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UTILIZACAO
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DEFINICAO
HIST6RIA
Par volta de 1794, urn ingles, Robert Street, obteve patente para urn motor
de combustao intema. Em 1820, W. Cecil desenvolveu urn motor que trabalhava
com mistura de ar e hidrogenio, este foi 0 primeiro motor a trabalhar com sucesso.
Em 1862, Beaud de Rochas, ffsico frances, propos urn motor quatro tempos. Este
tipo foi construfdo experimentalmente em 1872, mas so foi realizado praticamente
em 1876 par Nikolaus Otto, que foi, inclusive quem determinou 0 cicio teorico sob
0 qual trabalha 0 motor de explosao (motor 4 tempos). A igni980 era obtida par
meio de vela, como nos dias atuais.
Gra98s a sua grande simplicidade e major velocidade, 0 motor de explosao
ultrapassou todos os outros tipos a combustao ate 0 aparecimento do motor
diesel, em 1897 I com Rudolph Diesel.
Em 1878 apareceu 0 primeiro motor a gasolina dais tempos, inventado par
Clerk e mais tarde aperfeic;oado par Day.
Recentemente, em 1954, apareceu urn motor a gasolina, trabalhando de
acordo com 0 cicIo de Otto, de desempenho realmente revolucionario, inventado e
desenvolvido apos 30 anos de pesquisas e experiencias par Felix Wankel. 0
motor consta de urn corpo dentro do qual gira urn embolo de forma
aproximadamente triangular, em posiyaO excentrica em relayao ao eixo.
Atualmente os motores mais utilizados sac os movidos a gasolina, a alcool
e a diesel, cada urn deles apresentando vantagens sabre 0 outro.
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--
..
.. METROLOGlA
- Medir nada mais e do que fazer uma comparayao entre uma grandeza
qualquer com outra da mesma especie tomada como unidade; por tanto
necessitamos de multiplos e submultiplos para racionali7~ as medi<;Oes,assim
sendo temos os seguintes multiplos e submUltiplosdo metro:
..
EXistem varios tipos de instrumentosde instrumentosde medi~o, tais
como: escal~ paquimetro,micrOmetro,rel6gio comparador,etc.
- 500 rom -1 000 ~ etc. Tendo confonne 0 tipo , graduaC;5esde 0,5 entre os
tra<;osde 1mm. (fig. 1)
0
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'.... .~.':'
METROLOGIA
Medir nada mais e do que fazer uma compara9ao entre uma grandeza
qualquer com outra da mesma especie tomada como unidade; par tanto
necessitamos de multiplos e submultiplos para racionalizar as medi<;Oes,assim
sendo temos os seguintes multiplos e submUltiplosdo metro:
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c.
.:~-.... . ......
A seguirdemonstraremosalgunsn1Strumentos:
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(.) 32, .! '. ' ,I 51
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...
i'1!l!iL ........ ... ...
MEDIDAS
Exempi7, 5 4 O,8,
Decimo de milesimo
\
Inteiro
/ ~ Milesimo
Decimo
Centesimo
Exemplo:
---
1 .L 3 1 5 3 7 1
1"
16 8 16 4 16 8 16 2
Anota<;ao da polegada
Exemp}o: 2" 5" /2" 7/16" 5/8" 0,020 0,004 0,010 0,500
Conversao da polegada em milimetro -Para c.onverter polegada em
milimetro, multiplica-se 0 valor em polegada par 25,4.
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""4
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.
.
.
.
.
.
. Conversao de milimetro em polegada -Para 0 milimetro em polegad~
.
.
.
.
. multiplica-se 0 valor em milimetro por 0,03937.
..
1000 8
.
.
.........
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as respectivas dimensoes gravadas em uma de suas faces e sao usadas para
.. medir folgas em geral. Exemplos:
. 1 0 -Para se medir a folga entre os eletrodos da vela, usa-se a lamina de 6
decimos de mIn.
