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Ap6ndice
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45

0 rc rar 5
O 24 A
^ 43
A 5.32 Las condiciones de empleo de los controladores var[an. Existe la necesidad de exary1ina1
peri6dicamente y hacer recomendaciones respecto al total de horas de trabajo, la preparaciOn Oe tisfasl
horarios de turnos, y los periodos mdximos permitidos de trabajo continuo sin descanso. Et disefr,
OJI
espacio de trabajo no debe dar lugar a ning0n peligro para la salud vinculado con la ocupaci6n
ejemplo, dificultades visuales o de posici6n durante la realizaci6n de las tareas del ATC. O"U" "oro, fo,,
oriii,
siempre una disposici6n para la jubilaci6n anticipada de los controladores por razones m6dicas.
5.33 El ATC es un medio dindmico y en expansi6n. Es dificil predecir cuAl serd el grado fulur6
6s
sujeto a factores totalmente fuera de la influencia directa del ATC como, por ejornpto,

n6micas mundiales y nacionales, la disponibilidad y el costo del combustiblo y la


co viajero en cuanto a la seguridad del Vublo. No obstante, todas las proyeccirlngg
o aereo aumente tan considerablemente a largo plazo que la mayorla de los sislrlmas
ATC tendrdn que ser remplazados o ampliados, o evolucionar mds, debido a que nunca fueron proyecl,rd;;
de manera que pudieran atender a tanto trdnsito.

5.34 La aplicacion de innovaciones tecnol6gicas al ATC como, por ejemplo, la inforrn;rci6n


procedente de sat6lites, los enlaces de datos, Ia codificaci6n por colores, la inteligencia artificial y la arrlrada
directa de datos por v[a oral deben evaluarse a fin de determinar su utilidad y sus formas 6ptim;1t
en
relaci6n con el ATC. Es necesario identificar todas las consecuencias de dichos cambios en lo que ;rtahe
a los factores humanos y resolver los problemas conexos no solamente en cuanto a las presentacr,rnss
visuales, el control, la integraci6n, las interfaces, las comunicaciones, el entendimiento y la memoria ,;ino

tambi6n a las funciones de equipo, las actitudes, las normas y la 6tica.

^
1


42 C'rc lar 04C 247 145

favorables a los controladores del transito a6reo por parte de dichas intluencias y viceversa. No es
conveniente, por ejemplo, que se culpe al ATC de las demoras o diticultades de las que no es directamente
responsable.

FUNCIONES DE LOS EQUIPOS

5.27 La mayoria de las formas de asistencia por computadora procuran ayudar en las tareas
individuales mas bien que en las tareas de equipo, las cuales dependen de las interfaces elemento
humano-elemento humano. Otra consecuencia de diversas formas de ayuda por computadora puede
consistir en la reducci6n de los papeles y funciones relacionados con el trabajo de equipo. Esto comprende
la capacidad de los supervisores, colegas u otros de observar, interpretar o determinar la conducci6n, el
entendimiento y los procesos del ATC adoptados por los controladores indlviduales. Si ha habido una
automalizaci6n amplia de las tareas puede ser mas dificil para los controladores menos expenmentados
aprender y aprovechar del trabajo junto a colegas de gran experiencia y competencia. Los controladores
pueden tambi6n ser menos capaces de observar el error de un colega. Los efectos de dichos cambios
pueden ser consrderables y puede ser necesario volver a disenar los espacios de trabajo y revisar los
m6todos de selecci6n e instruccion para restablecer el ajuste 6ptimo del ser humano y de la mdquina.

La ayuda computadorizada reduce Ia observacion de las aclividades de control por parte de


los demAs y hace mas dilicil juzgar el desempeio del controlador individual por las evaluaciones de la
actividad en el trabajo, que se utilizan para las decisiones relativas a la evolucion de la carrera, ascensos,
reentrenamiento, asignaci6n de tareas e instruccrones y procedimientos apropiados. La introduccion de la
ayuda computadorizada puede exigir una reevaluaci6n de todos esos factores.

DIFEBENCIAS INDIVIDUALES

5.29 Las amplias diferencias individuales entre las personas constituyen un aspecto del elemento
humano y la preocupaci6n principal de los procedimientos de selecci6n. Dichas diferencias incluyen las de
orden medico, fisico, de capacidad, de aptitudes y tal vez de personalidad. Es de prever que un grupo de
candidatos satrsfactonos presentara menos diferencias que el grupo original de candidatos de entre los
cuales fueron elegrdos. Los procesos de instruccion procuran seguidamente reducir aun mes las diferencias
individuales restantes entre los seleccionados. De esta manera la seguridad y la eficiencia del servicio del
ATC no dependerA de manera importanle de qui6nes son los controladores que est6n de servicio en un
momento dado.

5.30 La selecci6n e instruccion tienen el efecto de reducir las drferencias individuales pero algunas
diferencias subsisten y pueden ser muy ben6ficas. Pueden formar la base de la perspectiva de carrera asi
como para asignar los controladores a diferentes funciones. En el futuro, Ia automatizaci6n puede adaptarse
mas al conlrolador haciendo el mejor uso de las ctralidades individuales y compensando sus flaquezas,
mientras que el m6todo actual es el de Udscontar las diferencias individuales y basarse en las cualidades
humanas generales evitando las flaquezas. Esta tendencia puede resultar especlalmente importante si una
escasez de candrdatos disponibles obliga a la selecci6n de candrdatos que inicialmente tienen capacidades
potenciales y antecedentes m6s variados.

UNA PEBSPECTIVA OE LOS FACTOBES HUMANOS GENERALES

5.31 El ATC debe tener en cuenta las capacidades bdsicas cognitivas de las personas, c6mo
piensan, c6mo deciden, c6mo entienden y como recuerdan. Las funciones y tareas deben proyectarse
denlro de dichas capacidades y la instrucci6n debe idearse de manera que las maximicen. Las personas
necesilan poder usar sus capacidades cognitivas bien y con sentido, de manera que se reconozcan como
de utilidad y de modo que no entrade una inferiorizaci6n.

Clrc lar O 0 2`1- N/ 5 41

necesidades humanas basicas en el trabajo. Para que el ATC prospere cuando su grado de automatizaci6n
sea mayor, las actitudes de los controladores con respecto a las tormas automatizadas deberian ser tan
favorables como lo son hacia las formas m6s manuales.

ACTITUDES

5.24 El desempefio puede sufrir la inlluencia de las condiciones de empleo, por la 6tica, los
principios y las normas profeslonales, por la moral del trabajo como miembro de un equipo profesional y
por las actitudes de los controladores, todos estos aspectos del elemento humano- Los controladores
adoptan actitudes con respecto:

at propio sastema ATC

a su protesion;

a aqu6llos para quienes trabajan como, por ejemplo, la gerencia o los empleadores;

a los que pueden inlluir en sus condiciones de empleo;

a los colegas;

a los prlolos;

a los que drsenan sistemas e instalaciones de ATC;

a los que efectuan el servicio y el mantenimiento del sistema;

al equipo y a las instalaciones que se les suministran.

Las actitudes con respecto al equipo esten influenciadas por su conveniencia para las tareas, por el grado
en que son libres de errores y por su modernidad. A menudo se interpreta el suministro de equipo como
un simbolo del valor e importancia que se acuerda al ATC.

Algunas otras influencias afectan a toda la comunidad del ATC Las mismas incluyen actitudes
y relaciones con respecto a:

la comunldad ATC internacional;

las autoridades internacionales interesadas en las normas y mdtodosi

otras protesiones con las que los controladores comparan la suya propia;

la comunidad de Ia aviaci6n;

los pasajeros;

el prblico en general;

los que se encuentran en posiciones de poder e influencia;

la prensa.

zo
:1. Las actitudes de los controladores respecto a estas otras influencias dependen del modo en
que consideran que apoyan al ATC o no. En lo posible, la gerencia deberia procurar fomentar actitudes

40 C O lar O 0 247 5

5.19 Los niveles de dolaci6n deben entranar Ia previsi6n de pausas de descanso adecuadas
durante cada turno. El periodo maximo recomendado de trabajo continuo y sin pausa es normalmente de
unas dos horas, especialmente cuando la demanda del trensito es muy elevada- El descanso deberia
tomarse siempre lejos del medio ambiente del ATC; sentarse y tratar de atlojar la tensi6n dentro del medio
ambiente de trabajo no es lo mismo que descansar, dado que el controlador sigue estando de servicio y
puede tener que volver al trabajo rapidamente en cualquier momento. El controlador no debe asumir
ninguna responsabilidad de ATC durante el periodo de descanso. Aun cuando las demandas del transito
han sido suaves y el controlador ha tenrdo menos trabajo y se ha aburrido, sigue necesitando las pausas
para descanso. La actividad interior no constituye nunca un sustitutivo satisfactorio para una pausa de


descanso real.

5.20 Es necesario proporcionar pausas para comidas dentro de los lurnos. La duraci6n mAxima del
turno depende de las demandas que plantea el transito, si el turno de trabajo lncluye periodos de
permanencia a la orden pero sin trabajar realmente y de varios factores logisticos. No es prudente finalizar


un lurno, especialmente un turno nocturno, en el momento en que el controlador cansado ha de conducir
el auto de vuelta a su casa durante horas de intenso transito de superficie. lncluso con las pausas para el
descanso y las comidas, no se recomienda normalmente mes de unas ocho horas continuas de trabajo a
menos que el trensito a6reo sea reducido o intermitenle. Los controladores que trabajan durante un
nImero establec do de horas, pueden preferir los turnos mds largos para poder disponer de periodos
continuos mds largos lejos del trabajo y la formaci6n de Iistas de drsponibilidad que permite vanos dias
consecutivos de descanso a intervalos regulares es a menudo algo sumamente apreciado, pero no debe il


lograrse al precio de una severa fatiga debido a turnos excesivamente prolongados.

5.21 El trabajo del ATC incluye comunmente algunos turnos noclurnos. Esto puede ser un tanto
controvertido pero en general se prelieren los turnos rotalivos en vez del trabajo durante varias noches


consecutivas. Los turnos deberian alternarse m6s tarde, o sea, un turno matutino puede ser seguido de un
turno vespertino el pr6ximo dia, pero un turno vespertino no deberia ser seguido de un turno matutino al
dia siguiente. Debe considerarse Ia edad; los controladores de mas edad pueden fatigarse mas facilmente
con el trabajo por turnos, especialmente si deben volver a cambiar los turnos despu6s de una serie de dias
normales de trabalo. Puede ser aconsejable que los controladores que se esten acercando a la edad de
la lubilaci6n hagan menos trabaio nocturno. Aun cuando ninguna recomendaci6n es aplicable para todos
los casos, se aconseja que, de ser necesario, a medrda que aumenta su edad se reasigne a los
controladores a funciones que siguen correspondiendo a sus capacidades. La mayor experiencia puede
compensar el deterioro causado por la edad en su desempeio en cierto grado pero los niveles de esluerzo
elevados sostenidos y continuos pueden resultar mes cansadores para ellos.

NECESIDADES EN EL TRABAJO
:l

Un atributo del elemento humano pertinente para el ATC es que el ser humano tiene
necesidades especificas respecto al tlabajo que son fundamentalmente drterentes de las de las mequinas.
Como es sabido, una maquina puede tolerar una ihaclividad prolongada, pero no un ser humano. Una
maquina puede emplearse indefinidam'ente en tareas de rutina. sin especializacion, sin exigencias
reiteradas, pero esto no es conveniente para el ser humano. Una maquina puede supervisar sin fatigarse
excesivamente, aburrirse, distraerse o adormecerse, pero el ser humano no puede supervisar de manera

eficiente durante largos periodos en que no suceda nada. Una m6quina parece indiferente a otras maquinas

mientras que el controlador busca Ia buena opini6n y respeto de sus cotegas y de los demds.

5.23 Los controladores humanos tienen aspiraciones relacionadas con su trabajo y su carrera;

necesitan poder planiticar su futuro. Pueden desilusionarse si su carrera real o sus perspectivas de carrera

son inferiores a sus aspiraciones aun cuando las mismas puedan no parecer realistas para los demds. Las

funciones del ATC actualmente y en el futuro deberian reconocer las aspiraciones humanas en materia de

satisfacci6n en cuanto al trabajo. Entre los que obran mes eficazmente por la profesi6n del ATC se cuentan

los propios controladores, siempre y cuando sus empleos parezcan satisfactorios y satisfagan a las





C lar 247 A 45

O 0 39

adecuadas de los factores humanos durante las etapas formativas de la planificaci6n y diseno de los
sistemas. De esta manera las fuentes potenciales de errores e inatenci6n se detectan con suficiente
anticipaci6n como para eliminarlas. La mayoria de las clases de error humano posibles y que ocurriran estd
determinada por los aspectos del diseno del sistema (equipo, soporte l6grco, medio ambiente), que es la
raz6n por la cual su carecter general es a menudo previsible. No obstante, las cuesliones relacionadas con
el elemento humano habitualmente consliluyen las causas principales de predisposici6n de cada error en
particular. Los seres humanos son lalibles y los controladores de trensito a6reo siguen siendo lalibles y
sujetos a error cualquiera sea el grado de experiencia y competencia que tengan. Aun cuando deberia
hacerse todo lo posible para prevenir el error humano, no tiene sentido plantear la seguridad del sistema
ATC basandose en la suposici6n de que todo error humano puede prevenirse. Algunos errores ocurrirAn y
el sistema debe seguir siendo seguro cuando eso sucede, si Se\ le disena de manera que pueda tolerar
errores.

s.15 Muchos tipos de error pueden preverse analizando las tareas y las funciones, en funci6n de

las caracteristicas de las presentaciones visuales, de los disposrtrvos de entrada de datos, de las

comunicaciones y de la intertaz ser humano-mdquina asi como de los requisitos del ATC. A veces los seres

humanos pueden detectar errores a medida que los cometen y corregirlos inmediatamente. A veces en un

medio en el que hay un equipo que esta acluando, los colegas pueden detectar los errores del controlador

y senalerselo. A veces las mequinas pueden estar programadas para detectar y prevenir los errores
humanos al no aceptar o no ejecutar medidas que son incorrectas o no validas o al compensar
aulomaticamente sus consecuencias negativas.

5'16 En la comunicacion oral, las principales fuentes de error son las conFusiones fon6ticas, las

omisiones, la anticipaci6n a lo que uno espera oir y el orden normalizado de las cuestiones. En una
informaci6n tabular, se puede tomar por error una linea o bloque de datos en lugar de otros, y los

caracteres y las formas que son insuficientemente diferentes pueden identrficarse err6neamente. Las

leyendas deficrentes, el desajuste enlre las presentaciones visuales y los mandos y los intervalos entre las
acciones y la retroinlormaci6n constituyen algunas de las fuentes de error en las relaciones presentacicn

visual-control- Los Inrcos errores que el controlador puede cometer son los que permrte el diseio de la

interfaz ser humano-mdqurna-

Se han recopilado diversas clasificaciones de error humano en el ATC. Entre los

mas

detallados estan los que se basan en los incidentes de transito a6reo notificados dado que muchos informes

contienen detalles de errores humanos que han ocurrido en realidad. Otra soluci6n empreza con una
clasilicaci6n de los errores que se basa en la evrdencia general respecto a las caracteristicas de los
procesos de informacron y pensamiento humanos y formular distinciones, por ejemplo, respeclo a errores
de planihcaci6n o de ejecuci6n, y de errores atribuibles a un conocimlento deticiente, a la aplicaci6n de
reglas equivocadas, o a fallas de atenci6n. Las clases de errores que pueden ocurrir en ATC pueden
categorizarse segUn dichas dislinciones, las cuales pueden entonces guiar la formulacidn de
procedimientos apropiados para eliminarlos o prevenir sus consecuenctas mds graves.

FATIGA

518 Una importante cuestion relativa al elemento humano es la de los controladores que se van
fatigando, debido a que cuando el cansancio es excesivo, la capacidad de las personas de juzgar sufre
impedimentos y puede ponerse en riesgo la seguridad y eficiencia del servicio del ATC. Esto es inaceptable,
tanto desde el punto de vista de la seguridad y del desempeio como del de la salud y bienestar en la
ocupaci6n. Los controladores no deben cansarse en exceso debido a los horarios de trabajo prolongados
o a las exigencras no razonables de las tareas y, por lo tanto, la prevenci6n de la fatiga de los controladores
debe desempenar un papel importante en las decisiones de la gerencia. Los remedios incluyen la
repartici6n de las funciones, el ajuste de los niveles de dotaci6n de personal, el acortamiento de los
periodos de turno, el mejoramiento de los ciclos de trabajo y descanso, el suministro de instrucci6n
adicional, el suministro de mayor asistencia computadorizada y Ia instalaci6n de equipo moderno.
38 C lar O C 247 N/745

la secuencia de control. El tedio tiende a aumenlar a medida que aumente la pericia y la experiencia: el
remedio es concebir las tareas con una jerarquia de pericia requerida, dado que las oportunidades de
ejercer pericias de elevados niveles pueden ayudar a prevenir el tedio.

5.1 0 A menos que haya una excesiva reiteraci6n del contenido de la instrucci6n, el tedio no sucede
demasiado durante la instrucci6n debido a que la carga de trabajo puede ser controlada ajustando el nivel
de las demandas de las tareas con la capacidad del controlador. La ejecuci6n de tareas que exigen gran
pericia no son inmunes al tedio si el desempeno especializado puede desarrollarse sin una atenci6n
estrecha, pero los intentos de aliviar el tedio en tales circunstancias pueden incidentalmente deteriorar la
ejecucr6n de las tareas que exigen la gran pericia. El tedio no est6 siempre relacionado con la seguridad
aun cuando el senlido com[n sugiere que lo deba estar.

51.1 A la gente no Ie gusta sentir aburrimiento. El tiempo se arraslra y el ser humano puede
inventar lareas, procedimientos o alternativas que pueden hacer pasar el tiempo mds rapidamente. Esto no
conviene al interes fundamental en materia de e{iciencia del ATC. Un factor pertinente es el grado en que
el ser humano es dirigido por el sistema, lo cual puede producir aburrimiento o tiene cierto control sobre el
mismo y puede ejercer iniciativas, en especial en lo que ataie a las demandas de la tarea y a la carga de
trabajo. Muchas formas de asistencia automatizada en ATC pueden tener el efecto no previsto de aumentar
el tedio.

512 Las siguientes recomendaciones pueden prevenir o mitigar el tedio:

permrtrra los controladores lanta libertad como sea posrble para controlar y programar su
propia carga de trabajo;

tratar de mantener los niveles de dotacr6n de personal ajustados de manera que siempre haya
suficiente labor especializada a llevar a cabo;

disefrar los espacios de trabajo, el equipo y las tareas de manera que fomenten la jerarqula
de pericias y proporcionar oportunidades para emplear dichas pericias;

tratar de asegurarse de que las personas no est6n solas en el trabajo, dado que el predominio
y las consecuencias del tedio son a menudo menos graves estando en grupo que solo,

CONFIANZA Y COMPLACENCIA

5.'l 3 La confianza y la complacencia constituyen principalmente cuestiones del elemento humano-


En un trabajo que exige rapidez en la resoluci6n de los problemas y en la toma de decisiones, la confianza
en las propias capacidades es lundamental. No hay lugar para las personas indecisas en el ATC. No
obstante, la confianza puede conducir.al exceso de confianza y a la complacencia. Si un lrabajo nunca pone
a prueba las limitaciones del individuo toda dilicultad puede parecer familiar y todo problema previsible: eslo
puede inducir a la complacencia. La compJacencia puede reducirse en parte mediante niveles de trabajo
elevados (aunque no excesivos), por el control de la programacion de las tareas y por la instrucci6n y la
evaluaci6n mediante el planteo "otf-line" de problemas dif iciles y estimulantes.

