PROPULSIA ELECTRICA A NAVELOR

Folosirea motorului electric pentru actionarea elicei sau a altui

sistem de propulsie reprezinta in momentul de fata una din metodele
moderne de propulsive.
Motorul electric de actionare este instalat in imediasta vecinatate a
elicei fiind cuplat mecanic sau electric cu aceasta.
Alimentarea cu energie electrica a motorului de propulsie se face
prin cabluri de la centrala electrica a navei. In cazul utilizarii propulsiei
electrice, centrala electrica a navei are o putere mai mare. Marea
majoritate a puterii acesteia fiind utilizata pentru alimentarea motoarelor
de prapulsie, dar si a unor alte mecanisme sau instalatii.
Spre deosebire de sistemul de propulsie directa a navelor (cu motor
diesel sau turbina cuplata direct cu elicea), in cazul propulsiei electrice
intre motorul care furnizeaza energie mecanica (diesel sau turbina) si
motorul electric de propulsie se interpune generatorul electric din centrala
si cablurile de legatura. In acest fel, energia mecanica se transforma in
energie electrica la bornele generatorului si apoi aceasta in energie me-
canica la axul motorului electric de propulsie. Sistemul de propulsie
electrica presupune deci o transformare succesiva a energiei, respectiv:
mecanica electrica mecanica. Aceste transormari succesive duc in
final la o micsorare a randamentului instalatiei fata de cazul propulsiei
mecanice directe.
Datele arata ca propulsia directa are un randament de 0,95 0,98,
iar cea electrica de 0,920,94.
Cu toate acestea, propulsia electrica prezinta o serie de avantaje,
printre care cele mai importante sunt :
posibilitatea alimentarii motoarelor de propulsie de la mai multe
generatoare electrice, ceea ce asigura o utilizare mai rationala a motoarelor
primare;
-se poate asigura un randament optim al instalatiei de prapulsie la
viteze reduse ale navei, intrucat se poate utilizeaza un numar optim de
generatoare pentru acest regim;
se pot utiliza motoare primare diesel semirapide sau rapide.
Motoarele semirapide sau ra-
pide au gabarite, greutati si cost mai mici ;
la instalatiile electrice de propulsie se poate inversa cu usurinta
sensul de rotate al elicei, prin scheme simple care inverseaza sensul de
rotatie a motorului electric;
instalatiile electrice de propulsie pot fi comandate din orice punct
al navei, ceea ce le face mult mai manevrabile;
centrala electrica ce alimenteaza motoarele de propulsie poate fi
plasata in orice punct al navei, obtinindu-se astfel o buna repartizare a
compartimentelor ;
exista posibilitatea executarii unor reparatii la matoarele primare
fara a scoate nava din exploatare ;
experienta arata ca vibratiile in timpul marsului navei sunt mai
reduse fata de propulsia directa;
 se pot utiliza mai multe motoare de propulsie care asigura o
rezerva de putere la iesirea din functiune a unui motor;
la unele tipuri de nave, generatoarele centralei electrice servesc si
pentru alimentarea altor mecanisme de la bord ; astfel dispare necesitatea
utilizarii unor grupuri electrogene auxiliare;
la instalatiile electrice de propulsie se poate asigura un reglaj al
vitezei mai bun si totodata o manevrabilitate mai sigura;
se pot atenua socurile pe care le-ar putea suporta motorul diesel,
datorita bandarii cirmei intr-un bord sau lovirii elicei de un corp solid.
Propulsia electrica in comparatie cu propulsia directa prezinta si o
serie de dezavantaje, respectiv :
-costul mai ridicat al instalatiei;
-utilaj mai complex;
- randament mai scazut la sarcina nominala;
-la unele tipuri de nave greutatea instalatiei este mai mare decat
sistemul classic de propulsie.
Propulsia electrica este utilizata pe nave inca din deceniul al treilea
al secolului XX.
Astazi aceast tip de propulsie este utilizata pe pasagere, cargouri,
remorchere, spargatoare de gheata, macarale, nave atelier, dragi etc.
Motoarele electrice de propulsie utilizate sunt atat de curent continuu
cat si de curent alternativ. La navele care au o putere la axul elicei de pana
la 3000 kW se utilizeaza de obicei motoare de curent continuu. Aceste
motoare se alimenteaza dintr-o centrala electrica de curent continuu sau
curent alternativ la care generatoarele sunt antrenate de motoare diesel. La
navele cu puteri de peste 3000 kW se utilizeaza ca motoare de propulsive
motoare de curent alternativ (sincrone sau asincrone) alimentate de la o
centrala echipata cu generatoare sincrone antrenate de motoare diesel sau
turbine cu abur.
Tensiunile de alimentare ale motoarelor de propulsie sunt diverse. In
curent continuu se utilizeaza tensiuni pana la 1,2 kV, iar in current
alternativ pina la 11 kV.
Frecventa curentului alternativ utilizat pentru propulsie este de
asemenea diversa, totusi in jurul valorii de 50 Hz. Acest lucru este posibil
deoarece centrala electrica de la bord este un sistem independent.

