ODIR ZGE JUNIOR

Cicloativismo Paulistano: Uma investigao

Jurdico-fenomenolgica

Tese de Doutorado
Orientador: Professor Associado Liv. Doc. Ari Marcelo Solon

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
FACULDADE DE DIREITO
So Paulo-SP
2015
 ODIR ZGE JUNIOR

Cicloativismo Paulistano: Uma investigao

Jurdico-Fenomenolgica

Tese apresentada Banca Examinadora do Programa de

Ps-Graduao em Direito, da Faculdade de Direito da
Universidade de So Paulo, como exigncia parcial para
a obteno do Ttulo de Doutor em Direito, na rea de
concentrao 2139 - Filosofia e Teoria Geral do Direito,
sob a orientao do Professor Associado Liv. Doc. Ari
Marcelo Solon.

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
FACULDADE DE DIREITO
So Paulo-SP
2015
Zge Junior, Odir

Cicloativismo Paulistano: Uma investigao Jurdico-Fenomenolgica / Odir Zge

Junior : orientador Ari Marcelo Solon -- So Paulo, 2015.

106 p.

Tese (Doutorado Programa de Ps-Graduao em Filosofia e Teoria Geral do

Direito) Faculdade de Direito, Universidade de So Paulo, 2015.

1. Movimentos sociais e direito. 2. Cicloativismo. 3. Massa crtica. Solon, Ari Marcelo,

orientador. II. Cicloativismo Paulistano: Uma investigao Jurdico-fenomenolgica.
 RESUMO

Odir Zge Junior. Cicloativismo Paulistano: Uma investigao Jurdico-Fenomenolgica.

2015. 105 folhas. Doutorado. Faculdade de Direito, Universidade de So Paulo, So Paulo,
2015.

A tese descreve um movimento social que defende a adoo de polticas pblicas de fomento
ao uso de bicicletas como meio de transporte na cidade de So Paulo. Foram formadas trs
associaes e inmeros coletivos informais, e aps uma fase de presso pblica por meio de
protestos diversos (que vo de massas crticas e/ou bicicletadas afixao de sinalizao de
trnsito ilegal) e utilizando-se de falas fundadas em legislao, conseguiu estabelecer canais
de comunicao com o poder pblico e obteve a implantao de estrutura cicloviria na
cidade, mas mantm-se ativo por entender no ter alcanado seus objetivos ainda, de modo
que permanece a pressionar o poder pblico, embora de outras formas, mas com o constante
argumento da defesa da vida digna.

Palavras-chave: Movimentos Sociais e Direito. Cicloativismo. Massa Crtica.

 RSUM

Odir Zge Junior Militantisme cycliste So Paulo: une investigation juridico-

phnomnologique. 2015. 106 pages. Facult de Droit, Universit de So Paulo, 2015.

Cette thse dcrit un mouvement social qui dfend la cration de politiques publiques lies
lusage du vlo comme moyen de transport So Paulo. Il existe trois associations ainsi quun
grand nombre de collectifs informels qui aprs une priode de pression des politiques
publiques, travers lorganisation de manifestations comme la masse critique ou bicicletada,
dactions directes illgales comme linstalation de signalisation dans les rues mais galement
grce des outils lgaux, ont russit instaurer une communication stable avec les pouvoirs
publics. Limplantation de structures cyclables est le fruit de cette lute cycliste. Conscient de
leur importance dans les politiques urbaines, ces diffrents groupes ne sarrtent pas de
petites conquistes mais au contraire tendent renforcer leurs positions au seins de la Mairie de
So Paulo. Quelque soit leur forme daction, ils dfendent le droit une vie digne.

Mots cls: Mouvements sociaux et de droit, militantisme cycliste, masse critique

 ABSTRACT

Odir Zge Junior. Bicycle Activism in So Paulo: A Legal and phenomenological research.
2015. 106 pages. Doctorate. Faculdade de Direito Faculty of Law, University of So Paulo,
So Paulo, 2015.

The present thesis describes a social movement that advocates the adoption of public policies
in order to promote the use of bicycles as a means of transport in the city of So Paulo. Three
associations and numerous informal collectives has been formed, and after a public pressure
phase through several forms of protests (ranging from critical masses and / or bike rides,
illegal traffic signaling) and making use of speeches founded in the law, it could then establish
channels of communication with the government and has obtained the implementation of
cycling structure in the city. Yet the Bicycle Activism in So Paulo remains vivid for not
understanding it has achieved its goals, so it continues to press the government authorities in
different ways with the argument to fight for a dignified life.

Keywords: Social Movements and Law. Bicyle Activism. Critical Mass.

AGRADECIMENTOS

Este trabalho no seria possvel sem a generosidade dos ativistas que me concederam ateno
alm da merecida.

Aos pacientes amigos ciclistas todos, que me municiaram com dados, contaram suas histrias,
dividiram suas angstias, e permitiram um longo convvio nas mais diversas situaes,
ensinando-me muito.

Um especial agradecimento s amigas mulheres que tiveram pacincia para expor as

especificidades de suas lutas, e sempre souberam acrescentar um pingo de inteligncia a mais
nas discusses.

Meus agradecimentos tambm minha me, que me ensinou a andar de bicicleta, e a meu pai,
que me ensinou a pedalar, e assim, ambos, municiaram-me com uma ferramenta que me
permitiu enxergar o mundo com outros olhos e atingir outros horizontes, pela minhas prprias
foras.
 In memorian

Carolina Hinojosa Valdez (1982-2004)

Igor Campioni Gabia (1994-2013)
Juliana Ingrid Dias (1978-2012)
 SUMRIO

INTRODUO .............................................................................................. 10
CAPTULO I - UMA BREVE DESCRIO DO MOVIMENTO.............. 12
CAPTULO II - UMA CARACTERIZAO DO CICLISTA-ATIVISTA 18
CAPTULO III - BREVE HISTRICO DO CICLOATIVISMO
PAULISTANO ................................................................................................ 21
CAPTULO IV - AO: DAS MASSAS CRTICAS S ASSOCIAES 28
CAPTULO V - OS CAMINHOS TOMADOS PELOS CICLOATIVISTAS
NA RELAO COM O PODER PBLICO ............................................... 43
CAPTULO VI - A MORTE COMO MOTOR DE UMA AO POLTICA 49
CAPTULO VII - A NUDEZ COMO PROTESTO ...................................... 61
CAPTULO VIII - UMA NOVA RELAO COM O PODER PBLICO? .. 66
CONCLUSO ................................................................................................ 77
REFERNCIAS ............................................................................................. 80
ANEXOS ......................................................................................................... 87
 10

INTRODUO

Esta pesquisa trata da descrio de um movimento social especfico que age em So

Paulo. Tratamos dos chamados cicloativistas, grupos de pessoas que se utilizam da bicicleta
como veculo de transporte e lazer e promovem seu uso principalmente como meio de
transporte legtimo, pressionando o poder pblico no sentido de promover polticas de
segurana e implantao de normas jurdicas j existentes, alm da produo de outras normas
jurdicas que tratem do mesmo assunto.

Embora se possa citar a ao de grupos semelhantes em outras cidades ao redor do

planeta (uma vez que esse movimento tem contornos internacionais), limitar-nos-emos a
pesquisar anlise de como o movimento age na cidade de So Paulo, dada a impossibilidade
de analisar em profundidade a ao de outros grupos em outros locais e tendo em vista que
notamos haver grupos semelhantes agindo em grandes metrpoles do assim chamado mundo
ocidental, havendo inclusive comunicao entre esses grupos, seja para troca de informaes,
seja para contato presencial.

O movimento tem por caracterstica, no que pudemos notar em So Paulo e em outras

metrpoles por ns visitadas, uma extrema horizontalidade, para no dizer fragmentariedade, e
uma capilaridade que permite afirmar possuir hoje participantes em todos os bairros da cidade.

Mas necessrio diferenciar ciclista de cicloativista, bem como descrever o

movimento e sua forma inteligente de utilizar o aparato jurdico legal com fins polticos, com
um xito raro, e desproporcional ao seu tamanho, seja quantificado em nmero de ativistas,
seja qualificado pelo seu poder econmico (alis, nfimo), levando-se em conta outros
movimentos sociais na cidade.

Este trabalho trata dessa descrio: como se articulou um movimento social que atua
numa rea especfica, os transportes urbanos, e como ele passou a utilizar desde aes
 11

miditicas at presses polticas passando por aes junto ao aparato jurisdicional, de forma a
atingir objetivos na promoo de sua causa, portanto descrevendo tanto suas bandeiras quanto
seus mtodos e a forma como esses mtodos se utilizam do aparato jurdico-legal ou
reprimido por ele.
 12

CAPTULO I - UMA BREVE DESCRIO DO MOVIMENTO

Ningum pedala impunemente em So Paulo. Qualquer pessoa que se predisponha a

locomover-se por So Paulo usando a bicicleta como veculo rapidamente toma conhecimento
do descompasso entre o que descrito na legislao como condutas prescritas e a realidade
efetiva. Esta percepo d-se, muitas vezes, de forma brutal, pela violncia fsica: o
atropelamento, quando no pelos sustos causados pela proximidade perigosa de outros
veculos, conduzidos de forma descuidada.

Mas, se a violncia ocorre de um lado, de outro uma srie de fatores impelem

diversas pessoas a, cada vez mais, adotarem essa modalidade de transporte, sejam eles de
cunho econmico, ambiental ou mesmo de sade ou prazer pessoal; mas fato que eles so
fortes o suficiente para que essas pessoas faam essa escolha. E esse dado, a escolha, que
diferenciar o ciclista ativista, o cicloativista, dos componentes de outros movimentos sociais.

fato que a pessoa encontra-se no mundo numa srie de circunstncias que so

alheias sua vontade. Nasce-se mulher ou homem, nasce-se negro ou branco, no se escolhe a
orientao sexual. Todavia, torna-se ciclista. Uma escolha aparentemente banal que pode se
transformar num questionamento predominantemente existencirio,1 mas eventualmente
existencial.

O ciclista urbano em So Paulo rapidamente percebe estar em uma situao na qual

1
HEIDEGGER, Martin. Ser e Tempo. Traduo, organizao, notas prvias e anexos: Fausto Castilho.
Campinas: Unicamp, Petrpolis: Vozes, 2013. A distino entre os termos existencial e existencirio feita
por Martin Heidegger atribuindo sentidos diferentes a esses questionamentos, conforme explica: A pergunta pela
estrutura da existncia visa exposio do que constitui a existncia. Damos o nome de existenciaridade
conexo dessas estruturas. Sua analtica no tem o carter de um entendimento existencial, mas existencirio. A
tarefa de uma analtica existenciria do Dasein quanto a sua possibilidade e sua necessidade j est prefigurada na
constituio ntica do Dasein. (p. 61), o que vale dizer que no se trata de um questionamento acerca da
existncia em si, uma filosofia da existncia, mas das possibilidades inerentes a esse ser humano que se questiona
ao reconhecer-se lanado ao mundo.
 13

se v a encontrar-se no mundo e com o outro, como entes lanados morte.2

Percepo essa de estar lanado morte que constantemente reavivada, seja pela
sucesso de situaes de quase sinistro causadas pela forma de dirigir de condutores de
veculos automotores, seja pela efetiva morte de algum amigo ou conhecido ou apenas outro
ser humano que se encontra em situao existencial semelhante, nas mesmas condies de
vida naquela situao em especfico ou em situao semelhante.

Esta percepo do outro em situao semelhante o que motiva as mais diversas

manifestaes ocorridas a cada morte ou grave acidente sofrido por um ciclista qualquer. H
a percepo do outro, e tambm a sensao de estar sujeito a sofrer exatamente as mesmas
dores que o outro sofre,3 o que permite, se no colocar-se no lugar de outrem, mirar o mesmo
horizonte, a mesma utopia.

Sempre lembrando que uma utopia uma miragem no horizonte, sempre perseguida e
nunca alcanada, mas servindo de guia para a jornada adiante.

Todavia, as manifestaes que registramos no se resumem a enxameamentos, que

o nome que se pode dar a esses agrupamentos espontneos de pessoas, organizados
horizontalmente por comunicaes virais. Logo, derivam essas aes para formas organizadas
de presso sobre o poder pblico, caracterizando-se como movimentos sociais que exigem

2
MAMAN, Jeannette Antonios. Fenomenologia Existencial do Direito: crtica do pensamento jurdico brasileiro.
So Paulo: EDIPRO, 2000, p. 83.
3
Aqui vale relatar o que ocorre logo aps o falecimento da biloga Juliana Ingrid Dias, em 02 de maro de 2012,
atropelada por um nibus na Avenida Paulista em So Paulo, enquanto gritava olha eu aqui!. Ocorrido o
falecimento em torno das 08:40 h daquele dia, minutos depois a notcia divulgava-se entre redes sociais, mas no
modo de comunicao privado. Por troca de e-maile-mails e mensagens privadas, mensagens para celulares, uma
rede de amigos da falecida organizou uma manifestao no mesmo dia que reuniu cerca de 1000 pessoas no local
do atropelamento. Houve a preocupao de no revelar o nome da ciclista atropelada, ao menos nas primeiras
horas do falecimento, para que sua famlia, de outra cidade, no viesse a saber do fato pela imprensa, mas por
outros canais de comunicao. Registre-se a fala do ativista Andr Pasqualini Rdio CBN, em entrevista ao
vivo, j sabendo que sua amiga havia sido morta, mas com voz embargada afirmando, sob pergunta, que no
conhecia a ciclista atropelada, por saber que a famlia ainda no havia sido comunicada. Sabemos destes fatos por
termos participado desta rede de comunicao e termos participado da manifestao ocorrida no mesmo dia 02 de
maro de 2012, noite, sob intensa precipitao de chuva no local onde a manifestao ocorria, nesse caso, a
Avenida Paulista, em So Paulo.
 14

polticas especficas em torno da aplicao de legislao j existente.4 E esse fator que

caracterizar esse movimento por aes de seus componentes mergulhando no sistema
jurdico, ora sendo autuados por atos considerados ilcitos,5 ora interferindo em estruturas j
existentes, pressionando por cumprimento de legislaes que j consagram direitos que,
todavia, no se efetivam pelos mais diversos motivos, ou os efetivam apenas parcialmente.

O cicloativismo a doena infantil do urbanismo,6 parodiou o jornalista Thiago

Benicchio, ex-presidente da Associao dos Ciclistas Urbanos de So Paulo - Ciclocidade, em
uma rede social h cerca de dois anos e meio. De fato, o cicloativismo paulistano deve ser
visto como um dos aspectos das lutas pelo direito cidade, no que tange mobilidade que
fortemente impactada pela forma como se deu a ocupao urbana de So Paulo.

A percepo de haver algo errado na forma com que a cidade foi ocupada
constante entre os que nela pedalam cotidianamente, usando a bicicleta como transporte. Por
ser a bicicleta um veculo cuja fora motriz a do corpo humano, essencialmente mais fraco
que motores mecnicos ou eltricos, o gasto energtico maior ou menor no deslocar-se impe
uma leitura dos caminhos trilhados que no leva em conta apenas a distncia, mas sobretudo o
relevo, sendo este mais importante que a distncia, no mais das vezes, no sopesamento das
escolhas dos caminhos a serem percorridos. Ao procurar outros caminhos, o ciclista urbano
rapidamente descobre as vias mais antigas e as vias erigidas sobre o leito ou nas margens de
rios, que possuem por caracterstica relevo mais suave em detrimento de outras resultantes de
arruamento mais recente.

A cidade de So Paulo, de fato, teve uma ocupao catica em sua histria, sem um
efetivo planejamento do todo a ser ocupado. E esse caos implicou na abertura de vias mais

4
Aqui, notar que no se tratam de manifestaes pleiteando novos direitos, mas pelo cumprimento de legislao
j existente e raramente aplicada pelo poder pblico, portanto, no se trata de lutar por novos direitos, mas
consolidar direitos j previstos na legislao.
5
Aqui nos referimos a atos polticos como pintar sinalizao de trnsito nas vias, por exemplo, sem autorizao
do poder pblico. Teremos mais a frente um captulo inteiro tratando desses fatos.
6
Pardia sobre o ttulo do livro de W. I. Lenin, O esquerdismo: doena infantil do comunismo, publicado
originalmente em 1920.
 15

recentes, ou seja, no sculo XX, principalmente em sua segunda metade, que no respeitam
curvas de nvel nas elevaes, possuindo planos inclinados acentuados (no raro chamados de
paredes pelos ciclistas), alguns difceis de serem percorridos at por veculos automotores.
Por outro lado, nas ltimas dcadas, fundos de vales, margens e leitos de rios foram ocupados
por grandes avenidas. Sendo mais planos, esses locais acabam sendo escolhidos pelos ciclistas
como caminhos preferenciais a serem percorridos, mas os coloca em situao de potencial
conflito com usurios de outros veculos, principalmente os motorizados, pois, no mais das
vezes, nos fundos de vales temos grandes avenidas, com muitas pistas e tendo a caracterstica
de serem vias arteriais,7 portanto com limites de velocidade maiores para veculos
automotores.

No decorrer da pesquisa, j pudemos perceber que em poucos meses de uso da

bicicleta como transporte, comum que o ciclista comece a questionar a forma como a cidade
organizada, ou melhor, como tem sido ocupada no decorrer de sua histria. Esse
questionamento se d no apenas pelas manifestaes individuais em redes sociais, mas na
participao de atos, manifestaes pblicas, no peticionamento ao poder pblico (baseado no
direito de petio constante na Constituio Federal, em seu artigo 5, inciso XXXIV), na
participao de audincias pblicas etc, alm de encontros para discusso, troca de
informaes, ideias, solues, experincias. O ciclista assume, portanto, uma postura de ao
diante da realidade na qual est inserido, passa de alguma forma a agir na defesa dessa sua
forma de inserir-se no mundo.

Pudemos notar que se articulou um movimento social pelo agrupamento e

organizao dessas pessoas em torno de aes comuns e de bandeiras comuns. Movimento
social esse que, no mais das vezes, organiza-se horizontalmente, mas sem prescindir de
eventuais estruturas verticalizadas. Estruturas essas que, por sua vez, no so capazes de

7
O artigo 60 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (lei 9.503, de 23 de setembro de 1997) determina o limite mximo
de 60 quilmetros por hora de velocidade em vias arteriais, salvo sinalizao em contrrio e indicando limite
abaixo. A 60 km/h um veculo percorre, a cada segundo, cerca de 16,67 metros, portanto havendo pouco tempo
de reao no caso de imprevistos, que tanto podem ser fatos inesperados, como um pedestre atravessando
inadvertidamente a via, como tambm aqueles decorrentes do fato de no perceber um outro veculo a no ser
quando esteja muito mais prximo, no havendo tempo hbil para reaes corretas quando o imprevisto ocorre
muito prximo ao veculo em questo.
 16

domesticar o movimento, no tendo legitimidade para representar todos os seus

participantes, no sendo aparentadas, portanto, com partidos e/ou sindicatos, portanto tendo
uma ao poltica diversa daquela dos partidos e sindicatos.

Neste aspecto, o movimento est caracterizado por no haver uma centralidade de

decises, e pelo uso amplo de redes de comunicao, seja para a coordenao de aes, seja
servindo de espao para a ocorrncia de conflitos de ideias e posies, o que acaba
proporcionando afirmaes de identidades, e no apenas para isso, mas tambm para acmulo
de informaes acerca do que podemos chamar de cultura da bicicleta.

Este segundo fator importante, pois marca a existncia de um dilogo, mesmo que
agressivo e assimtrico, entre interlocutores que no necessariamente estejam visando chegar a
uma concluso comum. Mas, no havendo uma autoridade interna ao grupo, no h juiz
para dirimir esses conflitos, que so superados no mais das vezes pela autocomposio dos
conflitantes, e nunca de forma violenta.

Fator esse que merece uma melhor anlise: eventuais conflitos internos aos grupos
surgidos a partir de pontos de vista diversos costumam ser superados pela percepo do ponto
de vista alheio, portanto do ponto de partida da fala conflitante. Hoje, dada a multiplicidade de
meios tecnolgicos de captura de imagens e sons, tem se tornado mais fcil descrever
situaes vividas a partir de imagens e sons captados e utilizar-se destas descries para
argumentar no sentido de convencer os coparticipantes do movimento acerca de determinados
aspectos em discusso.8

Um movimento que se organiza dessa forma horizontalizada e descentralizada, h

8
Um exemplo pode-se perceber analisando-se a questo das pontes, que trata da segurana da travessia de
pedestres e ciclistas sobre as cerca de 260 pontes e viadutos existentes em So Paulo, principalmente as pontes
sobre as Avenidas Marginais. Nessa discusso, ciclistas que moram fora do centro expandido convenceram outros
cicloativistas acerca da importncia da questo por meio de repetidas falas e gravaes de imagens diversas sendo
constantemente divulgadas nas redes sociais acerca dos perigos enfrentados nas travessias. A questo apurou
inclusive a responsabilidade legal acerca da manuteno destas pontes, que durante anos foi de competncia do
Departamento Estadual de Estrada de Rodagem, DER, e apenas recentemente essa competncia foi transferida
Municipalidade de So Paulo.
 17

mais de 10 anos, e tem conseguido impor ao poder pblico uma srie de pautas 9 relativas
administrao pblica nesses anos no pode ser ignorado. Mas merece ser estudado, dado o
fato que soube, como poucos, articular um discurso que de certa forma tornou-se hegemnico
na administrao municipal no que tange gesto de trnsito, sabendo, assim, esse
movimento, articular falas que souberem convencer a administrao pblica acerca de suas
bandeiras.

9
Cite-se, a ttulo de exemplo, a carta-compromisso firmada pelos 5 principais candidatos ao cargo de prefeito nas
eleies municipais de So Paulo, em 2012, carta essa redigida por duas associaes, o Instituto Ciclo-BR e a
Associao Ciclocidade, e que hoje objeto de cobranas por parte de ciclistas, sobre as promessas feitas pelo
prefeito eleito, em linhas gerais semelhante ao do seu oponente no segundo turno da eleio de 2012.
 18

CAPTULO II - UMA CARACTERIZAO DO CICLISTA-ATIVISTA

Existe uma distncia grande entre conduzir uma bicicleta em um parque e pedalar no
trnsito em meio a outros veculos, no mais das vezes, automotores e mais pesados, dotados de
maior massa, compondo o trfego ordinrio das ruas e avenidas da cidade de So Paulo. Na
primeira situao o que se tem o prazer da atividade fsica. Na segunda situao, o risco de
sofrer um sinistro no trnsito salta aos olhos, mesmo que mnimo em determinadas situaes.

