Les Echangeurs de GOKA

Expos sur les changeurs autoroutiers 21 janvier 2014
SOMMAIRE
INTRODUCTION.3
I- Description dun changeur...4
II- Rles dun changeur.........4
III- Les diffrents types dchangeurs..5
3.1- Echangeur en trfle.5
3.2- Echangeur en turbine..5
3.3- Echangeur annulaire....7
3.4- Echangeur Turcot7
3.5- Echangeur de type Spaghetti...7
3.6-Echangeur Trompette...8
3.7- Echangeur niveaux8
3.7.1- Echangeur 4-niveaux.8
3.7.2- Echangeur 5-niveaux.9
IV- Conception dun changeur.....9
4.1- Elments de conception dun changeur.10
4.2- Emplacement et espacement des changeurs..11
4.3- Coordination des changeurs...11
4.4 Emplacement des sorties12
4.5- Conception gomtrique dun changeur.12
4.5.1- Le trac en plan..12
4.5.2- Le profil en long.13

Prsent par GOKA Edoh, lve ingnieur en 5ime anne de Gnie Civil Page 1
4.5.3- Le profil en travers.13
4.6- Construction des diffrents lments dun changeur.15
4.6.1- Les ponts.15
4.6.1.1- Le tablier.15
4.6.1.2- Les appuis...18
4.6.1.2.1- Les piles19
4.6.1.2.2- Les cules..20
4.6.1.2.3- Les piles cules..20
4.6.2- Bretelles..21
4.6.2.1- Conception des bretelles...21
4.6.2.2- Fonctionnement dune bretelle22
4.6.2.3- Trac en plan dune bretelle.23
4.6.2.4- Profil en long dune bretelle.23
4.6.2.5- Profil en travers dune bretelle.23
4.6.2.6- Raccordement avec lautoroute :
voie de changement de vitesse...24
4.6.2.7- Vitesse de base...27
4.6.2.8- Aire du musoir28
V- Les impacts environnementaux de la construction dun changeur29
CONCLUSION...31
ANNEXE32
Bibliographie...41
INTRODUCTION
Lhomme de par sa nature a toujours cherch se simplifier sa vie ou rechercher des

solutions auxquels il fait face. Dans le domaine routier, domaine soccupant du
transport et de lvacuation des personnes et marchandises de tous ordres, lhomme a
toujours invent des moyens pour rsoudre les soucis quil rencontre compte tenu de
son volution galopante. Donc, pour faciliter la circulation, viter les collisions et
congestions aux carrefours situs dans le mme plan, il a t cr les changeurs
autoroutiers. Ces derniers avec leurs formes architecturales souvent spectaculaires,
jouent des rles non moins importants dans les trafics routiers. Pour mieux saisir cette
partie de la route qui permet chaque jour le dplacement des millions usagers de par le
monde, il nous a t propos de faire des recherches sur les changeurs qui sont en
train de voir le jour dans nos pays du sud.
I- DESCRIPTION DUN ECHANGEUR
Un changeur est un croisement dnivel sur lequel les transferts de trafic sont
spars les uns des autres et sont assurs par des bretelles autoroutires affectes cet
effet. Ou encore un changeur autoroutier est un systme de bretelles routires
permettant de sengager sur une voie rapide ou sur une autoroute pour prendre une
autre autoroute ou une route du rseau routier ordinaire. Les changeurs se trouvent
donc aux intersections entre autoroutes, ou entre une autoroute et un autre type de
route. Un changeur autoroutier est donc un dispositif de raccordement entre
plusieurs routes et autoroutes sans croisement niveau.
Un changeur autoroutier compte au minimum un pont permettant une autoroute

denjamber lautre et dun systme de bretelles. Dans les cas les plus complexes, les
chausses peuvent stager sur quatre niveaux diffrents (changeur dit Four-
stack).
Un changeur peut tre complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accs une seule
direction de lautoroute).
Les changeurs sont munis de bretelles. Ces dernires qui seront dcrites plus
amplement par la suite, sont une connexion dun changeur ou, dune faon plus
gnrale, une chausse qui relie deux routes niveaux diffrents ou deux routes
parallles et par laquelle les vhicules peuvent entrer sur une chausse dtermine ou
la quitter.
Dfinition de quelques termes au niveau des changeurs :
Diffuseur : Croisement dnivel entre une autoroute et une route ordinaire.

Nud : sont des points dchanges dnivels, qui assurent les changes entre
deux voies rapides sans cisaillement sur les chausses principales de ces deux
voies, ni sur les bretelles.
Bifurcation : changeur entre autoroutes de forme "Y" ou de "T".
Croix (ou croisement) : changeur entre autoroutes de forme "X", similaire au
croisement en trfle.
Bretelle : voie qui raccorde un changeur une autoroute ou une route.
II- LES ROLES DUN ECHANGEUR
Un changeur fait donc partie dun rseau routier et permet de rsoudre des problmes
aux carrefours plans. Il assure, au moyen dun ou plusieurs tages, les mouvements de
circulation entre les routes. Lchangeur permet donc un coulement libre et en
scurit de grands dbits de circulation, en plus, de raccorder toutes les routes qui se
croisent. Il permet donc dviter tout croisement niveau pour limiter le

