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MOTOR OTTO
MONOGRAFA DEL CURSO DE TERMODINMICA

GRUPO 6:
- Julio Cesar Salazar Vsquez
-
Profesor:
Cesar Ugarte

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERA

FACULTAD DE
INGENIERA
MECNCA
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CONTENIDO

CAPITULO I.........................................................................................4

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS.......................4

1.1. NOMENCLATURA DE LA PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN

DE 4 TIEMPOS.................................................................................................... 4
1.2. TERMINOLOGA USADA PARA ALGUNAS DIMENSIONES
FUNDAMENTALES...............................................................................................5

CAPITULO II........................................................................................7

MARCO TERICO.................................................................................7

2.1. HISTORIA................................................................................................7
2.2. CICLO OTTO TERICO.............................................................................8
2.3. TIEMPOS DE TRABAJO.............................................................................9
2.3.1. PRIMER TIEMPO: ADMISIN....................................................................9
2.3.2. SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIN...........................................................9
2.3.3. TERCER TIEMPO: TRABAJO O EXPLOSIN................................................9
2.3.4. CUARTO TIEMPO: ESCAPE.....................................................................10
2.4. DIAGRAMA DE P-V PARA EL MOTOR OTTO.............................................11
2.5. EFICIENCIA EN FUNCIN DEL CALOR....................................................12
2.5.1. INTERCAMBIO DE CALOR......................................................................12
2.5.2. TRABAJO REALIZADO............................................................................13
2.5.3. RENDIMIENTO.......................................................................................14
2.6. EFICIENCIA EN FUNCIN DE LAS TEMPERATURAS.................................14
2.7. EFICIENCIA EN FUNCIN DE LA RAZN DE COMPRESIN.....................15
2.8. COMPARACIN DE LOS MOTORES OTTO Y DIESSEL TERICOS.............16
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INTRODUCCIN
El motor de combustin interna de tipo Otto depende del motor y de los

sistemas de apoyo. La comodidad y conveniencia que se experimentan al conducir,

dependen del funcionamiento de los sistemas del vehculo.

Esta monografa trata de los principios de operacin, diseo del motor,

presenta los sistemas que son necesarias para apoyar la operacin del motor, y

presenta la comparacin entre el motor Otto y el motor Diesel teorico.

El contenido de este trabajo comprende informacin terica acerca del

funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos del tipo Otto.

Los temas desarrollados, estn leguaje sencillo, guardan relacin estrecha

unos con otros, para permitir que el participante asimile con facilidad, a la vez que,

con las ilustraciones se logre relevar detalles principales de un motor.

Tambin consideramos las ventajas y desventajas de este tipo de motores.

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CAPITULO I

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS

1.1. NOMENCLATURA DE LA PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN

DE 4 TIEMPOS
Estas partes en lneas generales son:
EL CILINRO, dentro del cual se mueve el pistn con movimiento
rectilneo alternativo, forma parte en los motores pluricilndricos, del
bloque de cilindros. Este, que normalmente se fabrica unido a la
bancada, se puede considerar como la estructura soporte del motor. En
algunos modelos de motores el bloque de cilindros se fabrica separada
de la bancada, a la cual se une mediante esprragos.
LA CULATA, constituye la parte superior del cilindro, al cual cierra
dejando un volumen comprendido entre ella y el pistn que se denomina
cmara de combustin o de compresin en la cual se quema el fluido
activo. Antes, en el motor de encendido por buja, esta mezcla se
formaba en el carburador y entrada en el cilindro a travs del conducto
de admisin y de la vlvula de aspiracin. La vlvula mariposa del
carburador serva para regular la cantidad de mezcla entrante. Hoy el
combustible es inyectado a baja presin en el conducto de admisin, y
recientemente, algunas marcas inyectan a baja presin en el interior del
cilindro. En los motores de encendido por chispa se inicia la
combustin al saltar la chispa entre los electrodos de la buja, mientras
que en los motores de encendido por compresin el encendido es
espontneo al entrar combustible finamente pulverizado por el inyector
en el interior del cilindro cuando su presin es elevada.
EL PISTN, dotado de segmentos que impiden la fuga de gas entre l y
el cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a travs del perno o buln,
a la biela, y de sta, a la manivela del cigeal.
LA BIELA Y LA MANIVELA, constituyen un sistema mecnico que
transforma el movimiento lineal alternativo del pistn en movimiento de
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giro del cigeal, el cual para reducir el rozamiento gira sobre los
cojinetes de bancada.
LOS COLECTORES DE ADMISIN Y EL E ESCAPE, son los
conductores a travs de los cuales se carga y se descarga el fluido
operante del interior del cilindro.
LAS VLVULAS DE ASPIRACIN Y DE ESCAPE, accionadas por
un sistema mecnico denominado distribucin, que son mantenida en un
asiento por la accin de su correspondiente muelle, abren y cierra el
cilindro permitiendo que los gases frescos y quemados entren y salgan
de l en los momentos oportunos.

