Costos y Tarifas en El Transporte Public PDF

Primer Curso de Capacitacin Integral sobre Transporte
Urbano. Lima, agosto de 2004
Administracin, operacin, fiscalizacin y gestin del

transporte pblico de pasajeros
COSTOS Y TARIFAS EN EL TRANSPORTE

PBLICO AUTOMOTOR DE PASAJEROS
Jorge Snchez
COSTOS Y TARIFAS EN EL TRANSPORTE PBLICO
AUTOMOTOR DE PASAJEROS
Presentacin
El transporte de pasajeros como Servicio Pblico
Los servicios de transporte automotor tienen un
costo de produccin
Factores que influyen en los costos de produccin
de los servicios
Financiamiento de los costos de produccin de los
servicios de transporte
2
Presentacin (cont)
Precios o tarifas de servicios pblicos?
Un punto clave: los mecanismos de entrada al
mercado
Mecanismos de regulacin tarifaria
Existe el riesgo en la actividad de transporte
regulado?
Sistemas de percepcin tarifaria
3
Presentacin (cont)
Remuneracin a los operadores
Sistemas de compensacin de costos e ingresos
Poltica tarifaria: los diferentes tipos de tarifas

cobradas a los pasajeros
4
Presentacin (cont)
La metodologa de clculo de los costos de
produccin y de las tarifas de los servicios
Determinantes de los diferenciales de
rentabilidad de las empresas operadoras
Criterios de estimacin de los costos
Elementos que componen el clculo tarifario
5
Presentacin (cont)
El producto y la unidad de medida
La metodologa general del clculo de los
costos
Costos variables y costos fijos
Pagos por la inversin de capital: depreciacin
y remuneracin
Criterios de estimacin del Consumo de Capital
(Depreciacin)
6
Presentacin (cont)
La remuneracin del capital invertido en
activos
Costos de capital invertido en vehculos y
costos de mantenimiento
Determinacin de los consumos especficos de
los principales insumos
Algunos ejemplos de consumos especficos
7
Presentacin (cont)
Obtencin de la tarifa
Algunas discusiones a considerar
Importancia de la velocidad comercial en el
nivel de costos de los servicios
Plazo de concesin y vida til de los activos
principales
Fiscalizacin de los servicios
Un caso de contencin del gasto en transporte:
el Vale-transporte de Brasil
8
Presentacin (cont)
Ejemplo de un mtodo de estimacin de costos y determinacin de
tarifas seccionadas vigente en la ciudad de Buenos Aires.
Entrega del archivo en formato Excel y del Manual explicativo.
Finalizacin del mdulo
9
El transporte de pasajeros como Servicio Pblico
La responsabilidad de la prestacin, la continuidad, la regularidad, la

universalidad, las caractersticas de los servicios y de los activos, los
precios a cobrar a los pasajeros y la remuneracin que perciban los
operadores, etc., son responsabilidad del Sector Pblico.
La determinacin de la forma de prestacin de los servicios y el tipo de

infraestructura necesaria afectan los costos de produccin y los niveles
de demanda. Por ende, tambin las tarifas a cobrar a los usuarios y los
ingresos a percibir por el operador.
10
Los servicios de transporte tienen un costo de produccin

La produccin requiere de recursos humanos, de capital y de insumos.
Una particularidad. La funcin de produccin se compone tanto de
recursos privados como de recursos de uso compartido (calles y
avenidas).
En el proceso de produccin se generan, bajo algunas circunstancias,
externalidades negativas como la congestin o la contaminacin
ambiental, que tambin son costos que deben ser tenidos en cuenta.
La determinacin del esquema de financiamiento de estos costos es
parte insoslayable de la poltica pblica de transporte. En especial de
los costos directos (exceptuando infraestructura).
11
Factores que influyen en los costos de produccin

Los precios de los insumos y equipos requeridos. Precios clave: tipo de
cambio, salarios, vehculos. Si el sector est sindicalizado, la presin
salarial es mayor.
Estado de la infraestructura.
Servicios por hora. Diagramacin para las horas de punta.
Cobertura territorial de la red.
Viajes directos o con transbordo (rutas tortuosas o ms directas).
Tipos de vehculos. Motores no contaminantes.
Organizacin empresaria.
Velocidad comercial
Conclusin: un sistema ms pobre no es necesariamente ms
econmico. La diagramacin del sistema tener la mayor calidad
posible sujeto a la disponibilidad de ingresos de los usuarios.
12
Financiamiento de los costos de produccin

Sector Pblico, con servicios totalmente gratuito.
Los pasajeros absorben la totalidad de los costos, inclusive los de
infaestructura.
Las situaciones intermedias son las ms usuales.
Quin financia los costos directos (inversin en vehculos, personal, etc.?
Sector Pblico
Usuarios
Situacin intermedia (nuevamente, es el caso ms comn)
13
Financiamiento de los costos de produccin (cont)
Por ello, los subsidios de los costos directos son la norma y no la

excepcin.
La existencia de subsidios se basa en la naturaleza de la demanda de
transporte colectivo.
Los subsidios pueden ser a los operadores (se subsidia al producto) o a
grupos diferenciados de usuarios (estudiantes, jubilados).
Tipos de subsidios ms comunes: exenciones impositivas, crditos a
tasas preferenciales, precios preferenciales de insumos clave
(combustible)
Ventajas de los subsidios: contencin de la tarifa.
Desventajas de los subsidios: corrupcin, incentiva a la ineficiencia y
genera industria del reclamo. 14
Precios o tarifas de servicios pblicos?

Precio: se asocia a libertad de contrato entre las partes
Tarifa: es una imposicin legal que rige para los servicios pblicos
Las tarifas no estn sometidas a leyes del mercado.
Las tarifas dependen de la autorizacin de la Autoridad de Aplicacin.
Trata de garantizar la continuidad de los servicios y proteger al usuario
La tarifa de un servicio de transporte es un monto de dinero referido a

una unidad determinada de servicio de transporte, que se especifica en
base a un conjunto de aspectos cualitativos y cuantitativos.
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Un punto clave: los mecanismos de entrada al mercado

En las ciudades latinoamericanas, el mecanismo ms comn es el
permiso a los operadores establecidos, exigiendo ciertos requisitos
operativos y de capital.
Esta prctica deja de lado la herramienta central para las polticas de
transporte, como es la licitacin competitiva. Los operadores presionan
para evitar licitaciones. Su xito reduce las posibilidades de modificar
el sistema de transporte.
En los pliegos de licitacin de fijan los estndares de calidad y las
condiciones de operacin.
La competencia licitatoria puede ser: por tarifa, por cnon, por edad
del parque, por menor subsidio, por cantidad de frecuencias
16
Un punto clave: los mecanismos de entrada al mercado (cont)

Se puede licitar una ruta, una zona de operacin, un conjunto de rutas
de rentabilidad diferenciada (subsidio cruzado).
Los plazos de las concesiones (se ver con ms detalle al final):

De acuerdo a la vida til del activo principal (vehculos)
Perodos ms cortos si se acepta la existencia de mercados
secundarios para las unidades, sistema de leasing.
Es usual la renovacin automtica de los permisos por otro plazo
idntico.
17
Mecanismos de regulacin tarifaria

La funcin reguladora del Sector Pblico se centra en los siguientes
aspectos de intervencin:
Regulacin de la tarifa a cobrar y de la tasa de ganancia

Obligacin de prestacin en forma universal, con paridad de
condiciones de acceso a todos los usuarios interesados.
Regulacin de los parmetros operativos
Regulacin de estndares de calidad
Regulacin de un plan de inversiones
18
Mecanismos de regulacin tarifaria (cont)

Desde un ngulo estrictamente econmico, se distinguen usualmente
dos formas alternativas de regulacin:
Regulacin por Costo de Servicio o Tasa de Retorno

fija directamente un lmite a la tasa de rentabilidad y determina
tarifa que permita obtenerla
Regulacin por Precios Mximos (price cap)

fija aumento tope de precios para que empresa incremente
rentabilidad por esfuerzos en reducir costos
19

Regulacin por Costo de Servicio o Tasa de Retorno. Es el mecanismo
de regulacin ms comn en las ciudades latinoamericanas
Asimetras en la informacin (captura del ente regulador)
No incentiva la eficiencia
afecta directamente tasa de ganancia fijando mximo retorno sobre
capital invertido;
estimula uso en exceso de capital ;
fija tarifas endgenamente, es decir, que dependen de variaciones
de propios costos y ello no incentiva su reduccin porque ira a
usuarios como menor tarifa, y menor beneficio.
20

Regulacin por precio mximo
La expresin ms conocida de este procedimiento es la siguiente:
TR = TB * (RPI X)
Incentiva la eficiencia
afecta indirectamente tasa de ganancia puesto que empresa podr
aumentarla si reduce costos por debajo tope establecido
no estimula sobre-utilizacin de capital ni trabajo porque simula
competencia y hace que empresa enfrente precio mximo dado
al poner tope a ajustes de costos, rentabilidad depende de
eficiencia empresa en minimizar gastos operativos y de capital
21

Regulacin por precio mximo
fija tarifas exgenamente, es decir, que dependen de las

variaciones de ndices de precios no manipulables y del valor del
coeficiente de eficiencia X que acta como tope.
Este mecanismo es apto cuando no se verifican variaciones muy

significativas en las condiciones de explotacin.
22
Existe el riesgo en la actividad de transporte regulado?

