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Universidade de Braslia - UnB

Faculdade UnB Gama - FGA
Curso de Engenharia Automotiva

PROJETO DO SISTEMA MOTRIZ DE UM

VEICULO TIPO FRMULA SAE ELTRICO

Autor: Kallil Rocha Lacerda

Orientador: Flvio Henrique Justiniano Ribeiro
da Silva

Braslia, DF
2015
 KALLIL ROCHA LACERDA

PROJETO DO SISTEMA MOTRIZ DE UM VEICULO TIPO

FRMULA SAE ELTRICO

Monografia submetida ao curso de

graduao em Engenharia
Automotiva da Universidade de
Braslia, como requisito parcial para
obteno do Ttulo de Bacharel em
Engenharia Automotiva.

Orientador: Prof. Dr. Flvio Henrique

Justiniano Ribeiro da Silva

Braslia, DF
2015
CIP Catalogao Internacional da Publicao

Rocha Lacerda, Kallil

Projeto do sistema motriz de veculo do tipo
Frmula SAE Eltrico / Kallil Rocha Lacerda. Braslia:
UnB, 2015. 52 p. : il. ; 29,5 cm.

Monografia (Graduao) Universidade de Braslia

Faculdade do Gama, Braslia, 2015. Orientao: Flvio
Henrique Justiniano Ribeiro da Silva

1. Formula SAE Eltrico. 2. Powertrain. 3.Veculos

eltricos. Silva, Flvio. II. Projeto do Sistema Motriz de um
Veculo Tipo Formula SAE Eltrico.

CDU Classificao
 PROJETO DO SISTEMA MOTRIZ DE UM VEICULO TIPO FRMULA
SAE ELTRICO

Kallil Rocha Lacerda

Monografia submetida como requisito parcial para obteno do Ttulo de

Bacharel em Engenharia Automotiva da Faculdade UnB Gama - FGA, da
Universidade de Braslia, em 09/07/2015 apresentada e aprovada pela banca
examinadora abaixo assinada:

Prof. Dr.: Flvio Henrique Justiniano Ribeiro da Silva, UnB/ FGA

Orientador

Prof. TITULAO E MEMBRO CONVIDADO, UnB/ FGA

Membro Convidado

Prof. TITULAO E MEMBRO CONVIDADO, UnB/ FGA

Membro Convidado

Braslia, DF
2015
 RESUMO

O interesse em novas alternativas aos motores de combusto interna,

como um sistema de propulso puramente eltrico, est relacionado
disponibilidade e ao preo do petrleo que, nos ltimos anos, tem flutuado devido
a interesses econmicos e polticos dos pases produtores. Este trabalho visa
analisar as tecnologias disponveis de baterias e motores eltricos para o projeto
de um sistema motriz de um veculo que cumpra o regulamento nacional 2015
da frmula SAE categoria eltrico. Foi observado que, dentro das tecnologias de
baterias disponveis atualmente, as do tipo NiMH e Ltio-on se destacam neste
tipo de aplicao e o tipo mais adequado de motor eltrico, levando em
considerao a experincia e os ainda baixos recursos financeiros da equipe,
o motor de induo trifsico tipo rotor gaiola de esquilo.

Palavras-chave: Frmula SAE Eltrico. Powertrain. Veculos eltricos.

 ABSTRACT

The interests in new alternatives for the internal combustion engines, like
a pure electric propulsion system, are related to oil prices and availability.
Instabilities of oil prices have been influenced by economical and political
interests from oil-producing countries. This work aims to analyze batteries and
motor technologies available for an electric vehicle project that carry out the
Formula SAE 2015 national regulation. It has been observed that NiMH and Ion-
Lithium batteries stood out among the others. The best type of motor for
FGRacings vehicle is the three phase squirrel cage motor, since members
experience and teams financial sources are limited.

Keywords: Formula SAE Electric. Powertrain. Electric Vehicles.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Carro criado por William Morrison em1891 ........................................ 3

Figura 2 - Ford modelo T lanado em 1908. ...................................................... 4
Figura 3 - Anlise qualitativa das baterias de chumbo-cido e NiCd ............... 14
Figura 4 - Anlise qualitativa das baterias de NiMH e LiCoO2. ........................ 14
Figura 5 - Anlise qualitativa da bateria Zebra. ................................................ 15
Figura 6 (a) Partes mveis de um motor combusto interna em evidncia. (b)
Componentes de um motor BMW V8. .............................................................. 19
Figura 7 Rotor e bobina de um motor de induo AC. .................................. 19
Figura 8 - As dimenses dos motores eltricos................................................ 24
Figura 9 - Ligaes srie-paralelo dos motores eltricos ................................. 25
Figura 10 - Ligao estrela e tringulo.. ........................................................... 26
Figura 11 - (a) Motor DC. (b) Motor de induo. (c) Motor ms permanentes. (d)
Motor de relutncia chaveada. ......................................................................... 30
Figura 12 - Rotor de um motor CC com o comutador e escovas expostos. .... 32
Figura 13 Componentes do motor CA modelo W22 da WEG. ...................... 33
Figura 14 - Motor de induo do tipo gaiola de esquilo.. .................................. 34
Figura 15 - Circuitos eltricos e diagrama vetorial de motores de induo. ..... 35
Figura 16 Rotor e estator de um motor de relutncia chaveada.................... 36
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Temperatura mxima de superfcie para diferentes classes de

temperatura. Adaptado de (14). ....................................................................... 27
Quadro 2 - Temperatura do ponto mais quente do motor eltrico. Adaptado
de (14). ............................................................................................................. 28
 LISTA DE ABREVIATURAS

AC Alternating Current
CA Corrente Alternada
CC Corrente Contnua
DC Direct Current
FMM Foras Magneto Motrizes
FS Fator de Servio
GM General Motors
IP Index of Protection
MCI Motor de Combusto Interna
ME Motor Eltrico
SAE Society of Automotive Engineers
SI Sistema Internacional
VE Veculo Eltrico
VH Veculo Hbrido
 SUMRIO

1. INTRODUO ............................................................................................... 1
1.1 OBJETIVOS .............................................................................................. 1
1.2 CORPO DO TRABALHO .......................................................................... 2
2. HISTRIA DOS VECULOS ELTRICOS ..................................................... 2
3. BATERIAS...................................................................................................... 6
3.1. PARMETROS DAS BATERIAS ............................................................. 7
3.2 CARACTERSTICAS DESEJADAS .......................................................... 8
3.3 TIPOS DE BATERIAS ............................................................................... 9
3.4 COMPARAO ENTRE BATERIAS ...................................................... 11
4. COMPARAO ENTRE MOTORES ELTRICOS E COMBUSTO
INTERNA.......................................................................................................... 21
5. MOTORES ELTRICOS .............................................................................. 21
5.1 CARACTERSTICAS DESEJADAS ........................................................ 23
5.2 CLASSIFICAO COMERCIAL DE MOTORES ELTRICOS ............... 24
5.3. CATEGORIAS DOS MOTORES ELTRICOS....................................... 29
5.4. MOTORES CC ....................................................................................... 31
5.5 MOTORES CA ........................................................................................ 32
5.5.1. Motor CA sncrono ........................................................................... 33
5.5.2. Motores de Induo ......................................................................... 34
5.5.3. Motor de Relutncia Chaveada ....................................................... 35
5.6. ESCOLHA DO MOTOR ELTRICO PARA O FRMULA SAE ............. 39
6. CONCLUSO............................................................................................... 40
7. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 41
 1

1. INTRODUO

Os primeiros veculos eltricos datam de 1859 e o interesse pela utilizao

deste tipo de energia em automveis est historicamente ligado disponibilidade
de combustveis que alimentam os motores a combusto interna. (1)
Com a alta dos preos dos combustveis e a legislao de emisses de
CO2 na atmosfera cada vez mais rigorosa, os fabricantes de veculos esto
sendo forados a desenvolver alternativas ao motor a combusto interna
tradicional (MCI). Para atender este novo padro, uma das alternativas que tem
ganhado destaque o uso de motores eltricos tanto em veculos hbridos (VH)
quanto em veculos puramente eltricos (VE). (2)
Alm dos fatores econmico e regulatrios, um movimento de
conscientizao ecolgica da populao tem gerado uma presso social para
que sejam criadas solues mais eficientes e menos danosas ao meio ambiente.
A SAE International (Society of Automotive Engineers), criada em 1905
em Nova York, promove mundialmente a competio Frmula SAE, na qual
estudantes de engenharia so desafiados a projetar e construir um veculo tipo
formula que deve atender a um regulamento extremamente rgido.
O objetivo da competio expor as equipes s necessidades reais da
indstria, para que sejam desenvolvidas solues e alternativas para estas
necessidades, aproximando assim o estudante e as empresas. Na competio
so avaliados quesitos como a organizao da equipe, venda do produto, projeto
e desempenho do veculo.
Este trabalho visa fazer uma referncia bibliogrfica que servir como
base para o projeto do sistema motriz do frmula SAE eltrico da equipe
FGRacing, para a etapa nacional de 2015.

