Chapitre 10.

POIDS, MASSE ET INERTIE

Sur Mars, les poids seraient diffrents mais la quantit de force ncessaire pour vaincre linertie serait la
mme. Richard P. FEYNMAN, Le cours de physique de Feynman, Dunod, 1979.

10.1. LE POIDS ET LA MASSE

10.1.1. RAPPELS DE MCANIQUE : DFINITIONS

10.1.1.1. Poids et masse

Tout objet est attir vers le sol. Il est soumis laction de la pesanteur due lattraction exerce par la terre
sur toutes les particules de la matire qui le compose. Lensemble de ces forces sur un mme corps sappelle
poids P du corps. La masse m est la quantit de matire composant un corps. Elle est invariable et indpen-
dante de leffet de la pesanteur. La masse dune bicyclette est la mme sur la lune, sur la terre ou dans
lespace, en apesanteur. Il existe une relation entre la masse et le poids : P = m g dans laquelle g est
lintensit de la pesanteur. P sexprime en newton (N), comme toutes les forces. La masse m sexprime en
kilogrammes (kg) et g en N/kg. La valeur de g dpend du lieu, mais reste voisine de 9,81 N/kg sur notre pla-
nte. Le poids est donc une force Fpoids. Celle-ci sapplique au centre de gravit de lobjet, sa direction est
verticale, son sens vers le bas et son intensit est gale sa masse multiplie par lintensit de la pesanteur.

La masse de Maurice est de 70 kg. Son poids est de 686,7 N.

La masse de sa randonneuse est de 11,5 kg, elle pse 112,8 N.
La sacoche avant a une masse de 4,5 kg et pse 44,15 N

On mesure les forces de pesanteur avec une bascule ou un pse-personne. Laffichage des balances domesti-
ques est ajust pour tenir compte des effets de la gravit. En consquence, ces appareils de mesure du poids
donnent directement notre masse et lexpriment donc en kilogrammes. Cest ainsi que nous confondons dans
la vie courante poids et masse.

10.1.1.2. Centre de masse corporel

Pour analyser facilement un phnomne mcanique, on considre que la masse en-

tire dun corps est situe en un seul point appel centre de masse. Le centre de
masse est confondu avec le centre de gravit ou centre dinertie. Le point
dapplication de la force du poids est donc, par dfinition, le centre de masse. Sa
ligne daction est verticale et elle se dirige vers le bas.
Le centre de masse du corps humain debout, les bras le long du corps, en quilibre,
est situ au niveau de la deuxime vertbre sacre (environ mi-chemin entre
lombilic et le pubis si lon prend des repres en avant). Il est dans un plan sagittal
mdian et peu prs dans un plan frontal passant par laxe des deux hanches (figure
10.1). La verticale du centre de masse passe lintrieur de la surface dtermine
sur le sol par les deux pieds et lespace qui les spare. On appelle cette surface poly-
gone de sustentation. Le corps humain nest pas rigide mais articul. Le centre de
masse change donc de position avec les mouvements. Il suffit de lever un bras ou
davancer une jambe pour que se dplace le centre de masse corporel. Nous en fai-
sons lexprience chaque instant en provoquant le dsquilibre ncessaire la
marche, par exemple. Ce dsquilibre est d au dplacement du centre de masse
dont la verticale tend sortir du polygone de sustentation. Pour rattraper notre qui-
libre nous avanons un pied, modifiant ainsi notre surface de sustentation

135
10.1.1.3. Centre de masse segmentaire
Chaque segment corporel possde son centre de masse. Comme chaque segment est considr comme tant
rigide, le centre de masse segmentaire est fixe lintrieur du segment et se dplace avec lui. Des tables an-
thropomtriques proposent des valeurs normalises (cest--dire gnralises lensemble des individus
dges, de sexes et de poids diffrents) de la masse du segment et de la position du centre de masse, pour
chaque segment corporel. Nous avons vu au chapitre 4 (en 4.5) ce que sont les segments corporels et com-
ment ils se mesurent. Il est facile dadmettre le caractre rigide de segments comme la cuisse, la jambe, le
bras ou lavant-bras qui sont, en quelque sorte, dfinis par des os longs. Pour le tronc, le cou et la tte, la
main, le pied, il sagit dune approximation, dont nous nous contenterons.
Le tableau ci-dessous donne les masses des diffrents segments, en pourcentage du poids total, daprs les
travaux de Winter (voir rfrence en fin douvrage). Nous proposons une lgre rectification sur la masse,
pour tenir compte du dveloppement musculaire des cyclistes concentr sur les membres infrieurs et surtout
la cuisse. Il donne galement la position du centre de masse des segments par rapport aux extrmits proxi-
males et distales, exprime en pourcentage de la longueur du segment.