ralentissement des voies. Il est un facteur puissant du dveloppement conomique et
urbain.
Son rle est donc de dcongestionner le trafic dans les centres villes, de scuriser les
usagers de la route et des citoyens en gnral et mettre en place des ouvrages
modernes permettant lamlioration du cadre de vie des citoyens (surtout dans nos
pays africains)
III- LES DIFFERENTS TYPES DECHANGEURS
Pour choisir lchangeur qui convient le mieux, il faut tenir compte en premier lieu de
la classification des routes qui se croisent. On trouve plusieurs types dchangeurs : les
changeurs trois ou quatre branches qui relient des autoroutes, les changeurs qui
relient les autoroutes et dautres routes, les changeurs qui relient des routent autres
que les autoroutes et les changeurs qui croisent une artre et une route locale (quon
trouve rarement). Voici donc quelques types :
3.1- changeur en trfle
C'est l'un des tout premiers types d'changeurs, apparu dans les annes 1930 aux Etats-
Unis. Il est trs utilis galement en Allemagne. C'est un changeur massif, demandant
une trs grande emprise, et qui est gnralement justifi par un trafic important. Les
modles ci-dessous comprennent galement des collectrices latrales, destines
viter les croisements de flux de circulation.
Photo 3.1 : Echangeurs autoroutiers complet en trfle
3.2- changeur "en turbine"
Ce type d'changeur occupe la mme superficie qu'un changeur en trfle mais en

corrige l'un des inconvnient : les bretelles en boucles du trfle ont un rayon assez
serr pour viter de trop s'tendre, induisant l'obligation de rduire fortement sa vitesse
(parfois jusqu' 30 Km/h), donc une capacit limite et un risque accru de sortie de
route, alors que la turbine met en uvre des courbes plus grand rayon.
Echangeur turbine complte
Chaque chausse convergente dispose de deux sorties, une pour chaque sens de
l'autoroute croissante. Les voies en provenance des deux directions de la route
croissante convergent avant de constituer une bande de lancement unique.
Inconvnient principal : au niveau des ddoublements et des convergences, les pentes
sont assez importantes afin de permettre aux flux confluents et divergents de se croiser
des niveaux diffrents.
Photo 3.2.1 : Exemple dchangeur en Turbine complte
Echangeur turbine simplifie
Equip d'une sortie dans chaque direction, dont la chausse se ddouble pour desservir
les deux sens de l'autoroute croissante. Les voies en provenance des deux directions de
la route croissante convergent avant de constituer une bande de lancement unique.
Inconvnient principal : au niveau des ddoublements et des convergences, les pentes

sont assez importantes afin de permettre aux flux confluents et divergents de se croiser
des niveaux diffrents.
Photo 3.2.2 : Turbine simplifie
3.3- Echangeur annulaire
La simplification est pousse un cran plus loin, les bretelles sont rassemble dans un
norme anneau faisant penser un rond-point sur lequel se branchent et se
dbranchent les bretelles vers les deux autoroutes qui se croisent.
Photo 3.3 : Turbine annulaire
3.4- Echangeur Turcot
L'changeur Turcot est un changeur autoroutier construit sur trois tages, en 19661,
au sud-ouest de l'le de Montral, au Qubec. Il fut ouvert la circulation le mardi 25
avril 1967 6 h 00, soit trois jours avant l'ouverture de l'Expo 67. Il est nomm en
l'honneur du marchand Philippe Turcot (1791-1861), qui donna son nom au village
Turcot et la rue Philippe-Turcot.
Photo 3.4 : changeur de type Turcot
3.5- Echangeur de type Spaghetti
Photo 3.5 : exemple dchangeur de type spaghetti
3.6- Echangeur Trompette
Cest un diffuseur correspondant au raccordement de deux voies (la voie rapide, une
autre voie) dont lune des deux constitue lextrmit de lautre.
On doit prendre un soin particulier au traitement de la zone situe lamont de la

boucle (cas de systme boucle en entre ) ou de la bretelle semi- directionnelle (cas
du systme boucle en sortie ), zone sur laquelle lusager doit adapter son
comportement et sa vitesse.
3.7- changeur niveaux
3.7.1- changeur 4-niveaux
Le 4-niveaux (four-stack en anglais) est le type le plus massif d'changeurs existants. Il

est quivalent au croisement 4-trfle mais n'implique pas de la part des vhicules
voulant "tourner gauche" en rejoignant l'axe qu'ils croisent de raliser trois quarts de
tour. L'changeur 4-niveaux est construit, comme son nom l'indique, sur quatre
niveaux : deux niveaux sont ddis aux croisements des axes autoroutiers et deux
autres, gnralement situs au-dessus des deux premiers, sont utiliss par les bretelles
entre autoroutes. Certains changeurs aux tats-Unis, de par l'empilement des niveaux,
atteignent ainsi les 25 mtres de hauteur.
Le 4-niveaux reste destin une circulation trs importante et est assez rare en Europe
: on en trouve quelques-uns au Royaume-Uni, en Espagne, en Italie, en Belgique, aux
Pays-Bas et au Portugal.
Photo 3.7.1 : Echangeur 4 niveaux
3.7.2- changeur 5-niveaux
Comme son nom lindique, cest un changeur construit sur 5 niveaux. Au Portugal, il
existe un 5-niveaux au carrefour des autoroutes A10 et A1. Aux tats-Unis, il existe,
entre autres, le High Five Interchange Dallas.
Photo3.6.2 : Le High Five Interchange de Dallas
Dautres types dchangeurs sont prsents dans lannexe.
IV- CONCEPTION DUN ECHANGEUR
La premire tape de la conception est le choix des caractristiques gnrales : le type