La actividad de transporte pblico tiene menor tasa de riesgo que las
actividades no reguladas;
En actividades libres, la tasa de ganancia es un residuo entre
ingresos y costos;
Los riesgos que se aducen para el transporte, son los siguientes:
1) Riesgos inherentes a la operacin.
2) Riesgos derivados de los mecanismos de licitacin de servicios
3) Riesgos operacionales por la debilidad fiscalizadora del Estado
4) Riesgos de orden econmico
5) Riesgos de polticas antiinflacionarias
6) Riesgos de carcter jurdico
7) Riesgos ajenos a la operacin
23
Existe el riesgo en la actividad? (cont)

Sin embargo, slo los enumerados en los puntos 5 y 7, s pueden
considerarse un riesgo de la actividad, toda vez que se trata de
imprevistos.
El resto es tenido en cuenta en las actualizaciones peridicas que se

efecta sobre la evolucin de los costos de los servicios.
24
Sistemas de percepcin tarifaria

Aquellos en donde el pasajero abona las tarifas sobre el vehculo;
Aquellos en donde la adquisicin se hace fuera de la unidad.
Sistemas mixtos
Sistemas de cobro sobre las unidades

Conductor/cobrador: ms econmico y menos seguro
Cobrador especfico: ms oneroso
Mquinas validadoras de monedas: costo intermedio
Es el ms comn en las ciudades latinoamericanas
25
Sistemas de percepcin tarifaria (cont)

Sistemas de cobro fuera de las unidades
Permite tarjetas, cospeles, integracin tarifaria entra e intermodal

Es caracterstico de sistemas ms modernos
Si el sistema se encuentra integrado tarifariamente o permite la compra
de boletos sin distinguir rutas especficas, se requiere de mecanismo de
distribucin de los ingresos entre los operadores.
26
Remuneracin a los operadores

Definida cul es la cuanta de los costos de produccin que queda a
cargo de los pasajeros del sistema, resta por definirse el mtodo de
remuneracin a los operadores, incluidas las posibles compensaciones
entre las diferentes rutas de rentabilidad natural diferenciada, si fuera
el caso.
Los sistemas son varios:
Por tarifas
Por servicios
Por pasajero transportado
Sistemas mixtos
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Sistemas de compensacin de costos e ingresos

Cada ruta tiene un ingreso proporcional a la demanda y a la tarifa;
El costo es funcin de la extensin de la ruta, de la flota y su
utilizacin, del nmero de viajes, de las condiciones de circulacin y
de las caractersticas especficas de cada operadora;
Si las rutas tienen densidades de trfico idferentes, sus tarifas
necesarias sern diferentes a las cobradas;
Aunque el sistema est en equilibrio financiero, difcilmente suceder
lo mismo para cada lnea en particular;
As, las alternativas compensatorias buscan efectuar un ajuste entre
tales diferencias, tratando de evitar el deterioro del nivel de servicio o
desequilibrio econmico de la operacin y su posible extincin.
28
Sistemas de compensacin de costos e ingresos (cont)

Los sistemas de compensacin son los siguientes:
Redistribucin, entre empresas, de lneas de diferente rentabilidad;
Cmaras de compensacin tarifaria.
Existen cmaras de compensacin tarifarias que son controladas por el
poder pblico y otras que son gerenciadas por los propios operadores
privados en conjunto.
En el primer caso, el poder pblico tiene un compromiso individual
con cada empresa en relacin a su equilibrio econmico-financiero. En
el segundo caso, el compromiso del poder pblico, sino con el
conjunto del sistema. En este caso, la Autoridad puede perder cierto rol
sobre el desempeo del sistema.
29
Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros

Una primera divisin es la siguiente:
Tarifa plena: es la que se cobra sin aplicar ningn tipo de descuento.
Tarifa especial para grupos especficos de usuarios (pases sociales):
pueden diferenciar grupos especficos de usuarios.
Los pases sociales pueden ser vlidos para todos o para determinados
horarios vinculados a los das de la semana y en una cantidad
correspondiente a un determinado nmero de viajes por mes.
A los fines tarifarios, los pasajeros especiales hay que convertirlos en
en pasajeros equivalentes. Por ejemplo, si los estudiantes pagaran una
tarifa equivalente al 50% de la tarifa plena, cada estudiantes es
pasajero de tarifa plena.
Consideraciones sobre los descuentos especiales. Derecho adquirido.
30
Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)

Segn se relacione con la distancia, la tarifa puede ser:
Tarifa plana o nica: se caracteriza por tener un nico valor cobrado

por viaje, con independencia de la distancia recorrida en el viaje. Un
caso especial es la tarifa nica por ruta. Se diferencia de la anterior por
admitir tarifas diferentes dentro del sistema, pero nicas en cada ruta.
Tarifa por distancia: es aquella cuyo nivel se asocia a la distancia

recorrida.
Tarifa por zona: que es una mezcla de las dos anteriores
31

Tarifa plana o nica
Se supone que favorece a los sectores menores ingresos ya que seran
ellos los que ms distancias recorren. Sin embargo, qu poblacin
ms rica es esta que usa el transporte pblico?.
Puede resultar poco atractiva para los desplazamientos que pueden ser
suplantados por las caminatas o por los taxis.
De esa forma, el sistema de transporte pblico puede perder viajes,
incrementando la tarifa plana.
32

Tarifa por distancia
No perjudica a los usuarios de viajes cortos as como procura
establecer una relacin entre el consumo del servicio y su precio.
Para evitar penalizaciones a los viajes largos se establecen rangos
de distancias dentro de las cuales la tarifa es plana. Y se busca una
pendiente poco pronunciada, con la idea de que los viajeros de
trayectos menores subsidien a los de mayores distancias .
Los rangos pueden ser relativos al punto de ascenso de los
pasajeros o fijos en el espacio.
33

Tarifa por zona
La ciudad (o rea urbana) se divide en zonas y se establecen tarifas

nicas dentro de cada zona. Los viajes entre zonas acarrean valores
adicionales en la tarifa usando el sistema gradual.
Tiene la ventaja de admitir tarifas bajas para viajes cortos e incentivar
esos viajes, fortalecer el desarrollo de sub - centros en la ciudad y
desincentivar la estructura radial - concntrica, en favor de una
policntrica.
34

Formas especiales de tarificacin
Tarifa en funcin de la demanda: tarifas diferenciales segn la hora
del da. Se pueden aplicar a todo el sistema o en determinadas
lneas.
Tarifa por tiempo: permite la realizacin de un nmero ilimitado
de viajes dentro de un perodo de tiempo y con caractersticas
similares de distancia.
La ventaja de este tipologa de tarifas es que opera como incentivo
al mayor uso del transporte pblico, en especial en las zonas
cntricas de los aglomerados urbanos.
Integracin tarifaria: permite al usuario de hacer uso de dos o ms
subsistemas de transporte, con slo un pago en el inicio del viaje.
Puede tener descuento o no. Requiere de centros de transbordo.
35
Algunas aclaraciones previas
Cuanto ms espaciados sean los clculos de estimacin de costos,
mejor.
Funcionarios pblicos => regulaciones, planificacin, etc.
Empresarios del transporte => manejo de empresas
En las negociaciones tarifarias esos roles se mezclan y no se discuten
los puntos centrales
Clculo de costos => censo. La actualizacin => encuestas

Tan importante como la metodologa de clculo de costos (o ms an)
es el criterio de actualizacin de los mismos.
36
Algunas aclaraciones previas

