SISTEME INTELIGENTE DE

MANAGEMENT AL TRAFICULUI
RUTIER
 Studenti: 1. Constantin Razvan-Silviu

2. Mitrica Cristian Victor

A. NOIUNI GENERALE

1. TRAFICUL RUTIER

Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor
activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri
de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de
transport i crearea unor vaste reele de transport.

Circulaia rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe

suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv reelele de transport.
Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe
distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri).

Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este

necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani
precum i implicarea direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline
de securitate rutier. Este deci, necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului
n care se poate aciona asupra lor pentru corelarea i optimizarea desfurrii normale
a circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei maxime a transportului de persoane
i bunuri cu autovehiculele.

Autovehiculele care particip la traficul rutier difer foarte mult ntre ele prin destinaie,
particulariti constructive i capacitate de trecere. Este caracteristic faptul c, n
special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care
dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot satisface cele mai diverse
pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un numr foarte mare de
autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari aglomeraii de
autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile ct de
ct mai importante
Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este s
mbunteasc eficiena sistemului de transport prin aducerea ofertei de faciliti ntr-
un echilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizrii deplasrii
persoanelor cu prioritate, fa de micarea vehiculelor, ca politic mondial de transport.

2. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Folosirea metodelor de ordonare sistematic a traficului se conduce dup criterii de

eficien n concordan cu condiiile locale existente. Prin folosirea metodelor de
direcionare se creeaz sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a
datelor a devenit posibil crearea sistemelor de reglare, adic sisteme ce au
posibilitatea de adaptare n raport cu situaiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel,
despre o reglare automat a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive.

Aprecierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze traficul reprezint o sarcin

complex, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci n cadrul strategiei
de trafic adoptate. Ponderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de
coordonatele n timp i spaiu.

Acest sistem servete la realizarea obiectivelor traficului rutier adic a transportului de

persoane i mrfuri.

Sistemul traficului rutier este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor
elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt
produse de sistem.
Omul influeneaz desfurarea traficului, n mod considerabil dup ce nregistreaz i
prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. n acest sens trebuie
luate n considerare: perceperea i recepionarea unui stimul, cunotinele, prelucrarea
informaiei, decizia i reacia. Cunoaterea factorilor umani ca i a componentelor
sistemelor este relevant pentru organizarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul
gradului de percepie i a modelului de urmrire, fiind dependent de deciziile adoptate
i aplicate.

Deciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. Dintre motivaii pot fi
amintite aspiraia spre avantaje personale (durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare,
confort, siguran) i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul
solidaritii cu o anumit grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. Aceste
cerine pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul
personal este ns prioritar dac se urmrete o anumit direcie de mers.
Vehiculul ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului
pe de o parte ca elemente singulare (de sine stttoare), pe de alta ca elemente reunite
ale sistemului.

Automobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor

caracteristici distinctive. Aceste date au o importan crescut la circulaia n zonele
aglomerate, n special, n orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale
desfurrii traficului. Dintre acestea pot fi amintite: tria i densitatea traficului, timpul
mediu de parcurs i viteza medie, ntrzierea medie,
ocuparea benzilor, timpul mediu de oprire, lungimea
cozilor i durata ateptrilor, impactul asupra mediului
nconjurtor i consumul de combustibil.

Determinarea acestor caracteristici se face n timp i spaiu, lund n considerare i

elementele constructive.

Reeaua de drumuri este cea care asigur buna desfurare a traficului, din punct de
vedere al spaiului. Este caracteristic n acest caz, descrierea suprafeelor de trafic
disponibile n zona interseciilor:
lungimea segmentului de parcurs;
Figura 1.3. Sistemul
om vehicul drum
mediu.
numrul i limea benzilor pe un segment de
drum (traseu);
nclinarea i structura benzilor;
vizibilitatea;
numrul de benzi pentru fiecare acces al
interseciei;
 viteza de proiectare, respectiv viteza maxim stabilit;
marcarea i semnalizarea.

Asupra aciunii reunite a acestor elemente de sistem acioneaz factorii de mediu care
condiioneaz sau favorizeaz traficul. nsui sistemul, poate s genereze factori, care
s acioneze de cele mai multe ori ntr-un mod neplcut asupra mediului nconjurtor.

Factorii fizici acioneaz direct asupra vehiculelor i a reelei de trafic i indirect asupra

Figura 1.4. Sisteme de reglare

automat.

oamenilor. Pot fi
enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din apropierea
drumului, condiiile de drum precum i starea tehnic a vehiculelor.

Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenei diferitelor sisteme de

trafic i de producie, pe de alt parte, prin legislaia rutier, care are un rol de baz. De
regul, omul devine contient de importana mediului n sistemul traficului rutier cu
ajutorul mijloacelor de comunicaie. Astfel, este influenat faza adoptrii deciziilor n
raport cu legislaia concretizat n marcaje, indicatoare sau semnale rutiere.
Manipularea factorilor organizatorici ofer adesea posibilitatea folosirii sistemelor de
direcionare adaptabile.

Influena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup
anumite puncte de vedere strategice. Omul are alturi un aa numit sistem de dirijare
alternativ care ia hotrri n locul lui. Conducerea se produce dup reguli i
regulamente care, corespunztor experienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit
a fluxului rutier. Succesiunea acestor aciuni conduce la un sistem cu reacie invers
descris n figura 1.4.

n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct, o anumit mrime reglat w

(de exemplu lungimea cozilor) s rmn constant pe o anumit distan reglat
(spaiul aglomerrii).