de route qui dtermine linstruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne
les principales caractristiques gomtriques du trafic, le nombre de voies. Dans notre
projet actuel, les instructions utiliser sont celles des autoroutes.
Avant la ralisation dun changeur, plusieurs enqutes sont effectues pour connatre
les impacts quaura sa construction sur le trafic existant, sur les riverains, sur
lconomie de la rgion concerne ou du pays en gnral.
Aprs, plusieurs propositions de construction de lchangeur sont mises. On retiendra

donc, celle qui sera le plus en accord avec ce que le matre douvrage souhaite et ce
qui en phase avec les routes existantes, avec le moins dimpact sur lenvironnement et
celle qui concorde le plus avec la gographie du milieu.
4.1- ELEMENTS DE CONCEPTION DUN ECHANGEUR
Le principal objectif dun changeur est de servir aux intrts des usagers. Donc lors
de sa conception, on tient compte des paramtres tels que :
La scurit
La classification des routes qui se croisent ;
Lutilisation du sol ;
La vitesse de base ;
Le dbit et la composition du trafic ;
Le nombre de branches de lchangeur ;
Les dispositifs de rgulation de la circulation ;
Le relief ;
Les besoins demprise et de terrain ;
La desserte des quartiers riverains ;
Les aspects relis aux rseaux et la cohrence de lamnagement ;
Lenvironnement ;
Les aspects conomiques.
Ces lments favorisent la comprhension des concepteurs et cela des conducteurs

lorsquils empruntent les autoroutes. Pour sassurer du bon fonctionnement de la
route lors de la conception, il faut donc considrer lautoroute et les changeurs
comme un seul systme. La construction dun changeur est une solution
intressante de nombreux problmes relis aux carrefours plans. Les critres qui
suivent donneront les lignes directrices prendre en considration lors de la
justification et de la dcision du choix damnagement dun changeur :
Circulation : le dbit de circulation par rapport la capacit de la route

existante est le critre principal le plus concret pour justifier lamnagement
dun changeur.
Scurit : certains carrefours plans ont un taux de collision lev et il
impossible de modifier la configuration. Si la mise en place de dispositifs
de rgulation de la circulation ne peut tre envisage, il peut tre appropri
de prvoir lamnagement dun changeur comme mesure de scurit.
Relief : les changeurs peuvent tre prvus lendroit o un carrefour plan
ne peut tre envisag cause du relief.
4.2- EMPLACEMENT ET ESPACEMENT DES ECHANGEURS
Il sagit didentifier les zones susceptibles de ncessit limplantation dun changeur

au regard des principales fonctionnalits de linfrastructure, compte tenu de la
configuration de laire dtudes et des besoins en desserte du territoire. La prsence
dun bassin de vie, dune infrastructure de transport importante, dune zone dactivits
significative dans un secteur sont dautant datouts pour justifier ltude de
limplantation dun changeur.
Sur les autoroutes urbaines, les conditions de la circulation et le comportement des

conducteurs influent sur lespacement des changeurs. La distance parcourir est plus
courte et les dbits de circulation plus levs. Pour assurer une bonne desserte du
milieu, il faut prvoir des changeurs rapprochs, lexploitation de lautoroute peut en
souffrir et perdre sa capacit dabsorption et de distribution de la circulation.
Lespacement des changeurs en milieu urbain varie normalement de 2 3 km. Les

changeurs devraient tre situs sur les artres principales qui font partie du rseau de
lagglomration urbaine. Les collisions sur les autoroutes augmentent
proportionnellement lespacement, cest--dire plus les changeurs sont rapprochs
les uns des autres, plus les risques de collisions sont plus levs. Il est donc important
de tenir compte de cet aspect pour tablir lespacement et lemplacement des
changeurs en milieu urbain.
Figure 4.2 : Espacement des changeurs sur autoroutes urbaines (source GCCR)
4.3- COORDINATION DES ECHANGEURS
La configuration dun changeur doit convenir son emplacement, compte tenu des
lments mentionns antrieurement, ainsi qu sa capacit desservir le milieu. De
plus, la coordination avec les autres artres devrait tre tudie pour sassurer de la
cohrence dans lamnagement de lautoroute. Les lments dun changeur et
luniformit de son fonctionnement sont les meilleurs moyens dassurer la

comprhension de la part des usagers et la fluidit de la circulation.
4.4- EMPLACEMENT DES SORTIES
Les bretelles de sortie sur lautoroute peuvent tre en amont ou en aval des viaducs ou
des autoroutes. Celles situes en amont sont les plus visibles aux conducteurs et, par
consquent, leur permettent dajuster leur vitesse et deffectuer des manuvres sans
collision ni versement. Celles en aval sont moins visibles aux automobilistes. Dans un
changeur, les sorties en amont dun viaduc ainsi que les sorties uniques sont
prfrables, elles simplifient la signalisation et le processus de dcision des
automobilistes.
4.5- CONCEPTION GEOMETRIQUE DUN ECHANGEUR
Les lments suivants ont t dj dvelopps en grande partie dans le cours

