenar una parada de emergencia a todos los trenes con los
que mantenga contacto, a los trenes en un rea determinada o a un nico tren especfico.
Cuando un conductor u otro dispositivo externo al RBC enva un mensaje de

emergencia al RBC, el RBC debe enviar automticamente un mensaje de emergencia a
todos los trenes que se aproximen a la posicin donde se ha producido la emergencia en
menos de 0.5 s.

La parada de emergencia se indica de forma visual y acstica en el DMI para que
el conductor conozca la situacin.

5. Modos de funcionamiento.
5.1. Isolation.
En este modo de funcionamiento el equipo embarcado del ERTMS/ETCS est

aislado del resto de equipos y sistemas embarcados: odmetro, velocmetro,..., incluso del
conductor y fsicamente aislado de la manipulacin de los frenos. Cuando el sistema se
encuentra en este modo se le debe indicar claramente al conductor.
5.2. No Power.
Este es el modo en que se encuentra el equipo embarcado del ERTMS/ETCS

cuando no est alimentado. Se aplican los frenos de emergencia.
En este modo no se dispone de ninguna de las funciones de clase 1.
Tiene aplicacin en los niveles: 0, 1, 2, 3 y STM.
5.3. System Failure.
El equipo embarcado del ERTMS/ETCS entra en modo System Failure cuando se

produce un fallo que afecta a la seguridad. Se aplica permanentemente el freno de
emergencia.
En este modo se implementan las siguientes funciones de clase 1:
Activas:
o Recording ETCS information.

5.4. Sleeping.
El modo Sleeping esta definido para administrar el equipo embarcado del

ERTMS/ETCS de una unidad de traccin esclava controlada remotamente. El pupitre se
encuentra cerrado por la ausencia de conductor y no se realiza ningn tipo de supervisin.
Este estado se detecta directamente a travs de la interfaz con el tren.
Activas:
o Train location.
5.5. Stand by.
Es un modo que se adopta por defecto (no puede ser seleccionado por el
conductor) cuando el equipo embarcado del ERTMS/ETCS se conecta, en l se realizan
los diferentes tests de todos los dispositivos, cuyos resultados se muestran al conductor.
Tambin tiene lugar la introduccin de datos tal como se indica en el procedimiento
Start of Mission. Los datos relativos a la autorizacin de movimiento y a la descripcin
de la va se borran cuando se lleva ms de 5 minutos en este modo.
Activas:
o Train location.

o Speed calculation.
o Speed indication.
o Standstill Supervision.
Disponibles:
o Start-up & test.
o Train data entry.
Es responsabilidad del equipo embarcado mantener el tren inmvil.
5.6. Shunting.
Este modo permite que se produzcan movimientos de maniobras. El equipo

embarcado supervisar:
La velocidad mxima permitida (ser un valor nacional).
La lista de balizas esperada. Se producir un cambio a modo TRIP, si se

sobrepasa un grupo de balizas que no est contenido en la lista. Si se
recibe una lista vaca, no se puede rebasar ningn grupo de balizas. Si no
se enva ninguna lista de balizas se puede sobrepasar cualquier grupo de
balizas.

Informacin de danger for SH. Se producir un cambio a modo TRIP si
se recibe esta informacin de un grupo de balizas, exceptuando el caso en
el que el grupo de balizas proporcione informacin de parada.
En este modo no son necesarios los datos del tren. La entrada del tren en modo
shunting supone el fin de la misin. No se llevan a cabo transiciones de nivel ni cambios
de RBC. Si el conductor selecciona el modo shunting en nivel 1, el cambio es siempre
aceptado, en los niveles 2 y 3 el equipo embarcado solicitar autorizacin al RBC y se
realizar el cambio de modo si se recibe esta autorizacin. Junto con la autorizacin se
puede enviar la lista de balizas por las que se autoriza a pasar durante el tiempo que duren
las maniobras.
Si el cambio a modo shunting es ordenado por la va, se da la orden junto a la

posible lista de balizas por las que se autoriza a pasar. Una vez recibida la orden se
solicita un reconocimiento del conductor porque en este modo la supervisin es parcial.
En el DMI slo se muestra la velocidad real y la mxima cuando lo solicite el conductor.
Activas:
o Train location.
o Speed indication.
o Standstill Supervision.
o Supervision of speed limit.
o Rollaway protection.
Tiene aplicacin en los niveles: 1, 2 y 3.
5.7. Full Supervision.
El equipo embarcado del ERTMS/ETCS entra automticamente en modo Full