Ca factor perturbator z, apare n acest caz variaia fluxului rutier. Pentru a elimina
influena acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra
mrimii x, (lungimea aglomerrii) pentru ca aceasta, conform definiiei, s rmn
constant.
n cazul succesiunii deschise de aciuni (sistem deschis) care implic noiunea de
direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate
direct i abaterile de la regul s fie corectate.

n contrast cu acest caz este cazul succesiunii nchise de aciuni sau sistemul cu
reacie invers.

Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu,

instalaia de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de
valorile date (variabila w) i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificri
a variabilei y. O astfel de succesiune de aciuni, deseori denumit adaptabil dinamic
sau independent de conducere, corespunde noiunii fizice a reglrii, respectiv buclei
de reacie.

3. STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI

Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reelele urbane de strzi

necesit strategii de dirijare corespunztoare. Prin strategie se poate nelege stabilirea
unui plan de lucru, pentru obinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaiei locale i
concrete de trafic, cu scopul de a nvinge dificultile strilor de trafic variabile n timp i
spaiu.
n general fiecrei strategii i este alturat un scop precis, al crui tip, raz de aciune i
influen sunt stabilite la nivelul necesar prin ndeplinirea acestuia n cadrul sistemului
de trafic i care trebuie s fie n concordan cu planificarea i posibilitile bugetare.
Componenta strategic a dirijrii reprezint un plan al msurilor de dirijare,
supraordonat pe perioad de timp ndelungat extins n spaiu, iar componenta tactic
are n vedere dirijarea actual, de scurt durat i limitat n spaiu.
n cazul n care se realizeaz o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la
situaia general din reeaua stradal i n care deciziile individuale se orienteaz
ntotdeauna dup cele supraordonate; ele pot fi mprite n decizii tactice (durat
medie), locale (de scurt durat) i strategice (de lung durat), corespunztor efectelor
de timp.
n principiu, toate strategiile de dirijare semnalizat, elaborate pe parcursul timpului
acioneaz asupra desfurrii traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de
un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic.
Scopurile principale sunt n acest caz: creterea siguranei traficului, mbuntirea i
folosirea corespunztoare a instalaiilor de trafic, creterea rentabilitii n succesiunea
traficului precum i minimizarea influenei traficului asupra mediului nconjurtor.
Alegerea unei modaliti de dirijare se face n primul rnd dup criterii ale ingineriei de
trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza
crora pot fi elaborate modele de dirijare. Ca mrimi ale dirijrii caracteristicile trebuie
msurate direct, ca mrimi ale evalurii pot fi stabilite indirect. Cele mai importante
obiective ar putea fie enumerate: numrul staiilor, timpul de ateptare, lungimea
irurilor de ateptare (cozi), eficiena cltoriei (raportul ntre timpul efectiv de parcurs i
durata cltoriei). Definiia lor, posibilitatea de a le msura i scopurile sunt descrise i
apreciate n liniile de conduit pentru instalaii conduse de semnale luminoase.
Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizat sunt prezentate n
tabelul 1.4. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci cnd domeniul de
dirijare depete o intersecie izolat, adic atunci cnd cuprinde mai multe intersecii
dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se folosete o coordonare
dependent de trafic.
Tabelul 1.4: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizat
Obiective Reprezentri ale obiectivelor
Minimizarea numrului de mbuntirea confortului;
staii reducerea polurii sonore i chimice;
reducerea posibilitilor de accidente;
creterea capacitii de circulaie;
economia de energie.
Minimizarea timpului de economie de timp pentru toi participanii la trafic;
ateptare reducerea pierderilor pentru economie;
reducerea polurii.
Reducerea lungimii cozilor reducerea polurii fonice i chimice;
reducerea stresului conductorilor.
Optimizarea eficienei timp de eliberare a interseciei pentru creterea
cltoriei fluenei;
folosirea optim a spaiului stradal;

4. SISTEME INTELIGENTE DE CONDUCERE

Un sistem inteligent de conducere este dezvoltat i implementat cu o metodologie

inteligent, cu o cumulare a unor tehnici ce reproduc func ii ale unor sisteme biologice.
Termenul de inteligent este uor abuziv dac ne gndim c n spatele acestei sintagme
st un automat care i propune modelarea gndirii i a modului de ac iune uman. n
acest scop, acest automat are la baz un model i unul sau mai mul i algoritmi care
reactioneaz n urma unor strategii prestabilite. n msura n care acest automat este
dotat cu tehnici i tehnologii de nvare care i-l face creativ i ct mai autonom, se
poate spune c exist o anumita acoperire a termenului de inteligen .

4.1. SISTEMELE INTELIGENTE DE TRANSPORT ( ITC )

Sistemele inteligente de transport cuprind o gama larga de comunicatii fara fir si fara
linii bazate pe tehnologiile informatiei, controlului si electronicii. Atunci cnd sunt
integrate n infrastructura sistemului de transport si chiar n vehicule, aceste tehnologii
sprijina monitorizarea si administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei,
furnizarea de rute alternative calatorilor, marirea productivitatii, salvarea de vieti
omenesti si economisirea de timp si bani.

Sistemele inteligente de transport furnizeaza expertilor din domeniul transporturilor

instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea si arhivarea
datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport.

Scopul central al realizrii cu succes a unui ITS la nivel naional este stabilirea unei
arhitecturi ITS unificate. Dac arhitectura este proiectat cu minuiozitate, ea va asigura
dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel naional, care s conecteze toate modurile
de transport. Arhitectura ncurajeaz realizarea de standarde naionale, pentru a
promova cltoriile ntre orae i micarea mrfurilor la nivel naional, mpiedicnd n
acelai timp zonele locale sau regionale s dezvolte implementri ITS incompatibile.