1.2. TERMINOLOGA USADA PARA ALGUNAS DIMENSIONES

FUNDAMENTALES
Para el estudio de los motores endotrmicos es necesario conocer la
terminologa universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y
valores fundamentales.
PUNTO MEDIO SUPERIOR (P.M.S), posicin del pistn ms prxima
a la culata.
PUNTO MEDIO INFERIOR (P.M.I), posicin del pistn ms alejada de
la culata.
CALIBRE, dimetro interior del cilindro expresado generalmente en
milmetros (mm).
CARRERA, distancia entre el punto medio superior y el punto medio
inferior, es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la
manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm.
VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO (V1), es el espacio comprendido
entre la culat y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene
expresado por lo general en cm3.
VOLUMEN DE LA CMARA DE COMPRESIN (V 2), es el volumen
comprendido entre la culat y el pistn cuando este se halla en el P.M.S
Suele expresarse en cm3.
CILINDRADA (V1-V2), es el generado por el pistn en su movimiento
alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn, en
cm3.
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RELACIN DE COMPRESIN (), se entiende por tal, la relacin que

hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cmara de
combustin V2. Se representa por y se calcula:
V
= 1
V2
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CAPITULO II

MARCO TERICO

2.1. HISTORIA
1769 Nicolaus Cugnot (Francs) , automvil impulsado por una
mquina de vapor
1876 Nicolaus August Otto (Alemn), El primer motor a gas de cuatro
tiempos
1884 Nicolaus Otto ( Alemn), El primer motor de encendido por
magneto de baja tensin
1893 Henry Ford ( EE.UU.), el primer vehculo con motor a gasolina
1897 Rodolfo Diesel (Alemn), el primer motor Diesel
1902 Robert Bosch (Alemn), el primer motor de encendido por
magneto de alta presin
1909 Otto Boilohals (Alemn), el primer tractor con motor Diesel
1928 Rasmussen (Francs), automvil de dos tiempos bicilndricos
1950 Rover (Alemn), Automvil con motor de turbina
1951 Robert Bosch (Alemn) , sistema de inyeccin a gasolina
1957 NSU/Flix Wankel (Alemn), motor con mbolo rotativa
1967 Robert Bosch (Alemn), Inyeccin electrnica de gasolina
1985 Robert Bosch ( Alemn), El primer motor EDC1991 Robert Bosch
, motor mediante CAN ( control de area normal)
1995 Bosch ( Alemn), sistema common Rail motor Diesel
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Figura 1. Nicolaus Otto.

2.2. CICLO OTTO TERICO

Este motor, tambin conocido como motor Otto, es el ms empleado
en la actualidad, y realiza la transformacin de energa calorfica en
mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn
que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos
o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el
movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol cigeal,
realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento.
Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es
controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales
su apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin,
sincronizado con el movimiento de giro del rbol.
El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro
tiempos o fases de trabajo, es el siguiente:

2.3. TIEMPOS DE TRABAJO

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El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro

tiempos o fases de trabajo, es el siguiente:
2.3.1. PRIMER TIEMPO: ADMISIN
Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto
superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera
carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento el
cigeal realiza un giro de 180.
Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la
vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de
admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno
que crea el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y
combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de
aspiracin para llenar, en teora, la totalidad del cilindro.
2.3.2. SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIN

En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza

desde el punto muerto inferior (PMI) al punto medio superior (PMS).
Durante este recorrido la muequilla del cigeal efecta otro giro de
180. Logrando as un total girado por el cigeal de 360. Durante
esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la
mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de
combustin, tambin llamada de compresin, situada por encima del
PMS, ocupando un volumen V2.
2.3.3. TERCER TIEMPO: TRABAJO O EXPLOSIN

Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los electrodos

de una buja, salta una chispa elctrica en el interior de la cmara de
combustin que produce la ignicin de la mezcla, con lo cual se
origina la inflamacin y combustin de la misma. Durante este
proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que produce
una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo que a
energa cintica de las molculas aumenta considerablemente y, al
chocar stas contra la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje
que hace que le pistn se desplace hacia el PMI.
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Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la

buscada transformacin de energa. La presin baja rpidamente por
efecto del aumento de volumen y disminuye la temperatura interna a
la expansin.

Al llegar el pistn al PMI se supone que instantneamente se abre la

vlvula de escape. Total girado por el cigeal 540.

2.3.4. CUARTO TIEMPO: ESCAPE

En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento

desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180.

Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece

abierta. A travs de ella, los gases quemados procedente de la
combustin salen a la atmsfera, al principio en estampida por estar
a elevada presin en el interior del cilindro, y el resto empujado por el
pistn en su desplazamiento hacia el PMS.

Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se

cierra la vlvula de escape y simultneamente se abre la vlvula de
admisin. Total girado por el cigeal 720.

Aunque efectos de explicacin los hemos separado totalmente los

ciclos de escape y admisin coinciden por un breve periodo de tiempo,
en dicho momento tanto la vlvula de admisin y de escape estn
abiertas originando as los que se conoce como CRUCE DE
VLVULAS.
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Figura 2. Fases del motor de combustin.

2.4. DIAGRAMA DE P-V PARA EL MOTOR OTTO.

El ciclo Otto terico representado grficamente en un diagrama P-V, se
puede considerar ejecutado segn las transformaciones termodinmicas que
se presentan a continuacin:
0-1: ADMISIN (ISBARA), Se supone que la circulacin de los gases
desde la atmsfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo
que no hay perdida de carga y, por tanto, la presin en el interior del cilindro
durante toda esta carrera se mantiene constante e igual a la atmsfera.
1-2: COMPRESIN (ADIABTICA), se supone que, como se realiza
muy rpidamente, el fluido operante no intercambia calor con el medio
exterior, por lo que la transformacin puede ser considerada a calor
constante.
2-3: COMBUSTIN (ISCORA), se supone que la salta la chispa y se
produce una combustin instantnea del combustible, produciendo una
cantidad de calor Q1. Al ser tan rpida se puede suponer que el pistn no se
ha desplazado, por lo que el volumen durante la transformacin se mantiene
constante.
3-4: TRABAJO (ADIABTICA), se supone que debido a la rapidez de
giro del motor los gases quemados no tienen tiempo para intercambiar calor
con el medio exterior, por lo que se puede considerar que sufren una
transformacin a calor constante.
4-1: PRIMERA FASE DEL ESCAPE (ISCORA), se supone una
apertura instantnea de la vlvula de escape, lo que genera una salida tan
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sbita de gases del interior del cilindro y una prdida de calor Q2, que
permite considerar una transformacin a volumen constante.
1-0: SEGUNDA FASE DEL ESCAPE (ISBARA), el pistn al
desplazarse hacia el PMS provoca la expulsin de gases remanentes en el
interior del cilindro, y se supone que los gases quemados no ofrecen
resistencia alguna para salir a la atmsfera, por lo que la presin en el
interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosfrica.

Figura 3. Diagrama P-V del ciclo terico de Otto.