Supervision cuando dispone de todos los datos del tren y de la va necesarios para realizar
una supervisin completa. Nunca es seleccionado por el conductor.
Se supervisa el movimiento del tren frente al perfil dinmico de velocidades que

se calcula a partir del SSP, los gradientes de la va, los datos del tren y la autorizacin de
movimiento.
En el DMI se representa la velocidad del tren, la velocidad permitida, la distancia

meta y la velocidad meta.
Activas:
o SSP calculation.
o DSP calculation.
o Release speed calculation.
o Train location.
o Speed indication.

o Display MA and SSP on MMI.
o Supervision of MA.
o Supervision o speed limit.
o Reverse movement protection.
Disponibles:
o Train data entry.
o Passing stop signal (=Trip inhibition)
o Emergency stop information.
5.8. Unfitted.
El modo de supervisin Unfitted permite la circulacin de trenes en:
reas no equipadas con ERTMS/ETCS en va.
reas con el equipo ERTMS/ETCS en obras o mantenimiento.
reas equipadas con un sistema nacional para el cul el equipo embarcado

no dispone de STM.

Se supervisa una velocidad permitida mxima que es el mnimo de la velocidad
mxima del tren y la velocidad mxima para este modo que es un valor nacional.
Tambin se supervisan las restricciones temporales de velocidad que puedan existir. El
conductor debe respetar la sealizacin lateral existente.
En el DMI slo se muestra al conductor la velocidad real.
Activas:
o Train location.
o Speed indication.
Disponibles:
o Train data entry.
Tiene aplicacin en los niveles: 0.

5.9. Staff Responsible.
El modo Staff Responsible permite que el conductor mueva el tren bajo su

responsabilidad dentro de un rea equipada con el ERTMS/ETCS. Se utiliza cuando el
sistema no conoce la ruta:
Despus del start-up.
Para pasar una seal en rojo.
Despus de un error en el equipo de va.
Se supervisa el movimiento del tren frente a:
Una velocidad mxima propia del modo que es un valor nacional.
Una distancia mxima (slo en niveles 2 y 3), dada por el subsistema en

va.
Lista de balizas esperadas con su sentido de paso. Si la lista enviada est

vaca, no se puede pasar por ningn grupo de balizas, si no se enva lista,
se puede pasar por cualquier grupo de balizas.
Grupo de balizas transmitiendo el mensaje stop if in SR, que produce un

cambio a TRIP inmediato.
Los valores de velocidad y distancia mximas pueden ser modificados por el

conductor cuando el tren est parado.
En el DMI se muestra la velocidad del tren y que la funcin train trip est
inhibida cuando corresponda. La velocidad mxima permitida slo se indicar si lo
solicita el conductor.

Cuando est activa la funcin train trip inhibition, el tren es supervisado
momentneamente con una velocidad mxima para este caso especial. Una vez que esta
funcin es desactivada se vuelve a supervisar la velocidad mxima de Staff Responsible.
Activas:
o DSP calculation.
o Train location.
o Speed indication.
Disponibles:
o Train data entry.
Tiene aplicacin en los niveles: 1,2 y 3.

5.10. On sight.
El modo On Sight permite introducir el tren en una seccin de va que podra estar
ya ocupada por otro tren u obstaculizada por cualquier elemento. La autorizacin para
usar este modo slo puede llegar de la va, no puede ser seleccionado por el conductor.
La supervisin es idntica a la que se produce en Full Supervision, pero

aadiendo la supervisin de una velocidad mxima que permita al conductor observar el
estado de la va y de la sealizacin lateral. Se puede requerir que el conductor confirme
si la va est o no libre.
Activas:
o SSP calculation.
o DSP calculation.
o Release speed calculation.
o Train location.
o Speed indication.
o Display MA and SSP on MMI.

