Ministre

de l'Equipement
du Logement et des Transports
Direction des Routes

Catalogue
de routes
en milieu
interurbain
Circulaire du 9 dcembre 1991

^RA
 Catalogue
des types de routes
en milieu
interurbain
Circulaire du 9 dcembre 1991

Dcembre 1991
Docunnent ralis par le
Service d'tudes techniques des routes et autoroutes
^TRA Centre de la scurit et des techniques routires
46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 Bagneux Cedex - France
Tl. : (1) 46 11 31 53 et 46 11 31 55 - Tlcopie : (1) 46 11 31 69 - Tlex : 632263
LA CIRCUUIRE
DU 9 DCEMBRE 1991
dfinissant les types de routes
pour l'amnagement du rseau national
en milieu interurbain

LE MINISTRE DE L'EQUIPEMENT,
DU LOGEMENT
DES TRANSPORTS
ET DE L'ESPACE

Messieurs les Prfets de Rgion

Directions rgionales de l'Equipement
Centres d'tudes techniques de l'Equipement
Mesdames et messieurs les Prfets de dpartement
Directions dpartementales de lEquipement
Messieurs les Ingnieurs Gnraux Territoriaux
Messieurs les Ingnieurs Gnraux Spcialiss routes
Messieurs les Ingnieurs Gnraux Spcialiss ouvrages d'art
Monsieur le Directeur du Service d'tudes techniques des routes et autoroutes
Monsieur le Directeur du Centre d'tudes des transports urbains
Monsieur le Directeur du Centre d'tudes des tunnels
Monsieur le Directeur du Laboratoire central des Ponts et Chausses

