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Le smart growth et le nouvel urbanisme: synthse de la littrature rcente et regard sur la

situation canadienne

Michel Ouellet
Cahiers de gographie du Qubec, vol. 50, n 140, 2006, p. 175-193.

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DOI: 10.7202/014083ar

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 Le smart growth et le nouvel urbanisme
Synthse de la littrature rcente et regard
sur la situation canadienne
Smart Growth and New Urbanism:
Literature Review and Brief Look at the
Canadian context
Rsum
Base sur une revue de la littrature rcente
sur les sujets du smart growth et du nouvel
urbanisme, ltude vise dabord donner une
nouvelle apprciation de ces deux mouve-
ments et prciser les conditions gnrales
de leur mise en uvre. Larticle vise ensuite
dgager un portrait gnral de la progression
de ces deux mouvements et, plus largement,
du paradigme du dveloppement urbain du-
rable au Canada. Si ladhsion massive aux
principes urbanistiques de ce paradigme est
positive, lauteur rappelle quil faut tre pru-
dent, car plusieurs conditions sont ncessaires
pour que se concrtisent les diverses initiati-
ves publiques dans ce domaine. cet gard,
seul le temps et des outils adquats de suivi
permettront de juger rellement du succs de
ces initiatives.
Mots-cls
Nouvel urbanisme, smart growth,
dveloppement urbain durable, Canada
Cahiers de gographie du Qubec Volume 50, numro 140, septembre 2006
06-Ouellet.indd 175
Michel OUELLET
Universit de Montral
Lety.michel@sympatico.ca
Abstract
Based on a review of the recent literature on
the topics of Smart Growth and New Urba-
nism, this paper provides a synthesis and
theoretical commentary on these complex
movements and the conditions required for
their implementation. The paper also aims at
giving an overview of the progress of these
two movements and, more generally, of the
urban sustainability paradigm in Canada.
While progress appears promising, the author
points out that numerous conditions must still
be met before the public initiatives in this eld
can be implemented. A long term perspective
and adequate evaluation tools will eventually
permit judgement as to the success or the
failure of these initiatives.
Keywords
New urbanism, smart growth, urban
sustainability, Canada
Pages 175-193
2006-08-30 14:37:32
 On a beaucoup crit au sujet du smart growth et du nouvel urbanisme, deux mouve-
ments majeurs aujourdhui en amnagement. Il se dgage de la consultation de cette
littrature que les positions prises par les auteurs participent le plus souvent un
dbat fortement polaris entre ceux qui idalisent ces mouvements et ceux qui les
rejettent compltement. La prsente tude vise dabord mettre en perspective une
apprciation du smart growth et du nouvel urbanisme travers une revue de la litt-
rature rcente. Cela nous amnera, aprs avoir dni les mouvements en question et
relev tant leurs similitudes que leurs distinctions, voquer les principales critiques
qui leur sont adresses et questionner leur lgitimit. Nous prsenterons ensuite un
bref aperu de la progression des deux mouvements au Canada, notamment au sein
des organismes publics. Pour terminer, nous prciserons les enjeux majeurs et les
conditions ncessaires un dveloppement urbain plus viable.

Smart growth et nouvel urbanisme : dfinitions et origines

Le smart growth est avant tout un concept dont la dnition courante est si proche du
concept de dveloppement urbain durable quil sagit ni plus ni moins dune appellation
ou dune version nord-amricaine de ce dernier (Lewis et al., 2002 ; ONeil, 1999 ; Smart
Growth Network, 2005). Le smart growth tire son origine des thories de la gestion de
lurbanisation des annes 1960 et a volu vers sa forme actuelle dans la foule du
paradigme du dveloppement durable la n des annes 1980 (Gillham, 2002).

Dailleurs, linstar de lide de dveloppement durable, celle de smart growth a reu

un accueil favorable au sein de nombreuses organisations qui, il est vrai, linterprtent
souvent diffremment (Gillham, 2002 ; ONeil, 1999). Malgr cette situation qui peut
malheureusement rendre le concept ambigu et mme le dnaturer, le smart growth,
dans son acceptation et sa dnition les plus courantes, peut tre identi une srie
de principes damnagement et de dveloppement qui visent essentiellement la prser-
vation des ressources (naturelles et nancires) ainsi que la rduction de la sgrgation
spatiale sous ses diverses formes (fonctionnelles, sociales, etc.) par la priorit donne
au redveloppement urbain ; il soppose ainsi fondamentalement ltalement urbain
(Gillham, 2002 ; Lewis et al., 2002 ; Smart Growth Network, 2005).

De concept, le smart growth est devenu un vritable mouvement, car il connat une
popularit grandissante et une diffusion rapide en Amrique du Nord, particulirement
aux tats-Unis. Un rseau national, le Smart Growth Network (SGN), fut cr en 1996
par lAgence fdrale de la protection de lenvironnement (EPA) et ses partenaires,
et un nombre croissant dacteurs publics, de tous les paliers, mettent dsormais de
lavant des politiques bases sur le smart growth (Garde, 2004 ; ONeil, 1999). Au
Canada, le smart growth gagne galement en popularit (New Urban News, 2001 ;
Tomalty, 2003). Le premier groupe du genre avoir vu le jour est Smart Growth BC,
et une premire coalition nationale comprenant principalement des organismes non
gouvernementaux existe depuis 2003.

Tout comme le smart growth, le nouvel urbanisme est fondamentalement oppos

au type de dveloppement priurbain prdominant en Amrique du Nord depuis la
n de la Seconde Guerre mondiale, dveloppement qui favorise ltalement urbain.
Il sinscrit lui aussi, en thorie, dans le paradigme global du dveloppement urbain
durable et cherche rformer notre mode actuel de planication et de dveloppement
de la ville.