Masse des segments Distance du centre de masse lextrmit

en % de la masse corporelle du segment en % de sa longueur
Piton Cycliste Proximale Distale
Tte-cou-tronc 57,8 56,1 66 34
Un bras 2,8 2,7 43,6 56,4
Un avant-bras 1,6 1,55 43 57
Une main 0,65 0,6 50,6 49,4
Une cuisse 10 11 43,3 56,7
Une jambe 4,65 4,65 43,3 56,7
Un pied 1,45 1,45 42,9 57,1
Tableau IX : Masse des segments corporels et distance du centre de masse aux extrmits du segment.

10.1.2. DTERMINATION DES CENTRES DE MASSE

10.1.2.1. Le centre de masse de la bicyclette

Le centre de masse dune bicyclette dpend de la gomtrie du cadre, du poids des accessoires et de
lquipement de la bicyclette. Ainsi, cotes gales, le centre de masse dune bicyclette de randonne, qui-
pe dune sacoche de guidon, sera situ plus en avant que celui dun vlo de course. On admettra que le cen-
tre de masse dun vlo se situe dans son plan sagittal, ce qui nest pas vrai puisque la bicyclette nest pas
symtrique, la transmission tant presque intgralement droite. De plus, la partie avant (fourche, roue
avant, frein, garde-boue, porte-bagages, sacoche ventuelle, potence, cintre, poignes de freins) est mobile
autour de laxe de la direction.

La dtermination du centre de masse de la bicyclette est aise. Il suffit de la suspendre par un fil attach
deux endroits diffrents, la selle et le cintre par exemple (figure 10.2.1 et 2). Le centre de masse est situ
dans le plan sagittal, au croisement des deux droites verticales qui portent le fil (figure 10.3).

136
 Sur la randonneuse de Maurice, avec
une sacoche de guidon, le centre de
masse se trouve 10 cm en avant et 15
cm au dessus de laxe de pdalier, au
niveau du goulot du bidon fix sur le
tube diagonal.
Sans sacoche, il se situe nettement plus
en arrire et plus bas. linverse, avec
une sacoche de guidon et deux saco-
ches surbaisses lavant, il se situe
beaucoup plus en avant et plus bas
quavec la seule sacoche de guidon.

10.1.2.2. Le centre de masse du cycliste

Caractriser le centre de masse du cycliste est plus dlicat. On utilise une mthode complexe que nous avons
commenc introduire en 10.1.1.3 et que nous allons illustrer maintenant. Chez un cycliste en train de pda-
ler, le tronc est inclin en avant, les bras et les jambes sont en avant du bassin et des hanches. Le centre de
masse est donc dplac vers lavant par rapport la position debout. Si le haut du cycliste (au-dessus des
hanches) reste fixe par rapport au vlo, pour une position donne, les diffrents segments du membre inf-
rieur sont en mouvement. Leurs centres de masse se dplacent dans un plan que lon dira parallle au plan
sagittal de la bicyclette. Pour les situer chaque instant du pdalage, il faut faire un schma de la position
dans un plan sagittal et placer chaque centre de masse dans un systme de coordonnes deux axes. Par
exemple, on peut prendre laxe de flexion-extension de la hanche H comme point zro, la verticale de H
comme axe des ordonnes y, orient vers le bas, et lhorizontale de H comme axe des abscisses x, orient
vers lavant (figure 10.5).
Dans un plan parallle au plan sagit-
tal, le centre de masse de la cuisse se
dplace sur un arc de cercle puisque
la hanche est fixe. Celui de la jambe
suit une courbe ovode de grand axe
quasi vertical et celui du pied une
courbe ovode, presque circulaire. Le
centre de masse dun seul membre
infrieur dcrit une courbe en forme
de banane concavit oriente en
arrire et en haut (figure 10.6).
On procde de mme pour lautre
membre infrieur. Le centre de
masse des deux membres infrieurs
est quasiment fixe dans le plan sagit-
tal de la bicyclette. Il noscille que
de quelques millimtres selon la
phase du pdalage, cause des mou-
vements des deux chevilles. Vu lat-
ralement, on va dire quil se situe au
centre de la banane .
1 - Cordonnes (en mm et pdale 90) des centres de masse de la cuisse, de la jambe et du pied :
Cuisse : y = 92 et x = 151 ; Jambe : y = 377 et x = 294 ; Pied : y = 629 et x = 279
2 - Masses (daprs le tableau du paragraphe 10.1.1.3) :
Cuisse : 7,7 kg, jambe : 3,255 kg, pied : 1,015 kg, ensemble du membre infrieur : 11,97 kg.
2 - Calcul des coordonnes du centre de masse de lensemble du membre infrieur :
y = [(92 7,7) + (377 3,255) + (629 1,015)] / 11,97 = 215 mm.
x = [(151 7,7) + (294 3,255) + (279 1,015)] / 11,97 = 201 mm.

