2 Analyse Des Gaz D'échappement Des M À Essence

Analyse des gaz d'chappement
ROYAUME DU MAROC
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du
Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGNIERIE DE FORMATION
RSUM THORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
www.tremoa.sup.fr
ANALYSE DES GAZ DE MOTREURS

MODULE N:19 ESSENCE ET DIESEL
SECTEUR : REPARATION DES ENGINS A MOTEUR
SPCIALIT : TECHNICIEN EN
RPARATION AUTOMOBILE
NIVEAU : TECHNICIEN
JUILLET 2003
OFPPT/DRIF 0
Remerciements
La DRIF remercie les personnes qui ont particip ou permis llaboration de ce

Module (Analyse des gaz dchappement des moteurs essence et diesel).
Pour la supervision :
M.Noureddine ESSABKI : Chef de la Division coordination des

Centres de Formation des Formateurs
M. Constantin CORLATEANU : Coordinateur du secteur Rparation
Pour la conception :
Mme. Mariana Paula MARICA : Formatrice ISTA Route Agouray,

MEKNES
Les utilisateurs de ce document sont invits

communiquer la DRIF toutes les remarques et
suggestions afin de les prendre en considration
pour lenrichissement et lamlioration de ce
programme.
M. Said SLAOUI
DRIF
OFPPT/DRIF 1
SOMMAIRE
Page
Prsentation du module 3
Chapitre I - CONTROLE DES GAZ DECHAPPEMENT DES

8
MOTEURS A ESSENCE
Chapitre II - CONTROLE DES GAZ DECHAPPEMENT DU

28
MOTEUR DIESEL
Chapitre III - SYSTEMES DE DEPOLLUTION DES EMISSIONS

37
POLLUANTES
Chapitre IV Guide de travaux pratiques
TP n 1 Contrler les gaz d'chappement des moteurs essence 57

TP n 2 Contrler les gaz d'chappement du moteur Diesel 58
TP n 3 Intervenir sur des systmes de dpollution des missions :
59
Contrle correct de la sonde Lambda
TP n 4 Intervenir sur des systmes de dpollution des missions : 60
Montage correct dun pot catalytique trois voies
TP n 5 Intervenir sur des systmes de dpollution des missions : 61
Contrle efficace du bon fonctionnement dun pot catalytique
Bibliographie 62
OFPPT/DRIF 2
PRESENTATION DU MODULE
Ltude du module Analyse des gaz dchappement des moteurs essence

et diesel permet dacqurir les savoirs, savoirs-faire et savoirs-tre ncessaires la
matrise de la comptence.
Ce rsum de thorie et recueil de travaux pratiques est compos des lments

suivants :
Le projet synthse faisant tat de ce que le stagiaire devra savoir faire la fin des
apprentissages raliss dans ce module, est prsent en dbut du document afin de
bien le situer. La comprhension univoque du projet synthse est essentielle
lorientation des apprentissages.
Viennent ensuite, les rsums de thorie suivis de travaux pratiques raliser

pour chacun des objectifs du module.
Les objectifs de second niveau (les pralables) sont identifis par un prfixe
numrique alors que les objectifs de premier niveau (les prcisions sur le comportement
attendu) sont marqus dun prfixe alphabtique.
Le concept dapprentissage repose sur une pdagogie de la russite qui favorise

la motivation du stagiaire, il sagit donc de progresser petits pas et de faire valider son
travail.
Les apprentissages devraient se raliser selon les schmas reprsents aux

pages qui suivent :
OFPPT/DRIF 3
MODULE 19 : ANALYSE DES GAZ DECHAPPEMENT DES MOTEURS A ESSENCE

ET DIESEL
Dure : 72 h
OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit analyser les gaz

dchappement des moteurs essence et diesel selon les
conditions, les critres et les prcisions qui suivent.
CONDITIONS DEVALUATIONS
Travail individuel
A partir de :
- Consignes, directives et instructions

- Schmas et dessins
- Questions et problmes
- Cas rels ou simuls sur vhicules reprsentatifs
laide de :
- D'une bibliographie technique de rfrence : documentation

technique et les manuels de rparation
- Des outils datelier
- Des quipements rpondant aux nomes en vigueur
- Matire duvre
CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE
Utilisation dquipement danalyse de gaz