PREVENCI6N DE ERRORES

Se hacen todos los estuerzos posibles


5.14
- en el dise60 de los sistemas, espacio de trabajo,
interfaces ser humano-mequina, lareas y funciones, en la previsidn de las demandas de las tareas; en el
ajuste de la pericia y de los conocimientos con las funciones; y en la especificaci6n de las condiciones de
empleo para asegurarse de que el conlrolador prestard atenci6n a sus tareas continuamente y cometere
el menor- n0mero de errores posible. El 6xito con el que se logra esto depende de las contribuciones

A
a'''
J Clrc lar O 0 24 QN/ 5 37

relacionadas con las tensiones entre los conlroladores comparada con la de grupos mes generales do
^t poblaci6n varia en diferentes contexlos y puede no ser el mismo en todos los Estados. Se ha sostenido
^l durante mucho tiempo que los controladores de transito a6reo soportan tensiones excesivas debido a su
I
ocupaci6n. Esto se ha atribuido a aspectos de las lunciones ATC como, por ejemplo, las elevadas
I
exigencias de las tareas, las presiones que impone el tiempo o que imponen las responsabilidades, 9 6;
equipo inadecuado. Ocasionalmente se han atribuido a las influencias del ambientes o a las interfaces
-i elemento humano-elemento humano como, por ejemplo, las condiciones de empleo, las malas relacionos
I entre la gerencia y los controladores, el insuliclente aprecio de la pericia de los controladores, la imputaci6n
I
de culpa por fallas, las excesivas horas de trabajo, la instrucci6n inadecuada, las esperanzas frustradas do
carrera o el menosprecio p0blico injustilicado o debido a una mala informaci6n sobre el ATC.
I

5.6 Otros dos faclores pueden conl b r a h tens6 nO es h bOr p tumos, s cua s
pueden perturbar los ciclos de sueno y afectar las relaciones domesticas y sociales. El otro es el estilo
do
vida moderno que parece inducir sintomas relacionados con la tension en algunas personas casi
independientemente de su trabajo. Un controlador con sintomas indicadores de tensi6n podr6 tener quo ser
retirado de las funciones activas. Esto puede constituir un remedio costoso pero e5sncial dado quo 14
seguridad y la eficiencia del ATC no deben ser comprometidas y que los problemas de lensiones puoden
ser dificiles de resolver. Es mucho melor prevenirlos mediante un espacio de trabajo y una buena
planificaci6n de las tareas, unos horarios y estilos de trabajo considerados, una gerencia que apoya y
entiende al personal y la preocupacion por la salud y el bienestar de las personas. Debido a quo las
tensiones pueden tener causas lan diferentes, la prevencion satistactoria o la reducci6n de la tensrdn en
toda circunstancia dada depende del diagn6stico correcto de su origen.

5.7 Deberian examinarse las siguientes posibilidades. si las demandas del ATC con respecto a
determinado trabajo son excesivas para casi todos los que lo hacen, las demandas deben reducirs.j
volviendo a planificarse las tareas y reasignando responsabilidades. Si las demandas del ATC con respeclo
a determinado trabajo han resultado excesivas para un controlador en particular pero no para la mayoria
de ellos, la persona deberia ser transferida a un lrabajo con menos exigencias. Si las condiciones de
empleo como, por ejemplo, las horas de trabajo o los periodos de trabajo-descanso, mas bien que el propr.l
ATC imponen una tension inevitable en cada controlador, la soluci6n es ajustar las horas de trabajo, lo-j
ciclos de trabaio-descanso u olras condiciones de empleo que inducen la tensl6n. Si la lista dr,
disponibilidad y los ciclos de turnos, incluida la labor nocturna ocasronal o regular, estdn lejos de ser
6ptimos y dan lugar a dificultades dom6sticas o a perturbaciones del sueno, es necesario introducir cambto3
en dichas areas.

5.8 Es necesana la prudencia en lo que respecta a los efectos previstos de la disminucion de la


tensi6n. Pueden haber urgentes razones m6dicas humanilarias para hacerlo y los beneficios desde el punto
de vista de los costos pueden derivarse de esto al haber un menor porcentaje de movimientos de personal
y ios costos consiguientes menores de contratacion e rnslrucci6n. Pueden haber beneficios desde el punlrj
de vista de la segufldad o del desempeno pero las condiciones de tensi6n no estan siempre estrechamentrj
relactonadas con los incidentes o accidentes y las razones para la mitigacidn de la tension no se limitan al
desempeio y a la seguridad. Ha habido muchos estudios amplios sobre la tension en el ATC pero continua
siendo un tema animado y controverttdo que todavia no se ha dilucidado totalmente.

TEDIO

5.9 En comparaci6n con el tema de la tensi6n, ha srdo mucho menor la investtgaci6n relacionada
con el tedio, que tambi6n constituye una cuesti6n relacionada con el elemento humano Aun cuando a
menudo constituye un problema, no se entienden bien todas sus causas y consecuencias. No todas las
presunciones basadas en el sentido comon sobre las causas y etectos del tedio parecen ser correctas. EI

tedio puede ocurrir cuando hay poca actividad: la soluci6n es proporcionar mes trabajo. El tedio puede
ocurrir cuando hay considerable actividad pero se ha transtormado en una rutina, exigiendo poco esfuezo
y estando desprovisto de estimulo e inter6s: el remedio es mantener una participaci6n directa y activa en

9e

sersuolop ap Prcuoprcur e'l sEr.usrur sPl E seluauruod .las uapand lfHS sacellalul sel ap Elalnblenc
opuenc unE oueunq oluaurala lap Etxalqold un aluoullEdlcuud ualnlllsuoc sauolsual se"l 99

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'EJrOoOleC el ap opuodap Ppualaid uglcnlos el soqtrlE ua o 'ollo la uo o 'oun ua sorqulP3 aluPrpau


oslonlosoj anb laual apand anb ouEtlnq Jas Ie Eulalsrs la ollua alsnlesap un sa ocllcgld opEllnsoJ
la seJlooalec seqtxP uf od[ Ie oluenc uo rualp ^uapond seu]alqord sopEurura]ap ep seuolcEJsrlEs s9r.!
souorcnlos sel oluEl ol lod anb i( eursru: e; arduars sa ou sesnec sel ap ugrccairp e1 anb soueLrnq sarolce;
op seuJalqold sol ianlosar le )ez\ed salueyodu.:r sf 'sauorcplrtxrl sns opuelr^a i( sosoleluan solsodse
sns opuezrlrln sopeldepe aqap orad solnqulE soqcrp rerquec ep\d ou 31V lf replocar 1a r{ seuotstcap
ap eu.rol el 'oluaruresuad la'ouplunqjas lap eped rod ugtcerujo;ut el ap otuatuelell lap se3nsJjalceiec
se; ,{ ercuelr6r,r e1 'olduLala rod 'oujoc seaJel sepeutu]a}ap ue EUeulnq elcua}aduloc El 'salEnplAlpul
sercuaJalrp sel 'oleqerl 1a ua seuosrad sel op sapeprsacau se1 e,{nlcut e1to6a1ec e1s3 esleldepe aqap
alsg 'otuel ol rod 'salenc sol e,i 31y oluarquie lap sola.lcuoc solcadse so1 ap saluetpuadapul aluaure^rlelal
uos anb salesro^run ,{ seleluau.repunl solnqule sol E alal}al as elioOa}Pc epun0as e1 ,9

'Etrlalsrs le ecurpou as ls aslelquec oluel ol Jod uapand anb clv Eualsls lap oJluep uElsuanllul
^ uapand enb oueu]nq totia lo
o1 A topelotluoc |e uauodsrpatd anb sesnec sel otxoo osJeraprsuoo
ercuacelduoc el 'orpal la 'ugtsual Pl ot!o3 Salel seLual epua.ldu.loC C1V lap sauol3lpuoc,{ aluatqule otpau]^
'soluerurrpaco.rd ap sorquec sol JrnlJUr uapand onb sel ua sauollsanc Pcleqe Ello6alec Elsl otxslr.x lo ua
ueleqery anb sol orqos C1V lap solcala sol E alarlar as souEu.lnq solnqute ap ello0a1ec eu1 e9

'asrerqtxe3 uapend anb ua opottl 1a,{ seuaOllo


sns u16as sErldlue sellooaleo sop Ua^nltlsuoC SopEJou0t las Uaqap ou e1 olcadsal le sgtx oqcnul aqes
as ,{ etcuepod1r.rr ns acouoco.t as eroqe 'a}ue}sqo op ecrlcgrd ugr3ezrltln ap las uelatpnd onb eled sou.lslul
sol op pctace osod plqes as anb e optqap o ercuepodutr ns e,couosal os ou enb e oprqap'soueuJnq
^nu.] opnuau.r e souElunq sarolcel ap Eueletll ua sorpnlsa so:auud so'l EUlnbqLU Pl
solnqule soqctp uotarltulo
e o oueunq los le sapeptltqesuodsat ap ugrceubrse el eroprsuoc as opupnc sapeprlrqesuodsal leu0tse lE
astrlruto uapand otuel ol tod I 'eurnbgu-oueunq oluau.rala sauorcereduroc sel solla e -rectlde uapand as ou
onb E optqop o;taS ou tacated uapand Solnqtlle soqclp 'saluauruad aluaueuns uos opuenc UnV seulnb9ul
sEl ua atuaJede olualE^tnbe uauell ou (oueLUnq oluaulala) soueulnq sotnqule soun6lv g

'soueurnq sorolcel ap seuorlsanc sello .leloplsuoc anb uglqu..lEl 'aluElsqo ou 'oal?e oltsup.ll
ap lotluoc 1e u3 eurnbgu-oupurnq ies zelalur pl ap ^eq
sauorcecrlrcadse sel ,{ eropelndu.roc Jod Etcualstse ap
Seul.lol SEI 'sau6tCeclUnu.1oc Sel 'Solep ap epellua ap So^lllsodslp Sol 'lensl^ ugtceluasald ep Sontltsodstp
sol ,OIeqEll ap Otredsa 1a 'salqruodstp saltl! SaUotOElElSut sel ualnlcut SeJllsllalcElec se1s3 (aluatque
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otpau-oueuJnq oluau.lala) ogadLuasap lap ercuarcrla,{ pepun6as ap eualpt! ua Bu]alsts lap sEctlslla}cEjEc
sel ap solcala sol uoc ,{ (odtnba-ouPLUnq oluaurale) opeuotc.todold odrnba 1a uoc '(ocr691 apodos
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Crlar O 0 24 lV/745 JJ

los controladores a lrav6s de circunstancias que pueden llevar a la tensi6n en otros que no han recibido
I
dicha instrucci6n.

I
LA INSTRUCCI6N Y LOS CAMBIOS EN LOS SISTEMAS

En lo posible todo cambio que se haga en los sistemas ATC deberia permitir que la pericia y
T
4.26
los conocimientos que tienen los controladores sigan siendo aplicables. Todo cambio de imporlancia en el
sistema ATC que afecte lo que el controlador individual deberia hacer o necesita saber como, por ejemplo,
una nueva forma de asistencia automatizada, deberia normalmente estar asociada a una redeFinici6n
cuidadosa de todos los cambios consiguientes en los cono,cimientos, pericia y procedimientos del
controlador, Deberia darse un reentrenamiento apropiado antes'.de que el conlrolador deba hacer frente a
los cambios mientras esta controlando el transito a6reo real. Las ventajas de todo cambio al sistema ATC
que a{ecten al controlador se obtendran Inicamente si los cambios cbrrespondientes en los conocimientos
y pericia del controlador se han introducido mediante el reentrenamlento apropiado.

4.27 Las cuestiones que hay que tener en cuenta en la instrucci6n de los controladores en materia
de factores humanos deben incluir:

aprender y entender todas las normas, reglamentos, procedimientos, instrucciones, horarios,

planificacion y m6todos pertinentes a una gestion eficaz del ATC;



los procedimientos de enlace y coordinaci6n con los colegas y pilotos;



reconocer y prevenir el error humano;



armonizar la mdquina con el controlador de manera que se pueda observar, prevenir y


subsanar lodo error humano;

. la verificaci6n de la marcha de la instrucci6n de cada alumno mediante evaluaciones


rmparciales que todos consideren equitativas;

. la identiticacion de los puntos menos tuertes de cada persona a fin de impartir instrucci6n
adrcional o experiencia practrca, asl como de instrucci6n complementaria apropiada y apoyo

para ayudar a superar dichos puntos menos fuertes y subsanar fallas y fuentes de error;

. la adquisici6n de los conocimientos en materia de actitudes y metodos profesionales en el


ATC, que constituyen la indicaci6n de la competencia profesional;

. la aceptacion de las normas protesionales imperantes y la motivaci6n personal de lograr


siempre y superar dichas normas.

4.28 La instrucci6n inicial del nuevo controlador y el reentrenamiento de los controladores


habilitados posteriormente a cambios en el sistema no son siempre del mismo tipo- La inslruccion inicial

se desarrolla sobre las bases del conocrmiento de los principios y metodos del ATC; el reentrenamiento
entrana no solamente aprender nuevos conceptos y m6todos adecuados para el nuevo sistema sino
tambi6n olvidar y descartar lo aprendido previamente, que constituye un conocimiento que es famillar pero
que entrana m6todos inapropiados.
34 C rc lar O 0 247 N/ 5

ASPECTOS DE LA INSTBUCCI6N

4.20 Lo que hay que hacer en el ATC no se explica por si solo. El espacio de trabajo tipico del
ATC no contiene ninguna instrucci6n sobre su finalidad, las tareas, las instalaciones y servicios, ni qu6 es
lo que significa verdaderamente la informaci6n presentada visualmente ni para qu6 sirven los mandos y
demds dispositivos de entrada de datos ni qu6 es lo que se considera satrsfactorio o tallado ni que deberia
hacerse despu6s de haberse terminado cada tarea. Aun en sistemas bastante automatizados, el ATC no
puede funcionar sin la presencia humana; se basa en Ia intervenci6n del controlador y seguira siendo asi
en un futuro previsible. De ahi la importancia de identificar todo lo que el controlador neceslta saber y
asegurarse de que lo sabe, todo lo que el controlador necesita hacer y asegurarse de que lo hace y todo
lo que el controlador necesita decir y asegurarse de que lo drce clara y correctamente y en el momento
debido. Estos son los objetivos esenciales de Ia instrucci6n.

4.21 La instrucci6n deberia seguir los procedimientos y m6todos recomendados en materia de


factores humanos. Deberia ser suficientemente flexible como para adaptarse a las necesidades de cada
controlador. Deberia incorporar un entendimiento bdsico de los faclores humanos de manera que los
conlroladores tengan cierta intuici6n de sus propias capacidades y limitaciones, especialmente en lo que
atane a los posibles errores humanos. Los controladores deberian saber lo suliciente como para elegir las
ayudas mas apropiadas en su espacio de trabaio a Iin de mejorar el desempeno y la eficiencia de sus
tareas, especialmente al seleccionar las presentaciones visuales disponibles.

4.22 La instrucci6n debe tambi6n garantizar que el controlador puede hacer trente a la carga de
trabajo necesaria para controlar el transito que se le ofrece. Esto signiFrca conocer cuales son las decisiones
y procedimientos correctos en toda circunstancia asl como su ejecuci6n del modo debido. El controlador
necesita tambien ser capaz de aprender c6mo programar su trabajo de manera eticiente. Los objetivos de
la instrucci6n son ensenar al controlador como planificar el ATC y enfrentar de manera satisfactoria toda
situacion inesperada. Los importantes objetivos de la instruccion son inspirar una buena pericia, buenos
conocimientos y habitos y reforzarlos de manera que sean durables y se manlengan. Deben mantenerse
activamente dado que la pericra disminuye, los conocimientos se olvidan y los hebitos se quebrantan st se
utilizan raramente. El sobreaprendizaje puede ser util en forma de instrucci6n y prectica adicionales
destrnados deliberadamente a rclotzat lo que ya se ha aprendido.

4.23 La instrucci6n no deberia solamente incitar a cierlas decisiones sino tambi6n disuadir o
prevenir que se tomen otras. Una parte importante de la instruccion es romper las malas costumbres o
prevenir que aparezcan. Por ejemplo, el controlador debe dar prioridad a una emergencia y descargarse
de otras tareas. Sin embargo el controlador nunca debe quedar lan totalmente absorbido por un solo
problema que no se d6 cuenta de todo lo otro que este sucediendo. Esto podria significar la necesidad de
romper el habito de concenlrarse en una 0nica tarea hasta que llegue a su t6rmino y formar un nuevo habito
de observar frecuentemente la pantalla radar u otras presentaciones visuales para veriFicar si todo esta
bien. La instrucci6n debe alentar esta observaci6n y estado de alerta constantes.

424 Es fundamental que el controlador est6 capacitado y se sienta seguro para ocuparse de altos
niveles de trensito de manera que dich+),tareas no resulten excesivamente absorbentes o pesadas. La
instrucci6n debe guardar relaci6n con ld capacidad maxima de atenci6n del sistema para el cual el
controlador esta recibiendo instrucc16n. La intervencion positiva del controlador para prevenir una condici6n
de sobrecarga es tan importante como la capacidad de mantener separadas las aeronaves. La instrucci6n
deberia preparar asimismo al controlador para condiciones de carga escasa en que hay poco trensito pero
en que a pesar de ello las posiciones del control deben seguir estando ocupadas y el controlador debe estar
alerta y ser capaz de detectar cualquier hecho inesperado inmedialamenle.

4.25 La instrucci6n engendra conlianza en si mismo a trav6s del desempefro satisfactorio. La


enfelmedad o la falta de bienestar por cualquier causa debe subsanarse si sus consecuencias hacen que
el controlador sea ineficiente e incluso potencialmente peligroso. La instrucci6n que ha generado de manera
satisfactoria s6lidos conocimientos y confianza al aplicar dichos conocimientos puede ayudar a sostener a

/ 5
/ar O 0 247
33


IEll :

Te:Li


w !: i el trabajo tamb16n revela las elevadas nonnas de


1 t

profesiOnalsmo y competencia que el controlador debe lograr para ganarse la cOnfianza y el respeto de
sus colegas La tarea dei encargado del entrenann ento en el traba,o eS de sumo esfuerzo No tOdOs los
controladores son buenos para entrenar nitodOs los controladores quleren ser entrenadores El cOntrOlador
que entrena debe querer ensenar, debe ser competente y confiar en su propia pericia y debe pOder

ocuparse de la situaci6n deltrans tO a trav6s de otra persona,ensenandO a dicha persona las t


cnicas del
trabalo y mantenlendo al mlsmo tiempo el contrOl genera de la stuac16n Exlsten pr ncipios y t
cnicas de
entrenamiento que tOdOs los que lo imparten deberfan conocer de manera que el entrenamiento sea
elciente y se mantenga la no ma de los servicios de transnO
reo El entrenamiento es una tarea de
especia stas,que se lleva a cabo a demis de estar cOntrolando a las aeronaves Por dicha ra26n,se ver`
que es necesar a clerta experencia operacional antes de que un controlador comience a entrenar

4 17 Exlsten diferencias naciOnales de crteros sobre la gama de funciones ATC que cada
controlador individual deberia estar ca ficado para elerCer,que se re eian en las formas y duraci6n de la
lnstrucc16n Un conocim ento bisicO de los m61odos y prOcedimientos ATC es lndispensable aun en
slstemas muy avanzados, debido a que la segurdad puede depender de dlchos conoclnn entos en la
eventua dad de alguna forma de fa a del slstema Puede ser necesaro que se mparta instrucci6n
complementara regular para mantene la competencia del controlado en las funciOnes manuales
necesaras en caso de que fa e el sistema Los cursos de repaso y las verfcaciones de la cOmpetencia
pueden ut izarse para asegurarse de que el controlador mantiene los conocimientos y pericia prOFesionales
que nO se emplean frecuentemente en sistemas mas aulomatzados pero que siguen slendo necesar os

4 18 La eFciencla del aprendizale depende de los m todos de ensenanza,de su cOntenido y de la


presentaci6n de los textos, atrbutos y motivaci6n del alumno y sl la inst ucc16n es sunn nistrada por una
persOna o una m`quina Depende tambi n de que la lnstrucci6n sea te6 ica o pract ca,9enera1 0 especifica
El contenido de lo que se ensena,la sucesi6n en que se ensenan 10s elementos,el ritmo de la ensenanza

y la magntud de la reterac16n y de la repetci6n de ia informaci6n ATC ensenada debe ran establerse en


su tota"dad seg6n prnclpios didactcOs cOnOCidos El conocim ento de los resutados y del p Ogreso es
indispensable para un aprendizale sat sfactor o

419 El controlador competenle necesita saber y entender:


. c6mo lunciona un ATC;


. el sentido de toda la informaci6n presentada;

las tareas a llevarse a cabo;


. las reglas, procedimientos e instrucciones aplicables;


. las lormas y m6todos de comunicaci6n dentro del sistema,
. como y cuando utilizar cada [til suministrado dentro del espacio de trabajo;
.

las consideraciones en materia de factores humanos aplicables al ATC;


. los modos en que se acepta responsabilidad por una aeronave y se transfiere de un
controlador al pr6ximo;
. los modos en que el trabajo de varios controladores se armoniza de manera que se apoyen
mutuamenle en vez de constituirse en obstaculos;
. qu6 cambios o signos podrian indicar deterioraciones o Fallas del sistema;
. caracteristicas de performance de las aeronaves y maniobras preferidas;

' otras influencias sobre el vuelo y las rutas como, por ejemplo, las condiciones meleorol6gicas,
el espacio aereo restringido, la atenuaci6n del ruido, etc.

