Universit du Qubec Chicoutimi

MODULE DINGNIERIE
GNIE MCANIQUE
6GIN333 PROJET DE CONCEPTION EN INGNIERIE

Rapport final
SUSPENSION POUR CHSSIS 25.1E
Projet # 2010-191

Prpar par :
Ct, Jol

COTJ13088200

Gauthier, Alexandre

GAUA07108605

Pour :

Mohamed Bouazara

Date :

20/12/10

CONSEILLER : Mohamed Bouazara

COORDONNATEUR : Jacques Paradis

 Approbation du rapport dtape pour diffusion
Nom du conseiller
Date
Signature

2
Table des matires
1.0 Introduction ............................................................................................................................. 6

2.0 Prsentation du projet ............................................................................................................. 6

2.1 Prsentation du projet ......................................................................................... 6
2.2 Description de lquipe de travail ........................................................................ 6
2.3 Problmatique et tat de lart relis au projet .................................................... 7
2.4 Objectifs gnraux et spcifiques du projet ........................................................ 7

3.0 Aspects techniques et lments de conception relatifs au projet .......................................... 8

3.1 Recherche bibliographique ............................................................................................. 8
3.1.1 Thorie .............................................................................................................. 8
3.1.2 Pices et accessoires ......................................................................................... 8
3.1.3 Autre rfrences ............................................................................................... 9
3.2 Mthodologie utilise ..................................................................................................... 9
3.3 tude thorique Vhicule complet ............................................................................ 10
3.3.1 Vhicule au repos............................................................................................ 10
3.3.2 Transfert de poids ........................................................................................... 12
3.3.3 DCL global ....................................................................................................... 13
3.4 tude thorique Suspension arrire .......................................................................... 15
3.4.1 Corps rigide 1 : Assemblage roue, essieu et suspension ................................ 15
3.4.2 Corps rigides 2 : Vhicule sans suspension arrire ......................................... 16
3.4.3 Concept danti-squat et de centre instantan ................................................ 17
3.4.4 Suspension de type 4-liens ............................................................................. 21
3.5 lments de conception ............................................................................................... 25
3.5.1 Vhicule et chssis .......................................................................................... 25
3.5.2 Matriaux ........................................................................................................ 26
3.5.3 Profils ............................................................................................................ 26
3.5.4 Quincaillerie .................................................................................................... 26
3.6 tude de contraintes..................................................................................................... 26
3.6.1 Contraintes dans les tubes .............................................................................. 26
3.6.2 Contraintes dans les fixations ......................................................................... 29
3.6.3 Joints et boulons ............................................................................................. 34

4.0 Bilan des activits .................................................................................................................. 35

4.1 Arrimage formation acadmique / application pratique projet................................... 35
4.2 Travail dquipe ............................................................................................................ 35
4.3 Respect de lchancier ................................................................................................ 35
4.4 Analyse et discussion .................................................................................................... 36

5.0 Conclusion et recommandations ........................................................................................... 37

3
Liste des figures
Figure 1 - DCL au repos .................................................................................................................. 10
Figure 2 - Transfert de poids .......................................................................................................... 12
Figure 3 - DCL Global...................................................................................................................... 13
Figure 4 - Assemblage roue, essieu, suspension ........................................................................... 15
Figure 5 - Rsultante Rr ................................................................................................................. 15
Figure 6 - Centre instantan Ci ...................................................................................................... 16
Figure 7 - Vhicule sans suspension .............................................................................................. 16
Figure 8 - Lignes d'actions.............................................................................................................. 17
Figure 9 - Ligne 100% Anti-squat ................................................................................................... 17
Figure 10 - Ci et anti-squat............................................................................................................. 18
Figure 11 - Force du ressort et anti-squat ..................................................................................... 19
Figure 12 - Dplacement du Ci....................................................................................................... 19
Figure 13 - Anti-squat et mouvement du chssis .......................................................................... 20
Figure 14 - Anti-squat infrieur 100% ......................................................................................... 20
Figure 15 - Suspension de type 4-liens .......................................................................................... 21
Figure 16 - DCL des membrures ..................................................................................................... 22
Figure 17 - Forces au Ci .................................................................................................................. 22
Figure 18 - Plage d'ajustement d'anti-squat .................................................................................. 24
Figure 19 - Tube du haut................................................................................................................ 28
Figure 20 - Tube du bas.................................................................................................................. 28
Figure 22 - Analyse prliminaire fixation chssis ........................................................................... 30
Figure 21 - Concept prliminaire fixation chssis .......................................................................... 30
Figure 23 - Modifications fixation chssis...................................................................................... 31
Figure 24 - Concept final fixation chssis....................................................................................... 31
Figure 25 - Analyse finale fixation chssis ..................................................................................... 31
Figure 26 - Analyse prliminaire fixation essieu ............................................................................ 32
Figure 27 - Concept prliminaire fixation essieu ........................................................................... 32
Figure 28 - Modifications fixation essieu ....................................................................................... 33
Figure 29 - Concept final fixation essieu ........................................................................................ 33
Figure 30 - Analyse finale fixation essieu....................................................................................... 33
Figure 31 - Exemple de montage - boulon et joint rotule........................................................... 34
Figure 32 - Boulon en cisaillement double .................................................................................... 34
Figure 33 - Spcification - Acier A500 ............................................................................................ 41
Figure 34 - Spcification - Acier 50W ............................................................................................. 41
Figure 35 - Spcification - Chrome-moly ....................................................................................... 42
Figure 36 - Spcification - Plaque .................................................................................................. 43
Figure 37- Spcification Tube...................................................................................................... 44
Figure 38 - Spcification - Vis ......................................................................................................... 45

4
Figure 39 - Spcification crou.................................................................................................... 45
Figure 40 - Spcification crou.................................................................................................... 46
Figure 41 - Spcification - Rondelle de blocage ............................................................................. 46
Figure 42 - Dessin de dfinition de la fixation diffrentiel ............................................................ 47
Figure 43 - Dessin de dfinition de la fixation chssis ................................................................... 47
Figure 44 - Rsultante Rr en fonction du % anti-squat .................................................................. 48
Figure 45 - Force transmise au ressort arrire en fonction du % anti-squat ................................. 48
Figure 46 - Assemblage de la suspension 4 liens ........................................................................... 50
Figure 47- Vhicule du promoteur................................................................................................. 51
Figure 48 - Assemblage de la suspension sur le modle numrique du nouveau vhicule .......... 52

Liste des tableaux

Tableau 1 - Caractristiques du vhicule ....................................................................................... 25
Tableau 2 - Force dans les membrures en fonction du % d'anti-squat ......................................... 26
Tableau 3 - Rsultats du concept prliminaire des membrures .................................................... 27
Tableau 4 - Rsultats du concept final des membrures ................................................................ 28
Tableau 5 - Force dans les membrures en fonction du % d'anti-squat ......................................... 29
Tableau 6- Donnes et outils de calculs........................................................................................ 48

5
1.0 Introduction

Ce rapport prsente les rsultats dun travail de recherche et de conception dune suspension
arrire destine un vhicule dacclration. La recherche porte principalement sur la
gomtrie et ltude des contraintes prsentes dans les membrures et fixations. Les paramtres
du vhicule et des composantes qui se greffent la suspension arrire sont prdtermins.