O ciclista no se encontra numa situao em que se sinta protegido por artefatos que
o circundem, como a sensao de proteo que se tem por estar em um automvel (onde h
um habitculo separado do mundo exterior) ou trajar uma vestimenta que o protege, como
acontece com os motociclistas. O ciclista tem, num primeiro momento, a mesma sensao que
tem o pedestre ao adentrar a via onde veculos automotores trafegam: estar desprotegido entre
veculos automotores, no raro pesando mais de uma tonelada.10 Mas o pedestre o faz apenas
para atravessar essa via, retornando ao seu espao territorializado, a calada, ordinariamente
interdita aos veculos automotores, que apenas a adentram sob situaes especiais. J o ciclista
est na via, na pista de rolamento por onde trafegam outros veculos motorizados e com
potencial ofensivo muito maior, dividindo esse espao com veculos com massa muito
superior quela resultante do acrscimo da massa da bicicleta ao corpo do ciclista.

A sensao de desproteo evidente, mas mesmo assim se realizam estimadas 600

mil viagens dirias em bicicleta no Municpio de So Paulo.11 Ou seja, inobstante um risco

10
Um automvel comum costuma pesar pouco mais de uma tonelada.
11
A pesquisa origem-destino realizada pela Companhia do Metropolitano de So Paulo - Metr, em dados de
2007, aponta o uso de 304 mil viagens dirias por bicicleta, mas apura apenas as viagens de quem combina o uso
da bicicleta com outro modal, nibus ou trem. Afirmar que apenas mais um tero empreenda viagens sem
conjugar com outro modal at uma estimativa conservadora, pois grande parte dos usurios de bicicleta no
conjugam o seu uso com outro modal, e contagens empreendidas por entidades de ciclistas em pontos especficos
chegam a nmeros superiores a um milhar apenas na via onde se deu a contagem e em horrios especficos,
ignorando o grande nmero de usurios noturnos, composto por trabalhadores que no tm acesso ao transporte
pblico durante as madrugadas (pesquisa disponvel em 03 de julho de 2014). J a pesquisa realizada pelo
Instituto Brasileiro de Opinio Pblica e Estatstica - Ibope, em 2014, a pedido da Rede Nossa So Paulo, aponta
a realizao de 600 mil viagens dirias em bicicleta no municpio de So Paulo (pesquisa disponvel em 30 de
 19

evidente, pedala-se, e no pouco, mas no sem olvidar esse risco nem se ressentir da ausncia
de estruturas virias especficas para a bicicleta que nem de longe existem, ou podero existir,
em todas as vias da cidade abertas circulao de veculos automotores.

Aqui importante notar que o Municpio de So Paulo tem cerca de 17 mil quilmetros
de vias e nem 2% destas possuem estruturas adequadas e exclusivas para ciclistas,12 sejam elas
ciclovias ou ciclofaixas.

Ora, o risco percebido faz saltar aos olhos essa deficincia estrutural viria da cidade
de So Paulo. Acrescente-se a ela a percepo de que no se cobra dos demais condutores que
respeitem as normas do Cdigo de Trnsito Brasileiro que exigem uma conduta ao dirigir
veculos automotores de modo a no oferecer risco a ciclistas, ou se exige de forma no muito
eficiente essa conduta.

Normas como a constante do artigo 201 do Cdigo de Trnsito Brasileiro 13 so

constantemente desrespeitadas, sem que haja efetiva fiscalizao, tendo j o poder pblico
declarado ser impossvel exigir cumprimento dessas condutas. Acerca da no-fiscalizao
do cumprimento do artigo 201 do Cdigo de Trnsito Brasileiro trataremos mais adiante,
em captulo separado.

Esta percepo acerca da ausncia de estruturas virias especficas em quantidade

suficiente para se trafegar em bicicleta em segurana e o descaso dos agentes do estado para
com o cumprimento da legislao protetiva enseja a atuao de parcela desses ciclistas no
sentido se alterar essa realidade. Esse o motor do movimento social que ora descrevemos.

Esse salto de uma postura que se reduz ao mero usufruir da cidade, das suas vias, para

setembro de 2014).
12
Dado informado pelo Secretrio de Transportes em exerccio em 2014, Sr. Jilmar Tatto, em reunio havida em
23 de setembro de 2014, na sede da Companhia de Engenharia de Trfego - CET, Rua Baro de Itapetininga,
18, So Paulo - SP. Estivemos presentes reunio com os Secretrios de Transportes, Sade, Educao, Verde e
Meio Ambiente, e Esportes.
13
Cdigo de Trnsito Brasileiro, Art. 201. Deixar de guardar a distncia lateral de um metro e cinquenta
centmetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infrao mdia; Penalidade - multa.
 20

uma postura atuante no sentido de pressionar o poder pblico acerca do cumprimento de

normas jurdicas positivadas se d justamente em razo da angstia sentida em razo da
percepo de uma possibilidade de morte - no mais das vezes supervalorizada, mas forte o
suficiente para motivar aes que levam alguns cidados a procurar ajuda alheia. o momento
do aglutinamento de indivduos movidos por uma situao comum, de percepo de risco
comum, compartilhado, em razo de uma escolha, em tese legtima perante a lei, uma vez que
a possibilidade do uso da bicicleta como meio de transporte est prevista no Cdigo de
Trnsito Brasileiro.

Assim se do as gneses dos diversos grupos que atuam e tm atuado h anos na

defesa dos direitos de ciclistas a trafegar pela cidade, que vm a constituir uma forma de
ativismo em torno dos direitos de trnsito sendo que, no caso do cicloativismo, trata-se muito
mais de uma luta pela efetivao destes direitos do que do reconhecimento da existncia deles.
Todavia, este ponto especfico ser analisado mais adiante, na forma como se percebe a
existncia de legislao que no aplicada pelo poder pblico.

Ressalte-se que esses grupos atuantes podem ser classificados de duas formas: os
grupos institucionalizados, formalizados, tomando forma associativa e constituindo
personalidade jurdica, e grupos no institucionalizados, horizontalizados, e que prescindem
de personalidade jurdica, denominados coletivos, com fluidez de membros, mas essenciais
para determinadas aes, conforme veremos adiante.
 21

CAPTULO III - BREVE HISTRICO DO CICLOATIVISMO

PAULISTANO

A histria da ocupao urbana de So Paulo pode ser lida nas formas assumidas pelo
arruamento nos diversos bairros da cidade. Bairros de ocupao muito antiga possuem
diversas ruas e avenidas mais estreitas que, todavia, observam curvas de nvel, seja situadas a
meia altura, a salvo de inundaes, seja com suaves e curvos aclives e declives, em razo do
arruamento ter sido feito em tempos imemoriais mas de forma a permitir o trnsito de veculos
de trao animal.

Pode-se perceber isso no arruamento do tringulo central do centro histrico da

cidade, cujos vrtices so as igrejas de So Francisco, So Bento e Nossa Senhora do Carmo,
onde as ruas, hoje transformadas em calades, ocupam uma rea relativamente plana, e no
necessariamente possuem traados retilneos.

Da mesma forma, diversas avenidas e estradas antigas seguem curvas de nvel e

possuem ascenses e descensos suaves em seus trajetos, justamente para permitir o trnsito de
veculos de trao animal. Um exemplo, na regio norte de So Paulo, a Avenida Maria
Amlia Lopes de Azevedo, que liga a estrada de Santa Ins na regio onde se situa o atual
Parque Alberto Lfgren, antigo Horto Florestal, regio do bairro do Jaan, a caminho de
Guarulhos. Situando-se em um vale, essa avenida sinuosa segue ao longo do antigo brejo e
hoje bairro do Trememb14, de onde parte um crrego do mesmo nome, e segue ao lado do seu
curso, costeando morros, mantendo um trajeto relativamente plano e que nunca tem seu curso
coberto por guas, mesmo quando ocorrem alagamentos causados por chuvas na regio.

Outro exemplo constitui-se na hoje denominada Rua Vergueiro, trecho variante de um

dos Caminhos do Mar, sendo o trecho paulistano final da hoje denominada estrada SP-148,

14
Trememb: brejo grande em tupi.
 22

conhecida como Estrada Velha de Santos. A Rua Vergueiro, em seu trecho paulistano,
sinuosa de modo a passar pelo Riacho do Ipiranga e seu vale, hoje com traado retilneo
acompanhando a Avenida Doutro Ricardo Jafet. A Rua Vergueiro, embora passe por dois
trechos de altos espiges no relevo da Capital de So Paulo, passa por esse vale do Riacho do
Ipiranga sem ter nenhum trecho de elevao acentuada, pois seu traado remonta ao sculo
XIX e, portanto, chegada dos veculos automotores. Sendo via, no incio, percorrida a p ou
trao animal, no poderia ter aclives ou declives acentuados, sob pena de no serem
transpostos.

Posteriormente se fez a expanso das reas de ocupao na Cidade de So Paulo por

meio de loteamentos, tais como no incio do sculo XX (Avenida Paulista e seu entorno,
bairros do Pacaembu, Perdizes, Sumar, Campos Elsios e outros exemplos que podem ser
citados) que seguiram determinados padres de arruamento, ora seguindo curvas de nvel
(percebe-se isso facilmente no arruamento do bairro do Pacaembu), ora segundo padres
europeus de arruamento (como nos Campos Elsios) e, por fim, a ocupao desordenada da
segunda metade do sculo XX, onde o arruamento era feito pelos ocupantes ou mesmo
loteadores ilegais, sendo muitas das construes legalizadas por sucessivas anistias, aes de
usucapio etc, como aconteceu em boa parte da zona leste da Cidade de So Paulo. 15

Esse arruamento desordenado de ocupaes e loteamentos ilegais no raro seguiram

um padro de grade que permite, em terrenos planos, a maior ocupao possvel do solo por
lotes de tamanho regular, todavia, em terrenos cujo relevo se encontra encrespado pela
presena de colinas e morros, desrespeita os graus de inclinao das vias que sejam
confortveis ou possveis para veculos de trao animal ou humana. Mas muito comum em
antigos e montanhosos bairros operrios ou de baixa renda, como muitos dos bairros da regio
norte de So Paulo, alm do Rio Tiet, e mesmo em bairros mais centrais, como a Vila
Madalena. So sempre bairros com diversas vias com graus de inclinao s vezes difceis de
serem vencidos at por veculos automotores.

15
Em 1990, cerca de 65% da populao de So Paulo residia sob alguma forma de conflito com a legislao
existente. Cf ROLNIK, Raquel; SOMEKH, Ndia; KOWARICK, Lcio (orgs). So Paulo: crise e mudana. So
Paulo: Braziliense, 1990, p. 90. de se notar que grande parte dos imveis situados na Zona Leste de So Paulo
teve sua regularizao ocorrida pela via da usucapio, ao que permite um registro originrio da propriedade.
 23

Em paralelo ao inchao populacional da cidade na segunda metade do sculo XX,16

temos a implantao da indstria automobilstica no pas, mais especificamente a partir da
dcada de 50 do sculo XX, com o governo de Juscelino Kubistchek de Oliveira.17
Progressivamente, o transporte pblico perde espao para o transporte individual,18 sendo que
entre 1958 e 1970 a frota de automveis na capital cresce 1200%,19 com os investimentos em
transporte de massa acompanhando cada vez menos o crescimento populacional 20 e a
expanso da marcha urbana.

A precariedade nos transportes pblicos, aliada ao incentivo compra de

automveis,21 instalou no imaginrio social o sonho do carro prprio. E, claro, por uma
questo de fsica, de ocupao de espao virio, o sonho a se realizar virou o pesadelo dirio
do cidado paulistano, uma vez que a relao entre o uso do automvel e a ocupao do solo
trata-se de uma questo de clculo de rea ocupada, no se permitindo a mgica de fazer com
que mais de um veculo ocupe o mesmo espao. Sucessivos recordes de congestionamento so
registrados, principalmente nos horrios de pico quando a mdia horria de deslocamento
extremamente baixa, gerando custos altos, calculados pela Fundao Getlio Vargas em pelo
menos 50 bilhes de reais ao ano.22

nesse contexto de uma cidade com uma ocupao urbana que progressivamente
afasta a moradia do cidado de seu local de trabalho e que possui uma estrutura de trnsito que

16
Segundo ciclo de inchao populacional, o primeiro ocorrido no final do sculo XIX e comeo do sculo XX,
com a chegada massiva de imigrantes.
17
Juscelino Kubtischek de Oliveira (1902-1976) foi Presidente da Repblica de 1956 a 1961, com um governo
marcado por uma forte industrializao da economia do pas, inclusive com a instalao de indstrias
automobilsticas no Brasil.
18
O sistema de trens foi sucateado, quando no raro desativado, como a linha norte, com ramais para o Jaan e o
Horto Florestal. O Trenzinho da Cantareira funcionou at 1965, p. ex.
19
MEYER, Regina P. O carro e a Revoluo Urbana e Econmica de So Paulo. In CARUSO, Raimundo C. O
automvel: O Planejamento Urbano e a Crise das Cidades. Florianpolis: Ofcio, 2010, p. 137.
20
notria a percepo generalizada de que o Metr paulistano raqutico, desproporcional cidade, para
darmos apenas um exemplo notrio, que dispensa demonstrao.
21
No nos referimos apenas s recentes polticas de reduo de tributao sobre a venda de veculos novos,
mas tambm s polticas do chamado milagre econmico do perodo ditatorial, entre outros, principalmente as
polticas de incentivo indstria que desenvolveram polos industriais no ABC paulista, fortemente marcado pela
intensa presena de toda a cadeia de produo da indstria automobilstica e por isso mesmo bero do
sindicalismo que deu origem fundao do Partido dos Trabalhadores.
22
O ESTADO DE SO PAULO. Disponvel em <http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,transito-de-sp-
ja-causa-perdas-de-r-50-bi-por-ano-imp-,965157>. Acesso em 15 de setembro de 2014.
 24

privilegia os veculos automotores23 que surge progressivamente um movimento de defesa do

uso seguro da bicicleta como modal de transporte, j disseminado entre as classes baixas.

esse uso da bicicleta, disseminado entre as classes baixas das cidades do pas desde
os anos 60, que emerge como alternativa para a classe mdia. Mas essa emergncia s ocorre
recentemente. At a metade dos anos 80 a bicicleta era vista pela classe mdia apenas como
brinquedo infantil24 e veculo de adultos pobres. Quando muito era usada por membros da
classe mdia em passeios.

Mas na segunda metade da dcada de 80, por ao de Renata Falzoni 25 e Arturo

Alcorta,26 chegam as mountain-bikes27 no Brasil. Estas duas pessoas organizaram eventos em
Campos do Jordo divulgando o modelo, e logo h uma espcie de moda entre a classe mdia:
comprar essas bicicletas, divertir-se nos finais de semana fora de So Paulo e durante a
semana us-la na cidade em passeios noturnos em grupos grandes. Estas pessoas tornaro-se a
primeira gerao de cicloativistas paulistanos que se possa reconhecer.28

de se notar, no final dos anos 80 e incio dos anos 90, as primeiras manifestaes
em favor do uso da bicicleta na cidade de So Paulo. Algumas passeatas ciclsticas, e mesmo o
recurso via institucional: Renata Falzoni candidatou-se pelo PSDB Cmara Municipal em
1996, no logrando eleger-se, mas atingindo quase 9 mil votos.29

Em 1998, Renata Falzoni, Milton Gouvea Franco, Antonio Olinto, Adyr de Lima,

23
Um exemplo visvel aos olhos est nas diversas pontes sobre as Avenidas Marginais de So Paulo. Dotadas de
ala de acesso rpido que ligam essas pontes e as Avenidas Marginais, no possuem ainda faixas de pedestres
e/ou semforo que deem segurana na sua travessia por no motorizados em geral.
24
Carros sofrem incidncia de IPI com alquota de 3,5% (quando no h programas de iseno) e bicicletas
produzidas fora da Zona Franca de Manaus sofrem a incidncia do mesmo tributo com alquota de 10%.
25
Arquiteta-urbanista e jornalista.
26
Artista plstico e educador.
27
Um tipo de bicicleta mais resistente, dotada de inmeras marchas que permitem a superao de aclimes
acentuados, originalmente pensada para o uso fora de estrada mas que se revelou muito adequada s vias urbanas
brasileiras, notrias pela baixa qualidade geral de calamento.
28
Dados informados por Renata Falzoni, em diversas entrevistas realizadas.
29
Renata Falzoni concedeu-nos diversas entrevistas nas quais citou esses atos, assim como os cita em uma
publicao na internet, de 29 de agosto de 2013, disponvel em <http://espn.uol.com.br/noticia/352299_bicicleta-
brasil-pedalar-e-um-direito-bike-e-legal>, acesso em 02 de agosto de 2014.
 25

Marcos Cezrio, Leandro Simes e Bill Presada, pedalaram da cidade Parati, no Rio de
Janeiro, at Braslia, sendo acompanhados em trechos por diversos outros ciclistas, numa
manifestao intitulada Bicicleta Brasil - Pedalar um Direito, em razo do ento recm-
editado Cdigo de Trnsito Brasileiro (publicado em 23 de setembro de 1997 e passando a
vigorar 120 dias depois). Em 1990, o mesmo grupo passa a sinalizar ciclorrotas, ou seja,
caminhos adequados para ciclistas, seja em vias menos movimentadas, seja em trajetos mais
planos.

Ao mesmo tempo, a partir da segunda metade dos anos 90, com a progressiva
disseminao do acesso internet, surge um outro grupo de usurios de bicicleta de classe
mdia em So Paulo: jovens do ensino mdio e universitrios, com acesso informao, no
raro com conhecimentos no mnimo instrumentais de ingls, com facilidade para adquirir
bicicletas cujo preo tem baixado ao longo dos anos e no raro ligados a movimentos de
contestao, s lutas anticapitalistas.

Estes jovens que viro, no incio dos anos 2000, realizar as primeiras bicicletadas e/
ou massas crticas, conforme se descrever adiante.30

O acesso internet permite a formao de redes de comunicao, inicialmente por

listas de correio eletrnico31 e posteriormente pelas redes sociais. Redes essas cada vez mais
constantes, amplas e horizontalizadas, embora fluidas, fragmentrias. Nessa poca comeam
as trocas de informao acerca do que ocorre em outros pases. Se antes conhecer um aspecto
da realidade de uma cidade europeia dependia de visit-la, com o acesso internet as
informaes circulam entre pessoas que esto geograficamente distantes, mas a troca de
informaes ocorre em tempo real, permitindo o dilogo, alm de to somente ler o texto
alheio.

30
Aqui, importante notar o uso da palavra bicicletada no sentido de caracterizar uma manifestao sobre
bicicletas, em 2001, numa Bicicletada contra o G8. Cpia de um cartaz chamando para o protesto pode ser vista
em: RYOKI, Andr; ORTELLADO, Pablo. Estamos vencendo!: resistncia global no Brasil. So Paulo: Conrad
Editora do Brasil, 2004, p. 153.
31
Importante citar a existncia da lista de correio eletrnico Bikeonelist, hospedada pelo site Yahoo, existente
desde 21 de novembro de 1998, podendo ser acessada em <https://br.groups.yahoo.com/neo/groups/bike/info>,
ltimo acesso em 21 de outubro de 2014.
 26

Comea o contato com ativistas com lutas semelhantes em outros locais do mundo,
onde os problemas de mobilidade apresentam-se de forma muito semelhante. Mas, se os
problemas de mobilidade se assemelham nas grandes cidades do mundo, o mesmo no se pode
dizer dos ordenamentos jurdicos aplicveis a cada cidade e a cada pas, onde cada cidade
possui a sua prpria histria e, portanto, as possibilidades de cada ser humano se apresentam
de forma diferente.

Nesse momento, em junho de 2002,32 ocorre a primeira bicicletada e/ou massa crtica
em So Paulo, e o movimento toma uma feio diferente da anterior, abandonando as
tentativas de dilogo pela via institucional (como, por exemplo, a tentativa frustrada de eleger-
se vereadora a ativista Renata Falzoni) e passando s aes de ocupao das ruas, propaganda
pelo uso da bicicleta e outras aes com maior apelo miditico.

Aqui importante citar a presena de vrios ativistas com formao em Comunicao

Social, Arquitetura e Urbanismo, Engenharia etc,33 de modo a haver um conhecimento
partilhado acerca de como, onde e quando agir. Aes que vo de pressionar o prefeito em
todo e qualquer evento que aparea, pintura de sinalizao de trnsito no-autorizada, no
raro sendo esses atos noticiados na mdia. Isso tem o efeito de chamar ao movimento ainda
mais participantes, atraindo a ateno daqueles que sentem necessidade de participar de
alguma ao poltica, sem no entanto ter antes encontrado formas de faz-lo.

Nesse aspecto, preciso citar que o dilogo com o poder pblico ainda conflituoso,
uma vez que muitas das aes constituem-se em alterar a sinalizao viria de determinados
pontos da cidade, acrescentando sinalizao antes inexistente e no instalada pelo poder
pblico, por exemplo.34 Ou ento constitui-se em manifestaes nas mais diversas

32
Esta primeira bicicletada realizou-se num sbado, pela manh dia 29 de junho de 2002, com a presena de 12
ciclistas, mas tambm comparecendo ao local uma viatura da Polcia Militar, uma viatura da Companhia de
Engenharia de Trfego e uma equipe da Rede Globo de Televiso, no sendo nenhuma dessas entidades avisada
da realizao da bicicletada, o que revela o monitoramento das comunicaes em rede por essas entidades.
33
Contamos, numa bicicletada em fevereiro de 2004, a presena de quatro jornalistas, trs arquitetos e dois
advogados, entre tantos outros de que no pudemos descobrir suas profisses.
34
Essa ao denominada pelos ciclistas de pintura de bicicletinhas e constitui-se em pintar em branco sobre
o asfalto, smbolo no formato de bicicleta e semelhante ao da sinalizao oficial, no sentido de alertar motoristas
para a presena de ciclistas na regio.
 27

oportunidades, tais como audincias pblicas, eventos oficiais, inauguraes etc, sempre
indagando e pressionando pela tomada de medidas do poder pblico na construo de
estrutura viria especfica para ciclistas.

Mas, sobretudo, o ambiente de articulao das aes, em razo do encontro fsico,

presencial, entre os diversos ativistas, o proporcionado pelas massas crticas, tambm
chamadas de bicicletadas.

Ocorrendo mensalmente e, no caso de So Paulo, saindo da hoje denominada Praa

do Ciclista, localizada no encontro da Avenida Paulista com a Rua da Consolao, tornaram-se
ambientes para interao entre os ciclistas, para troca de ideias e informaes, panfletos e
publicaes. Durante as bicicletadas algumas aes ocorriam e ainda ocorrem eventualmente,
tais como a pintura de sinalizao no-oficial no asfalto de diversas ruas, entre outras. Mas
sero essas manifestaes tratadas em outro captulo.
 28

CAPTULO IV - AO: DAS MASSAS CRTICAS S ASSOCIAES

Massas crticas ou bicicletadas so a forma de se denominar aquilo que muitas

vezes definindo como uma coincidncia organizada35 na qual ciclistas se encontram num
certo ponto da cidade e dali saem em grupo pela cidade. Ocorrem em So Paulo e em diversas
outras cidades ao redor do mundo, habitualmente nas ltimas sextas-feiras de cada ms.36

Tem em comum a ausncia de roteiro previamente delimitado e de lderes que

orientem os caminhos ou o passeio, no havendo assim responsveis por essas ocorrncias que
ora parecem manifestaes polticas, ora parecem festas itinerantes sobre bicicletas. So
constantes os cantos durante o passeio, bem como palavras de ordem gritadas em conjunto. 37

Seu tamanho varia de dez a quinhentas pessoas em bicicleta, sendo que algumas
edies especiais em So Paulo superaram um mil participantes.38 Essas massas com maior
presena de ciclistas normalmente acontecem nos meses de frias escolares, indicando a
presena massiva de estudantes nessas ocorrncias.