Los criterios de clculo y de actualizacin debieran ser claros y
simples. Las complejidades son funcionales a funcionarios y
empresarios en perjuicio del pblico.
Otro problema que enfrentan los funcionarios es la existencia de
mltiples y contradictorias funciones objetivo del Sector Pblico:
transporte moderno, eficiente, con gran cobertura, no contaminante,
accesible a la poblacin, cobertura de costos y tarifas accesibles,
tratamiento especial para grupos individualizados de usuarios, etc.
De no mediar licitaciones y sistemas de administracin de ingresos
pblicos, las empresas tendrn rentabilidades diferenciadas, no slo
por su eficiencia interna sino por la calidad de los pisos a explotar.
37
Determinantes de los diferenciales de rentabilidad
Aunque sean idnticas las eficiencias empresarias, los tamaos de
empresas, los precios de los insumos, los salarios, etc.
Si los pisos tienen intensidades de trfico diferentes.
Si las empresas son remuneradas (al menos) principalmente por las
tarifas
=> rentabilidades diferenciadas y problemas de largo plazo en materia
de morfologa del mercado.
Si las tarifas surgen de los costos de empresa media o representativa y
cubre los costos del sistema, debera no cubrir los de muchas empresas
con relacin costos/demanda por debajo de la media => quiebras,
concentracin.
Como esto no sucede tan as, es de suponer que los costos estimados
no son los de la media sino los del conjunto de empresas que se
encuentran por debajo de la media en la relacin costos/demanda. =>
incrementa rentabilidad del grupo ms favorecido.
38
Criterios de estimacin de los costos

En lo que respecta al sujeto de la medicin de los costos, las
posibilidades son, entre otras, las siguientes:
Para cada ruta particular;

Para conjuntos de rutas de caractersticas similares;
Para una empresa media del sistema;
Para una empresa ideal o deseable
Una mezcla de los dos ltimos criterios
39
Criterios de estimacin de los costos (Cont).
Ventajas y desventajas de cada criterio
Para cada ruta particular
Representa ms fielmente los costos de cada ruta en particular.

Implica una mayor carga de trabajo y requiere de negociaciones
individuales
No opera con un nico sistema tarifario y puede generar tarifas
diferentes para iguales pares O-D.
Puede sobreestimar los costos del sistema si una empresa opera
ms de una ruta
Puede generar ambiente de mayor corrupcin
40

Para conjuntos de rutas de caractersticas similares
Representa ms fielmente los costos de produccin de ese

Implica tambin una fuerte carga de trabajo aunque menor que en
el caso anterior
Si se quiere operar un nico sistema tarifario se pueden generar
rentas y quebrantos regulatorios
Si no opera un nico sistema tarifario puede haber diferentes
tarifas para iguales pares O-D
41

Para una empresa media del sistema
Es simple y restringe la carga de trabajo y las negociaciones

Esa empresa media no existe en la prctica
Puede equilibrar la ecuacin econmica del sistema pero genera
rentas y prdidas regulatorias
Pero es probable que sobreestime los costos de produccin del
sistema
42

Para una empresa ideal o deseable
Restringe el trabajo y las negociaciones

Puede introducir fuertes inexactitudes con un resultado incierto
Requiere de un conocimiento de organizacin empresaria tal vez
superior al que tienen los organismos de control
No impide la generacin de rentas y prdidas regulatorias
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Criterios de estimacin de los costos (Cont)

Una mezcla de los dos ltimos criterios
Restringe el trabajo y las negociaciones

Es el ms comn de los criterios vigentes
Permite introducir comportamientos lgicos auqnue stos no se
verifiquen en la prctica (fondo de amortizacin de los activos)
No impide la generacin de rentas y prdidas regulatorias
44
Criterios de estimacin de los costos (Cont)

En lo que respecta a la forma de medir los costos
Estableciendo una base de costeo por kilmetro de la totalidad de

los rubros, lo que implica trabajar, en muchos casos, con
estndares de consumos;
Por la suma de los costos totales en un perodo de tiempo dado y
luego relacionarlo con los kilmetros recorridos en ese lapso.
En ambos casos se arriba a una tarifa por kilmetro
Una cuestin formal: la ganancia debe computarse pero no forma parte

de los costos ya que nop es un costo de produccin
45
Una disgresin sobre los costos de produccin
46
Elementos que componen el clculo tarifario

Una metodologa para el clculo del costo unitario de produccin. Esto
implica definir preliminarmente la unidad del producto
El clculo de la cantidad producida, que deber ser hecha en la misma

base que la unidad del producto y que, multiplicada por el costo
unitario, proveer el costo total de los servicios
El clculo de la cantidad vendida (o su estimacin de venta)

expresndola en una unidad homognea a la de los costos. La divisin
del costo total entre las ventas totales, dar el valor bsico tarifario
47
El producto y la unidad de medida

Distancia recorrida, medida en kilmetros, es una unidad de
producto, tal vez la ms utilizada.
Espacio-kilmetro ofertado, sera ms preciso, pues tendra en
cuenta las diferentes capacidades de los vehculos en uso.
Vehculo-kilmetro ofertado, el costo del desplazamiento de un
vehculo durante 1 kilmetro.
Viaje de vehculos medido en nmero de viajes solamente
debe ser utilizado si hubiera uniformidad en la extensin de los
viajes, lo que es raro que suceda.
Flota disponible en el perodo de horas punta, siendo sta ms
adecuada, no obstante, como indicador de costo fijo.
48
La metodologa general del clculo de los costos

El costo total de produccin de los servicios puede ser clasificado en
dos partes: costos variables y costos fijos
Los costos variables son los que se relacionan directamente con la
cantidad de produccin efectuada
Los costos fijos estn constituidos por algunas partes del costo de
produccin que se mantienen en el mismo valor global aunque haya
variaciones en el volumen total producido en el perodo considerado
Tambin se presenta una clasificacin que incluye una categora
llamada de costos semi-variables (o semi fijos); sin embargo, ellos son
difciles de precisar y de medir
49
La metodologa general del clculo de los costos (cont)

Una clasificacin que puede ser considerada clsica en la siguiente:
Costos Variables: Combustibles, Lubricantes, Material de Rodamiento
(neumticos), Mantenimiento de las unidades
Costos Fijos: Depreciacin del material rodante, Depreciacin de
instalaciones y maquinarias, Conservacin de instalaciones y
maquinarias, Gastos administrativos, Personal de administrativo, de
operacin y mantenimiento, excepto el personal de conduccin,
Gerenciamiento de la empresa
Categora especial: personal de conduccin cuyo costo tiene una parte
fija y otra variable
50
La remuneracin del capital invertido no debe ser considerado un
costo aunque se reconozca una ganancia sobre las inversiones y se
adicione a la totalidad de los costos de produccin
La prctica observada en varias ciudades, en relacin a la

clasificacin de los costos no difiere mucho de esta prctica
Depreciacin del capital invertido en vehculos. Algunas veces es
considerada como costo variable en vez de fijo
Mantenimiento del material rodante (repuestos y accesorios). Son
considerados como fijos en vez de variables. La tendencia reciente
es de crear un coeficiente de consumo, tpico de los costos
variables o, tal vez, ms apropiadamente, relacionarlo con el costo
de depreciacin de las uniades
Mano de obra. Las diferencias estn en el hecho de que en muchas
ciudades el personal empleado en este rubro corresponde al propio
propietario, que realiza otras diferentes tareas.
51
La actividad econmica del transporte colectivo urbano tambin

est sujeta a impuestos o tributos, que tambin forman parte de los
costos. Sin embargo, la clasificacin de cada uno de ellos, obedece
a la naturaleza especfica de cada componente sobre el cual l
incide.
52
Costos variables
Consumos especficos: es necesario establecer una relacin entre el
consumo y el kilometraje recorrido. Usualmente se admite que hay
uniformidad en este consumo, adoptndose por tanto un ndice
tcnico que refleje el consumo medio por kilmetro. Son los
llamados.
Estos consumos dependen de factores tecnolgicos y operacionales
Tecnolgicos: se refieren al tipo de producto o material empleado
Operacionales: velocidad de operacin, tipo de superficie,
congestionamiento, hbitos de conduccin de los conductores, etc.
53
Costos fijos
No es posible establecer un ndice tcnico que venga a representar
el coeficiente de consumo tal como los costos variables.
Por lo tanto, los costos fijos deben estar referidos a un perodo de
tiempo (normalmente mes o ao) y establecidos con criterios
especficos que relacionen tales gastos al tiempo.
En una etapa posterior, se acostumbra a efectuar la divisin de los
costos fijos globales por el kilometraje total producido en el
perodo considerado, con la finalidad de hacer posible la suma de
esas dos partes (fija y variable) y obtener el costo unitario de
produccin.
54
Pagos por la inversin de capital: depreciacin y remuneracin
Los pagos asociados al capital se conforman por el pago por la
reposicin de la inversin realizada por el operador para la
realizacin de los servicios y por la retribucin a estas inversiones
Depreciacin: se refiere al pago por el desgaste de los bienes de
capital. Este incluye el desgaste fsico propiamente dicho y la
prdida del valor de esos bienes. Es lo que conocemos como
Consumo de Capital
Al final de la vida til del activo, la sumatoria de los montos
peridicos de depreciacin permitan, junto al recupero del valor
residual, la adquisicin de un activo a nuevo
El criterio es igual en perodos de inflacin slo que las cuotas de
amortizacin deben tener en cuenta el continuo incremento del
precio de los activos
El cargo por depreciacin debe tener en cuenta las variaciones
tecnolgicas de los equipos y la de sus precios
55
Pagos por la inversin de capital: depreciacin y remuneracin (cont)
La remuneracin del capital es el pago por la inmovilizacin del

