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Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde


los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin
dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas
de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos
tipos:

De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo
transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que
acciona el grupo diferencial.

De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de


forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo
diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los


ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la
transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar
de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud
de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la
transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de
la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado
recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y
adems tienen un coste ms reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante
dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad
perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se
consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles
roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente
engranadas entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el
que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El
sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo
entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen
ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado
por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de
sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de
sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo,
sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de
cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores
desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la
marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas
marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de
cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera
caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de
un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes
con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin
delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la
propia caja de cambios.

La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la colocacion


del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas
utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal
y traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.


Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales
y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los
esfuerzos en los piones son menores, por lo que el diseo de stos puede
realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios
manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se
transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del
embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A)
girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y
apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario
(M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La
transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del
eje intermediario (D).
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en
toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn
labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol
intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados
locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas,
de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos
pares del tren intermediario.

El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague
(Q) y el secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a
las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de
cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del
pin (B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario,
es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados
locos sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el
tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C),
obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos,
que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje,
se obtendr el giro de ste.

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),


compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el
eje secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este
desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones
que giran locos sobre el rbol secundario.

En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de


engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita
anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el pin de
toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de
bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que
la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante
motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19,
con interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la
carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este
eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el
cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va
estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los
anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento
interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo
dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador
10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de
los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u
otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los
anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su
dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la
derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el
engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono
del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario
para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido
desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario.

En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26


(de primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y
cubo sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma
constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando
acoplados como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente
con el de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y
segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs.

Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones
se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con
sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble
reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta
mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los
ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o
velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual,
se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin
(sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin


cuando los piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones
(n de dientes). Por eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la
siguiente formula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1
velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones

1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se
hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta
velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima
velocidad y el mximo par.

2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se
hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta
velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se
hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta
velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del
eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del
eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexin directa sin
reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro
sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de
la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)


Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin
de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio,
engrana con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes
rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios.
Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario
respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del
tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los
piones situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de
reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser
parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario
perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre
con los restantes de este mismo eje que son "locos".
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia
adelante y una hacia atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las
distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya
constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el pin loco del
eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer
el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende
que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira
solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren
intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio
para seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el
desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que se iba
circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin es
sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la
corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin
embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar
las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es
decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes en
el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto
muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del
primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace
necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad
sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser
sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del
cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para
volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva
relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde


puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario
(correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en
el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8),
pudiendose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados.
La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona
interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin
representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la
palanca a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento
del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo
el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el
cono del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con
la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes
despus, al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la
accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar
del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las
velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el
pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la accin
de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin
seleccionada.

Caja de cambios
Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia
y par ms conveniente a cualquier velocidad a que desplacemos el automvil,
y como la caja de cambios est compuesta por una serie de engranajes.
Veamos ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes
dibujos.

Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la


relacin entre dos engranajes distintos o al cociente de dividir el nmero de
dientes del pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la relacin
de desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el
nmero de dientes de la corona. En una bicicleta, la relacin normal oscila
entre 6 y 8. Pero en un automvil, el giro del motor es enormemente ms
elevado que el giro de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son
siempre sensiblemente ms cortas (sin olvidarnos de que tambin hay que
contar con la desmultiplicacin de la diferencial). Normalmente, las relaciones
de desmultiplicacin de las marchas de un automvil se escalonan entre 4/1 y
1/1; precisamente la relacin 1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la
4ta velocidad (de ah que a menudo se llame directa a esta ltima marcha).

Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piones de


distinto nmero de dientes para lograr una relaciones adecuadas a la potencia
del motor, su peso, sus neumticos y la velocidad mxima deseada. Como
ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automvil convencional,
convretamente un Renault 5-TL:

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y


conducido para obtener la correcta relacin. Pero a la velocidad de giro del
motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piones que giran a distinta
velocidad plantea muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al
sistema de toma constante o de permanente engranaje: los dos engranajes,
conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un
eje en el que no est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y
que recibe el nombre de tren fijo, rbol intermedio o tren secundario.

La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos,


sin poder hacer que el pin del tren fijo est solidario a su eje. Esto se
consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el
interior de las coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre
el eje por medio de unas nervaduras o acanalados.

Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia


delante, con la cual el desplazable A se introduce en el interior del pin del
tren fijo o eje secundario, con lo cual eje pin se hacen solidarios; los dems
engranajes permanecen conectados, pero giran locos sobre el tren fijo. Por el
mismo procedimiento se van introduciendo las otras velocidades.