Sua aparente falta de organizao e de lideranas tem por funo no atribuir a

algum responsabilidade jurdica em razo da ocorrncia do evento ou de fatos que, durante o
evento, possam configurar qualquer forma de ilcito, alm obviamente do real e direto
participante do referido ato.

Surgiram em 1994, em San Francisco, California, E.U.A., a partir da observao de

35
Coincidncia organizada um termo de uso corrente entre ciclistas participantes das massas crticas para
defini-las. A origem do termo desconhecida
36
Informao essa apurada diretamente, na medida em que participamos de diversas edies, desde junho de
2002, e pudemos observar diversas edies em que os ciclistas, se restritos a uma faixa apenas da Avenida
Paulista, formavam uma fila de mais de um quilmetro de comprimento e, quando ocupando mais faixas,
puderam vrias vezes ocupar todas as faixas da Avenida Paulista tendo a coluna de ciclistas mais de 300
(trezentos) metros de comprimento
37
RYOKI, Andr; ORTELLADO, Pablo. Estamos Vencendo:! Resistncia Global no Brasil. So Paulo: Conrad
Editora do Brasil, 2004, p. 13.
38
Op. Cit. p. 140
 29

um ativista americano, Chris Carlsson, acerca da forma como ciclistas chineses atravessavam
grandes cruzamentos nas vias chinesas: pelo acmulo de ciclistas numa massa que em certo
momento, dado o grande nmero de pessoas, forava a passagem por entre veculos muito
mais pesados.

Se a partir de 1994 surgem dessa forma nos E.U.A., aparecem no Brasil apenas em
2002, a partir dum contexto completamente diferente.

Os anos de 2000 a 2002 so marcados por diversas manifestaes na Avenida

Paulista, em So Paulo, um dos centros financeiros da cidade e poca com o Consulado
Americano situado em ruas prximas a essa mesma avenida.

Essas manifestaes pertenciam ao contexto dos diversos atos do Movimento Antiglobalizao

que se desdobravam em protestos, marchas e atos em diversas cidades do planeta, tendo como
bandeiras aquelas que poca eram chamadas de lutas anticapitalistas, no por serem uma luta
antissistmica, mas, como definem Andr Ryoki e Pablo Ortellado:

Anticapitalista era o termo usado para designar a convergncia das lutas que
supostamente tinham cindido o movimento nos anos 1960 e 1970. Ambientalismo,
feminismo, sindicalismo e outros movimentos tinham se especializado, e de certa
forma se separado, quando se consolidaram em listas especficas. 39

No Brasil, a primeira manifestao deste movimento se d em 1 de maio de 2000,

quando h uma marcha de 200 ativistas da cidade de Santos a So Vicente, e em So Paulo,
numa manifestao na Avenida Paulista, algumas dezenas de anarquistas so detidos.40

Ocorrem novas manifestaes em So Paulo em 26 de setembro, que se deram em

frente Bolsa de Valores de So Paulo (1000 participantes), sendo 39 manifestantes presos
(tendo havido manifestao tambm em Belo Horizonte, no mesmo dia, sem prises).

39
RYOKI, Andr; ORTELLADO, Pablo. Estamos Vencendo:! Resistncia Global no Brasil. So Paulo: Conrad
Editora do Brasil, 2004, p. 141.
40
Disponvel em <http://www.indymedia.org/or/static/about.shtml>. Acesso em 16 de setembro de 2014.
 30

Em 23 de dezembro do mesmo ano, uma manifestao em Belo Horizonte em frente

a um shopping center gera agresses por parte de funcionrios do shopping center contratados
para a sua segurana. Essa manifestao importante registrar pois foi a primeira a ser coberta
pelo recm-inaugurado stio em portugus na internet do Centro de Mdia Independente, rede
internacional de produtores de contedo, e no apenas jornalistas, que se prope a fornecer
espao de forma gratuita a contedo de ordem poltica e social desvinculado de interesses
governamentais e sociais.

Surgiu para coordenar cobertura jornalstica acerca do protesto em Seattle, E.U.A,

em 30 de novembro de 1999, durante e contra uma reunio da Organizao Mundial do
Comrcio - OMC e contou com nmero varivel estimado entre 40 e 100 mil manifestantes.

O Centro de Mdia Independente comea como um site na internet para publicao de

material alternativo ao de jornais, mas logo torna-se uma rede de stios e grupos produtores de
contedo, hoje existindo sites em pelo menos 35 pases, tendo sido organizado em rede, sem
um escritrio central, sem endereo ou nmero de telefone para contato, mas servindo tambm
de espao para organizao de manifestaes as mais diversas e hospedando material acerca
delas.41

Essa organizao em rede marcar as massas crticas brasileiras, que surgem em 2002
a partir das aes do movimento anticapitalista em So Paulo.

Importante aqui notar que em 20 de julho de 2001 chamada em So Paulo uma

bicicletada contra o G842 por ocasio do encontro do G843 em Gnova, na Itlia, conforme j
citamos anteriormente.

E, desde o final de 2001, entre os participantes do movimento, discutia-se em

reunies presenciais e em listas de discusso na internet a inteno de realizar em So Paulo
massas crticas como aquelas que ocorriam h quase 10 anos em San Francisco (EUA) e se

41
Esses dados podem ser conferidos no stio da internet da organizao, em www.indymedia.org.
42
Pudemos participar desse ato.
43
Denomina-se G8 o conjunto dos pases com as oito economias mais expressivas do mercado mundial.
 31

espalhavam por outras cidades do mundo.

Em 29 de junho de 2002, num sbado pela manh, realizou-se a primeira massa

crtica em So Paulo, com 12 participantes, repetindo-se algumas vezes nos ltimos sbados
do ms quando se transfere sua realizao para as ltimas sextas-feiras antes do final do
mesmo ano de 2002.

No mesmo ano surgem massas crticas em Florianpolis, Curitiba e Porto Alegre.

As massas crticas paulistanas, inicialmente com poucos participantes, vo ganhando

adeptos ms a ms, tendo chegado em 2010 a ter quase mil participantes em cada edio. Em
vrias edies a quantidade de ciclistas era grande o suficiente para fechar quatro faixas de
uma mo de direo na Avenida Paulista, de onde sempre saiu, tendo como ponto de partida a
hoje batizada Praa do Ciclista.

Sendo a partida do evento marcada para as 20 horas de cada ltima sexta-feira,

comum que seus participantes cheguem com at duas horas de antecedncia, para interao
social.

Mas, em paralelo ocorrncia da massa crtica, as redes de comunicao via internet,

em 2002 restritas a listas de discusso por e-mails, potencializaram os contatos, feitos de
forma diria e com um alto volume de troca de mensagens, que tratavam e tratam desde
discusses sobres as massas ocorridas at sobre outros temas, como militncia homossexual
ou o movimento negro.

Aqui, importante citar que, se num primeiro momento ocorrem discusses no

ambiente proporcionado pela bikeonelist, lista de e-mails hospedada no stio Yahoo, logo as
discusses passam a ocorrer numa lista de e-mails hospedada pelo stio Riseup, denominada
ciclistas radicais e, em seguida, numa segunda lista de e-mails, denominada bicicletada-
sp, tambm hospedada pelo site Riseup, lista essa que passa a concentrar as discusses em
So Paulo, sendo ativa at hoje.
 32

Tambm pela troca de informao em rede, preponderantemente pela internet, mas

ampliando-se para alm do mundo virtual, desenvolveu-se aquilo que se denomina de cultura
da bicicleta, algo at ento no bem desenvolvido no Brasil, e comum em pases de centro.

Por cultura da bicicleta entenda-se um conjunto de valores e conhecimentos os mais

diversos que possuem em comum, muitas vezes, apenas o fato de tangenciarem ou referirem-
se ao uso da bicicleta, pois variam desde conhecimentos acerca dos ciclos do corpo feminino e
o pedalar,44 at discusses profundamente tcnicas sobre a bicicleta como artefato, com ampla
disseminao, entre os membros dos grupos, de dados relativos mecnica da bicicleta.

Aqui, importante destacar a importncia dos blogues, com textos que possam ser
consultados por leitores diferentes em tempos diferentes. No caso dos blogues de ciclistas no
Brasil, boa parte deles traz uma miscelnea de informaes relacionadas bicicleta, seja de
legislao aplicvel, seja de produtos para consumo, ou mesmo de roteiros de turismo de
bicicleta.

Num primeiro momento, esses blogues no tinham cunho comercial, mas nos ltimos
cinco ou seis anos surgiram blogues patrocinados e comea a crescer um grupo de jornalistas
especializados no tema bicicleta, nos seus mais diversos aspectos. No raro so ciclistas que
possuem formao jornalstica e comeam a contribuir com textos mais especficos, e em
alguns casos, profissionalizam-se. Neste sentido, um exemplo o blogue V de Bike,45
inicialmente um blogue pessoal do cicloativista Willian Cruz, iniciado em 2004, e hoje um site
na internet com notcias e informaes acerca da cultura da bicicleta como um todo, com mais
de um produtor de contedo.

Tambm nesse ambiente permitido pelo uso intenso da internet a disseminao de

conhecimento criou uma massa de pessoas com pontos de vista comuns relativos a

44
A ttulo de exemplo das discusses acerca do pedalar feminino, comum que existam trocas de mensagens
acerca da relao entre o pedalar e os ciclos menstruais, abrangendo desde de fatores mdicos at troca de
informaes sobre consumo de produtos relacionados.
45
Existente em http://vadebike.org, recebendo atualmente cerca de 8 mil visitas dirias e tendo cerca de 5
colaboradores.
 33

determinados problemas encontrados no pedalar pelas cidades, estradas e fora delas, seja em
passeios, seja por utilizar a bicicleta como meio de transporte, ou at mesmo a participao
esportiva em competies, pois a massa de conhecimento acumulada num dado momento
necessariamente precisa ser fragmentada em razo da impossibilidade de ser concentrada em
apenas um ponto, um lugar, um stio na internet apenas.

Envolve essa autodenominada cultura da bicicleta um conjunto de ideias e

conhecimentos, que vo dos conhecimentos tcnicos relativos bicicleta e forma de se
pedalar, at a formao de estticas especficas, de subgrupos aglutinados por atividades
comuns: mensageiros ciclistas, mulheres atletas, usurios deste ou aquele tipo de bicicleta etc.,
passando por informaes sobre como e quando atuar em torno da promoo do uso da
bicicleta.

Conhecimento esse que no apenas acumulado, mas transmitido, disseminado,

inclusive por contato intergeracional entre ciclistas, portanto constituindo-se numa tradio, no
sentido originrio da palavra traditio: entrega.

As massas crticas, pelo menos no incio, entendiam-se como parte do movimento

anticapitalista, propondo o uso da bicicleta como transporte como forma de combater o poder
da indstria petrolfera ao redor do mundo, tratando-se a promoo do uso da bicicleta como
parte de um plano de ao pertencente a uma luta antissistmica. Mas sendo o uso da bicicleta,
mesmo como transporte, extremamente ldico,46 no de se estranhar que este elemento
muitas vezes se sobreponha quele.

Esse aspecto ldico no uso da bicicleta traz, no final da primeira dcada dos anos
2000, ao bojo das massas crticas uma quantidade grande de pessoas que veem, na experincia
da massa crtica, a possibilidade de pedalar na segurana proporcionada por um grupo muito
grande de pessoas, ao abrigo da multido, de uma forma no raro festiva.47

46
No raro bicicletadas manifestavam-se como verdadeiras festas sobre duas rodas. comum que alguns
participantes tenham aparelhos de som ligados s suas bicicletas e toquem msica durante o trajeto.
47
Com o advento da tecnologia da miniaturizao dos aparelhos que tocam msicas, comum que se encontrem
bicicletas equipadas com esses aparelhos nas massas crticas, no raro bem mais que uma bicicleta apenas assim
 34

Em vrias bicicletas estavam presentes equipamentos sonoros adaptados, que

tocavam msica por todo o trajeto. Em diversas edies havia mais de uma dessas bicicletas,
de modo que pessoas aglutinavam-se no seu entorno de acordo com seus gostos musicais.

Mas, a quem apenas quer pedalar em grupo pela cidade, essa mesma cidade apresenta
seus problemas visveis por quem est em uma bicicleta, pois impossvel ignorar o relevo da
cidade quando se depende das prprias pernas para subir as ladeiras. E, claro, numa cidade
cujo urbanismo foi marcado pelo encobrimento dos rios, em que os planos vales, antigos
brejos foram transformados em avenidas,48 o local onde naturalmente vai trafegar o ciclista,
tambm onde as largas pistas recebem diversos outros veculos, automotores, conduzidos por
motoristas no muito atentos s normas do Cdigo de Trnsito Brasileiro.

A imerso na cultura da bicicleta passa do aprendizado acerca da bicicleta em si,

veculo que tem caractersticas prprias de conduo, passando por uma desalienao acerca
do seu funcionamento e da sua mecnica,49 passando pela interao do ciclista com a cidade,
quando surgem os primeiros conflitos com outros cidados e com a prpria estrutura fsica da
cidade.

Se num primeiro momento o que h um deslumbramento com o uso da bicicleta,

num segundo momento h a percepo das dificuldades do seu uso e, num terceiro momento,
uma movimentao no sentido de resolver esses problemas: esse um trajeto comumente
percorrido por pessoas que passam a usar a bicicleta como meio de transporte.

Assim, a troca de informaes, presencial e pelas diversas formas de comunicao em

rede, permite a articulao das aes.

Ora, no podemos ignorar o impacto que a internet veio proporcionar nos

caracterizada.
48
H um sem-nmero de avenidas construdas em fundos de vale em So Paulo, das marginais a diversas
avenidas em bairros os mais diversos.
49
Diferentemente de um automvel, uma bicicleta tem mecnica simples e pode ter sua manuteno feita na
prpria moradia do usurio ou em local pblico, desde que se tenha as ferramentas.
 35

movimentos sociais, mas preciso ressaltar que poucos movimentos souberam to bem se
valer dessas ferramentas, pois em poucos anos surgiu essa imensa quantidade de blogues,
fruns de discusses, listas de e-mails e, por fim, grupos de discusso em redes sociais.

Muitos dos blogues passam a divulgar as aes depois de realizadas, concentrar

informaes de interesses diversos, divulgar informaes etc. Fazem o papel que em outros
tempos era feito por panfletos, jornais estudantis e operrios etc, mas com a vantagem de
serem acessveis a qualquer momento em que se use a internet, e no apenas quando se est
em posse do material impresso.

E dos blogues e stios na internet comeam a surgir as associaes. Neste sentido,

deve-se citar o Instituto CicloBR, associao constituda em 2009, todavia surgida como stio
na internet em 2001, para divulgar, naquele momento, as viagens de Andr Pasqualini e
Cludio Nadaleto, mas que progressivamente tornou-se um stio com matrias relativas ao
cicloativismo em geral, at o momento em que se constituiu a associao.

Hoje o Instituto CicloBR age em defesa do uso da bicicleta como meio de transporte,
por diversas formas. Um evento que tem sido efetuado por nove anos consecutivos em
setembro (o ltimo ocorrido em 2014) constitui-se no desafio intermodal, que trata-se de uma
disputa entre diversos participantes que, usando modais diversos de transporte devem sair no
mesmo horrio da Praa Gentil Falco e devem chegar sede da Prefeitura de So Paulo,
sediada no Viaduto do Ch, na regio central. O trajeto tem cerca de dez quilmetros de
distncia e, em sete das nove edies ciclistas foram os primeiros a chegar. Numa delas, o
ciclista Ricardo Lacerda Bruns venceu um participante que fez o trajeto em helicptero.50

O Desafio Intermodal tem como funo demonstrar a eficincia da bicicleta como

meio de transporte rpido para trajetos no muito longos nos horrios de trnsito mais intenso.

Procura, esse instituto, tambm consolidar uma rota cicloturstica entre a cidade de

50
Em 2009, o ciclista Ricardo Lacerda Bruns levou 22 minutos para percorrer o trajeto em sua bicicleta de
marcha nica e pinho fixo (sem mecanismo de roda livre), e o jornalista Milton Jung , em helicptero, levou 33
minutos.
 36

So Paulo e a cidade de Santos; rota essa que encontra obstculos pelo fato de no haver
estrada aberta ao trnsito por onde a bicicleta possa transitar entre essas duas cidades, o que
constitui-se, sim, numa ilegalidade, poi fere o direito de ir e vir, o que analisaremos adiante.

Este instituto ainda gerencia, mediante remunerao de patrocinador, um sistema de

apoio mecnico intitulado SOS Bike nas ciclofaixas provisrias dominicais de lazer que as
municipalidades de So Paulo e Osasco instalam semanalmente.

Num segundo momento, temos a fundao de uma segunda associao, denominada

Associao de Ciclistas Urbanos de So Paulo - CICLOCIDADE, com finalidades
ligeiramente diferentes daquelas do Instituto CicloBR e mais focadas nas aes do Municpio
de So Paulo.

Ligada Associao Ciclocidade h uma rede de oficinas comunitrias de mecnica

de bicicleta, denominadas Mo na Roda, que consistem em locais que abrem semanalmente
onde voluntrios orientam ciclistas que chegam para fazer consertos simples em suas
bicicletas. Estes locais acabaram por se tornar pontos de encontro entre ciclistas nos momentos
em que essas oficinas esto abertas. Trata-se de mais um polo difusor da cultura da bicicleta, e
seguem um modelo iniciado na Frana, por um grupo chamado Vlorution.51

Mas a Ciclocidade no se limita a essas aes. Tem constantemente promovido

contagens de ciclistas em alguns pontos da cidade, de forma a produzir dados que possam
orientar polticas pblicas especficas para estes mesmos pontos, demonstrando a existncia de
demanda para a estrutura cicloviria nestes locais.

Em 2012, por sua vez, funda-se em So Paulo a Associao Bike-Anjo, com

voluntrios organizados no apoio a novos ciclistas que ganha uma capilaridade grande em
nvel nacional, estando hoje presente em todas as capitais do Brasil e diversas outras cidades.

As aes dos Bike-Anjos concentram-se em dois tipos de atuao: o j citado apoio

51
Trocadilho em francs com as palavras vlo (bicicleta) e rvolution (revoluo).
 37

aos ciclistas que ainda se sintam inseguros para trafegar no trnsito, e oficinas mensais onde se
ensinam pessoas adultas a pedalar. de se notar o desenvolvimento, por parte dos Bike-Anjos,
de uma pedagogia especfica para esse ato, pois, no raro, o adulto que se apresenta nessas
oficinas no apenas ignora como equilibrar-se na bicicleta, mas tambm traz consigo uma
ansiedade por aprender a pedalar e, comumente, verbaliza os motivos pelos quais no
aprendeu a faz-lo ainda na infncia: condio social desfavorvel que impedisse a posse de
uma bicicleta, sexismo (mulheres no raro sexagenrias se apresentam e verbalizam a
proibio ao acesso bicicleta quando jovens por parte de pais e mes, ao contrrio de seus
irmos), ou mesmo interdio de pais e tutores em razo de um superestimado risco. 52

Mas os grupos formalizados, associaes, no so a nica forma de organizao que

pudemos notar.

Em paralelo, permanecem ativos diversos coletivos informais que convivem com as

associaes mas possuem aes diversas53, evitando uma formalizao na condio de pessoa
jurdica no sentido de no atribuir ao grupo responsabilidade por atos individuais, uma vez que
no raro atuem nos limites da legislao, como na pintura de sinalizao no-oficial (as
bicicletinhas), que pode ser vista pelo poder pblico como alterao de sinalizao viria,
embora os coletivos tenham o cuidado de apenas acrescentar sinalizao, sem alterar a j
existente.

Aqui, importante notar que tais atos no raro podem ser eventualmente
caracterizadores de dano qualificado, conforme o artigo 163 do Cdigo Penal Brasileiro, no
que tange coisa pblica:

Art. 163: Destruir, inutilizar ou deteriorar coisa alheia.

[...]
III - contra o patrimnio da Unio, Estado, Municpio, empresa concessionria de
servios pblicos ou sociedade de economia mista;

52
Em uma destas oficinas, um homem de 53 anos revelou-nos ter tomado coragem para aprender a pedalar
apenas aps o falecimento de seu pai, que em sua infncia o havia proibido de chegar perto de bicicletas, em
razo de um suposto risco.
53
Vale citar aqui a existncia de um coletivo feminista de ciclistas, intitulado Pedalinas, com reunies mensais.
 38

Pena - deteno, de seis meses a trs anos, e multa, alm da pena correspondente
violncia.

Ora, o que procuram fazer os ativistas que praticam esses atos, de modo a
descaracterizar a conduta tipificada? No modificar sinalizao existente, no mximo
acrescentar sinalizao que se assemelha, mas no idntica quela usada pelo poder pblico.
Tratam-se de figuras de bicicletas pintadas em branco sobre o asfalto escuro, com a funo de
sinalizar ao motorista que ali tambm trafegam bicicletas, ou mesmo, como em ao do
coletivo denominado CicloZN54 que em 02 de dezembro de 2013 instalou placas de
compartilhamento de vias entre ciclistas e automveis. Note-se que o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes, responsvel pela padronizao da sinalizao de trnsito no
possui modelo para placa que sinalize isso. Estas so feitas a partir de discos de vinil pintados
de branco com um crculo vermelho no seu entorno e em preto, no centro, a imagem de um
automvel e de uma bicicleta.

Essas placas no possuem o mesmo tamanho da sinalizao viria padro, sendo bem
menores, mas visualmente so semelhantes. O coletivo CicloZN instalou essas placas em 02
de dezembro de 2013, nos postes da Ponte do Limo. 55

Em data anterior, em setembro de 2013, realizou-se a bicicletada das Pontes,

quando vrios ciclistas dirigiram-se Ponte das Bandeiras e sinalizaram com bicicletas
pintadas no asfalto a presena de ciclistas no local, e numa das alas de acesso da ponte para a
Marginal Tiet foi pintado um arremedo de faixa de pedestres que, surpreendentemente, nos
dias seguintes, foi respeitado como sinalizao de trnsito vlida, facilitando a travessia de
pedestres pelo local.