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 Les dnitions du nouvel urbanisme peuvent varier. On parle parfois, au sens large,
dune approche en urbanisme ou dune philosophie damnagement (Falconer
Al-Hindi et Till, 2001 ; Marshall, 2000). Mais la dnition de loin la plus courante le
dsigne comme tant avant tout un mouvement en amnagement et en design urbain ;
mouvement qui est le plus souvent associ un groupe de professionnels runi au
sein du Congress for the New Urbanism, bas aux tats-Unis et fond au dbut des
annes 1990. On parle aussi du nouvel urbanisme comme tant le plus important
mouvement en urbanisme actuellement (et depuis longtemps), mouvement qui a
tout le moins contribu alimenter et ractualiser les dbats autour de la question
de ltalement et de notre modle de dveloppement urbain. Il est noter que les
principaux chefs de le du mouvement, sur lesquels nous reviendrons plus loin, ont
eux-mmes grandement contribu la diffusion et la popularisation de leurs ides
en publiant un nombre important darticles et douvrages, dont certains peuvent
tre considrs comme de vritables rfrences pour le mouvement (par exemple:
Calthorpe, 1993 ; Calthorpe et Fulton, 2001 ; Duany et Plater-Zyberk, 1991 ; Duany et
al., 2000 ; Katz, 1994 ; Leccese et McCormick, 2000).

Le nouvel urbanisme est en fait lappellation la plus rcente du notraditionalisme.

Cette approche en architecture et urbanisme, initie au dbut des annes 1980, vise
recrer les qualits et les attributs des types de dveloppement urbain traditionnels qui
prvalaient encore en Amrique du Nord au dbut du XXe sicle. Le notraditionalisme
serait lui-mme issu du mouvement de la prservation du patrimoine bti des annes
1970 (Falconer Al-Hindi et Till, 2001). Certains associent galement le nouvel urba-
nisme des mouvements plus anciens, particulirement ceux qui ont voulu rformer
les dveloppements en priphrie des agglomrations : les mouvements amricains
des villes nouvelles des annes 1960 et 1970 et des cits-jardins des annes 1920 et
1930 (Fulton, 1996 ; Marshall, 2000).

Globalement, deux grands objectifs pourraient tre associs au nouvel urbanisme

selon Fulton (1996): (re)crer des collectivits qui offrent non seulement convivialit,
interaction sociale et sentiment dappartenance (sense of community), mais aussi des
environnements plus favorables la marche et aux transports en commun. Pour ce
faire, le mouvement sappuie sur une srie de principes de design urbain que lon
peut regrouper en trois points :

des dveloppements plus compacts et planis selon lchelle humaine, cest-

-dire ayant une distance entre leur centre et leur priphrie qui soit praticable
pied (environ un quart de mille ou 400 mtres, lquivalent de plus ou moins
cinq minutes de marche) ;
une nette prfrence pour le transport en commun ;
une plus grande intgration de fonctions urbaines diverses (habitations, com-
merces et services, emplois, coles et quipements communautaires, espaces
publics) au sein de chaque quartier.

Mais, comme le souligne Marshall (2000 : 34), le nouvel urbanisme ne forme pas
un bloc monolithique : New Urbanism is plural, with many different adherents,
thinkers, and streams of thought within it . En effet, plusieurs tendances coexistent
lintrieur du mouvement, comme le traditional neighbourhood design (TND) et le
transit-oriented development (TOD), avec leurs spcicits et leurs priorits. Le nouvel

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 urbanisme est donc un forum dides et des divergences existent entre les membres.
Par exemple, il y aurait une certaine division entre le nouvel urbanisme de la Cte ouest
et celui de la Cte est. Le mouvement de lOuest, dont lune des gures de proue est
lurbaniste et architecte californien Peter Calthorpe, serait plus proche du mouvement
environnementaliste, mettant laccent sur limportance du transport en commun et
adoptant une perspective plutt rgionaliste du design urbain. Le mouvement de lEst,
men par les architectes et designers urbains oridiens Andres Duany et Elizabeth
Plater-Zyberk, mettrait dabord laccent sur le formalisme et lesthtisme du design
urbain (Fulton, 1996 ; Marshall, 2000).

Selon Marshall, les promoteurs du nouvel urbanisme seraient couts et apprcis en

proportion inverse de la profondeur de leurs ides, dans la mesure o leur doctrine est
souvent rduite des considrations esthtiques : To most city councils and zoning
boards, New Urbanism represents the option of solving serious urban problems of
sprawl and center-city decline by the application of front porches, alleyways, and
other devices in new developments far out of town (Marshall, 2000 : 35). On nglige
ainsi, par exemple, que la priorit donner au redveloppement urbain est, au sein
mme du mouvement, une source de divergences importantes entre, dune part, les
rgionalistes et environnementalistes et, dautre part, les formalistes. Vers la n des
annes 1990, on pouvait lire ce sujet : Even within the movement, some New Ur-
banists fear that the focus on reinventing suburban neighborhoods wont solve broad
metropolitan problems but will simply replace suburban sprawl with New Urban
sprawl (Fulton, 1996 : 3). Mais rcemment, selon plusieurs, le nouvel urbanisme
aurait opr un virage et de plus en plus de projets viseraient le redveloppement de
secteurs urbains et priurbains existants (Falconer Al-Hindi et Till, 2001 ; Gordon,
2003 ; Marshall, 2000).

Enn, un des aspects particuliers du nouvel urbanisme concerne le recours au design

participatif. Essentiellement, il sagit dassocier divers acteurs (promoteurs, reprsen-
tants du secteur public, mais aussi citoyens et groupes dintrt) dans llaboration
des lignes directrices dun projet de dveloppement, ceci dans le cadre de sessions
intensives de remue-mninges (brainstorming). Plusieurs y voient une contribution
intressante du mouvement dans le domaine des procdures de planication urbaine
ou, du moins, un effort louable pour la promotion de la participation publique et pour
latteinte de plus grands consensus.