Arhitectura ITS naional definete funciile (de exemplu, controlul semnalelor de trafic,
managementul autostrzilor sau managementul incidentelor) ce trebuie s fie
ndeplinite de ctre componente sau subsisteme, locul n care se gsesc aceste funcii
(de exemplu, la marginea drumului, n centrul de management al traficului sau n
vehicul), interfeele i fluxurile de informaii dintre subsisteme, precum i cerinele de
comunicaii pentru fluxurile de informaii (de exemplu, comunicaii prin cablu sau radio).

Arhitectura ITS naional poate aduce beneficii pe termen scurt economisirea de

timp i bani n dezvoltarea unui proiect, de la faza de concepere pn la implementarea
acestuia

Arhitectura ITS reunete elementele izolate i discrete de cunotine astfel nct s

creeze un model i s identifice relaiile i diferenele reprezentnd o baz pentru
aciunile urmtoare de realizare a ITS.
Arhitectura logic prezint procesele i fluxul informaional dintre procese. n
dezvoltarea arhitecturii logice sunt examinate aspectele comune din cerinele
funcionale ale diferitelor servicii utilizator, astfel nct cerinele comune pot fi grupate n
acelai set de procese.

Sgeile indic direciile fluxului de date care sunt necesare pentru a efectua serviciile
selectate. Cercurile reprezint grupuri de procese care sunt prezentate mult mai detaliat
pe nivelurile inferioare ale arhitecturii logice. Pe nivelurile cele mai de jos, cercurile
descriu prelucrarea de date i algoritmul necesare pentru detectarea automat a
incidentelor.

n arhitectura logic grupurile de procese prezentate prin cercuri nu implic nici o

alocare a responsabilitilor organizaionale, dar ele indic faptul c funcia specificat
trebuie s fie efectuat i s interacioneze cu alte funcii. Rolul important al arhitecturii
logice este s descrie modul n care sistemul trateaz anomaliile.
O arhitectur logic naional ITS
 O arhitectur fizic naional ITS

Arhitectura fizic distribuie procesele n subsisteme fizice, lund n considerare

responsabilitile instituionale.

Interfeele dintre cele patru subsisteme ale arhitecturii fizice sunt indicate n figur.
Fluxul de date dintre subsisteme se efectueaz prin intermediul celor trei tipuri de
mijloace de comunicare.
Fiecare ar sau regiune trebuie s stabileasc propriile sale necesiti i cerine de
utilizare n momentul nceperii elaborrii unei arhitecturi ITS naionale sau regionale.
Anumite cerine locale pot diferi de la o ar la alta.

O arhitectur fizic definete i descrie modul n care componentele arhitecturii

funcionale pot fi grupate, pentru a forma entiti fizice. Principalele caracteristici ale
acestor entiti sunt, n primul rnd, faptul c ele furnizeaz unul sau mai multe dintre
serviciile ce sunt cerute de ctre necesitile utilizatorilor iar, n al doilea rnd, faptul c
ele pot fi create. Acest proces de creare poate implica entiti fizice, cum ar fi structuri
amplasate pe drum i diferite forme de echipamente, entiti care nu sunt fizice, cum ar
fi software-ul, sau combinaii ale celor dou. n arhitectura fizic ITS aceste entiti fizice
sunt numite sisteme etalon.

Toate sistemele etalon pot fi compuse din dou sau mai multe subsisteme. Un
subsistem execut una sau mai multe sarcini definite i poate fi oferit ca un produs
comercial. Fiecare subsistem poate fi compus din una sau mai multe pri ale
arhitecturii funcionale (funcii i depozite de date) i poate comunica cu alte subsisteme
i cu unul sau mai multe terminale. Aceste comunicaii pot fi furnizate prin folosirea
fluxurilor fizice de date.

Arhitectura de referin TICS (Sistem de control i informare n transporturi) este un

model al sistemului informatic i al relaiilor sale care sprijin managementul i
executarea resurselor de transport rutier ntr-un mediu integrat. A fost aleas o abordare
orientat pe obiect bazat pe tendinele actuale ale tehnologiei informaiei. Arhitectura
de referin TICS este conceput pe baza modelrii vizuale a sistemelor orientate pe
obiect i bazat pe componentele specificate n limbajul unificat de modelare.

Caz de utilizare la nivel nalt a arhitecturii de referin TICS

4.2. SISTEME DE MANAGEMENT

Sistemele Inteligente de Transport ofer soluii de:

ATMS (Sisteme Avansate de Management al Traficului) i
PTMS (Sisteme de Management al Transportului Public).
Se utilizeaz tehnologii GIS pentru localizare i orientare pe hri digitale, tehnici
multimedia pentru prezentarea direct a condiiilor de trafic i comunicaii wireless
pentru monitorizarea traficului.

Avantajele ATMS (Sisteme Avansate de Management al Traficului) sunt:

Integreaz informaii rutiere transmise online de sisteme de achiziii, parametri de
trafic de la camere web i detectori de trafic (senzori PIR) instalai n zona
monitorizat;
Integreaz sisteme complementare de informare;

Consolideaz i prelucreaz informaiile pe servere de date;

Ofer prin internet servicii complexe de informare, monitorizare i control;

Servicii de monitorizare a traficului pentru Poliie i autoriti competente n

organizarea, administrarea i optimizarea traficului rutier urban;

Servicii de informare online pe harta digital, destinate participanilor la trafic.