Por sua vez, durante a Copa do Mundo de Futebol, em 2010, realizada na frica do
Sul, durante alguns jogos televisionados, quando o trnsito diminui drasticamente e as ruas

54
Coletivo de ciclistas da Zona Norte de So Paulo, que atua tanto no dilogo com o poder pblico quanto em
aes diretas na comunidade onde est inserido, seja na sinalizao que j colocou em vias de maior trnsito de
bicicletas, seja no suporte para novos ciclistas, tanto no campo da mecnica quanto no acompanhamento de novos
ciclistas nas ruas.
55
Este dado pode ser conferido em <http://vadebike.org/2013/12/placa-carro-bicicleta-compartilhe-ponte-disco-
vinil-lp/> . Acesso em 10 de janeiro de 2015.
 39

costumam ficar vazias, outros grupos de ciclistas realizaram diversas aes desse tipo.
Por exemplo, em 15 de junho de 2010 (jogo Brasil 2 X Coreia do Norte 1), numa ala
de acesso da Marginal Pinheiros Ponte da Cidade Universitria foi pintada uma faixa de
pedestres.56 Aes semelhantes ocorreram durante outros jogos.

Esses grupos muitas vezes identificam-se como Urban Repair Squad (esquadro de
reparo urbano), inspirados em aes semelhantes no exterior, com as quais tiveram contato
pelo acesso internet e pela constante troca de informaes com ativistas de outros locais.
Sinalizam faixas de pedestres, apontam com setas buracos na via que precisam de reparos, ou
mesmo instalam mobilirio urbano onde no h.

No mesmo diapaso, importante citar uma ao ocorrida na Cidade de Curitiba,

onde em terreno pblico e com autorizao e fornecimento de materiais de construo por
parte da municipalidade local, voluntrios ligados Associao de Ciclistas Urbanos do Alto
Iguau - Cicloiguau57 construram uma praa denominada Praa de Bolso do Ciclista. O
terreno, em uma esquina entre a Rua So Francisco e a Rua Presidente Faria tornou-se uma
pequena praa onde foram instalados paraciclos, bancos, plantadas rvores e uma calada de
pedras portuguesas foi instalada.

O processo durou alguns meses, uma vez que o trabalho era efetuado apenas nos
finais de semana por voluntrios que, com raras excees, no possuam conhecimento tcnico
para tanto. Assim, o projeto elaborado por arquitetos voluntrios foi sendo implantado aos
poucos sob uma liderana informal do ciclista e escultor Loureno Duarte de Souza, que
possui amplos conhecimentos relativos s tcnicas de construo civil empregadas na feitura
da praa. A Praa de Bolso do Ciclista foi finalmente inaugurada pelo Prefeito de Curitiba,
Gustavo Fruet, em 22 de setembro de 2014, sendo logradouro pblico oficial.

56
Imagens podem ser vistas em <http://www.apocalipsemotorizado.net/2010/06/15/brasil-2-x-1-coreia-do-
norte/>, acesso em 27 de janeiro de 2015. Apocalipse Motorizado um dos diversos blogues de cicloativismo que
pudemos acessar e acompanhar.
57
Fundada em 2011 e se propondo a representar os interesses dos ciclistas urbanos de Curitiba e sua regio
metropolitana.
 40

Registramos durante o ms de julho de 2014, em nossa estadia em Curitiba para

pesquisas, a construo dessa praa nos finais de semana. de se ressaltar o trabalho de
Loureno Duarte de Souza no ensino de jovens de classe mdia na arte de assentar as pedras
portuguesas no piso que estava sendo construdo, um labor que exige ateno na escolha das
pedras e na forma de assent-las de forma a ficarem alinhadas.

Mas importante notar que tanto em So Paulo quanto em Curitiba, como em muitas
outras cidades brasileiras onde h movimentos cicloativistas, o dilogo com o poder pblico
no segue um padro formalizado, pois decorrem muitas aes de presso poltica que se
orientam muito mais pelos resultados alcanados do que pelo estreito cumprimento de regras
formais de comunicao.

A marca do movimento em So Paulo, de igual modo em outras capitais brasileiras,

de procurar aproveitar toda e qualquer situao para que se possa pressionar o poder pblico, e
direcionando essa presso no mais das vezes no poder executivo local.

conhecida a prtica difundida no Brasil de se recorrer aos vereadores de uma cidade

para pedir solues de problemas pontuais. Essa prtica cria uma relao entre esses
vereadores e os cidados, no raro garantindo votos a vereadores que intercedem junto ao
poder executivo para soluo de tais problemas.

Ora, o cicloativismo tem percebido j h anos que essa prtica no eficiente no que
tange execuo de polticas pblicas concernentes ao uso de bicicletas no meio urbano.
Talvez por perceber que os grupos cicloativistas so compostos por poucos indivduos e no
representam uma massa de votos em potencial que seduza vereadores, seja tambm por j
terem aprendido coletivamente que no se deve lutar por solues meramente pontuais, mas
sistmicas.

Vale dizer, no se trata apenas de pressionar pela construo de uma ciclovia aqui e
ali, mas pela mudana de uma lgica de trnsito nas suas cidades e mais: pela mudana da
lgica de ocupao e vivncia dentro de suas cidades.
 41

Mas, ao contrrio dessa tendncia que pudemos identificar nos mais diversos
discursos, h uma certa averso a teorizaes mais complexas e uma predileo pelas aes
diretas e pela presso clara, embora no violenta, a rgos do poder executivo municipal,
forando dilogos e usando argumentao com base em legislao j existente.

Nesse caso em especfico, as aes costumam seguir duas vertentes.

Uma primeira vertente constitui-se em exigir a fiscalizao do trnsito nos termos

constantes do Cdigo de Trnsito Brasileiro, que possui artigos impondo condutas ao condutor
de veculos motorizados e para cujo cumprimento a fiscalizao deficiente e, em uma outra
vertente, trata-se de exigir polticas pblicas mais abrangentes de fomento e proteo ao uso
da bicicleta como modal de transporte.

Essa segunda vertente ganhou flego com a edio da Lei de Poltica Nacional
Urbana, Lei n 12.587 de 03 de janeiro de 2012, editada em conformidade com o artigo 21,
inciso XX58 e artigo 18259 da Constituio Federal Brasileira.

A Lei de Poltica Nacional de Mobilidade Urbana traz uma inovao: estabelece

polticas e diretrizes a serem seguidas pelo poder municipal, sendo que os incisos II, IV e V do
seu artigo 6 determinam:

58
Art. 21. Compete Unio: [...] XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitao,
saneamento bsico e transportes urbanos;
59
Art. 182. A poltica de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Pblico municipal, conforme diretrizes
gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir
o bem-estar de seus habitantes. 1 - O plano diretor, aprovado pela Cmara Municipal, obrigatrio para cidades
com mais de vinte mil habitantes, o instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e de expanso urbana.
2 - A propriedade urbana cumpre sua funo social quando atende s exigncias fundamentais de ordenao da
cidade expressas no plano diretor. 3 - As desapropriaes de imveis urbanos sero feitas com prvia e justa
indenizao em dinheiro. 4 - facultado ao Poder Pblico municipal, mediante lei especfica para rea
includa no plano diretor, exigir, nos termos da lei federal, do proprietrio do solo urbano no edificado,
subutilizado ou no utilizado, que promova seu adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de: I -
parcelamento ou edificao compulsrios; II - imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana
progressivo no tempo; III - desapropriao com pagamento mediante ttulos da dvida pblica de emisso
previamente aprovada pelo Senado Federal, com prazo de resgate de at dez anos, em parcelas anuais, iguais e
sucessivas, assegurados o valor real da indenizao e os juros legais.
 42

Art. 6 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana orientada pelas seguintes

diretrizes
[...]
II - prioridade dos modos de transportes no motorizados sobre os motorizados e dos
servios de transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motorizado;
IV - mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de energias
renovveis e menos poluentes;

Atentos a essa legislao, ciclistas pressionam o poder pblico pela tomada de

medidas especficas. No caso especfico de So Paulo, est em vigor a Lei Municipal n
14.266 de 06 de fevereiro de 2007, que trata da implantao de um Sistema Ciclovirio no
Municpio de So Paulo e que, entre outras medidas, determina a implantao de uma
estrutura cicloviria permanente e adequada ao tamanho da mancha urbana da cidade, no
devendo ser constituda apenas por ciclovias e ciclofaixas, mas tambm por rotas sinalizadas.
Todavia, essa estrutura implantada ainda tmida em relao ao tamanho da cidade.

So Paulo possui cerca de 17 mil quilmetros de vias e, obviamente, no sero

totalmente cobertos esses 17 mil quilmetros de vias com ciclovias e ciclofaixas. Nesse
sentido, o Manifesto dos Invisveis 60, de 2009, assinado por diversos ciclistas, j aponta a
necessidade das polticas pblicas irem alm da construo de ciclovias e ciclofaixas pela
cidade, pois as bicicletas no circulam apenas nelas.

Conforme anteriormente citado, so cerca de 600 mil viagens/dia em bicicleta no

Municpio de So Paulo e apenas uma parte pequena delas se d dentro da estrutura cicloviria
existente.
Por isso, a emergncia de presses sobre o poder pblico que vo alm da construo
de estrutura cicloviria, mas sem dispensar essa construo, extremamente necessria em
alguns pontos da cidade de So Paulo.

60
Disponvel em <http://bicicletada.org/Manifesto%20dos%20Invis%C3%ADveis> . Acesso em 22 de janeiro de
2015.
 43

CAPTULO V - OS CAMINHOS TOMADOS PELOS CICLOATIVISTAS

NA RELAO COM O PODER PBLICO

Em uma democracia, o dilogo entre poder pblico e sociedade civil pressuposto.

Todavia, esse dilogo, no Brasil, foi sempre truncado, desde a Proclamao da Repblica,
passando pelos perodos relativamente democrticos e tambm ditatoriais.61

No existem canais efetivos, formais e especficos, uma vez que audincias pblicas
so raras e normalmente mal divulgadas, e conselhos setorizados ou so inexistentes ou
inefetivos, ou simplesmente no comportam a massa que pode manifestar-se neles. Isto no
permite a ampla participao popular nas decises polticas e, portanto, no diferente no que
tange a polticas pblicas relacionadas ao uso da bicicleta.

O dilogo com o poder pblico, portanto, ineficiente se feito por meio dessas
estruturas, sendo essa ineficincia o motor das manifestaes frequentes dos ciclistas.

A bicicletada, ou massa crtica, uma dessas formas de manifestao. Com o detalhe

de ocorrer periodicamente e no ocasionalmente, toda ltima sexta-feira do ms, noite. No
uma manifestao restrita a So Paulo, tendo ocorrido a primeira vez em 1992 em San
Francisco, de onde se espalhou pelo mundo. Mas, sintomaticamente, presente em grandes
cidades apenas, e no mundo ocidental, em pases onde no h polticas mais efetivas de
segurana do uso da bicicleta.62

Acaba tendo a bicicletada a funo no apenas de ocupao das ruas por uma imensa

61
Lembrando que podemos citar como perodos democrticos na histria do Brasil os perodos de 1891-1930
(denominado Repblica do Caf com Leite, com voto restrito), 1946-1964 e de 1985 at o presente, sendo que
apenas desde a Constituio Federal de 1988 temos pleno direito de voto.
62
Registre-se aqui a experincia do cicloativista Joo Paulo Amaral, em Copenhague, cidade dinamarquesa
dotada de ampla estrutura viria e com uso intenso do modal bicicleta como transporte. Ao procurar o movimento
local, seu interlocutor dinamarqus disse que isso ali no existia e, diante do seu espanto, mostrou a Joo Paulo
Amaral uma ciclovia prxima enquanto perguntava: E precisa de cicloativismo aqui?
 44

quantidade de ciclistas, mas de tambm propagar o uso da bicicleta, servindo tambm como
ambiente para um primeiro uso da bicicleta nas ruas, por parte de novatos. tambm um
espao de socializao, troca de informaes etc, muitas vezes, de articulao de ao poltica.

comum que ciclistas viajem e participem de massas crticas em outras cidades,

quando em viagens, e a manuteno do contato para troca de ideia, o que fortalece laos e
permite a expanso das redes de comunicao.

Essas massas crticas no possuem guias ou lderes. Auto-organizadas, no possuem

trajeto preestabelecido (trajetos so percorridos espontaneamente, quem est frente do grupo
acaba por escolher os trajetos), sendo a conteno de outros veculos que venha de vias
transversais feita espontaneamente por quem esteja mais prximo dessas interseces. E essa
forma de organizao vai se refletir posteriormente quando da ao poltica, que no
hierarquizada, no possuindo nesse movimento social uma autoridade central ou
centralizadora de informaes. O movimento emula, reproduz a fragmentariedade que tpica
das massas crticas, mas tambm, tipicamente, exige um senso de comunidade, um senso de
conjunto: ningum pode pedalar pelo outro, mas o enxameamento traz proteo e potencializa
as aes.

Nesse sentido, os ativistas experimentam na prtica a mxima de Bakunin: a

liberdade do outro estende a minha ao infinito.63 Mas, claro, no se pode afirmar que so
anarquistas, mas experimentam essa percepo de que a liberdade individual apenas uma
forma residual das possibilidades da liberdade coletiva.

No raro, quando o nmero de ciclistas grande na Massa Crtica, acaba por ocupar
as quatro faixas da Avenida Paulista, de onde sempre parte, de uma praa denominada Praa
do Ciclista, e comumente percorre trajetos oscilando entre 15 e 20 quilmetros de distncia. O
que se percebe nesses eventos uma natureza complexa: h algo ldico, de passeio. H algo

63
Mikhail Bakunin (1814-1876), anarquista russo. Essa frase uma adaptao de outra constante em um excerto
chamado Homem, Sociedade e Liberdade organizado a partir de suas notas, por seu colaborador Carlo Cafiero.
Essa frase, com esse sentido, um dos slogans repetidos em Maio de 68 durante a inssurreio ocorrida na
Frana, ainda hoje objeto de vrios estudos.
 45

de afirmao, de territorializao do espao pblico comumente s ocupado por veculos

motorizados64. H algo tambm de afirmao de existncia da sua possibilidade de ser.

No entanto, o contato entre os ciclistas no se resume ao momento em que ocorre a

bicicletada, mas tambm pelas redes sociais e listas de e-mails, utilizando-se o ambiente da
internet para discusses, troca de informaes etc. que seguir essa organizao totalmente
espontnea, horizontalizada e coletiva.

Nesse ambiente virtual que outras aes so planejadas, aes essas que visam
sempre chamar a ateno do poder pblico para demandas dos ciclistas, indo desde a pintura
de sinalizao na via65 instalao de ghost bikes.66 No mesmo ambiente todas as aes so
organizadas, mas no exatamente planejadas nos mnimos detalhes, uma vez que a
participao nesses dilogos espontnea, assim como o comprometimento com a ao.

Essas redes de comunicao tambm servem de meio para a auto-organizao dos

grupos autodenominados coletivos (aqui talvez uma herana das sistemticas anarquistas de
organizao) que possuem finalidades e aes mais especficas.

Mas preciso perceber igualmente a capacidade de reao desse movimento, que

podemos entender a partir do seguinte fato.

Na madrugada do domingo, 10 de maro de 2013, enquanto trafegava pela ciclofaixa

dominical de lazer j sinalizada por cones instalados por agente da Companhia de Engenharia
de Trfego, o ciclista David Santos de Souza foi atropelado e teve seu brao direito amputado
traumaticamente. Posteriormente, soube-se que o condutor do veculo que o atropelou, Alex

64
comum o espanto de alguns participantes ao trafegar, em meio massa, por faixas de grandes avenidas, ao
perceber que podem estar naquele local fora de um veculo motorizado.
65
Aqui no nos referimos instalao de sinalizao pelo poder pblico, mas pelos ativistas, que costumam
pintar a silhueta de bicicletas no asfalto, no sentido de indicar a presena de ciclistas naquele local , at faixas de
parada e de pedestres, conforme j detalhadas anteriormente.
66
Bicicletas fantasmas: bicicletas inteiramente pintadas de branco, instaladas em locais onde ciclistas morreram
atropelados, como memoriais. Na Av. Paulista, em So Paulo, j h duas instaladas, uma referindo-se ciclista e
arquiteta Mrcia Regina de Andrade Prado (1968-2009) e a outra ciclista e biloga Juliana Ingrid Dias (1978-
2012). Ambas faleceram atropeladas por nibus, enquanto trafegavam no mesmo sentido e seguindo regras de
trnsito. Os atropelamentos ocorreram em locais que distam cerca de 300 metros um do outro.
 46

Kozloff Siwek, descartou o membro amputado que permanecera em seu automvel em um

crrego, de onde no pde ser recuperado.67

No mesmo dia, ao final da tarde, realizou-se manifestao de ciclistas na Avenida

Paulista que dirigiu-se moradia do Sr. Prefeito de So Paulo, ento em incio de mandato, e
obteve a massa uma promessa de realizao de reunio em breve. Duas outras manifestaes,
nos dias 16 e 17 de maro, ocorreram e, de fato, em 22 de maro do mesmo ano de 2013, o
Prefeito de So Paulo realizou reunio com um grupo de ciclistas que organizava as
manifestaes. E assim comeou uma forma de dilogo entre o Poder Executivo e os ativistas,
de forma diferente das tentativas anteriores em outras gestes, marcadas por negativas de
tomada de medidas satisfatrias, como o dilogo entre um coletivo denominado Cicloliga e o
ento Secretrio de Transportes de So Paulo, Marcelo Cardinale Branco.

Aps diversas presses dos componentes da Cicloliga, constando de textos

publicados na internet68 e diversos correios eletrnicos enviados ao poder pblico, alm de
pedidos constantes de reunio, realizou-se uma reunio com o ento Secretrio de Transportes
do Municpio de So Paulo, Marcelo Cardinale Branco, realizada em 29 de maro de 2012.

A pauta seguida na reunio foi a discusso acerca da fiscalizao do cumprimento do

artigo 201 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, que determina:

Art. 201. Deixar de guardar a distncia lateral de um metro e cinquenta centmetros

ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infrao - mdia;
Penalidade - multa.

67
Alex Kozloff Siwek foi condenado em 1 Instncia, na ao penal de n 0831938-67.2013.8.26.0052 - Controle
n 426/13, em curso na 25 Vara Criminal do Frum da Capital de So Paulo, como incurso nos artigos298, 302
303 e 306 a seis anos de deteno, ao pagamento de 60 dias-multa e suspenso do direito de dirigir por cinco
anos. O ru aguarda em liberdade o resultado de recurso de apelao ainda no julgado, em justia superior.
68
Uma participante desse coletivo, a jornalista Sabrina Duran, fez sucessivas reportagens no blogue hospedado
pela Revista poca acerca no apenas do descumprimento do constante no artigo 201 do CTB, que determina que
o motorista mantenha o veculo que conduz a no mnimo um metro e meio de distncia do ciclista que ultrapassa,
sob pena de multa, mas tambm o porqu no fiscalizar a autoridade pblica o cumprimento dessa conduta
prescrita em lei. Em anexo, uma cpia desse texto, hoje no mais disponvel na internet, est disponvel para
leitura.
 47

O Secretrio, em sua fala, alegou a impossibilidade de fiscalizao do cumprimento desse

artigo 201 do CTB, com base em argumentao falaciosa de que por se tratar de distncia
objetivamente delimitada, no h como fazer a medio em movimento.69 Ofereceu
intensificao de fiscalizao do cumprimento de outro artigo do Cdigo de Trnsito
Brasileiro, o artigo 169, que determina: Art. 169. Dirigir sem ateno ou sem os cuidados
indispensveis segurana: Infrao - leve; Penalidade - multa.

Ora, h sculos se conhecem tcnicas de se estimar distncias entre objetos que, por
sua vez, estejam distantes do observador, utilizando-se objetos prximos como referncia.

Por outro lado, no se pode negociar o que ser fiscalizado. Cabe ao poder pblico
fiscalizar o cumprimento da lei, nesse caso, ao poder pblico municipal, a teor do artigo 24,
inciso I do Cdigo de Trnsito Brasileiro:

Art. 24. Compete aos rgos e entidades executivos de trnsito dos Municpios, no
mbito de sua circunscrio:
I - cumprir e fazer cumprir a legislao e as normas de trnsito, no mbito de suas
atribuies;

O que se tem em relao fiscalizao do cumprimento do artigo 201 do Cdigo de

Trnsito Brasileiro uma inao: a quem cabe fiscalizar emite uma negativa de ao, de
cumprimento, alegando-se a impossibilidade de se efetuar a fiscalizao quando impossvel
tecnicamente no o , principalmente nos casos mais flagrantes, quando o veculo automotor
ultrapassa o ciclista a poucos centmetros de distncia.

Como se pode caracterizar as falas deste secretrio municipal? Alegando no poder

fiscalizar o cumprimento de uma norma oferece a fiscalizao do cumprimento de outra
norma, cujo cumprimento tambm no , ou pelo menos no era, at ento, fiscalizado,
exigido.

69
Relato da reunio pode ser lido em: <http://vadebike.org/2012/04/cet-sp-se-compromete-a-multar-motoristas-
que-colocarem-ciclistas-em-risco/> . Acesso em 02 de janeiro de 2015.
 48

Como se sente o ciclista exposto ao descumprimento dessas leis, que podem acarretar,
por descuido alheio, leses corporais e eventualmente mortes? A percepo de desamparo.
Como muitos ciclistas costumam repetir, comumente se repetem frases como hoje eu quase
fui atropelado, quase que o nibus passou por cima de mim, quase morri. So frases
dirias, mas como os mesmos ciclistas gostam de lembrar, nem sempre a palavra quase cabe
no incio da frase.
 49

CAPTULO VI - A MORTE COMO MOTOR DE UMA AO POLTICA

Em uma noite do incio de julho de 2011, trafegava um ciclista na Avenida Santos

Dummont, na Zona Norte de So Paulo, no sentido do bairro ao centro. Ao cruzar a Praa
Campo de Bagatelle, uma rotatria de grandes dimenses, com entradas e sadas por quatro
lados, foi atropelado por um veculo que veio pela Avenida Olavo Fontoura, e que no
respeitou a sinalizao que determinava que parasse, muito menos a preferencial dos veculos
que j trafegavam pela rotatria.70 Atingiu a bicicleta e o ciclista foi projetado metros frente.
Bem adiante, o atropelador parou seu carro. Aproximou-se do ciclista ainda no cho e ao ver
que este se levantava, sem maiores leses aparentes, desferiu-lhe uma srie de improprios
antes de fugir do local do atropelamento. Outros carros foram embora. O ciclista, temendo um
segundo atropelamento, arrastou sua bicicleta danificada e, mancando, foi calada onde
solicitou socorro mdico ao poder pblico, sendo atendido 20 minutos depois. 71

Tivesse sido morto, seu corpo talvez ficasse algum tempo ali. No h, naquela
rotatria, qualquer vigilncia eletrnica e no havia naquele momento qualquer agente de
trnsito. Mais adiante, apenas uma viatura, sem seu ocupante, da Companhia de Engenharia de
Trfego, simbolicamente vazia, representava naquele momento a percepo generalizada dos
ativistas de So Paulo: leis e aparatos estatais existem, mas nada significam.