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8
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35_=0,35 mm
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J \
/
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........
..
A
intern a
0
de profundidade
TORouiMETRO
T ados os parafusos e porcas devem ser apertados dentro de urn torque
estipulado pelo fabricante, .para que a sua dura<;ao e funcionamento possam
ser melhores. A unidade de torque e 0 Kgm (quilograma metro) e podemos
definir como sendo 0 produto de uma forya de 1 Kg (urn quilograma forya)
atuando perpendicularmente num brayo de alavanca de comprirnento igual
a 1 metro.
T F x D
www.iu~i!!&rom.~
8... . ....... .....
.....
Motores com inje~ao: Um motor no qual 0 combustivel e injetado no cilindro
ap6s 0 fechamento da valvula de admissao.
..
0 corpo do motor consta de um cilindro em cujo interior se desloca 0
pistao ou embolo. Na parte superior do cilindro fica a camara de combustao
. intema, na qual situa-se a vela geradora da centelha que provoca a igni<;:ao, e
duas valvulas, uma de admissao e Dutra de escape ou descarga.
A potencia de um motor e proporcional ao numero de cilindros, a velocidade de
8 '...
' deslocamento do pistao no interior de cada um deles e a cilindrada, ou volume
..
do cilindro percorrido pelo pistao num s6 movimento entre as dUBS posic;:oes-
. limite, que correspondem aDs pontos mortos inferior (PMI) e ponto marta
. superior (PMS).
0 funcionamento de um motor de combustao interna de quatro tempos
passa par quatro fases. Na primeira, denominada aspira~ao ou admissao, 0
...
pistao se desloca para baixo, dentro do cilindro, e estando aberta a valvula de
. aspira<;:ao e fechada a de escape, aspira-se a mistura ar-combustivel. Essa
. mistura de ar e combustfvel e aspirada gra<;:as ao vacuo que 0 pistao cria ao
...
descer.
Em seguida, tern lugar a compressao, 2a. fase, na qual 0 pistao se
I
eleva enquanto as valvulas se mantem fechadas. Depois sobrevem a
I
combustao intema ou explosao onde a mistura encontra-se em sua pressao
...
e temperatura maximas, nesse momenta a vela faz saltar a centelha que
provoca a igni9fio da mistura, com as valvulas Binda fechadas empurrando 0
pistao para baixo. Par ultimo, na quarta fase chamada de descarga ou
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escape, fecha-se a valvula de admissao e se abre a valvula de escape, a fim
de permitir a eliminai;:8o dos gases resultantes da combustao.
Alem dog motores que trabalham em quatro tempos, ha os motores de
dais tempos, em que aspira9ao, compressao, explosao e escape sac feitos em
apenas dais cursos do pistao, ou seja, durante uma unica volta do eixo de
manivelas. A aspira9ao ocorre durante 0 final do curso descendente e no infcio
do curso ascendente do pistao. Pouco antes que 0 pistao atinja 0 PMS, 0
combustivel e injetado. Nesse ponto termina 0 primeiro tempo. A expansao dos
gases for9a 0 pistao a descer; proximo ao fim desse curso come9a a descarga
e logo depois a lavagem, seguida do infcio da aspira9ao.
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Nos motores quatro tempos, distingue-se uma fase de admissao (A), na qual 0
pistao (1) desce a valvula de admissao (2) per mite a entrada de ar e
combustive/; uma fase de compressao (B); uma explosao (C) desencadeada
pela vela (3) e que produz 0 giro do eixo (4) e a abertura da valvula de
descarga (5); e uma ultima rase de descarga (D) com e/evac;ao do pistao (6).
No motor de dais tempos, 0 processo e ana/ago, mas se rea/iza em apenas
dais cursos do pistao, ou seja, durante uma unica volta do eixo de manive/as:
ha uma fase de admissao (7), produz-se uma cente/ha (8), 0 pistao (9) se
des/DCa e produz-se a descarga (10) dos gases comprimidos no motor (11).