Avantajele PTMS (Sisteme de Management al Transportului Public):

Monitorizarea n timp real a poziiei mijloacelor de transport, cu ajutorul
sistemului GPS i a comunicaiilor wireless;
Transmiterea i recepionarea mesajelor text de la dispecerat ctre mijloacele de
transport;

Informare a cltorilor n staiile de autobuz prin predicia orelor de sosire a

vehiculelor n fiecare staie i afiarea lor n panouri de informaii;

Furnizarea unor informaii din trafic sau de interes general, cum ar fi anunuri
explicite de ntrzieri, alerte, data/timpul curent sau temperatura ambiant;

Monitorizare i analiz, n timp real i istoric, a circulaiei vehiculelor, cu ajutorul

hrtiilor vectoriale i a unor griduri de date;

Analiza pentru evaluarea ncadrrii vehiculelor de transport n orarul de circulaie

i n ruta prestabilit i evaluarea utilizrii resurselor (vehicule, combustibil, etc);

Aplicaii utilitare pentru digitizarea traseelor i pentru generarea automat a

graficelor de circulaie.
 B. APLICAII ALE SISTEMELOR DE MANAGEMENT A TRAFICULUI RUTIER

1. SISTEM DE MONITORIZARE AL TRAFICULUI PE AUTOSTRZI

Sistemul de monitorizare e traficului pe autostrad este un sistem inteligent de

transport, realizat pentru a spori sigurana conductorilor de autovehicule pe respectiva
autostrad i pentru a le facilita accesul la anumite informaii legate de infrastructur,
vreme, evenimente rutiere etc. n vederea planificrii unui traseu pe acea autostrad.

Este un sistem inteligent de transport care ofer servicii de monitorizare i informare a

conductorilor de autovehicule, bazndu-se pe achiziia de date de la fiecare
autovehicul care circula pe o autostard. Datele sunt colectate prin intermediul
senzorilor proprii fiecrui autovehicul, sunt centralizate la nivelul unui computer de bord
i sunt transmise unor uniti centrale pentru a putea fi prelucrate. n urma prelucrrii
rezult informaii cu privire la: evenimentele rutiere (accidente, congestii), starea vremii,
starea carosabilului.

Transmisia se face wireless, cu tehnologia CDMA pentru sigurana datelor. Vor exista
celule de transmisie la un anumit numr de kilometri care vor prelua exclusiv aceste
informaii.

Informarea celorlali conductori de autovehicule se face prin intermediul unor panouri

cu mesaje variabile amplasate n diverse puncte. De asemenea, situaia total va putea
fi transmis pe un site dedicat i astfel accesat de cei ce se preagtesc de drum pe ruta
respectiv. n cazul n care se produc evenimente rutiere nedorite (accidente, fenomene
meteo deosebite) unitile abilitate pot lua la cunotiin i localiza respectivele
evenimente ntr-un timp scurt.

Dezvoltarea sistemelor inteligente de transport a impus la nivel internaional

standardizarea unor puncte de vedere pentru a cuprinde subansamblele i scopurile
acestor sisteme. Aceste puncte de vedere au fost denumite iniial arhitecturi ale
sistemului.
 Arhitectura fizic a sistemului

Arhitecura fizic a acestui sistem se constituie din subsistemele fizice ale lui i legturile
dintre ele. Astfel, vehiculul transmite informaia adunat cu ajutorul senzorilor, prin
comunicaii wireless ctre un centru colector, n aa fel nct toate datele privind
monitorizarea de pe autostrad se afl centralizate. Apoi ele sunt transmise prin Internet
ctre un centru de prelucrare, iar informaia poate fi direcionat i ctre anumite
instituii abilitate (Poliie, Pompieri, Ambulan, Administraia Drumurilor etc).

Monitorizarea meteo se realizeaz cu ajutorul senzorilor de temperatur, de ploaie i de

cea. Acetia ofer o privire de ansamblu asupra condiiilor meteorologice existente.

Monitorizarea siguranei rutiere se refer la depistarea evenimentelor de pe autostrad.

Astfel, un accident poate fi depistat dac s-a semnalat declanarea unui airbag sau
dac viteza uneia sau mai multor maini este foarte mic sau egal cu 0.

Monitorizarea infrastructurii se face cu ajuotrul senzorilor existeni n sistemele ABS i

ESP. Acetia pot depista un drum alunecos i, mpreun cu informaiile furnizate de
senzorii de temperatur, pot semnala apariia poleiului sau a gheii.
Datele recepionate sunt prelucrate, iar informaia este transmis ctre panourile cu
mesaje variabile aflate n diferite puncte de pe autostrad. Informarea se va face
referitor la sectoarele de drum nvecinate sectorului pe care se afl autovehiculul, iar la
intrarea pe autostrad va fi prezentat o sintez a situaiei de pe autostrad.

Arhitectura organizaional a sistemului

Comunicarea ntre computerul de bord al autovehiculului i sistemul de preluare a

datelor poate fi realizata cu uurina cu ajutorul soluiilor de comunicaie fr fir.
Tehnologia aleas este CDMA deoarece prezint mai multe avantaje.

CDMA (Code Division Multiple Access) este o tehnologie de telefonie mobil cunoscut
iniial drept standardul IS-95 care concureaz cu tehnologia GSM (Global Systems for
Mobile communication).

Dezvoltat iniial de Qualcomm i mbuntit de Ericsson, tehnologia CDMA este

caracterizat de o capacitate mare i o raz mic a celulei. Tehnologia CDMA folosete
transmisia n spectru mprtiat i o schem de codare special.