Giorgio Agamben relata duas formas de estado de exceo, a partir da troca de

correspondncias entre Gershom Scholem e Walter Benjamin, na qual discutem um conto de
Franz Kafka. De forma resumida, Agamben identifica uma definio de estado de exceo
formulada por Walter Benjamin no sentido de caracterizar a exceo quando a lei vigora e
tudo significa. Mas tambm identifica uma formulao inversa postulada por Gershom

70
Nesse sentido, o artigo 29 do CTB preceitua: Art. 29. O trnsito de veculos nas vias terrestres abertas
circulao obedecer s seguintes normas: [...] III - quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se
aproximarem de local no sinalizado, ter preferncia de passagem: [...] b) no caso de rotatria, aquele que
estiver circulando por ela;
71
O atropelamento se deu s 19:20 do dia 05 de julho de 2011. O ciclista atropelado a quem foi negado o socorro
o autor desta tese.
 50

Scholem: o estado de exceo caracteriza-se pela existncia da lei que vigora e nada significa,
caracterizando a relao de abandono:

Vigncia sem significado (Geltung ohne Bedeutung): nada melhor do que esta
frmula, com a qual Scholem caracteriza o estado da lei no romance de Kafka, define
o bando do qual o nosso tempo no consegue encontrar sada. Qual , de fato, a
estrutura do bando soberano, seno aquela de uma lei que vigora, mas no significa?
Por toda parte sobre a Terra os homens vivem hoje sob o bando de uma lei e de uma
tradio que se mantm unicamente como ponto zero do seu contedo, incluindo-os
em uma pura relao de abandono.72

Que se deixe claro: aqui nos referimos a essa forma de estado de exceo descrita por
Gershom Scholem.

A percepo da existncia de normas jurdicas que vigoram e nada significam

generalizada entre usurios da bicicleta em So Paulo. O aparato legal aprovado visto pelos
ciclistas como avanado e adequado, todavia no se efetiva, ou se efetiva de forma muito
tmida. Falas nesse sentido, sinalizando a inefetividade, so generalizadas nas redes sociais,
nos encontros entre ciclistas, nos contatos com o poder pblico, e na prpria mdia
organizada.73

Da mesma forma, so agressivos (porm no violentos) os protestos aps a morte de

ciclistas, hoje cada vez mais direcionados autoridade pblica do que ao prprio motorista
homicida. de se notar que, ao contrrio das exploses populares no Brasil que tendem a
tentar ou mesmo efetuar o linchamento do acusado de crime, as manifestaes dos ciclistas
direcionam-se ao poder pblico, sempre. Basta citar como exemplo que, aps o atropelamento
de David Santos de Souza,74 no mesmo dia ocorreu uma passeata que foi do local do
atropelamento residncia do prefeito, e no em direo delegacia policial onde estava preso

72
AGAMBEN, Giorgio. Homo Sacer: o poder soberano e a vida nua I. Trad. Henrique Burigo. 2 ed. Belo
Horizonte: Editora UFMG, 2010, p. 57.
73
Nesse sentido, oua-se a fala da jornalista Renata Falzoni, no plenrio da Cmara Municipal de So Paulo,
quando do recebimento de uma comenda, em 07 de dezembro de 2010. Seu discurso virulento, apontando as
leis que ficam nas gavetas. Disponvel em <http://www.youtube.com/watch?v=AJoupWvcIgg> (primeira parte)
e <http://www.youtube.com/watch?v=1s6b0qbudQc> (segunda parte). Acesso em 04 de julho de 2013, 12:02.
74
Atropelamento ocorrido em 10 de maro de 2013. O caso teve repercusso nacional na mdia, pois o ciclista
teve o brao decepado e o atropelador alega ter se desfeito do membro amputado em um crrego, conforme
anteriormente exposto.
 51

o acusado do crime. As pautas alegadas foram de exigir a efetivao do cumprimento da

legislao j existente e de cumprir polticas de segurana no trnsito.
Essa forma de manifestar-se, recorrente, revela a fala quase unssona: h normas, mas
so descumpridas, nada significam. Vigoram sem significado, so apenas forma, no
contedo. E aqui cabe a indagao de Agamben: Qual , digamos, a forma de vida que
corresponde forma de lei?75

Forma de vida, aqui, entendemos como a vida em situao. Essa forma de vida a. Este
ser-a em todas as suas relaes, que se percebe, em diversas situaes, abandonado. Lanado
ao mundo e abandonado em suas circunstncias, no raro exposto possibilidade de morte.
Percebe-se em situao de injustia: A carncia, a privao de coisas concretas como
alimento, abrigo, sade, educao, transporte, corpreas como estas, ou incorpreas como
educao, livre expresso, culto, etc... encontra-se na base da injustia.76

A insegurana uma forma de negar um direito. No permitir seu exerccio seguro

implica, no mais das vezes, em empurrar o destinatrio desse direito a outra escolha, se
possvel. E a quem essa escolha no possvel? Como fazer seno expor-se ao risco ao exercer
o seu direito?

Esse o momento de perceber-se constantemente diante da morte, por parte do

ciclista urbano de So Paulo. Tanto na situao real no trnsito, no trafegar, quanto nas falas
dos seus circundantes no-ciclistas, sempre ressaltando o perigo. O relembrar da possibilidade
da morte dirio. E tambm o momento de elaborar as estratgias de sobrevivncia e
vivncia.

O ciclista urbano percebe-se em situao semelhante a de outros, no se lhe permitindo

diferenciar-se em razo de poder econmico, seno pelas especificidades da vida biolgica

75
AGAMBEN, Giorgio. Homo Sacer: o poder soberano e a vida nua I. Trad. Henrique Burigo. 2 ed. Belo
Horizonte: Editora UFMG, 2010, p. 58.
76
MAMAN, Jeannette Antonios. Fenomenologia Existencial do Direito: crtica do pensamento jurdico
brasileiro. So Paulo: EDIPRO, 2000, p. 97.
 52

(zo) e por condies existencirias77. E, portanto, no pode furtar-se a olhar ao lado e

perceber o outro em igual situao, junto, com.

Percebe-se junto a outros, mas sem se colocar exatamente no lugar dos outros,
sabendo isso ser impossvel. Cada corpo, cada trajeto, cada horrio, implicam em
caractersticas nicas que no podem ser compartilhadas nos seus mnimos detalhes. Todavia
permitem reconhecimento de situaes semelhantes, possibilitando olhar-se na mesma direo
para a qual o outro olha.

Esse partilhar, compartilhar, de situaes leva troca de experincias e elaborao de

estratgias conjuntas de ao. essa partilha que gera esse movimento social, esse agir em
conjunto em razo das injunes de suas circunstncias de vida que constitui esse movimento
social. a percepo comum da morte possvel causada pelo descuido alheio que motiva os
cicloativistas a pressionar o poder pblico no cumprimento de normas existentes, ou seja,
exigindo que estas normas passem a significar algo, e no sejam apenas formas vazias.

E esse descuido alheio que causa impacto, que assusta o ciclista. Descuido que
significa indiferena, valendo lembrar sempre que indiferena no sinnimo de tolerncia:
essa ltima implica no reconhecimento do que tolerado, quela primeira, na invisibilidade do
outro. Invisibilidade essa que pode implicar na morte, como aconteceu ciclista Juliana Ingrid
Dias, derrubada por um nibus enquanto gritava olha eu aqui!78, e em seguida foi atropelada
e morta. Seus gritos foram ignorados, e ento deu-se sua morte. E a questo que fica: que
justia se far a quem foi morto? Pois a morte a ltima possibilidade, mas em si mesma uma
impossibilidade absoluta.

Ora, o cumprimento das normas, sua significao, e no apenas o apenamento de

quem as descumpre, que descaracteriza efetivamente o estado de exceo. E o descuido alheio,

77
Perna no se compra, se nasce e se constri. Variantes dessa afirmao so ouvidas frequentemente de
ciclistas, e trazem a percepo da herana gentica acrescida dos atos praticados, dos treinos, das decises, das
escolhas, que daro resultados apenas dentro dos limites da herana gentica.
78
Diversas testemunhas do fato narraram ter a ciclista gritado essa frase ao motorista do nibus que veio a lhe
derrubar, fazendo com que ela casse na trajetria de um segundo nibus que a atropela.
 53

seja de outros motoristas, seja do poder pblico, no cumprimento da norma, descuido

sistemtico, que sinaliza a exceo, e eventualmente a caracteriza, ou pelo menos insinua a
existncia da exceo. o abandono que caracteriza a indiferena.
Indiferena com aquele que, embora citado na legislao como objeto de cuidado,79 ,
na prtica, visto apenas como objeto a atrapalhar o trfego de outrem, e ignorado pelo poder
pblico, ou seja, fazendo com que de fato a lei nada signifique.

No podemos avanar nessa discusso evitando falar acerca da eficcia normativa das
leis de trnsito.
A eficcia de uma norma constitui-se na possibilidade desta mesma norma produzir
efeitos. No apenas dos requisitos formais para que venha a produzir efeitos, abrangidos pelas
categorias da validade e vigncia, mas tambm dos seus requisitos fticos, ou seja, da sua
possibilidade de ser cumprida e do quanto de fato cumprida.

Acerca da possibilidade ou impossibilidade de cumprimento do ponto de vista ftico,

a questo se torna importante em razo da fiscalizao do cumprimento de determinadas
normas, como a constante do artigo 201 do CTB, que determina a ultrapassagem de ciclista
mantendo-se a distncia de um metro e meio. No dilogo entre o Secretrio de Transportes e
um grupo de ativistas do coletivo Cicloliga, alegou o ento Secretrio ser impossvel para um
fiscal atestar ter o veculo automotor ultrapassado o ciclista acima ou abaixo dessa distncia,
caracterizando assim no a inefetividade do referido artigo 201 do CTB, mas a ineficcia da
fiscalizao no seu cumprimento, vale dizer, a impossibilidade de exigir o cumprimento, a
impossibilidade de fazer cumprir.

Aqui deve-se ressaltar que o foco desse ativismo sob anlise est muito mais voltado
ao do poder executivo, seja municipal, seja estadual, no cumprimento das aes
preconizadas em lei, j consolidadas como direitos, do que pelo reconhecimento de direitos.
No relatam as falas exigncias de reconhecimento de direitos, mas de consolidao de

79
Cdigo de Trnsito Brasileiro, Art. 29, par. 2: Art. 29. O trnsito de veculos nas vias terrestres abertas
circulao obedecer s seguintes normas: 2 Respeitadas as normas de circulao e conduta estabelecidas neste
artigo, em ordem decrescente, os veculos de maior porte sero sempre responsveis pela segurana dos menores,
os motorizados pelos no motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
 54

direitos j prescritos em lei.

No se trata nem de longe de uma luta que se possa desenvolver profundamente junto
aos poderes legislativos. No se trata, no mais das vezes (embora com excees), de criao de
normas jurdicas, mas de efetivao de normas j existentes. nesse sentido que se deve
entender o referido discurso de Renata Falzoni em 07 de dezembro de 2010 na Cmara
Municipal de So Paulo, quando foi agraciada com a Medalha de Anchieta por aquela casa
legislativa. Seu discurso, beirando a virulncia, repetidamente citou as legislaes diversas que
repousam em gavetas, faltando a ao do poder executivo para efetiv-las.80

Perceba-se assim que o movimento age no sentido de cobrar cumprimento de normas

jurdicas, mas contrariamente ao senso comum, no procura forar esse cumprimento pelos
caminhos do poder judicirio.

No h aes judiciais movidas pelas associaes que representam os ciclistas no

Municpio de So Paulo, mas h uma intensa presso poltica que se apresenta das mais
diversas formas. Portanto, h uma escolha pela luta poltica no lugar do ajuizamento das aes
judiciais cabveis espcie.

Protesta-se pela lei, no contra ela. Procura-se que a lei, alm de ter validade jurdica,
estar em vigor, ter eficcia, se efetive, portanto adquira significado no mundo real e no
apenas no mundo jurdico.

Significado esse da lei que transborde para o mundo da vida, para aquilo que J.
Habermas, em artigo publicado em 1981 na revista Telos, intitulado New Social Movements,81
chama de gramtica das formas de vida. Trata-se de trazer significado da lei para a vida
prtica, nos seus detalhes mais comuns do cotidiano.

Mas se falamos em vida cotidiana e prtica, temos que nos remeter ao habitar. Vive-

80
Discurso que pode ser visto e ouvido na ntegra em: http://www.youtube.com/watch?v=AJoupWvcIgg e
http://www.youtube.com/watch?v=1s6b0qbudQc. Acesso em 05 de julho de 2014.
81
HABERMAS, J. New Social Movements. Telos, N. York, ed. n 49, p. 33-37, 1981.
 55

se onde se habita.
Habitar seria, em todo caso, o fim que se impe a todo construir. 82. Portanto, h
relao entre o habitar e o construir, atos que se sucedem cotidianamente num fluxo contnuo.

Ora, conforme j relatado em aes j descritas em captulos anteriores, os atos

praticados mesclam a presso sobre o poder pblico e a ao direita, a construo do habitat,
como vimos nas aes que acrescentam sinalizao de trnsito, procurando trazer aconchego
ao que ali trafega em uma bicicleta, diminuir-lhe a sensao de desamparo, legitimando de
alguma forma sua presena naquele local trafegado.

Essa uma forma de territorializao no-agressiva, diferindo das pichaes que

recobrem prdios da cidade e sendo manifestaes da existncia do pichador: sua marca, sua
assinatura. Quem pinta uma bicicleta branca no asfalto no est colocando sua assinatura na
superfcie da via, mas procurando aumentar a segurana de quem em bicicleta ali trafega.
Portanto, ato que possui finalidade alm do mero reconhecimento de existncia, mas
afirmao de necessidade de proteo a essa vida.

H um paradoxo inerente ao uso da bicicleta como meio de transporte em uma cidade

como So Paulo, que nem de longe se assemelha no que tange infraestrutura cicloviria de
Amsterdam, cidade holandesa onde a bicicleta o meio principal de transporte.

Esse paradoxo, sempre lembrado nos atos efetuados quando da morte de um ciclista
no trnsito, que de um lado h um aspecto verdadeiramente dionisaco no uso da bicicleta,
mesmo como transporte. De outro lado, a percepo, s vezes at exagerada, da possibilidade
prxima de morte.

O aspecto dionisaco pode ser explicado das mais diversas formas e at por uma
conjuno de fatores: o bem-estar fsico da atividade fsica, a retomada de uma leitura direta e
clara do relevo e das distncias da cidade, ou mesmo a sensao de maior segurana em

82
HEIDEGGER, Martin. Ensaios e Conferncias. (Construir, Habitar Pensar). Trad. Emmanuel Carneiro Leo,
Gilvan Fogel e Mrcia S Cavalcante Schuback. Petrplolis: Vozes, 2001, p. 126.
 56

relao a diversos crimes aos quais esto sujeitos pedestres e motoristas. 83

Por outro lado, a percepo de uma constante possibilidade de morte e/ou leso
corporal grave manifesta-se cotidianamente. Tanto que h uma mudana de postura por parte
dos ciclistas quando saem da proteo da estrutura cicloviria existente, pois partilham o
espao com veculos cujos condutores no respeitam aquelas normas especficas da legislao
de trnsito que, se cumpridas, garantem a segurana do ciclista em questo.

Mas no se revela, entre os ativistas, uma tendncia no sentido de questionar a vida

ou a morte, no procuram elaborar uma filosofia da existncia. Suas falas se dirigem em outro
sentido, que nos faz retornar questo da exceo.

Temos de entender que os fenmenos no se apresentam de pronto, muitas vezes

apenas se insinuam e nos momentos de decidibilidade que se revelam, que se mostram.

Importante primeiro entender como se mostra essa exceo. No que tange s normas
vlidas e sua relao com o ordenamento, restringimo-nos a conceitos como validade, vigncia
e vigor, mas se passamos a observar a interao deste ente que a norma com o mundo dos
homens, necessariamente precisamos entender conceitos relativos sua eficcia e sua
eficincia.

Sendo uma norma jurdica basicamente um comando, no dizer de Trcio Sampaio

Ferraz Junior, um imperativo despsicologizado, isto , um comando no qual no se identifica
o comandante nem o comandado84, este comando implica no seu cumprimento e, portanto, no
caso de descumprimento, na aplicao da sano. Essa a lgica jurdica tradicional
sacramentada pela doutrina jurdica, de modo que nos cursos de direito, j nas matrias

83
Vale lembrar que uma forma comum de crime que muitos motoristas j sofreram, o sequestro-relmpago,
tipificado no artigo 158, pargrafo 3 do Cdigo Penal, impossvel de ocorrer com um ciclista que, por outro
lado, ter pequeno prejuzo no caso de roubo da prpria bicicleta, o que raro mesmo numa cidade com o
tamanho de So Paulo, sendo que esses roubos ocorrem apenas em pontos bem localizados e conhecidos,
portanto evitados, por boa parte dos ciclistas. A subtrao de bicicletas, como em qualquer cidade grande ao
redor do mundo, se d predominantemente sob a forma de furto.
84
FERRAZ JUNIOR, Trcio Sampaio. Introduo ao Estudo do Direito: Tcnica, Deciso, Dominao. 4 ed.
So Paulo: Atlas, 2003, p. 116.
 57

iniciais, o aluno assoberbado pela dicotomia norma-sano.

Ora, o que nos permite analisar o descumprimento da norma so os conceitos de

eficcia e eficincia da norma analisada, pois se trata de analisar a norma sob o ponto de vista
da produo de efeitos.

Eficcia deve ser vista sob o ponto de vista da possibilidade de cumprimento da

norma. Como assevera Trcio Sampaio Ferraz Junior:

Uma norma vlida pode j ser vigente e, no entanto, no ter eficcia. Vigncia e
eficcia so qualidades distintas. A primeira refere-se ao tempo de validade. A
segunda, produo de efeitos. A capacidade de produzir efeitos depende de certos
requisitos. Alguns so de natureza ftica; outros, de natureza tcnico-administrativa.
A presena de requisitos fticos torna a norma efetiva ou socialmente eficaz. Uma
norma se diz socialmente eficaz quando encontra na realidade condies adequadas
para produzir seus efeitos.85

Pois bem. E se a norma se revela eficaz, vale dizer, existe a possibilidade ftica no
seu cumprimento e no amplamente cumprida, e no se aplicam as sanes cominadas, uma
vez que h omisso do poder pblico seja no cumprimento de uma norma, seja na fiscalizao
do cumprimento de outra norma? Se escolha do poder pblico que assim seja, por atos e ou
omisses?

Esse o momento em que a exceo se insinua, embora no se apresente claramente.

Difere do mero descumprimento do comando contido na norma, pois no se trata de uma fala
clara de suspenso de direitos, como comum nas ditaduras e como no Brasil aconteceu, entre
tantos outros momentos de sua histria, em 13 de dezembro de 1968 com a edio do Ato
Institucional n 5.

No se trata disso, no se trata dessa forma de estado de exceo que muitas vezes
reveste-se de uma forma de afirmao de soberania, ou que soberania liga-se intimamente,

85
FERRAZ JUNIOR, Trcio Sampaio. Introduo ao Estudo do Direito: Tcnica, Deciso, Dominao. 4 ed.
So Paulo: Atlas, 2003, p. 199.
 58

como descreveu Carl Schmitt, mas uma forma de exceo melflua que acomete as
democracias no se revelando claramente, mas se apresentando apenas como uma falha
naquelas aes de competncia do poder pblico mas que no se efetivam por completo
nunca, transformando a lei em algo que nada significa.

Movimentos sociais contemporneos que j conseguiram incluir o reconhecimento de

seus direitos nos ordenamentos jurdicos no raro constatam que a lei por si s no se faz
efetivar e, portanto, passam a uma segunda etapa em suas lutas, que consistem em trazer
significado a essa lei, ou seja, espancar a exceo.

Isso se faz, no mais das vezes, em diversos pases, pelo ajuizamento de aes, mesmo
que se trate da utilizao da ao judicial como forma de ao poltica, como forma de presso
sobre o poder pblico.

Todavia esta via se torna ineficaz onde as respostas a serem dadas pelo poder
judicirio podem tardar e, portanto, tornar um resultado favorvel incuo.

O que explica a escolha do movimento cicloativista paulistano por no privilegiar o

caminho possvel das aes judiciais e escolher o caminho da presso poltica o critrio da
eficincia e a urgncia ditada pela presena constante da morte, pois quem cotidianamente est
exposto ao risco de morrer em razo da omisso do poder pblico tem urgncia.

O aprendizado do grupo de ativistas demonstra seus erros e acertos nas suas lutas.
Um exemplo temos na luta capitaneada pelo Instituto CicloBR na consolidao da chamada
Rota Cicloturstica Mrcia Prado.

Trata-se de um caminho a ser percorrido em bicicleta entre as cidades de So Paulo e

Santos, inspirado no roteiro de um passeio de aniversrio da ativista Mrcia Regina de
Andrade Prado, falecida em 2009. Consiste em uma rota dentro do municpio de So Paulo
que dirige-se Zona Sul e atravessa o bairro do Graja e a rea de Proteo Ambiental
Boror-Colnia, para ento, j no municpio de So Bernardo acessar a Estrada Velha do
 59

Capivari e ento chegar Rodovia dos Imigrantes (SP-160), por ela trafegar por um trecho e
descer a serra pela chamada Estrada de Manuteno, que consiste em uma via pavimentada
cuja funo permitir o acesso de mquinas para a manuteno dos viadutos e tneis da
Rodovia dos Imigrantes. Aps essa estrada, a rota chega cidade de Cubato e segue at a
cidade de Santos. um trajeto de cerca de cem quilmetros de distncia, se medido de seu
ponto inicial, a partir do bairro da Vila Olmpia.

Embora o Cdigo de Trnsito Brasileiro estabelea em seu artigo 58 no apenas a

permisso para que bicicletas trafeguem em vias rurais, mas inclusive regulamenta como deve
o ciclista trafegar, no acostamento ou na inexistncia ou impossibilidade do seu uso, no bordo
da pista, na mo de direo,86 comum que ciclistas que tentem pedalar entre So Paulo e
Santos sejam impedidos de seguir, principalmente pelos tneis da Rodovia dos Imigrantes, em
razo da inexistncia de acostamento. A outra via aberta para o trfego consiste na Rodovia
Anchieta (SP-150),87 igualmente sem acostamentos no trecho em que desce a Serra do Mar e
por onde trafegam caminhes e nibus, impedidos de trafegar a pista da Rodovia dos
Imigrantes que desce a Serra do Mar.