Par sua vez, 0 motor de Wankel, que repete 0 cicio (H, I, J, K), uti/iza 0 rotor
triangu/arde /ado curvo (12) em /ugardo pistao.
DEFINICOES:
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CICLO DO MOTOR 2 TEMPOS
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MOTORES-FUNCIONAMENTO
...
.
I:
..
.
.
..... . ... ... .... .... .
.... .. .. .. .. ... .. .
SISTEMA DE ALiMENTACAO IMOTORES OTTO}
. . . .. ...
pequeno.
CARBURADOR BAslCO
0 elemento basico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma
..... .. .. .......
passagem ...
de ar de geometria flXa, contendo uma restri980 com a forma de
venturi. Na garganta do venturi esta localizado um injetor de combustivel e este
vem de uma camara de b6ia de nfvel constante, ou outro dispositivo de
pressao con stante. 0 fluxo de ar e controlado par uma valvula-borboleta a
jusante do venturi. 0 ar atravessa uma passagem com a forma de venturi,
proveniente da admissao de ar.
A jusante do venturi, na passagem de ar, encontra-se localizada uma valvula
de borboleta, que, nos motores de ignic;ao par centelha, e 0 principal elemento
de controle de potencia.
0 combustlvel e introduzido no ar, na garganta do venturi, par meio de urn
bocal, alimentado pela camara de nfvel constante ou camara da b6ia, atraves
de urn orificio medidor de combustlvel (gicleur). 0 nfvel de combustlvel na
camara da b6ia e mantido con stante por meio de uma valvula controlada pela
b6ia. A pressao acima do combustlvel e mantida igual a pressao total de
admissao de ar, par meio de um tuba de impacto, que mede a press80 total, ou
de estagnac;ao, na entrada de ar.
8 .. .. Partida do motor frio. E necessaria uma razao A/C rica, com uma propor9ao
que varia de 1:1 e 3:1 (qtde. de ar: qtde. de combustlvel). Para conseguir esta
proporc;:ao, fecha-se a borboleta do afogador.
....Estando trios, 0 carburador e 0 coletor de admissao daD de certo modo origem
a condensac;:ao do combustlvel nas paredes do coletor, dificultando seriamente
a sua vaporizac;:ao. Este fator e a major densidade do ar frio, somado a lentidao
das primeiras rotac;:oes, empobrecem a mistura.
Observac;:ao: Tubo de emulsao. 0 emulsionador e formado par dais tubas, um
no interior do outro. 0 combustive! penetra nestes tubas antes de passar para
a corrente de ar principal, no difusor. A medida que aumenta 0 numero de
rotac;:oes do motor, 0 ar admitido par urn pulverizador de compensac;:ao, ou
8, .... .... .. ..
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calibrador de ar, penetra no tuba interior, que apresenta oriffcios a diferentes
nfveis, ficando a mistura mais pobre.
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SISTEMA DE DISTRIBUICAO
Eixo de comando de valvulas e urn eixo que tern solidarios a ele ressaltos ou
excentricos, destinados a agir sabre os impulsionadores das valvulas em
tempos precisos. Sac fabricados em ayo forjado ou terra fundido (ao nrquel-
cromo-molibdenio). Passa par tratamentos como cementay80 e tempera, de
maneira a oferecer a maxima resistencia ao desgaste dog excentricos.
Geralmente 0 eixo de carnes gira em mancais regulados, par vezes em
mancais de bronze ou de fundiyao. A forma e a posiyao dog carnes determinam
diretamente as caracterfsticas de palencia e de regime do motor.
Tucho. Tern a funyao de transmitir 0 movimento do came a varela ou haste
impulsora. Sac fabricados em ayo nitrado forjado ou de fundiyao temperada.
Devem ser rrgidos na compressao e tambem como uma cotuna. Tubos de ayo
parecem ser os mais adequados.