consacr aux ouvrages dart. Donc nous ne prsenterons que des descriptions
sommaires.
4.5.1- Le trac en plan
Le trac en plan est la ligne dfinissant la gomtrie de laxe de la voie porte,

dessine sur un plan de situation et repre par les coordonnes de ses points
caractristiques. Cest--dire cest la projection de laxe longitudinal de la route sur le
plan horizontal. Il doit se raccorder au mieux aux voies de communication quelle
relie. En plus le trac en plan doit sintgrer le plus dans lespace gographique rserv
pour la construction.
Figure 4.5.1: Exemple de trac en plan
4.5.2- Le profil en long
Le profil en long est la ligne situe sur lextrados de louvrage (couche de roulement
mise en uvre) dfinissant, en lvation, le trac en plan. Il doit tre dfini en tenant
compte de nombreux paramtres lis aux contraintes fonctionnelles lies au type
prvisible de louvrage de franchissement.
En rgle gnrale, il convient dviter les ouvrages plats et horizontaux, pour les
raisons architecturales et dcoulement des eaux pluviales. A fortiori, un profil en
long en forme de cuvette doit tre proscrit.
Figure 4.5.2 : Exemples de profil en long
4.5.3- Le profil en travers
Le profil en travers est lensemble des lments qui dfinissent la gomtrie et les
quipements de la vue dans le sens transversal. Il doit tre soigneusement tudi car il
trs difficile de le modifier (par exemple llargir) si une telle possibilit na pas t
prvue lors de la conception de louvrage.
Figure 4.5.3 : lments du profil en travers autoroutier en section courante
4.6- CONSTRUCTION DES DIFFERENTS ELEMENTS DUN ECHANGEUR
Comme nous le savons, les changeurs sont souvent composs dun ouvrage dart de
franchissement (les ponts) et des bretelles qui relie lchangeur une autoroute ou
une autre route.
4.6.1- Les ponts
Dune faon gnrale nous savons que les ponts, sont un ouvrage en lvation
construit in situ, permettant une voie de circulation de franchir un obstacle ou une
voie de circulation. Mais particulirement notre sujet, cest un ouvrage en lvation
permettant une autoroute de franchir lautre en de. Ils sont souvent constitus de
piles, des poutres multiples ou dune dalle, des tabliers, des gardes corps et des
appareils dappui etc.
4.6.1.1- Le tablier
Le pont donc, peut tre poutres multiples ou peut tre un pont dalle. Les poutres
sont en bton prcontraint ou en bton arm ou peuvent tre mtalliques.
Quand les poutres ont plusieurs formes qui sont les poutres en I, les poutres-caissons.
Lors de leur disposition on a les poutres multiples, les poutres caissons, deux poutres
matresses avec poutres de plancher et des poutres caissons multicellulaires.
Aujourdhui pour analyser et concevoir des poutres soumises des charges dues la
circulation, on utilise plusieurs mthodes comme le modle de grillage et le modle 3D
en lments finis.
Aprs on recouvre les poutres dune dalle dune petite paisseur surmonte dune
couche dtanchit puis dune couche de roulement en bton bitumineux de 4 10
cm.
La dalle quant elle peut tre arme, prcontrainte, en dalle lgie, ou en dalle
nervure. Aprs la dalle est elle aussi surmonte des deux couches (couche
dtanchit et couche de roulement) comme dcrites prcdemment.
Figure 4.6.1.1 : montrant les diff rentes dispositions des poutres.
Pour les ponts poutres multiples, on a les dispositions comme montres sur les
figures suivantes :
Figure 4.6.1.1 : tablier avec multi poutre
Et au niveau des ponts dalles on a les dispositions suivantes :
Photo 4 : pont dalle
Lorsquil sagit de poutres prfabriques, elles sont mises en place par la grue comme
le montre la photo suivante :
Photo 5 : mise en place des poutres source CETE de Lyon
Lentre deau dans le tablier peut causer la corrosion des aciers, ce qui est viter.
Pour assurer donc ltanchit, on a recours une chape dtanchit ( base
dasphalte ou de feuilles bitumines) disposes sur la dalle en bton.
Cette tanchit est surmonte dune couche de roulement en bton bitumineux de 4

10 cm dpaisseur servant de couche dusure ou de coucha de roulement.
Il est indispensable de prvoir un systme dvacuation des eaux pluviales pour viter
linondation de la chausse. Celui-ci est gnralement est constitue de gargouilles
disposes tous les 20 m environ. Elles recueillent leau de surface et lvacue par des
chneaux vers les descentes deau situes au niveau des piles.
Photo 6 : systme dvacuation deau
4.6.1.2- Les appuis
Ils transmettent au sol les actions provenant du tablier. Ils sont gnralement en bton
arm. Ce sont les donnes gotechniques qui permettent de dterminer le type de
fondation des appuis et constituent lun des lments du choix pour le franchissement
projet. Ces donnes gotechniques sont obtenues partir dune reconnaissance qui
donne les informations dsires sur le terrain naturel, le niveau de la nappe et le (ou
les) niveau (s) possible (s) de fondation. Les diffrents types dappui sont :
4.6.1.2.1- Les piles
Les piles peuvent tre en acier ou en bton. Mais souvent, cest en bton arm et quand
les piles sont de grandes hauteurs, on utilise des lments prfabriqus en bton ou du
bton prcontraint. On en distingue deux types de base :
Les piles de type poteau,