capital o pago por remuneracin al capital invertido
La depreciacin y la remuneracin operan sobre el mismo objeto y

pueden (y deben) tratarse de manera conjunta, pero con una
salvedad.
El desgaste del capital es un costo de produccin que se produce a

lo largo del proceso de produccin. La remuneracin del capital no
desgastado no implica ningn costo de produccin, es la ganancia
o renta del capital invertido.
56
Pagos por la inversin de capital: depreciacin y remuneracin (cont)
En lo que se refiere a depreciacin del capital invertido en

maquinaria, instalaciones y equipos, la realidad de muchas
ciudades muestra la preponderancia de la propiedad atomizada lo
que indica que tales propietarios no disponen de instalaciones, ni
de maquinaria, ni de equipos para realizar las actividades de
mantenimiento necesarias
Esto no significa que tales actividades no sean realizadas. La

metodologa debe considerar estas actividades e incentivar,
mediante las relaciones contractuales o de precios, la adopcin de
estas formas de funcionamiento.
57
Criterios de estimacin del Consumo de Capital

Existen varios mtodos de estimacin del consumo de capital entre
los que se pueden citar, entre otros, el mtodo lineal, el mtodo de
la suma de los dgitos de los aos, el mtodo del fondo de
amortizacin.
Mtodo lineal
Se supone que el activo se desgasta de manera constante durante
cada periodo considerado.
Valor inicial del activo Valor residual
Monto anual de depreciacin =
Aos de vida til
58
Ejemplo de Mtodo lineal
Un vehculo 0 km cuesta $ 1.000, su vida til es de 10 aos y tiene un

valor residual en el mercado de usados (o como resultado de la venta
de sus partes) equivalente al 10% del precio inicial. El costo anual de
la remuneracin del capital ser, entonces:
$ 1.000 ( $ 1.000 x 10% )

Monto anual de depreciacin = = $ 90 por ao
10 aos
Dividiendo este monto anual por el kilometraje anual recorrido por el
vehculo, se obtiene el costo especfico de depreciacin expresado en
$/vehculo-km.
59
Mtodo de la suma de los dgitos de los aos

El mtodo de la suma de los dgitos de los aos da como resultado un
importe de depreciacin mayor en el primer ao y una cantidad cada
vez menor en los dems aos de vida til que le quedan al activo. Este
mtodo se basa en la teora de que los activos se deprecian ms en sus
primeros aos de vida, lo cual es absolutamente cierto
Se obtiene con la siguiente frmula para cada ao de la vida del activo:
Cuota deprec.= Valor inicial valor residual x (aos restantes de vida til)
de aos de vida til
60
Ejemplo de mtodo de la suma de los dgitos de los aos
Un vehculo 0 km cuesta $ 1.000, su vida til es de 10 aos y tiene un
valor residual del 10% del precio inicial
Cuota deprec. Ao 1= $ 900 x (10 aos )
55 anos
El denominador se obtiene: ao 1 + ao 2 + .... + ao 10 = 55 aos
Aos de vida til + (Aos de vida til) 2

Denominador = = 55
2
Cuota de amortizacin ao 1 = $ 163,6
61
Ejemplo de mtodo de la suma de los dgitos de los aos (cont)
Monto de depreciacin (ao 2) = $ 900 x (9 / 55 ) = $ 147,3. Y as
sucesivamente.
Sum a
Valor Vida til M onto anual
de
Aos residual restante (2) / (3) de
aos
(1) (2) depreciacin
(3)
1 $ 900 10 55 0,182 $ 163,6
2 $ 900 9 55 0,164 $ 147,3
3 $ 900 8 55 0,145 $ 130,9
4 $ 900 7 55 0,127 $ 114,5
5 $ 900 6 55 0,109 $ 98,2
6 $ 900 5 55 0,091 $ 81,8
7 $ 900 4 55 0,073 $ 65,5
8 $ 900 3 55 0,055 $ 49,1
9 $ 900 2 55 0,036 $ 32,7
10 $ 900 1 55 0,018 $ 16,4
Total al final del perodo $ 900,0
62
Fondo de amortizacin del capital
Supone que la cuota peridica de depreciacin no queda inmovilizada

sino que tiene una ganancia financiera, de manera tal que al final de la
vida til del activo, el fondo de amortizacin acumulado, junto con el
valor residual, permitan la reposicin del activo de la misma forma que
con los mtodos anteriores.
Para ello se utiliza una tasa de inters. Se puede suponer que las tasas
de inters con que se trabaja en la depreciacin y en la remuneracin al
capital invertido, son idnticas, como es usual en varias metodologas
de estimacin de costos.
63
Fondo de amortizacin del capital (cont)
La frmula es la siguiente:
Cuota anual deprec. = Valor inicial valor residual x coeficiente amort.
Tasa de inters
Coeficiente de amortizacin =
(1 + tasa de inters) Aos de vida til 1
Siguiendo el ejemplo anterior, la cuota anual de depreciacin es $ 62,13
Esta cuota es menor que la de los mtodos anteriores, lo que se compensa

con una mayor cuota de remuneracin al capital, como se ver despus
64
La remuneracin del capital invertido en activos

Como en cualquier actividad econmica, la inversin efectuada debe
ser remunerada de manera tal que haya un incentivo para realizarla
En un mercado desregulado y sin posiciones dominantes por parte de
los productores, la remuneracin del capital es un residuo obtenido al
final del proceso productivo
En una actividad regulada la ganancia se encuentra determinada por la
Autoridad de Regulacin.
El operador, en la medida en que realiza un servicio pblico, tiene
derecho a un equilibrio financiero.
Las tarifas impuestas deben garantizarle, adems de la cobertura de sus
costos de produccin, una ganancia por encarar la actividad e invertir
su capital. Pero, asimismo, esa tarifa no puede penalizar a los usuarios.
65
La remuneracin del capital invertido en activos (cont)
La tasa de remuneracin del capital debe tener en cuenta los usos

alternativos que se le podra haber dado a ese monto invertido, pero
considerando el bajo riesgo asociado a la actividad de transporte regulado
de personas
Esta tasa de inters ser denominada normal o competitiva, y
reflejar la rentabilidad del emprendimiento. La tasa a adoptar bien podra
ser la tasa de descuento de los proyectos sociales que se encaran en un
pas y que internacionalmente se encuentra en el orden del 12% anual o la
que la Autoridad de Regulacin estime conveniente.
66
La remuneracin del capital invertido en activos (cont)
Si el mtodo de depreciacin considerado es el Mtodo Lineal o el

de la Suma de los Dgitos de los Aos, que supone que no hay una
retribucin financiera por la acumulacin de las cuotas de
amortizacin ya que las cuotas no estn inmovilizadas, el capital a
remunerar es el que se encuentra en la mitad de su vida til;
Esto es, de manera simple y suponiendo que no hubiera valor
residual, el precio a nuevo dividido 2
Si el mtodo a utilizar es el del Fondo de Amortizacin, que
supone un ingreso financiero por las cuotas de amortizacin, que
se encuentran inmovilizaadas, el capital a remunerar considerado
es el capital a nuevo.
67
Mtodo conjunto de clculo del cargo por depreciacin y la remuneracin