Smart growth et nouvel urbanisme : similitudes et distinctions

Le smart growth et le nouvel urbanisme partagent la mme vision de base en ce qui
a trait aux principes gnraux damnagement. Dailleurs, on compte le Congress for
the New Urbanism parmi les fondateurs du Smart Growth Network. Cette compati-
bilit sexprime, dans les faits, par une complmentarit entre les politiques et les
initiatives publiques de smart growth (menes lchelle des tats et des rgions) et
les projets de dveloppement urbain de type nouvel urbanisme mens sur le terrain.
En 2002, un recensement de ces projets aux tats-Unis montra que les trois quarts
dentre eux avaient eu lieu dans des tats et des rgions ayant adopt des mesures
de smart growth (Garde, 2004).

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 Si le smart growth et le nouvel urbanisme sont trs proches et sinscrivent, globale-
ment, dans le paradigme du dveloppement urbain durable et de la lutte ltalement
urbain, certaines distinctions doivent cependant tre soulignes. Dabord, le smart
growth revt un caractre beaucoup plus global que le nouvel urbanisme. Cela tient
au fait que le smart growth est avant tout un concept de dveloppement. Quant au
nouvel urbanisme, il constitue davantage un mouvement exclusif ou corporatiste, en
ce sens quil est gnralement associ des membres et des reprsentants ofciels,
une organisation porte-parole (le Congress for the New Urbanism), voire une cer-
tication de projets par cette mme organisation.

Une distinction peut-tre encore plus claire concerne les chelles dintervention et
les acteurs directement concerns. Le smart growth englobe gnralement plusieurs
chelles gographiques (locales, rgionales et nationales) et comprend habituellement
un ensemble de mesures varies, allant de la gestion du dveloppement urbain et
territorial llaboration de lois, doutils scaux et dincitations conomiques inci-
dence territoriale. Il concerne donc essentiellement et en premier lieu les politiques,
les investissements ainsi que les programmes des acteurs publics de tous les niveaux.
En revanche, lchelle dintervention du nouvel urbanisme est davantage locale, voire
infra-locale, en se concentrant sur des projets et des oprations de dveloppement et
de design urbains (Garde, 2004). Les acteurs concerns sont donc davantage ceux du
secteur priv, soit les designers urbains, les architectes et les promoteurs.

Enn, comme le smart growth est avant tout concern par la gestion de lurbanisation
plutt que par des questions de design, il met laccent sur la lutte ltalement urbain.
Pour sa part, le nouvel urbanisme est plus enclin aux nouveaux dveloppements ur-
bains en priphrie, visant peut-tre davantage changer le visage de la croissance
urbaine qu vritablement la contrler. Comme nous lavons vu, il reste que le nouvel
urbanisme semble de plus en plus conscient de limportance du redveloppement
urbain. Ce qui fait dire certains, dont Marshall (2000), quil se rapproche peut-tre
encore un peu plus du smart growth.

Au-del des principes

On sentend pour dire que lamnagement et le dveloppement de nos agglomrations
selon les principes du smarth growth constituent un trs grand d, surtout dans le
contexte nord-amricain actuel o il existe plusieurs obstacles, notamment du ct
des organisations et des pouvoirs publics, une relle mise en uvre du processus :
faible consensus politique (ou carrment son absence), peu dimportance accorde
ces questions (comparativement celles relatives la croissance conomique), grande
fragmentation des pouvoirs publics lchelle des mtropoles, etc.

Certains font aussi remarquer que mme en prsence dun consensus politique,
lchelle dune province ou dun tat par exemple, il sagit souvent dapparences trom-
peuses, les lois tant tellement vagues que personne ne peut (ni ne veut) vraiment sy
opposer (Ben-Zadok, 2003 ; Garde, 2004). Ceci constitue en fait la critique majeure
faite au smart growth, savoir quil dbouche sur un ensemble de lois qui apparaissent
cohrentes et louables en soi, mais qui sont dans bien des cas trop vagues ou trop
permissives pour amener des changements signicatifs lchelle locale.

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 Au sujet du nouvel urbanisme, les critiques ne manquent pas non plus. Elles sont
mme plus nombreuses et elles sont assurment plus acerbes que celles adresses
au smart growth. Mais il ne faut pas sy tromper, car cela tient au fait que le nouvel
urbanisme est justement plus concret que le smart growth et, en ce sens, quil doit se
commettre davantage en allant au-del des considrations et des politiques gnrales :
il a en effet un visage, celui des nombreux projets htroclites raliss un peu partout
dans les nouveaux quartiers.

Une critique parmi les plus courantes faites au nouvel urbanisme concerne son appel-
lation elle-mme (plus prcisment son qualicatif de nouveau), parce quelle serait
tantt paradoxale, tantt prtentieuse. Il sagit en effet davantage dun rarrangement
et dune rappropriation de principes qui existent depuis fort longtemps en urbanisme
(Robbins, 2004 ; Robinson, 1997 ; Wight, 1995). Ainsi, les tenants du nouvel urba-
nisme auraient emprunt plusieurs notions comme celle de lunit de voisinage, de
Clarence Perry et de Clarence Stein (annes 1920), ainsi que celles de la revalorisation
de la rue en tant quespace public, de la diversit et de la mixit des fonctions, ides
dfendues notamment par Jane Jacobs dans les annes 1960. De plus, certains trou-
vent ironique que le nouvel urbanisme, qui se dit en rupture avec les mfaits et les
abus de lurbanisme moderne, ait plusieurs lments et mthodes en commun avec
le Congrs international darchitecture moderne (CIAM), dont Le Corbusier fut lune
des mes dirigeantes : le nom mme du Congress for the New Urbanism ; la tentative
de rformer lindustrie du btiment et du dveloppement urbain et le travail assidu
de promotion des ides auprs des organisations gouvernementales ; la conance en
lefcacit des codes et des conventions crites pour rgir le dveloppement (ce qui
dnoterait un certain autoritarisme) ; lexistence, enn, dune charte avec ses objec-
tifs et ses prtentions remdier au chaos des villes existantes et favoriser le bien
commun travers le design (Robbins, 2004).