Tehnologia CDMA a fost adoptat de Asociaia Industriei de Telecomunicaii n 1993. n

anul 1998 erau deja 16 milioane de utilizatori n toat lumea. n mai 2001 cifra ajunsese
la 35 de milioane, iar n prezent se estimeaz c n lume exist peste 60 de milioane de
utilizatori.
Tehnologia CDMA folosete coduri speciale pentru a distribui informaia nainte de
transmisie. Semnalul este transmis pe un canal aflat sub nivelul zgomotului.

CDMA este un sistem cu acces multiplu i limitare de interferen. Datorit faptului c

toi utilizatorii transmit pe aceeai frecven, interferena intern generat de sistem
este cel mai important factor n determinarea capacitii sistemului i a calitii convorbi -
rii. Puterea de emisie a fiecrui utilizator trebuie micorat pentru a limita interferenele,
dar puterea trebuie s fie suficient de mare pentru a menine nivelul raportului
semnal/zgomot cerut pentru o calitate satisfctoare a convorbirii. Capacitatea maxim
se obine atunci cnd acest nivel al fiecrui utilizator este la nivelul minim necesar
pentru performane acceptabile ale canalului. Scopul controlului dinamic al puterii este
s limiteze puterea de emisie pe ambele ci, meninnd n acelai timp calitatea
legturilor n orice condiii.

2. SISTEME AVANSATE DE PARCARE (SAP)

SAP obine informaii despre spaiile de parcare disponibile, le inregistreaz i le

prezint conducatorilor auto prin intermediul semnelor cu mesaje variabile (SMV). SAP
sunt folosite in doua feluri:
1. Pentru a ghida conducatorii auto aflati in zonele congestionate catre cele mai
apropiate zone de parcare.
2. Pentru a ghida conducatorii auto in interiorul spatiilor de parcare.

Dei este mai folosit prima soluie cea de-a doua ncepe s devin din ce n ce mai
comun. Aceste sisteme de ghidare se adreseaz nevoilor conductorilor auto de a ti
n orice moment cte locuri de parcare sunt libere ntr-o zon de parcare. Aceste
sisteme reduc consumul de carburant, timpul pierdut prin cautarea locurilor libere de
parcare i ajut parcrile s fie mai eficiente.

Nevoia de SAP este necesar mai ales n zone aglomerate, unde cutarea de spa ii de
parcare provoac ntreruperi n circulaia auto. De i orasele europene au artat un
interes real n aplicarea acestor solu ii, implementandu-le nca din anii 70, ora ele
americane au nceput testarea sistemeleor SAP abia n ultimul deceniu.

2.1. SISTEMELE DE GHIDARE A PARCRII (SGP)

Aceste sisteme se bazeaz n special pe folosirea indicatoarelor de circulatie pentru a

anuna conductorii auto n privina disponibilit ii locurilor de parcare. Detectarea
locurilor libere se face prin folosirea senzorilor care detecteaz numrul de ma ini
ieind i intrnd din zona de parcare, iar n alte cazuri prin contor izarea numrului de
tichete date de ctre mainile sau casele de marcat. Aceast informa ie este trimis
ctre un sistem central sau un calculator care le proceseaz i determin locurile de
parcare disponibile. Disponibilitatea este exprimat n general prin termeni ca ocupat
sau liber dar n unele cazuri este dat i numrul de spa ii libere.

O problem a afirii numrului de spaii libere este c atunci cnd numrul este mic,
conductorii auto tind s nu intre n spaiile de parcare deoarece cred ca se vor ocupa
de ctre ceilali deja aflai n interior. Acest lucru, de fapt, nu se ntmpl deoarece
sistemul ia n considerare vehiculele din momentul cnd intr n spa iul de parcare.
Sistemele includ SMV care arat diponibilitatea spa iilor de parcare apropiate. n unele
cazuri semnele statice ghideaz oferii prin interiorul zonelor de parcare. Alte mijloace
de a informa conductorul auto sunt prin intermediul terminalelor radio aflate pe
marginea strzilor, unde mici SMV statice arat frecven a pe care sunt transmise
informaiile; prin telefon, unde roboii care rspund automat dau informa ii despre
spaiile de parcare libere; prin internet, unde principalul serviciu este acela de a
prezenta informaii despre spaiile de parcare; i prin intermediul sistemelor de naviga ie
aflate n maini.

Beneficii ale SAP/SGP:

Reducerea timpului i carburantul consumat prin cutarea de spa ii de parcare
libere.
Reducerea congestionrii prin reducerea numrului de ma ini care se plimb
pentru a gasi un spaiu de parcare liber.
Eliminarea cozilor la intrrile n zonele de parcare deoarece conductorii auto nu
se mai duc acolo unde nu exist locuri libere.
Reducerea parcrilor ilegale.
Distribuirea mai eficient a locurilor de parcare.
Sistemele SAP aduc mai mult profit parcarilor.

2.2. SISTEME AUTOMATE DE PARCARE

Sistemele automate de parcare sunt construite pentru a maximiza spa iul. Aceste
sisteme au fost folosite n special n Japonia. Sistemele mai vechi func ioneaz pe
principiul unei roi cu cupe n care se stocheaz automobilele. Acestea spre deosebire
de sistemele mai noi sunt din punct de vedere mecanic simple dar nu ntotdeauna att
de eficiente din punct de vedere al spaiului.
 2.3. SISTEME AVANSATE DE PLAT

Una din marile probleme a spaiilor de parcare dotate cu sisteme de plat este timpul
pierdut de automobile asteptnd la intrare pentru a ob ine un tichet sau pentru a plti
casierului. Astfel se pot cauza aglomeraii n interiorul i exteriorul zonelor de parcare.
Plata electronic poate elimina formarea acestor cozi. Sistemele avansate de plata sunt
folosite i n SAP iar una din cele mai folosite tehnologii este Identificarea prin
Radiofrecvent (Radio Frequency Identification - RFID).