Localisation de la panne et mthode de travail.
Respect du temps dexcution du travail et consignes de fabricant.
Respect des rgles de scurit et dhygine
Sauvegarde de lenvironnement
OFPPT/DRIF 4
OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT
PRCISIONS SUR LE CRITRES PARTICULIERS

COMPORTEMENT ATTENDU DE PERFORMANCE
A. Contrler les gaz dchappement - Etalonnage correct de lappareil de

des moteurs essence mesure
- Mesure adquat du monoxyde de
carbone, des hydrocarbures, des oxydes
dazote, du dioxyde de carbone et
doxygne.
- Interprtation correcte des rsultats de
mesure
- Respect des rgles de scurits et
dhygines.
B. Contrler les gaz dchappement du - Etalonnage correct de lappareil de

moteur diesel mesure
- Mesure adquat de la densit de la fume
- Interprtation correcte des rsultats de
mesure
- Respect des rgles de scurits et
dhygines.
C. Intervenir sur des systmes de - Contrle correct de la sonde lambda.

dpollution des missions - Montage correct dun pot catalytique
(rgulation lambda, puration trois voies.
catalytique, recyclage des gaz - Contrle efficace du bon fonctionnement
dchappement) dun pot catalytique.
OFPPT/DRIF 5
OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU
LE STAGIAIRE DOIT MATRISER LES SAVOIR, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR

PERCEVOIR OU SAVOIR TRE JUGS PRALABLES AUX APPRENTISSAGES
DIRECTEMENT REQUIS POUR LATTEINTE DE LOBJECTIF DE PREMIER
NIVEAU, TELS QUE :
Avant dapprendre contrler les gaz dchappement des moteurs

essence (A) le stagiaire doit :
1. Avoir des notions sur la structure des hydrocarbures.

2. Connatre la composition des gaz dchappement des moteurs essence
(substances nocives et substances non nocives).
3. Entretenir lappareil de mesure.
Avant dapprendre contrler les gaz dchappement du moteur diesel (B)

le stagiaire doit :
4. Connatre la composition des gaz dchappement des moteurs Diesel

(substances nocives et substances non nocives).
5. Connatre la procdure de mesure de lopacit.
Avant dapprendre les procdures de dpollution des missions,

rgulation Lambda, puration catalytique, recyclage des gaz
dchappement (C) le stagiaire doit :
6. Se soucier de la dpollution
7. Connatre la sonde oxygne
8. Connatre le pot catalytique
OFPPT/DRIF 6
CHAPITRE 1
CONTROLE DES GAZ D'ECHAPPEMENT DES MOTEURS A ESSENCE

1.Introduction
Trois types de pollution, parmi d'autres, menacent gravement la sant, la scurit et

l'existence des tres vivants: la pollution atmosphrique, la pollution chimique, et la
pollution sonore. Leurs effets sont cumulatifs.
Les automobiles exercent sur ces phnomnes nfastes une influence norme et sans
cesse croissante, plus particulirement sur la pollution atmosphrique qui est en effet
considrablement aggrave non seulement par les lments toxiques des gaz
d'chappement, les gaz de fuites et les vapeurs d'essence, mais aussi par les micro-
particules solides, les fumes, les poussires de caoutchouc ou d'amiante, les rsidus du
plomb, etc.
Tous ces polluants sont rejets chaque jour en trs grandes quantits dans l'atmosphre,
dans les vhicules, dans les ateliers, les habitations et les villes de tous les pays du
monde par des dizaines voire des centaines de millions d'automobiles.
Les autorits gouvernementales, rgionales ou municipales, de nombreux organismes ou
services de Sant et de Scurit, ainsi que la plupart des personnes concernes par la
construction, l'utilisation et la circulation des vhicules, s'efforcent constamment d'agir
efficacement contre ce flau des Temps modernes. Ils observent ou tudient, dterminent
ou crent, font connatre et appliquer rigoureusement les mthodes et les moyens de
protection des tres vivants contre les risques graves et tous les dangers inhrents aux
pollutions.
1.1. La pollution par les automobiles