Le rapport est prsent en cinq sections. La section 2 prsente plus en dtails le projet, lquipe
de travail, les besoins du promoteur ainsi que les contraintes respecter.

La section 3 contient le cur de la recherche et y sont prsents les rsultats de la recherche

bibliographique, une tude de la thorie des suspensions et la prsentation des concepts de
centre instantan et d anti-squat . Cette section prsente aussi le modle de suspension de
type 4-liens et le calcul des forces prsents dans les composantes de la suspension. Ensuite, la
section 3.5 prsente la dmarche de conception des membrures et des plaques de fixations qui
sont les principaux lments de ce projet.

Un bilan des activits est prsent dans la section 4. On y fait un retour sur la dmarche, la
problmatique, les dmarches utilises et les rsultats finaux sont compars avec les objectifs
initiaux. Une analyse et une discussion des rsultats y est faite.

Finalement, la section 5 conclut le rapport et prsente les recommandations de lquipe de

travail au sujet des rsultats finaux.

2.0 Prsentation du projet

2.1 Prsentation du projet

Le projet consiste en la conception dune suspension arrire performante utilise dans un

vhicule dacclration.

Les composantes de la suspension et sa gomtrie devront fournir un comportement

dynamique adquat et une plage dajustements suffisante pour assurer la stabilit lors de
lacclration.

2.2 Description de lquipe de travail

Lquipe est constitue de deux tudiants en gnie mcanique de 3e anne : Jol Ct et

Alexandre Gauthier, qui est lui-mme promoteur du projet. Le conseiller de lquipe est M.
Mohamed Bouazara. Aprs l'entente initiale avec M. Bouazara, les rencontres auront lieu
aprs les remises des rapport prliminaires. Des rencontres supplmentaires seront
planifies seulement si ncessaire.

6
2.3 Problmatique et tat de lart relis au projet

Le promoteur du projet, Alexandre Gauthier, est un coureur amateur de voiture dacclration.

Il est propritaire dun Plymouth Raodrunner 1969 et cour prsentement dans la catgorie
Semi-Pro. Les performances actuelles de son vhicule ne corespondent plus ses besoins,
principalement cause de la suspension arrire dont le comportement est imprvisible et les
ajustements trs limits. M. Gauthier apsire maintenant courir dans des catgories plus
performantes, ce qui lincite revoir les possibilites que lui offre son vhicule actuel,
principalement au niveau des ajustements de la suspension.

Dans le domaine de la course dacclration, les ajustements de la suspension arrire dun

vhicule ont un impact majeur sur ses performances et peuvent faire la diffrence entre un
vhicule mdiocre et un vhicule de haut niveau. Une suspension performante permet de
contrler le tangage du chssis, permettant daugmenter et de modifier la charge sur les pneus
arrires lacclration.

Dans le but datteindre les performances vises, le promoteur est prt changer compltement
de chssis, dpendamment des types de suspensions possibles, de leurs avantages et de leurs
caractristiques. Dans ce cas, le promoteur dterminera les dtails et mesures de ce chssis
pour permettre la conception dune suspension adapte. Les cots relis la conception et la
fabrication dun nouveau chssis, si ncessaire, sont la responsabilit du promoteur et
ninfluenceront pas le choix du type de suspension.

2.4 Objectifs gnraux et spcifiques du projet

Concevoir une suspension arrire pour un vhicule daccleration. La suspension doit sadapter
au chssis dtermin par le promoteur. Cette suspension doit tre conue de manire
assurer un comportement stable et une plage dajustements adquate.

Les composantes devront rsister au couple moteur lev, la forte traction gnre par une
piste dacceleration et toutes autres forces en prsence.

Les ajustements de la suspension doivent permettre un contrle du tangage du chssis. Ce

tangage est caus par le transfert de poids et affecte la traction des pneus arrires.

Suite des dcisions prisent en dbut de projet, la suspension devra tre de type 4-liens et
sadapter un chssis tubulaire respectant les normes SFI 25.1E, dont les caractristiques sont
fournies par le promoteur.

7
3.0 Aspects techniques et lments de conception relatifs au projet

3.1 Recherche bibliographique

3.1.1 Thorie

Une recherche de documents et de rfrences bibliographiques au sujet de la thorie des

suspensions a t faite. Les livres de rfrences slectionns pour ce projet sont les suivants :

Milliken, William F. ; Milliken, Douglas L. (1995). Race Car Vehicle Dynamics, Pennsylvanie : SAE
General Publications Division, 889 p.

Milliken, William F. ; Milliken, Douglas L. (2002). Chassis Design, Principle and Analysis,
Pennsylvanie : SAE General Publications Division, 638 p.

Bedford, Anthony ; Fowler, Wallace (2008). Engineering Mechanics Dynamics, New Jersey :
Pearson Prentice Hall, 652 p.

Bazergui, Andr ; Bui-Quoc, Thang ; Biron, Andr ; McIntyre, Georges ; Laberge, Charles (2002).
Rsistance des matriaux, troisime dition, Qubec : Presses Internationales Polytechnique,
715 p.

Oberg, Erik ; Jones, Franklin D.; Horton, Holbrook L.; Ryffel, Henry H. (2000). Machinerys
Handbook, 26e dition, New York, Industrial Press Inc, 2630 p.

3.1.2 Pices et accessoires

Des catalogues de pices standards sont ncessaires pour la slection des diffrentes
composantes. Voici la liste des principaux :

Tube et plaque dacier : Metalium, http://www.metalium.com/, consult le 22/10/10.

Joint rotule et fixation : McMaster-Carr, http://www.mcmaster.com/, consult le 22/10/10.
Boulons et quincaillerie : Speanaur, http://www.spaenaur.com/, consult le 22/10/10.

8
3.1.3 Autre rfrences

Le site internet Matweb a servi de rfrence pour les donnes techniques concernant les
matriaux qui peuvent tre utiliss pour la conception de la suspension. Ladresse est la
suivante :
http://www.matweb.com.

Des sites internet de rfrences dans le domaine des courses dacclration ont t consults
dans le but de valider les concepts thoriques, aider la comprhension et comparer le concept
choisis. En voici une liste :
http://www.baselinesuspensions.com
http://www.raceglides.com.au.

3.2 Mthodologie utilise

En premier lieu, il faut observer des modles de suspension utiliss dans le domaine de la course
d'acclration, dans le but didentifier la gomtrie rpondant le mieux aux besoins du projet.
Par la suite il faut trouver des outils mathmatiques adquats, disponibles dans les manuels de
rfrences. Avant d'effectuer des calculs, il faut dterminer l'environnement o est fix la
suspension, soit le chssis du vhicule.