Propulsia electrica in curent continuu

Utilizarea motoarelor electrice de propulsie de curent continuu se
face la navele care nu depasesc o putere de 3000 kW la axul elicei.
Generatoarele de curent continuu ale centralei electrice care funizeaza
energia necesara motoarelor de propulsie sunt antrenate de obicei de
motoare diesel.
Actionarea elicei cu motoare electrice de curent continuu se face in
principiu prin sistemul grup generator motor.
Motoarele de curent continuu sint de tipul cu excitatie independenta,
iar generatoarele sunt de tipul cu excitatie mixta sau cu trei infasurari de
excitatie.
1. Generatoare de curent continuu utilizate pentru alimentarea
motoarelor de propulsie

Energia electrica in curent continuu pentru alimentarea motoarelor de

propulsie este furnizata de grupuri diesel-generatoare. Generatorul de
curent continuu poate avea diverse tipuri de infasurari de excitatie in
scopul obtinerii unei caracteristici externe convenabile : U = f(I).
In fig.1. sunt indicate trei tipuri de caracteristiei externe, intalnite la
generatoarele de propulsie (curbele a, b si c). Tot in aceasta figura se
indica si caracteristicile P = f(I), adica puterea debitata la borne de
generator in functie de curentul sau (curbele a, b' si a ) .

Fig. 1. Caracteristicile U = f(I) si P =

f(I), pentru trei tipuri de excitatie a
generatorului.

Curba a reprezinta o caracteristica externa rigida in domeniul de

mers in gol si sarcina nominala (100% In). Aceasta caracteristica apartine
unui generator cu excitatie mixta diferentiala la care infasurarea serie are o
actiune slaba pana la sarcina nominala, practic tensiunea la borne ramine
constanta odata cu cresterea intensitatii curentului debitat, iar puterea
creste aproape liniar, corespunzator curbei a.
Caracteristica externa b este a unui generator mixt diferential la care
excitatia serie este puternica. Caderea de tensiune in domeniui (0 100%)
este mai mare. Puterea creste dupa curba b'.
Caracteristica exiterna c este a unui generator cu trei infasurari
de excitatie. Acesta in afara infasurarilor de excitatie derivatie si serie
montate diferential mai are si o infasurare independenta la care fluxul
magnetic se adauga la cel al infasurarii derivatie (fig. 2). Aceste
generatoare se construiesc de obicei fara infasurari de compensare a
reactiei indusului.
Generatoarele cu caracteristici de tipul b si c sint utilizate pentra
alimentarea motoarelor de curent continuu care actioneaza elice ce pot fi
supuse la suprasarcini (bandarea cirmei intr-un bord, lovirea de corpuri
imersate etc.).
 Fig. 4.2. Schema generatonului cu trei
infasurari :
1 infasurare independenta ; 2
infasurare derivatie ; 3
infasurare serie.

In acest caz, prin cresterea curentului absorbit de motor, deci si cel

debitat de generator, tensiunea scade foarte mult ducind la iesirea din
functiune a motorului si totodata se limiteaza curentul debitat de generator
(max. 200% In sau 300 % In ). Totodata este protejat si motorul diesel la
aparitia acestor suprasarcini. Cele afirmate sunt sustinute si de caracterul
curbelor b' si c in comparat;ie cu curba a (fig. 1). Se vede ca la curbele b'
si c maximul de putere scade fata de curba a.
La generatorul cu trei infasurari, infasurarea de excitatie
independenta (1 din fig.2) este adesea utilizata in procesul de inversare a
sensului de rotate a elicei, prin schimbarea polaritatii tensiunii de la
bornele generatorului si implicit si a motorului electric de propulsie.
Cu cit este mai mare procentul solenatiei infasurarii derivatie (2 din
fig. 2) fata de solenatia totala inductoare a generatorului, cu atit vor fi mai
scurte procesele tranzitorii care apar in regimuri, precum schimbarea
sensului prin schimbarea polaritatii infasurarii independente.
In principiu, un generator se poate echipa cu mai multe infasurari de
excitatie, asupra carora putem interveni (infasurari de comanda) pentru a
obtine caracteristici externe convenabile. Practic masinile echipate cu mai
multe infasurari de excitatie, sunt cu gabarite si greutati mari. Infasurarile
de comanda se plaseaza pe un generator de excitatie care alimenteaza
infasurarile de excitatie a generatoarelor principale. In acest sistem se
poate obtine un caracter mai lin al comenzilor.