Types de pollution
L'importance et la gravit de la pollution par les automobiles sont videmment
proportionnelles au trs grand nombre de vhicules qui circulent sur les routes et dans
les rues. Le nombre de vhicules n'a cess d'augmenter depuis cinquante ans et
augmentera encore. Il a t vendu dans le monde 34 millions de voitures en 1994, et
plus de 45 millions en l'an 2000. Ce trs grand nombre de vhicules, voitures
particulires, camionnettes, camions, semi-remorques, autobus, tracteurs, et
motocyclettes, par leurs moteurs, leurs structures, leur fonctionnement et leur utilisation
(entretien, conduite, chargement) engendre directement ou indirectement une pollution
atmosphrique, une pollution chimique, une pollution ondulatoire ou radiante, une
pollution mixte.
La pollution est directe ou primaire, spcifique ou principale, lorsque le moteur ou

certains autres organes, systmes ou dispositifs d'un vhicule gnrent eux-
mmes des matires, des corps ou des phnomnes polluants (gnants ou dangereux).
Exemples: dgagement d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrls par le moteur;
manation de vapeurs d'essence du rservoir, bruits intenses ou (et) prolongs,
vibrations, etc.
La pollution est indirecte, secondaire ou priphrique, lorsque la construction, le

fonctionnement, l'entretien ou la rparation ncessite des activits, des matires ou
matriaux, organes ou dispositifs polluants. L'automobile n'est plus un gnrateur mais
un transmetteur parfois amplificateur de pollution. Exemple: la pollution par des produits
chimiques d'entretien ou la pollution inhrente la production, le transport, le stockage
et la distribution des carburants.
1.2 Sources principales et nature des polluants

La pollution atmosphrique par les automobiles est due principalement au moteur qui
met :
- des gaz d'chappement renfermant 65 % environ de tous les polluants engendrs par
une voiture;
- des gaz de fuites ou gaz de carter ( 20 %);
- des vapeurs d'essence ( 10%) issues du carburateur ou du canister.
Elle est due galement au rservoir de carburant (qui peut prsenter des fuites de
vapeurs de carburant denviron 5 %) et l'usure par frottement des pneus et de certains
organes (ce qui provoque des missions de particules solides ou de poussires).
La pollution chimique (minrale et organique)

Inhalation, ingurgitation ou contacts intempestifs avec des lments du corps humain (la
peau, les mains, les yeux, etc. ) de matires ou produits corrosifs ou toxiques :
- l'lectrolyte des batteries, les huiles de vidange, etc. ;
- les liquides pour les freins, les liquides antigel ;
- les solvants (benzne, actone...) ;
- les diluants (benzine, essence de trbenthine...) ;
- les arosols ;
- le plomb, l'amiante, certains produits d'entretien.
La pollution ondulatoire ou oscillatoire

- les vibrations, les bruits, etc.
La pollution mixte
La pollution priphrique
- pollution indirecte particulire ;
- rejet des vhicules usagers et de leurs organes (pneus, batteries).
2. Composition des gaz d'chappement des vhicules
Les polluants les plus abondants ou les plus nocifs engendrs par les moteurs et les
vhicules sont les gaz dchappement.
Les gaz d'chappement d'un moteur se composent thoriquement de gaz carbonique
(CO2), de vapeur d'eau (H2O) et d'azote (N2).
Dans les conditions normales de temprature et de pression, les proportions, en volume,
sont gales en moyenne 74 % pour l'azote, 12 % pour la vapeur d'eau et 13 % pour le
gaz carbonique.
Pratiquement, la combustion d'un carburant dans les cylindres d'un moteur est
incomplte ou imparfaite, car les conditions de combustion totale ne sont jamais runies
simultanment et sont en outre variables. De plus, certains carburants contiennent des
additifs dont les rsidus de combustion sont entrans par les gaz d'chappement qui
renferment alors des produits non ou peu toxiques, des produits toxiques et des produits
divers.
Produits non ou peu toxiques : lazote, le gaz carbonique, la vapeur deau.
Produits toxiques : monoxyde de carbone, oxydes d'azote, hydrocarbures imbrls,

benzne.
OFPPT/DRIF 8
Produits divers en faibles proportions : acides, aldhydes, peroxydes (oxydes qui