Quando 0 carregamento do came e alto, como nos motores que operam em
longos periodos com elevadas velocidades do pistao, sac necessarios tuchos
de rolete feitos de ayo com endurecimento superficial, operando com carnes do
mesmo material. Os tuchos com roletes tambem sac aconselhaveis quando se
deseja longa vida para 0 motor.
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.
gerado pelo came. Podem ser de fundic;ao, a90 estampado au aluminio.
.
. Mola da valvula. Tern como funyao fechar a valvula mantendo-a pressionada
contra a sua sede.
Cargas da mala. A minima carga, isto e, com a valvula fechada, deveria ser
. alta 0 bastante para manter a valvula firmemente em sua sede durante 0
. periodo em que permanece fechada. Nos motores carburados, a valvula de
.
.:~.
descarga deve ficar fechada no major vacuo do coletor e, nos motores
. supercarregados, a valvula de admissao nao deve ser aberta pela mais
elevada pressao do coletor.
.
Valvulas. A valvula de haste e hoje universalmente usada nos motores de
.. . ......
quatro tempos. Sao elas que regulam a entrada e saida de gases no cilindro.
As valvulas de admissao sao de a90, de a90 ao nfquel ou cromo-nfquel. A
passagem dog gases novas mantem a sua temperatura a cerca de 250 a
300C. As valvulas de descarga sao de uma liga de a90, de forte tear de nfquel,
.. .... de cromo
.. e de tungstenio. 0 ...... .. toma 0 a90 inoxidavel; 0 tungstenio
cromo
mantem uma forte resistencia mecanica a temperatura elevada; 0 nfquel
melhora a resistencia. As valvulas de descarga suportam urn pouco a
passagem de gases a temperaturas elevadas (700 a 750C).
A valvula e resfriada par cantata com 0 assento e com a guia. Nos motores
muito potentes, as valvulas de escape sao interiormente guamecidas com sais
de s6dio ou potassio destinados a melhorar a refrigera9ao par condutibilidade.
A cabe98 da valvula comporta uma superficie de apoio retificada cujo 0 angulo
pode ser de 45 ou 60. Urn angulo de 45 permite uma melhor centragem da
valvula sabre 0 seu assento cada vez que se da 0 encaixe, mas, para uma
dada subida, a sec;ao de passagem dog gases e melhor do que 0 assento de
60. Estas particularidades fazem com que se de preferencia ao angulo de
45 para as valvulas de escape, mais facilmente deformaveis a alta
temperatura, e 0 angulo de 60 as valvulas de admissao, que devem sobretudo
favorecer a entrada dos gases novas no cilindro.
A Flutua~ao de valvulas esta sempre presente uma vibra9ao interespira,
chamada de onda, de major ou menor intensidade. Com a vibrac;ao interespira,
a maxima tensao sera major do que a tensao calculada na razao da defJexao
atual para a admitida das espiras. E obviamente desejavel reduzir a amplitude
da vibrac;ao interespira a urn minima.
Diz-se que ha fJutuac;ao de valvulas, quando a mala que e urn sistema
oscilante, recebe uma excita9ao com frequencia igual a uma das suas
frequencias naturais. Tais vibra90es podem ser reduzidas par meio de
amortecedores de atrito, par angulos de he lice nao uniformes, duas moras com
diametros distintos e sentidos das helices opostos.
SISTEMA DE DISTRIBUICAO
~~~~~~
SISTEMA ELETRJCO
0 sistema eletrico do motor divide-se em bateria, sistema de ignig80, sistema
de partida e sistema de carga.
Num motor de combust80 interna de ignic;;ao par centelha, a inflamag80 da
mistura e produzida par uma fafsca que sai entre os dais eletrodos da vela.
Para que haja fafsca, isto e, para que a corrente atravesse a mistura
fortemente comprimida, e necessaria que uma tens80 de 6.000 a 12.000 volts
seja desenvolvida.