La suspension doit tre fixe dans une rgion dtermine, impose par le chssis. Elle doit aussi
tre dimensionne en fonction de la carrosserie, des pneus, l'empattement et la largeur du
vhicule. Le manuel Race Car Vehicle Dynamics, est l'outil pour l'tude du comportement de la
suspension en relation avec la gomtrie choisie.

Ensuite, pour ltude dynamique et statique dun vhicule en acclration, la documentation

technique a permit dtudier les forces et les moments en prsence et de choisir les bons outils
mathmatiques. Cette tude a permit didentifier les diffrentes forces internes des
composantes de la suspension. Finalement, il a fallu trouver, l'aide des catalogues, les pices
standards susceptibles d'tre utilises pour la fabrication de la suspension.

9
3.3 tude thorique Vhicule complet
3.3.1 Vhicule au repos

larrt, le vhicule repose sur ses quatre roues. Chacune des roues reprend une partie du
poids du vhicule, selon la position sur l'axe x du centre de masse. Dans le cas dun vhicule
dacclration il ny a pas de dplacement latral, il est donc ncessaire dutiliser la vue de ct
de la voiture et de considrer qu'elle na que deux roues, une avant et une arrire. Le poids est
donc distribuer sur deux points de contact avec le sol, et deux normales sont prsentent (nf, nr).

lr lf
y

mg

nr nf
Figure 1 - DCL au repos

10
DCL au repos - Calculs :

Fy=0

 
   (1)

M/cg=0

   
  
 

 

(2)

(2) (1)
 

  
 



    



  
 


 

 
 
(3)

(3) (2)
  

  
  

 

   

11
3.3.2 Transfert de poids

Lorsque le mouvement vers lavant est initi, le vhicule subit une acclration horizontale.
Cette acclration aura pour effet de transfrer une partie du poids du vhicule sur la roue
arrire, en librant cette charge de la roue avant.

Pour simplifier ltude de ce transfert de poids, il est utile de remplacer lacclration par une
force dinertie qui agit au centre de masse de la voiture. Cette force est gale la force moteur
qui cre le dplacement mais de sens oppos. Il est rsulte un couple. Par la suite, le problme
nest plus tudi dun point de vue dynamique mais plutt statique, o la somme des forces est
gale zro.

Pour analyser leffet du transfert de poids, on doit tudier la voiture tel un corps rigide, auquel
on applique la force motrice et la force dinertie sy opposant. La force motrice (Fm) est
applique au point de contact entre le pneu arrire et le sol (contact patch). La force dinertie
(Fi) est quant elle applique au centre de masse. Il en rsulte un moment dirig dans le sens
antihoraire. Dans une tude statique, la somme des moments en tout point dun corps est gale
zro. De nouvelles forces doivent donc tre introduites pour combattre le moment prcdent.
Ces forces (T) sont appliques aux points de contacts des pneus avant et arrire et du sol. Pour
assurer un quilibre statique, ces forces sont gales et de sens oppose. Le moment cr sera,
lui aussi, gal et de sens oppos au moment d au couple dinertie. Les forces (T) reprsentent
le transfert de poids.

lr lf
y

Fi

Hcg

Fm

T T
Figure 2 - Transfert de poids

12
Transfert de poids - Calculs :

Fy=0

 

M/r=0

       
!"#$
 %

3.3.3 DCL global

Les forces attribuables au transfert de poids sont appliques au DCL du vhicule au repos. Les
nouvelles normales (Nf, Nr) reprsente la somme des normales au repos (nf , nr) et de la force
de transfert de poids (T). Il est aussi possible de calculer la valeur des normales Nf et Nr en
faisant un calcul de somme des moments en un point quelconque. Le rsultat trouv doit tre
le mme, car lquilibre statique doit tre respect, de mme que pour la somme des forces
horizontales et verticales. La valeur de Nr reprsente la force totale qui appuiera le pneu arrire
au sol et qui assurera une bonne traction.

lr lf y

Fi

Hcg

mg
Fm

Nr Nf
(nr + T) (nf + T)
Figure 3 - DCL Global

13
DCL Global - Calculs :

Fx=0

  &

  &  

Fy=0

'  '  

'   ' (1) o ' 
   () ' 
  

'    
   
  

M/r=0

'           
!" #$* 
'  %

   (2)

M/f = 0

        '  
!" #$ 
'  %

   (3)

Il est important de mentionner que dans certains cas, il est possible que la somme de la normale
nf et de la force T donne un rsultat ngatif. Cela signifie que la roue avant quitte le sol lors de
lacclration initiale. Si lacclration est trop forte, il peut en rsulter un important
soulvement du nez de la voiture et mme un revirement complet vers larrire. Cette situation
demande dtudier lacclration angulaire de la voiture et leffet du dplacement du centre de
masse. Cependant, cette situation ne modifie pas la manire dont la suspension arrire doit
tre conue et relve plutt dun quilibre entre la force du moteur, le poids du vhicule et la
position du centre de masse. Dans le cas prsent, les donnes utilises feront en sorte que la
roue avant reste au sol et ce scnario ne sera pas abord.

14
3.4 tude thorique Suspension arrire
3.4.1 Corps rigide 1 : Assemblage roue, essieu et suspension

Il importe maintenant de considrer lassemblage roue, essieu et suspension arrire comme un

corps rigide indpendant, fix la voiture. cette tape, les efforts internes entre les
diffrentes pices de la suspension sont ngligs. Pour simplifier lapproche, les deux corps
rigides seront relis entre eux par un simple pivot.

Figure 4 - Assemblage roue, essieu, suspension

Pour tudier ces nouveaux corps libres, les forces de transfert de poids seront utilises. Les
forces appliques au point de contact du pneu arrire sont transmisent la voiture au point de
pivot. Ces forces peuvent tre combines en une force rsultante (Rr).

x
Fm

T
Rr

Figure 5 - Rsultante Rr

15
Si on trace une ligne partant du point de contact R et passant par le point de pivot, on obtient la
ligne daction de cette force rsultante. Lors de dplacement de la suspension, la roue dcrira
un arc autour de ce point pivot, on appellera ce dernier le centre instantan (Ci) de la
suspension arrire.

Ci
x

Rr Figure 6 - Centre instantan Ci

3.4.2 Corps rigides 2 : Vhicule sans suspension arrire

Le reste de la voiture sera reprsent comme un corps rigide mais sans sa partie arrire. Cette
partie de la voiture subit leffet du transfert de poids de la roue avant et de la force dinertie au
centre de masse.
y

Fi
O

Figure 7 - Vhicule sans suspension T

Le point O identifie lintersection des lignes dactions des deux forces. Il faut remarquer que ces
deux lignes sont donc relies au centre de masse et au point de contact de la roue avant. Pour
assurer lquilibre des forces dans ce DCL, il importe dy ajouter les forces qui proviennent de
lensemble roue, essieu et suspension.