137
Et ainsi de suite pour la tte, le cou, le tronc, les membres suprieurs. On localise le centre de masse du cy-
cliste en utilisant la mme mthode de cheminement pas pas. Il se trouve sur le segment reliant le centre de
masse du haut du corps celui des deux membres infrieurs (voir figure 10.7).
Le centre de masse du cycliste, mains en haut du
cintre , position de rfrence, est situ environ 5 cm
en avant et 10 cm au-dessus du bec de selle. Par rapport
la position debout, le centre de masse se trouve proje-
t une vingtaine de centimtres en avant et ne se situe
plus dans lenveloppe corporelle.Selon la position, le
centre de gravit du cycliste se dplace. Dans la posi-
tion mains aux cocottes , trs utilise, la distance
entre le bassin et les mains saccrot et le tronc sincline
en avant. Le centre de masse est donc plus en avant et
en bas. La position mains au bas du cintre (figure
10.8) ou celle du triathlte, accentue encore
linclinaison du tronc et porte le centre de masse du
cycliste plus bas et plus en avant que dans la position
prcdente.

En danseuse , le corps est redress. Le cy-

cliste se lve de la selle, sur les pdales. Le cen-
tre de masse se trouve alors un peu plus haut,
beaucoup plus en avant et il oscille un peu, de
bas en haut, chaque demi tour de pdalier.

10.1.2.3. Le centre de masse de lensemble

vlo-cycliste

Le centre de masse du couple cycliste et vlo est locali-

s sur le segment reliant le centre de gravit du cycliste
et celui de la bicyclette (figure 10.9). En position
mains en haut du cintre , avec une sacoche de gui-
don, il se situe environ 8 10 cm en avant du bec de
selle, peu prs la mme hauteur. Mains aux cocot-
tes ou en bas du guidon , le centre de masse est
plus en avant et plus bas, surtout si le vlo est quip de
sacoches surbaisses. Etc.

138
10.1.3. CENTRE DE GRAVIT DU CYCLISTE PAR RAPPORT AU VELO

Ce qui nous intresse maintenant, cest le positionnement rciproque du cyclotouriste et de sa machine. De

cette relation dpendent confort et plaisir du pdaleur et donc son efficacit. Ce nest pas de bas en haut que
le problme se pose. La route est en bas et le vlo est en dessous du cycliste ! Ni de gauche droite, randon-
neuse et pdaleur ont le mme plan sagittal, ne contestons pas cela tout de suite. La question est donc celle
de la position du centre de gravit du cycliste davant en arrire.
Dans le pdalage stricto sensu, intressant les seuls membres infrieurs, il est essentiel davoir une bonne
longueur des manivelles, une bonne distance entre laxe du pdalier et laxe de flexion extension de la han-
che, une relle fixit du bassin. Ces conditions remplies, peu importe si lon pdale sur le dos, la tte en bas,
les jambes en lair ou plat ventre... Mais le cycliste nest pas que fesses, cuisses ou jambes. Au-dessus de
son bassin, il digre, respire, gote, sent, coute, regarde o il va, smeut du paysage, parle aux oiseaux... Il
assume sa condition de bipde vertical et se dplace grce ses deux membres, justement nomms inf-
rieurs. Il matrise ainsi la relation avec son environnement. Bref, le cycliste pdale le plus souvent avec la
tte en haut, le cur au milieu et les pieds en bas, sur les pdales. Il a le nez et les yeux en avant et les fesses
en arrire. Il pdale assis. Pos sur sa selle, les mains au guidon, il a fix son bassin.
La bonne rpartition du poids du cycliste se dfinit logiquement par rapport laxe du pdalier (figure
10.10). Assis sur la selle, les mains tenant la partie haute du guidon, le bon quilibre de base est trouv quand
le centre de gravit du cycliste est laplomb de laxe de pdalier. Le confort est alors maximum et la libert
de mouvement du tronc, de la tte, des bras et des mains est prserve. Sous rserve dune distance adquate
entre la selle et le guidon, il est facile de se lever sur les pdales pour se mettre en danseuse. Ou de faire por-
ter son poids lgrement en arrire pour lcher le guidon dune main et prendre un biscuit dans la sacoche ou
dans la poche du maillot.
On peut analyser et rgler sa position en utilisant la mthode expose plus haut. Mais cest long et, de toutes
manires, les mesures des diffrents segments sont difficiles faire. On valuera donc la position du centre
de gravit corporel par rapport laxe du pdalier dune manire simple : en roulant les manivelles bien ho-
rizontales, dcoller peine les fesses de la selle. Tenir la partie haute du guidon entre le pouce et lindex,
comme avec des pincettes. La position est bonne sil y a quilibre. Une position trop en arrire oblige se
rasseoir et une position trop en avant fait plonger vers le cintre. On reverra cela en 15.5.2.2.