Esta corrente de ignic;;ao pode ser produzida de dais modos diferentes:
1) Com a ajuda de um sistema de ignic;;ao par bateria. E um conjunto de
aparelhos utilizando a corrente fornecida pela bateria de acumuladores (6 ou
12 volts). Esta corrente de bateria e transformada em corrente de alta tens8o e,
depois, distribufda as velas do motor.
2) Com a ajuda de um sistema de ignig80 par magneto. 0 magneto e urn
aparelho que transforma a energia mecanica em energia eletrica a alta tens8o,
assegurando igualmente a distribuic;;ao desta corrente as velas do motor.
BA TERIA
E um dispositivo eletroquimico projetado para fornecer eletricidade ao sistema
de partida, sistema de igni980, luzes e outros equipamentos eletricos do
veiculo. A bateria armazena eletricidade em forma de energia quimica
liberando eletricidade conforme a necessidade de utiliza980. Par perder sua
energia quimica no processo, 0 alternador fornece mais eletricidade a bateria, e
esta, armazena essa eletricidade em forma de energia quimica.
ALTERNADOR
A func;;ao do alternador e converter em eletricidade, a energia mecanica do
motor. A energia mecanica do motor e transmitida por uma polia, que faz girar
um rotor e gera no estator, eletricidade que sera enviada a bateria.
SISTEMA DE IGNIC;AO
Urn motor de combustao intema gera potencia atraves da queima de mistura ar
e combustivel em seus cilindros. Nos motores a gasolina ou a alcool a falsca
eletrica deve ser gerada para inflamar a mistura depois que a mesma tenha
sido comprimida pelos pistoes no cilindro. Ja nos motores diesel, 0 ar e
altamente comprimido nos cilindros gera um calor tao intenso que ao se injetar
0 combustive I no interior do cilindro ocorre uma combustao espontanea.
Uma vez que no motor a gasolina 0 processo da combustao e iniciado pelas
falscas de alta tensao geradas pelas velas de ignic;ao, urn metoda deve ser
usado para que as velas de ignic;ao recebam corrente necessaria de alta
voltagem.
0 sistema de ignic;ao de urn automovel faz isso aumentando a voltagem da
bateria a 10.000 volts ou mais, atraves de uma bobina de ignic;ao ou
transformador e fornecendo as velas de ignic;ao, atraves do distribuidor e cabos
de alta tensao, a alta voltagem obtida.
Os sistemas de ignic;ao geralmente consistem de bateria, bobina de ignic;:ao,
distribuidor, cabos de alta tensao e velas de ignic;ao.
Os sistemas de ignic;ao convencionais utilizam platinado e condensador para
interromperem a corrente primaria da bobina gerando alta tensao na parte
secundaria da mesma, ja os sistemas transistorizados substituem os platinados
SOBINA
A bobina recebe uma tens80 de 12 volts da bateria e atraves de indug80
eletromagnetica que ocorre nos seus circuitos primarios e secundarios
aumenta esta voltagem a mais de 10.000 volts, dependendo sempre da sua
potencia (quantidade de tio de cobre enrolado ao redor do nucleo da bobina).
DISTRIBUIDOR
Responsavel pela distribuic;ao da corrente gerada pela bobina as velas de
ignic;ao.
CAsas DE AL TA TENsAa
Os cabos de alta tensao sac capazes de conduzirem gem fugas as correntes
de alta voltagem destinadas as velas. Para que isto ocorra com eficiencia 0
nucleo e composto de urn fio resistivo, construido de fibra de vidro, 0 qual esta
revestido de urn isolante de borracha e protegido par uma capa.
VELAS DE IGNICAO
A vela provoca a igni9<3o pela explosao da corrente atraves da mistura
carburada comprimida entre os seus eletrodos. A mistura oferece uma
resistencia importante a passagem de corrente. esta resistencia sera tanto
major quanta mais afastados esttverem os eletrodos, quanta mais rica for a
mistura e quanta mais elevada for a compressao. Para explodir entre os
eletrodos da vela, a corrente deve, no minima, atingir uma tensao de 6.000
volts. Os aparelhos de ignic;;ao podem fomecer uma tensao que atinja ate
15.000 volts. Algumas bobinas especiais atingem 35.000 volts.