Un mtodo que suele utilizarse en la evaluacin de proyectos es el del
Costo Anual Equivalente (CAE) que considera de manera conjunta el
pago por la parte depreciada del capital y la remuneracin al capital no
desgastado
El CAE obtiene una cuota peridica conjunta de ambos conceptos y su

frmula es la siguiente:
int * (1 + int) Vida til
CAE = Monto total depreciable * + int * Valor residual
(1 + int) Vida til 1
Donde,
Int = tasa de inters considerada
68
Conclusiones de los mtodos de depreciacin y remuneracin del capital
Los tres mtodos son de utilidad para el clculo de la depreciacin. En todos
los casos se recupera el valor inicial de la inversin.
El mtodo de la suma de los dgitos tiene una cuota anual de depreciacin
decreciente, pero al trabajar con el promedio se obtiene igual resultado que
con el mtodo lineal. Entonces slo considermos el mtodo lineal
Con el fondo de amortizacin la cuota anual es menor
Si se suman los costos anuales de depreciacin y remuneracin de ambos
mtodos (lineal y fondo de amortizacin) y el CAE, el resultado es diferente
salvo que:
El fondo de amortizacin y el CAE coinciden si la tasa de inters pasiva y la
tasa de ganancia del mtodo de fondo de amortizacin, son iguales entre s e
iguales a la tasa de ganancia considerada en el CAE.
El mtodo lineal de amortizacin, con su remuneracin al capital y el fondo
de amortizacin, tambin con su remuneracin al capital, coinciden bajo
alguna combinacin de tasas de inters pasiva y de ganancia y de valor
residual de la inversin. Es casi una casualidad.
69
Conclusiones de los mtodos de depreciacin y remuneracin del capital
Qu mtodo elegir?
La eleccin debe descartar, en principio, al CAE ya que es deseable y
favorece al entendimiento, contar con el costo de depreciacin y el pago al
capital de manera desagregada
El mtodo lineal supone que el empresario dispone de la cuota de
amortizacin para el mejor uso que l considere dentro del circuito
productivo, en tanto que en el caso del fondo de amortizacin la cuota no
est disponible para el empresario ya que se encuentra inmovilizada pero
sujeta al pago de un inters
Por la naturaleza de la actividad del transporte, las posibilidades de
reintroducir ese capital en la produccin a fin de adelantar algunos gastos,
es muy reducida, ya que como servicio que es, no hay posibilidades de
acumular stocks. De all que la recomendacin es el uso del fondo de
amortizacin, remunerando al capital a nuevo para el clculo del costo de
oportunidad del capital invertido. 70
Costos de capital invertido en vehculos y costos de mantenimiento
La estrategia adoptada por una empresa de mnibus para encarar la

renovacin de su flota est asociada a la rentabilidad que los vehculos
le darn a lo largo de su vida til. A medida que el tiempo transcurre el
vehculo se va depreciando, por lo que su valor residual es cada vez
menor. Por su parte, el costo de mantenimiento de la unidad se
incrementa con los aos.
Si se dibujan ambas curvas observamos el comportamiento siguiente.
71
Costos de depreciacin y mantenimiento
0,250
0,200
0,150
$/km
0,100
0,050
0,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Aos
Costo de mantenimiento Valor del vehculo Sumatoria
72
Costos de capital invertido en vehculos y costos de mantenimiento (cont)

Inicialmente, el ao 1 muestra el costo total cuando el vehculo es
nuevo. En el ao 10 u 11, el costo global de un vehculo antiguo se
iguala al de un vehculo nuevo. En el ao 5 la rentabilidad es mxima.
Por lo tanto, la lgica indica que la utilidad econmica se sita entre el
ao 1 y los aos 10 u 11.
Polticas de mantenimiento preventivo reducen la pendiente positiva de
la curva de mantenimiento haciendo que ambas curvas se crucen en un
horizonte temporal ms distante.
Qu concepto subyace detrs del punto de interseccin de ambas
curvas?. Lo ms sencillo es que a partir de all los costos de
mantenimiento superan a los de depreciacin y que la diferencia entre
esa interseccin y la curva total, es mxima.
73

Ello indica varias cosas
La edad ptima de la flota se encuentra alrededor del ao que indica la
interseccin.
Existe una relacin entre mantenimiento y depreciacin, lo que hace
que el costo de mantenimiento (al menos de los vehculos) puede
estimarse como una dada proporcin del costo de depreciacin.
Si se adopta como poltica pblica que las empresas operen con el
promedio de su flota en la edad econmicamente ms rentable, ello
slo ocurre alrededor del ao de la interseccin de las dos curvas.
De all que se pueda considerar que el costo de mantenimiento y de
depreciacin son similares para ese entorno.
De todas formas, ac vale realizar la siguiente aclaracin.
74

Las tareas de mantenimiento pueden realizarse:
Plenamente dentro de la misma empresa, con los consiguientes costos de
mano de obra y repuestos;
ntegramente en talleres de terceros; y
Realizar algunas tareas menores en la misma empresa y las de mayor
envergadura, contratarlas a terceros. En este ltimo caso, los costos de la
empresa se conformaran por la suma de los pagos a los talleres externos
ms alguna dotacin mnima de personal y de repuestos.
En la metodologa de estimacin de costos de Buenos Aires se supone este
ltimo caso asignando un personal mnimo de taller y considerando que el
grueso de las tareas de mantenimiento de las unidades se contrata
externamente. De esta forma, se considera que el costo de mantenimiento de
un vehculo es equivalente al 95% del costo de depreciacin de las unidades.
75
Consumos especficos de los principales insumos
Un coeficiente de consumo es la relacin entre una cantidad
consumida y la produccin realizada.
Los coeficientes de consumo son usualmente medidos en
litros/Kilmetro (lt/km), kilogramos/kilmetro (kg/km), etc. Sin
embargo, dependiendo de la unidad de medida utilizada en cada
pas, se puede tener, por ejemplo, galn/kilmetro (gl/km),
libra/kilmetro (lb/km), etc.
La obtencin de los coeficientes de consumo est asociada a cuatro
factores:
Tipo y cantidad de coeficientes a obtenerse y utilizarse
Naturaleza de los datos
Fuente de los datos y de las informaciones
Mtodos utilizados para tratar las informaciones
76
Consumos especficos de los principales insumos (cont)

Tipo y a la cantidad de coeficientes a obtenerse y utilizarse
Se trata de un conjunto de coeficientes en el que habr, por lo
menos, uno para cada rubro que conforma el consumo. Como esos
coeficientes sufren influencia de los factores tecnolgicos y
operacionales, el uso de slo un nico coeficiente para un
determinado rubro puede dar lugar a errores importantes.
Para los rubros del costo variable, los ndices tcnicos que
producirn los coeficientes de consumo son de naturaleza clara.
Para los rubros de los costos fijos, que son todava ms variados, es
necesario comprender la naturaleza de la actividad de esos costos
as como de su fuente generadora.
77

Naturaleza de los datos
Para los costos variables debe considerarse la cantidad consumida

por unidad de produccin (por ejemplo, vehculo-kilmetro) y el
precio de ese insumo. Para los costos fijos se debe establecer una
relacin funcional que represente el consumo del tem. Por
ejemplo, la cantidad de metros cuadrado de superficie de garaje
por vehculo para estimar el costo de esa instalacin.
Base de referencia para los costos fijos (usualmente, kilometraje
total recorrido por la flota en un ao). Precios de los insumos, en
este caso, precio del metro cuadrado de construccin de garaje.
78
Fuente de datos y de informaciones
En este tercer factor es de importancia crucial el mtodo empleado
para el tratamiento de los datos, pues ste definir la confiabilidad
de los mismos.
Cuatro fuentes pueden ser consideradas como las principales y de
uso ms comn:
Los fabricantes de insumos
Los propios operadores
rganos de gerencia del transporte pblico
Universidades e Institutos de investigacin
No debe dejarse de lado que, en lo relacionado a precios,
especficamente, tanto los proveedores de insumos como los
operadores brindarn informacin con niveles superiores a los
efectivamente pagados por los operadores ya que la misma se
referir a precios de lista.
79
En relacin a los mtodos