Cest pourquoi plusieurs auteurs prfrent parler du nouvel urbanisme dune faon
plus modeste, soulignant quil dfend des principes issus dun urbanisme intempo-
rel ou du bon sens, tout simplement. Peter Robinson, dans un article de 1997 dont
le titre exprime clairement la rticence dont il est question ici (New Urbanism, Old
Urbanism Whats New Under the Sun?), soulignait par exemple que le concept du
transit-oriented development est remarquablement similaire lapproche prconise
par la planication urbaine nerlandaise, fortement intgre la planication des
transports, et que les responsables ne considrent en rien nouvelle. On pourrait aussi
mentionner la planication mtropolitaine Copenhague et Stockholm, largement
intgres aux transports en commun depuis au moins le milieu du XXe sicle.

Une autre critique rcurrente, peut-tre la plus fondamentale, est que le nouvel
urbanisme ne livre tout simplement pas la marchandise, quil sagisse de lefcacit
urbanistique de ses projets ou de la nature des changements que ceux-ci apportent
aux agglomrations. En effet, on laccuse dtre superciel, faisant passer les consi-
drations autour de lambiance issue du design urbain et de larchitecture (bref de
limage) avant les considrations mtropolitaines plus fondamentales comme la lutte
ltalement urbain et la dpendance automobile. Par exemple, selon Hall (2000), les
projets du nouvel urbanisme sont, en favorisant larchitecture nostalgique (nostalgic
architecture), une tentative pour recrer lambiance des premires banlieues cossues
du XIXe sicle et du dbut du XXe, mais sans en recrer la structure. Aujourdhui,

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 contrairement aux premires railroad suburbs (prenant notamment exemple sur Forest
Hills Gardens New York, 1909), la plupart des projets du nouvel urbanisme sont,
selon lauteur, carrment dpendants de lautomobile. linstar de Hall, Southworth
(1997) considre que les projets du nouvel urbanisme nont tout simplement pas les
caractristiques et les qualits urbanistiques des modles desquels ils sont supposs
sinspirer. cet gard, une critique de Marshall lendroit du projet Celebration de
Disney, en Floride, est percutante :
Where New Urbanism errs is treating the design of a neighborhood as something done
on the level of individual streets and buildings. In reality, a neighborhood is designed
within the context of its larger transportation system, which, in the case of Celebration,
is the network of freeways and large suburban boulevards. What Celebration is trying to
do is re-create an urban neighborhood without creating the transportation network that
spawned such neighborhoods. Which is not possible. So what you get is a peculiar thing,
an automobile-oriented subdivision dressed up to look like a small pre-car-centered town
(Marshall, 2000 : 6).

En dautres mots, si on critique autant le nouvel urbanisme leffet quil ne constitue

pas une solution ltalement urbain, cest principalement en raison de son manque
gnralis de densit 1 et de sa forte tendance, en ralit, favoriser lautomobile et
la priurbanisation (Leung, 1995 ; Marshall, 2000). On lui reproche aussi de ne pas
intgrer sufsamment les proccupations cologiques (nergtiques ou autres) ; bref,
de ne pas avoir tous les lments ncessaires pour tre considr comme durable
(Beatley, 2000).

Une autre critique importante lendroit du nouvel urbanisme est quil serait un
mouvement litiste qui ne cre ni ne recherche une vritable mixit sociale (Leung,
1995), se contentant dune mixit slective rserve aux couches sociales plus leves
(Marshall, 2000). la dfense du nouvel urbanisme, cependant, de rcents projets
de redveloppement urbain aux tats-Unis intgreraient davantage, tel que dj men-
tionn, la question du logement abordable. Il nen demeure pas moins quune tude
rcente, qui sondait les opinions et les perceptions des designers, des urbanistes du
secteur public ainsi que des promoteurs engags dans plusieurs projets amricains
du nouvel urbanisme, nest pas trs encourageante ce sujet : Results suggest that
principles that focus on neighborhood design but are likely to be contentious such
as provision of affordable housing and accommodation of ethnic diversity may be
compromised in New Urbanist developments (Garde, 2004 : 158).

On dit aussi du nouvel urbanisme quil adopte une attitude dterministe, cest--dire
aussi nave querrone vis--vis des rapports entre lenvironnement construit et les
comportements des gens (Leung, 1995 ; Robbins, 2004). Ceci concerne surtout les
comportements individuels attendus en matire de transport et la recherche du (fa-
meux !) sentiment dappartenance (ou sentiment de communaut). Sur ce dernier
point, une tude rcente (Lund, 2003) tend toutefois montrer que certains principes
du nouvel urbanisme peuvent effectivement favoriser la marche pied et une plus
grande interaction entre les individus dun mme quartier.

Enn, daucuns questionnent le ralisme de certains principes du nouvel urbanisme

face aux prfrences et aux attitudes actuelles des individus et des marchs en gnral
en matire dhabitation, de mobilit et plus largement de mode de vie (Fulton, 1996 ;
Marshall, 2000 ; Wight, 1995). On vise plus particulirement en loccurrence la capacit

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 dvelopper et oprer des commerces de proximit conomiquement viables, face
un phnomne comme les commerces grande surface, ainsi que la capacit mieux
intgrer ( rapprocher) les lieux de rsidence et les lieux demploi.

Si diverses ralits daujourdhui (mnages dont les deux adultes travaillent, mobilit
et prcarit des emplois, etc.) peuvent convaincre assez aisment de la difcult
rapprocher emplois et rsidences, une tude dont il a t question prcdemment
(Lund, 2003) indique que les environnements conviviaux pour les pitons favorisent
effectivement la marche pour se rendre aux commerces de proximit. De plus, les chan-
gements dmographiques des socits occidentales (vieillissement des populations
et diversication des types de mnages) seraient favorables des dveloppements
urbains plus compacts et mixtes (Gordon et Vipond, 2005 ; Myers et Gearin, 2001).
Enn, les services et commerces de proximit auraient une part de march non pas
dans une logique de concurrence avec les commerces rgionaux (de type big-box, par
exemple), mais plutt dans une logique de complmentarit avec ces derniers. Une
rcente tude de Heitmeyer et Kind (2004) tend en effet valider lexistence dune
demande cet gard dans les secteurs tablis selon les principes du nouvel urbanisme,
particulirement pour des commerces spcialiss destins au march de proximit.