Vale dizer, no h caminho onde possam ciclistas ou grupos de ciclistas trafegar entre
as cidades de So Paulo e Santos, embora possam trafegar em todas as demais estradas desse
pas. Trata-se de um evidente ferimento ao direito de ir e vir mas que, at o presente momento,
no logrou soluo.88 No h resposta do poder judicirio que acolha o direito de ir e vir dos
ciclistas nesse caso, o que demonstra que a ao poltica, de presso do poder pblico tem sido

86
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever ocorrer, quando no
houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando no for possvel a utilizao destes, nos bordos da pista
de rolamento, no mesmo sentido de circulao regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos
automotores. Pargrafo nico. A autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via poder autorizar a
circulao de bicicletas no sentido contrrio ao fluxo dos veculos automotores, desde que dotado o trecho com
ciclofaixa.
87
Uma terceira via possvel, hoje fechada ao trfego, a Estrada Velha de Santos (SP-145).
88
Atualmente corre uma ao de interdito proibitrio movida pela Concessionria Ecovia dos Imigrantes, perante
a 4 Vara Cvel do Frum da Comarca de Cubato, tendo como rus o Instituto CicloBR e outros dois. Processo
de n 3006053-09.2013.8.26.0157, ainda sem sentenciamento, mas com concesso de deciso liminar que, em
nome da segurana de ciclistas e motoristas, determina a proibio da realizao do evento que percorre a Rota
Mrcia Prado.
 60

mais eficiente no colhimento de resultados.89

paradoxal que se possa dar a volta ao mundo em bicicleta mas no se possa trafegar
entre So Paulo e Santos, embora haja um complexo virio ligando as duas cidades. Ou seja, o
direito de ir e vir, consagrado no inciso XV do artigo 5 da Constituio Federal, encontra-se,
nesse caso, ferido, em nome de uma pretensa proteo vida.

Portanto, o que significa, nesse caso, o direito de ir e vir consolidado na norma? Qual
seu significado? No se pode dizer que no possui validade, vigncia e eficcia; todavia, no
se consolida efetivamente.

So essas situaes que motivam a ao poltica de movimentos como o

cicloativismo paulistano que, nos ltimos 10 anos, com exceo de um perodo recente, tem
ignorado os caminhos tradicionais da ao poltica no Brasil, passando ao largo de questes
partidrias, sindicais e etc.

Todavia, preciso tambm analisar o que tem ocorrido a partir do ano de 2014 no
dilogo com o poder pblico municipal, uma vez que canais de comunicao antes
inexistentes foram abertos e esto sendo utilizados, embora no sejam canais formais, mas no
sem antes analisar algumas aes mais radicais, que geraram prises.

89
Em 2012 foi organizado um evento para se percorrer a Rota Mrcia Prado, como igualmente se fez em 2009,
2010 e 2011. Em 2012, a contagem de ciclistas efetuada no incio da descida da Serra do Mar parou em 11.000
participantes, em razo da falta de formulrios a serem preenchidos. Durante trs horas aps a interrupo da
contagem ainda passaram ciclistas. No exagero supor que 15 mil ciclistas tenham percorrido a Rota Mrcia
Prado naquele dia, o que pode indicar uma imensa demanda reprimida.
 61

CAPTULO VII - A NUDEZ COMO PROTESTO

Em 12 de junho de 2004, simultaneamente na Itlia, Pases Baixos, Austrlia, Estados

Unidos e Rssia, em algumas cidades desses pases, ocorreu pela primeira vez um evento
internacional conhecido como World Naked Bike Ride que, posteriormente, no Brasil veio a
ser conhecido simplesmente como Pedalada Pelada.

O evento visa chamar a ateno de autoridades e da sociedade acerca da fragilidade

dos ciclistas nas ruas, dar visibilidade presena deles nas ruas. Tambm h quem entenda tais
protestos como uma forma de protestar contra a estereotipizao da aparncia promovida pelos
padres de esttica habitualmente divulgados em meios de comunicao.90

O fato que a nudez, completa ou no, atrai a ateno da mdia e, de uma forma ou
outra, ajuda a divulgar os pleitos que se consiga fazer-se reproduzir na imprensa. Assim,
comum que estejam os ciclistas participantes destes eventos total ou parcialmente desnudos,
mas com corpos pintados com frases, smbolos e outras formas de provocar algum
questionamento.

Em So Paulo, foi realizada a Pedalada Pelada pela primeira vez em 14 de junho de

2008, tendo se iniciado o protesto no mesmo lugar de onde partem as bicicletadas mensais, a
Praa do Ciclista, logradouro existente na confluncia entre a Rua da Consolao e a Avenida
Paulista. O local simblico para os cicloativistas, uma vez que o logradouro foi o primeiro
informalmente denominado Praa dos Ciclistas pelos prprios em 24 de fevereiro de 2006,
durante a bicicletada daquele ms, quando ciclistas penduraram placas informais nos postes do
logradouro nomeando-o. Em 17 de outubro de 2007, por meio da Lei Municipal n 14.530 o
local foi oficialmente nomeado como Praa do Ciclista, pois durante a Pedalada Pelada de
2008, cujo trajeto a ser percorrido seria a partir da Praa do Ciclista e percorrer a Avenida

90
Muitas mulheres que participam desses eventos nas redes sociais manifestam-se nesse sentido, e veem no
evento uma forma de questionarem a aceitao do corpo ou a busca de padres outros de beleza.
 62

Paulista at seu incio e ento retornar Praa do Ciclista, partindo s 14:00 horas, como de
fato ocorreu. Todavia, s 14:30 horas, houve a priso do ativista Andr Pasqualini,91 que, como
outros, havia arrancado o tapa-sexo que trajava e discutiu com policiais. Outros ciclistas
tambm ficaram completamente nus, mas aps ameaas de policiais militares voltaram a se
vestir ou ao menos a cobrir a genitlia, ao contrrio de Andr Pasqualini que quis discutir
acerca do seu direito de protestar nu.92

Desde 2008, a Pedalada Pelada vem ocorrendo em So Paulo, com frequncia anual,
sempre mesma poca, em um sbado. Sendo que na edio de 2009, ocorrida em 14 de
maro, diante de um farto policiamento presente na Avenida Paulista, os ciclistas, em nmero
estimado entre 500 e 800 ciclistas manifestantes, aparentaram dispersar-se no incio da
Avenida Paulista e em diversos grupos espalharam-se, vindo a reunir-se novamente no entorno
do Monumento s Bandeiras, de onde partiram para seguir um trajeto que passou por diversas
avenidas, tais como Avenida Brasil, Cidade Jardim, Repblica do Lbano e outras, tendo
inclusive passado por dentro do Parque do Ibirapuera, retornando Praa do Ciclista aps trs
horas.

A ao de disperso ocorreu no sentido de dificultar o acompanhamento da Polcia

Militar, o que conseguiram, e, durante o trajeto posteriormente seguido, diversos ciclistas
ficaram nus, e conseguiram alguma cobertura da imprensa sobre o protesto.

Em 2010, a Pedalada Pelada ocorreu em 13 de maro, igualmente um sbado, e da

mesma forma comeando s 14:00 horas e saindo da Praa do Ciclista. No houve inteno de
despistar a Polcia Militar que acompanhava o trajeto, e ocorreram prises de quatro ativistas
quando os ciclistas trafegavam altura do nmero 258 da Rua Avanhandava. Ali o protesto
foi disperso por ao da Polcia Militar, com o lanamento de bombas de gs e de feito moral,
e com a priso de dois homens naquele momento. Duas participantes do protesto, que depois
se dirigiram delegacia do 4 Distrito Policial, situada Rua Marqus de Paranagu, para
tomar informaes acerca das duas detenes anteriormente ocorridas tambm foram detidas,

91
Disponvel em <http://www1.folha.uol.com.br/agora/policia/pl1506200801.htm>. Acesso em 10 de janeiro de
2014.
92
Posteriormente, foi movida ao penal em face de Andr Pasqualini, encerrada por transao.
 63

sendo-lhes apresentadas fotografias feitas antes nas quais apareciam com os seios desnudos
enquanto pedalavam durante o protesto.93

Em 2011, a Pedalada Pelada de So Paulo ocorreu em 12 de maro, com uma

modificao nas prticas. O horrio do evento foi transferido para a noite. E desde ento
ocorre anualmente, sendo a edio de 2012 ocorrida em 10 de maro,94 a edio de 2013
ocorrida em 09 de maro, e a edio de 2014 ocorrida em 15 de maro. Em nenhuma dessas
edies houve detenes, notando-se, inclusive, uma ausncia de policiamento prximo ao
evento.

A edio de 2012 ocorreu oito dias aps o atropelamento com morte da biloga e
cicloativista Juliana Ingrid Dias, portanto houve, durante o protesto, muitas menes relativas
a esse falecimento.

E, em 2013 e 2014, em razo da presena de membros de um programa humorstico

televisivo, houve hostilizaes aos humoristas que de alguma forma tentavam erotizar e
ridicularizar o evento, de modo que nas duas vezes esses humoristas receberam jorros de tinta
sobre seus corpos, o que encerrou a gravao dos programas nas duas edies.95

Essa hostilizao s tentativas de erotizao do protesto por um programa de

televiso indicam o entendimento, por parte dos ativistas que protestam, no se tratar de
agredir com obscenidade, mas buscar de alguma forma chamar a ateno situao em que se
encontram quando na via, desnudos de proteo, conforme os slogans que comumente pintam
em seus corpos nesses protestos: cuidado, frgil, respeite, eu sou o trnsito, pelada voc
me v, e etc.

93
Dos quatro detidos, trs foram acusados por terem praticado ato obsceno, tipificado no artigo 233 do Cdigo
Penal, e um por desacato, tipificado no artigo 331 do Cdigo Penal. Todos efetuaram transao penal. Relato
sobre a deteno pode ser lido em: <http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2010/03/13/policia-
reprime-ciclistas-durante-ato-da-pedalada-pelada-quatro-sao-detidos.htm>. Acesso em 10 de janeiro de 2014.
94
Notcia em Folha de So Paulo, <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2012/03/1060134-ciclistas-pedalam-
nus-em-protesto-na-avenida-paulista-em-sp.shtml>. Acesso em 10 de janeiro de 2014.
95
Notcia em <http://televisao.uol.com.br/noticias/redacao/2013/03/09/panicat-leva-banho-de-tinta-de-
manifestante-em-gravacao.htm>. Acesso em 22 de agosto de 2014.
 64

de se questionar se tal nudez em protestos configura o tipo penal constante do

artigo 233 do Cdigo Penal, que determina: Art. 233 - Praticar ato obsceno em lugar pblico,
ou aberto ou exposto ao pblico: Pena - deteno, de trs meses a um ano, ou multa.

Obscenidade, obsceno, do latim: obs caenum, em que a partcula obs ou ob indica a

causa, por causa de e caenum (no caso nominativo) significa sujidade, coberto de lodo.
Assim, o tipo penal orienta-se no sentido de tipificar a conduta que quer provocar sentimento
de torpeza, de imerso em lodaal, de generalizada sujidade.

importante citar que esse tipo penal tem como objeto de tutela o pudor pblico, mas
no sentido apontado por Nelson Hungria: o objeto da tutela penal o pudor pblico, a
opinio, o sentimento, os hbitos da mdia coletividade, acerca da moralidade pblica
encarada sob o ponto de vista sexual.96

No, essa nudez parcial ou total praticada por esses ativistas no se reveste dessa
inteno de ferir o pudor pblico com sujidade ou impureza, como pode ser vista a exposio
do sexo em determinados contextos, pois mesmo quando h essa inteno, em determinado
contexto tambm no se caracterizar o ato obsceno, se o contexto de liberdade de
expresso, conforme julgou o Supremo Tribunal Federal no habeas corpus de n 83.996-7.97

Por outro lado, tal nudez, no tendo o condo de induzir torpeza, mas to somente
de protestar contra algo, constitui uma das possibilidades de exerccio da liberdade de
expresso, que inerente aos protestos, consolidada no inciso IV do artigo 5 da Constituio
Federal de 1988, sendo o direito de reunio, expresso no mesmo artigo 5, todavia no inciso
XVI, o seu elemento viabilizador, conforme j decidido pelo Supremo Tribunal Federal, na
arguio de descumprimento de preceito fundamental n 187.98

96
HUNGRIA, Nlson et al. Comentrios ao Cdigo Penal. 5 ed. Rio de Janeiro: Forense, 1981, p. 306, Vol. III.
97
ntegra do acrdo disponvel em:
<http://redir.stf.jus.br/paginadorpub/paginador.jsp?docTP=AC&docID=384865>. Acesso em 20 de agosto de
2014.
98
Deciso acessvel em: <http://www.sbdp.org.br/arquivos/material/1390_959_Voto_Marco_Aurelio.pdf>.
Acesso em 20 de agosto de 2014.
 65

Ora, tais atos, embora barulhentos, embora causadores de espanto, so mansos e

pacficos, pois nunca se registrou nesses atos qualquer forma de crime violento, seja de dano
sob qualquer forma, seja de leso corporal sob qualquer forma. Assim, no podem ser
enxergados seno sob o ponto de vista da proteo dos direitos fundamentais, no qual os
espaos pblicos de comunicao ganham preponderncia.

Ou seja, a represso a esses processos pode ser vista sob um outro prisma, como no
apenas uma restrio aos direitos fundamentais destes ativistas citados, mas um atentado
prpria democracia deliberativa.
 66

CAPTULO VIII - UMA NOVA RELAO COM O PODER PBLICO?

Durante a eleio municipal de 2012, duas associaes de ciclistas de So Paulo, j

anteriormente citadas, Instituto CicloBR e Associao de Ciclistas Urbanos de So Paulo -
Ciclocidade, elaboraram uma carta-compromisso apresentada aos candidatos ao cargo de
prefeito da cidade de So Paulo.

Tal carta est estruturada de forma a conter, em uma primeira parte, uma
fundamentao com dados para os pleitos que se seguem, no sentido de serem compromissos a
serem firmados pelos candidatos que possam ser exigidos dele quando eleito.

Seu texto, na ntegra:

CARTA DE COMPROMISSO COM A MOBILIDADE POR BICICLETAS

O futuro prefeito ou prefeita de So Paulo assumir em 2013 uma cidade com graves
problemas de mobilidade urbana. Em 2012, a cidade bateu o recorde histrico de
congestionamento, com 295 km de vias paradas (dos 800 km monitorados pela
CET). Segundo estudo da Fundao Getlio Vargas, essa imobilidade resulta em um
prejuzo anual de R$ 34 bilhes para a economia da cidade.
Os nmeros refletem uma situao grave, em que motoristas sofrem com a perda de
tempo no trnsito; usurios de transporte pblico, com as pssimas condies e
insuficincia de nibus; e pedestres, com a falta de respeito e espao para circular
com segurana pela cidade.
Juntos, todos sofremos com a poluio, a degradao dos ambientes de convivncia e
o aumento da agressividade nas ruas.
Por todo o mundo, o uso da bicicleta vem sendo tratado como um importante
indicador de qualidade de vida, havendo um consenso crescente entre tcnicos,
gestores e urbanistas sobre a necessidade de incluso definitiva deste modal nas
polticas urbanas.
No incio deste ano, entrou em vigor a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana que,
entre outras diretrizes, indica a prioridade dos modos de transportes no
motorizados sobre os motorizados, sugerindo aos gestores pblicos ateno especial
mobilidade por bicicletas como alternativa para as cidades.
So Paulo ainda no conseguiu incluir a bicicleta de maneira efetiva nas polticas de
transporte, contando com uma infraestrutura cicloviria insuficiente e com pouca
utilidade para o ciclista urbano - atualmente, as ciclovias, ciclofaixas e rotas de
bicicleta esto fragmentadas pela cidade, so incompletas ou possuem problemas de
construo e manuteno.
 67

A falta de continuidade dos projetos e aes, o descumprimento de prazos e o baixo

investimento neste modal colocam um nmero cada vez maior de pessoas que optam
pela bicicleta em risco nas ruas da cidade.
Entre 1997 e 2007, o nmero de viagens de bicicleta cresceu 176%, ndice muito
superior, por exemplo, aos 31% registrados no modo Metr ou aos 13% de acrscimo
no modo automvel. Em 2012, estimamos que cerca de 500 mil pessoas utilizem a
bicicleta ao menos uma vez por semana na cidade. Por outro lado, o oramento
municipal no alcanou sequer 0,04% do total de gastos do municpio em transportes
de acordo com o Plano Plurianual 2010-2013.
Para atender essa demanda crescente, So Paulo precisa de um gestor disposto a
investir efetivamente na mobilidade por bicicletas, oferecendo condies de
articulao com o transporte coletivo e realizando aes em todas as regies da
cidade (inclusive na periferia, onde vive a maior parte dos ciclistas paulistanos).
Apresentamos aqui um conjunto de propostas que devero nortear o trabalho de
gestores/as comprometidos/as com a melhoria da qualidade de vida desta cidade e
com a necessidade de transformar o modelo de mobilidade urbana em So Paulo:
1) Desenhar um plano ciclovirio para toda a cidade baseado em estudos e pesquisas,
criando uma rede de ciclovias, ciclofaixas e rotas de bicicleta que garantam
deslocamentos seguros e confortveis aos cidados. Executar o plano de acordo com
os prazos anunciados para projetos e obras.
2) Aumentar em 0,25% por ano o oramento municipal de transportes destinado
mobilidade por bicicletas por meio do Plano Plurianual, atingindo 1% do total de
recursos em 2017.
3) Promover a participao da sociedade civil, implantando o Conselho Municipal de
Transportes, garantindo o acesso fcil informao e estabelecendo mecanismos
efetivos de dilogo formal com a sociedade sobre programas, projetos e aes de
interesse dos ciclistas.
4) Integrar a bicicleta ao transporte pblico, criando redes ciclovirias ao redor dos
terminais de nibus, estaes de metr e de trens. Instalar e manter bicicletrios
integrados aos terminais e estaes, que sejam gratuitos, adequados demanda e com
o mesmo horrio de funcionamento do transporte coletivo.
5) Acalmar o trnsito, com adoo do limite de velocidade de 50 km/h em
avenidas, ampliao das zonas 30 km/h dentro dos bairros e instalao de
dispositivos como rotatrias, faixas de pedestre elevadas, sinalizao horizontal e
outros.
6) Garantir a travessia segura de pedestres e ciclistas em todas as pontes dos rios
Pinheiros e Tiet e suas alas de acesso, com a construo de caladas, faixas de
pedestres e ciclovias ou de pontes especficas para esses.
7) Desenvolver e implementar um Plano Diretor que estimule a reduo dos
deslocamentos, garantindo a distribuio equilibrada de moradias, servios,
empregos, infraestrutura, equipamentos culturais e de lazer por toda a cidade.
Restringir a ao da especulao imobiliria, permitindo a densificao sem que haja
verticalizao excessiva.
8) Desestimular o uso do automvel, aumentando as restries de circulao e
estacionamento em via pblica, ampliando caladas e calades e dando prioridade
absoluta aos investimentos no transporte coletivo e na mobilidade de pedestres e
ciclistas.
9) Desenvolver campanhas e programas permanentes de educao para todos que
participam do trnsito, privilegiando o deslocamento seguro de pedestres e ciclistas.
Intensificar a fiscalizao dos comportamentos que colocam em risco a vida e
 68

ampliar as aes para locais e horrios que hoje no tm fiscalizao (noites, regies
perifricas e interior dos bairros).
10) Melhorar a convivncia dos servios de transporte pblico sobre pneus (nibus e
txis) com as bicicletas, implantando programas de educao e reciclagem
permanente de todos os condutores. Garantir condies adequadas de trabalho aos
motoristas, privilegiando a direo segura em detrimento da pressa.
Eu,_______________________________________, candidato(a) ao cargo de
prefeito(a) de So Paulo, afirmo que, caso seja eleito(a), cumprirei os itens acima, a
fim de garantir a melhoria das condies de mobilidade e qualidade de vida na cidade
de So Paulo.

Assinaram a referida carta, os seguintes candidatos: Carlos Giannazi (PSOL), Celso

Russomano (PRB), Fernando Haddad (PT), Gabriel Chalita (PMDB), Jos Serra (PSDB) e
Soninha Francine (PPS). Em segundo turno da eleio, os candidatos Fernando Haddad 99 e
Jos Serra100 anunciaram planos de construo de 400 quilmetros de ciclovias e ou
ciclofaixas.

Conforme citamos, em 22 de maro de 2013, aps manifestaes em protesto ao

atropelamento e amputao do brao direito do ciclista David Santos de Souza em 10 de
maro de 2013 na Avenida Paulista, ocorreu a primeira reunio entre o prefeito eleito
Fernando Haddad e cicloativistas.

Todavia, s passou a haver um dilogo mais constante entre membros do poder

executivo municipal e os ativistas a partir da segunda metade de 2014, quando comea a
construo de quatrocentos quilmetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade de So Paulo.

Sobre esse contato necessrio relatar que no se trata de uma relao formal.
Embora tenha sido implantado o Conselho Municipal de Trnsito e Transportes, criado pelo
Decreto-Municipal n 54.058, de 1 de julho de 2013101 e tendo como representante titular
eleito pelos ciclistas Felipe Aragonez Benevides (pertencente ao Instituto CicloBR) e como

99
Pode-se conferir o programa de governo de Fernando Haddad em
<http://pensenovotv.com.br/files/Programa_de_Governo_Haddad.pdf> , especialmente pgina 42. Acesso em 10
de janeiro de 2014.
100
Pode-se conferir a promessa do candidato Jos Serra em: <http://politica.estadao.com.br/noticias/geral,serra-
promete-400-km-de-vias-para-bicicletas,900292>. Acesso em 10 de janeiro de 2014.
101
Publicado no Dirio Oficial do Estado de So Paulo, edio de 02 de julho de 2013, p. 1.
 69

suplente Felipe Fernandes (ligado Associao dos Ciclistas Urbanos de So Paulo -

Ciclocidade), passa a haver um dilogo mais intenso entre os cicloativistas e o poder executivo
municipal a partir do final de julho de 2014, quando anunciado que se passaria construo
dos referidos quatrocentos quilmetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade de So Paulo.

Passam a ocorrer sucessivas reunies entre os ativistas e o prefeito e seu secretrio

municipal de transportes. Uma primeira reunio aconteceu em 07 de agosto de 2014, com a
presena do prefeito e de vrios secretrios. Em setembro, ms da mobilidade,102 no dia 22 o
prefeito realiza um evento miditico, trafegando de sua moradia ao edifcio sede da prefeitura
em uma bicicleta e cercado por cicloativistas e, claro, reprteres. No dia 23 de setembro ocorre
uma reunio entre os ativistas e os secretrios de transportes, educao, sade, meio ambiente
e esportes. Em 17 de dezembro de 2014 outra reunio entre o prefeito, diversos secretrios e
os ativistas.

Todavia, durante todo esse tempo, h tambm um contato intenso, quase que dirio,
entre ativistas e membros do governo municipal, vale dizer, assessores diversos. Contato esse
que se d por intermdio de listas de discusso por correio eletrnico e pelos modernos
programas de troca de mensagens por celulares, como whatsapp e telegram.