Como regla general se deben clasificar a los servicios en grupos
homogneos, tomando en consideracin el tipo de vehculo
(incluso la edad), de recorrido (pavimento y trfico) y de servicio
(cargas, frecuencia de paradas, etc.) y tratar las informaciones por
separado para obtener, para cada rubro de consumo, coeficientes
especficos a estos grupos.
Los mtodos ms usuales son dos: medias obtenidas en grupos
homogneos y regresiones lineales.
80
Combustibles
El coeficiente de consumo relacionado a los combustibles depende, entre
otros factores, del tipo de vehculo, del tipo de pavimento, de la carga, de la
velocidad de operacin y de la forma de conduccin. Los valores medios
son tiles, sobre todo, si son utilizados con criterios que no mezclen
situaciones de clara hetereogeneidad.
Lubricantes
Su poco significado dentro de los costos junto con la diversidad de
productos utilizados recomienda la utilizacin de mtodos simplificados de
clculo. Los rubros que conforman esta parte de los costos y su unidad de
medida son:
Aceite de motor litros/kilmetro
Aceite de la caja de cambios litros/kilmetro
Lquido de frenos litros/kilmetro
Grasa kilos/kilmetro
81
Algunos ejemplos de consumos especficos (cont)
Neumticos
Formado por las llantas, cmaras, protectores y los reencauches o
recapados. La determinacin del consumo se basa en la vida til de la
llanta, que incluye su primera vida y la de sus reencauches.
La obtencin de un coeficiente de consumo para este tem est
asociada entre otros factores a los siguientes:
tipo de llanta utilizada
cantidad de reencauches asumidas
durabilidad o vida til
El costo unitario se obtiene multiplicando los valores cuantitativos
(llantas, cmaras, reencauches y protectores) por los respectivos
precios, obtenindose el costo del conjunto. Luego, se divide este
costo por su vida til, teniendo como resultado final el costo del
rubro neumtico en unidades monetarias por kilmetro
82
Personal empleado
Es el rubro de mayor peso en la estructura de costos. Cuando las
relaciones contractuales predominantes son del tipo asalariado, se
destacan cuatro factores vinculados a este tem y que conforman el
clculo de los costos: el salario de convenio pagado, la cantidad de
horas extraordinarias, la cantidad de empleados por categora y las
contribuciones sociales.
La cuantificacin de este costo puede ser hecha de dos formas:
Medicin directa basada en la nmina de salarios
Utilizacin de parmetros de productividad representados por
factores de utilizacin de la mano de obra.
83
Personal empleado (cont)

El clculo de la dotacin de conductores (y cobradores, si fuera el
caso) por vehculo se procesa en tres etapas.
La primera procura determinar el nmero mximo necesario de
personas trabajando de forma simultanea, nmero que resulta de la
programacin de los servicios a ser ejecutados.
La segunda trata de la cantidad de profesionales necesarios a lo
largo del da en condiciones normales de operacin, considerando
que la duracin de los servicios, como regla general, sobrepasa la
duracin del horario (jornada) de trabajo.
La tercera etapa corresponde al clculo del porcentaje de
conductores necesarios para cubrir vacaciones y licencias
84
Personal empleado (cont)
En las ciudades donde la operacin es realizada dentro de un proceso
de produccin ms artesanal, la obtencin de los costos de la mano de
obra debe considerar algunos aspectos especiales, por ejemplo:
entender la forma social dominante de produccin de los servicios;
la carga de trabajo semanal y mensual, socialmente aceptada.
evaluar los mecanismos de proteccin de la mano de obra y contra
condiciones precarias de trabajo
distinguir contablemente la remuneracin referente al trabajo en s
del hecho de una misma persona ser ejecutora de tales servicios y
ser al mismo tiempo propietario del vehculo.
Si lo que se busca es que el sector gane en eficiencia y productividad
asociada a organizaciones menos artesanales, la metodologa de costos
debera simular que el trabajo es totalmente asalariado y, como
contrapartida, requerir de las empresas en sus permisos, la existencia
de una organizacin empresaria de tal naturaleza.
85
Gastos administrativos o gastos generales
Se compone de los muchos rubros menores como los gastos generales,
impuesto sobre los servicios, etc, y de impuestos locales.
Se cebe establecer un coeficiente de consumo que depende de la
efectiva realizacin del gasto. La cuantificacin de ellos no est
directamente ligada a la ejecucin de los servicios sino, sobre todo, al
tamao de la empresa.
En el caso de los gastos generales (luz, agua, papelera, etc.) se los
acostumbra a estimar como una proporcin fija del gasto total, incluido
este rubro. En general, se lo sita entre un 1,5% y 3% del costo total.
La frmula de obtencin del costo, en este caso, es la siguiente:
Costo de Gastos Generales/km = ( costos especficos antes de Gastos
Generales * proporcin de gastos generales en el total de los costos de
explotacin)/ (1 - proporcin de gastos generales en el total de costos
de explotacin)
86
Obtencin de la tarifa
Una vez que se han estimado la totalidad de los costos, variables y

fijos, y que se ha establecido la porcin de los mismos a ser cargados a
los usuarios del sistema, los mismos deben ser relacionados con la
demanda verificada en el mismo perodo para el que se han calculado
los costos de produccin
El costo de produccin por unidad de producto se expresa con la
siguiente ecuacin:
CT/km = CV/km + CF/km, donde,
CT/km = costo total por vehculo-kilmetro
CV/km = costos variables por vehculo-kilmetro
CF/km = costos fijos por vehculo-kilmetro
87
Obtencin de la tarifa (cont)
Supongamos que el costo total es calculado para el perodo de un ao. Por lo
tanto, la expresin del costo total puede ser descrita de la siguiente forma.
CT/km = CV/km + [ ( CF)/km recorridos por la empresa ]

CT/km = (rubros de costos/km)
La otra informacin imprescindible es el clculo de la cantidad vendida
expresada en unidades homogneas al del costo.
El paso siguiente es la divisin del costo total por kilmetro entre el total de
pasajeros que ascienden por kilmetro (IPK), obteniendo as el valor del nivel
bsico de las tarifas.
El IPK se obtiene como el cociente entre el total de pasajeros equivalentes
transportados y el total de kilmetros recorridos por las unidades en el perodo
de tiempo para el que se efectu la estimacin de los costos.
88
Disponindose, por tanto, del costo por kilmetro y de una estimacin de las
ventas a travs del IPK, la divisin del primero por el segundo nos dar el
costo por pasajero o tarifa bsica.
CT $/km
Tarifa media por pasajero = = $/pasajero
ndice de Pas/km
Si se aplicara una tarifa seccionada se debe conocer la proporcin de pasajeros
en cada una de las secciones.
Supongamos que hubiera tres secciones y que los pasajeros se distribuyeran de
la siguiente manera:
Proporcin de pasajeros de 1 seccin = 15%
89
Con ello hay que encontrar unos niveles tarifarios que satisfagan que la suma
ponderada de las tarifas de las tres secciones iguale a la tarifa media por
pasajero transportado. Ello requiere de alguna determinacin de poltica, por
ejemplo la siguiente:
Que la tarifa de la 2 seccin que sea un 10% superior a la de la 1 seccin;
Que la tarifa de la 3 seccin que sea un 5% superior a la de la 2 seccin.
De esta forma, queda determinada la igualdad,
Tarifa media global del sistema = tarifa de la 1 seccin * 15% + tarifa de la 1
seccin * (1+10%) * 40% + tarifa de la 1 seccin * (1+ 10%) * (1+5%) *
45%
Lo que es igual a:
Tarifa media global del sistema = Tarifa de 1 seccin *[ 15% + ( 1+10%) * 40% +
(1+10%) * (1+5%) * 45% =
90
Tarifa media global del sistema

Tarifa 1 seccin =
15% + ( 1+10%) * 40% + (1+10%) * (1+5%) * 45%
Al determinarse la tarifa de la 1 seccin quedan determinadas las restantes.

Ntese que la definicin de la pendiente de los niveles tarifarios es una
determinacin poltica.
Supongamos que la tarifa media global del sistema fuera de $ 15 entonces,

aplicando los coeficientes de distribucin de trfico y la relacin entre las
distintas tarifas por secciones, se obtienen las siguientes tarifas por secciones:
91
$ 15 $ 15
Tarifa de 1 seccin = = = $ 13,517
0,15 + 0,44 + 0,51975 1,10975
Tarifa de 2 seccin = Tarifa de 1 seccin + 10% = $ 13,517 * 1,1 = $ 14,868
Tarifa de 3 seccin = Tarifa de 2 seccin + 5% = $ 14,868 * 1,05 = $ 15, 612
Si hacemos la suma ponderada de cada tarifa por la distribucin de trfico
entre las secciones se obtiene la tarifa media global del sistema.
Tarifa media del sistema = $ 13,517 * 15% + $ 14,868 * 40% + $ 15, 612 *
45% $ 15
Luego, cada tarifa se redondea para hacerla compatible con las posibilidades
monetarias.
92
Ejemplo de una estructura de costos de produccin de servicios pblicos de
transporte automotor urbanos de pasajeros. Buenos Aires ao 2001
RUBROS Costos/km (%)