1.1. OBJETIVOS
Projetar o sistema motriz para um veculo de competio da categoria
Frmula SAE Eltrico para competir pela equipe FGRacing, que representa a
FGA na competio. Abordar a histria dos veculos eltricos, fazer um
comparativo entre os motores a combusto interna e motores eltricos, alm de
descrever e comparar as caractersticas das principais tecnologias de baterias e
motores eltricos disponveis.
 2

1.2. CORPO DO TRABALHO

Este trabalho dividido em captulos. O primeiro captulo, Histria dos
Veculos Eltricos, aborda o surgimento dos veculos eltricos e como a evoluo
tecnolgica permitiu a melhoria da tecnologia empregada nestes veculos.
Em seguida, o captulo Baterias explica o princpio de funcionamento das
baterias e faz uma anlise e comparao entre baterias que poderiam ser
utilizadas no veculo Frmula SAE. O captulo Baterias dividido em 4
subcaptulos: Parmetros das Baterias, Caractersticas Desejadas, Tipos de
Baterias e Comparao entre Baterias.
O captulo Comparao Entre Motores Eltricos e Combusto cita as
vantagens e desvantagens de cada tipo, alm de comparar curvas de torque e
potncia de ambos.
Em seguida, o captulo Motores Eltricos aborda itens da construo dos
motores eltricos, quais as legislaes atuantes no quesito rendimento do motor,
como funcionam, quais os tipos existentes e qual motor mais adequado para a
utilizao no Frmula SAE. Ele dividido em 6 subcaptulos: Caractersticas
Desejadas, Classificao Comercial de Motores Eltricos, Categorias dos
Motores Eltricos, Motores CC, Motores CA e Escolha do Motor Eltrico para o
Frmula SAE. O subcaptulo Motores CA possui trs subdivises: Motor CA
Sncrono, Motor de Induo, Motor de Relutncia Chaveada.

2. HISTRIA DOS VECULOS ELTRICOS

At o ano de 1830 os veculos de transporte eram movidos a vapor. Esse
cenrio comeou a mudar aps Faraday descobrir as leis da induo
eletromagntica, em 1832. Essa descoberta possibilitou o desenvolvimento de
motores eltricos e geradores. (1)
Os primeiros veculos utilizavam baterias no recarregveis, mas em 1859
o fsico francs Gaston Plant inventou a bateria de chumbo e cido, dando incio
comercializao de baterias recarregveis. (3)
Pases como Frana, Estados Unidos da Amrica e Reino Unido deram
incio fabricao e comercializao de carros eltricos com baterias
recarregveis a partir da dcada de 1880. Nesta poca, Thomas Edison
inventou a lmpada eltrica e sua empresa de eletricidade deu incio
iluminao com lmpadas eltricas em Nova Iorque. (3) (4)
 3

Karl Benz demonstrou em 1885 um motor de combusto interna

gasolina, que foi colocado na parte traseira de um triciclo, dando incio
comercializao de um novo tipo de veculo. William Morrison construiu o
primeiro veculo eltrico dos Estados Unidos em 1891 (Figura 1). Com
capacidade para at 12 passageiros, o veculo atingia uma velocidade mxima
de 32 km/h e possua 24 baterias de chumbo-cido, que pesavam duas
toneladas. As baterias precisavam ser recarregadas a cada 80 km, j que
possuam capacidade de 112 Ah. (5) At o ano de 1900 foram vendidos 4200
veculos nos Estados Unidos, sendo que 40% eram movidos a vapor, 38%
eltricos e 22% a gasolina. (1)

Figura 1 - Carro criado por William Morrison em1891. Fonte: Electric Vehicle News,
disponvel em < http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm>.
Acesso em junho 2015.

Thomas Edison colhia os frutos do sucesso de sua empresa de iluminao

nos Estados Unidos e, interessado no potencial dos veculos eltricos,
desenvolveu a bateria de nquel-ferro em 1901. Alm da utilizao em veculos,
a nova bateria de Edison foi produzida para lmpadas de minerao, sinalizao
e iluminao de trens e submarinos. A bateria nquel-ferro era capaz de
armazenar 40% a mais de energia do que a bateria chumbo-cido, seu custo de
produo era mais elevado, cerca de duas vezes mais cara, e a tenso da bateria
de nquel-ferro era de 1,2 V enquanto a de chumbo-cido era de 2,0 V. (3) (4)
(6)
Pode-se dizer que declnio dos veculos eltricos se deu por diversos
fatores. Em 1911 foi inventado o motor de partida, fazendo com que os veculos
a gasolina ligassem facilmente. A populao dos Estados Unidos que vivia em
 4

reas rurais em 1900 representava 60% do total, 8% vivam em grandes cidades

e 31% viviam em demais centros urbanos. (7)
A concorrncia entre os veculos movidos a vapor, gasolina e eletricidade
era influenciada pela oferta de petrleo da poca. A construo de rodovias
principalmente no oeste dos Estados Unidos influenciou o aumento da oferta de
gasolina nas reas rurais, que era maior do que a oferta de energia eltrica
nessas reas. Como as baterias no tinham autonomia para grandes distncias,
os carros gasolina tornaram-se mais atrativos. (1)
O preo final dos carros eltricos era maior do que dos veculos a
gasolina, visto que o custo de produo das baterias era elevado. A produo
em massa do modelo T gasolina (Figura 2), pela Ford Motor Company, deu
incio era de grande comercializao dos carros com motores de combusto
interna gasolina. Todos esses fatores contriburam para a ascenso dos carros
gasolina no mercado de veculos. (8)

Figura 2 - Ford modelo T lanado em 1908. Fonte: Carros Antigos Wordpress.

Disponvel em < https://carrosantigos.wordpress.com/2008/07/25/100-anos-do-ford-
modelo-t/>. Acesso em junho 2015.

Os carros eltricos perderam mercado e destaque por cerca de 50 anos.

Os carros gasolina foram comercializados em todo o mundo, gerando altos
nveis de poluio do ar. O aumento de casos de doenas como asma e cncer
de pulmo estavam diretamente relacionados com a qualidade do ar das grandes
cidades. Grandes fbricas de veculos como a General Motors (GM) e a Ford
resgataram pesquisas sobre as tecnologias de veculos eltricos e hbridos, a
fim de trazer esses veculos de volta para o mercado com o intuito de reduzir a
quantidade de gases poluentes liberados na atmosfera.
 5

Na dcada de 1960 surgiram corridas de carros eltricos, mas o limite

tecnolgico da poca no permitiu a produo em larga escala desses veculos.
Dez anos mais tarde, a gasolina sofreu drsticos aumentos de preo devido
uma crise energtica mundial. O petrleo exportado pelos principais produtores
mundiais, localizados no Oriente Mdio, tornou-se objeto de crises polticas.
O apoio dado pelos Estados Unidos e por pases da Europa Israel foi o
fator determinante para a crise. Israel estava em conflito com a Sria e o Egito, a
chamada Guerra do Yom Kippur, em 1973. As exportaes para a Europa e
Estados Unidos foram suspensas e o preo do barril do petrleo sofreu aumento
de 400% em trs meses. (2)
O desejo dos Estados Unidos e demais pases em tornarem-se menos
dependentes de petrleo estrangeiro motivou o interesse de fontes alternativas
de energia e a produo em larga escala de carros eltricos e hbridos.
Infelizmente esses veculos no eram competitivos o suficiente com os veculos
que possuam motor de combusto interna.
A conferncia Rio-92, em 1992, visava discutir o aquecimento global e
suas consequncias. Um dos resultados da Rio-92 foi a Agenda 21, que visava
a reduo do consumo de energia, mostrava a gravidade dos danos causados
pela utilizao de combustveis fsseis e sugeria uma possvel migrao para
fontes alternativas de energia. Os veculos eltricos foram vistos como a melhor
soluo para o problema ambiental causado pelos transportes. Diversos pases
implantaram incentivos econmicos e metas de vendas para as montadoras. (3)
O mercado concorrente dos veculos eltricos, como companhias
petrolferas e algumas montadoras, eram contrrios essas medidas e faziam
propaganda contra mudana. A partir de ento, diversos fabricantes investiram
em pesquisa e desenvolvimento de carros eltricos e hbridos eltricos para
produo em larga escala, como o EV1 da GM, lanado em 1996, e o Prius da
Toyota, lanado em 1999.
Em 2009, o nmero de veculos eltricos comercializados no mundo
atingiu 598.739 unidades, sendo que 44% foram nos Estados Unidos, 41% no
Japo e os demais no Canad, Reino Unido e Holanda. No incio de 2015, o
nmero de carros eltricos no mundo j era superior a 750 mil unidades. (3) (9)
 6