32 C rc lar C 4C 24
A/ 5

:NSTRUCC:ON

411 El objetivo de la instrucci6n del controlador de transitO a reo es garantizar que los ^

controladores poseen los conocimientos, pericia y experiencia necesarios para dar cumplimiento a sus
obligaciones de manera segura y eficiente y para satisfacer las normas nacionales e internacionales

relativas al ATC. El controlador debe poder entender y asignar prloridades a la informaci6n pertinente,
planificar anticipadamente, tomar decisiones oportunas y apropiadas, ponerlas en ejecuci6n y asegurarse
de que se les da cumplimiento. ^

412 La instruccidn entrana aprender, enlender y recordar. Establece una relaci6n, entre lo que el

conttolador ya conoce, con la informaci6n que el sisiema proporciona sobre el trensito en curso y pendiente.
Belaciona la informacion que el sistema presenta autometicamente al controlador con Ia informacron que

el controlador debe recordar sin ninguna ayuda y proporciona orientaci6n sobre el modo en que la memoria
humana puede retorzarse y hacerse mas fiable. La instrucci6n implica igualmente los principios del ^
aprendizaje y de la presentaci6n de la informacion ATC a las capacidades y limitaciones del procesamiento ^
y enlendimiento de la informaci6n humana. La finalidad es hacer el melor uso posible de la fuerza y
capacidad humana y superar o evitar las limitaciones humanas o sus aspeclos no adecuados,

especialmenle en lo que atane a los conocimientos, pericia, iralamrento de la inlormacr6n, entendimiento,
memoria y carga de trabaio.

CONTENIDO DE LA INSTBUCCI6N Y MODO DE IMPABTIRLA


4.13 Dos aspectos fundamentales de la instrucci6n son el contenrdo de la misma y el proceso de

ensenanza. Con respecto al contenido de la instruccion conviene dividir la instrucci6n en series de cursos
o fases. Las mlsmas comienzan con los principios y m6todos bdsicos y avanzan al termino satisfactorlo de
cada fase a aspectos mes complejos del ATC. Este enfoque exige que se dominen primero los principros
y matodos basicos, lo cual ayuda a garantizar que las etapas ulteriores de la inslrucci6n podran basarse
en los conocimientos ya adquiridos. Cursos separados junto con evaluaciones imparciales proporcionan

refe:encias para determinar el avance de la instruccion y una forma de seguro de calidad aplicable a Ia
instrJccion. Esto puede ser especialmenle Jtil para demostrar que los cambios en la instruccion, ya sea en

su contenido, ya sea en los m6todos de ensenanza como, por elemplo, la introducci6n de ayudas didacticas
automatizadas, han sido salisfactorias y ben6ficas.


414 Es posible deducir de las tareas previstas cuAl debe ser el contenido de la instrucci6n y qu6
es lo que el controlador debe aprender, para descubrir 0nicamente que no se puede ensenar o que los

controladores no pueden aprenderlo. Por lo tanto, al introducir cambios en los srstemas por alguna razon,
es vital establecer cudles son los nuevos conocimientos que el controlador debe adquirir, y demostrar que
pueden enseiarse y aprenderse. Las nuevas lormas de asislencia automatizada deben poder ensenarse;

s, no eS posible, las ventajas previstas no se materializariin y podrdn surgir nuevas formas de error humano
debido a que la asistencia automatizada no se entiende complelamente.

4.15 Pueden emplearse diversoq m6todos de ensenanza para la rnstrucci6n ATC. La instrucci6n en
aula de principios y teorias segtn los tra)tionates m6todos acad6micos, tan com0n en el pasado, es cada
vez menor ahora, debido en parte, a que se prefiere una participaci6n mas activa, a que la pertinencia de
la teoria es a menudo cuestionada y tambi6n a presiones financieras. La instrucci6n basada en una
^
simulacion en tiempo real, alguna de la cual puede ser bastanle rudimentaria, es objeto de gran preferencia
como medio prectico para impartir instrucci6n a grupos de estudiantes y es com0n una confianza

fundamental en la instrucci6n mediante la simulacidn. En la instrucci6n en el trabajo, un alumno que ya ha
recibido instrucclon sobre los principios del ATC aprende sus aspectos practicos de los otros controladores
dlrectamente en los centros y torres. En un luturo proximo habrd mas conjuntos diddcticos de
autoinstrucci6n para que el alumno practique determinados procedimientos y pericias en una computadora.

4.16 La instrucci6n en el lrabajo no constituye un sustituto de la instrucci6n mediante simulaci6n


perc se considera en general que es indispensable en cierta etapa para demoslrar que el alumno puede

.J

arcurar c 24
A// 45

! inteligencia general, el razonamiento espacial, el razonamiento abstraclo, el razonamiento aritm6tico, la

t participaci6n en Ias tareas, la facilidad de palabra y la destreza manual. Todos forman parte de los mismos
procedimientos de selecci6n pero ninguno ha obtenido una aceptaci6n universal. Ningin examen en
parlicular se aproxima a los niveles de predicci6n que seria necesario para justificar una total confianza en
I el mismo para la selecci6n de controladores. Muchas de las pruebas de personalidad mes com0nmente
disponibles tambi6n han sido ensayadas de manera experimental en la selecci6n de controladores pero
ninguna se utiliza ampliamente y su papel ha estado limitado generalmenle a interpretar otras medidas o
;l indicar la necesidad de reunir mayores elementos en lo que respecta al candidato.

4.6 El puntaje en algunos examenes puede ser mas imporlanle que el puntaje de otros temas.
Se pueden utilizar los procedimientos de variaci6n de los exdmgqes para sugerir la ponderacion apropiada
J
para cada examen a fin de maximizar el valor predictivo de toda lh bateria de exSmenes. Los procesos de
presentaci6n y calculo del puntaje de los examenes se estan haciendo mes automatizados y constituye una
ventaja administrativa (mas objetiva) si se pudiera utilizar una presentacion y calculo del puntaje
I
automatizado e imparcial pero los candidatos deben recibir prectica y familiarizaci6n con los procedimienlos
de exdmenes automatizados, de modo que su desempeno en el transcurso de los mismos no disminuya
debldo a la falta de lamiliaridad con las interfaces ser humano-maquina y con el dialogo con las
computadoras.

4.7 El proceso de seleccion no es estatico sino que se transforma a medida que cambian las
funciones, tareas y el equipo en el ATC. Pueden introducirse modificaciones apropiadas de los
procedimientos de seleccr6n cuando en la investigaci6n debrdamente llevada a cabo y validada haya
demostrado que otras dimensiones humanas verificables son pertinentes.

OTBOS DATOS

4.8 Los procedtmientos y datos que no se relacionan con los exdmenes son tambien importanles
en el proceso de seleccion. La edad, los antecedentes m6dicos, la vista, oido, estabilidad emocional y
niveles de educaci6n adquiridos son todos pertinentes para poder ser un controlador. lncluso los requlsitos
bdsicos antropomdtricos pueden lormar parte del procedimrento de selecci6n y puede ser imposible, por
ejemplo, aceptar personas de estalura excepcionalmente alta o baja dentro del espacio de trabajo del ATC.
Algunos espacios de trabajo del ATC, parllcularmente los de las torres, pueden no ser accesibles a las
personas con impedimentos fisrcos. Los controladores deben mantener su aptitud sicotisica y por lo lanto
los que tienen una dolencia medica con un pronostico polencialmente desfavorable no pueden ser
seleccionados La dependencia a los eslupefacientes o al alcohol constituye habitualmente una condtci6n
de d escalificaci6n.

4.9 Los conocimientos previos de aviaci6n, la ensenanza y practica prevla de exdmenes similares
a los utilizados para seleccionar controladores o la experiencia ATC previa (por ejemplo, como controlador
militar o como ayudante de control de transito a6reo) pueden parecer ventalosos pero en realidad sus
ventajas y pertinencia son a menudo desalentadores y los Estados difieren en el valor que atribuyen a ese
tipo de experiencia. Una dificultad es que las personas con mds experiencia probablemenle sean de mayor
edad y aqu6llos cuya edad pase de 30 anos probablemente no lleguen a terminar satisfactoriamente la
instrucci6n ATC. La experiencia pertinenle previa puede constituir un mejor elemento para predecir que el
candidato estare motivado para llegar a ser controlador que la posibilidad misma de que lo sea y puede
ser mas aplicable para enfrentar emergencias que para poder desempenarse en el ATC de rutina.

4.1 0 La entrevista permitira confirmar si los candidatos pueden expresarse claramente cuando
hablan, atributo indispensable, dado que buena parte de la actrvidad del ATC se lleva a cabo mediante la
palabra hablada. Una entrevista puede ayudar a revelar de qu6 manera cada candidato se armoniza con
las demes personas, otro atributo indispensable dado que la mayor parte de la labor del ATC no la lleva a
cabo una sola persona sino un grupo de personas. La entrevista deberia ser normalizada, estructurada y
ser manifiestamente justa para todos los candidatos en su desarrollo y puntaje.
Caprtulo 4
LA SELECC10N INSttR CC10N DE LOS
CONttROLADORttS DE ttRANSI O AEREO

setecct6t't DE Los cANDIDAToS


4.'l El control de lransito aereo es una actividad de grandes exigencias, su seguridad y eficiencia
reposa en Ia selecci6n de quienes resultaran los mds capaces de lleval a cabo las tareas propias de esta
ocupaci6n. Un buen procedimiento de selecci6n elimina los candidatos que no son apropiados en la etapa
inicial, con Io cual se economizan los gastos de instruccion. La selecci6n e instrucci6n tiene que ver
principalmenle con el elemento humano, aun cuando las demas interfaces que forman parte del modelo
SHEL tambi6n inlluyen.

4.2 Para que el proceso de seleccion sea eficaz el ndmero de candidalos debe exceder al n0mero
de vacantes por un margen considerable. Un requisito previo para un procedimiento de selecci6n
satrslactorio, por lo tanto, es que el ATC sea visto como una protesi6n deseable, y atraiga a muchos
solicitantes. Puede ser necesaria una publicidad a escala naclonal y de car6cter positivo para incitar a que
haya un n[mero suficrente de candidatos apropiados. Cuanto m6s estrictos sean los criterios para la
selecci6n, mayor sere la proporcion de las solicitudes rechazadas y mayor debe ser el grupo inicial de
candidatos que cumplen con las exigencias. Habiendo candidatos apropiados, el proceso de selecci6n
constituye el primer paso vital en Ia produccion de controladores de trensito a6reo competentes. Es
indispensalbe que haya un procedimiento imparcral de seleccion basado en los principios de los factores
humanos.

43 El andlisis de las funciones de ATC dentro de determinado contexto establece Ia pericia,


capacidad y conocimiento necesarios para ejercerlas y el grado de elementos comunes en las mismas. Si
el grado de caracteristicas comunes es elevado, el mismo procedimiento de seleccion puede utilizarse para
todas las funciones ATC; si el grado de elementos comunes es bajo, diferentes funciones pueden necesitar
dilerentes procedimienlos de selecci6n. Diversas necesidades de los sistemas locales o caracteristicas del
ATC pueden sefralar otros atribulos humanos pertinentes que podrian incluirse; entre estos estan
comprendidos la magnitud y las caracteristicas del transito, la naturaleza del terreno, las ayudas para la
navegaci6n a6rea y otras, las relaciones geogreficas entre naciones y los factores climaticos y
meteorologicos.

EXAMENES
\,
4.4 Se utilizan analisis detallados de las tareas para determinar muchos de los atributos medibles
del desempeno humano que contribuyen al 6xilo. Cuando se han definido los atributos humanos
perlinentes, se hace pasar a los candidatos exemenes que evaluan dichos atributos. Los exdmenes
deberian ser normalizados y el puntaje de los resultados debe aplicarse seg0n un m6todo imparcial. Todos
los atribulos evaluados mediante pruebas concretas pueden no ser igualmente importantes para el ATC y
por lo tanto el puntaje de algunos elementos del examen puede ser m6s importante que otros. Algunos
exdmenes pueden medir la capacidad humana general que se considera pertinente para muchos aspectos
del ATC. Otros pueden medir una capacidad mes especifica necesaria para determinadas tareas del ATC.

4.5 Numerosas capacidades humanas, que se pueden medir mediante exdmenes normalizados,
parecen tener un valor de predicci6n en la selecci6n de los controladores. Los mismos incluyen la

30
J
l

C rc lar O 0 247 N/ 5 29

ninguna sea obviamente superior a todas las dem6s. Un sistema automatizado puede desalentar la
llexlbilidad humana e imponer la normalizaci6n. La recomendaci6n con las formas actuales de asistencia
automatizada es aplicar una normalizaci6n rigida y no introducir ninguna variante o simplificaci6n dado que
las mismas den lugar probablemente a nuevos tipos de equivocaciones o errores de interpretaclon por parte
del elemento humano.

:NTERFAZ SER HUMANO MAOUINA Y EL ERROR HUMANO

328 La interfaz ser humano maquina cOnsiste principalmente de los enlaces elemento humano

soporte l6gico y elemento humano-equipo. Tradicionalmente IE mayor parte de la informaci6n ha sido


transmitida de la maquina al ser humano mediante presentaciorie* visuales y del ser humano a la maquina
mediante dispositrvos de entrada de datos y mandos. La automatizaci6n cambia Io que se comunica a

trav6s de la interfaz ser humano-maquina, ya sea dando lugar a que algunas informaciones no se

transmitan de ninguna manera, ya sea cambiando el formato de las informaciones transmitidas, por

ejemplo, de la palabra humana a la entrada a trav6s del teclado, lo cual a su vez cambia las clases de error

humano que son posrbles al entrar determinados mensajes. Los errores del habla causados a menudo por
confusiones foneticas (sonidos que son demasiado simiiares para distinguirse de manera fiabte). Los
errores 6plicos y de lectura pueden ser causados por caracteres alfanum6ricos que parecen similares el
uno al otro, lineas de datos que pueden confundirse el uno por el otro, bloques de dalos que parecen
similares, leyendas visuales para las teclas que dan lugar a una impresi6n equivocada de sus funciones,
etc.

329

Si bien las clases de error humano no son lodas iguales, su carecter general puede a menudo

predecirse debido a que las decisiones respecto a la seleccion del m6todo de entrada o a la forma y

contenido de la inlormaci6n presentada constituyen tambien decisiones respecto al error humano Puede
no ser posible predecir qui6n cometere determinado error en determinada crrcunstancia pero es posible
predecir, antes de cambiar el sistema, que errores humanos ya no volveran a suceder y qu6 nuevas clases
de error seran posibles en lo sucesivo y deberen por lo tanto prevenirse. Una de las aplicaciones mes

importantes de los factores humanos a toda forma de ayuda automatizada es esta determinaci6n de las
nuevas clases de error humano, especralmente las que podrian ser peligrosas, que pueden surgir como
consecuencra del cambio.






2 Circ lar O 0 24 N/ 45

FUNCIONES DE EOUIPO

3.22 La automatizaci6n puede afectar a algunas interfaces elemento humano-elemento humano en


el ATC y como consecuencia de ello pueden cambiar algunos motodos de verificaci6n y supervisi6n. El
sistema manual ATC estd sujeto a inspecci6n y veriticacl6n; un supervisor o un colega puede ver todo lo
que hace un controlador, formarse un juicio de su competencia, ayudar al controlador que est6
sobrecargado y llamar la atenci6n respecto a problemas que pueden haber quedado srn deteclar. Algunas
funciones resultan mas dificiles cuando hay ayuda automatizada para la resoluci6n de problemas, la loma
de decisiones y previsiones, debrdo a que estas funcrones son mucho menos observables inmediatamente
por los demas. Si la supervlsr6n independiente o la contrrmaci6n sigue necesitandose puede tener que
suministrarse en otras tormas. Aun cuando un supervisor puede supervisar varios controladores desde su
puesto, posiblemente ya no pueda, por ejemplo, hacer personalmente alguna anotaci6n en una ficha de
progreso de vuelo del controlador para indicar que ha hecho una enmienda.

Los papeles y funciones de equipo en los sistemas automatizados drfieren de los que pueden
ejercerse cuando los sistemas son manuales. En los sistemas mas aulomatizados, los conlroladores son
mas autosuficientes y aut6nomos y cumplen mes tareas en interaccion con la mequina, en vez de hacerlo
con los colegas o pilolos. Hay menos conversaci6n y mas utilizaci6n del teclado. Esto alecta la viabilidad
y desarrollo de las funclones tradicionales de equipo como, por ejemplo, la supervisi6n, la asistencia, la
evaluaci6n y la inslrucci6n en el trabajo.

3.24 Cuando los lrabajos son efectuados por miembros de un equipo muy ajustadamente
coordinado, el consenso general respecto a los m6ritos relativos del desempeio indivrdual puede constituir
la base no solamente del respeto y conlianza profesionales sino tambi6n de las promociones o
asignaciones de otras responsabilidades. Las pruebas para adoptar tales decisiones pueden, no obstante,
cambiarse al haber automatizaci6n de tareas como tambi6n la evidencia disponible para la evaluaci6n del
desempeno rndividual. Si el ATC consiste en aceptar decisiones de la computadora, en ese caso esto no
conFirma cuan compelente es el controlador. Habre que encontrar otros medios para verificar si se han
mantenido la competencia y los conocimientos protesionales del controlador. Las simulaciones ATC pueden
satistacer tales necesidades exactamente como los simuladores de vuelo lo hacen para algunos pilotos.

NOBMALIZACI6N

3.25 Una de las cuestiones que plantea la automatizaci6n tiene que ver con la normalizaci6n,
especialmenle en las comunicaciones. Los mensajes enlre los controladores y pilotos poseen formatos,
fraseologia y secuencias normalizados. Los mensajes para algunas de las dem6s comunicaciones como,
por eJemplo, los que se intercambian con los vehiculos en tierra, tienen una normalizacion menos completa.
Muy a menudo, algunos metodos y procedimientos no normalizados que se han eslablecido entre los
controladores en determinados emplazamientos ATC pueden plantear problemas si resultan incompatibles
con las formas normalizadas de la ayuda por computadora que se esta lntroduciendo en el sistema, ya sea
para remplazar la comunicaci6n oral humana, ya sea para presentar el conlenido de la comunicaci6n oral
humana en otras formas como, por ejemplo, palabras visualizadas o mensajes acrsticos sintetizados.

3.26 Las comunicaciones orales son mas seguras cuando lodo el mundo uliliza un lenguaje com0n,
formatos normalizados, secuencias de mensajes normalizadas y acuses de recibo normalizados destinados
a la utilizaci6n universal. Las excepciones pueden dar lugar a equivocaciones y errores de interpretaci6n y
corresponde desalentarlas. Si bien las formas mds corrientes de automatizaci6n parecen rigidas e
inflexibles, la automatizaci6n puede, en principio, aceplar mayor flexibilidad en las formas de los mensajes,
en el conlenido y en el lenguaje que los seres humanos y esto plantea una vez mes la cuesti6n de cudl
es el grado de normalizaci6n conveniente para la seguridad.