COSTOS VARIABLES
1. COMBUSTIBLE 12,6%
2. LUBRICANTES 0,7%
3. NEUMATICOS 1,4%
4. ENGRASE Y LAVADO 2,0%
5. DEPRECIACION DEL MATERIAL RODANTE 5,0%
6. REPARACION DEL MATERIAL RODANTE 4,8%
SUBTOTAL DE COSTOS VARIABLES 26,5
COSTOS FIJOS DIRECTOS
8. SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL Y CASCO 17,5%
9. OTROS COSTOS 1,8%
SUBTOTAL DE COSTOS FIJOS DIRECTOS 19,4%
PERSONAL DE CONDUCCIN
10. PERSONAL DE CONDUCCION 28,4%
11. LICENCIA NACIONAL HABILITANTE 0,1%
12. SEGURO DE PERSONAL DE CONDUCCIN 0,4%
COSTOS DEL PERSONAL DE CONDUCCIN 28,9%
COSTOS FIJOS INDIRECTOS
13. PERSONAL DISTINTO DE CONSUCCIN 7,6%
14. OTROS COSTOS 4,7%
SUBTOTAL DE COSTOS FIJOS INDIRECTOS 12,3%
15. REMUNERACIN DEL CAPITAL INVERTIDO EN VEHCULOS 9,9%
16. REMUNERACIN DEL CAPITAL INV. EN MAQUINAS Y HERRAMIENTAS 0,3%
17. REMUNERACIN DEL CAPITAL INV. EN INMUEBLES 1,4%
18. IMPUESTO A LAS VENTAS 1,3%
COSTO TOTAL POR KILOMETRO 100,0%
93
Ejemplo de clculo tarifarario

Slo unos pocos rubros de los costos explican el grueso del costo total
de produccin de un vehculo-kilmetro. Ellos son los
correspondientes a personal, especialmente de conduccin, que
explican ms del 35% del total; combustible, con un 12%, los seguros
sobre las unidades y los pasajeros transportados con 17,5%, los costos
de mantenimiento y depreciacin de las unidades, con un 10% y la
remuneracin al capital, con un 11,5%.
Es sobre esos rubros en los que hay que trabajar para la actualizacin
de las tarifas tendiendo en cuenta que sera conveniente independizar
la evolucin de los salarios del personal, en caso de encontrarse
sindicalizados, de la evolucin de la tarifa, ya que las presiones de
empleadores y trabajadores del sector suelen ir en la misma direccin a
la hora de negociar tarifas y salarios.
94
Algunas discusiones a considerar
La velocidad comercial y los costos de los servicios de transporte
Diferentes velocidades de circulacin demandan, para un mismo nivel de

servicios, diferentes tamaos de flota necesaria. Pongamos un ejemplo de
dimensionamiento de la flota necesaria de una empresa para cubrir la demanda
revelada en la hora de punta.
La flota de vehculos necesaria para operar un servicio debe de establecerse en
base a la demanda observada en la hora de punta y ciertos parmetros mnimos
de calidad.
La cantidad de vehculos necesarios para cumplir con un dado recorrido
resulta de la suma de la flota operativa ms una proporcin vehculos de
reserva, por mantenimiento o accidentes, (pongamos por caso que esto se
establece en un 5% ms sobre el total de la flota operativa).
Flota necesaria = Flota operativa + Flota de reserva (expresada como una
proporcin de la flota operativa)
95
La velocidad comercial y los costos de los servicios de transporte (cont)
La flota operativa en servicio durante la hora pico es igual a:
Tiempo de la vuelta completa (minutos)
Flota operativa =
Intervalo entre servicios (minutos)
Tiempo de ida + tiempo de vuelta + tiempo en cabeceras

Flota operativa =
Intervalo entre servicios
El intervalo entre servicios, en un sistema regulado, es el fijado por la

autoridad concedente y debe ser suficiente para satisfacer la demanda en la
hora punta en el recorrido.
Este intervalo puede establecerse en base al conocimiento sobre la demanda de
viajes (obtenida mediante conteos peridicos, por ejemplo) o establecerse de
acuerdo a parmetros de calidad considerados aceptables. 96
Supongamos que durante la hora de punta la demanda es igual a 900

pasajeros, y la capacidad del coche sumando la cantidad de pasajeros
sentados y de pie es de 60, se necesitan 15 servicios a lo largo de la hora.
Total de pasajeros/hora
Servicios por hora =
Mximo de pasajeros/servicio
900 pasajeros/hora
Servicios por hora = = 15 servicios por hora
60 pasajeros/servicio
97
Con la cantidad de servicios por hora se obtiene directamente el intervalo
entre las frecuencias de los servicios.
Minutos en la hora
Intervalo entre servicios =
Servicios por hora
60 minutos
Intervalo entre servicios = = 4 minutos entre servicios
15 servicios/hora
El tiempo de viaje de ida y vuelta est determinado por las condiciones de
circulacin en la vialidad urbana y las caractersticas operativas del servicio,
pero las condiciones de circulacin son determinantes para establecer el
tiempo de recorrido.
98
Supongamos que la velocidad comercial a lo largo del recorrido es de 12
km/hora y que la distancia de la vuelta completa es de 50 kilmetros.
En la velocidad comercial se incluye no slo la velocidad de marcha sino que
se considera tambin al tiempo de ascenso y descenso de los pasajeros.
Se all se deriva que el tiempo de la vuelta completa se obtiene como el
cociente entre la distancia del recorrido y la velocidad comercial
Distancia del recorrido (km)
Tiempo del recorrido (horas) =
Velocidad comercial (km/hora)
50 km
Tiempo del recorrido (horas) = = 4 horas ( 240 minutos)
12,5 km/hora
99
Ntese que si la velocidad comercial aumenta, el tiempo de viaje disminuye y
viceversa. El tiempo de permanencia en las terminales responde a las
necesidades propias del personal y la organizacin del servicio.
Supongamos el vehculo slo se detienen en la terminal o cabecera principal y
que ese tiempo de permanencia es de 15 minutos. De esta manera se tiene que
el tiempo de la vuelta completa es de 4 horas y el tiempo de permanencia en la
terminal principal es de 15 minutos, con lo que el tiempo total que demanda
cada vuelta es de 4 horas y 15 minutos. O, lo que es lo mismo, de 255 minutos.
De esta manera se puede determinar cul es la flota operativa necesaria para

cumplir con los servicios.
Tiempo de la vuelta completa (minutos)
Flota operativa =
Intervalo entre servicios (minutos)
100
255 minutos
Flota operativa = = 63,75; que se ajusta a 64 unidades
4 minutos
A la flota operativa hay que agregarle la flota de reserva para efectuar

los mantenimientos peridicos de las unidades y los eventuales fuera
de servicio por accidente. Habamos supuesto que esa flota de reserva
es equivalente al 5% de la flota operativa, por lo tanto:
Flota necesaria = 64 unidades operativas + 5% de flota de reserva =
Flota necesaria = 64 *1,05 = 67,2 unidades, que se ajusta a 68 unidades.
101
Conclusin: la velocidad comercial afecta positivamente la economa de los

servicios ya que reduce la flota necesaria y varios costos asociados al tamao
de la empresa. Inversamente, una mayor frecuencia de servicios por hora
requiere de una mayor flota.
En el ejemplo, si se aumenta la velocidad comercial desde 12,5 km/hora a 15

km/hora, el tiempo del recorrido se reducira a 3 horas y 19 minutos, con lo
que la flota necesaria se pasara de 71 unidades a 52 unidades.
Si a ello le sumramos los costos asociados directamente al tamao de la flota,