2. Motoare de propulsie de curent continuu

Motoarele de propulsie de curent continuu sunt de obicei de tipul cu
excitatie independenta, infasurarea de excitatie servind si ca infasurare de
comanda.

Motoarele de propulsie in timpul functionarii sunt solicitate in regimuri

dinamice ca :
-pornire,
-frinare,
-inversarea sensului,
-reglarea vitezei.
Procesul da inversare a turatiei este precedat de toate celelalte regimuri
dinamice (pornire, frinare).
Pentru modificarea turatiei elicei, deci a vitezei navei, exista in cazul
propulsiei in curent oontinuu, trei posibilitati, respectiv:
modificarea campului inductor al generatoarelor sau a campului
inductor al excitatoarelor acestora (comanda la cuplu constant);
modificarea campului infasurarii de excitatie a motorului de propulsie
(comanda la putere constanta) ;
 modificarea turatiei motoarelor primare diesel (aceasta metoda se
utilizeaza la sarcini partiale pentru reducerea uzurii motoarelor diesel).
Pentru a ilustra modul de reglare a turatiei elicei folosind primele doua
metode, se considera schema de actionare din fig. 3, in care intreaga putere a
motorului de propulsie este furnizata de patru generatoare de puteri egale.
Fiecare generator da la turatia nominala 25% din tensiunea si puterea totala.

Fig. 3. Schema de propulsie cu patru generatoare legate in serie

:
generatoare legate in serie :
MD motor diesel ; G generator de c.c. ; M motor de
propulsie ; a intreruptor.

Impartirea puterii totale pe mai multe grupuri electrogene este

indicata in vederea unei exploatari economice a navei la sarcini reduse
deci si la viteze reduse (de exemplu la navigatia costiera indelungata). De
asemenea, impartirea puterii pe mai multe grupuri electrogene
influenteaza si natura motoarelor diesel. Nu trebuie exagerat cu
impartirea puterii pe prea multe grupuri, datorita cresterii complexitatii
instalatiei.
Corespunzator schemei din fig. 3, in fig.4 se indica caracteristicile:
-putere-turatie P = f(n),
-tensiune-turatie U = f(n).
La conectarea unui generator, viteza de rotatie a motorului elicei
poate ajunge la 25% din cea nominala (punctul 1), dar elicea consuma
doar aproximativ 5%, din puterea totala desi motoral diesel poate da 25%
din puterea totala. Astfel instalatia de propulsie este slab solicitata. Pentru
utilizarea completa a puterii generatorului se foloseste metoda a doua de
reglare a turatiei, prin micsorarea cimpului magnetic a excitatei motorului
de propulsive. In acest mod turatia poate fi marita pana se atinge punctul 2
(circa 60% din turatia nominala) unde grupul electrogen este solicitat
integral (25% din puterea si tensi;unea nominala). Deci, utilizand metoda
a doua de reglare a turatiei se poate atinge cu un singur grup circa 60% din
turatia nominala.
In mod analog se procedeaza cind se utilizeaza doua grupuri
electrogene (punctele 3 si 4) si trei grupuri (punctele 5 si 6). La cuplarea
tuturor celor patru grupuri nu mai este necesara micsorarea campului
magnetic de excitatie a motorului.
Din cele de mai sus rezulta ca. o instalatie de propulsie in curent
continuu are avantajul ca actionand asupra generatoarelor si motoarelor
electrice se poate asigura o incarcare completa a motoarelor diesel
respunzator puterii cerute de elice.
Modificarea tensiunii de alimentare a motorului de propulsie
(metoda 1) se poate face in trepte, ca in exemplul de mai sus, sau lin
actionand asupra excitatiei generatoarelor.
Practic cele doua posibilitati de reglare a turatiei se pot obtine cu un
dispozitiv unic de comanda, actionand succesiv asupra excitatiei
generatoarelor si motoarelor (fig. 5).

Fig. 4. Caracteristicile U= f(n) -

curba a si P = f(n) curba b.

Fig. 5. Dispozitiv de comanda :

1,4 slabirea campului motorului ; 2,3
intarirea campului generatorului ; 5,8
puncte de tensiune minima la generator ;
6,7 puncte de curent nominal.

Reglarea turatiei la putere constanta (metoda 2), are o mare im-

portanta la o serie de nave unde este nevoie de forta de tractiune mare la
viteze mici si forte de tractiune mica la viteze mari (remorchere,
spargatoare de gheata etc.). Acest aspect este aratat in fig. 6, in care se
reprezinta caracteristica de elice putere-turatie pentru un remorcher in
patru cazuri, respectiv :
curba a, remorcher fara convoi ;
 curba b, remorcher la punct f i x ;
curba c, remorcher cu convoi (in sarcina) ;
curba d, remorcher cu prapulsie directa (mecanica).
Dupa cum rezulta din fig. 6, la punct fix, puterea nominala se atinge
la circa 90% din turatia nominala a elicei (punctul 2).