Toujours sur cette question importante, dautres regards sont poss. Kaufmann, dans
une tude sur les aspirations et les choix rsidentiels de mnages franais vivant en
banlieue, a montr quune partie signicative dentre eux ne choisissaient pas la
banlieue pavillonnaire standard et sa dpendance automobile, mais taient plutt
contraints dy rsider : lhabitat priurbain apparat ainsi frquemment en France
tre un choix par dfaut, faute dalternatives conomiquement et socialement attrac-
tives pour les familles (Kaufmann, 2002 : 129). Dans le mme esprit, Bohl (2003)
et Levine et Inam (2004) soutiennent que les rgles du march et les rglements
durbanisme actuels font en sorte de rduire considrablement les choix offerts aux
consommateurs, en matire de milieux de vie, en noffrant pas dalternatives valables
au modle de la banlieue standard.

On peut constater que le dbat et surtout les questions quil soulve ne sont pas sim-
ples. Avec propos, plusieurs auteurs reprochent de nombreux critiques du smart
growth et du nouvel urbanisme de manquer de nuances et de rejeter catgoriquement
la possibilit de tout changement dans le dveloppement urbain actuel et futur.

Au-del des critiques

On peut noter une certaine volution dans les critiques qui sont adresses au smart
growth et au nouvel urbanisme. Les commentateurs des annes 1990 semblaient beau-
coup plus mants et ngatifs comparativement ceux daujourdhui, en apparence
plus favorables aux deux mouvements (sinon plus nuancs et moins catgoriques en-
vers eux). Cela est sans doute li lvolution mme du nouvel urbanisme et certains
changements quil aurait raliss dans la pratique. Cela est peut-tre galement d
au fait que de nombreuses tudes rcentes appuient, dune certaine faon, le nouvel
urbanisme et le smart growth en revalorisant un urbanisme davantage normatif et ses
principes de bonne forme urbaine et de forme urbaine viable, que ce soit pour leurs
avantages globaux (Filion, 2004 ; Lewis et al., 2002 ; Talen, 2003b ; Talen et Ellis, 2002 ;
Southworth, 2003) ou leurs avantages pour les transports urbains et laccessibilit

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 (Rajamani et al., 2003 ; Rodriguez et Joo, 2004 ; Srinivasan, 2002 ; Zhang, 2004), ou
encore pour la mixit fonctionnelle mise de lavant dans les dveloppements urbains
(Heitmeyer et Kind, 2004 ; Lund, 2003 ; Myers et Gearin, 2001).

Dautres auteurs sefforcent de mettre en perspective les critiques adresses au smart

growth et au nouvel urbanisme et mme retourner la critique. On reproche alors
aux tenants de ces critiques dadopter une position passive (voire dfaitiste) et de ne
rien proposer en retour. On leur reproche aussi de manquer de nuances et de cher-
cher caricaturer le mouvement (plus particulirement le nouvel urbanisme) en le
considrant comme un bloc monolithique et en lui prtant des objectifs dmesurs
(Dunham-Jones, 2000 ; Ellis, 2002). Ainsi, dfendant la position du nouvel urbanisme
en matire de mobilit urbaine, Ellis (2002) soutient que celui-ci ne vise pas nces-
sairement enrayer la congestion routire, mais poursuit un objectif plus modeste
qui est de crer des formes urbaines offrant davantage de choix viables sur le plan
du transport. Cet impratif doffrir davantage de choix, de diversit et de exibilit
par des formes urbaines et mtropolitaines plus viables est un argument rcurrent
qui lgitimerait, presque lui seul, le smart growth et le nouvel urbanisme (Handy,
1996 ; Cervero, 2002 ; Levine et Inam, 2004). Car, comme le souligne Ford, si des for-
mes urbaines diffrentes ne changent pas automatiquement les comportements des
individus par rapport lutilisation de lautomobile, il est possible que les gens, sils
en avaient la chance, pourraient bien agir autrement : it is possible that people just
might behave differently if given the chance (Ford, 1999 : 254).

Enn, devant la complexit dun phnomne comme le nouvel urbanisme, un con-

sensus semble merger leffet quil est impratif dalimenter le dbat dune manire
plus claire en adoptant des approches danalyse neutres, du moins davantage
pragmatiques, centres sur les rsultats concrets et les impacts rels qua tel projet
ou telle initiative damnagement (Ellis, 2002 ; Falconer Al-Hindi et Till, 2001 ; Ford,
1999). Un apport important, ce niveau, viendrait du dveloppement de nouvelles
mthodologies et de nouveaux outils danalyse de la forme urbaine qui viseraient
notamment oprationnaliser les concepts et les principes du dveloppement urbain
durable, ce qui les rendrait la fois plus prcis et plus efcaces pour rendre compte de
la structure mtropolitaine. Pour ce faire, on pourrait prendre avantage des dernires
avances et les possibilits offertes par les logiciels spcialiss en systme dinforma-
tion gographique (Avin et Holden, 2000 ; Hess et al., 2001 ; Southworth, 2003 ; Talen,
2003a ; Vernez Moudon, 2000).

La ncessit de faire preuve de pragmatisme et de plus dobjectivit dans lvaluation

du smart growth et du nouvel urbanisme, de mme que la lgitimit de rechercher
une meilleure forme durbanisation, plus en accord avec les principes du dveloppe-
ment urbain durable, sont deux lments qui ressortent de notre revue de littrature.
Dailleurs, il existe aujourdhui dans cette littrature un remarquable consensus (pour
ne pas dire une redondance) autour des grands principes urbanistiques susceptibles de
favoriser un dveloppement urbain plus durable : un dveloppement qui soit davantage
mixte (tant au niveau social quau niveau des fonctions), mieux intgr aux transports
urbains durables (avec, en tte de liste, le transport en commun et la marche) et, enn,
plus tourn vers la conservation des ressources (nancires, cologiques, nergtiques
et territoriales). Il sagit donc dun plaidoyer et dune action en faveur dune urbanisation
foncirement oppose ltalement urbain faible densit et monofonctionnel, qui est
considr comme tant lantithse du dveloppement urbain durable.