La ncessit d'amnager le rseau routier national de
manire cohrente et de disposer d'itinraires lisibles
par l'usager et offrant un bon niveau de scurit,
conduit dfinir des types de routes, clairement iden-
tifis et en nombre limit.
La prsente circulaire rappelle donc les objectifs de
l'Etat en matire d' amnagement du rseau routier
national et en prcise les consquences au niveau de
la conception des projets. Le Catalogue des types de
routes en milieu interurbain ci-joint explicite et com-
plte les instructions donnes dans cette circulaire.
Elle rpond, en particulier, plusieurs proccupa-
tions majeures :
ncessit d'offrir l'usager un rseau routier o il
reconnaisse aisment le type d'infrastructure sur
lequel il circule et les difficults qui peuvent y tre ren-
contres ;
ncessit que le matre d'ouvrage affirme vis--vis
du projeteur la logique d'amnagement dans laquel-
le s'inscrivent les projets ;
ncessit que l'Etat affiche clairement ses objectifs
en matire d'amnagement du rseau routier natio-
nal, vis--vis des collectivits territoriales qui cofinan-
cent les investissements.
C'est pourquoi les amnagements prvoir doivent
faire rfrence des types de routes bien identifis,
raliss de faon homogne le long de chaque itin-
raire, dans le respect des politiques techniques dfi-
nies par ailleurs (normes gomtriques, quipements
de scurit ou de confort, etc).
I. La politique
d'amnagement
du rseau national
Le Schma Directeur Routier National constitue le
cadre dans lequel doivent s'inscrire les actions pr-
vues par les programmes annuels ou pluriannuels
pour les infrastructures routires interurbaines. Il clas-
se les itinraires nationaux en quatre catgories : les
autoroutes gnralement ralises page, les
U\CRA (liaisons assurant la continuit du rseau
autoroutier) qui sont des autoroutes hors page pou-
vant tre ralises plus progressivement, les GLAT
(grandes liaisons d'amnagement du territoire) et les
autres routes nationales qui irriguent plus finement le
territoire.
Les trois premires catgories constituent l'essentiel
du "rseau structurant". Son rle est de relier entre
eux les grands ples urbains, conomiques, culturels
et touristiques, de dvelopper les courants
d'changes avec l'Europe, et d'assurer un maillage
du territoire en rquilibrant la desserte des diff-
rentes rgions.
Une priorit de la politique routire nationale est
d'amnager ce rseau structurant afin qu'il puisse
jouer pleinement son rle, tout en respectant envi-
ronnement et cadre de vie. Les amnagements rete-
nus doivent assurer un haut niveau de service, tant du
point de vue de la scurit, que des temps de par-
cours, de la fluidit, du confort, des services annexes.
Cela conduit, terme, interdire tout accs riverain,
gnraliser les dviations d'agglomration et les
dnivellations des carrefours, rpondre aux besoins
de capacit, voire anticiper sur ces besoins. Les
amnagements correspondants doivent, non seule-
5-
ment bien s'intgrer dans les sites traverss, mais les
valoriser.
Sur les autres routes du schma directeur, on accep-
tera, par contre, un niveau de service moindre.
L'effort portera essentiellement sur la scurit et la
rduction des nuisances pour les riverains, les am-
nagements de capacit tant limits des oprations
ponctuelles.
II. Consquences
pour l'amnagement du
rseau national
ll.l. Le rseau structurant
De par sa fonction, le rseau structurant doit
rpondre aux besoins du trafic de transit (longue et
moyenne distance).
L'usager souhaite rduire son temps de parcours,
dans de bonnes conditions de confort, de scurit et
de rgularit. De plus, le trafic est souvent intense sur
ce rseau et sa croissance rapide. En consquen-
ce, les amnagements doivent tre conus dans la
perspective des caractristiques long terme sui-
vantes :
interdiction des accs riverains,
chausses spares,
carrefours dnivels.
Il en rsulte notamment que tout axe structurant a
vocation tre dot d'un statut (autoroute ou route
express), la mise en cohrence des caractristiques
techniques avec ce statut ncessitant une stratgie
foncire pralable (rserves d'emprises...).
Les/^i^anfs-pro/efs sommaires d'itinraires ont pour
objet de dfinir, sur l'ensemble d'une liaison, le parti
d'amnagement long terme, les oprations rali-
ser un horizon de quinze ans et d'en esquisser le
calendrier de programmation.