Les piles de type voile.
Elles comportent au minimum 2 parties :
La superstructure ou ft, reposant ventuellement sur une nervure

La fondation qui est profonde.
Elles comportent des lments verticaux qui peuvent tre :
Des voiles : lments longs de section allonge. Ils comportent au moins 2

points dappui pour supporter le tablier.
Des colonnes (section circulaire) ou des poteaux (section rectangulaire) :
lments courts, de faible section. Chaque lment comporte un point
dappui ou bien les lments sont relis en tte par un chevtre sur lequel
repose les points dappui du tablier.
Photo 7 : Exemples de piles
4.6.1.2.2- Les cules
Appui dextrmit, elles assurent le soutnement du remblai daccs louvrage.
Les cules comportent 4 parties :
Une fondation
Un mur de front, sur lequel sappuie le tablier et qui assure la stabilit du
remblai daccs
Un mur de tte, qui assure le soutnement des remblais latralement.
Une partie suprieure (chevtre) sur laquelle sappuie le tablier.
4.6.1.2.3- Les piles-cules
Ce sont des appuis dextrmit, enterrs dans le remblai daccs (compltement ou

partiellement). La pile cule nassure pas la fonction de soutnement du remblai
daccs (sauf en tte de remblai dans certains cas).
Les piles cules comportent 3 parties :
Une fondation
Une partie intermdiaire constitue par des lments verticaux (voiles,
poteaux, colonnes)
Une partie suprieure (chevtre) sur lequel sappuie le tablier.
Les photos suivantes montrent la ralisation de certaines fondations dchangeurs :
Photo 8 : ferraillage et btonnage de fondation des piles
Photo 9 : fondation profonde ralises sur pieux
4.6.2- BRETELLES
4.6.2.1- Conception des bretelles
Une bretelle dchangeur est une chausse de raccordement sens unique qui relie
deux routes. Elle est compose dun raccordement de sortie, de la bretelle et du
raccordement dentre. Les bretelles assurent lcoulement de la circulation soit en
direction dune autoroute, soit en provenance dune autoroute avec accs limit.
Sa configuration est dtermine lors du choix du type dchangeur et les

caractristiques gomtriques des diffrents tracs (en plan, du profil en long et du
profil en travers) selon :
Dbit et composition de la circulation,

Caractristiques gomtriques et dexploitation des routes adjacentes ;
Relief ;
Dispositifs de rgulation de la circulation ;
Attentes des usagers.
4.6.2.2- Fonctionnement dune bretelle
Une bretelle se compose de quatre zones :
Le dispositif de dboitement ou dinsertion, o la manuvre doit pouvoir

seffectuer :
-au point de sortie au plus tt ou point dentre au plus tard une vitesse gale
Vp (vitesse pratique ou vitesse en groupe) ;
- au point de sortie au plus tard ou point dentre au plus tt une vitesse gale
Vs ou Vi gale :
. Vp 15 km/h (soit 55km/h) pour A 100 ;
. Vp 10 km/h (soit 50 km/h) pour A 80 et U 80 ;
. Vp 10 km/h (soit 40 km/h) pour U 60 ;
Une zone de dclration ou dacclration, permettant la transition entre Vs ou

Vi de la vitesse admissible en fonction des caractristiques de la bretelle (et
inversement) ;
Une zone en courbe dfinie en gnral par un rayon en plan ou une succession
de rayons en plan, qui doit tre parcourue V(R), vitesse admissible en
fonction de la valeur du rayon R ;
Une zone de transition permettant le raccordement de la section courbe la voie
traditionnelle ou une autre voie rapide urbaine (cette zone peut tre
pratiquement inexistante).
4.6.2.3- Trac en plan dune bretelle
Une bretelle de sortie ou supportant un courant deux voies de circulation ne peut

avoir une configuration en boucle.
a. Valeurs limites des rayons
Par convention, un rayon en plan est mesur par rapport au bord intrieur de la
chausse. Le rayon minimal est de 40 m. Mais, lexception des boucles, le rayon de
la premire courbe rencontre en sortie doit tre au moins de 100 m.
En boucle, il nest pas conseill de recourir des rayons excdant 60 m.
Le rayon minimal non dvers est de 300 m.
b. Enchanement des lments du trac en plan
Une boucle circulaire est encadre par deux arcs de clothodes.
Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire la condition : R1 2R2,

o R1 et R2 notent les rayons de la premire et de la seconde courbe rencontres.
c. Raccordement progressif
Une courbe circulaire est encadre par deux arcs de clothodes de longueur gale la
plus grande des deux valeurs : 6R0.4 et 7 ; o R note le rayon de courbure (en m), et
la diffrence des pentes transversales (en %) des lments du trac raccords.
4.6.2.4- Profil en long dune bretelle
Les valeurs limites des paramtres du profil en long sont les suivantes :
Dclivit maximale 6%
Rayon minimal en angle saillant 1500 m
Rayon minimal en angle rentrant 800 m
Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut utiliser des rayons