16
 y

Fi O

Rr

T
Figure 8 - Lignes d'actions

Sur le DCL prcdent, en traant la ligne daction de la rsultante Rr, on voit quelle passe par les
lignes dactions des forces Fi et T. Comme les composantes de la rsultante Rr sont gales et de
sens oppos T et Fi et que et que la ligne daction de toutes ces forces passent par le mme
point, il est vident que leurs composantes sannulent et quaucun moment nest gnr.

3.4.3 Concept danti-squat et de centre instantan

Pour bien faire le lien de ce concept avec la thorie des suspensions quon retrouve dans les
ouvrages et livres de rfrences, il convient de dfinir certains termes techniques. Dans le
jargon automobile, lorsque larrire dun vhicule saffaisse sur sa suspension lacclration,
on dit que le vhicule squat . Ce terme anglais na pas de traduction directe en franais et il
sera utilis dans ce texte pour simplifier les explications. La ligne imaginaire passant par le point
de contact de la roue arrire R et le point dintersection O est appele la ligne de 100% danti-
squat . La pente de cette droite quivaut la division de la hauteur du centre de masse (Hcg)
par lempattement (L) de la voiture. y

x 100% Anti-squat

Hcg
R

Figure 9 - Ligne 100% Anti-squat

17
Si le centre instantan de la suspension arrire se situe sur cette ligne, les forces de transfert de
poids (Fm, Fi et T) ne creront aucun moment sur le chssis de la voiture. Donc, cette position
du Ci empche larrire de saffaisser, do lexpression anti-squat. Si larrire du vhicule reste
stable, cest que la totalit des forces causes par lacclration passent par le point de pivot et
rien ne va dans les ressorts arrire. Il est important de comprendre qu 100% danti-squat, les
ressorts arrire ne sont pas librs de toute force, ils sont dj comprims par le poids du
vhicule sa position initiale, soit la force nr. Donc, si lacclration, larrire du vhicule reste
stable, aucune force SUPPLMENTAIRE nira sajouter aux ressorts.

Donc, en revenant au DCL des deux corps libres, le point de pivot de la suspension, le Ci,
pourrait se situ sur la ligne de 100% danti-squat si un comportement stable est dsir.

100% Anti-squat

y
O

Hcg x
R

Figure 10 - Ci et anti-squat

Maintenant, il importe de comprendre que lors du dpart, un certain dplacement de larrire

du vhicule peut aider assurer une traction maximale des pneus arrire. Si le vhicule
squat au dpart, cest quil libre de la charge de sur les pneus arrires. linverse, si
larrire se soulve (il se spare des pneus), cest quen ralit il appuie encore plus fort sur les
pneus et augmente la traction. Les deux cas peuvent tre ncessaires, selon la situation. Pour
bien dmontrer ce phnomne, on pose la force reprise par les ressorts sur le DCL de la voiture,
elle sera appele Fs.

18
 Fi O
Fs

Rr Ci

T
Figure 11 - Force du ressort et anti-squat

Ici, comme la rsultante Rr annule les forces T et Fi, la force Fs est nulle. Cependant, quarrive-
til si on dplace le Ci?

100% Anti-squat
Fi O
Ci
Fs Rr

T
Figure 12 - Dplacement du Ci

Les forces Rr, Fi et T ne sannulent plus. Lquilibre des forces est maintenant assur par la force
Fs. Pour savoir leffet du dplacement du Ci, il faut connatre sa position et calculer la pente de
la nouvelle ligne daction de la force. On peut ensuite faire un ratio de la pente du Ci par
rapport la pente de la ligne de 100%.

19
Si le Ci se trouve au dessus de la ligne de 100%, le ratio sera suprieur 1, donc un pourcentage
plus grand que 100%, comme dans lexemple prcdent. linverse, un Ci en dessous de la ligne
donnera un anti-squat infrieur 100%. Concrtement, si la pente du Ci est la moiti de la
pente de 100%, lanti-squat du vhicule sera de 50%, et larrire du vhicule subira un squat
au dpart. Avec un anti-squat suprieur 100%, larrire du vhicule se soulvera.

Figure 13 - Anti-squat et mouvement du chssis

La preuve peut tre faite laide dun calcul sur le DCL suivant. On note le ration des pentes AS.
Si ce ratio est de 0.80 (80% danti-squat), la valeur de la force dans le ressort arrire peut tre
trouve.

100% Anti-squat

T*AS
Fs Fi O
Fm y
b Ci
Rr

a x
T

Figure 14 - Anti-squat infrieur 100%

20
 laide de calcul, on saperoit que seule la composante verticale de la rsultante Rr est
affecte par un dplacement du Ci. La nouvelle valeur de cette composante correspond la
force de transfert de poids T, multipli par le ratio AS. En faisant la somme des forces vertical,
une valeur positive est trouve pour la force Fs. Cette valeur signifie que le ressort arrire de la
voiture subit encore plus de compression et donc que larrire tend se rapprocher de la roue.
La voiture subit donc un squat, d une valeur danti-squat infrieure 100%.

Si le Ci est situ au dessus de la ligne de 100%, la force Fs devient ngative. Larrire de la

voiture se soulvera (le chssis se spare des roues) en librant une partie de la charge
emmagasine dans les ressorts. Ainsi, si larrire se soulve au dpart, les membrures de la
suspension doivent reprendre la force qui est libre des ressorts.

3.4.4 Suspension de type 4-liens

Ltude des forces dans les membrures de la suspension requiert de prsenter le systme de
suspension de type 4-liens. Dans les exemples prcdents, lensemble roue, essieu et
suspension tait prsent comme un seul corps rigide. Une suspension de type 4-liens est
compose de plusieurs membrures relies entre elles par des pivots. Cependant, il est possible
de faire une tude du comportement de la suspension en utilisant le mme concept de centre
instantan. En effet, le centre instantan de ce type de suspension peut tre trouv en utilisant
la projection des membrures.

1
Figure 15 - Suspension de type 4-liens

1
Race Car Vehicle Dynamics, Figure 17.36, p. 650

21
Dans le cadre du prsent projet, les quatre membrures sont parallles entre elle et laxe
longitudinale de la voiture, dans la vue de plan. Mme si le Ci nest plus le point dattache de la
suspension sur le reste de la voiture, il est considr comme un point virtuel autour duquel la
suspension pivote et o la rsultante Rr est applique.

100% Anti-squat

Tube 1
O y

Tube 2
Ci
x

Figure 16 - DCL des membrures

Pour connatre les forces internes dans les membrures, il suffit danalyser les forces qui agissent
au Ci en considrant ce point comme un nud, comme dans un systme de treillis. Les forces
internes des membrures sont dplaces sur leur ligne daction jusquau Ci, mme chose pour la
rsultante Rr.