Pour atteindre le parti envisag terme dans les
conditions techniques et financires les plus favo-
rables, Il convient d'exclure ds l'origine les accs
riverains sur routes neuves, les carrefours niveau
sur les routes deux fols deux voles, les amnage-
ments continus trois voies, sauf en site difficile et
dans ce cas avec vole centrale affecte.
Les deux fols deux voles (fiche 1 du catalogue) seront
conues selon les normes ICTAAL, en adaptant la
vitesse de rfrence au site dans lequel s'inscrit la
route. En cas de phasage Intermdiaire une seule
chausse (fiche 2 du catalogue), on appliquera en
outre les normes ICTARN pour assurer les conditions
de visibilit de dpassement.
Enfin, l'espacement moyen entre changeurs sera de
l'ordre de 10 km.
Le choix entre amnagement sur place et trac neuf
sera l'une des options importantes prendre, en
fonction des cots et des services rendus au fil des
annes.
II. 2. Autres routes nationales
Les qualits recherches sont la scurit et une
bonne accessibilit au milieu environnant. Les am-
nagements doivent donc tre conus dans l'optique
des caractristiques long terme suivantes :
carrefours plans en gnral,
accs possibles, mais limits et matriss,
profil en travers adapt l'importance du trafic
(fiche 3 ou fiche 4 du catalogue).
Amliorer la scurit doit tre l'objectif prioritaire
d'amnagement de ce rseau. A l'Inverse du rseau
structurant pour lequel cette amlioration dcoule
directement du parti retenu (pas d'accs, dnivella-
tion des carrefours), la diversit des profils en travers,
la prsence de carrefours plans, le maintien des
accs ncessitent ici une tude fine de l'Itinraire
pour programmer des amnagements assurant un
gain en scurit (reconstitution d'accotements, am-
nagement de carrefours, rectifications de trac...).
La fluidit du trafic ne peut tre assure au mme
niveau que sur les axes structurants. L'amnage-
ment de ces "autres routes" sera gnralement ra-
lis sur le trac actuel, sans exclure des largisse-
ments, des dviations, des tracs nouveaux, voire
mme exceptionnellement des dnivellations de car-
refours, lorsque leur rentabilit le justifiera.
Les routes destines rester deux voles terme
pourront comporter des crneaux courts (environ
1200 m) rgulirement espacs, afin d'amliorer la
fluidit (fiche 4 du catalogue).
Ces crneaux seront deux fols deux voles, sauf en
site difficile, o ils pourront tre trois voies (avec vole
centrale affecte).
POUR LE MINISTRE
ET PAR DLGATION,
LE DIRECTEUR DES ROUTES
C. LEYRIT
LECATALOGUE
Sommaire

I Les options retenues p. 8

1.1 Les types de routes p. 8
L2 Les problmes de scurit p. 9
1.3 L'amnagement progressif p. 9

Il Choix d'un type de route p. 11

11.1 L'usage de l'infrastructure p. 11
11.2 La nature de l'infrastructure existante et de son environnement p. 11
11.3 Le trafic p. 11
11.4 L'valuation conomique p. 12

III Fiches descriptives

des diffrents types de routes p. 13
111.1 Autoroutes p. 14
111.2 Routes express une chausse p. 16
111.3 Artres interurbaines p. 18
111.4 Routes p. 20
 I Les options retenues
Principalement centr sur le milieu interurbain, ce 1.1. Les types
Catalogue des types de routes prsente les grandes
options et les hypothses de base qui ont prsid de routes
son laboration, dcrit sommairement les types rete- L'articulation des diffrentes fiches du catalogue est
nus, et donne quelques indications sur la faon de fournie par le tableau ci-dessous.
choisir un profil en travers parmi ceux qui sont pr- Les types proposs pour le rseau structurant d'une
sents. part, et pour celui des autres routes d'autre part, per-

Caractristiques gnrales des diffrents types de routes

^1 Rseau structurant Autres routes

Route neuve'^' Amnagement sur place

Carrefours dnivels Carrefours plans

1^ Accs interdits Accs possibles

Pas de traverse d'agglomration Traverses d'agglomrations possibles

Deux chausses Une chausse Deux chausses Une chausse

Fiche 1 Fiche 2 Fiche 3 Fiche 4

Autoroutes Routes express Routes

(1)Par route neuve il faut entendre une construction en trac

nouveau, une reconstruction sur l'emprise, ou un Intense Moyen ou faible Intense Moyen ou faible
amnagement sur place sur une partie de la liaison, selon les
caractristiques de l'infrastructure existante et aprs
comparaison sur le plan des cots et des effets.