infrieurs sur de faibles dveloppes.
4.6.2.5- Profil en travers dune bretelle
La chausse est borde de part et dautre par une bande drase de mme structure
quelle, et par une berne qui peut tre intgre au dispositif dassainissement.
Les largeurs des composantes du profil en travers sont les suivantes :
Chausse Unidirectionnelle 3.50 m

bidirectionnelle 7.00 m
B.D.D 1.00 m
B.D.G 0.50 m
BDD : Bande drase de droite
BDG : Bande drase de gauche
Dans une courbe de rayon infrieur 100 m, une surlageur de 50/R par voie est
introduire.
Lorsque lenjeu le justifie, laccotement peut tre amnag pour offrir une largeur
roulable de 6 m.
Un tronon de plate-forme supportant des courants de sens opposs comporte

habituellement une chausse bidirectionnelle. Des dispositifs appropris, destins
assurer la sparation des deux sens de circulation (barrire de scurit), doivent tre
mis en uvre dans le cas dune configuration pouvant favoriser des prises de
lautoroute contresens.
Le long des bretelles, la largeur de la zone de scurit est de 4 m.
Pente transversale dune bretelle
Le profil dune chausse bidirectionnelle est de deux versants plans raccords sur
laxe, celui dune chausse unidirectionnelle dun seul versant. Les bandes drases
ont la mme pente transversale que la voie adjacente.
En dehors des courbes dverses, la pente transversale dun versant est de 2.5%
oriente vers la droite. Dans les courbes dverses, la pente varie linairement en
fonction de 1/R entre 2.5% pour le rayon Rm (300m) et 7% pour 100 m, et reste de 7%
en de de 100 m.
4.6.2.6- Raccordement avec lautoroute :
Voie de changement de vitesse
Normalement, les automobilistes qui quittent lautoroute pour sengager sur une
bretelle sont obliger de ralentir, tandis que les automobilistes qui accdent
lautoroute par une bretelle acclrent jusqu la vitesse permise. Pour minimiser les
risques de perturbations de la circulation dans les voies principales et les possibilits
daccident, on doit prvoir des voies auxiliaires. Celles-ci sont des voies de
dclration ou dacclration et elles sont adjacentes aux voies principales de la route.

Elles font partie du prolongement de la zone de raccordement de la bretelle. Une voie
auxiliaire permet de faire le changement de vitesse entre celle pratique sur la route et
celle sur la bretelle.
Pour une voie dacclration, il faut prvoir une longueur additionnelle pour
permettre aux vhicules qui entrent dans la route datteindre la vitesse permise avant
darriver la fin de la voie dacclration. Cette exigence dpend en grande partie de
la longueur de la voie dacclration et elle est base sur la combinaison de trois
facteurs :
La vitesse laquelle les conducteurs sinsrent dans la voie de dclration ou

convergent avec le trafic aprs avoir quitt la voie dacclration ;
La vitesse laquelle les conducteurs circulent dans la courbe de la bretelle ;
La faon dont les conducteurs dclrent ou acclrent dans la voie de
changement de vitesse.
Il existe deux faons damnager les voies de changement de vitesse, soit en biseau,
soit en parallle. Lamnagement en biseau suppose une entre ou une sortie directe
avec un angle peu prononc et lamnagement en parallle comprend une voie
additionnelle pour le changement de vitesse (voir les figures suivantes)
Figure 1 : Voies de changement de vitesse, entre en parallle et en biseau (source GCCR)
Figure 2 : Voies de changement en vitesse, sortie en parallle et en biseau (source GCCR)
Le raccordement dune bretelle et de lautoroute est ralis en entre par une voie
dinsertion et en sortie par une voie de dclration.
Le dispositif dentre comprend successivement :
Une section dacclration dont lobliquit avec laxe de lautoroute est

comprise entre 3 et 5%. Sa longueur qui dpend du rayon de la dernire courbe
de la bretelle, doit permettre datteindre au point E= 1.00 m, la vitesse
conventionnelle de 55 km/h avec une acclration en palier de 1 m/s2 ;
Une section de manuvre adjacente la chausse de lautoroute, longue de 200
m et large de 3.50 m ;
Un biseau si il sagit dune entre en biseau, long de 75 m.
Figure 3 : Dispositif dentre sur lautoroute
Le dispositif de sortie comporte successivement :
Une section de manuvre qui est un biseau contigu lautoroute, longue de 150
m jusqu lendroit o le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
Une section de dclration, dont la longueur permet de passer de la vitesse

conventionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle infrieur 120 m) la
fin de la section de manuvre, la vitesse associe au rayon de la premire
courbe rencontre avec une dclration en palier de 1.5 m/s2
Figure 4 : Dispositif de sortie de lautoroute
4.6.2.7- Vitesse de base
La vitesse de base des bretelles doit sapprocher de la vitesse de base des routes
quelles relient. Mais souvent cause des facteurs, comme les contraintes du site et
certaines configurations de bretelles et des facteurs conomiques, il faut se tenir des
vitesses de bases intrieures.
Par exemple dans une zone urbaine o les dbits de circulation sont importants, les
dplacements courts, avec un clairage adquat et le terrain en place la plupart du
temps restreint, la vitesse de base minimale dune boucle intrieure devrait tre de 40
km/h. Le tableau suivant, on a les critres pour le rayon des bretelles. Ces critres sont
efficaces que si les conducteurs respectent la vitesse de base car il existe des risques de
pertes de contrle dun vhicule dans les courbes de bretelles quand les automobilistes
dpassent la vitesse de base. Quant aux camions, ils peuvent se renverser lorsquils
circulent une vitesse suprieure la vitesse de base. Donc il est important que le
choix des vitesses de bases des bretelles se fasse de faon rduire la possibilit que
les camions circulent plus vite qu la vitesse de base.
Vitesse de base de la route Vitesse de base des bretelles, domaine de dfinition