contiennent plus d'oxygne qu'un oxyde normal), drives des hydrocarbures, anhydride
sulfureux, lments rsiduels issus des additifs ajouts aux carburants, etc.
Fumes (particules solides en suspension dans les gaz d'chappement). Elles sont
mises surtout par les moteurs diesel mal rgls, mal entretenus ou surchargs.
Odeurs. Elles ne sont pas exactement des polluants, mais elles provoquent une gne
pouvant avoir des effets physiologiques plus ou moins nfastes.
Les caractristiques principales des gaz d'chappement sont trs variables suivant la
marque, le type du moteur (taux de compression, rgime, rendement, puissance,
consommation), la nature et la qualit du carburant.
Puisque dans le chapitre 1 cest lanalyse des gaz dchappement dun moteur essence
qui sera traite, on peut se poser la question pourquoi un moteur allumage
command en parfait tat de marche produit des substances nocives ? . Dans le
moteur allumage command (exemple Otto BOSCH) ainsi que dans le moteur diesel,
on brle des carburants qui sont composs d'une manire trs diffrente, mais qui
globalement se composent tous d'hydrogne (H) et de carbone (C). De plus, certains
additifs y sont encore ajouts, tels les antidtonants.
Lors d'une combustion quilibre et complte, les diffrentes combinaisons
d'hydrocarbures avec l'oxygne de l'air produiraient uniquement des substances non
nocives, savoir du dioxyde de carbone (CO 2) et des vapeurs d'eau (H 2O). Dans le
moteur Otto on cherche bien videmment approcher autant que possible le processus
de combustion idal parce qu'en plus d'tre libre de substances nocives, il donnerait le
meilleur rendement.
Malheureusement, dans le moteur Otto comme dans le moteur Diesel, la combustion

n'est pas continue. Elle se fait de faon cyclique, les dures de combustion sont trs
courtes, le mlange varie en permanence et la temprature de l'air l'admission comme
dans la chambre de combustion n'est pas constante. Ces lments ajouts la
conception propre du moteur et ses mauvais fonctionnements, font qu'il est impossible
d'obtenir des conditions idales de combustion.
Cette combustion incomplte est la raison de l'existence de substances nocives dans les
gaz d'chappement.
2.1. Composants des gaz d'chappement dun moteur essence
On divise donc en substances nocives et non nocives les composants des gaz
d'chappement qui se produisent lors de la combustion dans un moteur essence
(exemple moteur allumage command Otto BOSCH).
Substances non nocives

Azote (N2)
Oxygne (O2)
Dioxyde de carbone (CO2)
Vapeur d'eau (H2O)
OFPPT/DRIF 9
Fig. 1 Composants des gaz d'chappement
Lazote est le composant le plus important de notre air (plus de 70 %). Il pntre dans le
moteur avec l'air aspir et en sort en sa majeure partie sans avoir particip au processus
de combustion. On trouve de l'oxygne dans les gaz d'chappement si, cause d'un
mlange trop pauvre ou de son mauvais brassage dans la chambre de combustion, tout
l'oxygne de l'air n'a pas t consomm lors de l'oxydation. Les produits restants de la
combustion sont donc la vapeur d'eau et le dioxyde de carbone. (La figure 1 reprsente
la composition moyenne des gaz d'chappement des moteurs Otto).
Substances nocives
Monoxyde de carbone (CO)
Hydrocarbures (HC)
Oxydes d'azote (NOx)
Composs au plomb (Pb)
Dioxyde de soufre (SO2)
Substances solides, comme par exemple la suie.
Monoxyde de carbone
Cette substance nocive se produit quand une oxydation complte du carbone (C) en
dioxyde de carbone (CO2) est impossible par manque d'oxygne (O 2) dans le mlange.
Le lgislateur s'y est intress en premier parce que le monoxyde de carbone, mme en
faible concentration, influence dj la composition du sang ; il rduit, en se mlangeant
aux globules rouges, leur capacit d'absorption en oxygne. Cela implique que d'une
manire gnrale le monoxyde de carbone soit le composant de gaz d'chappement
que l'on examine en premier lieu lors du contrle des automobiles. Par sa dpendance
du mlange carburant / air, il est le composant principal pour l'information sur le rglage
du mlange.
OFPPT/DRIF 10
La concentration de CO la plus leve apparat durant la combustion dans le cylindre