8-
mettent de rpondre au mieux aux attentes des usa-
gers :
temps de parcours modr et possibilit de rouler
rgulirement, avec une conduite simplifie, pour les
parcours moyenne ou longue distance ;
bonne accessibilit au rseau secondaire, aux
agglomrations et aux services dans les autres cas.
1.1.1. Pour le rseau structurant
Trs bien perue des usagers, l'autoroute rpond
bien aux besoins des moyens ou longs trajets, sans
que ce type de route puisse tre envisag lorsque le
volume de trafic est insuffisant.
Il existe donc un besoin de profil intermdiaire pour
des liaisons dont le rle dans le fonctionnement du
rseau structurant est suffisant pour justifier des
amnagements d'une certaine importance (c'est le
cas de certaines des routes classes GU\T au schi-
ma directeur routier national), alors que le choix d'un
type autoroutier ne s'impose qu' long terme.
Le type propos pour rpondre ce besoin est la
route express une chiausse.
1.1.2. Pour les autres routes
Tant que le trafic n'est pas trop lev, le confort des
routes existantes peut tre accru par les amnage-
ments qualitatifs, presque toujours en conservant un
profil en travers une seule chausse ; ce niveau
d'amnagement correspond l'appellation routes.
Dans certains cas, des amnagements de capacit
doivent tre envisags.
On propose alors des amnagements sur place
deux fois deux voies; ces routes deux fois deux
voies, sans carrefours plans avec traverse du TPC,
mais comportant des carrefours giratoires, ou feux
en priurbain, sont appeles artres interurbaines.
Le rle de desserte affirm pour ces autres voies, ne
doit pas conduire une complte permabilit avec
l'environnement immdiat; tout accs sur la voie
publique constitue un risque d'inscurit.
Si le statut de route express est gnralement mal
adapt ce type de voies, il existe d'autres moyens
juridiques efficaces pour peu que l'on ait la volont
effective de les utiliser (articles R 111.2 et R 111.4
du Code de l'Urbanisme notamment). La matrise
des accs est largement le fait des relations qui s'ta-
blissent avec les responsables des collectivits
concernes et s'inscrit dans la logique d'un effort
continu permettant de ngocier dans de bonnes
conditions l'inscription dans les POS des contraintes
d'accessibilit.
1.2. Les problmes
de scurit
Diminuer globalement le nombre des tus et des
blesss graves sur le rseau routier national et dimi-
nuer aussi les risques individuels l o ils sont trop
levs, mme si le trafic concern est faible, sont des
objectifs prioritaires.
Des proccupations de scurit routire ont donc lar-
gement contribu tracer le cadre dans lequel s'ins-
crit la typologie propose :
une certaine standardisation des types de route en
facilite la lecture par l'usager qui doit comprendre sur
quelle route il circule, pour adapter son mode de
conduite ;
l'homognit du traitement de chaque liaison l- sur un itinraire, du fait de l'absence d'un parti clair et
mentaire est galement un facteur favorable la
scurit ;
la transition d'un type un autre doit tre marque
sans aucune ambigut lorsque le traitement homo-
9-
gne d'un itinraire n'est pas possible ;
certaines configurations accidentognes ne peu-
vent plus tre admises ; c'est notamment le cas des
carrefours plans avec traverse du TPC sur des
routes deux fois deux voies en milieu interurbain.
On note que le fonctionnement de certains des types
de routes de ce catalogue est maintenant bien connu
sur le plan de la scurit. Il n'en est pas de mme
pour le profil de la route express une chausse,
celui-ci n'existant pas encore aujourd'hui sur un
linaire suffisant pour que l'on puisse en tirer des
conclusions dfinitives. Des hypothses de fonction-
nement ont nanmoins t faites, en analysant des
cas voisins, et en raisonnant par similitude.
1.3. L'amnagement
progressif
L'analyse des pratiques montre que la dispersion
dans le temps et dans l'espace d'amnagements de
courtes longueurs a des effets ngatifs importants :
sur la scurit tout d'abord, qui se trouve rduite du
fait de l'htrognit des profils en travers rencon-
trs sur un itinraire ;
sur le niveau du service offert, mme lorsqu'il s'agit
d'un trac nouveau. Du fait de la construction de
courtes sections, celui-ci se trouve en effet toujours
proche du trac ancien; il en rsulte une multiplication
du nombre des points d'changes, des mlanges de
trafic, et mme des allongements de parcours ;
sur la cohrence des amnagements rencontrs
de l'talement des constructions sur une longue
priode de ralisation ;
sur les cots enfin, qui se trouvent augments.
Cette augmentation des cots rsulte tout la fois de
l'augmentation des cots unitaires du fait de plus Les problmes d'amnagement progressif se posent
faibles quantits, et des surcots gnrs par les rac- avec moins d'acuit pour les "autres routes" du sch-
cordements provisoires et les diverses sujtions de ma directeur ; en effet, les types de routes proposs
chantier et de signalisation. pour les trafics levs comportent des points de rup-
Les types de route proposs sur le rseau structurant ture clairs sous forme de giratoires, adapts des
relvent d'une logique d'amnagement qui rompt parcours de faible longueur.
clairement avec les habitudes passes :
dans le cas o le type de route envisag pour une
liaison lmentaire ne peut pas tre obtenu sur la
totalit de cette liaison une chance relativement
rapproche (c'est--dire sur trois plans) un parti inter-
mdiaire, cohrent en lui mme, et ralisable cet
horizon rapproch doit tre propos. Le phasage
transversal n'est pas admis en tant que tel : la pre-
mire chausse doit tre conue pour ce qu'elle est,
c'est--dire une route une seule chausse, avec
tout que cela implique sur le plan des caractristiques
gomtriques.
si la dure de ralisation est infrieure trois plans,
un sectionnement de la liaison lmentaire peut bien
videmment tre envisag (phasage longitudinal).
Dans ce cas, les diffrentes tranches de travaux doi-
vent tre suffisamment longues et ralises dans un
ordre qui minimise les htrognits et les transi-
tions dangereuses, c'est--dire l'avancement.