3. BATERIAS
Segundo Husain (1964), um requisito bsico de um veculo eltrico (VE)
uma fonte de energia porttil, que convertida em energia mecnica pelo
motor eltrico.
Para atingir uma autonomia elevada, necessrio que a fonte de energia
do veculo possua alta densidade de energtica. As fontes com maior densidade
energtica so os combustveis fsseis, que alimentam os motores combusto
interna. Esta caracterstica, aliada com a grande disponibilidade de combustvel
a um preo acessvel, um dos principais motivos pelos quais algumas pessoas
ainda oferecem resistncia em trocar seu automvel combusto interna por um
eltrico.
A energia eltrica pode ser obtida de vrias maneiras. possvel
converter energia mecnica em eltrica utilizando um gerador, porm, quando
utilizado como fonte principal de energia, este sistema tende a ser ineficiente,
volumoso e possuir uma massa elevada. Tais caractersticas no so desejveis
em um veculo eltrico. Esse tipo de converso comumente utilizado no
sistema regenerativo de energia.
As baterias tm como caracterstica principal a produo de energia
eltrica a partir da energia qumica. Um sistema simples composto somente
por uma clula eletroqumica, que capaz de fornecer tenses entre 0,5 e 4V.
As baterias so constitudas por uma ou mais clulas. A unio de vrias clulas
em srie ou paralelo pode ser feita para que haja um aumento de tenso,
corrente ou capacidade de carga. (10) (11)
As chamadas clulas primrias somente convertem energia qumica em
energia eltrica, sendo este processo irreversvel. As clulas secundrias so
capazes de converter energia eltrica em energia qumica por um processo
reversvel. (10)
O eletrlito, nodo e ctodo so os componentes principais de uma clula.
O eletrlito, localizado entre o nodo e o ctodo, o meio de transferncia de
carga, que origina ons positivos (ctions) e ons negativos (nions) quando sofre
dissociao ou ionizao aps ser aquecida ou aps a adio de um solvente.
O nodo o eletrodo que fornece eltrons para um circuito externo, sofrendo
oxidao durante a reao eletroqumica. O ctodo sofre reduo durante a
reao eletroqumica, recebendo os eltrons do circuito externo. (10)
 7

De acordo com Larminini e Lory (2003), a reao qumica entre os

eletrodos gera energia eltrica de corrente contnua (CC). Essa energia gerada
, por fim, consumida pelo motor eltrico do veculo que a utiliza como fonte de
energia. O pack de baterias o conjunto de baterias ligadas em srie e paralelo
para atender as especificaes de tenso, corrente e autonomia do projeto.

3.1. PARMETROS DAS BATERIAS

A capacidade de uma bateria, em Ah, a quantidade de carga gerada
pelo material ativo no eletrodo negativo e consumida pelo eletrodo positivo. A
taxa de descarga ( ) da bateria a corrente pela qual a bateria descarregada,
sendo igual razo entre a capacidade da bateria ( ) e o tempo de descarga
em horas (), conforme a Equao 3.1 abaixo. (10)

= (3.1)

O objetivo das baterias armazenar energia, cuja unidade no SI o Joule.

Tambm utiliza-se como medida a energia equivalente durante o uso da bateria
com uma potncia de 1 Watt por 1 hora, conhecida como Watt-hora (Wh) e
equivale a 3600 Joules. Desta forma, a energia ( ) em Wh a multiplicao
da tenso (V) pela capacidade da bateria ( ), como mostra a Equao 3.2. (11)
= (3.2)
A energia especfica ( ) de uma bateria equivale quantidade de
energia ( ) armazenada por cada quilograma () de massa () da bateria,
expressa pela Equao 3.3. Diversos fatores como taxa de descarga e
temperatura influenciam o armazenamento de energia na bateria. (10) (11)

= (3.3)

Similarmente energia especfica, a potncia especfica ( ) a

potncia ( ), em Watts, da bateria por cada quilograma de massa da bateria
(), conforme a Equao 3.4. (10) (11)

= (3.4)

A densidade de energia ( ) a quantidade energia ( ) eltrica

armazenada por cada metro cbico de bateria ( ), cuja unidade 3,

mostrada na Equao 3.5. O volume da bateria causa um impacto considervel

no design do veculo, j que almeja-se um veculo compacto mas com bom
 8

espao interno. Baterias com grande volume tendem a diminuir o espao interno
disponvel. (11)

= (3.5)

desejvel que as baterias possuam elevada eficincia energtica, sendo

a relao entre a energia eltrica fornecida bateria com a quantidade de
energia eltrica requerida para retornar quantidade de carga inicial. Duas das
principais resistncias aos carros eltricos, em relao aos carros com motores
de combusto interna, esto relacionadas com a eficincia das baterias e seu
tempo de recarga.
Quando deixadas sem uso, algumas baterias descarregam, fato
conhecido como auto descarga. Baterias que possuem taxas de auto descarga
no podem ficar muito tempo sem serem recarregadas. A taxa de descarga varia
com o tipo de bateria e outros fatores como a temperatura. Quanto maior for a
temperatura, maior o aumento da taxa de descarga. Desta forma, a taxa de
descarga ( ) pode ser definida como a corrente pela qual a bateria
descarregada, sendo a razo entre a capacidade ( ) da bateria e o tempo de
descarga () em horas, conforme a Equao 3.6. A unidade da taxa de
descarga Ampre. (1)

= (3.6)

3.2. CARACTERSTICAS DESEJADAS

A escolha de uma bateria depende de diversos fatores como ciclos de
carga, temperatura de operao, necessidade de refrigerao das baterias,
dimenses, tempo de descarga, eficincia energtica, capacidade de carga e
densidade de energia.
O tempo de vida das baterias definido em quantidade de ciclos de carga.
As baterias recarregveis possuem um nmero limitado de ciclos de carga, que
dependem do tipo de material que compe a bateria. desejvel que as baterias
possuam os maiores ciclos de carga possveis, tendo maior durabilidade.
As baterias possuem uma temperatura ideal de funcionamento e o
superaquecimento delas pode causar a diminuio da eficincia e, em casos
extremos, pode provocar danos permanentes s baterias. necessrio avaliar
se a bateria escolhida necessita de refrigerao para manter seu funcionamento
 9

ideal. A performance da bateria tambm pode ser afetada por baixas

temperaturas, em caso de locais com temperaturas baixssimas, mas este
problema pode ser solucionado com um sistema de aquecimento auxiliar para a
bateria.
As dimenses da bateria afetam diretamente o projeto estrutural, dinmico
e de design no veculo. Uma maior densidade de energia da bateria implica em
uma maior quantidade de energia armazenada por metro cbico. Desta forma, o
desejo aumentar a densidade de energia sem que haja aumento de peso.
Baterias pesadas influenciam o centro de massa do veculo.
Uma viagem de 1200km feita em um veculo popular gasolina, por
exemplo, exige um volume aproximado de dois tanques de gasolina. O tempo
gasto para encher o tanque por volta de 5 minutos. Se a mesma viagem fosse
feita por um veculo eltrico, o tempo de recarga da bateria influenciaria no tempo
total da viagem. As baterias mais novas demoram de 2 a 3 horas para carregar
completamente. O tempo total da viagem dependeria do nmero de recargas da
bateria e de sua autonomia.

3.3. TIPOS DE BATERIAS

Existem diversos tipos de bateria recarregveis para utilizao em
veculos eltricos, tais como as de chumbo-cido, nquel-cdmio (NiCd), nquel-
hidreto metlico (NiMH), on-ltio (LiCoO2 ) e Zebra (Na-NiCl2 ).
As baterias de nquel-cdmio foram inventadas em 1899 por Jungner,
sofrendo diversas modificaes e melhorias ao longo dos anos. Esse tipo de
bateria possui um eletrodo positivo feito de hidrxido de nquel e um eletrodo
negativo que utiliza um composto de cdmio. Utiliza-se hidrxido de potssio
como eletrlito destas baterias. (1)
A baixa resistncia interna da bateria de nquel-cdmio permite uma alta
taxa de descarga, tornando-se uma tima fonte de corrente contnua (CC). Seu
tempo de vida longo e ultrapassa 500 ciclos de carga. Alm disso, as baterias
de nquel-cdmio possuem ampla faixa de temperatura de operao e estrutura
selada, evitando vazamento de componentes lquidos e dispensando
manuteno. (10)
As baterias nquel-hidreto metlico foram introduzidas no mercado ao final
do sculo 20. Elas possuem performance similar s baterias de nquel-cdmio,
 10

mas o eletrodo negativo utiliza hidrognio, que absorvido em um hidreto

metlico. Assim como as baterias NiCd, sua estrutura selada, j que o ar e
outras molculas podem ocupar os locais utilizados para armazenar hidrognio.
O Toyota Prius, assim como outros veculos, utiliza bateria de NiMH. (11)
As baterias de chumbo-cido possuem eletrodos negativos feitos de
chumbo (Pb) e eletrodos positivos de dixido de chumbo (PbO2 ). O eletrlito
cido sulfrico (H2 SO4 ). Os reagentes so slidos de baixa solubilidade e as
reaes qumicas so altamente reversveis. Elas apresentam baixa energia
especfica, peso elevado e no permitem o uso de metais condutores nos
eletrodos positivos. Existe grande disponibilidade de matria prima e as baterias
so de fcil fabricao. (1)
No comeo dos anos 1990 deu-se incio comercializao das baterias
de on-ltio, contendo um xido metlico de transio como material do eletrodo
positivo e um material de carbono como eletrodo negativo. Elas necessitam de
um preciso controle de tenso durante seu carregamento, se ela for muito alta
pode danificar a bateria, se for muito baixa a bateria ser carregada
insuficientemente. As baterias de on-ltio so leves e possuem energia
especfica trs vezes maior do que as baterias de chumbo-cido. (10) (11)
A bateria Zebra baseada em uma clula com eletrodos negativos de
sdio e positivos de cloreto de nquel. Ela utiliza como eletrlito o NaAlCl4 ,
possuem tenso em circuito aberto de 2,58V a 300C. A clula resfriada
termodinamicamente quando, durante o carregamento, a tenso for abaixo de
2,72 V. A potncia da bateria zebra depende da resistncia da clula durante a
descarga. (10)
 11

3.4. COMPARAO ENTRE BATERIAS

O Grfico 1 mostra os valores de densidade de energia e energia
especfica para as baterias de chumbo-cido, NiCd, NiMH, LiCoO2 e Na-NiCl2 .
A densidade de energia equivale a 90 Wh/l, 90 Wh/l, 80 Wh/l, 220 Wh/l e 150
Wh/l, respectivamente. Os valores de energia especfica terico diferem do
prtico. Para as baterias de chumbo-cido, os valores so de 170 Wh/kg terico
e 35 Wh/kg prtico. Para as baterias de NiCd, os valores so 208 Wh/kg terico
e 50 Wh/kg prtico e para as de NiMH so 380 Wh/kg terico e 60 Wh/kg prtico.
As baterias de LiCoO2 possuem 550 Wh/kg terico e 150 Wh/kg prtico. Por fim,
as baterias Zebra possuem 796 Wh/kg terico e 100 Wh/kg prtico.