La rpartition du poids du pdaleur entre la selle et le guidon est fonction de la position du cycliste (et donc
de la position de son centre de gravit), de la distance des ischions (s comme selle) et des mains (c comme
cintre ou cocottes) la verticale du centre de gravit. Le poids arrire repose, en effet, sur la selle au ni-
veau des ischions, cest--dire environ 20 mm en arrire du milieu de la selle (figure 10.11) Le poids avant
repose soit en haut du cintre, sur sa partie horizontale, soit sur les cocottes, soit sur la partie basse du cintre.
Poids sur la selle = Poids du cycliste c / (s + c)
Poids sur le guidon = Poids du cycliste s / (c + s).

139
En prenant lexemple de la position de Maurice, voici comment se rpartit son poids entre la selle et le cintre.

% sur la selle % sur le cintre

Haut du cintre 68 32
Cocottes 69 31
Bas du cintre 67 33

Cela confirme ce que nous ressentons sur nos montures. La position mains aux cocottes soulage un peu les
bras. Celle au bas du cintre accentue au contraire leur travail. Dans les deux positions, mains aux cocottes
et mains au bas du cintre , la verticale du centre de gravit du cycliste passe en avant de laxe de pdalier
et le centre de gravit du couple vlo-cycliste, que nous allons tudier ci-dessous, se dplace lui aussi en
avant. En attendant, rappelons que linclinaison du tube de selle, le rglage de la position de la selle davant
en arrire, la longueur du cadre, la longueur de la potence et la hauteur du cintre conditionnent la position du
centre de gravit du cycliste. Nous y reviendrons au chapitre 15.

10.1.4. CENTRE DE GRAVIT DU COUPLE VLO-CYCLISTE PAR RAPPORT AU

PLAN SAGITTAL

Nous admettons gnralement que le centre de gravit G du cycliste et de son vlo est situ dans le plan sa-
gittal de la bicyclette. La ralit est un peu plus complique et variable pour des raisons mcaniques et ana-
tomiques. Sur le vlo, la transmission est situe droite. Le pdaleur est rarement symtrique, plus muscl
droite sil est droitier... Le centre de gravit de lensemble est alors un peu
droite du plan sagittal du vlo (figure 10.12).
Lors dun mouvement rectiligne, il se situe dans le plan vertical passant
par les deux points de contact de la bicyclette avec le sol, et vlo et cy-
cliste sont trs lgrement inclins vers la gauche. Cela na aucune in-
fluence sur le pdalage. Mais si lon roule avec des sacoches latrales,
fixes lavant ou larrire, il faut veiller bien quilibrer leur poids de
chaque ct pour ne pas provoquer une inclinaison et un tirage du vlo du
ct le plus charg.
En danseuse, le vlo oscille dun ct lautre du plan vertical. Le centre
de gravit du cycliste oscille lui aussi, dans le sens inverse, pour rtablir
lquilibre. En position assise, le vlo ne bouge pratiquement pas si le
pdalage est de bonne qualit. Mais comme leffort est alternatif et asy-
mtrique, il y a quand mme un trs lger basculement chaque tour de
pdale. On le constate en regardant la bote de pdalier qui oscille de part
et dautre du tube horizontal du cadre.

10.1.5. CENTRE DE GRAVIT DU COUPLE VLO-CYCLISTE PAR RAPPORT AU

PLAN FRONTAL - RPARTITION DU POIDS SUR LES DEUX ROUES

La position du centre de gravit, davant en arrire, fixe la rpartition du

poids entre les deux roues et dtermine donc leur adhrence (voir au
chapitre 12 sur les frottements). Rappelons juste que ladhrence des
roues est due des frottements entre le pneu et le revtement de la route
et que ces frottements sont lis la matire et la texture de lenveloppe
et du sol, mais aussi au poids du couple vlo-cycliste.
Dans un mouvement rectiligne, lapplication au sol du poids du cycliste
et de son vlo, partir du centre de gravit, se fait entre les deux points
de contact des roues avec le sol, une distance a de la roue arrire et
une distance b de la roue avant (figure 10.13.
Poids roue avant = Poids total a / (a + b)
Poids roue arrire = Poids total b / (a + b)
Le tableau ci-dessous montre la rpartition du poids (en %) du couple
vlo-cycliste sur la roue arrire, selon la position du pdaleur et le char-
gement de la bicyclette.