10-
Il Choix d'un type
de route
Le choix d'un type de route suppose tout d'abord
qu'une dcision explicite d'amnagement ait t
prise par le matre d'ouvrage. C'est l'APSI qui dter-
mine le type de route l'horizon de trois plans.
Au-del du cot de l'amnagement envisag, la
dmarche conduisant ce choix tait intervenir quatre
critres :
l'usage de l'infrastructure ;
la nature de l'infrastructure existante et de son envi-
ronnement ;
le trafic sur la section projete ;
l'valuation conomique.
11.1 L'usage
de l'infrastructure
Les caractristiques essentielles des routes conues
pour favoriser le trafic moyenne ou longue distan-
ce (1 ) sont diffrentes de celles des autres routes.
Il convient donc de prciser, sur chaque liaison l-
mentaire, quelle est la vocation que l'on veut privil-
gier ; une fois effectu ce choix de base, qui condi-
tionne le parti d'amnagement de l'ensemble, il reste
encore au projeteur un certain nombre de degrs de
libert. Sans changer le parti adopt pour l'ensemble
de la liaison lmentaire, le projeteur examine sur la
base d'un sectionnement plus fin quels autres
usages doivent tre pris en considration sur chaque
section, et toutes les incompatibilits qui pourraient
exister entre ces usages. Dans le cas o la circulation
de certains usagers (deux roues, vhicules agricoles,
convois exceptionnels...) est interdite, il doit assurer
la ralisation d'itinraires de substitution.
11.2 La nature
de l'infrastructure
existante
et de son environnement
Certaines liaisons ont dj fait l'objet d'investisse-
ments suffisamment importants pour influer sur le
choix d'un type de route.
Il ne s'agit alors pas d'engager systmatiquement
leur transformation vers un des profils dfinis dans ce
catalogue, mais de simplement corriger les dysfonc-
tionnements observs lorsqu'il y en a, et d'assurer
convenablement les transitions entre les diffrents
(1) Une liaison imentaire est dfinie comme un maillon
fonctionnel reliant deux points importants (ples ou
carrefours) induisant un cfiangement dans la nature ou le
volume de trafic. On appellera trafic moyenne ou longue
distance celui qui parcourt une liaison lmentaire dans
sa totalit, ou au moins sur une cinquantaine de
kilomtres s'il s'agit d'une liaison plus longue.
(2) Ce chiffre de 12000 vhicules par jour correspond au
niveau de trafic moyen partir duquel la rentabilit
immdiate des projets autoroutiers courants hors page
peut atteindre 20% dans des conditions favorables et
dpasse 8% dans presque tous les cas. Le recours ce
point de repre ne prjuge en rien du rsultat de l'tude
conomique qui doit en tout tat de cause tre ralise
(voir plus loin).
-11
types rencontrs, en ayant le souci d'obtenir un itin-
raire homogne.
De la mme manire, des contraintes lies l'envi-
ronnement de la route (contraintes de site, par
exemple, urbanisation) peuvent influer sur le choix
d'une solution.
11.3. Le trafic
Les liaisons du rseau national sur lesquelles le trafic
moyenne ou longue distance a vocation tre pri-
vilgi sont fixes par le schma directeur routier
national.
Tout en restant dans le cadre des options de base du
schma directeur, le niveau de trafic influe sur le choix
du profil en travers.
Afin de satisfaire au principe d'homognit d'am-
nagement d'une liaison lmentaire et d'optimiser la
dure de vie des tapes intermdiaires, on est
conduit considrer sur chaque liaison lmentaire
le trafic qui utilisera l'amnagement l'horizon de
quinze ans (horizon 2010 pour la prparation du Xl
plan).
Ce trafic variant tout au long de la liaison, c'est la
valeur rencontre sur la plus grande partie de la liai-
son lmentaire tudie qui doit tre considre.
11.3.1. Sur le rseau structurant
Dans le cadre d'une dcision d'amnagement d'une
liaison lmentaire, on retient le type Autoroute
(fiche 1) chaque fois que le trafic prvu sur l'amna-
gement l'horizon de quinze ans dpasse 12000
vhicules par jour (2).
Dans les autres cas, on retient le type Route express
une chausse (fiche 2), qui permet d'envisager
long terme la construction de l'autoroute.
Toutefois, lorsque le trafic est trop faible pour qu'un
investissement important puisse raisonnablement
tre envisag (par exemple trafic sur l'amnagement
infrieur 6000 vhicules par jour l'horizon de quin-
ze ans), un amnagement qualitatif doit tre prvu.
Cet amnagement pourra tre lger (par exemple,
limit l'objectif d'offrir un meilleur niveau de scuri-
t) si le niveau de trafic est tel que l'on puisse suppo-
ser qu'il sera possible d'envisager des travaux plus
importants lors de la prochaine mise jour de l'tude
d'APSI.
La programmation des travaux prvue par l'APSI fait
commencer la ralisation des travaux l o le trafic est
le plus lev, c'est--dire en principe par la dviation
d'une agglomration importante. Une fois cette op-
ration ralise, les travaux sont poursuivis l'avan-
cement et en continuit, afin d'obtenir le rsultat le
plus homogne possible sur la liaison lmentaire.
S'il apparat ncessaire de programmer la ralisation
d'une section isole, celle-ci doit tre longue d'au
moins dix quinze kilomtres raliss en une seule
opration.
11.3.2. Sur les autres routes
C'est le domaine privilgi de l'amnagement quali-
tatif (fiche 4). Toutefois, lorsque l'on prvoit qu'une
telle solution conduirait, l'horizon de trois plans,
une dgradation notable des condition de circulation,
il est ncessaire d'envisager sur certaines sections,
et sous rserve du rsultat des tudes conomiques,
un amnagement deux fois deux voies de type
Artre interurbaine (fiche 3).
Trs dpendante des conditions de site et des ph-
nomnes de pointes horaires ou journalires, cette
dgradation des conditions de circulation apparat
pour des trafics de l'ordre de 12 000 vhicules par
12-
jour dans des conditions pnalisantes de trac et de
trafic lourd, 16 000 vhicules par jour dans les
autres cas.
On note que pour ces types de routes (fiches 3 et 4),
la question de l'homognit ne se pose pas de la
mme faon que pour les autres types, du fait de
transitions clairement marques par des carrefours
giratoires.
11.4 L'valuation
conomique
Les lments fournis ci-dessus donnent une indica-
tion sur le type de route qui peut tre envisag sur
une liaison. Ce choix doit tre confirm par une tude
conomique globale conformment l'instruction
relative aux mthodes d'valuation des investisse-
ments routiers en rase campagne de mars 1986.
Cette analyse multicritre s'appuie particulirement
sur les indicateurs suivants :
la scurit;
les avantages pour les usagers ;
le cot prvisionnel des travaux ;
les principaux impacts du projet sur l'environne-
ment.
 Fiches descriptives
des diffrents types
de routes