Fig. 6. Caracteristicile
de elice.

Punctele 1, 2 si 3 din fig. 6 dau puterea maxima pe care ar putea sa o

dea motoarele diesel cuplate direct cu elicea. La propulsia cu motoare de
curent continuu se pot atinge punctele 1', 2', 3' prin micsorarea campului
de excitatie al motoarelor de propulsie.
La propulsia in curent continuu, cuplul motorului primar diesel este
transformat in cuplul electromagnetic al motorului electric. Din acest
motiv la propulsia electrica se vorbeste de transformarea cuplurilor.
Aceasta transformare a cuplurilor are o importanta deosebita deoarece
cuplul motorului electric de curent continuu are o variatie cu turatia
convenabila propulsorului.

3. Prescriptii ale societatilor de clasificare privind generatoarele

si motoarele de propulsive in curent continuu
Tinind seama de importantia instalatiei de propulsie in ansamblul de
functionare a navei, societatile de clasificare impun cerinte deosebite
generatoarelor si motoarelor de propulsie. Dintre aceste cerinte retinem :
supravegherea fabricatiei motoarelor si generatoarelor cu puteri
mai mari de 100 kW ;
masuri pentru impiedicarea aparitiei curentilor in lagare ;
masuri impotriva formarii apei condensate, la masini cu tensiuni
mai mari de 500 V, prin montarea unor echipamente de incalzire (Pentru
evitarea aparitiei apei condensate este suficienta o incalzire a masiniior cu
citeva grade peste temperatura mediului ambient) ;
ventilarea in circuit inchis cu racirea aerului cald nu se utilizeaza
decit la instalatiile cu volum mic de aer in sala masinilor, (La instalatiile
de pu'teri mici aspirarea si refularea aerului se face din sala
masiniior, iar la cele de puteri mari din atmosfera. In acest din urma caz se
iau masuri speeiale pentru impiedicarea patrunderii apei de mare sau de
ploaie in interior) ;
cuplajul generatorului cu motorul diesel se face de obicei
rigid, ,dar exista motoare diesel care permit numai cuplaj elastic ;
motoarele de propulsie se cupleaza elastic cu sistemul de
transmisie ;
motoarele diesel pot fi montate pe amortizoare din metal, acest
sistem reprezinta un avantaj al propulsiei electrice care duce la
micsorarea oscilatiilor ;
sistemul oscilant ,,motor diesel-generator" nu prezinta probleme
de proiectare, deoarece motorul diesel functioneaza la o singura turatie
sau cel mult doua turatii ;
sistemul oscilant ,,motor arborele elice" se verifica la
rezonanta (Frecventa impulsurilor elicei este data de relatia : f= N n,
unde : f este frecventa impulsurilor ; N numarul palelor elicei ; n
turatia elicei );
cele doua sisteme oscilante nu se influenteaza reciproc ;
datele experimentale arata ca la o nava cu patru grupuri
electrogene amplitudinea cuplului alternativ nu depaseste 0,4% din
valoarea cuplului elicei ;
oscilatiile amortizate ale motorului diesel pot lua valori
periculoase daca frecventa palelor elicei corespunde cu frecventa
corespunzatoare turatiei acestuia ;
tablourile de comanda se executa din tabla de otel (Criteriile
constructive sunt siguranta in exploatare si claritatea montajului. Pe
tablourile de comanda se monteaza aparatele de intrerupere si comutare si
aparatajul de masura si semnalizare ; se poate monta si aparatajul de
reglare, cum ar fi reostatele de excitatie, caz in care pupitrele de navigatie
sunt prevazute cu sisteme de telecomenzi ale acestor reostate) ;
reostatele de excitatie, chiar daca sint prevazute cu telecomenzi,
au in mod obligatoriu dispozitive manuale de actionare ;
la instalatiile electrice de propulsie in curent continuu se mon-
teaza cite un pupitru de comanda pe punte si in sala masinilor (Pupitrul
instalat la puntea de comanda contine numai echipamentul de comanda
si control absolut necesar pentru navigatie. Pupitrul de comanda din sala
masinilor se poate combina cu tabloul principal de comanda si poate fi
echipat cu mai multe aparate de control si masura, fiind deservit de
personalul navei) ;
in curent continuu, la puteri mari de propulsie, din cauza
tensiunilor relativ reduse, rezulta sectiuni mari pentru cablurile
principale care leaga generatoarele cu motoarele de propulsie (Aceste
cabluri se monteaza in canale ventilate care pot fi inundate in caz de
incendiu).