Le smart growth et le nouvel urbanisme 183

06-Ouellet.indd 183 2006-08-30 14:37:35

 Le Canada embote le pas
Les ides propres au dveloppement urbain durable sont de plus en plus reprises
et intgres, divers degrs, dans les discours et les documents de planication
des gouvernements et des autorits publiques responsables de lamnagement du
territoire et du dveloppement urbain travers le monde. En Europe, o il existe une
longue tradition de planication urbaine, des agglomrations comme Stockholm et
Copenhague ont depuis longtemps veill intgrer dveloppement urbain et dvelop-
pement des transports publics (Cervero, 1998). Aussi, il nest pas surprenant quune
campagne europenne sur le dveloppement urbain durable ait t lance et quune
charte (Charte dAalborg) ait t signe en 1994 par plusieurs collectivits (Vivre en
Ville, 2004 ; Beatley, 2000). En 1998, un rapport du Groupe dexperts sur lenvironne-
ment urbain de la Commission europenne, contenant plusieurs recommandations
en faveur de la ville durable, tait publi. Aujourdhui, une vritable comptition
concernant les plans et les projets de dveloppement urbain les plus durables est
ni plus ni moins engage entre les collectivits de plusieurs nations du nord-ouest
europen (Beatley, 2000).

Aux tats-Unis, pays symbole de ltalement urbain sil en est un, un vif dbat a lieu
sur le sujet (Downs, 1999 ; Ewing, 1997 ; Gillham, 2002 ; Gordon et Richardson, 1997)
et plusieurs tats, tels lOrgon et le Maryland, ont adopt ofciellement des initiatives
de smart growth. Le gouvernement fdral, surtout sous la gouverne des dmocrates
de Bill Clinton et dAl Gore, avait dbut la promotion de ces principes dune faon
active durant les annes 1990. Pour leur part, des organismes fdraux importants
comme le US Department of Energy (tats-Unis, 2005a) et la US Environmental Pro-
tection Agency (tats-Unis, 2005b) professent aussi lide de villes plus durables et
ciblent ltalement urbain comme tant un phnomne matriser, alors que le US
Department of Transportation a mis davantage de fonds pour les transports urbains
durables la disposition des organisations mtropolitaines de planication (Gillham,
2002). Enn, certaines agglomrations se dmarquent par leurs efforts pour la mise
en uvre de ces principes. Portland, en Oregon, en est le chef de le (Portney, 2003 ;
Gibson et Abbott, 2002). Il nen demeure pas moins que les agglomrations amricai-
nes partent videmment de trs loin en matire de lutte ltalement urbain.
Au Canada, plusieurs acteurs publics nationaux ont rcemment soulign limportance
croissante dun dveloppement urbain plus durable et ont propos un nouveau cadre
daction pour le gouvernement fdral en matire urbaine (Table ronde nationale
sur lenvironnement et lconomie, 2003 ; Groupe de travail du Premier ministre
sur les questions urbaines, 2002). Si bien que selon lex-ministre du ministre des
Infrastructures et des Collectivits, il existe dsormais au Canada un nouvel urba-
nisme [] appuy par tous les ordres de gouvernement (Godfrey, 2004). Au plan de
linformation, la Socit canadienne dhypothques et de logement (SCHL) a un volet
spcique consacr aux collectivits viables et produit des rapports de recherche
sur le sujet depuis dj plusieurs annes (SCHL, 2005). Au Canada, cependant, une
question importante, dlicate et sans doute non rsolue, concerne le rle que doit et
peut jouer le gouvernement fdral en matire damnagement et de dveloppement
urbains sans empiter sur les juridictions provinciales.

184 Cahiers de gographie du Qubec Volume 50, numro 140, septembre 2006

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 Du ct des provinces canadiennes, certaines semblent se dmarquer en matire
de dveloppement durable et de promotion dun nouvel urbanisme. En Colombie-
Britannique, le contexte serait particulirement favorable au smart growth : les
mesures adoptes par la province pour protger les terres agricoles seraient, semble-
t-il, satisfaisantes et le leadership viendrait la fois du secteur municipal et du secteur
priv (Smart Growth Canada Network, 2004). En Ontario, le gouvernement avait dj
amorc la promotion de normes damnagement urbain alternatives dans les annes
1990 (Ontario, 1995 ; Ontario, 1997), mais le dernier gouvernement conservateur na
vraisemblablement pas fait de la lutte ltalement urbain sa priorit. En revanche,
la forte croissance dmographique de la grande rgion de Toronto, les problmes de
congestion automobile et de smog (dont le lien avec la sant publique a t mis en
vidence, Ontario Medical Association, 2000) et les grandes pressions exerces par
ltalement urbain sur les terres agricoles et les espaces naturels (particulirement dans
le secteur du Greater Golden Horseshoe) ont pouss le nouveau gouvernement libral
proposer plusieurs changements en faveur du smart growth (Smart Growth Canada
Network, 2004). Une srie dinitiatives interministrielles ont ainsi t amorces, dont
une nouvelle lgislation (Places to Grow Act) mettant de lavant diverses mesures
inspires du smart growth adopte en 2004 par le nouveau ministre du Renouvelle-
ment de linfrastructure publique et une rforme de la planication urbaine (Building
Stronger, Better Communities) effectue par le ministre des Affaires municipales et du
Logement. Ces changements sont accueillis favorablement par certaines organisations
non gouvernementales, lesquelles demeurent toutefois vigilantes et prudentes (Smart
Growth Canada Network, 2004 ; Ontario Farmland Trust, 2005).