En cuanto a la marcha atrs, se conecta por medio de un pin inversor que, al


interponerse entre conducido y conductor, invierte el sentido de giro.

Pero la mejor forma de conocer el funcionamiento de la caja de cambios es


examinar los dibujos que se incluyen, donde los engranajes estn mercados en
rojo. Los movimientos del carrete corresponden a las de la palanca de
cambios, de modo que la primera y la tercera se engranan normalmente
moviendo la palanca en la misma direccin, pero con distintos ngulos, y la
segunda y la cuarta, tambin.

En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de


cambiar el sentido de giro.

Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas
que mueven los desplazables, y que son los encargados de fijar al eje los
piones, que hasta ese momento estn girando locos.
Caja de cambios manual: Operacin y descripcin
Tema relacionado: Aceite para la caja de cambios

La caja de cambios manual comn y ms ampliamente usada es de cinco


velocidades o marchas sincronizadas hacia adelante, y una marcha de reversa
no sincronizada.

Las marchas hacia adelante de la caja de cambios son sincronizadas- es decir


que todos los ejes de las cinco marchas giran a la misma velocidad, para
facilitar poner una u otra marcha y no necesariamente en forma secuencial.

Mecanismo de bloque de reversa

Por otro lado la marcha de reversa se la construye no sincronizada para evitar


que sta engrane al momento de conducir el vehculo hacia adelante,
produciendo un fuerte ruido en la caja de cambios, esto sucede sobretodo
cuando est aplicada la "quinta marcha" y creemos que est en "tercera" por lo
que mecnicamente pasamos a "cuarta marcha". Adems se incorpora un
mecanismo de bloque- bajo condicin de conduccin, que hace imposible
engranar reversa desde la quinta marcha.

Palanca de cambios

El mecanismo de la palanca de cambios controla las cinco marchas hacia


adelante y una hacia atrs mediante dos cables que van a la caja de cambios.

En el siguiente artculo puedes encontrar la configuracin del mecanismo de la


palanca de cambios de una caja de cambios de cinco velocidades...Mecanismo
de la palanca de cambios

Engranajes de la caja de cambios


1.- Anillo de seguridad del eje de 24.- Sello de aceite del eje de entrada
entrada 25.- Perno del eje de engranaje de
2.- Placa sincronizadora de quinta reversa
marcha 26.- Eje del engranaje de reversa
3.- Manguito sincronizador de quinta 27.- Engranaje de reversa
marcha 28.- Tuerca del eje contador
4.- Resorte sincronizador de quinta 29.- Engranaje de quinta marcha del
marcha eje contador
5.- Seguro sincronizador de quinta 30.- Calce del rodamiento del eje
marcha contador
6.- Cubo sincronizador de quinta 31.- Rodamiento izquierdo del eje
marcha contador
7.- Anillo sincronizador de quinta 32.- Engranaje de cuarta marcha del
marcha eje contador
7.1.- Resorte 33.- Espaciador del engranaje de 3-4
8.- Engranaje quinta marcha del eje de marchas eje contador
entrada 34.- Engranaje de tercera marcha del
9.- Rodamiento del engranaje de quinta eje contador
marcha eje de entrada 35.- Engranaje de segunda marcha del
10.- Espaciador de quinta marcha eje eje contador
de entrada 36.- Anillo sincronizador de segunda
11.- Rodamiento izquierdo del eje de marcha
entrada 37.- Rodamiento del engranaje de
12.- Engranaje de cuarta marcha eje de segunda marcha eje contador
entrada 38.- Anillo de seguridad sincronizador
13.- Anillo sincronizador de cuarta de 1-2 marchas
marcha 39.- Manguito sincronizador de 1-2
13.1.- Resorte marchas
14.- Rodamiento del engranaje de 40.- Resorte sincronizador de 1-2
cuarta marcha marchas
15.- Manguito sincronizador de 3 y 4 41.- Seguro sincronizador de 1-2
marchas marchas
16.- Resorte sincronizador de 3 y 4 42.- Cubo sincronizador de 1-2
marchas marchas
17.- Seguro sincronzador de 3 y 4 43.- Anillo sincronizador de primera
marchas marcha
18.- Cubo sincronizador de 3 y 4 44.- Engranaje de primera marcha eje
marchas contador
19.- Anillo sincronizador de tercera 45.- Rodamiento del engranaje de
marcha primera marcha eje contador
20.- Engranaje de tercera marcha eje 46.- Eje contador
de entrada 47.- Rodamiento izquierdo eje contado
21.- Rodamiento de engranaje de
tercera marcha eje de entrada
22.- Eje de entrada
23.- Rodamiento derecho del eje de
entrada