2.5. EFICIENCIA EN FUNCIN DEL CALOR

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos
de admisin y de escape a presin constante AE y EA, ya que, al ser
idnticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el calor y el trabajo que se
intercambien en uno de ellos, se cancela con un trmino opuesto en el otro.
2.5.1. INTERCAMBIO DE CALOR
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor
en los procesos adiabticos AB y CD, por definicin. S se intercambia
en los dos procesos iscoros.
En la ignicin de la mezcla BC, una cierta cantidad de calor Qc
(procedente de la energa interna del combustible) se transfiere al aire. Dado
que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el aumento
de la energa interna

El subndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco
caliente.
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En la expulsin de los gases DA el aire sale a una temperatura mayor que

a la entrada, liberando posteriormente un calor | Q f | al ambiente. En el
modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el mismo aire
el que se comprime una y otra vez en el motor, modelamos esto como que el
calor | Qf| es liberado en el proceso DA, por enfriamiento. El valor
absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su
signo es negativo. Su valor, anlogamente al caso anterior, es:

El subndice "f" viene de que este calor se cede a un foco fro, que es el
ambiente.
2.5.2. TRABAJO REALIZADO
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el
sistema en los dos procesos iscoros. S se realiza en los dos adiabticos.
En la compresin de la mezcla AB, se realiza un trabajo positivo sobre el
gas. Al ser un proceso adiabtico, todo este trabajo se invierte en incrementar
la energa interna, elevando su temperatura:

En la expansin CD es el aire el que realiza trabajo sobre el pistn. De

nuevo este trabajo til equivale a la variacin de la energa interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

El trabajo til realizado por el motor ser el trabajo neto entregado, igual a lo
que produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cclico, la variacin de la energa interna es nula al

finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema
debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en valor absoluto.

como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

2.5.3. RENDIMIENTO
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general
como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que
sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que
introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf | ya que
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ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado

de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.

2.6. EFICIENCIA EN FUNCIN DE LAS TEMPERATURAS

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y el
que sale de l, | Qf | , obtenemos la expresin del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la

cmara, ya que n se cancela.
Podemos simplificar estas expresiones observando que BC y DA son
procesos iscoros, por lo que

y que AB y CD son adiabticos, por lo que cumplen la ley de Poisson

(suponindolos reversibles)

con = 1.4 la relacin entre las capacidades calorficas a presin constante y

a volumen constante. Sustituyendo la igualdad de volmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de

proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del

ltimo llegamos a
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y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final

del proceso de compresin, y no de la temperatura tras la combustin, o de la
cantidad de calor que introduce sta.
Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura mxima que alcanza el aire,
vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de
Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.

2.7. EFICIENCIA EN FUNCIN DE LA RAZN DE COMPRESIN

Figura 4. Eficiencia en funcin de la compresin.

Aplicando de nuevo la relacin de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razn de compresin entre el volumen inicial y el final.

La eficiencia terica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de
la razn de compresin. Para un valor tpico de 8 esta eficiencia es del
56.5%.
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2.8. COMPARACIN DE LOS MOTORES OTTO Y DIESSEL TERICOS

Los motores Otto y Diesel, que tienen una forma constructiva, una
disposicin de elementos y funcionamiento semejantes, se diferencian
esencialmente por su sistema de alimentacin y por su combustin.
- La alimentacin en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una
mezcla aire-combustible en el interior del cilindro durante la admisin.
Esta mezcla, una vez comprimida, se incendia por medio de una chispa
elctrica, lo que origina una combustin suave y progresiva. En los
motores Diesel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire,
introduciendo el combustible a alta presin el cual arde espontneamente
al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya
temperatura est por encima del punto de inflamacin del combustible,
hacindolo bruscamente, lo que produce la trepidacin caracterstica de
estos motores, la cual es cada vez ms reducida por los nuevos sistemas
de inyeccin a muy alta presin y multipunto.
- Los motores Otto no pueden trabajar con grandes relaciones de
compresin. El valor mximo queda limitado a una relacin de 9/1 a 10/1
para que la temperatra alcanzada en la compresin no rebase el punto de
inflamacin de la mezcla y se produzca el autoencendido. En los motores
Diesel es necesaria una elevada relacin de compresin, del orden 22/1 a
24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del
cilindro, con objeto de que se produzca la autoinflamacin del
combustible al ser inyectado. Este grado de compresin hace que las
presiones de trabajo sean muy elevadas por lo que deben estar
constituidos por elementos muy resistentes que soporten grande cargas,
lo que hace que sean ms pesados y lentos. Como se vi el rendimiento
trmico en ambos motores es funcin de la relacin de compresin y, al
ser ms alto en los motores Diesel, el aprovechamiento de la energa del
combustible es mayor en ellos que en los de ciclo Otto.
- Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto
necesitan utilizar combustibles ligeros y fcilmente vaporizables con el
objeto de obtener una buena mezcla aire-combustible. En los motores
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Diesel, como la mezcla aire-combustible se realiza al pulverizar este a