140
 % du poids sur la roue arrire
Avec Sacoche de guidon
Sans sacoche
sacoche de guidon + surbaisses avant
Mains en haut du cintre 58 55 48
Mains aux cocottes 56 54 47
Mains en bas du cintre 55 53 46
Danseuse 48 46 41
Monte de 10 % 65 62 55
Descente de 10 % 50 48 42

Tableau X : Rpartition du poids sur les roues de la randonneuse de Maurice en fonction de la position et de la pente.

La diffrence de rpartition du poids entre lavant et larrire est fina-

lement faible et sinverse mme en cas de sacoches surbaisses
lavant (figure 10.14). Dans ce dernier cas, un randonneur peut avoir
intrt mettre une petite partie de ses bagages sur larrire de sa bicy-
clette pour mieux quilibrer les deux roues.
Nous avons tous expriment le drapage de la roue arrire en montant
en danseuse une route humide ou gravillonne. Dans cette position,
malgr la pente, le centre de gravit est port en avant, diminuant ainsi
ladhrence de la roue arrire. Ce phnomne est accentu par un pda-
lage moins souple et plus heurt, avec de multiples acclrations suc-
cessives. Heureusement, la monte augmente le poids sur la roue ar-
rire en dplaant vers larrire lapplication au sol de la force de gravi-
t (figure 10.15). Cest une bonne chose pour ladhrence de la roue
motrice. linverse, la descente augmente le poids sur la roue avant.
Cest donc bien elle qui aura la meilleure adhrence pour le freinage.
Au total, meilleure adhrence de la roue motrice et bonne rpartition du poids sur les deux roues lors du frei-
nage sont les arguments qui incitent placer le centre de gravit de lensemble vlo-cycliste en arrire du
milieu du segment joignant les deux points de contact des roues avec le sol (a < b). Avec les consquences
que cela implique sur la gomtrie du cadre et sur la position du pdaleur.

10.1.6. CENTRE DE GRAVIT DU COUPLE VLO-CYCLISTE

PAR RAPPORT AU PLAN HORIZONTAL (BAS OU HAUT)

La position en hauteur du centre de gravit na pas limportance quon lui attribue gnralement pour la sta-
bilit du vlo, qui est dynamique et non statique. Cest ainsi que Carlo BOURLET affirme que les machi-
nes les plus stables, les plus sres et les plus faciles diriger sont celles qui sont courtes et hautes . Dans sa
logique, cela tient au fait que plus le centre de gravit est haut, plus lapplication au sol de la force de gravit
sort vite du polygone de sustentation du vlo, si lon peut dire, et plus la correction avec le guidon inter-
vient tt.

141
Mais linverse, plus le centre de gravit est bas, moins lapplication au sol de la force de gravit est loi-
gne du polygone de sustentation du vlo et donc moins le moment de la force qui tend dsquilibrer le
cycliste est important. Ainsi, en danseuse, le vlo est plus stable et plus facile manuvrer si le centre de
gravit est bas. Cet effet culbuto est vident avec des sacoches surbaisses.
Un argument majeur plaide en faveur dun centre de gravit bas, cest lamlioration de la scurit du frei-
nage. En effet, si le centre de gravit est bas, notamment par rapport laxe des roues, le risque de passer
par-dessus le guidon lors dun freinage est limit. La chute ne se produit que si la droite portant la rsultante
de la force de gravit (verticale) et de la force due la libration de lnergie cintique (parallle la direc-
tion du mouvement) passe au-dessus de laxe de la roue avant. Cest pour cette raison que les anciens bicy-
cles, grande roue motrice avant, ont t abandonns au profit de notre bicyclette roue motrice arrire. Les
chutes en avant y taient trop frquentes.
Les cyclistes roulant en VTT savent ce que cela veut dire, eux qui ont une bote de pdalier surleve, des
roues plus petites et saventurent souvent sur des chemins raides. Pour les mmes motifs, un centre de gravit
bas limite le risque de voir la roue avant se lever lors dune acclration en monte.

10.2. LINERTIE
La rflexion sur linertie se fait en rfrence la premire loi dIsaac NEWTON, dite sur linertie .
Concrtement, linertie est la rsistance des objets pesant au mouvement qui leur est impos (Le Robert).