0 eletrodo central da vela e isolado, de modo a poder suportar estas tensoes
elevadas.
0 isolante de porcelana e 0 mais empregado; ele suporta bem as temperaturas
de camara de combustao dog motores comuns, mas tende a apresentar
rupturas quando de aquecimentos bruscos.
0 isolante de mica suporta temperaturas muito mais elevadas. E especialmente
insensivel a bruscas variac;;oes de temperatura. Encontra-se nag velas de
motores potentes. 0 isolante e fIXado no suporte da vela par urn parafuso
(velas desmontaveis), ou par encaixe (velas nao desmontaveis).
A extremidade dog eletrodos e composta par uma liga de tungstenio que resiste
a temperatura do arco eletrico. Em funcionamento, a parte intema da vela deve
atingir uma temperatura de cerca de 300 aG. Esta temperatura permite:
1) aquecer a mistura carburada situada nag proximidades dog eletrodos, de
modo a produzir uma detonac;;ao que repercuta atraves da massa de gas, no
momenta da ignic;;ao.
2) queimar todas as particulas de carbona e os vestigios de carburante e
lubrificante que porventura se tenham depositado nos eletrodos. Assim, 0
eletrodo central permanece limpo, e 0 isolante intemo seco.
Quando a temperatura da vela e muito baixa, a ignic;;ao e fraca; 0 entupimento
dog eletrodos leva rapidamente ao curto-circuito e a supressao de igni9<3o.
Quando a temperatura da vela e muito elevada produz-se uma auto-ignic;;ao da
mistura gasosa durante a compressao. Esta ignic;;ao prematura provoca uma
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diminuic;ao de potencia, uma fadiga exagerada dos elementos mecanicos e um
funcionamento diffcil do motor.
ESCOAMENTO TERMICO
Esta expressao designa a possibilidade que a vela tern de desprender 0 calor
acumulado no seu cone central em cada explosao.
0 desprendimento deste calor depende do caminho a percorrer para atingir 0
suporte roscado da vela, das .paredes do cilindro e do sistema de
arrefecimento.
Quando 0 caminho a percorrer e longo desprende-se lentamente, 0 eletrodo
central aquece-se facilmente. Diz-se que a vela e quente.
Quando 0 caminho a percorrer e curto, 0 calor desprende-se rapidamente; 0
eletrodo central aquece com dificuldade, Diz-se que a vela e tria.
A faculdade de escoamento termico das velas representa a sua caracterfstica
essencial.
Esta caracterfstica determina, diretamente, 0 funcionamento da vela, e e
indicada par um coeficiente de resistencia a auto-ignic;ao, ou par um numero
que faz parte de uma serie previamente adotada pelo fabricante para a
designac;ao de SUBSvelas.
0 tipo de motor e a posic;ao da vela no seu cilindro influenciam a temperatura
de
funcionamento de uma vela. Seguem alguns exemplos de motores e velas
ideais:
Um motor de regime rapido necessita de velas trias (escoamento termico
rapido). de modo que 0 eletrodo central nao ultrapasse a temperatura normal
de funcionamento.
Um motor de regime lento precisa de velas quentes, de modo que 0 eletrodo
central atinja, pelo menos, a temperatura normal de funcionamento.
Um motor hem arrefecido necessita de velas mais quentes que um motor que
funciona a temperatura elevada.
Um motor pouco comprimido exige velas mais quentes que um motor
comprimido ao limite maxima.
As condic;;oes de emprego do motor influenciam, igualmente, a temperatura das
velas.
0 afastamento dog eletrQdo.s influencia, igualmente, a temperatura de
funcionamento da vela. Um grands afastamento tende a aumentar esta
temperatura.