3.27 La automatizaci6n propone un modo mejor para controlar el trensito a6reo. Sin embargo,
dilerenles controladores han tenido tradicionalmente cierta flexibitidad en su selecci6n de t6cnicas de
control. Otras t6cnicas pueden ser equivalentes en general en t6rminos de seguridad y eficiencia sin que
Crrc rar OAcr 2 _ N/ 5 27

funci6n informativa pueden calcularse soluciones de alternativa y proponerse al controlador en un orden de


preferencia que depende de los criterios de performance. El controlador tiene la responsabilidad de validar

las soluciones propuestas y elegir una de ellas o si ninguna parece correcta disponer y aplicar otra soluci6n.
El controlador puede igualmente defrnir limitaciones adicionales que las soluciones propuestas deben
satisfacer; en un proceso de secuencias en una area terminal, por ejemplo, el controlador puede imponer
para determinada aeronave una hora de llegada a la que debe salisfacer cualquier soluci6n computada. En
algunos casos el controlador puede delegar la aplicaci6n de una soluci6h a la maquina- En una funci6n
inlormativa la maquina nunca puede tomar una decisi6n sin el acuerdo del conlrolador.

si la miiquina resulta adecuada siempre, puede desarrollarse en el controlador una contianza


excesiva en ella y el controlador puede llegar a aceptar de marfeha rutinana las soluciones que le propone
la mdquina sin veriFicarlas. No obstante, si la mequina'parece inadecuada en alg[n sentido, es posible que
no se la utilice en absolulo. Todas las formas de ayuda automatlzada para el controlador deben ser
sumamente fiables pero esto puede inducir la complacencia humana. Gradualmente se puede perder la
competencia humana y si la mdquina falla, el controlador puede aceptar una solucr6n inapropiada o llegar
a ser incapaz de formular una alternativa satisfactoria.

3.18 La lunci6n informativa puede ser m6s aproprada para tunciones de planificaci6n que consisten
en mayor parte en la manipulaci6n de las limitaciones. El controlador que planitica podria definir ltmitaciones
que no han sldo tomadas en cuenta por el instrumento y transmitirlas a la mdquina. Si la mdquina ha sido
disenada adecuadamente, puede lograrse una verdadera cooperaci6n ser humano-mdquina, guardando Ia
compelencia humana. Dicha cooperacion ser humano-mdquina sucede ya, por ejemplo en ciertos
lnstrumentos de secuencia en las areas lerminales. Las lormas m6s apropiadas de relaci5n ser
humano-mdquina dependen del tipo de larea que se automatiza y especialmente de la interacci6n
entre las funciones de planilicaci6n y ejecuci6n. Son ejemplos de funciones de planificaci6n Ia
asignacion de niveles de vuelo en un sector en ruta y la coordinact6n entre seclores y el establecimiento
de secuencias de aeronaves en un erea terminal, mientras que la detecci6n/resoluciones de conflictos, Ia
supervtslon y vigilancia constituyen funciones ejecutivas. Puede ser mes fecil disenar instrumentos
satistactorios para los controladores que planifican que lo es para los controladores con funciones

ejecutivas especrales como, por ejemplo, la prevenci6n de choques.

3.1 9 En otra funci6n, el sislema puede reconocer clases de problemas que puede resolver en su
totalidad. Por ejemplo, en un proceso de deteccron/resolucion de conflictos podria resolver conflictos que

entranan dos aeronaves pero que no entranan tres. Pueden asignarse tareas ya sea al ser humano, ya sea
a la maquina, a reserya de que la mequina pueda aceptar un problema que se le asigne El proceso de
asignaci6n puede ayudar a evitar extremos en la carga de trabajo del controlador. Et cumplimiento
satisfactorio de las tunoones de las m6quinas que pueden resolver problemas en su totalidad exige un
trabajo de desarrollo a fondo.

3.20 La automatizaci6n de los datos puede plantear problemas de tactores humanos, dado que
puede privar al controlador de importantes informaciones respecto a la fiabrlidad y durabilidad de la
informaci6n. Por ejemplo, debido a que muchas de las informaciones transmitidas mediante la palabra no
pueden expresarse en l6rminos digitales se omile en el proceso de automatizacion; de esta manera, si bien
puede contener importantes rnformaciones cuantitativas ya no puede contener el componente cualitativo (el
efecto de Iinea compartida) necesaria al controlador a fin de hacer el mejor uso del mismo. La importancia
de dicha inlormaci6n cualitativa puede establecerse antes de eliminarla y es posible que haya que adoptar
otros m6todos de suministrarla.

3.21 Siempre que se ejecuten tareas autometicamente en vez de manuatmente, lo que el


controlador individual entiende y recuerda respecto al transito que este controlando puede cambiar. El
reconocimiento de esto antes de introducir la automatizaci6n permite formular los ajustes si los cambios
resultantes de entendimiento y memoria no son aceptables. El desempeno de las tareas de rutina de ATC
ayudan a la memoria, lo cual no ocurre si el controlador ejecuta las tareas automaticamente. Esto puede
ser aceptable siempre y cuando se reconozca por anticipado y que tanto el sistema como las tareas se
hayan planificado teni6ndolo en cuenta.

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Ngtcvztlvu{olnv v'] :to sSNotsncH3dSH SVUI-O

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ap o^rlalqo lap olduala un ueAnlrlsuoc olenn ap osaroord ep secrfurycele sEqcrl sel .olan^ ap oser6ord ap

sEqcu sel ap lPlnqel uqlcPtulolul Pl lepel ugtcPuJrolur e| reroalur e opuepn^e


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JopBlolluoc lE lppn^e lse ( olann 1ap osatootd lap ladEd op seqcu sBl JezPldtual op slelt os .sepEztlpr.lolne
olan^ ap osar6otd op seqc1 op seullol sesla^lp opueqold uglso as alueulenlcv 9t-.8
'seutelqotd sotlo enbonotd ou ugrce3tldnp El
reltna ;a enb eloueu ap asleloptsuoc onb uauarl sauorlsenc selsl erouau] e| [ ugrsuatduoc el )ezjola| e
ugtquel lepn,(e epand I aluaueclu! eu]ro] eun ap socrdll uos onb so.rojJa lrpadlUl e]epnle epend seujtol
sop ua ea.jEl pr.l.]sltu Bl opuEnlcola 'aluelsqo oN lltful ocaipd saluaialtp seu.llol sop ue ugtcplujojut El ap
u9tJeztlenlce sl aluErpor.u seajel ap uotsecrldnp E"l elp le estauod lrcrlrp set! za^ ppes e6eq as sacuolue
anbune 'oslPselle epand ugtcetado e; anb e optqap epplca1e osro^ apand uoloeLUrolur El ap ugrcezrlenlre
el 'oleqerl ollcnuJ ouorl .ropelorluoc la rs solcairo3 ueas eropelndujoc ap epn^e ap eurol ua sopetuasajd
r uorceLrrolur Eqcrp uo sopeseq solnclgo sol sopol onb eraueu.r ep 'eropelnduoc pl ua aluarpuodsarloc
ugrcPrxjo]Ur el iEzrlpnlce onb auarl ugrquel orad aluourlenueu sEujstul sel alqos elopuElouE
ugrceurjojur el ppeztlBnloe laualuPu.] oqap lopElojluo3 la 'uezrltln as anb ua jebn1 opol u3 etopelndujoc
El uo ugrceurolur eunDuru pllua as ou leded ap olon^ ep osatOotd ap seqcll spl uoC ,I
e

'solep ap saselc sop sel ap ser3uololat sel :ecrldrlnu A tet6alur op sopoul


selolaur opnuaur e opErncojd eq c.Lv ua uorJezrleurolnE el 'oluel ol rod uorcelard.rolur ap sapepanorqu:e
r uaprosep 'sepue,{a1 ep uorcrsodradns ap salqeladnsur sEUalqord ua jurncur urs reper elle1ued
eun ue epualel eun uo ElJEsuepuoc ered uorcPu.rolur epErseu.rap uauatluoc I tepet lap so3o sol anb
se^tlEla] sauotctsod sEu.lstlu sPl ua as]pcoloc uapand ou olan^ op osaloold ap seqcu se1 tetoelur ap ;rcrlrp
oprs eq arduars enb aluajalrp uBl sa ugtceurjo]Ur ap sasel3 sop selsa ap ejnlcnJlsa pl ppo.L leper ellelued
El u0 oca un e apuodsa]joc anb epuarial ap euJJol ua olann ou.Jsrur la arqos uoroeul.rolur etlo { olann ap
osoroo.ld ap oralqE] lo ua ppecoloc elsa anb laded op olan^ ap osej6ord ap eqcrl eun ua ern611 anb olan^
un e e^rlelal u9lceu]olul el allua peplllqrledlUo3ur el er^qo sf saluonl saluojalrp op uor3eu.ltolut op saselc
soluaralrp ap ugrcet6alur el oprs eLl 31y 1a atdLuars optual eq anb seLualqo.rd sol ap oun eL e
'e11e; rste6nl
ns leulol lopelolluoc 1a eled glas ll3llrp seur oluel 'aluaulpr..urou opuEuorcun] glsa opuenc ppeztlpr.xolne
etcuelsls el sa llln sgLU oluenc Ellel ap osec ua eruosal oulosjenlcE apond oueulnq Jas lo anb la ua opel0
la so u9rcezrleuolne El ap sEualqoJd sol ap oun 'oluel ol rod sauotcunl seunole gjrlru.ro n olual spr.l..t glas
'sacllal souau sauolslcop eleldope 'uglceuiolur souau-r pqcnu erezrlrln seulsr.x sel ap te6n1 la ednco anb
ouetunq Jopelolluoo la 'aluelsqo ou 'uellel rS odluarl souaur ua sgtu Jaceq oueunrl Jopelo]luoc |e uelru,ad
anb E oprqap saltln uos oueunq las |a enb elqer; sgul elaueu ap { opnuau e sgu ,a}ualuBprdgl sgru
'so1ep saro,{eu relerl uopand sepn^e se}sl olnclpc ap etouolod el ep,{ solep sosa ap pEptltqtuodsrp el op
apuadap 'pBprlrqEr^ ns 'ouarcjod 'rolen ns ri 'aluaurEorletrJolnE sopeldec solep sol op olnolec la ua ueqeseq
as sEtllstLu se"l elntnl roqel e1 reuerOold A sauorsr^aid raceq 'seLualqotd lanlosol 'souotstcap leuot
e lopelojluoc;e ueuepnre anb ercuolsrse ap sEr..lJro, ap ugrccnpor'lut el onl 'sopezrlBrcadso seualsrs sol
ap lEorrrue ercuaorlalur e1 ap solcadse so1 ua r( 'sa1ua6rlalur soluaruJrcouoc ap aspq e sEuolsrs sol ap la
ete^ue6uo o{nc'ugrcenouur ptlo lopplolluoc lap uotceuilolur ap sapeptsocau sEl ap seolEl ap ststlgue lo
lod epeututtalap 'lopeloJluoc;ap sectlrcadse sEarel sEl ered eperdotde euJ]ol uo p^tl3alas sgu eJeuEtu
ep asjeluesard A esresuepuoc 'as.leuotoeloc uplqap 'oluel o1 -ro6 .alqruodsrp odu:ar1 ^ 1ap o.lluap rapualua
g
z Ot/0 0 9Z

rc lar O C 247 N/ 25

`5

constituir un aspecto de la competencia del controlador, por elempl


, reconocer en qu

circunstancias podrfa existr una falsa alarma No deberfa introduc rse un`t que no es fiable;
si se introduce,puede que se le igno e o se le emplee mal

o La repartici6n de las tareas y la divis16n de responsabildades entre los controlado


es no debe

entranar ninguna ambig edad La repartici6n eficaz de las tareas exige una planificaci6n
rigurosa y un diseno correctO del espacio de trabalo Cada controlado debe saber siempre

cu`les son las tareas que le compete efectuarinanualmente,cuales las que deben llevarse a
cabo en su totaldad por el slstema automat zado,cu`les son las tareas que se llevan a cabo

:::: :5 ::::m211 : llCr: 11:ia: :: T::


eleCutiVO est`n separadas fislcamente puede serimposlble para cada uno dar cumplnniento
a las funciones principales del otro en la eventua dad de una fa a del sistema

o La info mac16n se transmite del ser humano al sistema y del slstema al ser humano y el
proceso de coordinaci6n ser humano m`qulna debe definirse cuidadosamente Es necesar o
estar seguro de que la informaci6n transmitida es atendlda por el controlado y por el slstema

Oto en el caso de,por elemp10, un enlace de datos Aslmismo,la coordlnac16n ser


o por el p
humano m`quina no consiste ttnicamente en el intercambio de informac16n No debe existir
nlnguna lntererencla entre los procesos de decisi6n automatizados ni en las declsiones
tomadas por el controlador Es sumamenle dffc lograr esto cuando las decisiones pueden
eleCutase por una sucesi6n de actos y no por un solo acto en un momento f Sl bien podria
ser sumamente faci para el cOntrolador ut zar un dispostivo como, por elemp10, las fichas
electr6nicas de progreso de vuelo para informar a la m`quina acerca de las decisiones

humanas,puede ser mucho mas dific lnformar al sistema acerca de las futuras intenclones
del operador humano Una de las metas es transmn rlas intenciones del ser humano a la

m`quina de manera que la maqulna pueda ayudar al ser humano a dares cump miento

3 10 Es un error elaborar sistemas primero y trata de ldear despu6s la manera de que el ser

humano los uti ce Es por esto que la paniclpaci6n de los controladores es necesara durante todo el

transcurso de la elaboraci6n de los sistemas,desde sus espec ficaciones iniciales hasta que se llega a la

etapa operac10nal La lnterfaz ser humano maqulna deberia integrar d ferentes tttiles automat zados
meiOrandO al m smo tlempo la presentac 6n de a nformac 6n al ser humano y as comun caciones entre el
ser humano yla maquina No es necesaro(inclusO puede ser pe groso)p esentar demaslada lnformaci6n,

como puede suceder slempre con slstemas sumamente automatzados La fnahdad es presentar
informaci6n oportuna y pertlnente cuando se la necesita Otros dlspositivos de entrada de datos pueden ser

m s aproplados para cierto tipo de di 10go e interacciones que otros

LA APLiCAC10N DE LA AUTOMATIZAC10N

311 El grado actual de apl caci6n de la automalzac16n,y el que pueda existr en un futuro pr6xlmo,
I varia sumamente de un Estado a otro debido a las diterencias en las demandas del ATC, en el espacio
a6reo y en los recursos dedicados al ATC. Las formas iniciales de asistencia automatica consistian en la
1
recopilaci6n automatica de datos, su almacenamiento y algIn grado de selectivldad para resumir y
presentar la informaci6n a cada controlador mediante el ajuste de su nivel de detalle a las necesldades de
la tarea. Una innovaci6n posterior fue el uso de los datos recopilados para efeciuar diversos celculos, para
comprlar diferentes tuentes de in[ormacion, para efectuar verificaciones y extrapolaciones en forma de
previsiones. De esta manera se concibieron lormas de asistencia para indicar si una aeronave se estaba
alejando demasiado de Ia ruta prevista y para sefralar que si dos aeronaves, de continuar volando como
estaba planeado, estarian en confhcto potencial en un momento dado. En esta etapa, la ayuda de la
computadora indicaba problemas potenciales al controlador pero no sugeria soluciones.

3.12 A medida que los dalos se captaban y actualizaban automelicamente y con mas frecuencia,
se excedia repidamente la cantidad y el nivel de detalle que el controlador humano podfa visualizar y


24 Clrct1/ar O 0 24 A
`5
LIMITACiONES
39 Las funciOnes humanas dentro del sistema ATC deben descrbl se claramente Deben
Superarse dlversas llm laciones que incluyen lo s19ulente:

' Debe manlenerse el nivel de competencia humana. Aun los sistemas altamente fiables
pueden fallar y el sistema debe seguir siendo seguro, aunque no necesariamente eficiente, en
la eventualidad de una falla. El controlador deberia seguir siendo capaz de ocuparse del
transito sin ayuda de la mdquina aun si eslo entraia una carga de trabajo muy elevada. Si el
sistema automatizado queda interrumpido, el controrador humano debe todavia poder
ocuparse del transito, al menos hasta que lodas las aeronaves presentes en el sector hayan
a:.effizado o dejado el area de responsabilidad, de ser necesario sin las relaciones normales
p ioto-controlador.

c.-]ando sea posrble que las funciones automatizadas vuervan a las funciones humanas en la
^
e,'entualidad de una falla, tambien debe ser posible, mientras el sistema esta funcionando
manualmente, restaurar las funciones aulomatizadas cuando la falla ha sido subsanada. La
competencia humana es de particular importancia al automatizar las tareas expertas, por
ejemplo la resolucion de conflictos. La competencia puede mantenerse 0nicamente mediante
la prectica corriente la cual se pierde gradualmenre si nunca hay oportunidad de ejercerlas.

La imagen mental del controlador respecto al trdnsilo deberia mantenerse. Esta imagen puede
vr-lverse menos detallada y mas vaga si el controlador participa cada vez menos aClivamente
e: los procesos de control y no necesita disponer de un enlendimiento tan detallado del
lransito aereo para controlarlo.

La carga de trabajo debe mantenerse denlro de un umbral de valores minimo y meximo-


Demasiado poco trabajo hace aparecer el aburrimiento, la inatenci6n y la p6rdida de la pericia.
Y esto puede ser peligroso en periodos de baja densidad de trdfico. por encima del umbral,
la sobrecarga puede hacer que el controlador no pueda garantizar mes la seguridad. La
automatizaci6n puede entraiar, en ciertas condiciones, tareas adicionales que crean un
recargo de trabajo. No hay todavia alguna manera satisfactoria de cuantificar la carga de
trabajo en un proceso tan complejo como el der control de trensito a6reo. La carga de trabajo
puede generarse por diferentes paremerros que son diticires de sumar, entre otros, er numero
de aeronaves y la compleJidad de la situacion der transito, lo cuar no es una simple cuestion
de cantidad de aeronaves.

Las diferentes clases de carga de trabajo no son equivalentes. El tiempo economizado


reduciendo una clase de carga de trabajo no siempre puede aprovecharse en otra clase. por
ejemplo, la reducci6n de los requisrtos para la enlrada de datos no entraia necesariamente
que se dispondra de mes riempo para tomar decisiones. Las tareas que exigen diFerentes
pericias y capacidades puede no ser intercambiabres. Funciones que han sido ;utomatizadas
pueden necesitar verificacion humana.
\., 1

satisfacci6n que se siente pof el trabajo realizado es un elemenlo que no debe faltar. Esto
L
La_
exige esfuerzo, el estimulo de ras dificurtades y er empreo de ra competencia que se tiene. La
automatizaci6n puede reducir mucho del esluezo necesario para ciertas tareas asi como la
tensi6n que aportan pero tambi6n puede dar lugar a una p6rdida de la satisfacci6n que se
siente por la labor cumplida al eliminar una parte del inter6s intrinseco del trabajo y el control
percibido sobre cierras funciones. Esto es de especiar imporlancia en ro que ataie a ra
resoluci6n de problemas, Ia toma de decisiones, ras previsicnes y ra pranificaci6n (es decir,
con utiles de ljpo 4).

El controlador debe poder entender y confiar en el sistema autometico. Este debe ser fiable
o por lo menos el controlador debe saber cuendo puede no serro, este conocimiento puede

C lar AN/145
O 24

datos (ayuda de las computadoras) y la automatizacl6n (ejecuci6n por computadora). Este proceso por
evolucion ha llegado a etapas muy diferentes en diferentes Estados. Se ha llegado a Ia conclusi6nl de que
es inevitable la automatizaci6n acrecentada del ATC. Las cuesliones que se plantean, por lo tanto, s6
refleren a cudndo, d6nde y c6mo deberia introducirse la aulomatizacion y no a si se deberia introducir.