10.2.1. LE MOMENT DINERTIE

La masse reprsente la rsistance ou linertie au mouvement linaire. Plus la masse dun objet est importante,
plus il est difficile de le dplacer, cest un constat que nous faisons chaque heure de la journe. Le moment
dinertie I est la rsistance la mise en rotation, ou la modification du mouvement de rotation, dun corps
solide autour dun axe de rotation. Cette rsistance varie selon la masse m mais aussi selon la forme, la dis-
tribution de la matire et laxe de rotation. Ces trois derniers facteurs sont rassembls dans la notion de
rayon de giration k sur laquelle nous allons revenir ci-dessous.
La formule qui donne le moment dinertie est :
I = m k 2.
Le rayon de giration (en mtre) y est lev au carr.
Le moment dinertie sexprime en kgm2.
Illustrons ce que recouvrent le concept de moment
dinertie et lide de rayon de giration, en nous li-
vrant une petite srie dexercices :
1) Faisons un mouvement de flexion-extension du
coude, dabord vide, puis en tenant une roue de
bicyclette. La masse de la roue accentue la rsis-
tance au mouvement angulaire du coude.
Comme pour le mouvement linaire, la masse
contribue linertie du mouvement angulaire.
2) Faisons ensuite le mme mouvement, dabord en
tenant la roue pendante, puis en la tenant hori-
zontale, peu prs dans le plan de lavant-bras.
Linertie est plus faible en tenant la roue pen-
dante. La forme de la roue et la distribution de sa
masse influencent linertie angulaire.

10.2.2. LE RAYON DE GIRATION

Le rayon de giration na rien voir avec la distance dune extrmit dun segment corporel au centre de
masse (voir en 10.1.1.3). La position du centre de masse correspond au point dquilibre de lobjet. Le rayon
de giration correspond la distance entre laxe de rotation et lendroit o toute la masse de lobjet pourrait se
situer autour de cet axe, comme pour lenvelopper.

142
 Prenons lexemple de la cuisse du cycliste. Le rayon de
giration est plus grand quand il est calcul par rapport
lextrmit proximale (la hanche) et surtout distale (le ge-
nou) que par rapport au centre de masse (CM). Cela vient
du fait que la masse est mieux distribue autour du centre de
masse quautour des deux autres points de la cuisse. La
rpartition de la masse de la cuisse est plus loigne de la
hanche ou du genou que du centre de masse. La cuisse est
plus grosse prs de la hanche que prs du genou. Cest
pourquoi le rayon de giration de la cuisse pour une rotation
autour de la hanche est moins important que pour une rota-
tion autour du genou. Les mmes remarques sappliquent
la jambe du cycliste.
Reprenons lexemple dune roue de vlo. Le centre de
masse de la roue se situe sur laxe du moyeu. Au milieu de
cet axe pour la roue avant, dcal vers la droite pour la roue
arrire, cause de la roue libre. Au moins pour la roue
avant, lessentiel de la masse est en priphrie (jante, crous
de rayons, chambre air, pneu) et celle-ci est distribue
uniformment autour du moyeu, quasiment le long de la
jante. Le rayon de giration correspond presque au rayon de
la roue.

Le rayon de giration est difficile calculer en mcanique hu-

maine . Mais, comme nous lavons vu en 10.1.1.3, des tables
permettent de lestimer pour les diffrents segments corporels.
Celles que nous reproduisons ci-dessous ont t tablies galement
daprs les travaux de Winter.

Longueur du rayon de giration selon laxe de rotation

en % de la longueur du segment corporel
Axe : centre de masse articulation proximale articulation distale
Tronc-tte-cou 5,03 83 60,7
Bras 32,2 54,2 64,5
Avant-bras 30,3 52,6 64,7
Main 29,7 58,7 57,7
Cuisse 32,3 54 65,3
Jambe 30,2 52,8 64,3
Pied 47,5 69 69
Membre infrieur 32,6 56 65

Tableau XI : Longueur du rayon de giration selon le segment corporel et selon laxe de mouvement.

10.2.3. EXEMPLES CONCERNANT MAURICE ET SON VLO

Nous avons maintenant tous les lments nous permettant de calculer les moments dinertie de notre cycliste
cobaye. Le poids de Maurice est donn au chapitre 1 (en 1.4.1) et la longueur de ses segments du membre
infrieur au chapitre 4 (en 4.5). La masse des segments corporels est calcule partir du poids total en appli-
quant les pourcentages proposs en 10.1.1.3. Le rayon de giration est dtermin grce au tableau XI du para-
graphe 10.2.2 ci-dessus.

143
 Cuisse / axe de flexion-extension de la hanche :
- Longueur de la cuisse : 0,44 m
- Rayon de giration : 0,44 0,54 = 0,24 m
- Masse de la cuisse : 70 0,11 = 7,7 kg
- Moment dinertie : 7,7 0,242 = 0,435 kgm2.
Jambe / axe de flexion extension du genou :
- Longueur de la jambe : 0,40 m
- Rayon de giration : 0,40 0,528 = 0,21 m
- Masse de la jambe : 3,255 kg
- Moment dinertie : 0,145 kgm2.
Roue avant / axe de rotation :
- Masse : 1,13 kg (dont 0,855 kg pour jante, chambre air, pneu ; 0,12 kg pour moyeu et 0,155 kg
pour rayons et crous).
- Rayon : 0,315 m.
- Rayon de giration estim 0,27 m.
- Moment dinertie : 1,13 0,272 = 0,082 kgm2.
Roue arrire / axe de rotation :
- Masse : 1,62 kg (dont 0,49 kg pour la roue libre et les pignons).
- Rayon de giration estim 0,24 m (masse de la roue libre, proche de laxe de rotation).
- Moment dinertie : 0,093 kgm2.
Ensemble pdalier + pdales / axe de pdalier :
- Masse : 1,14 kg (axe + trois plateaux + visserie + manivelles + pdales).
- Rayon de giration estim 0,13 m.
- Moment dinertie : 0,019 kgm2.