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0
Chumbo-cido NiCd NiMH LiCoO2 Na-NiCl2

Densidade de energia Wh/l Prtico Energia especfica Wh/kg Terico

Energia especfica Wh/kg Prtico

Grfico 1 - Densidade de energia e Energia especfica das baterias. Adaptado de

(10) (11).

Tanto as baterias de chumbo-cido quanto as de Na-NiCl2 demoram 8

horas para carregar completamente (Grfico 2). O tempo de recarga menor
nas outras baterias, sendo de 3 horas para as baterias de LiCoO2 e de 1 hora
para as baterias de NiCd e NiMH. A bateria que possui maior tenso nominal
a de LiCoO2 , valor igual 3V. Em seguida esto as baterias Zebra (Na-NiCl2 ) e
 12

chumbo-cido com tenso igual 2V. As menores voltagens so das baterias de

NiCd e NiMH, equivalendo 1,2 V.

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Chumbo-cido NiCd NiMH LiCoO2 Na-NiCl2

Voltagem nominal (V) Tempo de recarga (h)

Grfico 2 - tenso nominal e tempo de recarga das baterias. Adaptado de (10) (11).

O Grfico 3 compara o ciclo de vida das baterias, que determinado pela

quantidade de ciclos de carga que elas suportam. As baterias de NiCd so as
que suportam o maior nmero de recargas, um total de 1200, sendo a bateria
com o maior ciclo de vida. Em seguida esto as baterias de NiMH, LiCoO2 e
Na-NiCl2 , que permitem 1000 recargas. As baterias de chumbo-cido permitem
800 recargas.

1400

1200

1000
Nmero de recargas

800

600

400

200

0
Chumbo-cido NiCd NiMH LiCoO2 Na-NiCl2

Grfico 3 - Ciclo de vida das baterias. Adaptado de (10) (11).

 13

A temperatura de operao das baterias difere entre cada modelo,

conforme mostra o Grfico 4. As baterias de chumbo-cido, NiMH e LiCoO2
funcionam normalmente em temperaturas que variam de 15C a 30C. As
baterias de NiCd possuem a maior amplitude de temperatura de funcionamento,
que varia de - 40C a + 80C. As baterias Zebra (Na-NiCl2 ) operam em
temperaturas altas, variando de 300C a 350C.

400
350
350
300
300
250
Temperatura (C)

200
150
100 80

50 35 35 35
15 15 15
0
Chumbo-cido NiCd NiMH LiCoO2 Na-NiCl2
-50
-40
-100

Temperatura de operao Mnima Temperatura de operao Mxima

Grfico 4 - Variao da temperatura de operao das baterias. Adaptado de (11).

A anlise qualitativa auxilia no processo de escolha da bateria adequada

para a utilizao no Frmula SAE Eltrico. Para uma melhor visualizao foram
feitos grficos radar com as caractersticas desejadas.
A Figura 3 mostra a anlise qualitativa para as baterias de chumbo-cido
e NiCd. As baterias de chumbo-cido possuem uma tecnologia bem madura e
baixo preo, devido a essas caractersticas o tipo de bateria de uso automotivo
predominante na atualidade. Porm, sua baixa energia especifica praticamente
condena seu uso como fonte primria de energia em veculos eltricos de
competio, onde manter o peso baixo um dos requisitos mais importantes.
Baterias NiCd apresentaram timos valores de tempo de recarga nmero de
ciclos e robustez trmica, porem possuem energia especfica similar as baterias
de chumbo-cido e preo elevado.
 14

Figura 3 - Anlise qualitativa das baterias de chumbo-cido e NiCd. Fonte: Autor.

A Figura 4 mostra a anlise qualitativa para as baterias de NiMh e on

ltio. As baterias de NiMH possuem timos valores de tempo de recarga e
nmero de ciclos, um bom preo e boa energia especfica. Esses valores tornam
esse tipo de bateria uma tima opo para equipar o FSAE. Baterias de on-ltio
(LiCoO2 ) apresentam timos valores de tempo de recarga e nmero de ciclos,
alm de excelente energia especfica, seus componentes so reciclveis. A
nica desvantagem o elevado preo de compra.

Figura 4 - Anlise qualitativa das baterias de NiMH e LiCoO2. Fonte: Autor.

A Figura 5 mostra a anlise qualitativa para a bateria Zebra (Na-NiCl2 ).

Elas possuem bom nmero de ciclos preo e energia especifica, porm seu
tempo de recarga lento. Sua temperatura de operao alta, entre 300C e
350C, e torna necessrio um isolamento especial e uma unidade de controle de
temperatura.
 15

Figura 5 - Anlise qualitativa da bateria Zebra. Fonte: Autor.

4. COMPARAO ENTRE MOTORES ELTRICOS E COMBUSTO

INTERNA
Quando se compara um motor eltrico e um motor combusto interna,
a diferena mais evidente que em um motor eltrico no existem emisses de
gases pelo escapamento do veculo. A transio de veculos equipados com MCI
para veculos com ME contribuiria consideravelmente para a melhora da
qualidade do ar dentro das cidades. (11)
importante perceber que a energia usada para recarregar as baterias
foi gerada de alguma forma e em casos onde essa energia tenha sido produzida
por uma usina termoeltrica a carvo, as emisses de CO2 de um VE seria
equivalente a um veculo equipado com um MCI. Porm, ao centralizar a
produo e a poluio em usinas o controle de emisses, a fiscalizao e a
busca por aumentar a eficincia da gerao se tornam mais simples e baratas,
alm de retirar a fonte de poluio de dentro das cidades. (11)
A forma como os motores eltricos e os motores combusto interna so
classificados diferente, o que dificulta a comparao direta entre eles
observando apenas as especificaes nominais.
Em um motor a combusto interna, o torque e a potncia nominal, so os
valores mximos que estes parmetros atingem uma rotao especifica do
motor, quando em laboratrio com condies controladas. Este valor dificilmente
alcanado em situaes normais de uso. J no caso dos motores eltricos, os
valores nominais se referem ao valor de torque e potncia que o motor consegue
 16

entregar em regime permanente e por tempo indeterminado sem necessidade

de refrigerao auxiliar. (11) (1)
O torque mximo em um motor eltrico pode ser vrias vezes superior ao
valor do torque nominal, porm, o torque de pico no pode ser mantido por muito
tempo. Quando o motor trabalha acima da carga nominal por um perodo elevado
de tempo, os enrolamentos do rotor e do estator superaquecem, podendo fundir
e se romper. A forma com que esse torque entregue na ponta do eixo tambm
diferente nos dois tipos de motor. (11) (1)
O Grfico 5 compara a curva de torque caracterstica de um motor eltrico
com a curva de um motor a combusto interna. O torque dos motores eltricos
decresce com a velocidade e a mxima potncia do motor em baixa
velocidade, considerando um regime constante. Os motores eltricos fornecem
torque mximo baixssimas velocidades. O torque mximo dos motores de
combusto interna s atingido aps o ganho de velocidade e ocorre em um
valor especfico de rotao. (1)

Grfico 5 Curvas de torque de motores eltricos e MCI. Fonte: (1).

Motores a combusto interna no produzem torque abaixo de uma certa

rotao, geralmente abaixo de 1000 RPM em carros de passeio. Em baixas
rotaes, o torque disponvel em motores combusto interna bem inferior ao
valor de torque mximo do motor, que atingido geralmente entre 3000 e 5000
RPM e decresce para rotaes superiores a este valor. Essa caracterstica faz
com que a faixa til deste tipo de motor seja muito curta, sendo necessrio a
utilizao de uma transmisso que possibilite compatibilizar a faixa til de
 17

rotao do motor com a velocidade do veculo para vrias condies de uso. (1)
(12)
O Grfico 6 mostra a curva de torque e potncia caracterstica de motores
a combusto interna. O torque mximo, entre 220 Nm e 240 Nm, atingido entre
3000 rpm e 4000 rpm, decrescendo aps seu ponto mximo. A potncia aumenta
medida em que as rotaes aumentam, atingindo seu valor mximo de 150 kW
entre 5000 rpm e 6000 rpm.