4. Sisteme de propulsie in curent continuu

Exista o mare varietate de sisteme electrice de actionare a elicei in
curent contiuu. Aceste sisteme pot fi clasificate in :
sisteme de propulsie cu tensiune constanta;
sisteme de propulsie cu grup generator-motor ;
 sisteme de propulsie cu curent constant ;
sisteme auxiliare de propulsie ;
sisteme de propulsie comandate cu elemente statice.
4.1. Sisteme de propulsie la tensiune constanta
Aceste sisteme de propulsie folosesc bateriile de acumulatoare pen-
tru alimentarea motorului de actionare a elicei. Ele se folosesc pe navele
mici. Costul instalatiei este relativ ridicat, dar este compensat de
cheltuielile reduse de exploatare. Sistemul este avantajos atunci cand se
pot incarca acumulatoarele de la mal.
Acest sistem prezinta calitati deosebite in ceea ce priveste
functionarea silentioasa, eliminarea vibratiilor si a poluarii prin gazele de
evacuare.
Motorul de propulsie poate fi cu excitatie derivatie sau serie. Viteza
propulsorului se regleaza prin variatia curentului de excitatie a motorului.
Puterea motorului de propulsie se alege astfel incat sa dezvolte
puterea nominala la viteza maxima pe durata de exploatare ceruta a
navei.
Motorul cu excitatie serie are avantajul ca se adapteaza mai bine
rezistentelor sporite la inaintarea navei (cuplul electromagnetic creste cu
scaderea turatiei). Motorul serie prezinta insa pericolul de ambalare in
cazul avariei elicei.
Frinarea elicei se poate face prin frinarea dinamica a motorului de
propulsie (frinarea rapida) sau prin frinarea in contracurent atunci cind
aceasta este urmata de inversarea sensului.
Comanda motorului de propulsie (pornire, reglarea turatiei,
frinarea, inversarea sensului) se poate face din cabina de comanda cu
ajutorul unui controler.
La acest sistem de propulsie apare o dificultate in adaptarea vitezei
motorului la viteza elicei. Motoarele de curent continuu cu puteri mici (3
15 kW) au turatii nominate cuprinse intre 15002000 rot/min. Turatia
optima a elicei la aceste puteri este cuprinsa intre 300400 rot/min. dar
functionarea motorului la aceste turatii se face la randament scazut, de
aceea solutia cea mai buna este un reductor de turatie intre motor si elice.
Sistemul cu reductor are un randament mai bun decit cel cu motor,
functionind la turatie redusa.
Schema electrica de principiu a propulsiei la tensiune constanta
este reprezentata in fig. 7 a. Comanda schemei se face cu ajutorul unui
controler a carui diagrama este reprezentata in fig. 7 b.
Din diagrama contactelor controlerului rezulta modul de
functionare a schemei.
Exemplu : pe pozitia 2 ,,Inainte sunt inchise contactele 52 si 53
care sunteaza rezistenta r1 si astfel motorul este alimentat la tensiumea
nominala ; de asemenea, sunt inchise contactele 56 si 59 care fixeaza o
anumita polaritate a tensinii de alimentare, rotindu-se motorul in
sensul ,,Inainte".

4.2. Sisteme de propulsie cu grup generator-motor

Instalatiile de propulsie electrica in curent continuu de puteri mari sunt
concepute dupa sistemul grup generator-motor. Generatoarele de curent
continuu sunt antrenate de obicei de motoare primare diesel care
functioneaza la turatie constanta independent de turatia elicei. Asa, dupa
cum se stie, in sistemul grup generator-motor se poate face un reglaj de
turatie convenabil in limite largi la cuplu constant sau la putere constanta.
Cel mai frecvent este utilizat reglajul la cuplu constant. Reglarea turatiei
la cuplu constant se face prin variatia tensiunii generatoarelor, regland
curentul de excitatie a acestora sau a excitatoarelor (in cazul instalatiilor
cu masini de excitatie). Intr-adevar, daca sarcina la axul elicei este
constanta si curentul absorbit de motor este constant. Cuplul
electromagnetic al motorului este dat de expresia:

M =K M I

(1)

unde : I - este curentul absorbit de motor ; fluxul inductor al mo-

torului, = K im (pentru circuit magnetic nesaturat) ; im curentul de
excitatie al motorului ; KM si K constante ale masinii.
Mentinind curentul de excitatie al motorului constant, rezulta ca
cuplul acestuia se mentine constant.
Prin reglarea curentului de excitatie al generatorului se modifica tensiunea
la bornele sale si deci tensiunea aplicata motorului. Prin modificarea
tensiunii motorului se modifica turatia acestuia la cuplu constant. Puterea
motorului : P=2nM va creste odata cu cresterea turatiei. Modificarea
turatiei motorului in acest caz se poate face de la zero la turatia nominala a
motorului, asa cum rezulta din fig. 8, unde s-au trasat familiile de
caracteristici mecanice ale motorului la diverse valori ale tensiunii de
alimentare.