10.3. QUILIBRE ET DIRECTION DUNE BICYCLETTE

Par quel miracle le cycliste, qui na que deux roues, ne tombe pas ?
Comment peut-il se diriger, avec autant de prci-
sion, vers le but quil sest fix ?
Cest ce que nous allons voir maintenant.

10.3.1. LE POIDS ET LA RACTION DE

LA ROUTE

Le poids de lensemble vlo + cycliste sapplique

sur la route aux deux points de contact entre les
deux pneus et la route. Il est rparti entre les deux
roues comme nous lavons vu aux paragraphes
10.1.5, en fonction de la position du centre de
gravit du couple vlo-cycliste. La route exerce,
ainsi que lnonce la troisime loi dIzaac
NEWTON, une force de raction sur chacune des
roues, gale au poids en grandeur, sur la mme
ligne mais en direction oppose. La direction du
poids est toujours verticale, par dfinition, et
donc la direction de la raction de la route lie au
poids (figure 10.21).
Nous admettrons dans un premier temps, pour
simplifier, quil ny a quun seul point de contact
avec la route et que la vitesse du cycliste est uni-
forme. Il est alors possible danalyser la force du
poids et celle de raction de la route dans un plan
orthogonal la trajectoire du cycliste, passant par
le centre de gravit du pdaleur et de son vlo.

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Cela sera suffisant pour commencer apprhender le problme des virages. Nous reviendrons sur ce sujet,
propos des frottements, au chapitre 12 (en 12.3).

10.3.2. PRENDRE UN VIRAGE

Pour prendre un virage, il suffit de quitter la trajectoire rectiligne impose par la premire loi sur linertie
dIsaac Newton. Pour cela il faut produire une force, que lon appelle centripte parce quelle tend vers le
centre de la trajectoire courbe dsire. bicyclette, la force centripte est gn-
re en portant le centre de gravit du ct vers lequel on veut aller, en se pen-
chant donc vers lintrieur du virage.
Voici la relation qui donne la force centripte, dans
laquelle m est la masse du couple vlo-cycliste, v la
vitesse et r le rayon de la courbure suivie :
Fcentripte = m v2 / r
Plus la courbe est serre (r petit) ou plus la vitesse est
grande, plus la force requise pour dtourner le cy-
cliste de son trajet rectiligne est grande, plus il doit
sincliner avec sa monture vers lintrieur du virage.
Nous lavons tous constat. Ds que la force centripte
est supprime, le mouvement redevient rectiligne, tan-
gent la courbe auparavant suivie. Le cycliste se re-
dresse avec son vlo et ramne le centre de gravit dans
le plan vertical passant par les points dappui des deux roues. Nous verrons au cha-
pitre 12 comment les frottements nous empchent de tomber dans les virages.

10.3.3. LQUILIBRE DU CYCLISTE

Ltre humain debout reste en quilibre (ne tombe pas) ou ne se met pas en mouvement tant que la verticale
de son centre de masse ne sort pas de laire de sustentation dfinie par ses deux pieds. Il est plus difficile de
maintenir lquilibre sur un seul pied et plus facile si les pieds sont un peu carts. Le mcanisme qui permet
de garder son quilibre est trs complexe. Lhomme dispose, dans le vestibule de chaque oreille, dun rcep-
teur sensible aux mouvements et la position de la tte dans lespace : le labyrinthe. Sous la rgulation du
systme nerveux, sa stimulation provoque une srie de mcanismes agissant dans le mme sens ou en sens
oppos, et dont lensemble forme cette fonction que lon appelle quilibre.
vlo il ny a pas daire de sustentation, au sens strict, mais deux points de contact des roues avec le sol. Et
pourtant le cycliste ne tombe pas. Lquilibre du cycliste est, en grande partie, d au mouvement. la fin du
XIXe sicle, Carlo BOURLET a nonc les choses ainsi, propos du cycliste : son quilibre est maintenu en
jouant la fois sur le dplacement latral du centre de gravit et sur lorgane de direction du vlo, le guidon.
Tout se passe comme si le cycliste tait en permanence en train de tomber dun ct ou de lautre, la projec-
tion sur le sol du centre de gravit tant le plus souvent de part et dautre du segment de sustentation .
Pour se relever, on tourne la roue avant du ct de la chute. La machine se redresse et, lorsquelle est rele-
ve, on ramne la roue avant en place. linverse, pour effectuer un virage, il faut tourner le guidon du
ct du virage et faire pencher la machine du mme ct, dun angle convenable.
Cette description de Carlo BOURLET ne fait quillustrer le mcanisme gnral de lquilibre, mis en action
par les stimulations du labyrinthe. Mais sur une bicyclette, il y a autre chose. cette gymnastique, sajoute
leffet gyroscopique des roues, que nous allons voir maintenant