Les fiches descriptives qui suivent dfinissent les
quatre types de routes, sans entrer dans le dtail
technique ; c'est l la fonction de la norme (ICTAAL,
ICTARN).
Ces fiches visent sinnpiement visualiser des types
de routes diffrents pour aider effectuer un choix. A
l'intrieur des types dcrits par les fiches, il est natu-
rellement possible de dfinir des variantes, pour
autant qu'elles s'inspirent des caractristiques prin-
cipales qui y sont indiques.

13-
1. Autoroutes

L'autoroute a pour les usagers

une image trs prcise :
ctiausses spares ;
ctianges dnivels ;
accs limits aux changeurs;
terre-plein central ;
bandes d'arrt d'urgence ;
signalisation spcifique ;
services.
Haut niveau de sen/ice et
rgularit des trajets la
caractrisent. Les perturbations
y sont donc mal acceptes.

Le domaine d'emploi Les indicateurs

La construction d'une autoroute est justifie pour des
itinraires structurants, ayant vocation recevoir un
trafic moyenne ou longue distance important,
cinaque fois que cette nouvelle infrastructure est sus-
ceptible de recevoir un trafic lev : plus de 10000
12000 vh/j l'horizon de trois plans.Mme si des
dbuts de gne apparaissent au-del de 25000
vh/j, l'autoroute deux fois deux voies fonctionne
bien jusqu' des trafics de l'ordre de 35000 vh/j ; au
-del de ce seuil il est ncessaire de passer deux
fois trois voies.
Le cot
de construction
En site de plaine ou peu vallonn : 25 MF/km (valeur
1/1/91).
14-
de scurit
Taux d'accidents : 6,9 (nombre d'accidents pour 10^
vh.km).
Taux de tus : 1,0 (nombre de tus pour 10^ vh.km).
Le mode
de construction
Il s'agit en principe d'une construction neuve, mme
si des amnagements rcents, ou des portions d'un
trac ancien sont rutiliss. En effet, la rutilisation de
l'infrastructure existante ne conduit souvent qu' de
faibles conomies, compte tenu des diverses suj-
tions de chantier et de la ncessit de rtablir un iti-
nraire permettant la circulation des vhicules inter-
dits.
La rutilisation de l'infrastructure existante prsente
d'autres inconvnients, notamment une baisse du
confort du fait de la multiplication des points
d'changes et d'un mlange des trafics. Pour viter
ces inconvnients, il convient de construire des sec-
tions suffisamment longues, et non disperses sur un
axe.
Le choix d'un mode de construction rsulte d'une
comparaison sur le plan des cots et des effets
(socio-conomie, environnement), pour des ouvra-
ges de mme qualit.
Les caractristiques
gomtriques
L'autoroute comporte deux chausses spares par
un terre-plein central dont la largeur sera adapte au
site. Les accotements (au moins 3,25 m en incluant
la berme) sont traits en bandes d'arrt d'urgence
(sur 2,5 m au moins, le plus souvent 3 m).
Les principales caractristiques du trac en plan et
du profil en long sont fixes par des normes (ICTAAL
pour le milieu interurbain).
Ces normes sont imposes par des considrations
de scurit (arrt sur obstacle) et de confort. Diff-
rentes catgories sont prvues : L 120, L 100 ou
mme L 80 dans des sites particulirement difficiles.
Le choix de cette dernire catgorie, qui correspond
des niveaux de confort diffrents et doit tre claire-
ment perceptible par l'usager, est adapt la diffi-
cult du site pour minimiser les cots et les effets sur
l'environnement.
Le statut Les services
L'objet autoroute conduit terme au statut autorou- sont nombreux et de qualit : aires de service (distri-
tier. Ce statut sera adopt d'emble pour les LACRA bution nocturne de carburant) et de repos rgulire-
et les autoroutes concdes. En revanche, pour les ment espaces, dpannages rapides, animations
autres voies du schma directeur, on pourra adopter diverses... Ces animations ont un rle conomique
provisoirement un autre statut. car elles constituent une ouverture sur les rgions tra-
verses. Cette varit des services est une ncessi-
Les changes t compte tenu de la coupure de l'autoroute avec son
environnement.
et les accs
Les changes sont systmatiquement assurs par Mesures conservatoires
des changeurs en nombre limit. En rase cam-
pagne, la distance entre deux points d'accs est en L'opportunit de prserver la possibilit d'un largis-
gnral suprieure 10 km ; elle peut tre infrieure sement ultrieur deux fois trois voies doit tre exa-
lorsqu'il s'agit de desservir de grosses agglomra- mine. Dans l'hypothse d'une rponse affirmative,
tions, ou des zones d'activit. les mesures correspondantes doivent tre prises
(rservations d'emprises, acquisitions foncires, dis-
Les traverses positions techniques diverses). Les acquisitions fon-
cires correspondantes sont ralises ds le premier
d'agglomration amnagement. Cette mesure de sauvegarde est
Les agglomrations sont systmatiquement dvies. ncessaire lorsque le milieu est urbanis. D'autres
L'autoroute peut nanmoins pntrer des zones mesures conservatoires (largeur des ouvrages par
urbanises. L'environnement et la nature du trafic exemple) peuvent tre envisages si le terme prvu
conduisent une perception diffrente par l'usager ; n'est pas trop loign, et le surcot peu lev.
l'autoroute rpond alors aux normes de l'ICTAVRU.
La vitesse autorise
sur autoroute est en principe 130 km/h, mais la vites-
se limite doit tre adapte aux caractristiques.
15-
2. Routes express
une chausse

Ce type de route, moins connu

de l'usager que l'autoroute, se
caractrise par :
chiausse unique ;
changes dnivels ;
accs limits aux changeurs ;
bandes d'arrt d'urgence :
crneaux de dpassement ;
sen/ices rduits.
Les caractristiques du trac
apportent un bon confort, mais
l'image finale doit diffrer de celle
d'une autoroute.