Utilizarea RFID i a transponderelor au o rapid ascensiune deoarece permit accesul

rapid la spaiile de parcare. RFID este un proces wireless care recunoaste un obiect
prin detectarea i citirea unui semnal radio unic. Semnalul con ine informa ii despre
utilizator; cand este la 10 metrii de intrare, transponderul emite un semnal care apoi
este verificat de calculatorul central. Acest sistem perminte hands-free i acces non
stop la parcare. Conductorul auto nu mai este nevoit s piard timpul cutnd bani sau
cri de credit pentru a plti.

2.4. APARATE DE TAXARE AVANSATE

O metod de a mri ctigul din locurile de parcare publice este prin eficientiza rea
felului n care aparatele de taxare adun informa ii. Acest sistem este capabil s dea
informaii in timp real. Tehnologia const n amplasarea unor senzori pe aparatele de
taxare care raporteaz starea aparatului (daca func ioneaz sau a expirat). Aceast
informaie este procesat de un microprocesor i trimis print-un modem wireless ctre
server. Serverul apoi proceseaz informa ia de la toate aparatele de taxare si o trimite
la instituia care se ocup de ele. Acest sistem verific i permisele de parcare. Spre
exemplu, persoanelor cu dizabiliti care au permise speciale ncorporate n plcu ele
de nmatriculare li se pot da acces automat catre spa iile de parcare special construite
pentru ei.
 2.5. AUTOMOBILE CU SISTEM DE PARCARE AUTOMAT

Parcarea lateral este o problem pentru mul i conductori auto, amplifica i din cauza
lipsei de locuri de parcare din orasele supraaglomerate. n principiu este o manevr
uoar dar care poate duce la blocarea cirula iei, nervi i automobile avariate. Din
fericire tehnologia are un rspuns - automobile care se parcheaz singure, prin simpla
apsare a unui buton. Aceeai tehnologie poate fi folosit pentru sisteme anticoliziune i
probabil n viitor pentru automobilele care se conduc singure.

Productorii de automobile ncep s produc automobile dotate cu acest sistem pentru

ca exist cerere din partea consumatorilor. Parcarea lateral este, de obicei, cea mai
temut manevr dar i cea mai folosit manevr n ora ele mari. Eliminarea stresului i
dificultatea acestei aciuni pare foarte avantajoas.

Acest sistem poate ajuta i la rezolvarea problemelor cu parcarea i traficul n zonele

urbane foarte aglomerate. Uneori parcarea automobilului n spa ii mici este limitat de
ndemnarea oferului. Un automobil dotat cu acest sistem poate parca n aceste spa ii
indiferent de ofer. Acest lucru face ca locurile de parcare s fie mai libere prin faptul c
mai multe automobile pot parca ntr-un spaiu limitat.

In final sistemul poate diminua drumurile facute la un service auto pentru a ndrepta sau
revopsi parile avariate motenite prin manevra de parcare lateral.

Sistemul automat este folosit n special la parcarea lateral (de i exist automobile care
se parcheaz automat i n garaj). Parcarea lateral necesit gararea paralel folosind
o curb i alinierea cu alte automobile. Majoritatea oamenilor necesit cu 2 metri mai
mult dect lungimea propriului automobil pentru a parca ca la carte, unii oferi
experimentai o pot face ntr-un spaiu mai mic.

Pentru parcarea lateral un ofer trebuie s urmeze urmtorii pa i:

 1. Oprete n faa locului de parcare; lng automobilul din fa a acestuia.
2. ntoarce roile ctre interiorul curbei; d n mar alier la un unghi de 45 grade.
3. Cnd botul trece de automobilul din fa, ndreapt ro ile i continu deplasarea
cu spatele.
4. n final, oferul execut cteva manevre pentru a pozi iona automobilul pe
aceeai linie cu cel din fa.

Sistemul este prezent pe pia, nu este complet autonom dar u ureaz mult parcarea
lateral. oferul ns, trebuie sa controleze viteza automobilului prin apasarea pedalei
de frn. Folosind sistemul de control al direc iei, automobilul ntoarce ro ile automat i
se poziioneaz n spaiul de parcare. Cnd automobilul a mers suficient de mult cu
spatele un semnal anun conductorul c trebuie s opreasc i s selecteze o vitez
pentru deplasarea cu faa pentru a finaliza procedura. n final, un alt semnal (la Toyota
Prius este o voce de femeie) spune oferului c parcarea este finalizat.

La Toyota Prius un afiaj poziionat n bord d oferului informa ii despre procedur.