(km/h) (km/h)
60 50-40
70 60-40
80 70-40
90 80-50
100 90-50
110 100-60
120 110-60
130 110-70
Tableau 4.6.2.5 : Vitesse de base des bretelles (source GCCR)
NB : Dans le cas des bretelles susceptibles de supporter un trafic important de

camions, les donnes du tableau ci-dessus ne devraient pas tre utilises.
Si on utilise une vitesse de base rduite pour une bretelle, une valuation portant sur la
probabilit que les conducteurs ralentissent doit tre faite. Lvaluation devrait tenir
compte de lenvironnement, de la signalisation, de la composition du trafic, de la clart
des trajets et de la visibilit de la bretelle.
4.6.2.8- Aire du musoir
Laire du musoir dsigne lespace entre les voies principales et la bretelle de sortie ou
la fin dune bretelle dentre. La gomtrie de laire du musoir de sortie (voir figure
suivante) est un lment important de lamnagement dun raccordement de bretelle
de sortie. Il sagit de la zone de dcision qui doit tre clairement vue et comprise par
les conducteurs qui sen approchent.
Les risques de collision proximit des aires du musoir sont plus levs quailleurs
dans les bretelles. Pour cette raison, le musoir doit tre dgag de la circulation pour
assurer une zone de rcupration aux vhicules en perte de contrle. Le dgagement du
musoir varie selon les vitesses de la route.
Figure 4.6.2.6 : Aire du musoir et zone de changement de vitesse en sortie (source GCCR)
V- LES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DE LA CONSTRUCTION

DUN ECHANGEUR
Par rapport au rond-point, les changeurs augmentent fortement l'emprise au sol et la

consommation despace (cultivable, habit ou supports d'habitats naturels). Par
ailleurs, les changeurs encouragent et facilitent la vitesse et donc la consommation de
carburant et les missions de gaz effet de serre.
Ils contribuent, le plus souvent, crer des phnomnes d'insularisation cologique, de

roadkill, augmenter la fragmentation cologique. Concernant l'environnement
nocturne, tant souvent trs clair, ils peuvent contribuer au phnomne dit de
pollution lumineuse .
Quand il y a des riverains proximit, ils posent des problmes de nuisances sonores
difficiles rgler en raison des variations de niveaux qui rendent les murs anti-bruit
moins efficaces (quand il y en a, ce qui est trs rarement le cas pour les changeurs).
Sur les voies trs circulantes, le gain de carburant permis par le moindre besoin de
freiner et redmarrer (comparativement au rond-point ou encore au carrefour feux),
est pour partie perdu par la longueur supplmentaire des bretelles, la dclration dans
les courbes et la forte acclration souvent ncessaire pour l'insertion dans la
circulation des voies principales.
En outre il y a des fois des problmes de contamination des eaux souterraines cause
de la proximit de la nappe phratique. Enfin, les valeurs marchandes des proprits
peuvent augmenter cause de la ralisation de lchangeur.
La nature et l'ampleur des impacts environnementaux dpendent du contexte naturel et

humain, mais aussi du type d'changeurs autoroutiers
Les mesures prises pour attnuer les impacts
Dabord, pour que les mesures prises puissent tre efficaces, il faudrait associer les
citoyens (les riverains) aux dcisions qui seront prises. Cela afin de mieux cerner le
fond de leurs problmes pour que les dcisions puissent les rsoudre vritablement.
Lun des principaux problmes lors des grandes routires comme celles des
changeurs est celui du bruit. Pour le rsoudre des prcautions doivent tre prises
comme : linterdiction des trafics lourd la nuit, la protection de boiss qui constitueront
une zone tampon pour la rduction de quelques dcibels du bruit, construire des talus
amnags ou des murs dune certaine hauteur pour constituer un cran aux bruits et
enfin limiter la vitesse sur lchangeur.
Pour la contamination des eaux souterraines, il faut des tudes sur la qualit de leau
des puits avant, au cours et aprs le projet. Donc il faut mettre en place une suivie pour
vrifier toujours la qualit de leau et apporter des solutions en cas de contaminations.
Photo 5.1 : Mur anti-bruit en bton Photo 5.2 : Mur antibruit nerlandais,
intgrant une bande transparente
diminuant limpact visuel de rupture
Conclusion
Somme toute, nous pouvons dire que pour la rsolution des problmes de collision, de
raccordement, aux carrefours plans, les changeurs sont une solution efficace. Car ils
permettent une circulation beaucoup plus fluide et en toute scurit pour les usagers,
permettant ainsi aux autoroutes de ne plus se croiser aux carrefours plans. Cela permet
donc aux conducteurs de gagner du temps, de rouler avec un grand confort et toute
scurit. Mais la ralisation des changeurs nest pas sans inconvnients. Elle est
source de pollution sonore, de pollution (air, eau), consommatrice despace. Do la
ncessit de prendre des mesures pour limiter ses impacts.
ANNEXE : Dautres types dchangeurs
Type
d'changeu Forme Exemple
r
Diffuseur
Type 1
Diffuseur
Type 2
Diffuseur
Type 3
Diffuseur
Type 4
Diffuseur
Type 5
Diffuseur
Type 6
Diffuseur
Type 7
Indonsien
Trompette
Type 1
Trompette
Type 2
Trfle
Triangle
Type 1
Triangle
Type 2
Type 1
Type 2
Type 3
Type 4
Type 5
Type 6
Four
stacks
Two
stacks
Echangeur
rond-point
Tourbillon
Moulin
vent
Double
trompette
Inversion
type 1
Inversion
type 2
BIBLIOGRAPHIE
ICTAAL, Introduction sur les Conditions Techniques dAmnagement des