A regulagem dog eletrodos de velas e importante para ohler uma marcha
Garrets do motor. Os eletrodos de massa devem apresentar uma larga
superffcie paralela ao eletrodo central, para que 0 desgaste seja minima.
0 afastamento dog eletrodos determina 0 calor da fafsca e, portanto, a eficacia
da
ignic;;ao. Um grande afastamento (0,8 a 1 mm) da uma ignic;;ao potente, mas
necessita de uma tensao elevada e de um isolamento perfeito de todo 0 circuito
secundario.
.
..
.
.
.
.
...
...
...-. . ..... ..... ....
.... ..... .... ...
SISTEMA DE LUBRIFICACAO
A TRITOS
OLEOS LUBRIFICANTES
..
..- ......... .. ... .. ... .
.
.
......
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OLEOS ADITIVOS
Os oleos aditivos sac oleos que contem urn cer1o numero de corpos quimicos
destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. Os corpos adicionados
ao oleo sac, normal mente, compostos de enxofre, grafita, cromo, chumbo,
estanho e alguns produtos sinteticos. Os ingredientes adicionais variam
dependendo especial mente das propriedades que se visam a obter.
As propriedades obtidas pela incorpora<;ao de aditivos sac as seguintes:
Poder detergente: 0 oleo dissolve os produtos solidos de combustao,
borrachas e oleos grafiticos; esta propriedade evita, assim, a forma<;ao de
depositos sabre as paredes internas do motor;
Poder dispersante: e a caracteristica que da ao oleo a possibilidade de
conservar em suspensao todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua
acumulagao no fundo do car1er ou nos filtros; 0 poder dispersante completa a
a<;ao dog produtos detergentes;
Propriedade de Maxima Pressao: e a propriedade que a camada de oleo tern
que Ihe permite resistir as altas pressoes mecanicas atuando sabre os mancais
do motor; a qualidade de lubrifica<;ao mantem-se, assim, mais acentuada
quando do funcionamento a plena potencia, altos regimes e altas temperaturas;
Resistencia a oxida~ao: ao cantata do ar do car1er e dog gases acidos de
combustao, 0 oleo tende a se transformar par oxida<;ao. Como resultado,
assiste-se a uma redu<;ao do seu poder lubrificante.
Os aditivos destinados a resistir aos fenomenos de oxida<;ao fazem com que 0
oleo conserve durante mais tempo as suas qualidades lubrificantes. Estes
aditivos neutralizam os acidos que pouco tandem a acumular-se no car1er do
motor, e cuja presenga origina desgastes nag superficies de atrito.
ELEMENTOS DE LUBRIFICAC;Ao
TIPOS DE SISTEMAS
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Nos sistemas de ventilac;ao natural, eo deslocamento do veiculo que provoca a
circulac;ao de ar em volta dog cilindros (motocicletas). A eficacia da refrigerac;ao
depende, portanto, da velocidade do mesmo. Ela e suficiente a velocidades
normais e altas, porem insuficiente quando parada ou a plena potencia em
relat;ao de transmissao inferior.
Os sistemas de ventilac;ao forc;ada sac compostos par um ventilador ou par
uma turbina acionada pelo motor. Esta solut;ao e necessaria sempre que os
cilindros do motor sac no interior do veiculo. 0 ar recalcado pelo ventilador e
conduzido par tubulac;i>es de chapa ate as proximidades dog cilindros e dog
cabel;otes. Em seguida, 0 ar sai para a atmosfera.
A ventilat;ao forc;ada permite uma refrigerac;ao suficiente em todas as
condil;oes de funcionamento do motor. Contudo, em condic;i>es climaticas
desfavoraveis (frio) a ventilat;ao e excessiva, e a refrigera<;ao tende a levar 0
motor a funcionar a uma temperatura muito baixa.
Corrige-se este defeito pelo emprego de um obturador que limita a quantidade
de ar aspirado. Este obturador pode ser acionado par um comando manual ou
par um dispositivo termostatico situado na corrente de ar quente que sai do
motor.