Grfico 6 - Curvas de torque e potncia de motores de combusto interna. Fonte:

Clube do Carro Eltrico. Disponvel em <http://clubedocarroeletrico.com.br/images>.
Acesso em junho 2015.

Em motores eltricos, de forma geral, o torque mximo est disponvel a

partir de 0 RPM e o motor consegue fornecer torque nominal dentro de toda a
faixa de rotao, de modo que a potncia na ponta do eixo do motor seja
praticamente constante durante toda faixa de utilizao deste, dispensando o
uso de rvores de engrenagens. Esta caracterstica proporciona melhor
acelerao, conforto e facilidade de conduo aos veculos equipados com
motores eltricos. (13) (14) (1)
O Grfico 7 mostra as curvas de torque e potncia dos motores que
equipam a linha Tesla Model S. As linhas contnuas representam o torque e as
linhas tracejadas representam a potncia. As cores azul, verde e vermelho
simbolizam os modelos SP, S85 e S60, respectivamente. Neste grfico
possvel identificar 3 zonas. A zona de torque constante, que se estende do
momento em que o motor acionado at o valor de velocidade onde o torque
 18

diminui, dando incio a zona de potncia constante (segunda zona). Esta zona
a faixa de trabalho ideal do motor, onde ele opera com tenso nominal. Na
terceira zona do grfico h uma queda mais acentuada no torque gerado no
motor e consequentemente tambm h uma queda na potncia.

Grfico 7 Variao de torque e potncia dos carros eltricos modelos SP, S85 e
S60 da Tesla Motors. Fonte: Flatout. Disponvel em < flatout.com.br>. Acesso junho
2015.

Outra vantagem do motor eltrico em relao ao motor a combusto

interna a baixa complexidade. Um MCI possui em mdia 70 partes mveis
como as vlvulas, bielas e o virabrequim (Figura 6). A maioria dessas peas est
submetida a carregamentos cclicos ou flutuantes, diferentemente de peas que
esto submetidas a carregamento esttico, necessrio que sejam feitas
consideraes sobre falha por fadiga no dimensionamento das peas,
aumentando significativamente a complexidade do projeto e o volume de
material gasto para a fabricao das mesmas. (1) (12)
 19

Figura 6 (a) Partes mveis de um motor combusto interna em evidncia. (b)

Componentes de um motor BMW V8. Fontes: Apostila de motores a combusto
interna. Acesso junho 2015. Disponvel em
<http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAm3oAB/motores-combustao-interna>.

J no motor eltrico, na configurao mais comum, a nica parte mvel

o rotor (Figura 7). Esta caracterstica torna o projeto e montagem do motor
eltrico bem mais simples, compacto e barato. Um menor nmero de peas
mveis tambm reduz as perdas por atrito e a inrcia do motor. (15)

Figura 7 Rotor e bobina de um motor de induo AC. Fonte: Dreamstime.

Disponvel em http://thumbs.dreamstime.com/x/motor-eltrico-aberto-da-c-
5129786.jpg. Acesso junho 2015.

A simplicidade na construo e o baixo nmero de peas mveis fazem

com que a manuteno em um motor eltrico seja mais simples do que em um
MCI. Em motores DC preciso substituir as escovas do estator que se
 20

desgastam com o tempo. Em motores de induo, na maioria dos casos,

necessria apenas lubrificao nos mancais ou a troca dos rolamentos. J em
MCI, a manuteno rotineira, como troca de leo e filtros de leo, ar e
combustvel a cada 10 mil quilmetros, alm da reviso no sistema de injeo,
velas e cabos de ignio a cada 30 mil. Peas que trabalham com altas cargas
e atrito elevado, como pistes, mancais, anis de vedao e vlvulas necessitam
de monitoramento constante para, eventualmente, serem substitudas.
A complexidade dos MCI no se limita apenas construo. Em MCIs
necessrio monitorar constantemente vrios parmetros como composio dos
gases no coletor de escape por meio de uma sonda lambda, temperatura e
presso do ar na admisso pelo sensor MAP, detonao e avano de ignio.
Estes dados so recebidos pela central eletrnica do carro, cruzados com um
complexo mapa de injeo, e a central altera os parmetros necessrio para
manter a combusto o mais eficiente possvel.
Em motores eltricos possvel, por meio de tcnicas elaboradas e
controle numrico como o Controle Vetorial sem Sensores, controlar de forma
eficiente as respostas de torque do motor. Esta tcnica exige baixo investimento
em sensores para monitorar os parmetros de entrada.
A vida til de um MCI entre 100 e 200 mil quilmetros sem a
necessidade de retfica e troca dos pistes, que equivale a aproximadamente 10
anos dirigindo 50 km por dia. A vida de um motor eltrico de induo WEG em
uso continuo de aproximadamente 20 anos. Quando aplicado em automveis,
equivale a cerca de 90 anos dirigindo 50 km por dia.
 21

5. MOTORES ELTRICOS
Uma mquina eltrica responsvel por converter energia eltrica,
armazenada nas baterias, em energia mecnica, fornecendo torque ao eixo
motriz que ir girar as rodas do veculo. Em desacelerao, o fluxo de energia
invertido, ou seja, imposta mecanicamente uma rotao no eixo do rotor. Com
isso, um campo eltrico induzido criado nos enrolamentos do motor, gerando
assim corrente eltrica nos terminais. Em veculos esta caracterstica utilizada
durante e frenagem reaproveitando parte da energia cintica do carro para
recarregar as baterias e recebe o nome de freio regenerativo. (1)
A indstria de motores eltricos est bem desenvolvida e a tecnologia j
bem madura, difundida e conhecida. Em sua maioria, os motores eltricos so
instalados em locais fixos, em instalaes industriais e prediais. Estes motores
so usados para tocar o maquinrio industrial como prensas, transportadores
contnuos, maquinas injetoras, extrusoras e tambm para elevadores e bombas
em geral. Suas especificaes, normas e padres esto na maioria dos casos
definidos para este fim, e para seu uso em veculos muitas vezes necessrio
um estudo das caractersticas tabeladas e adapta-las para uma situao
dinmica.
Os motores de alto rendimento so aqueles que consomem menos
energia disponibilizando a mesma potncia til no eixo do motor que motores
classificados como padro. A melhora na eficincia conseguida utilizando de
tcnicas de construo e materiais mais nobres que visam principalmente reduzir
as perdas. (16)
So utilizadas chapas de ao silcio com espessura reduzida e
tratamentos trmicos nos ncleos ferromagnticos que compem o estator e o
rotor, diminuindo as perdas por correntes induzidas e histerese.
O aumento do volume de cobre e enrolamentos especiais nas bobinas do
rotor e do estator contribuem para a reduo da resistncia interna dos mesmos,
reduzindo as perdas por efeito Joule. Materiais com menor resistividade tambm
so usados por alguns fabricantes. Anis de curto-circuito do rotor fabricados em
alumnio diminuem tambm as perdas por efeito Joule. (14)
As melhorias na dissipao de calor tambm contribuem para o aumento
da eficincia dos motores. O aumento no fator de enchimento das bobinas, aliado
 22

com um projeto otimizado das ranhuras de refrigerao do motor, proporcionam

maior dissipao de calor, reduzindo a necessidade de refrigerao forada.
Ventiladores otimizados e menor necessidade de dissipao de calor diminuem
a perda da potncia que seria consumida pelo ventilador para a refrigerao
forada do motor.
O uso de rolamentos de melhor qualidade reduz as perdas por atrito
garantindo ao motor um funcionamento mais livre e suave, proporcionando ao
motor uma vida til maior devido a diminuio do torque resistente e a reduo
da vibrao causada por esses componentes, alm de aumentar o tempo entre
duas revises.
A Lei 10.295, de 17 de Outubro de 2001, estabeleceu nveis mnimos de
eficincia energtica de mquinas consumidoras de energia fabricados ou
comercializados no Brasil. O Anexo I do Decreto n 4.508, de 11 de dezembro
de 2002, define os nveis mnimos de eficincia energtica de motores eltricos
trifsicos de induo rotor gaiola de esquilo. Os rendimentos nominais mnimos
so divididos em duas classificaes: padro e alto rendimento. Um motor
padro de 1,0 hp com 8 plos apresenta rendimento nominal mnimo de 66%.
Um motor de alto rendimento com as mesmas especificaes possui rendimento
nominal mnimo de 70%.
A melhoria da tecnologia desde 2002 permitiu melhores rendimentos dos
motores eltricos, mas a tabela de rendimentos nominais mnimos no sofreu
nenhuma alterao desde sua criao. No ano de 2005 foi aprovada a Portaria
n553, estabelecendo que os novos valores mnimos de rendimentos nominais
para motores padro seriam iguais aos valores mnimos de rendimentos
nominais de motores de alto rendimento. Assim, motores de 1,0 hp com 8 plos
e rendimento de 70% seria classificado como padro a partir de 2009.
Mesmo com essa mudana de valores de rendimentos nominais mnimos,
os motores vendidos no exterior possuam rendimentos muito mais elevados em
relao ao que previa a Portaria, fazendo com que os motores classificados
como de alto rendimento no Brasil equivaliam a motores classificados como
padro no exterior. O desenvolvimento desta tecnologia foi em parte
impulsionado pela rgida legislao europeia e tambm pela grande concorrncia
neste setor.
 23

Como as empresas estrangeiras j fabricavam motores com rendimentos

mnimos maiores do que os estabelecidos pela Portaria. Muitas delas criaram
denominaes e categorias para distinguir os motores de alto rendimento mais
eficientes dos motores de alto rendimento com eficincia prxima ao mnimo
estabelecido pela Portaria n 553.
A empresa de motores eltricos WEG criou trs modelos de motores de
alto rendimento que possuem valores mnimos de rendimento superiores ao
previsto na lei, que so a linha Plus, Premium e Super Premium. Portanto, para
a escolha de um motor eltrico para equipar um veculo de competio, deve-se
priorizar algumas caractersticas.