Fig. 7. Propulsia la tensiune constanta :

a schema de principlu ; b diagram controlerulul ;
M motor de de c.c. ; Ex. excitatia motorulul ; r 1 rezistenta in circuitul
indusulul ; r2 -rezistenta in circuitul de excitatie ; B baterie de
acumulatoare ; R redresor pentru incarcarea acumulatoarelor ; C contactor
; c1, c2 contactele contactorului ; K 1 comutator ; b1b9 contactele
controlerulul.
 Ecuatia turatiei se poate scrie:

U gr m I e gI ( r g +r m ) K eg i gI ( r g +r m )
nm = = =
K em m K em m K em m
(2)

unde :
Ug -tensiunea la bornele generatorului ;
eg t.e.m. a generatorului;
rg, rm rezistenta indusului generatorului si respectiv motorului ;
m fluxul de excitatie al motorului ;
Kem, Kegconstante ce caracterizeaza generatorul si motorul.

Din relatia (2) rezulta ca modificand curentul de excitatie al

generatorului ig pentru o masina nesaturata se modifica turatia motorului ce
actioneaza elicea.

Fig. 8. Caracteristicile
mecanice ale motorului
de c.c. cu excitatie
independenta, la variatia
tensiunii de alimentare.
 In cazurile cele mai frecvente intreaga putere necesara propulsiei
se imparte pe mai multe generatoare legate in serie sau derivatie.
Avantajul divizarii puterii pe mai multe generatoare a fost aratat anterior.
De obicei se prefera schema serie ca in fig. 9, unde intreaga putere s-a
impartit pe patru generatoare de propulsie. Generatoarele se pot conecta
sau deconecta individual chiar sub sarcina, operatie realizata cu
comutatoarelor-selectoare a, prin care se alimenteaza cele doua motoare
M.
Utilizarea a doua motoare de propulsie duce la marirea fiabilitatii dar
si la o utilizare mai rationala a puterii de prapulsie.
Montajul serie al generatoarelor (fig. 10 a) are doua avantaje ;
reglajul vitezei motoarelor diesel nu trebuie sa se faca cu mare
precizie (cum este cazul la legarea in paralel) ;
la iesirea din functiune a unui generator nu se suprasolicita
generatoarele ramase in functiune.
Montajul derivatie al generatoarelor (fig.10b) are insa avantajul ca
iesirea din functiune a unui generator nu micsoreaza tensiunea de
alimentare a motoarelor, deci acestea isi mentin turatia, dar se supra-
solicita generatoarele, care ramin in exploatare. Montajul derivatie ofera
si avantajul unor sectiuni mai mici ale cablurilor ce leaga generatoarele cu
reteaua (aceat aspect este important mad ales la sistemele electrice de
propulsie cu puteri instalate mari)
In fig.9, se poate observa ca pe langa generatoarele de propulsie,
motoarele diesel antreneaza si patru generatoare auxiliare care alimenteaza
retteaua bordului, iar unul dintre ele si reteaua de excilatie. Generatoarele
auxiliare functioneaza in paralel cu reteaua bordului, fapt care impune ca
turatia motoarelor diesel sa nu aiba variatii mari la disipatia sarcinii sau la
manevre.
 Fig. 9. Schema de propulsie cu generatoare montate in serie :
G - generator de propulsie ; M - motor de propulsie ; g - generator auxiliar ;
e1 - excitatia motoarelor ; e2 - excitatia independenta a generatoarelor ;
e2' -excitatia serie a generatoarelor ; MD -motor diesel ; r1- reostat de excitatie a
motorului ;
r2 - reostat de excitatie a generatoruiui ; i -retea de excitatie h - reteaua bordului ;
R - transmisie ; a -comutator selector.
Dupa cum s-a aratat mai inainte, generatoarele de propulsie pot avea
o caracteristica externa moale in asa f el incit sa se limiteze efectul
suprasarcinilor care pot aparea la elice. O schema care realizeaza aceasta
functie este reprezentata in fig. 11. Aceasta contine un generator de
excitatie ce are o infasurare de excitatie independenta strabatuta de
curentul de sarcina al motorului elicei.
In schema din fig.11 comanda se face cu reostate conectaite in
infasurarea de excitatie a generatorului de excitatie, deci la putere mica,.
ceea ce face posibila amplasarea reostatelor pe puntea de comanda.
Fig.10. Repartitia tensiunilor si curentilor la legarea in serie si derivatie a generatoarelor
:
a - schema serie ; b - schema derivatie.
 Fig.11. Schema de propulsie cu excitatia excitatoarei in functie de sarcina :
M1 - motorul elicei ; M2 - motorul excitatoarei ; G - generatoare de propulsie ;. g -
generatoare auxiliare ;
Ge - generator de excitatie (excitatoare) ; eg - excitatia generatoarelor de propulsie ; em -
excitatia motoarelor elicei ; e1 - excitatie derivatie ; e2 - excitatia independenta in functie
de sarcina ; e3 - excitatie independenta pentru schimbarea sensului ; rl, r2 - reostate ; i -
inversor ; f - retea de excitatie ; h - retea de bord ; MD - motor diesel.