alta presin en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible
no tiene gran importancia y se puede utilizar, en consecuencia,
combustibles ms pesados y de menor calidad. El ms utilizado es el
gasoil. Una desventaja no desdeable es que al no usar combustibles
vaporizables no existe peligro de incendio, cualidad que se aprovecha
sobre todo en motores para usos agrcolas.
- Hasta la aparicin de los motores Otto de inyeccin, el sistema de
alimentacin Diesel tena la ventaja de que al suministrar en cada
momento la cantidad justa de combustibles segn las necesidades de
marcha, no se produca derroche en los mismos por mezclas
excesivamente ricas ni pobres.
- Adems, como en los Diesel en el interior del cilindro se quema todo el
combustible, no hay produccin de gases txicos y, como consecuencia,
la contaminacin atmosfrica es menor. Sin embargo, necesitan una gran
precisin en la construccin de la bomba de inyeccin y un filtrado muy
riguroso del combustible para que no se obstruyan los inyectores.
- El consumo de combustible en los motores depende esencialmente de la
relacin de compresin, de la forma de realizar la carburacin y del
llenado de los cilindros. Estos factores varan notablemente e ambos
tipos de motores y determinan la diferencia de consumo existente entre
ellos. Cuanto ms elevada sea la relacin de compresin, mayor es el
rendimiento trmico y, por lo tanto, tambin lo es el aprovechamiento de
la energa calorfica del combustible. Esto significa que, a igualdad de
potencia, el consumo de combustible es menor cuanto mayor sea la
relacin de compresin. En los motores Diesel el bajo consumo de
combustible se debe, fundamentalmente, al alto grado de compresin con
que trabajan. En los motores Otto la relacin de compresin est muy por
debajo del lmite crtico, porque est limitado por la temperatura de la
cmara de combustin al trmino de la compresin, que no debe superar
el valor de autoinflamacin de la mezcla. Para incrementar el grado de
compresin, los constructores trabajan en la aplicacin de nuevas
tecnologas que permitan elevarlo y reducir, por lo tanto, el consumo del
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motor. Los estudios en cuestin se encaminan a conseguir culatas de

material de mayor conductividad trmica, para facilitar la evacuacin de
calor, a la mejora del diseo de las cmaras de combustin y al empleo
de combustibles capaces de soportar mayores temperaturas sin auto
encenderse.
- Debido al tiempo disponible para realizar la mezcla, unos 360 de giro
del cigeal, y al poco peso de sus elementos mviles, los motores de
tipo Otto no tiene grandes limitaciones para alcanzar un elevado nmero
de revoluciones. En la prctica estn limitados por fuerzas de inercia y
por rozamientos, que crecen con el cuadrado de la velocidad. La
velocidad de rgimen alcanzada por los motores de encendido por
chispa, puede llegar a alcanzar incluso 17000 r.p.m. En los motores
Diesel, sin embargo, la velocidad de rgimen est limitada por el corto
tiempo de que disponen para la formacin de la mezcla en el interior de
sus cilindros, unos 30 mximo, lo cual limita la velocidad de los mismos
llegndose en los motores ms rpidos a un rgimen que an hoy supera
las 6000 r.p.m.
- Adems, con los motores Otto tienen un menor peso muerto, son ms
ligeros y ms econmicos.