5.1. CARACTERSTICAS DESEJADAS

Os requisitos necessrios em um motor eltrico para equipar um veculo
do tipo SAE so robustez, para suportar a todas as variaes de carga,
temperatura e vibrao a que o motor submetido.
Deseja-se baixa inercia, para garantir boa capacidade de acelerao sem
gastar energia desnecessria para acelerar a massa do rotor, e alta eficincia,
que permite reduzir o nmero de clulas no pack de baterias evitando assim a
adio de peso desnecessrio no veculo.
Alm disso, um pico de torque entre 200 e 300% do torque nominal auxilia
em situaes que requerem um valor de torque elevado como em situao de
ultrapassagens e rampas. Tambm deseja-se alta potncia especifica (P/w), j
que em veculos de competio existe uma grande preocupao em manter o
peso total do veculo baixo a fim de garantir melhores resultados nas provas
dinmicas.
Outros fatores como baixo custo de aquisio e baixo custo de
manuteno so muito relevantes. A baixa interferncia eletromagntica garante
o correto funcionamento dos circuitos de controle e uma boa eficincia do motor.
Por fim, as caractersticas devem atender a todos os itens do regulamento
da competio.
 24

5.2. CLASSIFICAO COMERCIAL DE MOTORES ELTRICOS

O data-sheet de motores eltricos possui vrias especificaes que so
de grande importncia para o projeto e a falta de conhecimento sobre o
significado de qualquer uma delas pode resultar na escolha do tipo errado de
motor para o fim especificado. O data-sheet do motor especificar o tipo de
lubrificao necessria para o motor.
A carcaa se refere as dimenses externas do motor. Esta informao
extremamente necessria para se definir onde e como o motor ser instalado.
As dimenses dos motores eltricos (Figura 8) so padronizadas de acordo com
a norma ABNT NBR-15623, onde H a altura do plano da base ao centro da
ponta do eixo, C a distncia do centro do furo dos ps do lado da ponta do eixo
ao plano do encosto da ponta de eixo, B a distncia entre centros dos furos
dos ps, A a distncia entre centros dos furos dos ps, no sentido frontal. (14)
(17)

Figura 8 - As dimenses dos motores eltricos. Fonte: WEG

Potncia nominal a potncia que o motor fornece dentro das condies

nominais de tenso e carga em regime contnuo. Esta informao, apesar de
extremamente importante para o dimensionamento do sistema de trao do
veculo no representa o nvel de potncia que pode ser obtido em condies
dinmicas de corrida.
Frequncia nominal a frequncia da rede para o qual o motor foi
projetado. A frequncia padro utilizada no Brasil de 60 Hz. Esta informao
irrelevante para o uso em veculos, que em sua maioria sero alimentados
atravs de um inversor de frequncia ligado a uma fonte de corrente continua e
no diretamente na rede.
 25

O nmero de polos o nmero de polos magnticos do estator. O nmero

de polos sempre par, e um dos fatores que alteram a velocidade sncrona do
motor. A rotao nominal a rotao em que o motor trabalha em condies
nominais de tenso, carga e frequncia. No corresponde a rotao de trabalho
quando alimentado por um inversor de frequncia. Escorregamento a medida
porcentual da posio do rotor em relao a posio do campo girante. (13)
A tenso nominal o valor de tenso para a qual o motor foi projetado.
Alguns motores oferecem a possibilidade de funcionar em redes com outros
valores de tenso por meio de diferentes ligaes de seus enrolamentos. (14)
A ligao srie-paralelo (Figura 9) aquela cujos enrolamentos de cada
fase so compostos por duas bobinas, desse modo possvel ligar essas
bobinas em serie para que a tenso seja dividida entre elas, ou em paralelo para
que a corrente seja dividida. (18) (19)

Figura 9 - Ligaes srie-paralelo dos motores eltricos. Fonte: WEG

Na ligao estrela triangulo possvel ligar os enrolamentos do motor na

configurao estrela, onde a tenso de linha (V_L) igual a tenso de fase (V_F)
multiplicada por raiz de 3, V_L=3* V_F ou na configurao delta, onde a tenso
de linha igual a tenso de fase. Essa caracterstica dos tipos de ligao torna
 26

possvel ligar o motor em duas tenses mltiplas em 3 mantendo a mesma

tenso no enrolamento de cada fase do motor como mostrado na Figura 10. (19)
(18)

Figura 10 - Ligao estrela e tringulo. Fonte: (14).

A corrente nominal a corrente consumida pelo motor quando este

trabalha sob tenso e carga nominal em regime contnuo. Corrente de partida
o valor mximo de corrente consumida pelo motor em condio de partida. Este
valor depende da carga no momento da partida e do tipo de partida escolhido.
A corrente a vazio a corrente consumida pelo motor quando este
funciona com o rotor livre, ou seja, sem carga resistente. Conjugado nominal o
torque disponvel na ponta do eixo do rotor em condies nominais de projeto
em regime contnuo. Neste valor no est contabilizado o fator de servio.
O conjugado de partida o torque requerido para acelerar a carga at a
rotao nominal. Este valor depende da carga no momento da partida e do tipo
de partida escolhido. Conjugado mximo o valor mximo de torque atingido
pelo motor, medido em porcentagem do conjugado nominal.
Segundo a norma NBR 7094, o fator de servio (FS) fator multiplicador
da potncia nominal do motor eltrico que indica a carga que pode ser acionada
continuamente sob tenso e frequncia nominais, com limite de elevao da
temperatura do enrolamento. (20)
O fator de servio se refere a uma sobrecarga continua, e no deve ser
confundido com sobrecarga momentnea que possui durao de alguns
minutos. Quando o fator de servio possui valor unitrio significa que o motor
 27

no possui margem de sobrecarga e deve funcionar sempre nas condies

especificadas. (14)
O tempo de rotor bloqueado o tempo em que o motor suporta ficar com
o rotor bloqueado, situao que ocorre quando o torque resistente maior que
o torque produzido pelo motor, sem que haja danos ao motor. O regime de
servio, segundo a IEC 60034-1, o grau de regularidade da carga a que o motor
submetido. O regime de servio deve ser indicado pelo comprador e pode ser
feito por meio de grficos ou numericamente. Normalmente os motores so
projetados para regime contnuo. (14) (21)
Como o regime de servio no caso do formula SAE no previsvel,
necessrio criar uma sequncia fictcia que no deve ser menos severa que a
real. Caso o motor seja utilizado em outro regime que no o especificado, o
mesmo pode ser danificado.
Dentro do regime de servio tambm inclui-se a classe de temperatura do
motor (Quadro 1), que especifica a temperatura mxima que a superfcie pode
atingir. Esta temperatura limitada pela temperatura de ignio dos gases que
podem entrar em contato com o motor. O Quadro 1 compara as classes de
temperatura e a temperatura mxima de superfcie entre as normas IEC e NEC.

Quadro 1 - Temperatura mxima de superfcie para diferentes classes de temperatura. Adaptado

de (14).

IEC NEC Temperatura

Temperatura Temperatura de ignio dos
Classes de Classes de
mxima de mxima de gases ou
temperatura temperatura
superfcie superfcie vapores
T1 450 T1 450 > 450
T2 300 T2 300 > 300
T3 200 T3 200 > 200
T4 135 T4 135 > 135
T5 100 T5 100 > 100
T6 85 T6 85 > 85

Segundo as normas ABNT NBR 17094 e IEC 60034-1, so consideradas

condies normais de servio uma altitude no superior a 1000 m acima do nvel
do mar e a temperatura ambiente (do meio refrigerante) inferior a 40C. Para
estas condies, o motor deve trabalhar sem superaquecimento. (22) (21)
 28

Quando instalados em uma altitude superior a 1000 m, os motores podem

superaquecer, pois a refrigerao fica prejudicada devido a menor densidade do
are nestes locais. As normas ABNT NBR 17094 e IEC 60034-1 tambm definem
que entre 1000 e 4000 m a temperatura ambiente deve ser reduzida de 1% para
cada 100 m de altitude adicionais. (22) (21)
As classes de isolamento agrupam materiais isolantes e sistemas de
isolamento em categorias com base em seus respectivos limites de temperatura.
As cinco classes de isolamento so: Classe A (105C), Classe E (120 C), Classe
B (130C), Classe F (155C) e Classe H (180C). (22) (21)
A temperatura do ponto mais quente do enrolamento (Quadro 2) a soma
de trs valores: temperatura ambiente, elevao de temperatura (t) e a
diferena entre o ponto mais quente e a temperatura mdia. A temperatura
ambiente no mximo 40C. A diferena de temperatura entre o ponto mais
quente e a temperatura mdia de 5C para as classes A e E, 10 para as
classes F e B e 15 para a classe H. (22)
Quadro 2 - Temperatura do ponto mais quente do motor eltrico. Adaptado de (14).