Trata-se de uma relao de aparente simbiose, na qual h um dilogo que aparenta ser
franco, entre os membros do poder executivo municipal e os ativistas. So frequentes as
solicitaes dos membros do poder executivo municipal para que sejam municiados sobre
informaes acerca dos locais onde e como esto sendo instaladas as estruturas ciclovirias,
assim como so chamados os ativistas constantemente a opinar sobre o desenho dessas
estruturas, mas no com uma agenda rgida de reunies previamente agendadas.

fato que, do ponto de vista da produo de conhecimento acumulada no Brasil

acerca de planejamento e implantao de estruturas ciclovirias h uma deficincia, que j h

102
A se notar que 22 de setembro o Dia Mundial Sem Carro, dia no qual em diversas cidades ao redor do
mundo ocorrem diversos eventos procurando questionar o imprio do automvel no trnsito das grandes cidades
e seus malefcios. Em So Paulo, os ativistas fazem atividades desde 22 de setembro de 2003, quando ocorreu
uma tensa bicicletada na Avenida Paulista, noite.
 70

anos percebida por ativistas diversos, sendo que muitos tm procurado acumular e
disponibilizar conhecimento tcnico a ser usado pelos poderes pblicos que porventura
venham a contemplar a bicicleta como modal de transporte em suas cidades.

Nesse sentido, por exemplo, vem trabalhando a Associao Transporte Ativo, com
sede no Rio de Janeiro e constituda em 2003. Essa associao, entre outras atividades,
disponibiliza em seu stio na internet,103 uma grande quantidade de material tcnico relativo
elaborao de planos ciclovirios, construo de ciclovias, paraciclos, bicicletrios, relatrios
de pesquisas etc, no raro e quase sempre incluindo material de outros pases.

Da mesma forma, outras associaes fazem o mesmo, uma vez que h carncia de
material sistematizado sobre o assunto no Brasil. E urbanistas que no circulam em bicicletas
no mais das vezes desconhecem completamente a dinmica de deslocamento dos ciclistas,
projetando e executando vias que no se prestam ao uso adequado da bicicleta, como a
ciclovia existente no canteiro central da Avenida Brs Leme, em So Paulo.

Tal ciclovia, inaugurada em 04 de outubro de 2012, consta de pistas no retilneas,

com obstculos e curvas desnecessrias. O que observamos que ciclistas que trafegam na
regio no raro deixam de us-la, pois a uma velocidade um pouco acima daquela que uma
criana desenvolve em uma bicicleta, cerca de dez quilmetros por hora, algumas curvas
oferecem perigo de quedas, que ali constantemente ocorrem.

Mas o fato de ser essa relao entre os ativistas e o poder pblico informal gera
incmodos. No h canais slidos, o Conselho Municipal de Trnsito e Transporte no uma
cmara temtica em torno da implantao do uso da bicicleta na cidade como meio de
transporte, a se seguir a lei 12.587/2012, mas um conselho que abrange todos os modais de
transporte, inclusive os que a referida Lei de Mobilidade Urbana, retrocitada, privilegia em
detrimento do uso da bicicleta como modal de transporte urbano.

Estamos no pas em um momento em que h uma construo de uma forma de

103
Hospedado no seguinte endereo: <http://www.ta.org.br/>. Acesso em 20 de janeiro de 2015.
 71

democracia na qual a participao popular no se restringe ao voto peridico, que resulta de

diversos fatores, inclusive a se citar essa espcie de gora no organizada representada pelo
hiperespao. H quem chegue a usar o termo sofativismo (de sof + ativismo, neologismo que
difundiu-se em redes sociais na internet), de forma pejorativa, imensa participao das
pessoas, sem que se desloquem de seus sofs, em inmeras discusses acerca dos mais
diversos temas.

Mas, no caso do cicloativismo, o uso das ferramentas miditicas no serve apenas

para comunicao, mas para argumentao, na construo de um discurso hegemnico, no
qual tem sido feliz.

Por outro lado, a construo de canais democrticos slidos de participao, vale

dizer canais de comunicao mais ou menos formalizados e que, portanto, no dependam
nica e exclusivamente da escolha do poder pblico sobre quem quer ouvir, e quando e onde
ouvir, ainda precria. E se essa construo deficiente em So Paulo, ainda mais deficiente
em outras capitais.

Neste sentido, de se louvar o trabalho da Associao Ciclocidade, que, percebendo

o privilgio que possuir um canal oficioso de comunicao, todavia restrito a seus
representantes, internamente organiza grupos de trabalho para que associados no apenas
apresentem seus pleitos, mas apontem solues.104 , portanto, um trabalho conjunto de
produo de conhecimento e de divulgao de boas prticas, pois, como j anteriormente
citado, a ao do movimento no se restringe a clamar por estruturas ciclovirias, mas
construo de uma cultura da bicicleta e tambm construo de um discurso acerca da
ocupao da cidade de So Paulo que seja contra hegemnico ao atual, que acarretou, por uma
distribuio urbana catica e marcada pela fora do interesse particular, o surgimento dos
diversos problemas hoje encontrados.

104
Nesse sentido, um bom exemplo a campanha Adote uma ponte, que a Associao Ciclocidade promoveu em
2014 para que ciclistas que trafegam em algum ponto de conflito no trnsito representado por ponte,
especialmente sobre os rios Tiet e Pinheiros, mas no exclusivamente, e determinados viadutos, fornecessem
relatos e material grfico, representado por fotos e filmagens, acerca de problemas enfrentados e possveis
solues (material entregue Prefeitura de So Paulo).
 72

Claro, no h como realizar essas atividades apenas e to somente por meio de um

voluntariado desinteressado. fato que registramos nos ltimos trs anos a aproximao dos
departamentos mercadolgicos de instituio bancrias em sentido de chegar s trs
associaes que citamos: Instito CicloBR, Associao Ciclocidade e Associao Bike-Anjo.
Mas no s a elas, mas tambm a boa parte dos blogues mantidos e alimentados por ciclistas,
para ciclistas, pelo menos no caso dos blogues mais prximos do ativismo.

Hoje, tm algum apoio de bancos o Instituto CicloBR (Banco Bradesco), Associao

Ciclocidade (Banco Ita) e Associao Bike-Anjo (Banco Ita). A igual modo, o blogue V de
bike (Banco Ita), e o blogue Bike Legal, capitaneado por Renata Falzoni, igualmente com
algum apoio do Banco Ita.

Falamos em algum apoio pois at onde pudemos apurar, as verbas repassadas so de

pequena monta e poucos ativistas puderam se profissionalizar, ou seja, tornaram-se defensores
profissionais do uso da bicicleta.

Mas esses dois bancos esto com polticas agressivas de tcnicas de promoo de
suas marcas. Ambos possuem sistemas concorrentes de aluguel de bicicletas compartilhadas
(sistema CicloSampa, no caso do Banco Bradesco, com 15 estaes, e sistema Bike-Sampa, no
caso do Banco Ita, com cerca de 212 estaes). Nesses sistemas, usurios pr-cadastrados
conseguem alugar ou at usar gratuitamente por perodos curtos bicicletas estacionadas nessas
estaes, que so liberadas por meio eletrnico.

H sistemas semelhantes em mais de 700 cidades ao redor do mundo, sendo comuns

em grandes capitais da Europa, existindo tambm em grandes cidades dos Estados Unidos e
Canad. O maior sistema o da cidade chinesa de Wuhan, com 90.000 bicicletas
disponibilizadas para compartilhamento.105

105
Dados fornecidos pelo Mineta Transportation, sediado no San Jos State University College of Business, em
seu relatrio intitulado Public Bikesharing in North America During a Period of Rapid Expansion:
Understanding Business, Models, Industry Trends and User Impacts. Disponvel em
<http://transweb.sjsu.edu/PDFs/research/1131-public-bikesharing-business-models-trends-impacts.pdf>. Acesso
em 09 de dezembro de 2014, p. 25.
 73

de se notar que esses sistemas, que tiveram como origem o Plano das Bicicletas
Brancas que, em 1965, foram distribudas em Amsterdam por Luud Schimmelpennink (1935-
?), ativista e poltico holands, em conjunto com o grupo contra-cultural Provos. No vero de
1965, distriburam pelas ruas diversas bicicletas pintadas de branco, para que qualquer um
usasse e deixasse em qualquer lugar, para que outros usassem. Meses depois muitas haviam
sumido, e outras haviam sido jogadas em canais da Holanda. Mas a experincia teve o mrito
de trazer ao mundo essa possibilidade de transporte por bicicleta sem ser necessrio ser
proprietrio de uma.106

Ora, no se pode negar que essa possibilidade primeiro aventada como ao

anarquista, possa ter se tornado posteriormente uma poltica pblica (como no caso do sistema
francs Vlib, operado por concesso pblica) e mesmo modelo de negcio, seno uma forma
de refinada publicidade, seja adotada por diversas cidades das mais diversas formas. Alis,
como asseverou Jon Orcutt, ex-diretor de Polticas Pblicas no Departamento de Transporte de
Nova York entre 2007 e 2014, que bancos procuram melhorar sua imagem perante a sociedade
apoiando inciativas simpticas comunidade.107 No deixa, hoje, a causa da bicicleta de ter
um apelo pblico inegvel.

No presente momento em que se conclui essa tese, esto implantados na cidade de

So Paulo, 415,64 km de infraestrutura cicloviria de circulao, entre ciclovias, ciclorrotas,
caladas compartilhadas, ciclofaixas definitivas e ciclofaixas operacionais de lazer, 227
estaes de compartilhamento de bicicletas. Ciclovias e ciclofaixas permanentes, com vias
segregadas, somam 219,54 quilmetros, portanto constituindo cerca de metade da estrutura
existente.108 Uma situao muito diferente daquela existente em 2002, ano do surgimento da

106
GUAMACCIA, Matteo. Provos: Amsterdam e o nascimento da contracultura. Trad. Leila de Souza Mendes.
So Paulo Conrad Editora do Brasil, 2001, p. 71- 98.
107
Afirmao feita em palestra realizada em So Paulo, na sede da Associao Ciclocidade, em 8 de novembro de
2014. Jon Orcutt atuou na prefeitura de Nova York durante a implantao pelo prefeito Michael Bloomberg de
300 quilmetros em ciclovias, realizada durante dois anos. Assistimos a essa palestra, e anotamos essa
afirmao. Um resumo do contedo da longa palestra pode ser lido em:
<http://www.ciclocidade.org.br/noticias/627-conversa-jon-orcutt>. Acesso em 09 de dezembro de 2014. A se
notar similaridades entre o processo em Nova York e o que hoje ocorre em So Paulo.
108
Dados fornecidos pela Companhia de Engenharia de Trnsito, em
<http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/bicicleta-um-meio-de-transporte.aspx>. Acesso em 29 de janeiro de
2015.
 74

bicicletada e ou massa crtica, quando a malha cicloviria no passava de 70 quilmetros, e, no

mais das vezes, instalada dentro de parques.

A igual modo, cerca de oitenta por cento da populao apoia a construo e expanso
da estrutura cicloviria, segundo pesquisa realizada pelo Instituto Datafolha,109 bem como,
pela mesma pesquisa, trinta e dois por cento da populao de So Paulo possui bicicleta, sendo
visvel o aumento do uso deste modal como transporte, nas ruas.

O cicloativismo paulistano se mostra cada vez mais articulado e estruturado, mas sem
abrir mo de uma descentralizao que lhe d uma agilidade grande, e tambm permite uma
posse coletiva de um conjunto de conhecimentos. Mas h que se perguntar se assim
permanecer, ou seguir o que j ocorre em nvel internacional, pois h hoje um movimento j
percebido, da existncia de um imenso campo de negcios na gesto do uso das bicicletas nas
cidades.

Nesse sentido, h que se conferir o excelente estudo de Maxime Hur, intitulado Les
rseaux transnationaux du vlo. Gouverner les politiques du vlo en ville. De lutopie
associative la gestion par des grandes firmes urbaines (1965-2010),110 que demonstra ter
ocorrido nas cidades francesas basicamente trs perodos de implantao do uso de bicicletas:
uma primeira etapa dominada pelas associaes, uma segunda etapa capitaneada pelo poder
pblico municipal, e uma terceira etapa em que o setor dominado por operadores privados.111

Ora, em que momento estamos em So Paulo? J se passou uma dcada do

surgimento das associaes, uma vez que a primeira entidade era um clube, com estrutura
empresarial, mas que propagandeava o uso da bicicleta, o j anteriormente citado Night Bikers
Club do Brasil, criado em 1989. As associaes datam desta dcada, e no so to articuladas
como , por exemplo, a associao americana Transportation Alternatives, fundada em 1973 e

109
Pesquisa PO813752, disponibilizada em
http://media.folha.uol.com.br/datafolha/2014/09/22/termometro_paulistano.pdf, acesso em 10 de janeiro de 2015.
110
HUR, Maxime. Les rseaux transnationaux du vlo Gouverner les politiques du vlo en ville. De lutopie
associative la gestion par des grandes firmes urbaines (1965-2010). 2013. 565 f. Tese (Doutorado em Cincia
Poltica). Universit Lyon 2 Lumire, Lyon, 2013.
111
Idem, p. 491 a 493.
 75

com mais de 12 mil membros, que teve o retrocitado Jon Orcutt como diretor entre 1989 e
1994. Por outro lado, o poder pblico detm alguma forma de conhecimento que ainda precisa
ser alimentada pela experincia dos ciclistas.

A se notar que o conhecimento tcnico acerca da promoo do uso de bicicletas em

cidades ainda pequeno, pois a bicicleta ainda no recebe o destaque adequado nos cursos de
Arquitetura e Urbanismo no Brasil, como tambm no recebe a devida ateno nos cursos de
Engenharia Mecnica.112

Por outro lado, j aportam em So Paulo as instituies internacionais que atuam

nesse mercado. Uma prova a abertura da seo brasileira do Institute for Transportation and
Development Policy,113 organizao no-governamental com sede nos Estados Unidos e
atuao em trs continentes, e que tem trazido a So Paulo especialistas para palestras e outros
eventos.

No presente momento, a discusso com o poder pblico vai alm do processo de

implantao de estrutura cicloviria, mas da construo de um canal de comunicao slido,
como citado anteriormente. Mas h que se lembrar: a administrao pblica no cuida s de
bicicletas, So Paulo tem 11.895.893 habitantes114 e um total de 7.887.789 veculos registrados
no municpio, segundo o Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo.115

Mas destaque-se: no se encontra concluda a construo da estrutura cicloviria

prometida e projetada. Assim, o movimento permanece numa troca de informaes com o
poder pblico, mas tambm exercendo presso de forma a influir na implementao dessa
estrutura.

112
Pesquisamos o currculo de diversos cursos de Engenharia Mecnica e descobrimos que atualmente apenas a
Universidade Federal de Pernambuco, em seu curso de engenharia mecnica, oferece matria especfica
relacionada mecnica de bicicletas.
113
Com stio em: <https://www.itdp.org/>. Acesso em 20 de janeiro de 2015.
114
Disponvel em <ftp://ftp.ibge.gov.br/Estimativas_de_Populacao/Estimativas_2014/estimativa_dou_2014.pdf>.
Acesso em 10 de janeiro de 2015.
115
< https://www.detran.sp.gov.br/wps/portal/portaldetran/cidadao/home>. Acesso em 20 de janeiro de 2015.
 76

nesta etapa em que se encontra o movimento. Transformou seu discurso em poltica

pblica adotada pelo Municpio de So Paulo, tendo usado de meios diversos de presso, e
consolidando sua participao na tomada de decises na gesto pblica, na implementao de
um plano de construo de estrutura cicloviria, ainda no concludo. Um processo nem de
longe tranquilo, mas resultado de anos de construes coletivas nos quais as contribuies
individuais se somaram, movidos por uma certeza de que este modal de transporte merecia ser
contemplado nas polticas pblicas, por uma questo de defesa de uma possibilidade de vida
digna.
 77

CONCLUSO

Movimentos sociais no se caraterizam apenas por pleitos referentes ao atendimento

de necessidades bsicas. A sociedade contempornea tornou complexa a relao entre os
habitantes das cidades, assim como fez aflorar, a partir de maio de 1968, novas formas de
movimentos sociais que vo alm dos pleitos polticos e econmicos, mas tambm abrangem
questes culturais, relativas s possibilidades que a vida apresenta.

Todavia, h pleitos que derivam de condies pr-existentes, tais como as de gnero,

orientao sexual e etnia, e aquelas que derivam das escolhas efetuadas pelo ente humano.
Escolhas estas que, por sua vez, levam a consequncias, ora desejadas, ora a se combater.

Movimentos sociais surgem quando o ente humano percebe o outro em igual ou

semelhante condio, lanado ao mundo da mesma forma, e, com esse outro, junto a esse
outro, age com e de forma a, de algum modo, atingir outro ponto no horizonte, a mudar as
condies nas quais est imerso e eventualmente enredado.

Neste movimento que analisamos em ao no Municpio de So Paulo, percebemos,

aps participar de centenas de eventos, ouvir mais de uma centena de participantes, analisar
mais de dez anos de comunicaes registradas no hiperespao e, infelizmente, tambm
participar de ritos fnebres de ativistas que tombaram sem lograr mudar a situao de risco a
qual esto expostos por uma escolha (que, ao contrrio de outras, no acarreta nus ambiental
cidade de qualquer forma), que o movimento soube organizar-se sem no entanto
hierarquizar-se. E, no entanto, embora com um reduzido nmero de ativistas e sem poder
econmico, soube utilizar-se da lei como argumento, no como ferramenta para, com
ajuizamento de aes, forar medidas, mas como soma na construo de um discurso poderoso
ao qual o poder pblico de alguma forma dobrou-se.

fato que esse movimento nunca se valeu de um discurso explicitamente ancorado

 78

nos Direitos Humanos, mas com a pacincia e firmeza de quem no tem nada a perder, pois o
risco de morte constantemente se faz lembrar, foi paulatinamente desconstruindo discursos
contrrios a ponto de tornar a sua fala, se no hegemnica, incontestvel em diversos meios.

Por outro lado, a organizao horizontal no-hierarquizada decorreu no mais das

vezes da percepo de que a presena da morte se apresenta a todos, e a posse de artefatos
mais caros ou baratos no resulta em proteo maior ou menor, pois o uso da bicicleta como
transporte, mais do que como lazer, permite uma percepo da cidade e seus caminhos com
uma viso que v alm dos limites de visada representados pelas bordas de uma janela de
veculo automotor. Assim, no h o que desnivele seus participantes, segundo suas falas.

Por isso, as diversas formas de organizao usadas, sejam os informais coletivos, as

mais formalizadas associaes, os aparentemente espontneos enxameamentos, as atividades
econmicas colaborativas, no mais das vezes no sobrepem atuaes, mas agem
coordenadamente, complementando a atuao uma das outras. E sempre com uso intenso das
ferramentas de comunicao.

Esse movimento soube como poucos usar as ferramentas recentes de comunicao

proporcionadas pelo avano da tecnologia. Se nunca na histria da humanidade tivemos tanta
capacidade de comunicao, paradoxalmente isso no se refletiu em geral em aumento de
contato, de dilogo. Mas no nesse movimento que usou essas ferramentas e usando de
argumentos fortes, para defender uma escolha feita por seus participantes, mas que traz
benefcios at para quem destas escolhas no partilha.

Cicloativistas so, proporcionalmente ao tamanho de seus grupos, um dos

movimentos sociais mais eficientes em So Paulo, mas no s em So Paulo. O movimento
tem contornos internacionais, para o bem e para o mal, pois no importa onde, no importa
quando, no importa quem, o ciclista sempre a pea mais frgil do intricado quebra-cabea
das ruas de uma cidade.

fato que, como diversos movimentos sociais contemporneos, sua luta foi, no mais
 79

das vezes, para a efetivao de legislaes protetivas j existentes. Mas ao contrrio de outros
movimentos sociais, sua caracterstica principal deriva de uma escolha e sua luta poder
exercer essa possibilidade de vida escolhida, como tal: vida. Sendo todas as demais pautas
ancoradas nessa defesa da vida, explcita ou implicitamente.