3.6 Dos elemplos ilustran algunas formas de automalizaci6n aplicables al ATC- Uno es en los
enlaces de datos: hay que instalar equipo no solamente en los sistemas terrestres sino tambi6n en las
aeronaves que reciben el servicio ATC. El otro es la informaci6n a trav6s de sat6lites que puede trtilizarse
para navegacion y vigilancia. El sistema es en principie. accesible desde cualquier lugar y ofrece
oportunidades para planificar y controlar el transito de manddsm6s global en sistemas que trasciendan las

fronteras nacionales, a reserva de que las formas y utilizaciones de los datos se normalicen y se concierten
a nivel rnternacional.

OBJETIVOS DE LA AUTOMATIZACI6N

Si se utiliza y emplea debidamente, la automatlzaci6n puede aportar enormes ventajas. puede


ayudar a la eficiencia, mejorar la seguridad, ayudar a prevenir errores y aumenlar la fiabilidad. La tarea
consiste en garantizar que este potencial se pueda lograr ajustando las ayudas automatizadas a la
capacidad humana y mediante la adaptacron mutua del ser humano y de la maquina para lograr tas
maximas ventajas que el uno y la otra posibilita. SegIn el tipo de transito (densidad de transito. tipo de
aeronave) y el equipo terrestre (medios de comunicacion y navegaci6n) pueden elaborarse diferentes tipos
de 0tiles para lograr estas metas:

r) herramientas que proporcionen informacion adicional sin introducir cambios mavores en los
m6todos de trabajo, por ejemplo, una red de TV;

automatizaci6n parcial o total de las tareas no especralizadas existentes, por ejemplo, la


2)

transmisi6n de dalos de control a trav6s del enlace de datos utllizando el radar secundano

(SSR) para correlacionar una ticha de progreso de vuelo de papet y Ia respjesta radar que

presenta la identidad de la aeronave cerca de la respuesta;



3) itiles que proporcionen informacion que introduce un cambio radical en,os metocjos de
trabajo, por ejemplo, radar o vrgilancia dependiente automatica (ADS),

4) automatizaci6n de las lareas especializadas, utilizando sistemas especializados o 01iles que

pueden calcular y pasar a traves de trayectorias libres de conflicto en 4D dentro de un sistema


integrado aire-lierra, por ejemplo, la planificaci6n de la atluencia del transito, la resoluclon de


conflictos o el establecimiento de la secuencia de trensito dentro del area terminal.


3.8 La influencia de las consideraciones de factores humanos en la eficrencia de los [tiles


aumenta del tipo 1 al tipo 4. Muchos servicios ATC en todo el mundo estan ya equrpados con utiles de tipos
1 a 3 y tienen cierta experiencia en las cuestiones de factores humanos que entranan, pero es necesario
considerar cuidadosamente las cuestiones que plantean los utiles de trpo 4. En la mayoria de los sisiemas
automatizados el ser humano seguira siendo el elemento clave del sistema: la maquina ayudara al ser
humano y no al rev6s. La colaboraci6n ser humano-maquina debe estudiarse en las primeras etapas de
desarrollo de cualquier itil; de no ser asi, puede suceder que el 0til no se emplee del modo proyectado o

que no se emplee en absoluto, lo cual puede perjudicar a la eticiencia o a la seguridad del srsterna

1 Wise, Hopkin, and Smith (1991). Aulotnalion and Syslems lssues in Air Tralfic Conlrol.






Caprtulo 3
^
AU OMATIZAC10N EN EL CONTROL DE TRANSI O AEREO


AUToMATlzAct6t roral o pARctAL

3.1 Muchos de ros sisremas ATC modernos incruyen argunas funciones, por ejempro, en ra

recopilaci6n y tratamiento de datos, que son totalmente automatizadas sin ninguna iniervenci6n
humana.
Dichas funciones pueden tener imporlantes repercusjones indirectas en materij de factores humanos, por
ejemplo, si el controiador no puede determinar si ha lenido lugar atgrn proceso automatizado ni si el mtsmo

se ha llevado a cabo satisfactoriamente. Si alguna de estas Iuncrones totalmente aulomatizadas eran
ejercidas prevlamente por el controlador, la falta del conocimiento que antes obtenia ejerciendo dichas
funciones puede ser percibida por el conlrolador como una p6rdida aparente de comprensi6n
de la situaci6n
del trensito.

3.2 Este capilulo trata principalmente de una forma diferente de automatizacion en ATC, en la que
la automatizacion de una funci6n es parcial o incompleta y cuya tinalidad es ayudar al controlador. Las

consecuencias desde el punto de vista de los factores humanos de dichas formas de automatizacron
son
directas e inmediatas Plantean problemas de relaciones ser humano-maquina que han de ser identificados
y resueltos durante el proceso de diseno del sistema, con una confjrmacion subsiguiente de que los ^

objetivos operacionales de la automatizacion han sido alcanzados. Se refieren principalmente a la interfaz
elemento humano-soporte l69ico.


RAZONES PABA LA AUTOMATIZACIoN

3.3 Existen varias razones para la introduccr6n progresiva de la automattzacjon en los srstemas
ATC. Una de ellas tlene que ver con los adelantos tecnol6gicos y de navegacr6n que proporcionan
datos
mas exactos, precisos, fiables y actualizados respecto a la posici6n de iada aeronave, sus planes y
destinos' su nivel de vuelo y velocidad y el progreso de su vuelo. Dichas innovaciones esten acompanadas


a menudo de adelantos en la tecnologia de presentaci6n visual que realzan la presentaci6n de las

aeronaves en las pantallas ATC, asi como de adelantos en la asistencia automatizada para la resolucion
de problemas, previsiones y toma de decisiones. La recopilacion, almacenamiento, compilaci6n, ^


integraci6n, presentacr6n y comunicaci6n de Ia informaci6n constituyen procesos esenciales en ATC y
todos ellos pueden beneficiarse con Ia automatizaci6n.

3.4 El transito a6reo esta aumentando en todo el mundo. La informaci6n concerniente a las
aeronaves esta mejorando en cantidad y calidad y debe ser asi para posibilitar que un mayor
nlmero de
aeronaves vuelen dentro del mismo espacio\6reo con tanta seguridad como lo hacen actualmente.
Debido
a que hay mds aeronaves y hay mayor informdci6n respecto a cada una de ellas, la cantrdad de
inlormaci6n
ATC esta aumentando mes alld de la capacidad de los sistemas acluales de tralarlos y a pesar
de ello debe
mantenerse la seguridad y la eficiencia. Los problemas no pueden resolverse siempre
sectorizando a0n
mes el espacio a6reo y empleando mes controladores, debido a que en cierta etapa ,""argo que entrana
el enlace, la coordinaci6n y comunicaciones adicionales contrarresta, en 0ltima instancial
"i a las demas
ventaias. Las tendencias a largo plazo son de que haya mas inlormaci6n sobre cada aeronave,
menos
demoras permitidas para transmitirlas, debido a que las aeronaves estan mes cerca unas
de las otras y a
que los controladores disponen de menos ttempo para dedicarse a cada aeronave.

35 La inlormaci6n ATC y los 0liles del conlrolador pasan a trav6s del medio impreso (o
sea, las
fichas de progreso del vuelo de papel), las presentaciones visuales electr6nicas (radar),
el tralamiento de
l

Clrc far C O 24 N/ 45 2

. presentaci6n de las relaciones entre los diferentes tipos de informaci6n;

. los tipos de error correspondientes a cada categoria de informaci6n, los medios de


detectar y prevenir los errores sin consecuencias operacionales graves y los

procedimientos apropiados para el controlador para hacerse cargo de errores menos


graves;

. grado apropiado de exactitud, precisi6n y fiabilidad de cada categoria de intormaci6n y el


suministro de los medios para transmitir esla clase de intormacion correctamente a los
controladores; ,:\
. armonizaci6n de la cantidad de informaci6n y de su nivel de detalle con los requisitos de
las tareas de manera que no sea ni excesiva ni bemasiado escasa;

. especificaci6n y realizaci6n de la instrucci6n necesaria para utihzar, aplicar e interpretar


la informaci6n correclamenle;

. procedimientos e instrucciones a seguirse y las condiciones bajo las cuales se hacen


posibles u obligatorios otros procedimientos o instrucciones;

. efectos en la interpretaci6n o utilizaci6n de la informacr6n proporcionada debido a las


diferencias individuales entre los controladores en materia de edad, experiencia,
conocimientos, capacidad u otros lactores.

2.51 Las decisiones en materia de espacio de trabajo y diseno predeterminan muchas de las clases
de error humano que son posibles y que ocurrirdn mas tarde o mes temprano Eslo se aplica especialmente
a las decisrones relativas a las presentaciones visuales y codificaciones, a los tipos y sensibiltdad de los
dispositivos de control y entrada de datos, a la disposicion del equipo en el espacio de trabajo, a los canates
de comunicaci6n y a los medios de activarlos, y a la relacion percibrda entre las presentaciones visuales y
los dispositivos de entrada de datos.



20 0 rc lar O C 247 745

aeronave, incluida su identidad y los detalles de su vuelo en forma de un plan de vuelo es tambi6n casi
universal y es la base principal para las tareas de planificaci6n del ATC. A medida que el vuelo progresa
esta inlormacion se mantiene actualizada haciendo anotaciones en tichas del progreso del vuelo o en una
forma equivalente de las mismas y actualizando la informaci6n tabular y otra informaci6n pertinente
almacenada en la computadora. La informaci6n en forma de vista geogrelica actual del transito, obtenida
habitualmenle mediante el radar en muy comIn y es la base principal para el control de transito a6reo
tectico, especialmente cuando la pantalla radar presenla una leyenda electr6nica para cada aeronave bajo
control en la que aparecen los detalles del vuelo. En el [uturo se podra obtener informaci6n similar mediante
sat6lites. Otra fuente de rnfonnaci6n proviene de las aeronaves en relaci6n a diversas instalaciones frjas
en tierra como, por ejemplo, las ayudas de radio que bahzan las rutas. N/'lucha informaci6n del ATC es en
forma de tiempos reales como, por eJemplo, las horas en que se pasa por los puntos de notificaci6n en
rula, o las horas estimadas sobre los puntos de notiticaci6n o las posiciones donde las rutas se cruzan o
unen. Se obtiene alguna informaci6n a trav6s del espacio de trabajo mismo. Por ejemplo, la selecci6n y la
disposici6n de los dispositivos de entrada de datos, de la inlormaci6n presentada, de las relaciones entre
las presentaciones visuales y los mandos y de las rnstalaciones de comuntcaciones ayudan a indicar las
funciones de control y recuerdan al controlador las opciones disponibles.

2.47 La informacion puede obtenerse de diversos sensores. Buena parte de la misma exige el
lratamiento y la computaci6n. Los futuros sistemas ATC contendran un mayor tratamiento de informacion
de dos clases amplias. Una de ellas liene por finalidad dirigir las decisiones del controlador senalando a la
atenci6n anomalias, desviaciones de la ruta, contlictos posibles o infracciones de normas de separacion asi
como informact6n que ha cambiado o ha sido actualizada automelicamente. La otra clase esle destinada
a la planificacion del ATC sobre la base de la predicci6n o extrapolacion de la situaci6n vigente. Algunas
ayudas pueden mostrar la situaci6n del transito prevista en un tiempo futuro designado u ofrecer soluciones
a problemas futuros previstos que todavia no han llegado a ponerse en evidencia. Esos cdlculos pueden
ser imposibles de verificar por parte del controlador dado que dicha ayuda de las computadoras excede
ampliamenle la rapidez y precist6n de las capacidades de celculo del ser humano.

2.48 Mientras el ATC esta en un estado de transici6n la inlormaci6n destinada a lunciones


similares puede adoptar formas paralelas diferentes. Algunos sistemas pueden utilizar fichas de papel para
anotar el progreso del vuelo mientras que otros utilizan fichas de progreso del vuelo en las que la
intormaci6n se regtstra por el procedimiento elect16nico. Algunos pueden utilizar datos transmitidos
automaticamente entre aire y tierra mientras que otros utilizan las comunicaciones orales entre el ptloto y
el controlador. Los principios comunes relativos a los taclores humanos se aplican a ambas {ormas pero
Ios problemas de factores humanos son diferentes. Por ejemplo, los problemas ergon6micos de incorporar
dentro de un espacio de lrabajo un gran tablero de progreso del vuelo o una pantalla electr6nica de fichas
de progreso del vuelo son completamente diferentes.

2.49 Como en todo ststema que depende de la rnlervenci6n humana en caso de talla del mismo,
se espera que el controlador est6 pronto para hacerse cargo de la situaci6n y mantener un servicio ATC
seguro, lo cual implica que la informaci6n del conlrolador debe actualizarse continuamente y que el
controlador debe mantener una comprensi6n total de la situaci6n del trensito. Si no se da cumplimiento a
este requisito, no se puede volver de maner-q.segura a formas mas manuales de control si el sistema falla.
EI ser humano no puede ser tan eficienle al'volverse al modo manual sin la ayuda de la computadora pero
debe seguir desempeiandose de manera segura.

2.50 Para constituir y mantener el conocimiento de la situaci6n por parte del controlador,
corresponde tener en cuenla lo siguiente:

. oportunidad de la presentaci6n de la informaci6n;

. formatos, c6digos y nivel de detalle de la informacion;

compatibilidad de las diferentes fuentes de informaci6n de manera que puedan ser


interpretadas correctamente en su conjunto;



Clrc /ar OttO 24 A / 45 9

controlador, o el piloto, puede estar cansado y habria que hablar de manera muy lenta y clara. Es com0n
familiarizarse con las voces y puede ser causa de confusidn para el piloto si un controlador diferente del
previsto contesta, como puede ser causa de confusi6n para el controlador si partes del dielogo con la
lripulaci6n de una aeronave se entablan con diferentes miembros de la misma. Las transmisiones donde
se interrumpe el principio o el fin del mensaje pueden ser potencialmente peligrosas, especialmenle si el
controlador este ocupado, que es lo mas probable que ocurra. La confirmaci6n habitual de los mensajes y
el pedido de repetirlos en caso de duda puede ayudar a prevenir los errores. Hay que tener especial

cuidado en evitar el escollo de la propensi6n humana a oir lo que se espera oir en vez de oir lo que se

dijo realmente.

,....
COMPETENCIA DE LOS CONTBOLADOBES

2.42 El ATC necesila Ia realizacion de muchas tareas drferentes mediante la misma informacion o
con dislintas selecciones de la inlormacion presentada. Por lo tanto, cuando se formulen las
especif icaciones de las presentaciones visuales, mandos y espacio de trabajo es importante que sean
apropiados para todas las tareas en que se emplearan y no solamente para algunas de ellas. Por
consiguiente, pueden no ser oplimas para alguna Iunci6n en particular pero deben ser eficientes y seguras
para todas ellas. De otra manera, ciertas funciones en el sistema operacional pueden ser ineficientes en
sumo grado o imposibles. Por ejemplo, cualquier codificacidn visual como el color es probable que ayude
a tareas con las cuales es compatible directamente, pero impida tareas que exijan compulsar la informacion
presentada en diferentes colores. Hay que establecer un equilibrio entre las diferentes tareas para elegir
las coditicaciones que ayuden al mayor nUmero posible de tareas y no interfieran seriamente con ninguna
de ellas.

2.43 El controlador debe poder planificar el control de transito aereo, poner en ejecucion los planes,
tomar decisiones, resolver problemas y formular previsiones. Paru rcalizat las tareas de control esenciales
el controlador debe entender la informacion presentada cualquiera que sea la forma que adopte El
controlador debe recordar las formas de asistencia disponibles y saber cuando es apropiado invocarlas El
controlador debe conocer la correcta sene de medidas en todas crrcunstancias El estudio de los factores
humanos trata de los procesos del pensamiento que el controlador debe seguir y los eleclos de los cambios
de equipo sobre los mismos. De ser necesario, el equipo o los procedimientos deben ser modificados para
asegurarse de que estos procesos del pensamiento no cambien demasiado ni muy rdpido. Siempre que
estos procesos del pensamiento deban cambiar es indispensable volver a entrenar al controlador. Esto

entrana a menudo la revisidn de los enlaces elemento humano-soporte l6gico.

2.44 Si los cambios son relativamente menores la finalidad de volver a entrenar puede ser transferir
lo que ya se sabe. Si los procedimientos de conlrol anteriores fuesen totalmente inapropiados en el nuevo
contexlo uno de los obletivos de la vuelta a la instruccion es volver a aprender lo nuevo y elimrnar toda
analogia entre Io viejo y lo nuevo de manera que nunca el controlador, guiado por la costumbre, lleve a
cabo medidas anlrguas e inapropiadas en el nuevo sistema. Los Estados que introduzcan nuevos sistemas
pueden aprender qu6 es lo que entraia la nueva instrucci6n remiti6ndose a la experiencia de otros Estados
que ya han introducido srstemas similares.

CLASES DE INFORMACI6N

2.45 La inlormaci6n en el ATC se retiere principalmente al soporte l6gico interpretado por el


elemento humano a trav6s de la interfaz elemento humano-maquina (equipo). El ATC obtiene intormaci6n

de diferentes fuentes que pueden variar se90n el tipo de ATC. El controlador debe entender debidamente
toda la inf ormaci6n cuando la haya amalgamado.

2.46 El modo oral es la manera mas general de obtener la informaci6n: casi todo trabajo del ATC

exige que el controlador emplee la palabra hablada e incluye cierta inlormaci6n que se transmite oralmente
al controlador por los pilotos o los demas conlroladores. La informaci6n disponible por anticipado sobre la

5
lar O 247

menos efrciente, que insumire mas tiempo, sera mas propensa a errores y que podre poner en peligro la
seguridad.

COMUNICACIONES

2.37 Las instalaciones disponibles en maleria de comunlcaciones en el espacio de trabajo tienen


que poder verse de manera muy facil. El componente principal de las comunicaciones consiste en un
soporte 169ico para cuya utilizaci6n hace falta el equipo. Las instalaciones de comunicaciones deben formar
parte integrante del espacio de trabajo y de manera que, cuando se esta utilizando un canal de
comunicaciones, dicha operacion se pueda ver claramente y sin posibilidad de confusi6n. Deben
proporcionar una indicaci6n posrtiva de una lransmisi6n satisfactoria. Hasta ahora buena parte de la
informaoon transrnitida de un controlador a otro o entre pilotos y controladores se ha comunicado
verbalmente (o sea, una intedaz elemento humano-elemento humano) y los formatos de mensaje han
inclurdo el reconocimiento oficial de que cada mensaje ha sido recibido y entendido. En el futuro, serd
mayor el volumen de informaci6n que se transmrte automaticamente entre las aeronaves y los sistemas
terreslres. entre los sat6lites y las computadoras, y a trav6s de diversos otros sistemas de comunicaciones
que no exigiran la intervencion directa del controlador. El controlador no puede tener conocimtento de tal
informaci6n a menos que se haya previsto, de manera especial, comunicersela para que est6 al tanto de
la misma. El papel que desempehan los grupos y equipos de personas a menudo disminuye cuando las
comunicaciones se automatizan dado que el enlace humano con la mdquina a traves de la interfaz
elemento humano-maquina es accesible habitualmenle a uno de los controladores pero no a lodos ellos.

238 Los sistemas ATC continuaran utilizando todavia durante muchos afros una combinaci6n de
diversos tipos de comunicaciones. El ATC debe proporcionar serviclo a diferentes lipos de aeronaves cuyo
equipo de comunicaciones de a bordo puede no ser similar. El controlador debe entender c6mo funcionan
todos los tipos de informacion que se le puedan presentar y saber integrarlos. Si hay ayudas automatizadas
para las comunicaciones el controlador debe saber c6mo funcionan. Las diferentes clases de inlormacion
que se transmiten pueden combinarse y utilizarse de manera compatible Linicamente de la manera que
resulte posible segon la interfaz elemento humano-maquina que se haya establecido.