Fiecare sistem are un set de senzori cu care simte obiectele aflate n vecintatea
automobilului. Unele sisteme au aceti senzori distribui i n bara din fa i spate,
senzori ce acioneaz ca emitori dar i ca receptori de semnale. Senzorii transmit unde
care se lovesc de obiecte i se ntorc, iar calculatorul masoar timpul n care acestea se
ntorc pentru a calcula distana; principiu asemntor sonarului. Alte sisteme au camere
montate n bari sau folosesc un radar pentru a detecta obiecte. Rezultatul este acela i:
automobilul detecteaz celelalte vehicule parcate, marimea locului liber i distan a
curbei pe care trebuie sa o fac.

n 1992, Volkswagen a implementat o tehnologie de parcare automat prin programul

IRVW (Integrated Research Volkswagen) Futura. Sistemul IRVW era complet autonom,
oferul putea s ias din vehicul i s se uite cum acesta parca. Un calculator de
marimea unuia de birou amplasat n portbagaj controla tot sistemul. VW a estimat costul
acestui sistem n jurul sumei de 3000$, cost adaugat la pre ul vehiculului. Sistemul nu a
fost totui niciodat oferit pentru producia de mas.
n 2003, Toyota a nceput sa ofere opiunea de parcare automat, numit IPA (Intelligent
Parking Assist) pe modelul hibrid Prius. Trei ani mai trziu, oferii britanici au avut
posibilitatea adaugrii sistemului pentru suma de 700$. Pn acum, 70% din oferii
britanici au ales s cumpere acest sistem.

Actual sistemul este folosit de ctre toi marii producatori de automobile iar n viitorul
apropiat atenia este ndreptat ctre producerea unor vehicule total autonome. Pare o
idee luat din Star Trek: milioane de vehicule autonome mergnd controlate de
calculator n timp ce oferul st i se relaxeaz uitndu-se la TV sau dormind. Ct de
departe suntem de utopia Jetsons ?...probabil foarte departe.

Multor oameni le face plcere s conduc, astfel le-ar fi greu s lase controlul
vehiculuilui n seama unui calculator, chiar daca ar fi mai sigur. Siguran a calit ii unor
produse ar fi de asemenea de luat n considerare. Cu toate astea tehnologia nu este
prea departe. Unele automobile sunt deja echipate cu sisteme semi-automate de
control al rulrii. Acest sistem ajut oferul s selecteze o vitez iar cu ajutorul unor
lasere detecteaz alte vehicule aflate n fa . La detectarea acestora automobilul
ncetinete dac se apropie foarte mult.

n acest moment parcarea automat nu mai reprezint un lux dar nc se lupt cu

diverse probleme care nu o fac asa de raspndit sau de cunoscut.

3. SISTEM DE MONITORIZARE DE LA DISTAN A STRII DRUMURILOR

n multe aplicaii controlul unor echipamente i/sau monitorizarea unor parametrii ai

acestora de la distan este necesar n scopul creterii eficienei activitilor de
ntreinere.

Tehnologii de ultima or n telecomunicaii pot fi folosite, care permit comunicarea cu

locaii ndeprtate fr a fi nevoie de legturi de date clasice, pe fir. Tehnologia GPRS
(General Packet Radio Switched) este una din principalele metode de realizare a
schimbului de date cu locaiile ndeprtate.

Parametrii care pot fi msurai i monitorizai sunt:

Temperatura i umiditatea la nivelul carosabilului;
Greutatea pe ax a vehiculelor;
Intensitatea vntului.
Echipamentele de transmisie a datelor comunic prin GPRS direct cu serverul de
comunicaie i stocare a datelor. Conexiunea se realizeaz printr-o reea GSM folosind
o soluie Virtual Private Network (VPN) care asigur de asemenea i confidenialitatea
datelor culese din teritoriu.
Comunicaia ntre echipamente i server se face n dublu sens, schimbndu-se
informaie util precum i comenzi.

Echipamentele de transmisie a datelor i senzorii se monteaz n diverse locaii. Datele

care ajung la server sunt stocate local ntr-o baz de date putnd fi accesate de ctre
utilizatorii sistemului.

Utilizatorii care folosesc aplicaiile de monitorizare pot accesa datele fie local, din
aceeai reea intern (LAN) cu serverul, fie prin Internet.

Aplicaia de monitorizare conine totalitatea funciilor necesare raportrii parametrilor

citii i a interpretrii acestor date conform cu activitile specifice (ex. depire de
greutate maxim pe ax a unui vehicul).

Acest sistem are o serie de avantaje cu ar fi:

 monitorizeaz un numr mare de locaii (peste 3000) fr a fi nevoie de controlul
periodic al acestora de ctre personal uman.
costurile de exploatare sunt reduse datorit tehnologiei GPRS unde se plteste
doar traficul de date transmis indiferent de timpul de conectare.
creterea eficienei procesului de monitorizare a strii drumurilor prin
cunoaterea permanent a parametrilor meteorologici n diferite zone.
automatizarea procesului de verificare a greuttii maxime admise pe drumuri prin
utilizarea senzorilor de greutate i identificarea vehiculelor cu camere de luat
vederi.

4. SISTEM DE INFORMARE I MONITORIZARE TRAFIC RUTIER

Sistemul informare i monitorizare trafic rutier este destinat monitorizrii i informrii

participanilor la traficul rutier asupra condiiilor de trafic, afirii de mesaje pentru
sigurana traficului, de semne sau texte educativ-preventive.

Sistemul poate fi montat n puncte critice ale oselelor cu dou sau mai multe benzi de
circulaie.

Sistemele dotate cu modul de monitorizare a fenomenelor meteorologice furnizeaz

date referitoare la starea vremii i a carosabilului de la locaia de instalare.

Sistemele dotate cu modulul de nregistrare video cu analizor de trafic furnizeaz n

timp real date referitoare la greutatea autovehiculelor din trafic, deosebit de utile n
aciunile de verificare a respectrii greutii maxim admise a acestora.

Este disponibil i o variant de echipare a sistemului cu modul de nregistrare video cu

radar.