En ce qui a trait aux projets de dveloppement urbain innovateurs (ofciellement

inscrits au compte du nouvel urbanisme), cest en Ontario, particulirement dans
la grande rgion de Toronto, o il y en aurait le plus au Canada (Forand, 2000 ; Gor-
don et Vipond, 2005). La ville de banlieue de Markham serait mme lendroit o se
trouverait la plus forte concentration de nouveaux projets de ce type en Amrique
du Nord (Gordon et Vipond, 2005). Ailleurs au Canada, selon un groupe amricain
qui tient un registre des projets du nouvel urbanisme (Town Paper, 2005), on en
compterait cinq en Colombie-Britannique, trois en Alberta et un seul au Qubec (soit
le projet Bois-Franc Montral). noter que le nouveau dveloppement du Village
de la gare Saint-Hilaire, en banlieue de Montral, qui nest pas comptabilis ici, est
bas sur les principes du transit-oriented development (TOD), tout comme existent
sans doute plusieurs dizaines dautres projets de dveloppement urbain au Canada
qui, sans tre ofciellement reconnus, sinscrivent globalement dans le paradigme
du dveloppement urbain durable.

Mais, plus fondamentalement, la question de la planication urbaine et mtropoli-

taine intgre apparat plus importante que le fait davoir ou non des projets de type
du nouvel urbanisme reconnus, parpills et l sur le territoire. Surtout que ces
projets correspondent rarement, comme nous lavons vu, de vritables projets de
dveloppement urbain durable. Comme le souligne Cervero (1998 : 4) : Islands of
TOD in a sea of freeway-oriented suburbs will do little to change fundamental travel
behavior or the sum quality of regional living . Ainsi, on reproche certains projets
priurbains du nouvel urbanisme, comme McKenzie Towne Calgary, de ntre autre
chose quune banlieue dguise, largement dpendante de lautomobile (Cox, 1999).
Et si le Village de la gare, en banlieue de Montral, le premier TOD au Qubec (Benot-

Le smart growth et le nouvel urbanisme 185

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 Lapointe, 2003), est pour sa part centr sur le train de banlieue, certains pourront
toujours lui reprocher dtre trop excentr et de favoriser, en dnitive, ltalement
urbain (Bisson, 2005 ; Robitaille, 2005).

lgard de la planication mtropolitaine intgre et du dveloppement urbain du-

rable, la ville et la rgion de Vancouver apparaissent comme tant fort probablement
des leaders au Canada, voire en Amrique du Nord (Dietrich, 2003 ; Langdon, 2003 ;
Williams-Derry, 2002). Le centre-ville de Vancouver a le taux de croissance rsidentielle
le plus lev en Amrique du Nord (Langdon, 2003) et sa vitalit et son design urbain
feraient gure ni plus ni moins de modle au niveau international (Boddy, 2004).
lchelle mtropolitaine, de rcents indicateurs montrent que les objectifs du plan
mtropolitain de dveloppement durable (le Livable Region Strategic Plan, adopt en
1995), qui visent entre autres la cration dune agglomration compacte compose
de quartiers mixtes intgrs au transport en commun et favorables la marche, de
mme que laugmentation de loffre en transport public, seraient sur la bonne voie
(Greater Vancouver Regional District, 2003 ; Northwest Environment Watch, 2002 ;
Bula, 2002). De plus, des projets de redveloppement urbain novateurs, comme le
projet pilote de dveloppement durable de Southeast False Creek (Alexander, 2000),
et larchitecture durable, dj des lments de marque de Vancouver, sont aujourdhui
encore plus stimuls et encourags par la planication des jeux olympiques dhiver
de 2010, dits verts (Ville de Vancouver, 2005).

Au niveau municipal, la Fdration canadienne des municipalits (2005) a mis sur

pied un centre dinformation pour le dveloppement des collectivits viables, en plus
de remettre des prix annuels destins aux municipalits mritantes en la matire.
Dans lensemble du pays, outre Vancouver, plusieurs grandes villes canadiennes
ont adopt (ou sont en voie dadopter) des approches et des principes urbanistiques
similaires (sous divers vocables et concepts) pour leurs nouveaux plans stratgiques
damnagement et de dveloppement. Pour citer quelques exemples, mentionnons
que la nouvelle ville de Gatineau se tourne vers le nouvel urbanisme et le concept de
villages urbains (Duquette, 2004 ; Ville de Gatineau, 2003), alors que sa grande voisine,
Ottawa, se dote aussi dune stratgie de consolidation urbaine et de dveloppement
urbain durable travers son initiative Ottawa 20/20 (Ville dOttawa, 2005). De son
ct, la ville de Toronto a adopt un nouveau plan qui vise la consolidation de centres
et de corridors relis efcacement par le transport en commun (Ville de Toronto,
2005). Enn, la ville de Montral est en voie dadopter un nouveau plan durbanisme
qui intgre le dveloppement durable dune faon comparable (Cardinal, 2004 ; Ville
de Montral, 2005).

Le dfi
On ne peut sans doute que se rjouir de cet engouement des autorits publiques
pour le dveloppement urbain durable. Il reste que le vrai d nest pas ladoption
de lois ou de plans qui intgrent des principes de dveloppement durable (ou de
smart growth), mais bien la traduction de ces initiatives de planication en rsultats
concrets, lchelle des agglomrations. Il sagit, encore une fois, daller au-del de
quelques lots durables et de quelques projets pilotes exceptionnels.

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 Car, paralllement ces lans nouveaux pour le dveloppement durable, ltalement
des villes canadiennes continue (Presse canadienne, 2005) et lutilisation de lauto-
mobile y est toujours la hausse (Raad, 1998 ; Raad et Kenworthy, 1998). Si bien que
la diffrence, ce sujet, entre les agglomrations canadiennes et amricaines que
bon nombre de canadiens se plaisent rappeler tendrait samenuiser (Filion et al.,
2004 ; Filion et al., 1999 ; Raad et Kenworthy, 1998). De plus, le phnomne des gran-
des surfaces commerciales (big box) et des power center se poursuit (Cloutier, 2005),
ce qui ne favorise gure le dveloppement durable et ne facilite en rien sa mise en
uvre. Enn, plusieurs banlieues des premires couronnes (datant des annes 1950
et 1960) sont vieillissantes et devront tre rnoves avant de perdre dramatiquement
de leur valeur (Fortin et al., 2002). De toute vidence, le problme nest pas simple,
car lattrait des nouveaux dveloppements priphriques et de leurs maisons neuves
est fort pour les jeunes familles.