Para evitar ambigLiedades y posibles fuentes de error, el contenido, la estructura, los dialogos,
el vocabulario y las secuencias de los mensajes ATC orales se han normalizado en todo lo posible. Gran
parte de esto ya se ha hecho desde hace aios. El alfabelo fon6tico de la OACI1 es el resuttado de un
amplio estudio cuyo objetivo era seleccronar un conjunto de palabras que se podrian pronunciar de manera
bien idenlificable y drstinta una de la otra a trav6s de canales de comunicaciones con degradacion y rurdo
aun cuando las emplearan personas cuyo idioma nativo no fuese el ingl6s. El alfabeto fon6tico de la OACI
ha demostrado ser eficiente y es poco probable que nuevos estudios en esta materia lograsen alg0n
perFeccionamiento de importancia. (No obstanle, el hecho de que sea apropiado para el reconocimiento por
seres humanos no implrca que lo sea por las mequinas.)

2.4o Las fuentes principales de las confusiones y analogias foneticas esten bien establecidas. Las
aeronaves con distinlivos similares dentro Qel mismo espacio a6reo pueden inevitablemente constiluir una
causa posible de error humano y tales circuitslancias es mejor evitarlas en la planiticaci6n previa. Cada vez
que las aeronaves tengan que volar en la misma area durante alguna etapa del vuelo, se les deberia
asignar distintivos de llamada muy diferentes. La ambig0edad puede evitarse dando siempre los contenidos
de los mensajes ATC en formato y orden normalizados. Esto reduce la posibilidad de que, por error, se
confunda un tipo de informaci6n por otra.

2.41 Las comunicaciones pueden mejorarse por una buena discipllna de los controladores y pilotos.
Es importante hablar siempre despacio y claramente, especialmente cuando el ingl6s no es idioma nativo
ni del que habla ni del que escucha. Hacia el final de un lurno prolongado, o de un vuelo prolongado, el



1. El altabeto fon6lico de Ia OACI es: Alfa, Bravo, Charlie. Delta, Echo, Fodrol, Goll, Holel, lndia, Jutiet, Kilo, Lima, Mrke, November,

Oscar, Papa, Ouebec, Bomeo. Sierra, Tango, Unilorm, Viclor, Whiskey, X-Ray, Yankoe, Zulu.
-I
i(
Clrc lar O C 2 45
7

I del ATC se presenta en forma de slmbolos o caracteres alfanum6ricos, cuya tacilidad de lectura depende
del modo en que han sido generados. Con los equipos modernos una altura minima de los caracleres de

I I
aproximadamente 3 mm deberia ser satistacloria para los simbolos y las informaciones de las leyendas.
Este tamafro de caracteres puede tener que aumenlarse para compensar las limitaciones del equipo
anticuado o de las condiciones de visi6n adversas como, por ejemplo, una excesiva luz ambiente. El
espacio vertical minimo entre las lineas de los caracteres alfanumericos en maytscula dentro de Ia misma
,-l leyenda deberia ser de aproximadamente el 30"k de la altura de los caracteres si bien el espacio vertical
entre lineas de texto continuo en las pantallas no deberia ser inlerior al 60% de la altura de los caracteres.
El espacio visual entre caracteres contiguos en una linea deberia ser por lo menos de dos veces el grosor
de los rasgos utilizados para lormar los caracteres. Si se emplea el tamaio de los caracteres como una
dimensi6n de codificaci6n deberia utilizarse 0nicamente dos tdqraios con una gran dilerencia entre ambos.

Otros requisitos

2.34 Las codificaciones visuales de la informaci6n ATC pueden tener que satisfacer otros
requisitos. Debe ser siempre posible distinguir visualmente entre formas y cada torma debe lener un
nombre obvio que puede especificarse verbalmente. Deben reconocerse las limitaciones visuates humanas:
por ejemplo, el color como codificacion no es apropiado para dreas muy pequenas pues puede resultar
imposible discriminar pequenos simbolos entre si en funci6n de su color. La luz ambiente no debe ser de
color, dado que puede cambiar la apariencia de los colores de las pantallas, y no debe ser de un brillo tal
que deteriore la intormaci6n presentada ni tan difusa que resulte dificil leer otras informaciones vitales como
la que pueda haber sobre los impresos.

DISPOSITIVOS DE ENTBADA OE DATOS

2.35 El controlador inicia y pone en ejecuci6n todas las decisiones de control mediante dispositivos
de entrada de datos. Algunos de los mas simples consisten en conmutadores o llaves como, por ejemplo,
los que se emplean para seleccionar el canal correspondiente de comunicaciones antes de hablar. Los
teclados tradicionales o las superficies sensibles al tacto que cumplen funcrones similares en algunos
sistemas mAs modernos, permiten entrar la rnformacion alfanum6nca en el sistema y actualizarse del modo
apropiado. Olros disposilivos de entrada de datos rncluyen marcadores de bola, marcadores "mouse",
perillas y botones. A veces se utilizan conmutadores de pie, por ejemplo, como conmutadores de puesta
en marcha o interrupci6n para transmitir en un canal de comunicaciones. La seleccion de los drspositivos
de entrada de datos aproprados para la tarea, su disposicion en relaci6n a cada uno de los otros y las
pantallas correspondientes, asi como el diseno detallado de cada uno influyen de manera importante en la
practica que se puede adquirir, en la eficiencra y en la rapidez de su uso, en el desarrollo de la pericia y
en las posibles clases de error humano que su utilizaci6n puede entraiar. Deberian aplicarse al espacio
de trabajo del controlador las recomendaciones normales en materia de ergonomia o sea, entre otras
cosas, la posici6n, el espacro, Ia sensibilidad, la retroacci6n y la apariencia visual de los dispositivos de
entrada de datos, asi como las distancias y la luerza requeridas para servirse de ellos.

CONDICIONES MINIMAS ACEPTABLES

2.36 Los espacios de trabajo del control de trensito aereo deben ser seguros y eficientes bajo las
condiciones mas desfavorables posibles. Esto se aplica a los atributos del elemento humano (como, por
ejemplo, las normas minimas de visi6n), del equipo (equipo que este por remplazarse), del soporte l6gico
(procedimientos distintos de los habituales) y del medio ambiente (por ejemplo, el resplandor del sol). Por
lo tanto, deben verificarse los espacios de trabajo y validarse para dichas condiciones y no para condiciones
medianas u 6ptimas. Cada espacio de trabajo debe tener en cuenta la informaci6n a presentar, los tipos
de control necesarios para cada tarea y su disposici6n en relaci6n a uno y otro y a las pantallas y, por
0ltimo, el diseno de los muebles. Esto exige una aplicaci6n a fondo de pruebas constatadas del punto de
vista ergon6mico en lo que ataie a la posici6n, disposici6n, separaci6n y codificaci6n de los mandos y de
la informaci6n presentada. Hacer concesiones sobre estos principios puede dar lugar a un funcionamiento
^l


7 Circular OACI 241-AN/t 4S

PBESENTACI6N VISUAL

229 Los medios de presentaci6n visual combinan todos los aspectos del modelo SHEL: la persona
que observ
, su apariencia fisica y ajustabilidad (equipo)
que
y et conten
tienen
constituyen
'rn'il::::'r}"f1x1i;,ix".i1,.,"$xli,il

nlaciones vlsuaLs. Los planilicadores de los


sistemas y gerir otros medios l6cnicos para satislacer estas
necesidades Las pantallas deben elegirse en relacion con las capacidades humanas
de visi6n, tratamiento
de la informaci6n y entendimiento. ^

Visi6n

2 30 El conlenldo detallado de todas los elementos de presentaci6n visual debe


ser claro y visible

para todo controlador que los necesile observar, aun cuando el


equipo sea anticuado y destinado a su
remplazo. EI diseno del espacio de trabaio deberia estipular una distancia de visi6n para
tota la inlormaci6n
exjstente en las pantallas y las especificaciones de cada elemento de intormacion presentado
deberia
verificarse con respecto a la distancia de visi6n aplicable para asegurarse
de que sera claramente visible
para el controlador con la visi6n minima permitida en las condicioies
m6s adversas pueoan ocurrir.
Se pueden prescribir correcciones visuales especjales correspondientes al espacio delue
irabajo para lograr
dichas normas de visi6n y siempre deben usarse en el trabajo si se prescriben.

lntormaci6n de primer plano y de plano posterior


^
231 Las pantallas electronicas de ATC presentan una vista del plano del transito que puede
representar dos clases amplias de informaci6n. La informaci6n estatica de fondo (como,
por elemplo,
aerovias, linea de la costa, areas de vuelo restringido y circulos indicadores de disrancia) jeberia
estar
presente pero sin causar obstrucci6n y representada mediante un color
de relleno de tonos sin saturacion
si se utiliza el color y baias relaciones de contraste. La intormaci6n dinemica de primer plano puede
cambtar
o moverse y buena parte de la misma, incluidas las leyendas, se refiere a una sola aeronave.
La relaci6n
de contraste y de brillo entre los datos dinemicos y el londo deberia ser aproximadamente
de g:1.
Color

232 Si se utilizan colores, en general deberian ser de tonos pastel o sin ninguna saturaci6n. ^
Deberian emplearse colores saturados 0nicamente para rnformaci6n vital y temporal jado que
puede
molestar visualmente; aun asi, no son apropiados para pequefros elementos o areas
visuales. Algunos
colores saturados, especiarmente er azur, pueden tambien inducir probremas poi elempro, ra
aberraci6n cromatica, y no deberian utilizarse. Todos los colores deben responder al"oao,
requisilo de contraste
y de brillo a0n los que tienen elevada saturaci6n,
conveniencia operacional a pesar de otros meritos q
elegidos deberian ser claramenle diferentes uno del
se pueda hacer referencia a cada color sin ambiguec
siempre efecluarse pruebas respecto al bltoniimo para asegurarse de que todos
los controladores
salisfacen las normas requeridas en materia-de visi6n crom6tica pero al elegir los
colores debe tenerse en
cuenta toda deficiencia permitida en la visi6n cromatica de los controladores.

Simbolos y caracteres alfanumaricos

2'33 A fin de establecer los tamanos minimos y los disefros aceptables para los simbolos y
caracleres alfanum6ricos, asl como para establecer los espacios mlnimos entre
ellos, habria que tener en
cuenta los conocimientos relativos a los contrastes del brillo entre la informaci6n y
el fondo, a tJ lluminacl6n
ambiente-, a.los motodos de generaci6n de los simbolos y caracteres alfanum6ricos,
a las recomendaciones
en maleria de ergonomfa en lo concerniente a la legibilidad y a las normas mlnimas
de visi6n. No se deben
hacer concesiones en lo que atahe a estas especificaciones. una gran parte de la
informaci6n dinemica

Clrcular OAC 24
N/ 5

2.23 Los espacios de trabajo y las disposiciones de las salas, consolas y pantallas deben
proyectarse en relaci6n con la luz ambiente. Se pueden efectuar verificaciones para prevenir el resplandor
y los reflejos dibujando en los planos del espacio de trabajo la regi6n de las salas que se refleja en cada
pantalla cuando se la observa desde un puesto de visi6n normal. No se debe colocar accesorios con
fuentes de luz directamente visibles dentro de esta parte con rellejos de las salas. Otra manera de hacer

esto es utilizar maquetas de las disposiciones de tamano natural o a escala reducida.

2.24 Ocasionalmente puede ser necesario proporcionar iluminaci6n adicional para determlnadas
panlallas o para reducir la iluminaci6n localmente a fin de mantener la visibilidad, especialmente de las

pantallas de radar (no obstante, esto no es una prectica recomendada, y no deberia ser necesaria si el
medio ambiente ATC ha sido disenado de manera que tode.Ja informaci6n presentada en las pantallas
pueda verse con la ilumrnaci6n ambiente predominante). Cuando el controlador recorre con la vista
alrededor suyo el lugar en que se encuentra, el nivel general de iluminaci6n de cada direcci6n deberia ser

generalmente similar de modo que la observaci6n no induzca cambios de importancia en la apertura de las
pupilas de los ojos. No deberia existir ningin grupo de oscuridad ni de luz brillante dentro de la habitaci6n.

Medio ambiente t6rmico

2.25 El medio ambienle l6rmico tiene que ver con la temperatura, la humedad y la corriente de aire.
El ATC es un medio en el que se trabaja en mangas de camisa. La mayoria de los controladores de transito
a6reo no se mueven demasiado y pueden por lo tanto clasificarse como sedentarios desde el punto de vista
del confort t6rmico- En las torres pueden tener que pararse o moverse para ver las obstrucclones
circundantes pero esto indrca un disefro pobre del espacio de trabajo si ocurre a menudo. Las temperaturas
ambientes dentro de la gama de 21 a 25'C podria ser una recomendaci6n com[n para muchos de los ATC
mas ocupados. Hay dtferencias nacionales y regionales en las temperaturas a las que estan acostumbradas
las personas y que aceptan como c6modas, y esto deberia tenerse en cuenta.

2.26 La humedad relativa deberia ser de aproxrmadamente 507" o levemente superior. Se puede
tolerar cierta variaci6n pero un alto grado de humedad hace que el aire parezca denso y la ropa resulte
inc6moda de llevar y una humedad demasiado baja puede dar lugar a sequedad en la garganta, lo cual no
es convenienle debido a que los controladores deben hablar bastante.

227 La otra determinante de la comodidad t6rmica es la circulacr6n de aire. Un r6gimen de


movimiento del aire de aproximadamente 10 ms por minuto es apenas detectable y hace que el aire parezca
fresco sin provocar corrientes. Es necesario verificar que la disposicion de los muebles en la sala no
interfiera indebidamente con la circulacidn prevista del aire a trav6s de la misma. La circulaci6n de aire no
debe efectuarse medianle ventiladores ni otros dispositivos que puedan producir mucho ruido de fondo.

Ruido

2.28 Los altos niveles de ruido no son conducentes a un control eficiente del trensito a6reo
especialmente durante la coordinaci6n y enlace, cuando el ruido de fondo puede ser transmitido a trav6s
de las radios o los tel6fonos al piloto en el puesto de pilotaje o a los controladores que estan trabajando
en otros pueslos. No se recomiendan los altoparlantes en el medio ATC para uso corriente. La ventilaci6n
silenciosa, el alfombrado, los cielos rasos que absorben el sonido, las cortinas, asi como una buena

atenuaci6n en el espacio de trabajo para impedir el ruido de las aeronaves o de otras fuentes, constituyen

los principales medios practicos para reducir el nivel de ruido ambiente en las salas, preferentemente a

55 dB o aproximadamente. Si eslo puede lograrse, las ventajas que puede aportar son importantes debido

a que todos los controladores pueden asi hablar entre ellos y con los pilotos sin alzar Ia voz y el nivel
general de sonido en la sala o en la torre de control se podra mantener ba1o. Si las personas deben gritar
para ser oidas, los mensajes vitales se oyen contra un fondo ruidoso y la posibilidad de entender mal
aumenta. Tambi6n se introduce la posibilidad de que el mensaje destinado a un conlrolador o piloto sea
oldo por otra persona, la cual, basandose en lo oido puede tomar una decisi6n equivocada. Deberian
adoptarse todas las medidas practicas posibles para mantener bajos los niveles de ruido de fondo
existentes en todos los espacios de trabajo del ATC.





4 C rc lar O 0 24
N/745


2_ 19 Sl la sala es grande deberia contener caracteristicas visibles que permitan alguna estruclura
visual y den la impresi6n de las dimensiones de las salas. Algunos ejemplos pueden ser los cuadros de
Ias alfombras que ditieren levemente unos entre otros en su apariencia pero no demasiado, o son diferentes
de manera ocasional sin caracterislicas verlicales demasiado exageradas dentro de una pared amplia.
Toda sala grande deberia tambi6n tener bastante allura: un techo bajo en una sala grande puede hacerla
parecer opresiva y hace mucho mes dif icil lograr una iluminaci6n ambienle razonablemente uniforme en
todos los espacios de trabajo.

lluminaci6n

Z.ZO Uno de los aspectos mas criticos del medio lisico es la luz ambiente. Los espacios de trabajo
de ATC son de dos tipos distintos: en las lorres de control de transito a6reo la iluminaci6n ambiente puede
variar mucho pasando de ta luz directa del sol a la iluminaci6n artificial duranle las horas de oscuridad.
Todas las pantallas y mandos deben poder utilizarse sea cual sea la iluminaci6n ambienle y deben
ajustarse autometica o manualmente de manera que no sean demasiado brillantes en las horas de


oscuridad o demasiado apagadas bajo la luz brillante del sol. Las luces instaladas dentro del techo o los
proyectores que se reflejan desde el techo pueden ser eficaces. Estos fltimos en particular pueden lmpedir


las sombras que hacen obstruccion, si bien el techo debe ser mate y blanco o casi de eslas condiciones.


Ninguna fuente de luz como, por ejemplo, un frlamento o un lubo deberia ser directamente visible desde
ningun puesto de trabajo.


2.21 En los espacios de trabajo relacionados con el control de Area o de aproximacion, o bien no
hay ninguna vision exterior o bien las ventanas esten dotadas de cortinas comunes o de cortinas


venecianas para proporcionar un medio ambiente de iluminaci6n controlable. En este caso puede
emplearse ilumlnacion ambiente que es 6ptima para toda la gama de pantallas y mandos y para otras


necesidades como, por ejemplo, la lectura de impresos. Deberla especificarse en funci6n de su espectro,


intensidad y el tipo y ubicacion de los accesorios luminosos como un aspecto integrante del diseno del
espacio de trabajo y al mismo tiempo a medida que se hacen las especificaciones de las pantallas y no
despu6s. Dado que la iluminacidn ha sido diseiada para que sea optima en un ambienle visual establecido


asi como para las pantatlas que se encuentran en el mismo, la gama de ajusle necesaria para !a intensidad
es mucho menor que para las torres. El brillo de las pantallas en los medios en que se puede controlar
deberia poder ajustarse 0nicamente dentro de los limites permitidos para que conserven la vtstbilidad


6ptima prevrsta para la informacion que presentan.



2.22 El resplandor puede constituir un problema grave en las torres donde la intensidad de la luz
puede llegar a ser muy luerte en un dia claro. Las torres deberian estar ubicadas de manera que los


conlroladores, normalmente, no enfrenten al sol mrentras esten observando las pistas principales. Debe


prevenirse el resplandor o tos refleios de loda tuente en el medio ambiente del ATC. Habitualmente los
problemas de resplandor se resuelven de dos maneras distintas: reduciendo la luz ambiente y modilicando
las pantallas- El resplandor se reduce construyendo lorres en cabina de manera que el techo sobrepase el
piso y que el angulo de las ventanas de yid.rio est6 orientado hacia aFuera, con lo cual tambi6n se puede
impedir la disminucion y Ia alteracion de ld,visibihdad provocadas por la lluvia sobre el vidrio aunque esto
tambi6n puede disminuir la visibilidad hacia arriba. El resplandor se reduce tambi6n medianle alg[n

revestimiento o filtro en el vidrio de las ventanas, proporcionando cortinas venecianas ajustables,


reduciendo al minimo las superficies muy suaves dentro de la sala, mediante capuchas alrededor de los
espacios de trabajo o de las pantallas individuales y colocando las consolas en los espacios de trabajo y
los muebles en la torre de manera que, en la medida de lo posible, la luz directa del sol nunca se relleje
en las pantallas. La linea visual de los controladores no debe estar nunca comprometida por el resplandor.
Debido a que el resplandor reduce el contrasle y la facilidad de lectura de la inlormaci6n presentada en la
pantalla, esto debe compensarse aumentando el brillo de la pantalla, revistiendo o filtrando las superficies
de la pantalla o cambiando la tecnologia de presentaci6n visual empleada. Algunas tecnologias modernas
de presentaci6n visual que se pretende son apropiadas para las condiciones diurnas, siguen siendo

demasiado apagadas para las condiciones de brillo excepcional que pueden ocurrir en algunas torres.