Disponibles:
o Train data entry.
5.11. Trip.
Se entra en modo trip cuando se produce alguna de las siguientes circunstancias:
El tren pasa su EOA/LOA (incluyendo el paso por una seal de parada).
El tren, en modo Staff Responsible, pasa por una baliza que no est en la
lista de balizas esperadas o estando en la lista de balizas la pasa en
direccin contraria a la indicada, o sobrepasa la distancia mxima dada por
la va.
El tren, en modo Staff Responsible, recibe un mensaje de stop if in Staff

Responsible.
El tren no encuentra un grupo de balizas enlazado y la reaccin prevista es

el train trip.

El tiempo mximo entre contactos por radio se ha sobrepasado y la
reaccin asociada es el train trip.
El tren, circulando en modo Shunting, pasa un grupo de balizas que le da

la informacin danger for shunting.
El tren en modo Shunting pasa una baliza que no esta contenida en la lista
de balizas esperadas.
Se aplican frenos de emergencia al entrar en este modo y su liberacin es

imposible mientras se permanezca en el modo. El reconocimiento del conductor del
train trip slo puede producirse estando detenidos, y es la nica forma de abandonar el
modo.
Activas:
o Train location.
o Speed indication.
Disponibles:

5.12. Post trip.
Se entra en el modo Post Trip inmediatamente despus de que el conductor

reconozca el modo trip. Ahora el conductor tendr la posibilidad de liberar los frenos de
emergencia. En este modo el tren slo se puede mover hacia atrs y slo una determinada
distancia que es un valor nacional, si se sobrepasa esta distancia se aplican frenos de
servicio. Mientras se mueva hacia atrs tendr el train trip inhibido.
El conductor tendr la posibilidad de escoger Start of Mission o Shunting, si

bien, tambin se puede salir a los modos Isolation, System Failure o No Power. Si se
selecciona start of mission en nivel 1 se pasa inmediatamente a modo Staff
Responsible, en nivel 2 o 3, se produce una peticin de autorizacin de movimiento al
RBC, y ste tiene la responsabilidad de responder con una proposicin de Staff
Responsible o una autorizacin de movimiento para Full Supervision u On Sight.
Activas:
o Train location.
o Speed indication.
Disponibles:

5.13. Non leading.
Este modo se define para manejar el equipo embarcado del ERTMS/ETCS de un

motor esclavo que no esta acoplado elctricamente con el motor principal, por tanto no
est controlado remotamente y tiene su propio conductor. No se realiza ninguna
supervisin del movimiento del tren, slo su posicionamiento.
Activas:
o Train location.
o Speed indication.
5.14. STM European mode.
Este modo permite la reutilizacin de las funcionalidades de supervisin del

equipo embarcado del ERTMS/ETCS tales como la autorizacin de movimiento el
MRSP y los gradientes.
Pero, en cualquier caso, la supervisin que se realice en este modo depender de

los datos que lleguen al equipo embarcado del ERTMS/ETCS a travs del STM.

Activas:
o DSP calculation.
o Train location.
o Speed indication.
Disponibles:
o Train data entry.
o Display MA and SSP on DMI.
Tiene aplicacin en los niveles: STM.
5.15. STM National mode.
Este modo permite a un STM acceder a los siguientes recursos a travs del equipo
embarcado del ERTMS/ETCS, tales como: DMI, odmetro, interfaz del tren y frenos.
Pero el equipo embarcado del ERTME/ETCS no proporciona ninguna funcionalidad de
supervisin.
Activas:
o Train location.
o Speed indication.
Disponibles:
o Train data entry.
Tiene aplicacin en los niveles: STM.
5.16. Reversing
El modo Reversing permite al conductor cambiar la direccin del movimiento del

tren y seguir conduciendo desde la misma cabina. Esto slo es posible realizarlo en un
rea que es anunciada previamente por el equipo en va.
Este modo se utiliza para permitir que el tren escape de una situacin de peligro y
alcance una posicin segura lo antes posible.
Se supervisa el movimiento del tren frente a:
Una velocidad mxima dada por el equipo en va del ERTMS/ETCS.
Una distancia mxima que se permite recorrer en sentido contrario al

previo, la facilita el equipo de va. El equipo embarcado debe considerar
que esta distancia comienza en la posicin dnde la direccin del

movimiento cambia. Si se sobrepasa esta distancia se aplica el freno de
emergencia.
En los niveles de aplicacin 2 y 3 es posible que el RBC altere la distancia que se

puede circular en direccin contraria enviando una nueva.
En el DMI se muestra la velocidad del tren, la velocidad permitida y la distancia

que an se permite recorrer.
Activas:
o Train location.
o Speed indication.