Autoroutes de Liaisons (Circulaire du 12 Dcembre 2000) : trac en plan, profil
en long, profil en travers des changeurs et des bretelles.
ICTAVRU, Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des
Voies Rapides Urbaines : dfinition des nuds, des diffuseurs, du
fonctionnement des bretelles.
RD.6185 : Commune Grasse, Amnagement de lchangeur de Rouquier :
Les diffrentes tapes de conception d un chageur.
Rapport denqute et daudience publique (Projet de construction de
lchangeur de Brire sur lautoroute 15 et dune voie de desserte Saint Jerme-
Belfeuille)
Annexe E : Autoroute 410- Echangeur unique route 216/ chemin Dunant :
Exemple de ralisation dun changeur.
Conception des accs sur voies rapides urbaines de types A (VRU A) :
conception gomtrique des raccordements des changeurs aux autres voies
(Voies dentre et voie de sortie).
SETRA (Service dEtudes Techniques des Routes et dAutoroutes) :
Ouvrages dart, disposition de construction des ponts et autoroutes.
Sites internet :
http://intra.setra.12
WIKIPEDIA : les diffrents types dchangeurs et dfinition dun changeur.
WIKI SARA : les autres types dchangeurs

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Expos sur les changeurs autoroutiers 21 janvier 2014

I- Description dun changeur...4

II- Rles dun changeur.........4

III- Les diffrents types dchangeurs..5

3.1- Echangeur en trfle.5

3.2- Echangeur en turbine..5

3.3- Echangeur annulaire....7

3.4- Echangeur Turcot7

3.5- Echangeur de type Spaghetti...7

3.7- Echangeur niveaux8

3.7.1- Echangeur 4-niveaux.8

3.7.2- Echangeur 5-niveaux.9

IV- Conception dun changeur.....9

4.1- Elments de conception dun changeur.10

4.2- Emplacement et espacement des changeurs..11

4.3- Coordination des changeurs...11

4.4 Emplacement des sorties12

4.5- Conception gomtrique dun changeur.12

4.5.1- Le trac en plan..12

4.5.2- Le profil en long.13

4.5.3- Le profil en travers.13

4.6- Construction des diffrents lments dun changeur.15

4.6.1- Les ponts.15

4.6.1.2- Les appuis...18

4.6.1.2.1- Les piles19

4.6.1.2.2- Les cules..20

4.6.1.2.3- Les piles cules..20

4.6.2.1- Conception des bretelles...21

4.6.2.2- Fonctionnement dune bretelle22

4.6.2.3- Trac en plan dune bretelle.23

4.6.2.4- Profil en long dune bretelle.23

4.6.2.5- Profil en travers dune bretelle.23

4.6.2.6- Raccordement avec lautoroute :

voie de changement de vitesse...24

4.6.2.7- Vitesse de base...27

4.6.2.8- Aire du musoir28

V- Les impacts environnementaux de la construction dun changeur29

Lhomme de par sa nature a toujours cherch se simplifier sa vie ou rechercher des

I- DESCRIPTION DUN ECHANGEUR

Un changeur autoroutier compte au minimum un pont permettant une autoroute

Dfinition de quelques termes au niveau des changeurs :

Diffuseur : Croisement dnivel entre une autoroute et une route ordinaire.

II- LES ROLES DUN ECHANGEUR

croisent. Il permet donc dviter tout croisement niveau pour limiter le

III- LES DIFFERENTS TYPES DECHANGEURS

3.1- changeur en trfle

Photo 3.1 : Echangeurs autoroutiers complet en trfle

3.2- changeur "en turbine"

Ce type d'changeur occupe la mme superficie qu'un changeur en trfle mais en

Echangeur turbine complte

Photo 3.2.1 : Exemple dchangeur en Turbine complte

Echangeur turbine simplifie

Inconvnient principal : au niveau des ddoublements et des convergences, les pentes

Photo 3.2.2 : Turbine simplifie

3.3- Echangeur annulaire

Photo 3.3 : Turbine annulaire

3.4- Echangeur Turcot

Photo 3.4 : changeur de type Turcot

3.5- Echangeur de type Spaghetti

Photo 3.5 : exemple dchangeur de type spaghetti

3.6- Echangeur Trompette

On doit prendre un soin particulier au traitement de la zone situe lamont de la

3.7- changeur niveaux

3.7.1- changeur 4-niveaux