Le domaine d'emploi seuil de trafic peut convenablement fonctionner ce

profil exprimentai, mais il est clair qu'il est rserv
La construction d'une route express une ciiausse
des itinraires sur lesquels le trafic restera modr
est justifie pour des itinraires structurants (GLAT
(moins de 10 12000 vh/j) l'horizon de trois plans.
notamment), ayant vocation recevoir un trafic
Mme si la capacit physique de ces routes est
moyenne ou longue distance dans une proportion
suprieure, des trafics trop levs conduiraient une
notable, chaque fois que le trafic que captera cette
dgradation de la qualit du service offert et des dif-
nouvelle infrastructure est insuffisant pour justifier la
ficults d'exploitation (chantiers notamment).
construction d'une autoroute (une part du trafic res-
tera sur l'ancienne infrastructure). Ce type de route
semble tout particulirement adapt pour constituer Le cot
des barreaux de liaison entre deux autoroutes, ou
pour relier des ples importants une autoroute voi-
de construction
sine. En site de plaine ou peu vallonn : 16,9 MF/km (valeur
Il est difficile de prciser ds maintenant jusqu ' quel 1/1/91).

16-
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3. Artres interurbaines

L'image de ces routes qui n'ont

pas vocation recevoir une
circuiation rapide est fortement
marque par l'environnement
liabituel des routes anciennes.
Les caractristiques sont :
ctiausses spares ;
carrefours plans possibles,
sans traverse du TPC ;
terre-plein central de largeur et
de configuration trs variables ;
accotements drass.
L'ensemble de la conception
doit inciter pratiquer une
vitesse modre.

Le domaine d'emploi Le cot

Le domaine d'emploi est celui des "Autres routes" du de construction
schma directeur supportant un trafic lev. L'art- Site de plaine ou peu vallonn : 11 MF/km (valeur
re interurbaine est notamment bien adapte pour des 1/1/91).
liaisons trs charges, notamment dans les situations Estim pour le milieu interurbain, le cot dpend
suivantes : routes parallles et proches d'autoroutes beaucoup des contraintes (agglomrations, recons-
existantes, routes touristiques, ainsi que certaines truction de l'ancienne route, limitation des accs ...).
routes en milieu priurbain. Il peut tre parfois bien suprieur.

Les indicateurs
de scurit
Taux d'accidents : 11,4 (nombre d'accidents pour
IQSvh.km).
Taux de tus : < 2,0 (nombre de tus pour
lOSvh.km).

18-
 Le mode
de construction
il s'agit principalement d'un amnagement sur place,
rutilisant au mieux l'infrastructure existante. Il est
envisageable d'en raliser sur des sections relative-
ment courtes (quelques kilomtres) pour s'adapter
ponctuellement des trafics locaux levs. Ce type
de route se prte bien l'amnagement progressif.
Les caractristiques
gomtriques
L'artre interurbaine comporte deux chausses
spares par un terre-plein central dont la largeur
peut tre trs variable pour s'adapter au site, les
accotements peuvent prendre des formes diverses,
depuis le simple accotement enherb, jusqu' la
piste cyclable, selon les sites et les usages de l'infra-
structure. En milieu priurbain, les caractristiques de
l'infrastructure sont dtermines en cohrence avec
les exigences des transports collectifs.
Il n'est pas souhaitable d'utiliser une catgorie
s'appuyant sur une vitesse de rfrence leve pour
dterminer les caractristiques principales du trac ;
c'est le souci d'offrir un bon niveau de scurit, tout
en rutilisant au mieux l'infrastructure existante qui
sera dterminant dans ce choix, condition de
conserver, sur chaque site, une certaine homo-
gnit.
Le statut
En principe aucun statut particulier n'est attach ce
type de route. Certaines sections peuvent nanmoins
tre dotes du statut de dviation d'agglomration,
ou de celui de route express afin de matriser les
accs.
Les changes
et les accs
Le principe du maintien de carrefours plans n'autori-
se pas pour autant la possibilit de carrefours avec
traverse du terre-plein central (hormis le cas des
carrefours feux en zones urbanises). Il n'y a donc
pas de carrefours plans classiques. Un mme itin-
raire peut comporter :
des carrefours giratoires rgulirement espacs
(interdistance adapte au milieu travers, mais tou-
jours infrieure 5 km environ), constituant la base du
systme d'change ;
des carrefours sans traverse du TPC (demi-carre-
fours).
Des traverses dniveles sans change pourront
complter ce dispositif.
Le rle de desserte attribu ce type de route ne doit
pas conduire une permabilit totale avec l'envi-
ronnement immdiat, se traduisant par une multipli-
cation des points d'accs. Ceux-ci doivent donc tre
grs, soit en les interdisant et les regroupant (voies
latrales en priurbain, itinraires de substitution per-
mettant d'assurer le dsenclavement), soit pour le
moins en les contrlant. Les accs gnrant des tra-
fics levs sont viter ; le trafic correspondant doit
tre repris par un itinraire de substitution et renvoy
sur un carrefour (giratoire ou demi-carrefour).
19-
Les traverses
d'agglomration
ne sont pas systmatiquement vites, et le passa-
ge une chausse unique est alors possible, condi-
tion que les amnagements ncessaires la scuri-
t soient raliss dans la traverse de
l'agglomration. Les agglomrations posant probl-
me (scurit, fluidit, nuisances) sont par contre
dvies, soit en conservant le mme type de route
deux fois deux voies, soit mme une seule chaus-
se.
La vitesse autorise
sera souvent de 90 ou mme 80 km/h pour s'adap-
ter la difficult du site ; elle peut exceptionnellement
atteindre 110 km/h, si le milieu travers l'autorise.
Les services
L'amnagement sur place conduit utiliser les ser-
vices existants. L'quipement de ces itinraires en
aires de repos peut tre prvu; la densit et les qui-
pements sont alors adapts l'usage de l'infrastruc-
ture.
Des points d'arrt sont ncessaires, lorsque les
accotements ne sont pas stabiliss.
4. Routes