0 comando par termostato e automatico, sendo colocado de modo a ser
atingido pelo ar quente que vem dog cilindros. 0 calor provoca a dilatac;ao do
termostato que, par um comando mecanico, abre 0 obturador situado a entrada
do ventilador.
Para controlar a temperatura de funcionamento de um motor de refrigera<;ao a
ar, coloca-se um termostato sabre 0 carter ou no oleo de lubrifica<;ao.
De um modo geral, a refrigera<;ao a ar faz com que 0 motor funcione a
temperaturas muito variaveis. A ajustagem dog pistoes, segmentos e valvulas
exigem taigas de dilatac;ao suficientes. 0 oleo deve ser de excelente qualidade.
Refrigera~ao a aQua
A aQua e utilizada como condutor de calor entre 0 motor eo ar atmosferico. 0
forte calor especffico da aQua permite obter uma excelente refrigera~o pelo
simples cantata com 0 exterior dos cilindros e do cabe90te. Oeste fato, resulta
uma major estabiliza9ao da temperatura do motor e, conseqOentemente,
condi95es de funcionamento mais regulares.
A refrigera~o a aQua compreende:
1) uma camara de aQua em volta dos cilindros, dos assentos das valvulas e
dos cabe90tes; essa camara possui na sua parte inferior uma entrada de aQua
tria e, na parte superior, uma safda de aQua quente; freqOentemente, coloca-se
urn bujao de esvaziamento no local mais baixo da camara de aQua;
2) urn radiador cujo elemento de refrigera~o tern a forma de urn favo, tubular
ou com tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma safda de
seguran<;a chamada "registro"; esta safda limita a pressao na circula~o
quando, par aquecimento, 0 volume do liquido aumenta (aumento media 0,3 a
0,8).
Alguns projetos substituem a valvula par urn recipiente de expansao
hermeticamente fechado. Quando a temperatura da agua no radiador for
elevada, a agua do radiador e realgada para 0 recipiente, 0 nfvel do Ifquido
eleva-se, 0 que provoca urn aumento da pressao. A frio, a contra~o do liquido
abaixa 0 nfvel no recipiente e a pressao diminui quando em repouso. Os bujc5es
do radiador e do recipiente de expansao sac, de um modo geral, chumbados e
0 Irquido deve possuir permanentemente a dosagem normal de anticongelante.
Atualmente, coloca-se no bujao do radiador uma valvula com mala calibrada de
modo a obter uma pressao de 300 a 500 g/cm2, superior a pressao atmosferica.
Esta pressao eleva a temperatura de ebuligao de aQua para mais de 110 G.
Evita-se, assim, que a aQua ferva quando com 0 motor em funcionamento, e
onde a pressao atmosferica e mais baixa.
3) urn ventilador, destinado a provocar uma intensa circulagao de ar atraves do
elemento de refrigeragao do radiador;
4) uma bomba centrffuga de baixa pressao e alta vazao que recalca a aQua do
radiador para 0 bloco do motor.
FreqOentemente, colocam-se 0 ventilador e a bomba sabre 0 mesmo eixo, a
meia altura do sistema de refrigeragao. Portanto, a bomba atua apenas como
acelerador de circulagao.
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SISTEMA DE ESCAPE
Sistema de Escape
Quanto mais energia for mantida dentro do duto de escape melhor. Quando
0 calor e dissipado, a velocidade dos gases diminui, reduzindo a lavagem dos
cilindros. Ao contr6rio do que a maioria imagina, quanta mais espessa a
parede do escape, major a troca de calor, 0 que nao e desej6vel.
Ferro -possibilita geometrias noo usuais e complexas, dutos infernos e lisos, boa
resistencia a temperatura e trinca. Fabricac;:oo mais complexa, porem garante
repetibilidade e e muito utilizado pelas montadoras. Fabricac;:oo fundida.
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