4.3. Instalatii de propulsie la curent constant

;

Instalatiile de propulsie la curent constant se realizeaza dupa

sistemul grup generator-motor functionand la putere constanta. Acest
sistem de propulsie este mai rar utilizat. Acesta are caracteristic raglarea
turatiei elicei prin reglarea curentului de excitatie a motorului de
M =K M I
propulsie, deci modificand cuplul acestuia ( ).
Daca curentul absorbit de motor ramane constant (sarcina la axul
elicei constanta) prin actiunea asupra fluxului inductor al motorului m in
sensul micsorarii sale, cuplul scade, turatia creste, iar produsul: 2nMn = P
ramine constant. Toate aceste considerente sunt valabile cu conditia ca
motorul sa fie nesaturat.
In fig. 12 se reprezinta familia de caracteristici mecanice ale
motorului elicei pentru diverse valori ale fluxului inductor. Din aceasta
caracteristica se vede ca la modificarea fluxului inductor, pentru un
cuplu constant, se modifica turatia. Reglajul turatiei prin modificarea
fluxului inductor rezulta si din expresia turatiei motorului :
 U gr m I
n=
Ke m

Scheme de propulsie la curent constant se intilnesc pe dragi. In

fig.13 se prezinta o schema de propulsie la curent constant utilizata pe o
draga. Schema se compune din trei motoare legate in serie, dintre care
doua pentru elici, iar al treilea pentru pompa de dragare. Motoarele sint
alimentate de la un singur generator a carui tensiune se modifica in functie
de curent in asa fel incit curentul care strabate indusul motoarelor sa
ramana constant.

Fig. 12. Caracteristica n =

f(M) la diverse valori
ale fluxului 'de excitable.
 Fig. 13. Schema de propulsie la curent constant utilizata la dragi :
M motor de propulsie ; MD motor diesel ; b retea de bord ; eelice ; d
pompa ;
G generator de propulsie ; r regulator de current ; h retea de excitatie ; i
invertor;
e infasurare de excitatie a motoarelor ; g generator pentru reteaua bordului ; a
intreruptor ;
rm reostat de excitatie a motorului : ej excitatia generatorului.

Turatia si sensul de rotate se regleaza cu ajutorul reostatelor montate

in circuitul de excitatie al motoarelor. Puterea generatorului poate fi mai
mica decit suma puterilor motoarelor, deoarece in timpul operatiei de
dragare motoarele elicilor functioneaza la o putere mult mai mica decat
cea nominala datorita vitezei reduse de daplasare a navei, iar in mars, cand
motoarele de propulsie functioneaza la puterea lor nominala, nu
functioneaza pompa de dragare.
Sistemele de propulsie la curent constant asigura evitarea
suprasolicitarii generatoarelor si motorului diesel. Odata cu cresterea
cuplului rezistent la axul elicei scade turatia motorului pana cand cuplul
electromagnetic al motorului determinat de excitatie corespunde cuplului
rezistent.
Mentinerea curentului constant prin variatia tensiunii generatoarelor
se face cu ajutorul regulatoarelor automate de tensiune. In locul regu-
latoarelor de tensiune se poate folosi un generator de excitatie. Actionand
asupra excitatiei acestui generator se poate mentine curentul constant.
Generatoarele de excitatie (excitatoare) se construiesc cu trei infasurari de
excitatie (derivatie, independenta si o infasurare independenta strabatuta
de curentul principal). La puteri mici aceste infasurari pot fi chiar ale
generatarului principal. In fig.14 se reprezinta o schema de propulsie cu
generator de excitatte avind trei infasurari. Aceasta schema este utilizata la
bacuri portuare.

:
Fig.14. Schema de propulsie la curent constant :
M motor de propulsie ; MD motor diesel ; b retea de bord ; e1, e2, e3
infasurarile de excitatie a excitatoarei; Ge generator de excitatie (excitatoare);
e elice ; G generatoare pentru prapulsie ; g generatoare pentru reteaua bordului;
eg excitatia generatorului ; i inversor ; rm reostat de excitatie al motorului.