_ ,il

Crrc far O C 24
A1/ 45

ANTROPOMETRiA

2.14 La antropometria mide la gama y las distribuciones de las dimensiones lisicas normalizadas
del cuerpo humano y combina los aspectos de todas las caracterlsticas, especialmente el elemenlo humano
y el medio ambiente. Es necesario algin grado de ajuste de los aspectos pertinentes del espacio de trabajo

en lo que alane a los diferentes tamanos de cuerpo. O bien la consola es ajustable, por ejemplo, moviendo

el estante hacia arriba o hacia abajo, o la altura del asiento del conlrolador es ajustable o ambos son

ajustables. El estante deberia ser poco grueso en la parte de adelante para que haya suficiente espacio

para las piernas de la persona que est6 sentada. Deberia proporcionarse amplio espacio para alargar las

prernas. ,'r
2.15 El asiento del controlador deber{a ser ajustable para la gama predefinida aceptable de
tamanos de cuerpo, deberia proporcionar buen apoyo para la espalda y deberia incorporar
acolchonamienlo apropiado para su utilizaci6n continua. La silla deberia moverse lacilmente,
preferentemente sobre ruedas que no queden trabadas en el recubrimiento del piso. Se recomienda que
tenga apoyabrazos y que 6stos sean ajustables. Deberian tenerse en cuenta al preveer el espacio
recomendado entre asientos contiguos, de manera que cada controlador pueda entrar o salir del puesto de
trabajo sin molestar a sus vecinos inmediatos. Es indispensable que haya una distancia minima de 650 mm
de centro a centro para los asienlos de los controladores que trabajan en posiciones contiguas y se
recomienda la cifra minima de 750 mm para los que se ocupen de manera permanente, especialmente para
los asientos con apoyabrazos.

DISPOSICION Y R ES PO NSABILI DADES

2.16 La disposici6n del equipo en el medio ambiente debe permitir dar cumplimiento a las
responsabilidades mediante una interfaz elemento humano-elemento humano eficaz. Por ejemPlo, si hay
un supervisor, su espacio de trabajo debe estar dotado de las instalaciones necesarias de manera utilizable
y eficiente para que reallce una supervisi6n eficaz; de lo contrario, la supervisi6n es solo de nombre, debido
a que no se han suministrado los medios para ejercer una supervision real. La provisi6n y la disposicion
del equipo determinan en gran parte las responsabilidades que serd posible asumir. Es de vital tmportancia
que las responsabilidades correspondientes a cada espacio de trabajo puedan realmente cumplirse en el
mismo y que no sean nominales.

2.17 El equipo de los espacios de trabajo deberia configurarse de manera de impedir distracc ones,
recalcar las actividades principales y minimizar la lrecuencia y magnitud de grandes movimientos de la
cabeza impuestos por el diseno de las tareas. Si toda la informacion que se necesita a menudo no puede
eslar en la misma pantalla, deberia poder obtenerse de pantallas muy cercanas y la relaci6n entre las
mtsmas deberia establecerse de manera obvia No deberia haber ninguna disparidad vlsual importante en
el brillo entre pantallas de informaci6n diferentes utilizadas regularmente dentro del mismo espacio de
trabajo.

EL MEDIO AMBIENTE FISICO

El decorado

2.19 El decorado deberia diseiarse como una entidad y sin arbitrariedad, a fin de proporcionar un
medio ambiente visual 6ptimo. Las superficies deberian ser mate, no deber(an ser brillantes ni Ponerse
brillosas con el uso. Los colores de las paredes, pisos y muebles deberian ser de tono pastel dado que los
colores saturados pueden interactuar demasiado con los c6digos de colores de las pantallas. Los colores
beige pastel, marr6n claro y gris claro son a menudo satislactorios mientras que los blancos pueden a
menudo ser demasiado brillantes.

2 Clar O 0 247 N/745


1



medidas en mil[metros




Figura2-'|.. Perfil de la consola: pantallas grandes

medidas en milimetros

50

ASIENTO
1= 31
=

Figura 2-2. Perfil de la consola: pantallas pequefras


)
^I far C4C 2
745

11

aumentarse o disminuirse, o los seclores dentro de un Area pueden combinarse o dividirse. La disposici6n
de las salas debe permitir cambios en los niveles de dotaci6n de personal para que se pueda hacer esto
de manera fdcil y eliciente y el equipo y el soporte l6gico en cada espacio de trabajo debe ser el apropiado
para que las tareas y lunciones puedan dividirse o combinarse segUn lo previsto. Sigue siendo posible que
un supervisor tenga que observar cada espacio de trabajo, independientemente de los niveles de dotaci6n.
Algunos espacios de trabalo pueden estar ocupados continuamenle y deben ser diseiados en funci6n de
esta posibilidad.

TORRES

2.11 En el medio ambiente de la torre de control de ita{nsito a6reo, todos los controladores deben
poder ver de manera clara loda la informaci6n necesaria para sus funciones. El personal interesado en la

salida de las aeronaves o en la aproximacion final debe poder ver las pislas y las aeronaves que estan a

su cargo; este requisito se aplica a ambas direcciones de cada pista. Algunos controladores de torre
necesitan ver los movimientos de las aeronaves en las calles de rodaje y en las plataformas debajo de la
torre. La visi6n de un controlador no debe sufrir impedimento por otros controladores, nl por el equipo
dentro de la torre, ni por montantes u otras caracteristicas de la estructura de la torre ni por los edificios
aeroportuarios.

2.12 El espacio de trabajo de la torre debe proyectarse de manera que lomente la circulaci6n de
informaci6n de manera facil y sin ambiguedades. Deberia ayudar a lransterir los datos y la responsabilidad
del controlador dentro de la torre en los aeropuertos muy ocupados donde la labor puede dividirse entre
aproximacion, salida, supervisi6n, planificaci6n y control de los movimientos en tierra. Las fichas de
progreso del vuelo deben entregarse al controlador que corresponda y transferirse correctamente de un
controlador al otro. En cada translerencia la ficha de progreso del vuelo debe colocarse en una posici6n
designada de modo que no pueda haber error en su ubicacidn Aun en las torres con espacio ltmitado los
tableros de progreso del vuelo deben poder contener la licha de progreso del vuelo de manera que
representen el maximo numero posible de vuelos. La intormaci6n de las pantaltas adicionales, por ejemplo,
un plano de los movimientos en trerra o una drstancia de un indicador de toma de contacto, deben estar
correctamente integradas con otra luente de informaci6n y srempre ser compatibles con las mismas.

PEBFIL DE LA CONSOLA

El pertil de la consola que se ilustra en las Figuras 2-1 y 2-2 es la vista lateral del contorno
Iormado por el conjunto de superficies que se presentan al controlador sentado en el puesto de trabajo y

que conttene la interfaz elemento humano-mdqurna. Como atributo del medio ambiente, el perfil debe
satisfacer los requisitos ergon6micos para todos los tamaios de cuerpo de controladores, de ser necesano
haciendo que algunas superficies del perfil sean ajustables. El perfil debe, rgualmente, favorecer el empleo
eficiente del equipo que contiene y del soporte l6gico utilizado conjuntamente con el equipo. La superficie
de cada pantalla principal deberia estar aproximadamente a angulo recto de la linea de divisi6n normal del
controlador cuando este ocupado (cuando el controlador esta ocupado, habitualmente se sienta hacia
adelante mas bien que apoydndose en el respaldo y por lo tanto los datos antropom6tricos corregidos con
respecto al hundimiento deberian utilizarse para establecer una posicion normal de Ia vista, de los dngulos
y distancias de vision y de las distancias de alcance).

Los mandos para todas las lareas deben estar dentro de la distancia recomendada de alcance
para todas las personas. Las distancias recomendadas de alcance reales varian un tanlo seglin el lipo de

control y segIn la manera como se los quiera tocar, empuiar o manipular Los mandos que se utilizan

frecuente o continuamente deberian estar en una posici6n de control 6ptima frente al controlador en un

estante de la consola que sea horizontal o casi, donde el estante pueda proporcionar algrin apoyo al brazo
o a la mano y de esa manera ayudar a impedir la fatiga. Los mandos utilizados raramente como, por

ejemplo, los de ajuste, pueden colocarse en superficies verticales de la consola aun cuando sea mes

cansador utilizarlos debido a que el brazo no tiene apoyo.




Crrc lar C40 2`1 5

la dotaci6n posible, incluidos los controladores, asrstentes, supervisores y personas que desempeRan
Iunciones. Deberia haber amplio lugar en los espacios de trabajo para Ia observaci6n de las transferencias
otras
de control, para la instrucci6n practica y Ia evaluaci6n sin distraer ni molestar a los controladores,
asi como

para los puestos de reserva que se utilrzan en caso de emergencia o cuando el equipo queda
luera de
servicio. Siempre debe ser posible llegar al equipo de seguridad pero 6ste nunca debe obstruir los
accesos.

26 Toda Ia gama de tareas, tanto las de control como las ajenas al control, deben especificarse rl


y la disposici6n de la sala debe ser drsenada de manera que sea propicia para las
mismas. Si los espacros
de trabajo del ATC pueden estar ocupados continuamente por el personal, la disposicion de la
sala de
control debe permilir que el mantenimtento y la limpieza_ regulares se puedan llevar a cabo mientras
se
esten utrlizando los espacios de trabajo. Deben preverse en la disposici6n de la sala otras tareas a1enas
al control como, por eiemplo, las verificaciones del equipo y la recopilaci6n de datos adicionales, y las


de
otras personas que puedan trabajar en el contexlo ATC como, por ejemplo, los que modifican los srstemas
vigentes, que planifican los sistemas f uturos o los que se ocupan de la qalantia de calidad o de la
.los


seguridad de Ia aviaci6n. El principio consiste en identificar de antemano toOas tal necesidades y
diseiar
ql'19!ces las disposiciones de las salas para satisfacerlas. Si no se hace esto, algunas necesidades no
podren quedar satisfechas de ninguna manera, otras resullardn ineficigntes y podrd s-er necesarjo que
haya


coslosas modrficaciones posteriores que dificilmente podrdn sei tan salisfactorias como Io que se podria
haber logrado con una planificacr6n inicial correcta.


2.7 El conlrol de trAnsito a6reo es a menudo un polo de atracci6n para los visitantes. Conviene
proyectar la disposici6n de las salas de manera que los visitantes puedan ver el trabajo y
se les pueda
explicar dicho trabajo sin provocar molestias. Pantallas, murales de cardcter general para resumen


de la
in[ormaci6n en una sala separada o balcones de observacion insonorizados pledan satrsfacer los deseos


de los visitantes de ver el ATC y satislacer, al m,smo tiempo, la necesidad de los controladores de que
no
se les dislraiga.


SALAS

2.4 Los espacios de trabajo de los controladores estdn agrupados en salas, segun las ,unciones
y tareas. El diseno de las salas incluye las caracteristicas del medio ambiente, del soporte 169ico y del
equipo. Cada puesto de trabajo debe contener todas las instalaciones necesarias para toda la gama de
funciones en dicho puesto, io cual incluye las pantallas de informacion, tos dispositivos de entrada
de datos
y comunicaciones, y todo esto debe satisfacer a la totalidad de los requisitos ergonomicos en cuanto
a su
drstancia, visibilidad y accesibilrdad.

29 Todas las instalaciones destinadas a ser compartrdas por los controladores vecinos deben
satisfacer los requisitos ergonomicos de ambos. Por ejemplo, si los controladores pueden ocasionalmente
compartir el mismo dlsposrtivo de entrada de datos, la distancia para llegar a los mismos debe ser ^

satisfactoria para ambos controladores. Una panlalla destinada a mds de un controlador debe satislacer
los
requisitos en cuanto a la distancia y al dngulo de vision para todos los
rande ^
mural de informaci6n destinada al uso gehlral debe poder verse de m
cada
puesto de trabajo en el que sea necesario consultarla y todos los control ^
frente
a la misma. Si no hubiera pantallas de informaci6n general instaladas en los muros, las salas pueden eslar
agrupadas dentro de la sala mayor, principalmente para facilitar las tareas comunes, el acceso, la
supervisi6n y Ia comunicaci6n enlre salas. Ningun grupo de espacios de trabajo debe bloquear la visi6n del

controlador a los efectos de la inlormacion esencial. Debe tenerse cuidado de que todos los puestos de
trabajo esten libres de reflejos y resplandor. Estos requisitos resultan mas dificiles de lograi si las salas o

espacios de trabajo forman pequeRos grupos en racimo y no una larga fila.

2lo cuando Ia magnltud der rrensito a6reo varia mucho, por ejemplo, segrn er periodo der dra y
del niveles -e dolqci6n de personal
aio, el ATC puede tener que qdaptarse a cambios importantes en los
abriendo o cerrando pueslos y dividiendo o reuniendo lunciones. Esto puede hacerse de diferentes
maneras, seg0n el transito. La magnitud del sector por el que es responsable el controlador puede

Capitulo 2
EL ESPAC10 DE ttRABA O DEL CONttROLADOR

aprrcacr6r.r DE DATos enGbN6[arcos

2.1 Este es el aspecto al que se aplica mas tradicionalmente el conqepto de factores humanos
e-n la eslera del ATC. La eficiencia con que se llevan a cabo las tareas depende de la especi[icaci6n y
diseio del espacio de trabajo y de la armonizaci6n de las exigencias del trensito a6reo con el equipo y las
instalaciones proporcionadas para controlarlo. El controlador interactua con el sistema y controla el trensito
a6reo utilizando la interfaz ser humano-mAquina. El espacio de trabajo debe, por lo tanlo, disenarse de
conformidad con principios ergon6micos correctos para satisfacer todos los requisitos del ATC.

22 El espacio de traba,o incluye los aspectos del soporte l6gico, equipo y medio ambienle asi
como las consideraciones relativas al elemento humano. Si los espacios de trabajo existentes imponen
linlitaciones que puedan hacer imposible poner en prectica las recomendaoones en materia de factores
humanos deberia adoptarse la mejor aproximaci6n dentro de dichas limitaciones. !!Q.qbstante, puede no
haber ninguna soluci6n satisfactoria en matena de factores humanos cuando las limilaciones son severas.
Por ejemplo, si no hay suficiente espacio para dar cabida a todas las fichas de progreso del vuelo o si el
resplandor oscurece las pantallas de informaci6n estos problemas deben resolverse mediante cambios de
sistemas mes drasticos. No deben quedar sin resolver. Los datos ergon6micos de este capitulo se han
recopilado a partir de varias fuentes que incluyen Hopkin (1982), Bofi y Lincoln (1988), Rohmert (1973) y
Pheasant (1986) (para los detalles, v6ase el Apendice)

EDIFICIOS

2.3 La aplicaci6n mAs amplia de los principios ergonomicos a los espactos de trabajo ATC enes
lo relacionado con el medio ambiente y concrerne al edifrcio en el que se encuentran los espacios de
trabajo, los cuales deberian eslar disenados de manera de responder a todas las necesidades obvias. Por
ejemplo, la dependencia ATC situada dentro de un aeropuerto necesita una aislacr6n ac[stica amplia de
manera que el ruido no pueda dificultar la comprensi6n de lo que se dice; el estacionamrento, las cantinas,
los lavabos, retretes y otros servicios deberlan estar cerca de los espacios de trabajo de manera que las
pausas no tengan que prolongarse demasiado por insumir tiempo llegar al lugar donde estan situados
dichos servicios.

2.4 La disposicion del edificio deberia lavorecer las operaciones de servicio y mantenimiento con
un minimo de interferencra en la labor del ATC, proporcionando, por ejemplo, acceso facil al equipo de
manienimiento que sea de gran volumen. No deberia haber una gran diferencia entre la iluminacion de las
areas de control y sus inmediaciones. Las inmediaciones del espacio de trabajo y el espacio de trabaio
propiamente dicho deberian estar dotados de materiales absorbentes para las paredes y techos y tener
pisos alfombrados a fin de reducir al m[nimo la molestia que puedan causar para el trabajo quienes entran
o salen del espacio de trabajo.

DISPOSICI6N DE LA SALA

2.5 La disposicion de la sala forma parte tambi6n del aspecto relacionado con el medio ambiente.
La disposici6n de la sala debe dar cabida a todos los que trabajan en ella previ6ndose el nivel meximo de

0 c lar OAC 2`
J/ 5


1-19 La informaci6n relativa a las aeronaves es de dos clases: cuantitativa y cualitativa. La
informaci6n cuantitativa, por ejempro, sobre ra posici6n, niver de vuero, verocidad, rumbo
y maniooras,
generalmenle puede expresarse y comunicarse digitalmente, y proporcionarse
de maneia visual. La
informacion cualitativa, por erempro, sobre ra fiabiridad, varidez y seguridad de ros datos,
no se presenta
habitualmente de manera visuar sino que depende der modo qu".e percibe y se transmite
"n exactitud, precisi6n y de los trposla
informaci6n, especialmente en t6rminos de su f recuencia de actualizaci6n,
de error, falla o degradaci6n a los cuales puede ser susceptible. El controlador experimentajo aprende
a
reconocer y a ajustarse a la informaci6n de mala calrdad.
-1.20 La informaci6n cualitativa determina a menudo cudn ajustadamente puedan volar cerca las
aeronaves de manera segura y de ahi establece la capacidad del sistema ATi en la mayoria de las
circunstancias, aun cuando otros factores como los minimos de estela turbulenta o ei numero y
disponibilidad de pistas puedan tener un efecto sobre la capacidad. La separacion permitida
entre
aeronaves puede generalmente ser mas pequefra en aproximaci6n final en un ambiente radar (cuando
la
informaci6n sobre Ia misma es de alta calidad y actuatizada frecuentemente) que cuando estan en vuelo
ocednico m:is alle de la cobertura radar.

Olrc lar C 4C 241 N/ 5


1 .15 Algunas veces los sistemas quedan recargados y hay que imponer controles a la afluencia:
la organizaci6n de la afluencia del trdnsito a6reo (ATFM) constiluye aclualmente un proceso corriente en
las zonas muy activas para coordinar la planificaci6n de la alluencia del transito a6reo a trav6s de los
seclores y de las FlR. Si bien la ATFM es basicamente una herramienta estral6gica para impedir que se
recarguen los sislemas de control de transito a6reo se necesita la experiencia del controlador de transito
a6reo y un conocimiento profundo del drea para planificar la alluencia del trefico. El objetivo del ATFM no
es controlar las aeronaves en el aire sino minimizar las demoras asignando salidas y rutas a las aeronaves
que estan todavia en tierra.

1.16 Otros lactores pueden agravar las dificiles circunstancias que este enfrenlando el ATC. La
magnitud de la dotacion de controladores puede mantenerse igual aun cuando se necesiten mas
controladores debido al aumento del trafico. Tambi6n puedeh'necesitarse mas controladores si la nueva
tecnologia permite que se drsminuya la separaci6n.aplicable entre aeronaves lo cual no solamente logra

los aumentos previstos en la capacidad del sistema para atender el trefico sino que tambi6n requiere que
el controlador intervenga mas r6pidamente si no se mantienen los criterios de separaci6n. La pista, la ruia
de salida o el circuito de aproximacion preferido por el controlador y el piloto puede no estar disponible
debido a restricciones en materia de atenuaci6n de ruido.

1.17 Las t6cnicas de gestt6n del trensito aereo estan cambiando constantemente. Esten surgiendo
nuevos metodos de enlace de datos y comunicaciones por satelite, esla mejorando la calidad del
tratamiento radar y de datos, se estan creando sistemas anticolisi6n, se esta explorando la posibilidad de
rutas directas de aeronaves entre aeropuerlos de salida y llegada en vez de a trav6s de aerovias y se estan
investigando las posibilidades de sistemas de navegaci6n a6rea del futuro para el pr6ximo siglo. Asimismo,
hay que considerar las opcrones que ofrecen tales adelantos tecnologicos en terminos de seguridad,
eficiencia, rentabilidad y compatibilidad teniendo en cuenta las capacidades y limitaciones humanas. Estos
adelantos cambian los procedimientos y m6todos del ATC, el medio de trabajo y la funcion de los
controladores, planteando a todos los interesados el desafio de no descuidar las cuestiones de Iactores
humanos. El requisito supremo de la seguridad nunca debe quedar comprometido por el ATC srno
mantenerse y perfeccionarse a trav6s de todo cambio futuro.