Rr
F1
Tube 1


Tube 2 Ci
F2
Figure 17 - Forces au Ci

22
Forces au Ci - Calculs :

Fx=0

+,-.  ,-/  0,-1  

2$345*!6$347
  $348

Fy=0

+-
.  -
/  0-
1  

0-
1  +-
.  -
/

2$345*!6$347
0-
1  +-
.  $348
-
/

0-
1 ,-/  +-
. ,-/  ,-.-
/  0,-1-
/

0-
1 ,-/  ,-1-
/  +-
. ,-/  ,-.-
/

4"5 $348 $3454"8
0  +
4"7 $348 $3474"8

Les membrures de la suspension, fixes par des rotules, seront soit en tension, soit en
compression. Pour permettre une plage dajustement de la suspension, les membrures peuvent
tre fixes diffrentes positions sur les plaques dattaches du chssis et du diffrentiel. Ces
diffrentes positions permettent de dplacer le Ci en fonction du % danti-squat dsir.

La plage dajustement choisie pour la prsente suspension permettra un anti-squat allant de

75% 125%, avec un intervalle de 12,5% entre chaque position. Les images suivantes
prsentent les configurations possibles du concept actuel.

23
 Figure 18 - Plage d'ajustement d'anti-squat

Les positions dajustements prsentes permettent de faire varier la position verticale du Ci. Il
est aussi possible de faire varier la position horizontale du Ci, mais les effets dun dplacement
horizontal sont beaucoup plus subtils, et difficile observer. Ils demandent des ajustements de
haute prcision et une comprhension avance de la gomtrie de la suspension que la plupart
des coureurs rguliers ngligent. Cet ajustement peut avoir, par exemple, un lger impact sur le
soulvement de lavant du vhicule au dpart. La position horizontale choisie est une position
commune, qui permet des ajustements simples et efficaces. Cest la raison pour lequel seules
les positions verticales du Ci sont affiches.

On retrouve dans lAnnexe D des graphiques reprsentant leffet de la variation du % danti-

squat sur les forces qui agissent sur le vhicule.

24
3.5 lments de conception

Seule les 4 membrures, les 4 plaques de fixations, les joints et les attaches sont tudies. Toutes
les autres composantes du vhicule, tel que les amortisseurs, les ressorts, la barre antiroulis et
les pneus ne font pas partie de ltude et seront considrs comme des corps rigides. Une
tude de ces composantes aurait dpass le cadre du prsent projet. Les forces et
dplacements internes du chssis et le dplacement du centre de masse sont aussi ngligs.

3.5.1 Vhicule et chssis

Les donnes qui suivent reprsentent les dtails techniques du vhicule sur lequel la suspension
sera utilise. Ces donnes correspondent un chssis tubulaire de type Pro-stock, selon les
spcifications SFI 25.1E et respectent les dimensions dune carrosserie de Plymouth Roadrunner
1969.

Tableau 1 - Caractristiques du vhicule

Poids W [Kg] 1272,00

Couple moteur [N-m] 813,00

Ratio transmission (1e) 2,45:1

Ratio diffrentiel 4,10:1

Force aux roues Fm = Fi [N] 35679,00

Empattement L [mm] 2971,00

Rayon roue arrire [mm] 406,00

Centre de masse

Longueur lr [mm] 1625,00

Longueur lf [mm] 1346,00

Hauteur Hcg [mm] 558,00

Anti-squat

Pente du 100% d'anti-squat 0,19

o
Angle du 100% d'anti-squat [ ] 10,84

25
3.5.2 Matriaux

Les matriaux utiliss pour fabriquer les composantes de la suspension sont lacier A500, 50W et
le chrome-moly. Les spcifications techniques de ces matriaux sont prsentes dans lannexe
B.

3.5.3 Profils

Les diffrentes dimensions disponibles pour les plaques et profils tubulaires sont identifies
dans lannexe B.

3.5.4 Quincaillerie

Les fiches techniques des pices qui serviront fixer les composantes, tel que les boulons et les
embouts de biellettes, sont prsentes dans lannexe B.

3.6 tude de contraintes

3.6.1 Contraintes dans les tubes

Limportant, dans le prsent projet, est de dterminer quelle valeur danti-squat gnrent les
forces les plus leves dans les membrures. Par la suite, ce sont ces forces qui sont utilises
pour le calcul des contraintes dans les composantes. Ces forces sont prsentes dans le tableau
suivant.

Tableau 2 - Force dans les membrures en fonction du % d'anti-squat

Anti-squat 75% 100% 125%

Rr [N] 18074,91 18152,56 18229,89
F1 [N] -14081,15 -14141,65 -14201,88
F2 [N] 31847,97 31984,79 32121,04
Fs [N] 3081,36 0,00 -3081,36
F1 en X [N] 12829,76 -13578,39 5910,07
F1 en Y [N] -2202,78 -1478,20 -495,64
F2 en X [N] 31847,97 31940,96 31881,61
F2 en Y [N] 0,00 1673,95 3914,57

Les tubes utiliss comme membrures de la suspension arrire sont monts sur des pivots et ne
subissent que des contraintes de tension ou de compression. Aucune flexion ou torsion nest
prsente. Dans la gomtrie actuelle, les membrures du haut sont en tension et en celles du bas
en compression. Les membrures du bas peuvent donc tre sujettes au flambement.

Les forces qui agissent dans chaque membrure ont dj t dtermines lors des calculs des
forces au centre instantan. La force F1 correspond au tube suprieur et F2 celui du bas.

26
videmment, il faut diviser ces forces en deux, car il y a quatre membrures au total. Les calculs
de contrainte axial sont fait en premier, suivit de ceux de flambement.

Concept prliminaire:

Le choix de matriau initial est un tube dacier ASTM A500 de grade A, de diamtre de 25,4mm
et dpaisseur 3,05mm. Les rsultats ont dmontrs que le tube du haut en tension rsiste avec
un facteur de scurit de 3,46. Le tube du bas en compression rsiste aussi mais avec un facteur
de scurit de 1,53. Le facteur de scurit vis pour ces membrures est de 2 au minimum. Le
tube du bas est donc insuffisant. Les rsultats de ces calculs sont prsents dans le tableau ci-
dessous.

Tableau 3 - Rsultats du concept prliminaire des membrures

Tube ASTM A500 Grade A

Membrure HAUT BAS
Diamtre [mm] 25,4 25,4
paisseur [mm] 3,05 3,05
2
Aire [mm ] 214,03 214,03
E [GPa] 200 200
Sy [MPa] 230 230
Force [N] 14225 32177
Contrainte [MPa] 66 150
Contrainte critique [MPa] 0 2232
Facteur de scurit 3,46 1,53

Concept final:

Aprs plusieurs essais avec diffrents matriaux et profils, le compromis choisit entre le poids,
la rsistance et la disponibilit sur le march est un tube de Chrome-moly 4130. Le tube choisit
offre avec une paisseur infrieure tout en fournissant un facteur de scurit de 2,37. Les
dimensions et rsultats de ces calculs sont prsents dans le tableau suivant.