Generatoarele de excitatie cu trei infasurari au caracteristiici externe

de tip ,,moale (fig. 15). Caracteristica a din fig.15 corespunde functionarii
generatoarelor cu motoarele in repaus, iar b cu motoarele la sarcina
nominala. Punctul N este punctul de functionare la sarcina nominala.
Intre aceste doua curbe limita se plaseaza toate cazurile de functionare la
sarcini partiale.

1.4.4. Sisteme auxiliare de propulsie electrica

Fig.15. Caracteristicile externe ale

generatoarelor cu trei infasurari.

Exista nave la care elicea este antrenata direct de catre motorul

mecanic, dar poate fi actionata si de un motor electric, in anumite regimuri
de functionare a navei. O asemenea instalatie este utilizata pe navele de
pescuit fiinid cunoscuta sub denumirea de instalatie de propulsie de tip
tata-fiu (fig.16). Motorul diesel de putere mica (fiu) poate
antrena si el elicea sau numai generatorul principal care alimenteaza
motorul de traul in timpul pescuitului sau motorul electric de propulsie
in cazul navigatiei. Motorul diesel de putere mare (tata) antreneaza
direct elicea.

Fig. 16. Schema de propulsie tata-fiu :

MD1 motor diesel principal (tata) ; MD2 motor diesel auxiliar (fiu) ; c elice ;
d transmisie ; e cuplaj cu lichid ; f cupla] mobil ; G1 generator principal ;
G2 generator auxiliar ; M1 motorul vinciului de traul ; M2 motor de propulsie.
1.4.5. Sisteme de propulsie cu elemente statice

La instalatiile de propulsie moderne, se folosesc elementele statice (diode, tiristoare,

amplificatoare magnetice) in vederea obtinerii unor caracteristici de reglaj si comanda
convenabile. Aceste instalatii pot realiza comenzi rapide cu un aparataj restrins ca volum si fara
contacte mecanice, caracteristici deosebit de convenabile pentru cerintele de pe nave.
Elementele statice sint folosite atat pentru comenzi in circuital rotaric cat si in cel de excitatie al
motorului de curent continuu care antreneaza elicea.
Aceste sisteme au si avantajul ca generatoarele care alimenteaza motoarele de propulsie sunt de
curent altenativ.
Vom prezenta in cele ce urmeaza o schema de propulsie cu motor de curent continuu la care
schimbarea sensului de rotatie se face prin schimbarea sensului curentuluide excitatie,iar
reglarea automata a puterii prin variatia aceluiasi curent (fig.17).
Alimentarea circuitului de excitatie si a celui rotoric se face prin intermediul puntilor cu
tiristoare comandate.
Pentru stabilirea curentului de excitatie necesar functionarii motorului se regleaza unghiul
de aprindere , astfel incat sa se obtina o tensiune de excitatie mai mare decit cea necesara
pentru obtinierea curentului de excitatie din regim static, adica se forteaza excitatia in vederea
micsorarii timpului de raspuns al circuitului de excitatie. Procesul de crestere a curantului de
excitatie se face dupa ecuatia :

Ecos =ia r ex + eex 4.

in care :
-este unghiul de aprindere la fortarea excitatiei ;
iex curentul de excitatie ;
rex rezistentia activa a infasurarii de excitatie ;
eex t.e.m. de autoinductie a infasurarii de excitatie.
Cresterea curentului de excitatie are loc dupa o lege exponentiala (la = const.). Pentru
atingerea curentului de excitatie necesar se mareste unghiul de aprindere a tiristorului din
circuitul de excitatie ; astfel micsoram tensiunea. In regim stabilizat exista relatia :

Ecos y =r ex I ex (5)

unde :
y unghiul de aprindere in regim stabilizat ;
Iex curentul de excitatie in regim stabilizat.
In acest fel procesul de crestere a curentului de excitatie prin utilizarea unui convertor cu
tiristoare se poate efectua cu fortare si se supune unei legi obisnuite de fortare a excitatiei.
Convertorul cu tiristoare functioneaza in regim de redresor.
In cazul reglarii vitezei peste valoarea nominala (la un unghi oarecare) este necesara, dupa cum
se stie, micsorarea curentului de excitatie. Procesul de micsorare a curentului de excitatie se
poate efectua atat cu fortarea cat si fara fortarea excitatiei.
Mai intii sa analizam procesul fara fortarea excitatiei. In scopul anularii campului de excitatie
se stabileste unghiul de aprindere la valoarea = 90. Tensiunea de excitatie se anuleaza,
curentul de excita