Tenedor de cambios
1.- Eje de seleccin y cambio 14.- Horquilla de cambio de alta
2.- Perno de seguro de cambio velocidad
3.- Palanca de cambio 15.- Resorte y esfera de eje de alta
4.- Palanca selectora velocidad
5.- Buje del eje de seleccin y cambio 16.- Eje de cambio de alta velocidad
6.- Caja de control de engranajes de 17.- Tenedor de cambio de alta
cambio velocidad
7.- Perno gua de cambios 18.- Brazo de cambio de reversa
8.- Placa gua del control de cambios 19.- Esfera de cambio de reversa/quinta
9.- Empaque de la caja de control de marcha
engranaje de cambios 20.- Raesorte y esfera de cambio de
10.- Tenedor de cambio de baja reversa/quinta marcha
velocidad 21.- Resorte y esfera de gua del eje de
11.- Eje de cambio de baja velocidad cambio de reversa
12.- Resorte y esfera del eje de cambio 22.- Eje de cambio de reversa/quinta
de baja velocidad marcha
13.- Horquilla de cambio de baja 23.- Horquilla de cambio de
velocidad reversa/quinta marcha
24.- Esfera gua del tenedor de quinta
marcha
25.- Tenedor de cambio de quinta
marcha
26.- Palanca de cambio de reversa

Diferencial y caja

El diferencial est integrado a la carcasa de la caja de cambios junto al chasis


del motor. El diferencial cambia la direccin de la potencia mecnica e
incrementa el torque reduciendo la velocidad.
1.- Sensor del velocmetro 14.- Sello del aceite del diferencial izquierdo
2.- Tapn de nivel de aceite 15.- Rodamiento del diferencial izquierdo
3.- Empaque izquierdo 16.- Caja del diferencial
4.- Tapa izquierda 17.- Engranaje del velocmetro
5.- Interruptor de reversa 18.- Rodamiento del diferencial derecho
6.- Caja del transeje izquierda 19.- Sello del aceite del diferencial derecho
7.- Placa del aceite 20.- Pasador del eje del diferencial
8.- Caja del transeje derecha 21.- Calce de ajuste del lado de diferencial
9.- Tapn de drenaje de aceite 22.- Engranaje del lado del diferencial
10.- Canal para aceite 23.- Eje del engranaje del pin diferencial
11.- Placa cubre costado 24.- Pin diferencial
12.- Tapa lateral 25.- Arandela del pin diferencial
13.- Engranaje o pin diferencial

CAJA DE CAMBIOSCAJA DE CAMBIOS MECANICA MECANICA


NDICE :

1.-caja de cambios mecnica2.-funciones:2.1.-lineal2.2 .-transversal3.-partes


principales4.-Funcionamiento de la caja de cambiosmecnica5.-fallas
Caja de cambios

Caja de cambios de motocicleta.

En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin


llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas
el par motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y
una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las
resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil
aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.

ndice

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1Fundamento

2Constitucin de la caja de cambios

3Clasificacin de las cajas de cambio


o 3.1Manuales, sincrnicas

o 3.2Automticas o hidromticas

o 3.3Comparacin entre sistemas

4La caja de velocidades diseada por Leonardo da Vinci

5Carcasa

6Referencias bibliogrficas

7Enlaces externos

Fundamento[editar]

El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la


mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente
(entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad
de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. Aun as, hay que
reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par
suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que
proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen.

Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisin obtenidas en el


cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema
de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes,
de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en
distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de
traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el
aumento en la misma medida del par motor. Esto se entender mejor con la
expresin de la potencia P en un eje motor:

{ }}

donde:

es la potencia (en W)

es el par motor (en Nm)

es la velocidad angular (en rad/s)

En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las


ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega
una potenciaconstante.

La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones


del motor, segn el par necesario en cada instante. Adems de invertir el
sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo
requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe
movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs
del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el
resto del sistema de transmisin.

Existe adems otra razn para su uso. Debido a las caractersticas de


construccin del motor de combustin interna, las curvas de par, potencia y
rendimiento (razn entre potencia obtenida en la combustin y potencia til
entregada a la salida), tienen esta forma:

Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustin

Obsrvese que hay una zona en la cual el motor est entregando


una potencia elevada, con un alto par y un rendimiento tambin elevado. Es
deseable que el motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin
embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par,
adems de que el rendimiento desciende rpidamente. Puede ser, que incluso
si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como para
continuar acelerando el vehculo, adems de todos los inconvenientes que
supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 7000-8000
rpm (para un motor corriente, esto supone alto desgaste , adems de ruidos
e incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo
puede originar el fallo de alguna pieza).

Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta


zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehculo). Como no
interesa alterar la velocidad del vehculo segn las necesidades del motor, sino
al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar
la relacin existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del
vehculo y el giro del cigueal (rpm que indica el tacmetro del vehculo). A
travs de las relaciones cinemticas de engranajes, se demuestra que esta
relacin es de tipo lineal.
Velocidades

Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta


una relacin entre velocidad del vehculo y en el motor que obedece a la
grfica inferior. Obsrvese la zona de mxima eficiencia en color rojo. Cuando
el vehculo llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona,
lo que implica pasar a la 2 velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya
funciona en un rgimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzar. Al
llegar a 50 km/h se repetira la accin con la 3 marcha, etc.

Constitucin de la caja de cambios[editar]

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha


consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el
primario, apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de rodamiento. El
dentado recto corresponde a la marcha atrs.

La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas


dispuestas en tres rboles.

rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el


motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las
cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las
transversales lleva varios piones conductores. Gira en elmismo
sentido que el motor.

rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contraeje. Consta


de un pin corona conducido que engrana con el rbol primario, y de
varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) y que son
solidarios al eje que pueden engranar con el rbol secundario en funcin
de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn


montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el
mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo
sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en
las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente
motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se
desplazan enteros sobre el eje.nb nb bn

La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas


desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan
entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario segn
sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el
acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de
estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo
que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas estn fijas en
el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta
velocidad que l. Estas ruedas estn engranadas permanentemente con las del
eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace
solidario el movimiento de la rueda con el del eje, producindose lo que se
denomina sincronizacin. Por esta razn, el eje secundario lleva un estriado
entre cada pareja de ruedas.

En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje


secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona
gira en el mismo sentidoque el motor.

Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario
(transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol
secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un
dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de
fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos
elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha
atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Vase tambin: Engranaje

Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de


la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en
desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes,
dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de
recipiente para el aceite de engrase.

En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles


todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie,
mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de
cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente
2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha
atrs para invertir el sentido de rotacin.

La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

Por barboteo.

Mixto.

A presin.

A presin total.

Por crter seco.

Clasificacin de las cajas de cambio[editar]

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas.


Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control
electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su
construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de
control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con
posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas
automticas con posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin
de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero
de autores:

Manuales, sincrnicas[editar]

Artculo principal: Transmisin manual

Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen


de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico.
En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se
realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o


selectores estn lubricados mediante bao de aceite (especfico para
engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan
la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos
de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los
mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debera accionar un
eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o
varillas rgidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere
decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las
velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de
una a otra.

La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante


el embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de


doble embrague DSG -en alemn Direkt Schaltgetriebe- del Grupo
Volkswagen y la caja de cambios automtica de doble embrague en seco DDCT
-en ingls Dual Dry Clutch Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales
permiten el funcionamiento en modo manual o automtico, adems de obtener
una velocidad de transmisin entre marchas muy superior al contar con la
presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de
las impares (y marcha atrs).

Automticas o hidromticas[editar]

Artculo principal: Transmisin automtica

La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la


mejor relacin entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la
velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador y la resistencia a la
marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidrulico que determina
los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el
control lo realiza un calculador electrnico.

Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes


cilndricos, la caja automtica funciona con trenes epicicloidales en serie o
paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisin.

Comparacin entre sistemas[editar]

Tipo Ventajas Desventajas

De trenes Comodidades Peso elevado


epicicloidal
es Alto poder de Bajo rendimiento
traccin mecnico (performance)
Economa de
mantenimiento

Brusquedad en cambios
rpidos
Cambios rpidos
Elasticidad menor
Durabilidad
Manual mecnica (discutible) Perodos de reparaciones,
reemplazo de
Alto rendimiento
componentes y
mecnico
mantenimiento con
mayor frecuencia

Elevado peso y
Doble Cambios casi complejidad mecnica
embrague instantneos respecto de una caja
pilotada convencional

Suavidad
Variador Infinitas relaciones Par de transmisin
continuo de transmisin en un limitado
rango muy amplio

La caja de velocidades diseada por Leonardo da Vinci[editar]

Leonardo da Vinci lleg a disear en sus tiempos lo que sera el precursor de


las cajas de cambios de los modernos coches. Influido por la fiebre del
desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci dise
un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilndrica y otra cnica
que mediante una serie de engranajes converta el mecanismo en un cambio
de velocidades.

Carcasa[editar]

Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio)


cuya finalidad es la proteccin de los mecanismos internos y una lubricacin
permanente, ya que sta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede
romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un
engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto
funcionamiento.