10.3.4. STABILIT ET EFFET GYROSCOPIQUE

10.3.4.1. La stabilit gyroscopique

Laxe de rotation dun corps tournant librement a tendance rester fixe dans son orientation spatiale. Cest
ce quon appelle la stabilit gyroscopique. Elle est utilise pour guider les missiles, les avions de ligne, les
sous-marins et les vlos. Elle permet de maintenir laplomb vertical de notre bicyclette, grce la rotation
(si elle est suffisamment rapide) des deux roues.

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Prenons une roue de notre vlo en la tenant des deux mains par laxe de son moyeu. Faisons la tourner rapi-
dement. On sent immdiatement une espce de raideur qui tend sopposer toute tentative de modification
du plan de la roue. La stabilit gyroscopique est une consquence de la premire loi de linertie dIsaac
NEWTON : Tout point dun corps en rotation tend prendre une trajectoire tangente au cercle de rotation
suivi, dans un plan perpendiculaire laxe de rotation, donc ne pas scarter de ce plan.

10.3.4.2. Leffet gyroscopique

Si lon cherche agir sur la roue en rotation, avec une certaine force, des effets tranges se produisent. Tes-
tez-les sur une roue en rotation rapide que vous tenez deux mains, devant vous, dans un plan vertical.
Essayez, tout dabord, de porter le haut de la roue vers la gauche. La main gauche sabaisse et la droite
slve (flches rouges). Consquence : cest lavant de la roue qui tourne vers la gauche (flches noires).
Tentez, maintenant, de tourner lavant de la roue vers la gauche. La main droite savance et la gauche recule
(flches rouges). Consquence : le bas de la roue part vers la gauche et le haut vers la droite (flches noires).

Dans ces deux exemples, par rapport ce que vous vouliez faire, leffet produit sest dcal dun quart de
tour, dans le sens de la rotation de la roue autour de son axe. Leffet gyroscopique, que nous venons
dillustrer sur une roue de vlo, ne tient pas du miracle. Sil est difficile comprendre par un raisonnement
mcanique, en sappuyant sur lexprience, il est beaucoup plus facile daccs par une dmarche mathmati-
que. Que ceux qui ont la bosse, et que a intresse, se reportent au cours de physique de Richard P.
FEYNMAN.

10.3.5. LA CONDUITE DE LA BICYCLETTE

Nous avons maintenant assez dlments pour noncer les rgles de la conduite de la bicyclette. En inclinant
la bicyclette vers la gauche, nous faisons tourner la roue avant vers la gauche, et donc le guidon. Pour pren-
dre un virage, nous provoquons cet effet par le dplacement du centre de gravit vers lintrieur de la courbe.
Nous utilisons, dune part, leffet gyroscopique, et crons, dautre part, la force centripte ncessaire
linflchissement de la trajectoire. Par contre, en tournant dabord le guidon vers la gauche, nous inclinons le
plan de la roue, et donc de la bicyclette, vers la droite. Si nous voulons rellement tourner gauche, nous
devons dplacer notre centre de gravit vers la gauche.
Au total, quatre effets dynamiques se combinent dans lquilibre et la direction de la bicyclette, avec des
consquences contradictoires ou synergiques :
1. La stabilit gyroscopique contribue au maintien de la verticalit du cycliste, mais soppose aux change-
ments de direction.
2. Laction sur le guidon est accessoire par rapport la direction, mais elle est essentielle pour lajustement
permanent de la trajectoire et de lquilibre.
3. Leffet gyroscopique est paradoxal, disqualifiant laction sur le guidon, valorisant les dplace-
ments du centre de gravit.
4. La position du centre de gravit est donc primordiale. Cest delle que dpendent lquilibre gnral et la
ngociation correcte des virages. Sa gestion relve dune science trs intime, mettant en jeu toute la sen-
sibilit et la matrise de lappareil neuromusculaire du cycliste.
Tout cela est bien complexe. Et encore, faudrait-il parler des effets statiques : larchitecture du cadre,
langle de la douille de direction, le cintre de la fourche, la chasse Mais lessentiel est probablement dit.

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