La majorit des auteurs sentendent leffet que ltalement urbain devra tre matris
et que les tissus urbains et priurbains existants devront tre rinvestis et consolids
(Beatley, 2000 ; Filion, 2004 ; Fortin et al., 2002 ; Gillham, 2002 ; Groupe dexperts sur
lenvironnement urbain, 1998 ; Lewis et al., 2002 ; Marshall, 2000 ; Raad, 1998 ; Tomalty,
1997 ; TRNEE, 2003). Un tel virage est dautant plus impratif que la mondialisation et
la nouvelle conomie accroissent limportance des agglomrations en tant quentits
productrices des richesses nationales, entits qui se doivent dtre comptitives en
offrant un cadre de vie de grande qualit (Banque Mondiale, 2000).

Or, pour esprer un virage signicatif, plusieurs conditions seraient ncessaires,

commencer par un renforcement des institutions rgionales (mtropolitanisme)
(Fulton, 1996 ; Hall, 2000 ; Gillham, 2002 ; Marshall, 2000 ; Southworth, 1997 ; Tomalty,
1997). ce sujet, le succs jusqu maintenant reconnu du Greater Vancouver Regional
District peut-il servir de modle canadien ? De mme, le schma damnagement de
la nouvelle Communaut mtropolitaine de Montral, qui doit tre adopt prochaine-
ment, jouira-t-il dlments contextuels comparables pour sa mise en uvre ? Autant
de questions auxquelles il est difcile aujourdhui de rpondre.

Une seconde condition est linvestissement nancier direct de tous les paliers de
gouvernement dans des projets cls et concrets de dveloppement urbain durable,
notamment dans le renforcement et le dveloppement des transports publics urbains
(Filion, 2004 ; Fulton, 1996 ; Hall, 2000 ; Marshall, 2000). Si le gouvernement du Ca-
nada tait encore rcemment le seul, parmi les pays de lOCDE, ne pas nancer le
transport public, le rcent pacte canadien pour les villes et les collectivits, avec des
fonds prvus pour le transport en commun provenant dune partie de la taxe fdrale
sur lessence, cre certes de lespoir pour remdier cette situation (Canada, 2005).
Mais, en plus de tels investissements, seule une politique damnagement du territoire
cohrente et intgre (une comptence provinciale) pourra en maximiser les impacts
positifs sur la mobilit et la forme urbaine (Cervero, 1998 ; Rompr, 2004).

Enn, plusieurs soulignent quen plus de mesures damnagement et de transport,

une stratgie efcace devrait intgrer une srie de mesures complmentaires comme
des outils scaux et dincitation conomique (De Jong, 2003 ; Sewell, 2003) pouvant
rendre les modles alternatifs de dveloppement plus attrayants et plus accessibles.
Une telle stratgie devrait aussi assumer que les rglements de zonage et les autres
instruments durbanisme locaux favorisent la mise en uvre des principes du dve-
loppement urbain durable (ou du smart growth).

Le smart growth et le nouvel urbanisme 187

06-Ouellet.indd 187 2006-08-30 14:37:36

 Conclusion : prudence et dtermination
La prsente tude a voulu jeter un nouvel clairage sur les concepts et les mouvements
du smart growth et du nouvel urbanisme la lumire dune revue de la littrature
rcente sur le sujet. On a pu voir que les dbats que ces mouvements soulvent sont
relativement complexes. Dans ces dbats, les gnralisations sont souvent hasardeuses
et parfois tendancieuses. Ltude a aussi fait ressortir la forte adhsion actuelle des
pouvoirs publics responsables aux principes et aux thories du smart growth et du
nouvel urbanisme et, plus globalement, du dveloppement urbain durable.

Devant des phnomnes et des dbats complexes et, aussi, devant des discours poli-
tiques qui adoptent les principes globaux de ce dveloppement, de nouveaux outils
dvaluation adquats sont plus que jamais ncessaires. De nouveaux indicateurs
de dveloppement urbain durable, spciquement relis la mesure de lvolution
de la forme urbaine lchelle mtropolitaine, devraient pouvoir rpondre un tel
besoin dvaluation en prenant avantage des dveloppements informatiques dans les
systmes dinformation gographique 2. Comme le titraient Avin et Holden (2000),
Does your growth smart? To ght sprawl, you have to measure it .

Il est souhaiter que les agglomrations canadiennes, ainsi que les autres paliers
de gouvernement responsables des amnagements, mettent conjointement tout en
uvre pour que se ralisent les visions contenues dans les nombreux et rcents plans
stratgiques de dveloppement urbain durable. Un vrai contrle de ltalement urbain
pourrait ainsi initier un contrepoids au tout-automobile et un virage, long terme,
vers des collectivits plus viables.

Notes
1 Mais tous les projets ne peuvent cependant pas tre mis dans le mme panier. Par exemple,
une rcente tude de Gordon et Vipond (2005) sur certains projets de type nouvel
urbanisme Markham, en Ontario, anticipait pour ces derniers des densits rsidentielles
signicativement plus leves (76 %) que pour les dveloppements priurbains standards.
De plus, ces nouveaux projets comporteraient une mixit fonctionnelle et seraient lis dans
le futur par un transit boulevard.
2 Notre projet de recherche dans le cadre du doctorat en amnagement de lUnivesit de
Montral sinscrit dans cette perspective. Il concerne en effet llaboration, par la fabrication
dindicateurs, dune mthodologie dvaluation de la forme urbaine mtropolitaine qui tire
partie des possibilits danalyse spatiale dun SIG, et ce, dans loptique dune valuation de
ltalement urbain sous langle particulier du problme de la dpendance automobile.

188 Cahiers de gographie du Qubec Volume 50, numro 140, septembre 2006

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