27
 Tableau 4 - Rsultats du concept final des membrures

Tube Chrome-Moly 4130 Normalized

Membrures HAUT BAS
Diamtre [mm] 25,4 25,4
paisseur [mm] 1,65 2,41
2
Aire [mm ] 123,18 174,26
E [GPa] 200 200
Sy [MPa] 437 437
Force [N] 14225 32177
Contrainte [MPa] 115 185
Contrainte critique [MPa] 0 2232
Facteur de scurit 3,78 2,37

Les formules de flambement utilisent les valeurs de moment dinertie de surface (I) et les
modules dlasticit de matriau (E). Aprs plusieurs vrifications, il est clair que la contrainte
critique de flambement est hautement suprieure la limite lastique, lorsque le profil est
tubulaire. Par exemple, dans le cas du choix final de profil et matriau, les calculs ont prouvs
que leffondrement par plastification a lieu avant tout flambement dans la membrure.

Voici quelques exemples de calculs :

Tube du haut en tension Tube du bas en compression

Figure 19 - Tube du haut Figure 20 - Tube du bas

! !6 !6 !6
9  :  ;<6*<= >0  :6  ;?6*?=

Contrainte en flambement pour le cas rotule-rotule (k=1)

A 6 B C6
@$6 
D 6

28
 @$6 G6 H G6 H
9EF6   
C6 D 6 D 6
 0 6  6
A )
J
I
A0  6

3.6.2 Contraintes dans les fixations

Le concept prliminaire des fixations est bas en partie sur les concepts existants et populaires
utiliss par les coureurs du milieu. En tudiant ces concepts et en dterminant les points
dattaches possibles sur le chssis actuel, les dimensions de bases ont t dtermines. Ce
concept prliminaire respecte la position des trous de fixations ncessaire la plage
dajustement.

Les prvisions des emplacements possibles de concentration de contraintes sont aussi

considres dans le concept prliminaire, pour assurer que ce dernier soit un bon point de
dpart dans lobtention dun concept optimal. Lacier 50W est choisie pour les concepts
prliminaires pour sa disponibilit, son faible cot et ses bonnes proprits mcaniques
gnrales.

Une tude par lments finis est ncessaire pour dterminer la rsistance de ces fixations, en
raison de leur gomtrie complexe. La conception est faite en fonction que les pices soit
ralises par dcoupe au laser, ce qui assure un assemblage de prcision et facilite la
fabrication.

Plusieurs scnarios dajustement des membrures sont possibles. Les forces dans les membrures
varie faiblement dun ajustement lautre, cest donc la position o la membrure applique la
force sur la fixation qui influe le plus sur les contraintes. Pour chacune des tudes ralises ,la
position la plus contraingnante est considre. Les forces maximales, dans les directions X et Y,
sont prsentes dans le tableau 2.

Tableau 5 - Force dans les membrures en fonction du % d'anti-squat

Anti-squat 75% 100% 125%

Rr [N] 18074,91 18152,56 18229,89
F1 [N] -14081,15 -14141,65 -14201,88
F2 [N] 31847,97 31984,79 32121,04
Fs [N] 3081,36 0,00 -3081,36
F1 en X [N] 12829,76 -13578,39 5910,07
F1 en Y [N] -2202,78 -1478,20 -495,64
F2 en X [N] 31847,97 31940,96 31881,61
F2 en Y [N] 0,00 1673,95 3914,57

29
3.6.2.1 Fixation ct chssis

Concept prliminaire:

Le concept initial consiste en 2 plaques parrallles de 6.35mm dpaisseur. La force provenant

de la membrure infrieure appuie prs du centre de la pice, crant une flexion et une certaine
dformation des plaques. La ligne d'action de la force de la membrure du haut passe presque
directement dans la soudure du haut, qui la joint au chssis. Cette rgion se trouve en tension
et les contraintes se dveloppent autour de celle-ci. Les contraintes principales dans la pice
dpassent la limite lastique qui est de 345Mpa et se dvelopent au niveau de la soudure du
haut. Les rsultats de ltude montre que la contrainte de Von Mises maximale est de
493.67MPa.

Y
X

Figure 22 - Concept prliminaire fixation chssis Figure 21 - Analyse prliminaire fixation chssis

Concept final:

La solution choisie pour rsoudre le problme de rsistance est dajouter du matriel o il y a

concentrations de contraintes. Pour le haut de la fixation, une mince plaque a t ajoute pour
joindre les 2 plaques parallles et ainsi fermer une partie de lassemblage. Ce concept permet
dallonger le cordon de soudure entre le chssis et la plaque, ce qui diminue les concentrations
de contrainte. Le problme de flexion est attnu en augmentant la hauteur des plaques
latrales. Des plaques plus hautes ont une plus grande inertie autour de laxe X. De plus,
fermer l'ouverture arrire avec une mince tle de 15.87mm (0.0625'') amliore la stabilit et la
rsistance. Finalement, avec ces modifications, la nouvelle dformation en flexion est
ngligeable.

30
 Figure 23 - Modifications fixation chssis

Les contraintes ont beaucoup diminues et permettent un facteur de scurit d'environ 2, tout
en minimisant lajout de matriel. Les rsultats de ltude montre que la contrainte de Von
Mises maximale est maintenant de 182.45MPa encore au niveau des soudures au chssis.

Y
X

Figure 24 - Concept final fixation chssis Figure 25 - Analyse finale fixation chssis

31
3.6.2.2 Fixation ct essieu

Concept prliminaire:

Le concept prliminiare consiste en 2 plaques parrallles de 6.35mm dpaisseur. Aves les

forces appliques aux points dattaches, les contraintes dans la fixation dpassent encore une
fois la limite lastique de 345Mpa, atteignant presque 900MPa certains endroits. Cette
fixation est sollicite par les mmes forces que la fixation du chssis, mais elle reprend aussi la
force supplmentaire qui est applique au ressort et lamortisseur arrire. Cette force
augmente quand avec les ajustements d'anti-squat dpassent 100%. La stabilit latrale est
augmente par les tuyaux qui joignent la paires de fixation sur le tube du diffrentiel.

Y
X

Figure 27 - Concept prliminaire fixation essieu Figure 26 - Analyse prliminaire fixation essieu

Concept final:

Le nouveau concept consiste ajouter du matriel o les contraintes se dveloppent,

principalement autour de l'attache du haut et en ajoutant des minces plaques de 3.17mm
(0.125'') pour joindre les plaques parallles principales. Pour l'attache du bas et celle de
l'amortisseur, il suffit d'augmenter les rayons du profil des plaques parrallles. Aprs ces
changements, les contraintes ont beaucoup diminues. Il est alors possible d'amincir les
plaques principales de 6.35mm (0.250'') 4.77mm (0.188''). Les contraintes qui se dveloppent
restes basses tout en permettant un facteur de scurit de plus de 2.

La contrainte max est de 142.87MPa. Le nouveau concept est plus robuste et plus lger. Les
dessins de dfinitions des fixations chssis et diffrentiel sont prsents en annexe C.

32
 Figure 28 - Modifications fixation essieu

Figure 29 - Concept final fixation essieu Figure 30 - Analyse finale fixation essieu

33
3.6.3 Joints et boulons

Selon le NHRA Rule Book, la dimension minimale pour les rotules de la suspension et de la
direction doivent tre au minimum 9.52mm (3/8'') de diamtre intrieur.