Assim, como outros movimentos sociais, procurou estabelecer um canal de

comunicao com o poder pblico, e o fez de forma eficiente, e hoje trabalha para solidificar
esse canal, transformando-o numa forma de participao pblica nas decises de gesto que
afetam as polticas de transporte no-motorizado na cidade de So Paulo. Sempre no sentido
de construir outra forma de se habitar a cidade, que no essa na qual fomos lanados. Talvez
uma forma mais suave de se construir e habitar, mas s o tempo dir.
 80

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 87

ANEXO I
LEGISLAO MUNICIPAL

LEI N 14.266, DE 6 DE FEVEREIRO DE 2007

(Projeto de Lei n 599/05, do Vereador Chico Macena - PT)

Dispe sobre a criao do Sistema Ciclovirio no Municpio de So Paulo e d outras

providncias.
GILBERTO KASSAB, Prefeito do Municpio de So Paulo, no uso das atribuies que lhe so
conferidas por lei, faz saber que a Cmara Municipal, em sesso de 26 de dezembro de 2006,
decretou e eu promulgo a seguinte lei:
Art. 1 Fica criado o Sistema Ciclovirio do Municpio de So Paulo, como incentivo ao uso
de bicicletas para o transporte na cidade de So Paulo, contribuindo para o desenvolvimento
da mobilidade sustentvel.
Pargrafo nico. O transporte por bicicletas deve ser incentivado em reas apropriadas e
abordado como modo de transporte para as atividades do cotidiano, devendo ser considerado
modal efetivo na mobilidade da populao.
Art. 2 O Sistema Ciclovirio do Municpio de So Paulo ser formado por:
I - rede viria para o transporte por bicicletas, formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas
compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo;
II - locais especficos para estacionamento: bicicletrios e paraciclos.
Art. 3 O Sistema Ciclovirio do Municpio de So Paulo dever:
I - articular o transporte por bicicleta com o Sistema Integrado de Transporte de Passageiros -
SITP, viabilizando os deslocamentos com segurana, eficincia e conforto para o ciclista;
II - implementar infra-estrutura para o trnsito de bicicletas e introduzir critrios de
planejamento para implantao de ciclovias ou ciclofaixas nos trechos de rodovias em zonas
urbanizadas, nas vias pblicas, nos terrenos marginais s linhas frreas, nas margens de cursos
d'gua, nos parques e em outros espaos naturais;
III - implantar trajetos ciclovirios onde os desejos de viagem sejam expressivos para a
 88

demanda que se pretende atender;

IV - agregar aos terminais de transporte coletivo urbano infra-estrutura apropriada para a
guarda de bicicletas;
V - estabelecer negociaes com o Estado de So Paulo com o objetivo de permitir o acesso e
transporte, em vago especial no metr e em trens metropolitanos, de ciclistas com suas
bicicletas;
VI - promover atividades educativas visando formao de comportamento seguro e
responsvel no uso da bicicleta e sobretudo no uso do espao compartilhado;
VII - promover o lazer ciclstico e a conscientizao ecolgica.
Art. 4 Caber ao Executivo, por meio dos rgos competentes, consolidar o programa de
implantao do Sistema Ciclovirio do Municpio de So Paulo, considerando as propostas
contidas nos Planos Regionais Estratgicos.
Art. 5 A ciclovia ser constituda de pista prpria para a circulao de bicicletas, separada
fisicamente do trfego geral e atendendo o seguinte:
I - ser totalmente segregada da pista de rolamento do trfego geral, calada, acostamento, ilha
ou canteiro central;
II - podero ser implantadas na lateral da faixa de domnio das vias pblicas, no canteiro
central, em terrenos marginais s linhas frreas, nas margens de cursos d'gua, nos parques e
em outros locais de interesse;
III - ter traado e dimenses adequados para segurana do trfego de bicicletas e possuindo
sinalizao de trnsito especfica.
Art. 6 A ciclofaixa consistir numa faixa exclusiva destinada circulao de bicicletas,
delimitada por sinalizao especfica, utilizando parte da pista ou da calada.
Pargrafo nico. A ciclofaixa poder ser adotada quando no houver disponibilidade de espao
fsico ou de recursos financeiros para a construo de uma ciclovia, desde que as condies
fsico-operacionais do trfego motorizado sejam compatveis com a circulao de bicicletas.
Art. 7 A faixa compartilhada poder utilizar parte da via pblica, desde que devidamente
sinalizada, permitindo a circulao compartilhada de bicicletas com o trnsito de veculos
motorizados ou pedestres, conforme previsto no Cdigo de Trnsito Brasileiro.
1 A faixa compartilhada deve ser utilizada somente em casos especiais para dar
continuidade ao sistema ciclovirio ou em parques, quando no for possvel a construo de
 89

ciclovia ou ciclofaixa.
2 A faixa compartilhada poder ser instalada na calada, desde que autorizado e
devidamente sinalizado pelo rgo Executivo Municipal de Trnsito nos casos em que no
comprometer a mobilidade segura e confortvel do pedestre.
Art. 8 Os terminais e estaes de transferncia do SITP, os edifcios pblicos, as indstrias,
escolas, centros de compras, condomnios, parques e outros locais de grande afluxo de pessoas
devero possuir locais para estacionamento de bicicletas, bicicletrios e paraciclos como parte
da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte.
1 O bicicletrio o local destinado para estacionamento de longa durao de bicicletas e
poder ser pblico ou privado.
2 O paraciclo o local destinado ao estacionamento de bicicletas de curta e mdia durao
em espao pblico, equipado com dispositivos para acomod-las.
Art. 9 A elaborao de projetos e construo de praas e parques, incluindo os parques
lineares, com rea superior a 4.000 m (quatro mil metros quadrados), deve contemplar o
tratamento ciclovirio nos acessos e no entorno prximo, assim como paraciclos no seu
interior.
Art. 10. O Executivo dever estimular a implantao de locais reservados para bicicletrios,
em um raio de 100 (cem) metros dos terminais e estaes de metr, trens metropolitanos e
corredores de nibus metropolitanos, dando prioridade s estaes localizadas nos
cruzamentos com vias estruturais.
Pargrafo nico. A segurana do ciclista e do pedestre condicionante na escolha do local e
mesmo para a implantao de bicicletrios.
Art. 11. As novas vias pblicas, incluindo pontes, viadutos e tneis, devem prever espaos
destinados ao acesso e circulao de bicicletas, em conformidade com os estudos de
viabilidade.
Art. 12. O Executivo poder implantar ou incentivar a implantao de ciclovias ou ciclofaixas
nos terrenos marginais s linhas frreas em trechos urbanos, de interesse turstico, nos acessos
s zonas industriais, comerciais e institucionais, quando houver demanda existente e
viabilidade tcnica.
Pargrafo nico. Os projetos dos parques lineares previstos no Plano Diretor Estratgico e nos
Planos Regionais Estratgicos devero contemplar ciclovias internas e, quando possvel, de
 90

acesso aos parques, em conformidade com estudos de viabilidade aprovados.

Art. 13. A implantao e operao dos bicicletrios, em imveis pblicos ou privados, dever
ter controle de acesso, a ser aprovado pelo rgo Executivo Municipal de Trnsito.
Art. 14. Nas ciclovias, ciclofaixas e locais de trnsito compartilhado poder ser permitido, de
acordo com regulamentao pelo rgo Executivo Municipal de Trnsito, alm da circulao
de bicicletas:
I - circular com veculos em atendimento a situaes de emergncia, conforme previsto no
Cdigo de Trnsito Brasileiro e respeitando-se a segurana dos usurios do sistema
ciclovirio;
II - utilizar patins, patinetes e skates, nas pistas onde sua presena no seja expressamente
proibida;
III - circular com o uso de bicicletas, patinetes ou similares eltricos, desde que desempenhem
velocidades compatveis com a segurana do ciclista ou do pedestre onde exista trnsito
partilhado.
Art. 15. O Executivo deve manter aes educativas permanentes com o objetivo de promover
padres de comportamento seguros e responsveis dos ciclistas, assim como dever promover
campanhas educativas, tendo como pblico-alvo os pedestres e os condutores de veculos,
motorizados ou no, visando divulgar o uso adequado de espaos compartilhados.
Art. 16. Os eventos ciclsticos, utilizando via pblica, somente podem ser realizados em rotas,
dias e horrios autorizados pelo rgo Executivo Municipal de Trnsito, a partir de solicitao
expressa formulada pelos organizadores do evento.
Art. 17. As despesas decorrentes da execuo desta lei correro por conta de dotaes
oramentrias prprias, suplementadas se necessrio.
Art. 18. Esta lei entrar em vigor na data de sua publicao, revogadas as disposies em
contrrio.
PREFEITURA DO MUNICPIO DE SO PAULO, aos 6 de fevereiro de 2007, 454 da
fundao de So Paulo.
GILBERTO KASSAB, PREFEITO
Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 6 de fevereiro de 2007.
CLOVIS DE BARROS CARVALHO, Secretrio do Governo Municipal
 91

ANEXO II

Artigo de Sabrina Duran, no mais disponvel na internet, publicado em 2012) e Manifesto

dos Invisveis (2009)

O mistrio do artigo 201 do Cdigo de Trnsito Brasileiro

por: Sabrina Duran

No dia 28 de outubro, faltar exatamente um ms para a audincia do motorista de nibus

Mrcio Jos de Oliveira, que atropelou e matou a Mrcia Prado em janeiro de 2009.

Ao tentar ultrapassar Mrcia, o motorista no respeitou a distncia de 1,5 mt prevista no

artigo 201 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) (ele tirou uma fina mesmo) e, literalmente,
passou por cima da cabea dela, matando-a na hora C Mrcia usava capacete

Flagra de desrespeito distncia obrigatria de 1,5 mt prevista no artigo 201 do CTB - foto:
Polly Rosa

H pelo menos cinco meses estou tentando escrever uma reportagem que tem um nico foco,
uma nica pergunta: por que os agentes da CET (os marronzinhos) no esto autorizados a
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aplicar multa com base no artigo 201 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), que prev a
distncia de 1,5 mt que o motorista deve ter em relao ao ciclista.

Apenas policiais militares tm autorizao para aplicar essa multa especfica, mas eles no o
fazem porque so completamente despreparados para essa tarefa C faa o teste e pergunte a
alguns PMs se eles sabem o que prev o artigo 201.

Em 2010, segundo informao da CET, apenas TRS multas com base nos artigos 201 e 220
(que obriga o motorista a reduzir a velocidade nas ultrapassagens) foram aplicadas em So
Paulo (a CET, contudo, no soube informar quantas dessas 3 multas se referiam ao 201).

Nos ltimos dois meses intensifiquei a apurao sobre o mistrio do 201.

Entrevistei uma especialista em medicina do trnsito para falar sobre acidentes envolvendo
ciclistas, pedi a ajuda de um agente da CET para que, informalmente, contabilizasse o
nmero de casos de desrespeito ao 201 que ele flagrasse; pedi a amigos ciclistas que
contabilizassem o nmero de finas que receberam em um dia de pedal nas ruas e,
principalmente, entrei em contato com o Denatran (Departamento Nacional de Trnsito), com
a CET e com a Secretaria Municipal de Transportes de So Paulo para que me dessem uma
posio tcnica e legal sobre o tema.

Assessores de imprensa e assessores de autoridades foram absolutamente morosos, confusos e

s vezes at arrogantes nas respostas C passaram informaes que eu sabia que estavam
erradas, eu os questionei, eles insistiram no erro e, dias depois, me ligaram ou escreveram
para dizer que se equivocaram.

No fim das contas, CET e Denatran lavaram as mos e jogaram um ao outro a

responsabilidade pela no aplicao do 201 C e enquanto ningum assume a batata quente,
voc e eu, ciclistas urbanos, que temos que nos virar nos malabarismos sobre rodas pra
desviar de gente que dirige pra matar.
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Depois de dezenas (de-ze-nas) de emails enviados e telefonemas dados, houve pelo menos um
consenso: o que CET e Denatran disseram que o artigo 201 no aplicado porque o
marronzinho no consegue medir, a olho nu, a distncia de 1,5mt. Ok.

No consegue

Ento temos a um problema tcnico na redao da lei, confere? Se fosse bem redigido,
aplicvel e sua infrao devidamente autuada nas ruas da cidade, o artigo 201 poderia
ajudar a criar a cultura do respeito distncia segura do motorista em relao ao ciclista e,
assim, evitar crimes como o cometido contra a Mrcia em 2009.
E l fui eu perguntar, mais uma vez, quem poderia falar sobre essa questo tcnica da lei,
explicar como essa falha poderia ser solucionada para que o artigo fosse aplicado e os
motoristas, de uma vez por todas, passassem a respeitar os ciclistas nas ruas C se no por
respeito vida humana, que seja pelo medo de tomar multa. Gostaria de saber o que pode
ser feito, do ponto de vista tcnico, para que a lei seja passvel de ser aplicada pelos agentes
de trnsito, se ela precisa ser mudada, se os agentes precisariam de algum aparelho especial,
de algum treinamento especial, etc.

Foi isso o que perguntei no email enviado no dia 21 de outubro assessoria de imprensa do
Denatran, em Braslia. No final do email, pedi que me indicassem um tcnico para que eu
pudesse entrevist-lo. E vejam que primor de resposta recebi no dia 24 de outubro:

Sabrina, em ateno consulta ora formulada, passamos a informar, nos termos a seguir. A
operacionalizao do art. 201 do Cdigo de Trnsito Brasileiro bastante difcil, uma vez que
h que se observar a distncia de um metro e cinquenta. Assim, entendemos que ser possvel
autuar pelo art. 201 do CTB quando for possvel a abordagem OU QUANDO OS VECULOS
SE ESBARRAREM, DE FORMA QUE FIQUE CARACTERIZADO QUE A DISTNCIA NO
FOI OBSERVADA. (o negrito e CAPS LOCK so meus).

Ou seja: a autuao pela infrao do artigo 201 ser feita no exato momento em que a lei for
descumprida, no momento em que uma tonelada de ferro e vidro se deslocando com
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velocidade maior que a sua, ciclista, estiver esbarrando no seu corpo C com sorte, o
motorista infrator no estar esbarrando as rodas do veculo dele na sua cabea (por via das
dvidas, use capacete).
No satisfeita com a resposta (e chocada com o nvel de non sense), enviei um outro email
dizendo que eu PRECISAVA entrevistar um tcnico do Denatran.

A assessora respondeu que infelizmente os tcnicos no falam com os jornalistas. Quem nos
respondeu foi a rea jurdica/ fiscalizao. Enviei um outro email INSISTINDO no pedido de
entrevista pessoal com algum do Denatran.

Isso foi no dia 24 de outubro, mas at agora no recebi resposta. Hoje( dia 27/10 ) pela
manh liguei para a assessora em Braslia. Ela estava ao telefone. Deixei meu contato e
ainda aguardo retorno.

Seguirei tentando a entrevista. So perguntas simples feitas a pessoas que, dado o carter de
servio pblico do seu trabalho e influncia direta na vida das pessoas, tm obrigao de dar
uma satisfao aos interessados C nesse caso, voc, eu e todos os ciclistas urbanos. No
pode ser algo to difcil e nebuloso assim. Ou pode? Pelo bem da nossa vida, esperamos que
no.
Lembre-se: a audincia do motorista que matou a Mrcia no dia 28 de novembro, s
2:30pm, no Frum Central Criminal da Barra Funda (Av. Dr. Abrao Ribeiro, 313).

O processo pblico e voc pode consult-lo no frum, basta levar esse nmero:
050.09.013030-8.

A audincia tambm pblica.

Divulgue, comparea, pressione.
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Manifesto dos Invisveis

Motorista, o que voc faria se dissessem que voc s pode dirigir em algumas vias especiais,
porque seu carro no possui airbags? E que, onde elas no existissem, voc no poderia
transitar?
Para ns, cidados que utilizam a bicicleta como meio de transporte, esse o sentimento ao
ouvir que s ser seguro pedalar em So Paulo quando houver ciclovias, ou que a
bicicleta atrapalha o trnsito. Precisamos pedalar agora. E j pedalamos! Ns e mais 300
mil pessoas, diariamente. Ser que deveramos esperar at 2020, ano em que Eduardo Jorge
(secretrio do Verde e do Meio Ambiente de So Paulo) estima que teremos 1.000 quilmetros
de ciclovias? Se a cidade tem mais de 17 mil quilmetros de vias, pelo menos 94% delas
continuaro sem ciclovia. Como fazer quando precisarmos passar por alguma dessas vias?
Carregar a bicicleta nas costas at a prxima ciclovia? Empurr-la pela calada?

Ciclovia s uma das possibilidades de infra-estrutura existentes para o uso da bicicleta.

Nosso sistema virio, assim como a cidade, foi pensado para os carros particulares e, quando
no ignora, coloca em segundo plano os nibus, pedestres e ciclistas. No precisamos de
ciclovias para pedalar, assim como carros e caminhes no precisam ser separados. O
ciclista tem o direito legal de pedalar por praticamente todas as vias, e ainda tem a
preferncia garantida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro sobre todos os veculos motorizados.
A evoluo do ciclismo como transporte marca de cidadania na Europa e de funcionalidade
na China. J temos, mesmo na Amrica do Sul, um grande exemplo de solues criativas:
Bogot.

No clamamos por ciclovias, clamamos por respeito. s leis de trnsito colocam em primeiro
plano o respeito vida. As ruas so pblicas e devem ser compartilhadas entre todos os
veculos, como manda a lei e reza o bom senso. Porm, muitas pessoas no se arriscam a
pedalar por medo da atitude violenta de alguns motoristas. Estes motoristas felizmente so
minoria, mas uma minoria que assusta e agride.

A recente iniciativa do Metr de emprestar bicicletas e oferecer bicicletrios importante.

Atende a uma carncia que relegada pelo poder pblico: a necessidade de espao seguro
para estacionar as bikes. Em vez de ciclovias, a instalao de bicicletrios deveria vir
acompanhada de uma campanha de educao no trnsito e um trabalho de sinalizao de
vias, para informar aos motoristas que ciclistas podem e devem circular nas ruas da nossa
cidade. Nos cursos de habilitao no h sequer um pargrafo sobre proteger o ciclista, sobre
o veculo maior sempre zelar pelo menor. Eventualmente cita-se a legislao a ser decorada,
sem explic-la adequadamente. E a sinalizao, quando existe, probe a bicicleta; nunca
comunica os motoristas sobre o compartilhamento da via, regulamenta seu uso ou indica
caminhos alternativos para o ciclista. A ausncia de sinalizao deseduca os motoristas
porque no legitima a presena da bicicleta nas vias pblicas.
A insistncia em afirmar que as ruas sero seguras para as bicicletas somente quando houver
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milhares de quilmetros de ciclovias parece a desculpa usada por muitos motoristas para no
deixar o carro em casa. S mudarei meus hbitos quando tiver metr na porta de casa,
enquanto continuam a congestionar e poluir o espao pblico, esperando que outros resolvam
seus problemas, em vez de tomar a iniciativa para construir uma soluo.

No podemos e no vamos esperar. Precisamos usar nossas bicicletas j, dentro da lei e com
segurana. Vamos desde j contribuir para melhorar a qualidade de vida da nossa cidade.
Vamos liberar espaos no trnsito e no poluir o ar. Vamos fazer bem para a sade (de todos)
e compartilhar, com os que ainda no experimentaram, o prazer de pedalar.

Preferimos crer que podemos fazer nossa cidade mais humana, do que acreditar que a
soluo dos nossos problemas alimentar a segregao com ciclovias. Existem alternativas
mais rpidas e solues que sero benficas a todos, se pudermos nos unir para construirmos
juntos uma cidade mais humana.

A rua de todos. A cidade tambm.

Ns, ciclistas, que tambm somos o trnsito:

Adriana de Oliveira Branco

Afonso Savaglia
Alberto Pellegrini
Alex Gomes
Alexandre Afonso
Alexandre Borba
Alexandre Cato
Alexandre Loschiavo
Alexandre Palmieri
Aline Cavalcante
Alonzo "Chascon" Zarzosa
lvaro Diogo
Ana Paula Cross Neumann
Andre Galhardo
Andr Mezabarba
Andr Pasqualini
Andr Vinicius Mulho da Costa
Antonio Lacerda Miotto
Arlindo Saraiva Pereira Junior
Aylons Hazzud
Ayrton Sena Santos do Nascimento
Beto Marcicano
Bruno Canesi Morino
Bruno Czar Grego
Bruno de Crudis Rodrigues
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Bruno Giorgi Crisstomo Ianoni

Bruno Gola
Bruno Rodrigues
Caio Yamazaki Saravalle
Carlos Cabral
Crmen Sampaio Amendola
Carolina Spillari
Clia Choairy de Moraes
Chantal Bispo
Chico Macena
Cinira Fiuza
Daniel Ingo Haase
Daniel Albuquerque
Daniel Guth
Daniel das Neves Magalhes
Daniel Moura
Daniel Ranieri Costa
Daniela Pastana Cuevas
Danilo Martinho May
Drielle Caroline Alarcon
Edson Ishida
Eduardo Giro
Eduardo Lopes Merege
Eduardo Marques Grigoletto
Eric Machado Coelho
Evelyn Araripe
Fabiano Faga Pacheco
Fabio Araujo
Fabricio Mouret
Fabrcio Zuccherato
Flvio "Xavero" Coelho
Felipe Aragonez
Felipe Antnio Paulon Fontes
Felipe Martins Pereira Ribeiro
Felippe
Fernando Guimares Norte
Filipe Franco de Souza
Francisco Pellegrini
Frank Barroso
Frederico Oliva
Gabriel Silveira de Andrade Antunes
Gerhard Grube
Guilherme Henrique Maruyama da Costa
Gustavo Bianchini
Gustavo Fonseca Meyer
Hlio Wicher Neto
Henrique Boney
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Henrique Mogadouro da Cunha

Hilton Luis Moreira Bulhes
Ian Thomaz
Isaac Akira Kojima
Jeanne Freitas Gibson
Joo Guilherme Lacerda
Joao Paulo Pedrosa
Joel Pinheiro
Jos Alberto F. Monteiro
Jos Paulo Guedes Pinto
Juliana Mateus
Juliana da Silva Diehl
Jlio Boaro
Jupercio Juliano de Almeida Garcia
KARARYU O DRAGO FANTASMA
Kelaine Azevedo
Keline Cajueiro Campos Barreto
Larcio Luiz Muniz
Larissa Xavier Neves da Silva
Lauro Martins de Oliveira
Leandro Cascino Repolho
Leandro Coletto Biazon
Leandro de Lima Alcntara
Leandro Kruszielski
Leandro Valverdes
Leonardo Amrico Cuevas Neira
Lewis Clementino da Silva
Lincoln Eduardo Paiva
Luciano Csar Marinho
Luciano Ogura Buralli
Lucien Constantino (Lilx)
Luis Sorrilha
Luiz Humberto Sanches Farias
Luiza Dias Lamas
Mara Rosauro Zasso
Manuela Ortiz
Marcel Manzano Lima
Marcelo Bunscheit
Marcelo de Almeida Siqueira
Marcelo Imprio Grillo (MIG)
Marcelo Rebelo Cardoso
Mrcia Regina de Andrade Prado
Mrcio Campos
Marcos Miranda Toledo
Mariana Cavalcante
Mariana Zdravca
Mariane Palhares
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Mrio Canna Pires

Marla Estima Vargas Ranieri Costa
Matias Mignon Mickenhagen
Mathias Fingermann
Maurcio Rodrigues de Souza
Mauro Baraldi
Michelle Bertolazi Gimenes
Mila Molina
Neide Gaspar
Odir Zge Jr.
Otvio Remedio
Paula Cinquetti
Paulo V. Delgado
Pedro Cruz de Souza
Pedro Gontijo Menezes
Polly Rosa
Poti Campos
Rafael Dias Menezes
Rafael Ehlert
Rafael Gabriel
Rafael Rodolfo Chacon
Rafael Soriano Martins
Renata Falzoni
Renato Kairalla Costa (Tinho)
Renato Panzoldo
Ricardo Lacerda Bruns
Ricardo Nunes
Ricardo Shiota Yasuda
Ricardo Sobral
Roberto Piani
Roberson Miguel (@biosbug) "O cara da Bike"
Robledo Einstein
Rodrigo Arnoud
Rodrigo Mendona
Rodrigo Navarro
Rodrigo Sampaio Primo
Rodrigo Squizato
Ronaldo Toshio
Sandre Quirino
Santiago de Moura Luz
Silvia Dssel Schiros
Silvia Neves Bernardes de Oliveira
Silvio Duarte Moris
Silvio Tambara
Simone Fernandes Miletic
Soraia Lopes de Miranda Silva
Talita Oliveira Noguchi
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Thatiane Hijano Costa

Tiago Barufi
Thiago Benicchio
Vado Gonalves
Valdinei Calvento
Valdson Silva Cleto
Vernica Mambrini
Victor Kazuo Teramoto
Victor Y. G. Takayama
Vinicius de Araujo Sant' Ana
Vinicius Farias Ribeiro
Vinicius Zanona
Vitor Leal Pinheiro
Wadilson
Wagner D'Onofrio Junior
Walter Feldman
Willian Cruz
Yorik von Havre
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ANEXO III
ILUSTRAES E FOTOGRAFIAS

(folheto de julho de 2001, convocando para a bicicletada contra o G8)

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(ato em protesto em razo da morte de Juliana Ingrid Dias. Ciclistas deitados na Avenida
Paulista, em 20 de maro de 2003 - Foto: Coletivo Fora do Eixo)
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(exemplo de sinalizao no-oficial instalada por cicloatvistas. Foto Thiago Benicchio)

(exemplo de interveno/sinalizao no asfalto. Foto de autor desconhecido)

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(bicicletada em 06 de maro de 2012. Avenida Paulista. Foto: Coletivo Fora do Eixo)

 105

(Cartaz de convocao para bicicletada em 2011)

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(cartaz convocando para a Pedalada Pelada de 2009)

 107

(participante da Pedalada Pelada em 2009. Foto: Eduardo Green)