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Escuela Tcnica Superior

Jos Manuel Mera, Carlos Vera

2. Funcionamiento bsico del sistema. ________________________________ 7

3. Descripcin de los diferentes niveles de aplicacin del ERTMS/ETCS. ____ 9

3.1. Nivel 0.__________________________________________________________ 9

3.2. Nivel STM. _____________________________________________________ 11

3.3. Nivel 2._________________________________________________________ 13

3.4. Nivel 3._________________________________________________________ 15

4. Funciones de clase 1. ___________________________________________ 17

4.1. Start Up & Test. _________________________________________________ 17

4.2. Train Data Entry.________________________________________________ 17

4.3. SSP calculation __________________________________________________ 18

4.4. DSP calculation. _________________________________________________ 19

4.5. Release speed calculation. _________________________________________ 21

4.6. Train location. __________________________________________________ 21

4.7. Speed calculation and speed indication.______________________________ 22

4.8. Display MA and SSP on DMI. _____________________________________ 22

4.9. Supervision of MA and speed limits. ________________________________ 23

4.10. Rollaway and reverse movement protection._________________________ 23

4.11. Standstill supervision. ___________________________________________ 23

4.12. Recording ETCS information. ____________________________________ 23

Introduccin al ERTMS / ETCS

4.14. Emergengy stop information. _____________________________________ 24

5. Modos de funcionamiento. ______________________________________ 26

5.1. Isolation. _______________________________________________________ 26

5.2. No Power. ______________________________________________________ 26

5.3. System Failure. __________________________________________________ 26

5.4. Sleeping. _______________________________________________________ 27

5.5. Stand by. _______________________________________________________ 27

5.6. Shunting. _______________________________________________________ 28

5.7. Full Supervision._________________________________________________ 30

5.8. Unfitted. _______________________________________________________ 31

5.9. Staff Responsible. ________________________________________________ 33

5.10. On sight. ______________________________________________________ 35

5.12. Post trip. ______________________________________________________ 38

5.13. Non leading. ___________________________________________________ 39

5.14. STM European mode. ___________________________________________ 39

5.15. STM National mode. ____________________________________________ 40

Introduccin al ERTMS / ETCS

ERTMS significa: European Rail Traffic Management System (Sistema Europeo

o Estandarizar las funciones de control de trenes y el intercambio de

o Permitir una implementacin gradual.

o Permitir diferentes niveles de aplicacin de acuerdo con las necesidades de

o Lograr mayor seguridad que los actuales sistemas de sealizacin.

Introduccin al ERTMS / ETCS

las interfaces externas.

los estndares de comunicacin.

Como podemos comprobar diariamente la liberalizacin existente en el mundo del

puede funcionar como un sistema de proteccin sin necesidad de sealizacin

puede funcionar como un sistema de control, con sistemas de seguridad y con

permite reemplazar parcial o completamente la sealizacin a lo largo de la

puede equiparse en lneas secundarias, principales y de alta capacidad en

Por otra parte, la adopcin de un sistema de control y proteccin ferroviario

Introduccin al ERTMS / ETCS

Como ya hemos dicho, ERTMS/ETCS es un sistema de control de trenes, todo

El tren no excede los lmites de la ruta que le ha sido asignada.

El tren no excede la velocidad mxima permitida en ningn punto de la

La velocidad mxima permitida de un tren se determina a partir de un conjunto de

Adems, se deben tener en cuenta las condiciones efectivas de frenado de cada

El principio de funcionamiento bsico para cualquier sistema de control de

Con ETCS el perfil de velocidad permitida se calcula desde los datos de la

Por todo ello, ETCS es un sistema de proteccin con la capacidad de incorporar

Introduccin al ERTMS / ETCS