La rotule choisie a un diamtre intrieur de 12.7 mm et a une capacit radiale de 72 114N. Le

scnario le plus contraingnant gnre une force de 32 121N dans la barre du bas et 13 578N
dans celle du haut.

Le facteur de scurit le moins permissif:

M6 N O
KL  J66 O
 0P0Q

Figure 31 - Exemple de montage - boulon

et joint rotule

Les boulons qui attachent les biellettes aux fixations sont de dimension 12.7mm -13 x 50.8 grade
8 (1/2 13 x 2 UNC 2A). Ce grade offre une limite lastique trs leve de 1034 Mpa (150 000
psi). Le prix de ces boulons est lgrement plus lev que ceux de grade infrieur mais comme
seulement huit boulons sont ncessaire, la diffrence de prix n'est pas considre. Avec le
diamtre majeur du boulon, il est possible de calculer la contrainte maximale en cisaillement
double. Le pire scnario gnre une force dans le tube du bas de 31 121N et celui du haut 13
578N.

Diamtre maximal du boulon : 12.66 mm

!
>=
:

J6 O
>  RS=PTTUU=
 0WPX YZ[
6 
V

Le facteur de scurit le moins permissif:

Figure 32 - Boulon en cisaillement double

\JN ]^_
KL  6JP` ]^_  aPWX

34
4.0 Bilan des activits

4.1 Arrimage formation acadmique / application pratique projet

La ralisation de ce projet a demand lutilisation de beaucoup de notions et mthodes

apprisent dans les cours du baccalaurat en gnie mcanique. Les notions de DCL et dtude de
force, apprisent en mcanique statique et dynamique, taient essentielles. Ces connaissances
ont permit de bien comprendre la thorie des suspensions et ainsi pouvoir identifier les
informations considrer lors du choix de la gomtrie de la suspension.

Ltude de rsistance des composantes a fait appel aux notions apprisent au cours de
rsistances des matriaux. Ce sont ces mthodes qui ont permit de dterminer les contraintes

Des connaissances en optimisation auraient pu aider faire une conception de pices plus
efficace et professionnelle. De plus, un seul membres de lquipe avait des connaissances en
CAO et en tude par lments finis. Une bonne connaissance des mthodes de dessin
technique et des logiciels de CAO est un atout trs important lors de la ralisation dun tel
projet.

4.2 Travail dquipe

Lquipe de travail est trs efficace. Les deux membres se compltent bien au niveau des
connaissances et des mthodes de travail. Aucun conflit nest survenu. Les deux membres ont
une passion commune, la course automobile. En permettant de travailler dans un domaine
intressant, la motivation des membres de lquipe a pu rester grande tout au long du projet.
Chacun des membres a exploiter ses forces lors du projet, que ce soit au niveau des
connaissances thoriques, informatiques et techniques.

4.3 Respect de lchancier

Un chancier du projet est prsent dans lannexe A. Depuis la planification initiale, seule la
section Dessins et tudes par lments finis t devance, car les tches de dessins ont
commences plus tt que prvues.

35
4.4 Analyse et discussion

Lensemble du projet est bas sur des donnes thoriques. Le chssis sur lequel sera installe la
suspension nen est quau stade de concept. Aucun prototype ne sera fabriqu dans le cadre du
projet. Les rsultats des analyses thoriques sont donc les seules donnes utilisables dans
lvaluation de la recherche.

Comme les donnes utilises pour les calculs sont thoriques, aucune erreur de lecture
exprimentale ne peut tre ajoutes pour valider la prcision des rsultats. Toutefois, il faut
quand mme prvoir quelques sources derreurs ou dimprcisions. Les sites de rfrences
utiliss pour les proprits des matriaux ne peuvent tre considrs comme des rfrences
exactes. Les valeurs qui sy trouvent ne peuvent garantir que les matriaux sur le march auront
exactement les mmes proprits. Il est important de sassurer de la qualit du matriau lors
de lachat.

Le manque de connaissance en analyse par lments finis et en optimisation est aussi un facteur
considrer. Les logiciels danalyses par lments finis demandent de bien situer les points
dapplications des charges et de savoir comment contraindre les pices. Des mauvais choix dans
la mthode danalyse des contraintes peuvent nuire la qualit des rsultats obtenus.

Le but principal des analyses de contrainte est de fournir un facteur de scurit pour les
composantes. Pour une raison de scurit, il vaut mieux que survienne une dformation d'une
membrure quune rupture en cisaillement des boulons. Si les boulons en venaient cder,
lassemblage pourrait se sparer du chssis, ce qui aurait de grave consquences. Ainsi le
facteur de scurit des membrures est plus faible que celui des boulons, pour obtenir une
dformation plastique en cas de charge excessive. Le facteur de scurit minimal de 2 a
toujours t respect. Toutefois, tout en gardant un facteur de scurit acceptable, les pices
pourraient tre plus optimises.

La solution choisie pour rpondre la problmatique implique lajout de beaucoup de nouveaux

paramtres. Cela ne signifie pourtant pas que cette solution est la plus complexe. En effet,
lutilisation dun chssis us implique de considrer ltat de ce dernier. Lusure et la fatigue des
composantes, la dgradation, la corrosion, la dformation, tous sont des facteurs qui aurait d
tre pris en compte. En utilisant un nouveau chssis, non seulement on permet la cration
dune suspension plus performante, on sassure aussi de connatre ltat et la qualit de tout
lassemblage. Comme le projet vise le domaine de la course automobile, la scurit est
essentiel. Lutilisation de nouvelle composante permet de connatre avec prcision les limites
du vhicule.

36
Du ct des cots, il faut tenir compte du fait que la plupart des assemblages seront fait la
main. Dans le milieu de la performance automobile, les pices compltes dj assembles sont
trs onreuses. En fabriquant les composantes avec des matriaux et profils commun, il est
possible de grandement rduire le cot de lassemblage de la suspension. Les pices qui sy
rattachent, tels que les ressorts et amortisseurs, seraient les mmes dans les deux cas.

5.0 Conclusion et recommandations

Selon l'nonc de la problmatique initiale, il est clair que le choix d'opter pour un chssis
tubulaire est la solution la plus prometteuse pour le projet du promoteur. Avec le chssis
original, les possibilites damliorations de la suspension et des performances gnrales du
vhicule sont limites. Mme avec une optimisation intensive de toutes les composantes, le
vhicule ne pourra atteindre le niveau de performance que permet une suspension de type 4-
liens. Opter pour un nouveau chssis tubulaire permet lutilisation efficace de ce type de
suspension.