Construcia sistemului este modular, ceea ce i permite o mare flexibilitate i

adaptabilitate la cerinele beneficiarului. Componentele de baz sunt urmtoarele:
modul afiare grafic
modul afiare alfa-numeric
modulul radar
modulul de nregistrare video cu radar
modulul de nregistrare video cu analizor de trafic
modulul de monitorizare a fenomenelor meteo
sistemul de comand i programare
 4.1. MODULUL DE AFIARE GRAFIC

Modulul poate afia toate semnele de circulaie. Acestea pot fi programate de ctre
utilizator.
Modulul de afiare grafic este prevzut cu memorie proprie n care pot fi memorate
min. 10 semne rutiere de circulaie rutier.

4.2. MODULUL DE AFIARE ALFA-NUMERIC

Compus din 20 caractere alfanumerice, modulul poate fi utilizat pentru afiarea

mesajelor.

Mesajele sunt programabile de ctre utilizator. Modulul de afiare alfa-numeric este

prevzut cu o memorie proprie n care pot fi memorate min. 20 mesaje

4.3. MODULUL RADAR

Radarul monitorizeaz viteza de deplasare a autovehicolelor, semnaliznd prin

informaie grafic i text depirea vitezei maxime admise pe sectorul de drum unde
este instalat. Pe modulul grafic apare valoarea vitezei n km/h, iar pe modulul de afiare
alfa - numeric textul Ai depit viteza! Valoarea vitezei maxime admise este
programabil.
Informaiile de vitez depit sunt prioritare n raport cu orice informaii care sunt
afiate n acel moment. Dup 7 secunde mesajul i informaia grafic revin la cele
afiate anterior.

4.4. MODULUL DE COMAND I PROGRAMARE

Sistemul de informare trafic rutier poate fi programat cu ajutorul unui calculator local sau
de la distan prin modem i reeaua de telefonie mobil.

Intensitatea luminoas a semnalelor rutiere i mesajelor este programabila (zi/noapte)

de ctre operator, astfel nct s asigure o vizibilitate n bune condiii (minim 200 m).
Alternana i frecvena de afiare a semnelor rutiere i mesajelor se pot programa de
ctre operator. Din momentul n care au fost memorate i s-a stabilit frecvena de
afiare nu mai este necesar prezena operatorului i a calculatorului, dect la operarea
schimbrilor.

4.5. MODULUL DE MONITORIZARE A FENOMENELOR METEOROLOGICE

Modulul de detecie i monitorizare a fenomenelor meteorologice monitorizeaz viteza

vntului, direcia vntului, temperatura prii carosabile, vizibilitatea, cantitatea i felul
precipitaiilor precum i punctul de nghe al soluiei de pe suprafaa carosabilului.

Senzorul de stare este ncorporat n suprafa carosabil i poate s determine

temperatura carosabilului, starea lui (uscat/umed) precum i prezena zpezii i punctul
de nghe al soluiei de pe suprafaa carosabilului.

Prin intermediul modulelor de afiare pot fi afiate diferite mesaje de avertizare n

legtur cu fenomenele meteo detectate.
Prin intermediul unui modem GPRS asigur transmiterea datelor la staia central.

4.6. MODULUL DE NREGISTRARE VIDEO CU RADAR (SIV-R)

Modulul este prevzut cu un calculator industrial care preia de la radar informaia de

vitez i de la camera video imagini; n momentul n care informaia de vitez indic o
depire a limitei stabilite, imaginea preluat de la camera video va fi stocat, mpreun
cu valoarea vitezei, data i ora, precum i indicativul locaiei de amplasare. Informaiile
sunt stocate n mediul de stocare SSD care asigur stocarea unui numr de minim
1000 imagini.

Prin intermediul unui stick USB HSDPA se asigur conectarea calculatorului la Internet
pentru transferul automat al pozelor ctre un server central de stocare i prelucrare
informaii, care poate fi accesat de ctre un operator pentru vizualizarea i utilizarea
acestora.

4.7. MODULUL DE NREGISTRARE VIDEO CU ANALIZOR DE TRAFIC (SIV-

AT)
Modulul este prevzut cu un calculator industrial care preia de la analizorul de trafic
rutier informaia de greutate i de la camera video imagini; n momentul n care
informaia de greutate indic o depire a limitei stabilite, imaginea preluat de la
camera video va fi stocat, mpreun cu valoarea greutii, data i ora, precum i
indicativul locaiei de amplasare.

Informaiile sunt stocate nmediul de stocare SSD asigur stocarea unui numr de
minim 1000 imagini.
Prin intermediul unui stick USB HSDPA se asigur conectarea calculatorului la Internet
pentru transferul automat al pozelor ctre un server central de stocare i prelucrare
informaii.

4.8. MODULUL DE NREGISTRARE VIDEO CU RADAR I ANALIZOR DE

TRAFIC (SIV-RAT)

Modulul de nregistrare video cu radar i cel de analizare a traficului pot funciona

utiliznd acelai calculator industriali, camer video i mediu de stocare a informaiilor.

Transmisia datelor utilizeaz acelai stick USB HSDPA, informaiile putnd fi accesate
prin Internet n timp real.

Informaiile pot fi utilizate i de ctre unitatea mobil de control rutier care cu ajutorul
unui laptop conectat la Internet primete automat, n timp real, de la sistemul central de
stocare i prelucrarea informaiilor poza cu autovehiculele contravenionale, astfel nct
s poat s opreasc i s constate cu dispozitive mobile de cntrire, contravenia.
BIBLIOGRAFIE

Sisteme cu Prelucrare Distribuita - curs anV - Facultatea de Transporturi

http://tet.pub.ro/mat/an5/spd/

http://www.aem.ro - Sistemul informare i monitorizare trafic rutier

Revista ITS&S Nr. 6 iunie 2012