mais une fois dans l'atmosphre, il s'oxyde relativement vite pour devenir du dioxyde de
carbone non toxique.
Hydrocarbures
Comme pour le monoxyde de carbone, c'est une combustion incomplte due un
manque d'air qui provoque l'mission d'hydrocarbures non brls ou partiellement brls.
Cela explique que dans les gaz d'chappement l'on ne trouve pas l'hydrocarbure mais
bien les formes les plus diverses de composs d'hydrocarbures, comme l'hydrocarbure
aromatique qui se fait remarquer par son odeur et dont certains composants, comme le
benzpyrne, pourraient tre cancrignes. Les hydrocarbures non saturs, d'autre part,
participent sous l'influence du rayonnement solaire et en combinaison avec des oxydes
d'azote la formation du "Smog" (Smog : nuage de pollution en zone urbaine). Les
hydrocarbures saturs, quant eux, sont presque inodores mais ont un effet narcotique
et provoquent une lgre irritation des muqueuses. De plus fortes concentrations
d'hydrocarbures non brls peuvent donc tre nuisibles la sant mais aussi ils
pourraient jouer un rle important dans les maladies des arbres.
Oxydes d'azote
La raction chimique qui libre du monoxyde d'azote (NO) ncessite un grand apport
nergtique comme il en existe dans les processus de combustion haute pression et
temprature dans les moteurs. Aprs sa sortie du cylindre, il se combine nouveau avec
l'oxygne de l'air pour former du dioxyde d'azote (NO 2). Le NO et le NO2 sont stables et
sont rfrencs sous le gnrique NO 2. A plus forte concentration, le NO x entrane
l'irritation des voies respiratoires et provoque des manifestations d'intoxication. Son
inhalation prolonge peut mener jusqu' la destruction du tissu pulmonaire.
Composs de plomb
On utilise les composs de plomb comme antidtonants. C'est pour cette raison que l'on
en retrouve dans les gaz brls. Les additifs au plomb ajouts au carburant ont aussi un
effet lubrifiant sur les soupapes d'admission et d'chappement parce qu' ces endroits, le
dpt de plomb rduit l'usure. Ils agissent comme poison sur les cellules du sang, sur la
moelle osseuse et le systme nerveux.
Dioxyde de soufre
Le dioxyde de soufre se forme par oxydation du soufre prsent dans le carburant.
Comme la teneur en soufre dans l'essence est trs faible, l'mission de dioxyde de
soufre (SO2) n'a que peu de signification.
Composants de suie
La condition unique d'apparition de suie est une carburation extrmement pauvre en air.
Elle ne devrait normalement pas exister avec un moteur bien rgl.
Les cinq composants de gaz d'chappement les plus importants pour la suite de nos
observations, savoir le monoxyde de carbone, le dioxyde de carbone, les
hydrocarbures, l'oxygne et les oxydes d'azote, se retrouvent dans les missions de
chaque moteur essence. La relation de ces gaz entre eux est largement dicte par
l'tat du moteur et la qualit de la combustion, qui elle-mme dpend de la prparation
du mlange, de l'allumage, de la condition mcanique du moteur ainsi que de sa
condition de travail instantane.
OFPPT/DRIF 11
La proportion du mlange air / essence a une grande influence sur la formation des trois
composants nocifs principaux, le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures non
brls (HC) et les oxydes d'azote (NOx). Pour la combustion complte d'un kilo de
carburant, il faut en moyenne 14,7 kilos d'air. Dans ce mlange que l'on appelle
stoechiomtrique, la "proportion d'air" (lambda) est gale 1.
(Note: la notion allemande de "proportion d'air" lambda correspond la notion

franaise de l'inverse de la richesse r, c'est--dire 1 / richesse, ou, autrement dit,
pour les allemands un lambda < 1 reprsente un mlange riche alors que pour les
franais, une richesse < 1 reprsente un mlange pauvre).
La valeur de lambda permet de voir immdiatement si un mlange est riche ou pauvre.