la reduccin en los costos puede alcanzar proporciones superiores. Por
ejemplo, en Buenos Aires, un aumento del 10% en la velocidad comercial
implica, en las condiciones actuales de circulacin de la ciudad, una reduccin
los costos en una proporcin relativamente similar
102
Plazo de concesin o de los permisos y vida til de los activos principales
No tiene una respuesta nica
Hasta poco tiempo atrs se entenda que los plazos de concesin deban estar
en lnea con la vida til del activo principal
Esto se ha ido cuestionando en el entendimiento de que los servicios regulares
de transporte automotor alcanzaran una mayor eficiencia y calidad de los
servicios mediante un proceso continuo de licitaciones competitivas y con
plazos menores de concesin de los permisos de explotacin.
Las razones argumentadas se basan en varios aspectos entre los que se deben
citar los siguientes:
Existencia de mercados secundarios para la compra venta de vehculos;
Posibilidad de licitar servicios en otras ciudades en donde utilizar el material
rodante;
Tendencia empresaria, en algunas ciudades, a mantener una antigedad media
de la flota menor a la media de la vida econmica asignada en la norma;
Posibilidad de desarrollar un mercado de leasing de las unidades rodantes.
103
Plazo de concesin o de los permisos y vida til de los activos principales
Esta tendencia a considerar plazos breves de concesin encuentra posiciones en
contrario bajo varias argumentaciones, entre las que se deben resaltar las
siguientes:
En el caso de licitarse nicamente la gestin de los servicios, se puede verificar
un mantenimiento de los activos pblicos gestionados por el operador privado,
inferior al requerido;
El reconocimiento de la existencia de activos, si bien no centrales en la
produccin de servicios de transporte automotor, que implican erogaciones no
menores de capital para el operador, no son fungibles: los garajes para la guarda
de unidades;
La existencia de un ambiente dbil en materia de licitaciones de servicios,
fenmeno especialmente fuerte en Latinoamrica o, an habiendo procesos
licitatorios, de una fuerte tradicin en priorizar a los operadores establecidos en
los sistemas locales;
Inexistencia, en la prctica, de mercados de leasing de unidades y una prctica
a exigir la propiedad de los vehculos.
104
Fiscalizacin de los servicios
Las empresas operadoras de servicios pblicos son auxiliares del Sector Pblico
en la prestacin de los mismos y corresponde al Estado la fiscalizacin del
cumplimiento de las condiciones en que los haya permisionado o concesionado.
Tambin se encuentra entre las obligaciones del Estado garantizar la
competitividad de los mercados, lo cual implica la persecucin de la ilegalidad.
La fiscalizacin es necesaria para proteger el derecho de los usuarios a recibir los
servicios por los que paga dentro de las condiciones pactadas y tambin para
garantizar el derecho de los operadores que prestan sus servicios respetando sus
permisos a no tener competencia desleal de operadores ajenos al sistema.
La fiscalizacin tambin procura garantizar el derecho de la comunidad al
cuidado del medio ambiente.
105
Control de los servicios ilegales
Una queja que plantean frecuentemente los operadores del servicio formal es
que no se ejerce un control lo suficientemente estricto sobre los servicios
informales.
La lucha contra la ilegalidad requiere de un fuerte compromiso de las
autoridades de las distintas jurisdicciones, coordinacin de operatorias y
recursos humanos, materiales y tecnolgicos, pero tambin de adecuaciones a
la normativa que permitan tener criterios comunes a la hora de reprimir esta
actividad.
Sin embargo, no siempre se logra consenso alrededor de esta cuestin porque
algunos funcionarios consideran que si bien es un trabajo en negro, al menos
es un paliativo para la desocupacin.
106
Control de los servicios ilegales
Este razonamiento no tiene en cuenta que la competencia del transporte ilegal

produce desocupacin en el sector legal, ya que las empresas pierden
pasajeros, rentabilidad y terminan expulsando a trabajadores del sector
formal.
Por otra parte los mtodos de trabajo son complejos, la redaccin de las actas
de infraccin es trabajosa e insume mucho tiempo, mxime cuando es
acompaada de la retencin del vehculo. En ese caso hay que trasladar al
vehculo al predio lo cual obliga a levantar el puesto de control. La
acumulacin de varios vehculos para trasladarlos en forma conjunta es
prcticamente imposible por las agresiones a los inspectores que se generan
cuando se renen varios conductores de servicios ilegales.
107
La fiscalizacin es la respuesta a la ilegalidad?
El perfeccionamiento de los mtodos de control, la coordinacin entre

jurisdicciones y una mayor asignacin de recursos humanos, materiales y
tecnolgicos contribuirn a desalentar la actividad, para su erradicacin
haran falta otras condiciones socio-econmicas, modificaciones a la
normativa vigente y una fuerte apuesta a la mejora de la competitividad de
los servicios pblicos.
La aparicin de los servicios ilegales es motivada, en parte, por el contexto
socio econmico sobre cuya modificacin pocas son las respuestas que se
pueden dar desde el sector transporte.
El sector ha sufrido la incorporacin de cuentapropistas con recursos
provenientes del cese de las actividades de otros sectores. Ello ha significado
una disminucin de puestos de trabajo en el sector formal de la economa
para dar lugar a otros puestos de menor calificacin y cuyo aporte a la
economa formal es nulo.
108
La fiscalizacin es la respuesta a la ilegalidad? (cont)
En la medida en que el sistema pblico de transporte sea rgido, es tambin
parcialmente responsable de esa ilegalidad.
As aparecen servicios que se originan en situaciones diversas. Servicios que
satisfacen demandas no pudientes y demandas pudientes. Entre ambos
extremos estn todas las variantes intermedias.
Es necesario tomar conciencia de que el transporte pblico no es la nica
respuesta a las necesidades de desplazamiento de las personas y que
seguramente es necesario realizar modificaciones en la normativa que
contemplen el desarrollo de otras posibilidades.
An as, el servicio pblico debe seguir siendo el eje sobre el cual se centra su
accionar.
La existencia de desocupacin no debe ser el argumento que permita la
proliferacin de los mismos, toda vez que el sector transporte no debiera ser
recipiendario del exceso de mano de obra desocupada.
109
Un caso de contencin del gasto en transporte: el Vale-transporte de Brasil
El Vale-transporte es un subsidio directo creado en el Brasil con la intencin
de posibilitar la introduccin de nuevos recursos buscando la reduccin de la
tarifa para trabajadores de un nivel salarial especfico.
Cada empleado asalariado slo gasta el 6% de su salario mensual en transporte
colectivo ya que el excedente debe ser pagado por el empleador, que le
entrega, bajo la forma de un ticket o ficha, el equivalente a 50 viajes
mensuales.
El Vale-transporte solamente puede ser utilizado en los servicios de transporte
colectivo pblico urbanos o tambin intermunicipales e interestaduales
(siempre que tengan caractersticas semejantes a la de los urbanos), operados
mediante delegacin del Poder Pblico.
El Vale-transporte, como subsidio, pretende beneficiar a los trabajadores
legalmente empleados, independiente de la remuneracin que perciban
mensualmente. Si bien ya no existe ms una limitacin en relacin al ingreso
del beneficiado, en la prctica no vale la pena para trabajadores con ingresos
superiores a los tres salarios mnimos. 110
La emisin, comercializacin o eventual distribucin de los vales es realizada
a travs de los rganos pblicos, empleadores o sindicatos patronales; por otro
lado, dichos costos no pueden ser incluidos a la tarifa.
Tienen derecho a recibir el Vale-transporte:
Todas las personas fsicas que presten servicios de naturaleza no eventual al
empleador, bajo su dependencia y mediante salario
Los empleados domsticos.
Los empleados en empresas de trabajo temporal
Los empleados a domicilio, para los desplazamientos necesarios para la
prestacin del trabajo, percepcin de salarios y los indispensables al desarrollo
de las relaciones con el empleador Los empleados del sub-empleador en
relacin a ste y al empleador principal
Los atletas profesionales de que trata la Ley n 6354 de 02/09/1976
Los servidores de la Unin, del Distrito Federal, de los Territorios y sus
autarquas.
111
El Vale-transporte tambin es otorgado al beneficiario para cubrir los gastos
de transporte durante el intervalo para reposo y alimentacin, cuando est
obligado a realizarlo en su residencia.
El Vale-transporte no tiene naturaleza salarial, ni se incorpora a la
remuneracin del empleado por cualquier efecto.
No constituye base de clculo para la contribucin social ni est sujeto al
impuesto a la renta.
Para las empresas con gran cantidad de empleados con salarios relativamente
bajos, se observa que el peso de este subsidio sobre la planilla de pagos puede
ser muy elevado.
La implementacin y el mantenimiento de este tipo de subsidio, necesita de
una estructura propia especialmente montada para la emisin y venta de los
vales a los empleadores y sindicatos, para la fiscalizacin y reventa de los
vales a los empleados o asociados y para control total de la circulacin de los
vales hasta que ellos sean compensados a los operadores.
112

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Sistemas de compensacin de costos e ingresos (cont)

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Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)

Tarifa plana o nica: se caracteriza por tener un nico valor cobrado

Tarifa por distancia: es aquella cuyo nivel se asocia a la distancia

Tarifa por zona: que es una mezcla de las dos anteriores

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)

La ciudad (o rea urbana) se divide en zonas y se establecen tarifas

Los diferentes tipos de tarifas cobradas a los pasajeros (Cont)

Clculo de costos => censo. La actualizacin => encuestas

Algunas aclaraciones previas

Criterios de estimacin de los costos

Para cada ruta particular;

Representa ms fielmente los costos de cada ruta en particular.

Criterios de estimacin de los costos (Cont).

Representa ms fielmente los costos de produccin de ese

Criterios de estimacin de los costos (Cont).

Es simple y restringe la carga de trabajo y las negociaciones

Criterios de estimacin de los costos (Cont).

Restringe el trabajo y las negociaciones