Classe de isolamento A E B F H

Temperatura ambiente 40C 40C 40C 40C 40C

t 60C 75C 80C 105C 125C

Diferena entre o ponto mais quente e a
5C 5C 10C 10C 15C
temperatura mdia
Temperatura do ponto mais quente 105C 120C 130C 155C 180C

A norma ABNT NBR-IEC 60034-5 define os graus de proteo dos

equipamentos eltricos por meio das letras caractersticas IP, do ingls Index of
Protection, seguidas por dois algarismos. O primeiro referente a proteo
contra o contato de corpos e ao ingresso de partculas slidas e varia de 0 a 6.
0: Maquina no protegida.
1: Mquina protegida contra objetos slidos maiores que 50 mm.
2: Mquina protegida contra objetos slidos maiores que 12 mm.
3: Mquina protegida contra objetos slidos maiores que 2,5 mm.
4: Mquina protegida contra objetos slidos maiores que 1 mm.
5: Mquina protegida contra poeira
 29

6: Mquina totalmente protegida contra poeira.

O segundo digito se refere a proteo contra a entrada de gua e varia de
0 a 8.
0: Mquina no protegida.
1: Mquina protegida contra gotejamento vertical.
2: Mquina protegida contra gotejamento de gua, com inclinao
de at 15.
3: Mquina protegida contra asperso de gua.
4: Mquina protegida contra projees de gua.
5: Mquina protegida contra jatos de gua.
6: Mquina protegida contra jatos potentes.
7: Mquina protegida contra os efeitos da imerso temporria.
8: Mquina protegida contra os efeitos da imerso contnua.
A carga em um circuito eltrico o componente que est recebendo e
consumindo a energia gerada por uma fonte. O fator de potncia o cosseno da
diferena de fase entre a tenso e a corrente. O fator de potncia tambm o
cosseno do ngulo da impedncia de carga. O rendimento do motor a razo
da potncia disponvel na ponta do eixo e a potncia consumida pelo motor. (18)

5.3. CATEGORIAS DOS MOTORES ELTRICOS

Os motores eltricos se dividem em dois tipos quando se refere a
alimentao: motores de corrente continua (CC) e motores de corrente alternada
(CA). Correntes continuas podem ser obtidas diretamente de um pack de
baterias, ou com a utilizao de um retificador ligado a uma fonte de corrente
alternada. Corrente alternada obtida diretamente de uma fonte CA ou com o
uso de um inversor de frequncia ligado a uma fonte de corrente continua. (23)
Motores CC so controlados, principalmente, pela alterao dos valores
de tenso nos seus polos e se diferem conforme o tipo da ligao que realizada
em seus enrolamentos. Os motores CA se dividem em dois grandes grupos:
motores sncronos, em que o rotor gira a mesma velocidade do campo girante
do estator, e assncronos, tambm chamados de motores de induo. Esses
devem funcionar sempre com o rotor defasado em relao ao campo girante.
(13)
 30

A literatura disponvel cita frequentemente quatro tipos principais de

motores eltricos que so elegveis para o uso em veculos. Este trabalho limita-
se ao estudo de quatro dessas tecnologias, que tem seu funcionamento baseado
em dois princpios da teoria eletromagntica: o princpio da fora de Lorentz e o
princpio da relutncia.
O princpio da fora de Lorentz diz que o torque produzido atravs de
uma interao mtua entre duas foras magneto motrizes (FMM) ortogonais
entre si, categoria que inclui os motores DC, motores de induo e motores com
ims permanentes (Error! Reference source not found.). O princpio da
relutncia diz que torque produzido enquanto o rotor se move para uma
posio de menor relutncia em um ambiente de relutncia varivel. Motores de
relutncia chaveada tm seu funcionamento baseado neste princpio. (23)

Figura 11 - (a) Motor DC. (b) Motor de induo. (c) Motor ms permanentes. (d)
Motor de relutncia chaveada. Fonte: (20).
 31

5.4. MOTORES CC
Motores CC so motores que funcionam com alimentao por corrente
continua e se diferem pelo tipo de excitao de seus enrolamentos. Estes podem
ser do tipo excitao em srie, no qual os enrolamentos do rotor e do estator so
ligados em srie, de forma que a corrente nos dois enrolamentos seja a mesma.
Este tipo de enrolamento possui como principal caracterstica fornecer um
grande torque para o motor.
Excitao independente a situao na qual os enrolamentos do rotor e
do estator so excitados de forma independente. Os enrolamentos do estator e
do rotor so excitados por dois transformadores CC/CC que fornecem tenso e
corrente distintas para cada enrolamento. Este tipo de ligao oferece uma tima
flexibilidade e preciso de controle de velocidade.
A excitao paralela ocorre quando os enrolamentos do rotor e do estator
esto em paralelo e excitados pela mesma fonte. Motores com excitao paralela
possuem um ganho em simplicidade e uma grande perda no que se refere s
opes de controle. A excitao compound um hbrido entre os tipos excitao
srie e excitao paralelo, apresentando uma mistura das caractersticas dos
dois tipos de motor. (1)
Os enrolamentos em motores CC esto dispostos em pares: um no rotor,
que recebe maior corrente, e outro no estator, que recebe uma pequena corrente
apenas para gerar o campo magntico. Quando estes dois enrolamentos so
excitados geram um torque entres si.
Dois componentes so responsveis por manter a ortogonalidade das
duas FMM necessrias para gerar torque: o comutador e as escovas (Figura 12).
Estes dois componentes so responsveis pelo chaveamento dos enrolamentos
do rotor. As escovas de um motor CC so eletrodos de carbono e se desgastam
com o tempo e devem ser substitudas com certa frequncia. Desta forma, um
motor CC necessita mais de manuteno que um motor AC, que no possui este
tipo de sistema, por exemplo. O desgaste das escovas gera um p fino que
contamina o interior do motor, se acumulando nos rolamentos e reduzindo a vida
til dos mesmos. (23)
 32

Figura 12 - Rotor de um motor CC com o comutador e escovas expostos. Fonte:

Infomotor. Disponvel em < http://www.infomotor.com.br/site/wp-
content/uploads/dsc00226-466x349.jpg>. Acesso em junho 2015.

A maior vantagem em um motor CC a simplicidade na forma com que

controlado, no sendo necessrio circuitos elaborados para esta funo.

5.5. MOTORES CA
Motores CA podem ser alimentados por fontes monofsicas e trifsicas.
Motores monofsicos so utilizados apenas para projetos que exigem baixa
potncia. No caso de um veculo de competio, necessria uma alta potncia
e o uso de um motor trifsico essencial.
A principal diferena de motores CA em relao aos CC que os
enrolamentos que recebem maior corrente, que em motores CC se situavam no
rotor, foram transferidos para o estator, que a parte estacionria do motor. Essa
diferena dispensa o uso do comutador e das escovas, pois a excitao feita
diretamente nos terminais das bobinas por corrente alternada.
Independentemente do tipo de motor CA os enrolamentos do estator so do
mesmo tipo. (14)
O segundo campo necessrio para que ocorra torque, que em motores
CC se situava no estator, em motores CA foram transferidos para o rotor e a
forma com que ele criado diferencia os motores CA em dois tipos: sncronos e
assncronos, que tambm so chamados de motores de induo.
 33

A Figura 13 mostra um esquemtico de um motor CA da WEG modelo

W22 com seus componentes. Os principais componentes deste motor so: rotor,
eixo, estator bobinado, carcaa, ventilador e rolamentos.

Figura 13 Componentes do motor CA modelo W22 da WEG. Fonte: Techman.

Disponvel em <http://www.thecman.net/images/pecas_motor2.jpg.> Acesso em
junho 2015.

5.5.1. Motor CA sncrono

Esse tipo de motor chamado de sncrono pois o rotor gira em velocidade
sncrona com o campo gerado no estator. A fora magntica do rotor pode ser
obtida por meio de ims permanentes ou alimentando um conjunto de bobinas
no rotor com corrente continua, por meio de anis de deslizamento. Esse tipo de
motor geralmente volumoso e utilizado em sistemas de gerao de energia,
ou em mquinas de grande porte, e no possui caractersticas favorveis para a
utilizao em veculos. (1)
Motores sncronos de ms permanentes possuem uma alta densidade de
potncia quando so utilizados ims de alta densidade magntica e, por no
possuir enrolamentos no rotor, concentra as perdas por efeito Joule apenas no
estator. Como este est prximo a superfcie do motor, seu resfriamento muito
mais eficiente, tornando possvel a fabricao de motores menores. Este tipo de
motor produz uma alta densidade de fluxo magntico, o que o torna uma tima
opo para equipar um Formula SAE eltrico.
 34

5.5.2. Motores de Induo

Motores de induo no necessitam de alimentao externa para os
circuitos do rotor para gerar o campo magntico. Este gerado pela induo de
uma corrente nos seus enrolamentos pelo campo gerado no estator, que quando
no est em fase com o campo do rotor gera um torque. Existem dois tipos de
motores de induo: rotor gaiola de esquilo e rotor bobinado. Os motores
assncronos de rotor bobinado, semelhantemente aos sncronos, possuem
grande volume e no so to eficientes quanto os do tipo gaiola. (13)
Os motores de induo gaiola de esquilo (Figura 14) possuem uma
construo slida, de baixa complexidade e baixo custo. Devido soma destas
caractersticas com a baixa necessidade de manuteno, estes motores so
amplamente utilizados pela indstria. O nome gaiola de esquilo devido
semelhana do formato do circuito do rotor, que lembra uma gaiola de esquilo.
Ele formado por barras curto-circuitadas nas duas extremidades, que so feitas
geralmente de cobre ou alumnio. Este tipo de rotor no possui ligao eltrica
externa. O campo magntico do rotor gerado pela induo causada quando os
enrolamentos do estator so magnetizados.