Le concept final de la suspension est un assemblage mcanique qui rpond aux besoins
spcifiques mis par le promoteur. Les diffrents calculs couvrent les bases quon retrouve dans
ltude thorique. Cependant, il est important de comprendre que cette tude est trs gnrale
et que beaucoup de dtails et deffets indirects ont d tre ngligs pour que lampleur du
projet reste dans les limites du cours 6GIN333. Parmi ces lments, on peut mentionner la
dformation des pneus et leur effet de ressort, la torsion du chssis, le roulis caus par le couple
moteur, la barre stabilisatrice, le dplacement du centre de masse, le dplacement latral de la
suspension, les ajustements des amortisseurs et le dbattement de la suspension. Pour bien
reprsenter la ralit il faudrait que cette tude prenne en considration ces facteurs. Le
problme est que chacun de ces facteurs peut facilement devenir un projet de recherche
complet lui seul, car en course automobile, il ny a pas de limite a ce qui peut tre fait pour
amliorer la performance.

Limportant est de cibler les objectifs principaux et damliorer les faiblesses majeures. Avant
dentreprendre des recherches longues et onreuses, il convient de bien comprendre limpact
quauront les amliorations. Dans cet optique, quelque recommandations sont faites au
promoteur dans le but dorienter loptimisation de son vhicule.

Lorsque le nouveau vhicule sera construit, le promoteur devra mesurer et comparer les
paramtres rels du chssis avec les valeurs initialement fournies. Le poids du vhicule et la
position du centre de masse ont une grande incidence sur le concept de la suspension. Des
correctifs aux calculs pourront tres appliqus selon la situation.

37
Le promoteur devra aussi sassurer que la puissance du groupe motopropulseur est bien
value. Il doit prvoir les modifications la mcanique et les gains de puissance ventuels, car
la puissance moteur joue un grand rle dans le dimensionnement des composantes de la
suspension.

Aprs avoir fabriqu et install la suspension, ltape cruciale sera les essais sur piste. Les
donnes receuillies lors dessais rels sont les meilleurs indicateurs des performances de la
suspension. La mthode de collecte de donne doit aussi tre rigoureuse.

Comme le promoteur sera le seul responsable de lajustement, de lentretien et de la conduite

du vhicule, il se doit davoir de bonnes connaissances techniques au niveau de la suspension.
Ltude thorique contenu dans ce rapport constitut un bon point de dpart pour orienter ses
recherches et elle devrait servir de rfrence, car elle a lavantage dtre base sur son propre
vhicule.

Au final, le concept de suspension dveloppe dans ce projet est de niveau suprieur ce que la
plupart des coureurs amateurs utilisent. Mme si ltude est gnrale, la suspension contient
les caractristiques essentielles et le promoteur a tous les outils ncessaire pour bien exploiter
les ajustements. Comme le promoteur est un membre de lquipe de travail, son vhicule fera
lobjet de plusieurs autres projets de recherches dans le futur et ce travail permettra ces
projets de dmarrer sur des bases solides.

38
Bibliographie
Rfrences bibliographiques:

Milliken, William F. ; Milliken, Douglas L. (1995). Race Car Vehicle Dynamics, Pennsylvanie : SAE
General Publications Division, 889 p.

Milliken, William F. ; Milliken, Douglas L. (2002). Chassis Design, Principle and Analysis,
Pennsylvanie : SAE General Publications Division, 638 p.

Bedford, Anthony ; Fowler, Wallace (2008). Engineering Mechanics Dynamics, New Jersey :
Pearson Prentice Hall, 652 p.

Bazergui, Andr ; Bui-Quoc, Thang ; Biron, Andr ; McIntyre, Georges ; Laberge, Charles (2002).
Rsistance des matriaux, troisime dition, Qubec : Presses Internationales Polytechnique,
715 p.

Oberg, Erik ; Jones, Franklin D.; Horton, Holbrook L.; Ryffel, Henry H. (2000). Machinerys
Handbook, 26e dition, New York, Industrial Press Inc, 2630 p.

Sites internet :

Metalium, http://www.metalium.com/, consult le 22/10/10.

McMaster-Carr, http://www.mcmaster.com/, consult le 22/10/10.

Speanaur, http://www.spaenaur.com/, consult le 22/10/10.

http://www.matweb.com, consult le 22/10/10.

http://www.baselinesuspensions.com, consult le 22/10/10.

http://www.raceglides.com.au, consult le 22/10/10.

39
Annexe A - chancier

40
Annexe B : Fiches techniques

Figure 33 - Spcification - Acier A500

Figure 34 - Spcification - Acier 50W

41
Figure 35 - Spcification - Chrome-moly

42
Figure 36 - Spcification - Plaque

43
Figure 37- Spcification Tube

44
 Figure 38 - Spcification - Vis

Figure 39 - Spcification crou

45
 Figure 40 - Spcification crou

Figure 41 - Spcification - Rondelle de blocage

46
Annexe C : Dessins techniques

Figure 42 - Dessin de dfinition de la fixation diffrentiel

Figure 43 - Dessin de dfinition de la fixation chssis

47
Annexe D : Tableaux de calculs
18400

18300
Rr (N)

18200

18100

18000
70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%
% anti-squat

Figure 44 - Rsultante Rr en fonction du % anti-squat

3500
2500
1500
Fs (N)

500
-500
-1500 70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%
-2500
-3500
% anti-squat

Figure 45 - Force transmise au ressort arrire en fonction du % anti-squat

Les tableaux suivants contiennent les quations paramtres permettant de calculer les forces
en action partir de plusieurs configurations diffrentes pour le vhicule. Les donnes qui sy
retrouvent servent dexemple et ne reprsentent pas les valeurs utilises pour la conception.
Les valeurs sont en systme imprial pour facilit les calculs, ils sont convertit dans le SI lors de
la prsentation des rsultats.

Tableau 6- Donnes et outils de calculs

Caractristiques du vhicule

Poids W [lbf] 2800,00

Couple moteur [lbf/pi] 600,00

Ratio transmission (1e) 2,45
Ratio diffrentiel 4,10
Force aux roues Fm = Fi [lbf] 8036,00

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 Valeurs des forces prsentes
Au repos [lbf]
nr 1268,38
nf 1531,62
Au dpart
Nr 2779,42
Nf 20,58
Effret du transfert de poids
T 1511,04
Rr 8503,09

Anti-squat
Pourcentage d'anti-squat dsir 85,00%
Force dans l'amortisseur arrire 416,91
Pente par rapport au CI 0,16
Dimensions

Pouces Pieds

Empattement L 117,00 9,75

Longueur lr 64,00 5,33
Longueur lf 53,00 4,42
Hauteur Hcg 22,00 1,83
Rayon roue arrire 16,00 1,33
Pente du 100% d'anti-squat 0,19
o
Angle du 100% d'anti-squat [ ] 10,84

Centre instantan
Position (Pour a connu) Pouces Pieds
a 90,50 7,54
b 14,46 1,21
Position (Pour b connu)
a 106,36 8,86
b 17,00 1,42

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Annexe E Photos
Toutes les photos et les dessins de CAO ont t raliss par les membres de lquipe.

Figure 46 - Assemblage de la suspension 4 liens

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Figure 47- Vhicule du promoteur

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Figure 48 - Assemblage
ssemblage de la suspension sur le modle numrique du nouveau vhicule

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