Sans modifier fortement ies

caractristiques de la route
existante, l'amnagement
qualitatif vise accrotre le
niveau de scurit, de confort et
d'agrment sur l'ensemble de
l'itinraire.
Les caractristiques sont :
chausse unique ;
carrefours plans ;
accotements drass ;
crneaux possibles.

Le domaine d'emploi Les indicateurs

Le domaine d'emploi est celui des "Autres routes" du de scurit
schma directeur, et celui des routes faible trafic. Taux d'accidents : 21 (nombre d'accidents pour 10^
vh.km).
Le cot Taux de tus : < 4,0 (nombre de tus pour
108 vh.km).
de l'amnagement
1 2 MF/Km (valeur 1 /1 /91 ). Ce cot dpend beau-
coup de l'tat de l'itinraire trait (agglomrations,
existence d'accotements convenables...). Il ne tient
pas compte de l'ventuel renforcement de la chaus-
se existante.

20-
 Le mode
de construction
Il s'agit principalement d'un amnagement sur place,
hormis quelques dviations possibles. L'amnage-
ment comprend un calibrage (avec renforcement
ventuel) de la chausse et des accotements qui sont
traits en continu (calibrage et limination des obs-
tacles durs de la zone de scurit). Des amnage-
ments ponctuels sont galement possibles : rectifi-
cations de trac, traitements de carrefours, crneaux
de dpassement, voie supplmentaire en rampe...
Il s'agit d'amnagements souvent lgers, pour les-
quels une certaine progressivit est possible, les pro-
blmes de phasage tant ici moins dlicats, pour
autant que l'homognit du traitement soit assure.
Les caractristiques
gomtriques
L'objectif n'est pas de rechercher la mise systma-
tique de l'itinraire aux normes de l'ICTARN, mais
seulement de corriger localement des points durs du
trac conduisant un dfaut de scurit (trac en
plan et profil en long). La rfrence aux normes est
par contre utilise ds lors qu'un amnagement a t
dcid ; dans ce cas on utilisera des vitesses de rf-
rence infrieures ou gales 80 km/h, en tout tat de
cause homognes avec celle des sections adja-
centes (recherche de l'homognit des caractris-
tiques, ou d'une progressivit en approche des
points singuliers).
Les accotements sont calibrs 2 m, et tous les obs-
tacles durs sont dplacs, ou exceptionnellement
protgs ; chaque fois que possible ceux-ci sont vi-
ts sur toute la zone de scurit (4 m). Des planta-
tions d'alignement peuvent tre reconstitues au-
del de cette zone.
La cration de crneaux de dpassement 2 x 2 La vitesse autorise
voies dont l'efficacit est assure avec une longueur
en section courante de l'ordre de 1200 m et un espa- est, en principe, 90 km/h en rase campagne.
cement rsultant de l'analyse des possibilits de
dpassement sur l'itinraire sans toutefois tre inf-
rieur quatre kilomtres, permet d'assurer fluidit et
Les services
conforte). L'quipement de ces itinraires en aires de repos
peut tre prvu ; la densit et les quipements sont
alors adapts l'usage de l'infrastructure. Des points
Le statut d'arrt sont ncessaires lorsque les accotements ne
Aucun statut particulier n'est attach ce type de sont pas stabiliss.
route.
Les changes
et les accs
Le rle de desserte attribu ce type de route ne doit
pas conduire une permabilit totale avec l'envi-
ronnement immdiat, se traduisant par une multipli-
cation des points d'accs. Les accs doivent donc
tre grs selon une politique d'ensemble : limita-
tion de leur densit et amnagement de ceux qui sont
conservs.
Les carrefours sont le plus souvent des carrefours
plans classiques ; toutefois les carrefours les plus
importants et les plus dangereux (forts trafics traver-
siers) sont traits en giratoires.
Les traverses
d'agglomration
ne sont que rarement vites mais sont traites pour
en accrotre la scurit et amliorer le confort des
riverains.
Les dviations, qui doivent rester exceptionnelles,
sont traites comme le reste de l'itinraire (deux voies
avec carrefours plans classiques ou giratoires, ou
feux s'il s'agit d'un milieu urbanis). (1) Pour leur conception se rapporter aux instructions.
21
a
Cet ouvrage est proprit de l'administration; il ne pourra tre utilis ou reproduit, mme
partiellement, sans l'autorisation du SETRA
1992 - SETRA - Dpt lgal Octobre 1992 - ISBN 2.11.085.711-0

-23-
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au bureau de vente des publications du SETRA
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