Figura 14 - Motor de induo do tipo gaiola de esquilo. Fonte: Nidec.Disponvel em

< http://www.nidec.com/en-NA/technology/motor/basic/00026/?prt=1>.

A Figura 15 mostra uma representao dos circuitos eltricos e o

diagrama vetorial de fluxo magntico no rotor e do estator de motores de
induo. O ngulo r o ngulo de escorregamento, que representa a
defasagem de velocidade entre o campo do estator e o rotor.
 35

Figura 15 - Circuitos eltricos e diagrama vetorial de motores de induo. Fonte: (1).

Motores de induo tipo gaiola de esquilo so muito eficientes, leves e

compactos. O controle preciso de torque e velocidade bem mais complexo que
o de um motor CC. Como a eletrnica de potncia evoluiu bastante nos ltimos
anos, foram desenvolvidos mtodos de controle altamente sofisticados para este
tipo de motor como o controle vetorial e o controle direto de torque que sero
abordados no TCC 2.
5.5.3. Motor de Relutncia Chaveada
Motores de relutncia chaveada operam em regime de corrente
descontinua. Seu rotor composto por material ferromagntico, geralmente
lminas de ao. Como no possuem enrolamento no rotor, possuem baixa
inrcia e alta densidade de potncia. (1)
 36

Figura 16 Rotor e estator de um motor de relutncia chaveada. Fonte: Digikey.

Disponvel em http://www.digikey.com/en-US/articles/techzone/2012/sep/ev-drive-
electronics-evolve-to-support-rare-earth-free-motor-technologies. Acesso em Junho
2015.

Quando uma fase do estator energizada, o polo do rotor que estiver mais
prximo ao campo atrado, criando um torque e movimentando o rotor para
uma posio onde a relutncia do conjunto ser menor. Assim, ao chavear
bobinas consecutivas, possvel criar um torque constante. (13)
Sua construo simples torna o motor de relutncia chaveada uma opo
mais econmica que um motor de ims permanentes, porm, como ainda uma
tecnologia nova, seu preo ainda maior que motores CC e de induo. A
eliminao dos enrolamentos do estator fazem com que no seja necessrio um
circuito de chaveamento para o rotor, e tambm concentram as perdas por efeito
joule no estator, onde a refrigerao mais simples e eficiente tornando possvel
a construo de um motor bem compacto. (23)
Este tipo de motor consegue operar em temperaturas mais elevadas que
motores de ms permanentes. Os ms sofrem desmagnetizao quando
expostos a grandes temperaturas.
 37

5.6. ESCOLHA DO MOTOR ELTRICO PARA O FRMULA SAE

Para a escolha do motor a ser usado no projeto 2015 da FGRacing, foram
criados grficos radar para os 4 tipos de motores citados com valores qualitativos
para cada uma das caractersticas avaliadas, com o objetivo de criar uma
identidade visual das caractersticas de cada motor.
Motores CC tm como vantagens a maturidade da tecnologia,
simplicidade do sistema eletrnico de controle e controle de velocidade preciso,
porm so menos eficientes comparados com outras tecnologias disponveis, e
o sistema de escovas e comutador que energiza os enrolamentos do rotor, alm
da necessidade de manuteno, so um ponto crtico para o surgimento de
falhas, que em provas dinmicas da competio so motivo de desclassificao
da equipe (Grfico 8).

Motor CC
Densidade de potncia
10
8
6
Custo Eficincia
4
2
0

Maturidade Controle

Confiabilidade

Grfico 8 - Grfico radar para os motores CC. Adaptado de (23).

Motores de induo tipo rotor Gaiola de esquilo possuem maior densidade

de potncia quando comparados com motores CC, so mais robustos e possuem
uma forma construtiva muito simples e eficiente. uma tecnologia que ganhou
a indstria por ser muito confivel, possuir baixssima necessidade de
manuteno e principalmente pelo baixo custo (Grfico 9).
 38

Motor de Induo
Densidade de potncia
10
8
6
Custo Eficincia
4
2
0

Maturidade Controle

Confiabilidade

Grfico 9 - Grfico radar para os motores de induo. Adaptado de (23).

Como desvantagens, este tipo de motor apresenta uma pequena zona de

potncia constante, caracterstica que no bem-vinda em uso para veculos
eltricos de passeio, mas para o uso em veculo de competio no afeta tanto
na deciso. Seu controle eficiente exige uma eletrnica e matemtica muito
elaborada, porem essa tecnologia j est disponvel e as principais fabricantes
j vendem o modulo de controle junto ao motor.
O conjunto destas caractersticas tornam o motor de induo uma tima
opo de motor para equipar um formula SAE.
Motores com ms permanentes, quando equipados com ms
permanentes de alta densidade magntica, possuem baixssimo peso, sendo
possvel a construo de um motor compacto, leve e com alta potncia. So o
tipo mais eficiente de motor pois no existe perda no circuito do rotor, reduzindo
tambm a necessidade de refrigerao (Grfico 10). A soma destas
caractersticas torna este tipo de motor o mais competitivo, garantindo alta
densidade de potncia e um consumo muito baixo de energia, porm o alto custo
e a possibilidade de desmagnetizao dos ims do rotor tornam este tipo de
motor uma opo arriscada para uma equipe nova e com poucos recursos.
 39

Motor de ms permanentes
Densidade de potncia
10
8
Custo 6 Eficincia
4
2
0

Maturidade Controle

Confiabilidade
Grfico 10 - Grfico radar para dos motores de ms permanentes. Adaptado de (23).

Os motores de relutncia chaveada tm sido a grande aposta para equipar

os futuros veculos eltricos, assim como os motores de ims permanentes, esse
tipo de motor no possui enrolamentos no rotor, o tornando leve e compacto
(Grfico 11). Possui uma boa eficincia energtica e devido a simplicidade de
construo so altamente confiveis. Como no possuem ims em seu interior,
no sofrem desmagnetizao e podem trabalhar em ambientes com
temperaturas mais elevadas.

Motor de relutncia chaveada

Densidade de potncia
10
8
6
Custo Eficincia
4
2
0

Maturidade Controle

Confiabilidade

Grfico 11 - Grfico radar para o motor de relutncia chaveada. Adaptado de (23).

Esses motores apresentam alguns pontos negativos como a dificuldade

de se manter um funcionamento suave em baixas velocidades, a vibrao
excessiva e a no linearidade do torque, devido ao chaveamento das bobinas.
Motores de relutncia chaveada de alta potncia ainda possuem um custo
elevado.
 40

6. CONCLUSO

Dentre as baterias analisadas neste trabalho, os dois tipos que se

destacaram foram as NiMH e as on-Ltio. Ambas oferecem desempenho similar
no que se refere ao tempo de recarga, robustez trmica e vida til. As baterias
on-Ltio possuem uma maior energia especifica, enquanto as do tipo NiMH
oferecem um menor custo.
Um dos fatores limitantes para a escolha dos equipamentos a
disponibilidade financeira da equipe FGRacing, que dispe de recursos limitadas
e necessita de patrocnios. At a data de entrega deste trabalho, o patrocnio
referente ao pack de baterias no foi definido, impossibilitando a escolha entre
estas duas tecnologias nesta primeira etapa do TCC. O tipo de bateria a ser
utilizada e o dimensionamento do pack de baterias sero abordados no TCC 2.
Dentre os tipos de motores pesquisados, o escolhido para equipar o
Frmula SAE o motor trifsico de induo tipo rotor gaiola de esquilo. Este tipo
de motor se mostrou uma tima opo devido a sua robustez, simplicidade e
baixo custo.
Outro fator que influenciou a deciso foi que esta tecnologia permite
tenses nominais de excitao mais baixas. Por se tratar de uma equipe nova e
sem experincia em trabalho com altas tenses, apesar de o regulamento
brasileiro permitir tenso nominal de at 300 V, o projeto ser dimensionado para
trabalhar a 60 V como medida de segurana.
Um estudo mais aprofundado sobre a tecnologia de motor escolhida
abordando as curvas caractersticas, mtodos de controle bem como o
dimensionamento do conjunto de transmisso que ir transmitir torque do motor
para as rodas do carro sero realizados no TCC 2.
 41

7. BIBLIOGRAFIA

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24. BRASIL. Decreto n 4.508, de 11 de dezembro de 2002.
25. . Lei n 10.295, de 17 de outubro de 2001.