TRANSFERENCIA DE INFOBMAC16N

1.18 Los objetivos del ATC son prevenrr los choques entre aeronaves y evitar otros peligros
poienciales por medios que al mrsmo tiempo fomenten la efrciencia del vuelo. De qu6 manera puede
lograrse esto, depende de muchos factores, que comprenden:

las caracteristicas de cada aeronave y de su equtpo;

el car6cter y el grado del conlrol que se ejerce sobre el lrensito;


las normas, principios y procedimienlos apltcables;

los medios para ejercer el control del trensito a6reo:

los conocimientos, la pericia y Ia experiencia del piloto;




los conocimientos, la pericia y la experiencia del controlador;



la cantidad, densidad y componentes del trensito a6reo;


la informaci6n disponible sobre cada aeronave;

los factores ambientales, lo cual incluye el equipo de tierra, el terreno y las condiciones
meteorol6gicas.

::


Ci/ar O 0 24 lv/ 5

control de aer6dromo, responsable de los aterrizajes, los movimientos


en tierra y los
despegues.

Las aeronaves que salen, pasan de la torre de control de aer6dromo


a la oficina de conlrol de aproximaci6n
y, despu6s de esto, al ACC para los sectores en ruta.


1 11 Para recibir el servicio ATC el piloto debe presentar un plan de vuelo.
El plan de vuelo
comprende el distrntivo de flamada (identidad) de la aeronave,
el tipo, la velocidad, ta luta y et nivel
propuestos, la hora prevista de salida, las horas en las posiciones
en ruta y la hora estimada de llegada a
destino. El controlador establece la relaci6n entre la ruta planeada de
Ia aeronave y los dem6s vuelos ^

previstos en el trensito y da la autorizaci6n a la aeronave.
La informaci6n del plan dL vuelo y todas las
lnstrucciones subsiguientes de los controladores durante el vuelo
se pasan de un controlador al siguiente.
Los pilotos en el espacio aereo controlado deben dar cumplimiento a las instrucciones
de los controladores.


1 12 Los controladores y los pilotos se comunican entre si por radio y los controladores
utilizan el
radar cuando existe. Er radar primario mue y ra verocidad de cada aeronave como
una serie de ecos radar que se desvanecen secundario puede presentar el distintivo
de llamada, el nivel, la velocidad, el desli iales, en forma de leyenda para cada
aeronave en Ia pantalla de radar. El controlador organiza la circulacion
del trensito a6reo a lo largo de rulas ^
establecidas dentro de las cuales las aeronaves es16n separadas horizontal
o venic;i;L le conformidad
con normas convenidas internacionalmente. Las normas que se aplican en definitiva
dependen de las
ayudas para la navegaci6n a6rea disponjbles y del equipo del controlador y
de la aeronave.

FUTURO DEL CONTBOL DE TBANSITO AEREO

1 13 En anos recientes se ha constatado un aumenlo sin pausa del transito a6reo a escala
mundial La rntroducci6n de aeronaves mes grandes y mas repjdas junto con
el creciente numero de
aeronaves pequeias ha exigido que el ATC alienda a una mayor variedad
de ripos de aeronaves. A pesar
del equipo mas eficiente en el aire y en tierra y del empleo mds intensivo y pioductivo
del sistema etC,
valores meximos de transito a6reo a la capacidad mexrma o casi m6xima
d-el sistema ATC se han hecho
mds comunes y mas perslstentes.

1'14 Se preve que en muchas partes del mundo la demanda futura de servicios de lransito
a6reo
supere a la capacidad de los sistemas ATC actuales, los cuales deberdn, por lo tanto, transformarse
o
remplazarse a fin de atender de manera eficiente y segura esla demanda
acrecentada. La ulterior
sectorizaci6n del espacio a6reo resulta, en rjltima inslancia, inefectiva como
soluci6n debido al trabajo
adicional de coordinaci6n y enlace que enlrafra. Se ha tenido que idear, probar y
aplicar otras soluciones
que incluyen:

. el suministro oe meloreJ*tos at controlador;

. la sustituci6n de las funciones manuales por modos aulomatizados;

. el tratamiento y la presentaci6n automatizada de datos:

' ra ayuda auromatizada para ras tareas cognitivas humanas como, por eiempro, ra
resoluci6n de problemas y la toma Je decisiones;

' cambiar, de las intervenciones tacticas de corto plazo que resuelven los problemas a
medida que se prantean, a ra pranificaci6n estrat6gica anticipada de una afruencia
de
trensito eficiente a fin de impedir que se planteen problemas.

ar O Cr 24 Ar/ 45
Clrc

elemento humano-soporte l6gico: los seres humanos y los aspectos abstractos del
lr sistema como, por ejemplo, los documentos, los procedimientos, los sfmbolos, etc.;

elemento humano-ambiente: los seres humanos y el medio ambiente, lo cual incluye los
tactores inlernos y externos del lugar de trabajo;

elemento humano-elemento humano: el ser humano y los demds seres humanos, entre
los cuales se encuentran los colegas.

EI objelivo es optimizar estas relaciones. El modelo SHEL_puede utilizarse para identiticar areas que
plantean problemas, establecer los origenes de algunos de ell6s\y definir las lareas para la recopilaci6n de
los datos apropiados.

A fin de describirlos de manera facil, los diversos temas relativos a los factores humanos se
analizan separadamente en el compendio. En la practica, estos temas nunca estAn separados sino que
siempre estan relacionados entre si de manera importante. Ninguna cuesti6n de factores humanos de la
vida real en ATC puede analizarse completamente bajo un Linico concepto. Por ejemplo, cualquier
especilicaci6n del puesto de trabajo o del espacio de trabajo ATC tendrd consecuencias en la organizaci6n
de las tareas, en el desempeno, en las posibilidades de error, y probablemente tambi6n en la instrucci6n
y las lunciones de equipo. El modelo SHEL comprende las principales interacciones entre el ser humano
y los demas. aspectos del sistema pero puede tambien E-xi'stir un segundo y un tercer orden de
rnle raccione!*or ejemplo, lo que un controtador ve reatmenie en una pantalla puede depender de qu6
informaci6n es la que se presenta (equipo), cuan apropiado es para la tarea (soporle logico), si esta
obscurecido por el resplandor (medio ambiente) y qu6 es Io que el controlador esta esperando ver despu6s
de conversar con el piloto (elemenlo humano).

LA EVOLUCION DEL CONTROL DE TBANSITO AEREO

.B
'1
Aun cuando habia bastante afluencia de transito a6reo despu6s de la Primera guerra mundral,
no fue srno hasta la Segunda glerra mundial que tue necesario comenzar a reglamentarlo de manera
geReral. Los adelantos tecnol6gicos afectaron al diseno y a la fabricaci6n de las aeronaves asi como al
equipo de control instalado en tierra ante el aumento del volumen del trensito. Se hab[an construido
aer6diomos capac6s de atender a un gran n0mero de aeronaves y la necesidad de establecer acuerdos
para controlar el trensito a6reo resulto urgente. En un convenio internacional en 1944 los gobiernos
redactaron acuerdos sobre los princrpios y las disposiciones para desarrollar la avraci6n crvil rnternacional

de una manera segura y ordenada. El 4 de abril de 1947 este convenio se ratific6 y asi naci6 la OACI, o
sed, ia Organizaci6n de Aviaci6rl Civii lnternacional. Baio sus auspicios, se establecieron el Reglamento del
aire y los Servicios de transito aereo.

1.9 El espacio aereo alrededor del mundo se divide en regiones de informacidn de vuelo (FIR)
dentro de las cuales los Estados tienen la responsabilidad de proporcionar servicios de trensito aereo
(ATS). Cada FIR esta dividida en espacio a6reo controlado y no controlado. El servicio ATC se proporciona
a aeronaves dentro de las clases de espacio a6reo A a E. El obletrvo tundamental del ATC es prevenir ios

choques entre aeronaves y el que le sigue en importancia es mantener y agilizar la circulaci6n ordenada
del transito a6reo. Ademas el servicio ATC proporciona informacion para la realrzaci6n segura y eficiente
del vuelo y ayuda a todas las aeronaves en caso de emergencia.
.1.10
El espacio a6reo controlado (clases de espacio a6reo A a E) comprende dreas y zonas de
control a ededor de clertos aer6dromos Las tres categorfas pr nclpales de control de tr`ns to a reo soni

. control de erca, pa.a los vuelos en rula a trav6s de un ereai


control de aproximaci6n, para las aeronaves que se dirigen a un aeropuerto desde el



punto en el que el centro de control de area (ACC) transfiere el vuelo;






4 Circular OACI 241 -ANn 45
adaptarse al otro y propone er modo en que ras necesidades humanas y er sistema,,que pueoen
parecer
difej-eiteg, pueden, a pesar de esto, satisfacerse tambi6n, de ,un"r, qr" ra encieniial r-a'J"egurioao oet
{TC se optimicen sin causar perjuicio al conlrolador. Asi pues, el conocimiento de faciores humanos se
aplica tanto a la influencia que ejerce el ser humano sobre el sistema como a la que ejerce
el srstema sobre
el ser humano.

1 5 El controlador de trensito a6reo necesita entender c6mo ha sido diseiado el sistema de


control de trdnsito a6reo y como puede funcionar a fin de interactuar con el mismo y aportar el
beneficio
de los conocimientos profes onales del controlador. Las razones lundamentales de la aplrcaci6n de los
principios relativos a los lactores humanos al ATC son el mejoramiento de la seguridad y
Ia prevenci6n de
los accidentes.

EL MODELO SHEL

1.6 EI modelo SHEL descnto en detalle en el Compendio NLim. 1 sobre tactores humanos, plantea
el tema que unifica esta serie de compendios de la OACI sobre factores humanos. EI modelo ilustra los
elementos principales y las interacciones de los factores humanos y se aplica al ATC en este compendio.
La Figura 1-1 llustra el modelo SHEL. El ser humano central (o sea, el elemento humano) manifiesta cuatro
tipos pnncipales de interacci6n:

elemento humano-equipo: los seres humanos y las m6quinas, lo cual incluye las
instalaciones;

S
S

H
E=
L=
-
=
Soporte logico (procedirnienlos,
simbologia, etc )
Equipo (mdquina)
Medio ambienle
Elemenlo humano
L El que los bloques (inlerlaces) de este modelo
encajen o no, revisle lanla imporlancla como las
caracteristicas de los propios bloques El hecho de
que no encajen puede dar lugar
humanos.
a errores

Figura 1-1. Modelo sHEL propuesto inicialmente por Edwards, posteriormente modificado
por Hawkins en "Human Factors in Flight" (1982)

Capftulo 1

LA EVOLUC10N DEL CONttROL


DE ttRANSI O AEREO

LOS FACTORES HUMANOS OENTBO ,E.E LOS SISTEMAS


1.1 La linalidad del sistema ATC es mantener la afluencia del transito a6reo de modo que sea
seguro, ordenado y egll y constituye un ejemplo de un gran sislema ser humano-mdquinar. En sistemas de
este tipo los seres humanos interact[an con la mdquina para ejecutar las funciones del sistemas pero,

habitualmente, los seres humanos no tjenen todos iguales tareas, lrabajo, equipo ni lunciones aun cuando
puedan lener una lormaci6n y calificaciones profesionales similares. Un sistema ATC seguro y eficiente
debe incluir la tecnologia apropiada. Debe tambien estar dotado de controladores de lransito acireo
protesionales que tengan la instrucci6n y los conocimientos debidos y que puedan entender y utilizar todas
las instalaciones y servicios disponibles para proporcionar un servicio ATC satisfactorio.

1.2 Ademeis de la segurldad, el orden y la rapidez, el sistema ATC puede tener varios obletivos
menos conocidos: economia del combustible; atenuac16n de ruido; perturbacr6n minima del medio
ambiente; rentabilidad; imparcialidad respecto a todos los usuarios en materia de normas y reglamentact6n;
y la satisfacci6n de los pedidos de los usuarios siempre que sea posible. Un objetivo secundario pero vital
es garantizar el suministro continuo de una dotaci6n de controladores que puedan satisfacer las normas,

cflterios y objetivos del ATC con las instalaciones y equipo existentes o nuevos.

LA ARMONIZACI6N DEL SEB HUMANO Y LA MAOUINA


1.3 Nrnguna de la mayoria de las cuestiones relacionadas con los lactores humanos en el ATC
es nueva sino que es consecuencia de la capacrdad y limitaciones fundamentales del ser humano. Mas
aIn, hay que tener en cuenta los faclores humanos ante los cambios que se producen en otras esferas,
por ejemplo, ante la mayor demanda de servicios de trAnsito a6reo o cuando surgen nuevos adelantos

tecnol6glcos. El logro de todos los beneFlcios esperados de estos adelantos-exile una armonizaci6n
satisfactoria del ser humano y la mdquina de modo que el ser humaqo no lmpida el proqreso t6cnico debido
a que se le haya dado tareas que van mes alle de su capacrdadfEl objetivo de los factores humarios en
el ATC es armonizar las capacidades y limitaciones humanas con las espec iftcacio n es y el diseno del

sistema ATC. Esta armonizaci6n del ser humano y el sistema constituye un proceso activo, cuya evoluci6n

puede entranar cambios tanto para uno u otro como para ambos. La armonizaci6n satisfactoria exrge la
aplicaci6n correcta de la gran masa de datos de que se dispone en materia de Factores humanos.

14 El concepto de factores humanos aplica los conocimienlos sobre el modo en que los seres
humanos perciben, sienten, aprenden, entienden, interpretan, tramitan, recuerdan y utilizan la informaci6n

! aplica igualmente los conocimientos Sobre el modo de medir el desempeno humano y sus efectos dentro
+r un sistema en funiionamiento. El concepto de factores humanos examina los diversos modos en que
el controlador y el sistema pueden afectar el uno al otro y ayuda a revelar st Ja influencia principal sobre
los eventos es ejercida por la estructura del sistema ATC o por las acciones de cada controlador. El
conocimiento de factores humanos se aplica al ATC para entender y cuantificar la interaccion entre el
sistema y el ser humano. Se utiliza-para proporcionar orienlaci6n sobre Ia maneia en que uno debe

l Para una explicacidn completa del concepto de sistemas, remilirse al Compendio Nim 1 de la OAC| sobr6 tactores hurrEnos
Conceplos lundamenlales sobre laclorcs hunanos, o al N0m. 6 Eeonomia. -
-


2
Circ rar O 247- JV/ 45

compendio Nom' 5
- .consecuencas
de pilotaje de tecnologia
operacionales de la automatizacitn
avanzada (Cuii,tar z}q;
en los puestos

Compendio N0m. 6 Ergonomia (Circular 23g); y


-
' compendio Nrim' 7 lnvestigaci1n de los factores
(Circutar 240) - humanos en accidentes e incidentes

J INTRODUCC10N

'1. Este compendio trata de las cuestiones de factores humanos relativas al control de transito
a6reo (ATC). Su objelivo es proporcionar orientaci6n prectica en materia de factores humanos a las
personas interesadas en los sistemas ATC. Su prop6sito es demostrar c6mo las capacidades y limitaciones
humanas pueden inlluir en el desempeio de las tareas y en,laseguridad. Tambi6n se identifican las fuentes
de los conocimientos en materia de factores humanos. Las personas a quienes esla destinado este texlo
comprenden a los controladores y supervisores de transito a6reo, a los gerentes y planilicadores de ATC,
a los administradores de aviacion civil y a los disenadores de equipo. El compendio procura igualmente
proporcionar una informacion que es 0til para toda la comunidad aeroneutica internacional y presentar a
los no especialistas las cuestiones de factores humanos pertinentes al ATC.

2. El compendio contiene lo siguiente:

. Capitulo 7, que describe la evoluci6n del ATC, incluyendo una breve descripcion del modo
de considerar los factores humanos dentro de un sistema;

. Capitulo 2, que trata de los requisitos relacionados con el diseno de los espacios de
trabajo de los controladores y formula recomendaciones al respecto;

. Capilulo 3, que explica las cuestiones de factores humanos relacionadas con la


introducci6n de equipo automatizado en los puestos de lrabajo ATC;

. Capitulo 4, que describe los criterios para seleccionar a los controladores y analiza las
cuestiones relativas a la instrucci6n del controlador de trensito aereo;

. Capitulo 5, que considera determinados atributos humanos pertinentes a los sistemas


ATC; y

. el Apdndice, que proporciona una lista de referencias y una bibliografia que se


recomienda consultar.

3. Este compendio fue preparado con la guia y asrstencia del Grupo de estudio sobre la
seguridad de vuelo y los factores humanos de la OACI. El proyecto original fue preparado por el asesor
del grupo de estudio, Sr. V. David Hopkin, consultor en factores humanos de la Autoridad de aviaci6n civil
del Reino Unido.

4. Los otros compendios en esla serie son:

. Compendio N[m. 'l Conceptos fundamentales sobre factores humanos (Circular 216);
-
. Compendio Num.2 lnstrucci6n de la tripulaci6n de vuelo: Gesti'n de los recursos en
el puesto de pilotaje- (CBM) e inslrucci6n de vuelo orientada a la linea adrea (LOFT)
(Cicutar 217\',

. Compendio N0m. 3 lnstrucci6n del personat operacional en iactores humanos


(Ciculat 227)', -
. Compendio N[m.4 - Actas del seminario de la OACI sobre factores humanos
(Circular 229)

^
(ii)


Circular OAC| 241_AN/145


pAgina
r capftulo 4' La selecci5n e instrucci6n de los controtadores de


trdnsito a6reo



i : ::.,:.11111: .I:




Otros datos


lnstrucci6n . .... . _.. . . .



Contenido de la instrucci6n y modo de impartirla.



Aspectos de la instrucci6n. .



La inst ucci6n y los cambiOs en los sistemas



Capitulo 5. El elemento humano _ atributos especificos




Reconocimiento de su significado



Las tensiones.



edio.. . .

Confianza y complacencia.



.
Prevenci6n de errores



Fatiga



Necesidades en el trabajo



Act udes.




Funciones de los equipos



Diferencias individuales..



Una perspectiva de los factores humanos generales.




Ap6ndice. Bibliografia recomendada

FtBLtoTEC
INDICE


P`glna

:NTRODUCC:ON.. 1

O Capitulo l. LA EVOLUC:ON DEL CONTROL DE TRANSiTO AEREO. 3


/Los factores humanos dentro de los sistemas


a armonizaci6n del ser humano y la m`quina


l modelo SHEL




a Capitulo 2. El espacio de trabaio del controlador


p caci6n de datos ergon6mlcos


dificios


/ Disposici6n de la sala


, Salas. .


orres . . .


/Perlil dela consola.


Antropometria .


Disposici6n y responsabilidades .....


I medio ambiente tisico . . .
Presentaci6n visual ... 16
Dispositivos de entrada de dalos 17
Condiciones minimas aceptables ..... 17
Comunicaciones . 18
ompetencia de los controladores . .... 19
Clases de informaci6n 20

" Capitulo 3. Automatizaci6n en el control de trensito a6reo





/Automatizaci6n total o parcial



/Razones para la aulomatizaci6n . . .



bjetivos de la aulomatizaci6n

mitaciones

/'La aplicaci6n de la automatizaci6n . . . . .



Otras repercusiones de la automatizaci6n . .



unciones de equipo

ormalizaci6n .

/lr.ledaz ser humano-mdquina y el error humano.


(i)



,

%
/
o

IR CULAR

CIRCULAR 241 AN 145



1993

COMPENDIO SOBRE

FACTORES HUMANOS

N`m.8

LOS FACttORES HUMANOS EN EL

CONTROL DE TRANSittO AEREO

Aprobada por el Secretario General


y publicada bajo su responsabilidad
J
J

ORGANIZAC16N
DE AV:ACiON CIV:L
:NTERNAC10NAL
MON REAL o CANADA