La figure 2 montre combien est troit le domaine dans lequel le rapport du mlange peut
varier et comment ce rapport de mlange se rpercute sur la composition du gaz
d'chappement. Ce diagramme montre l'troitesse de la zone utilisable et la difficult du
problme des gaz d'chappement. Il illustre l'influence de la composition du mlange sur
les gaz dchappement (CO, CO2, HC, NOx), la consommation d'essence (b) et le couple
(M) lors d'une charge partielle (rgime moyen constant et remplissage du cylindre
constant).
Il est possible d'arriver avoir de bonnes valeurs de gaz d'chappement uniquement
dans une plage troite de part et d'autre de lambda gal 1.
Fig. 2 Influence de la composition du mlange sur les gaz d'chappement
OFPPT/DRIF 12
3. Techniques de contrle et mesure des gaz d'chappement d'un moteur

essence
On utilise des appareils perfectionns qui appliquent les mthodes danalyse et de

mesure des principaux polluants mis par les automobiles pour :
- Effectuer le contrle rglementaire des vhicules en circulation afin dinciter les

automobilistes et les garagistes veiller la rduction des polluants toxiques dans les
missions gazeuses. Les valeurs limites lgales de ce contrle sont fixes
rglementairement par les gouvernements des pays concerns.
- Etablir un diagnostique prcis et la recherche de pannes (dans les ateliers des
garages et des stations-service) en associant un appareil de contrle et un appareil
de diagnostique.
3.1 Procdure de mesure
Les procdures de mesure dpendent du type dappareil utilis.

Pour rpondre l'exigence d'une mesure slective trs prcise des diffrents
composants des gaz d'chappement, le systme infrarouge s'est impos parmi tous les
modles connus des ateliers de mcanique auto.
Lappareil de mesure de CO BOSCH, sur lequel on expliquera plus loin le principe et le

droulement d'une mesure de gaz d'chappement, travaille suivant la procdure
infrarouge.
Ce procd se base sur le fait que les composants des gaz d'chappement absorbent le
rayonnement infrarouge une longueur d'onde propre chacun d'eux.
Par diffrentes adaptations de la chambre de mesure, on peut modifier l'appareil pour le
composant de gaz mesurer et la fourchette de mesure dsire (figure 3).
Il existe diffrents modles qui permettent la mesure d'un (CO) ou de plusieurs (CO/HC,
CO/CO2, CO/HC/CO2, etc.) composants. Les chambres de mesure fonctionnent
nanmoins selon le mme principe.
Chambre de mesure (figure 3)

Un radiateur (5) chauff environ 700 degrs Celsius envoie une radiation infrarouge
travers une cuvette de mesure (3) dans une chambre de rception (1). La chambre de
rception renferme du gaz contenant une proportion dfinie de CO, qui absorbe la partie
du rayonnement infrarouge spcifique au CO. Cette absorption provoque une
augmentation de la temprature du gaz qui elle-mme occasionne un flux de gaz du
volume V1 dans le volume d'quilibre V2 en passant par un capteur de dbit.
Le rayonnement infrarouge est rgulirement interrompu par un disque Chopper en
rotation (4). Le rayonnement puls provoque une absorption priodique dans la chambre
de rception ; il en rsulte un flux de base alternatif entre les volumes V1 et V2. Le
capteur de dbit est constitu d'un montage en pont compos de minuscules rsistances
en nickel chauffes, qui transforme le flux alternatif en signal lectrique alternatif.
Si un flux constitu d'un gaz contenant une proportion variable de CO pntre, la place
d'air pur, dans la cuvette de mesure (3), une nergie de rayonnement proportionnelle la
quantit de CO sera dj absorbe dans la cuvette de mesure et sera ainsi perdue pour
la chambre de rception. Il s'en suit une diminution du flux de base dans la chambre de
rception. Ds lors, la dviation du signal alternatif de base sert de mesure pour la
proportion de CO dans les gaz d'chappement.
OFPPT/DRIF 13
Fig. 3 Chambre de mesure
Conduit des gaz (figure 4)

Le gaz mesurer est prlev l'aide d'une sonde (1) au niveau de l'chappement du
vhicule. Il est aspir par une pompe membrane incluse dans l'appareil de mesure au
travers d'un filtre dcanteur (2) vers un filtre dshydratant (3). Leau de condensation
aspire, de mme que les grosses particules de crasse, sont isoles ici avant que le gaz
mesurer soit nouveau nettoy dans un filtre fin (4).
Par la vanne magntique (5) situe avant la pompe membrane (6), l'entre de la
chambre de mesure est commute du gaz d'chappement l'air lorsque s'effectue
l'ajustement automatique du zro qui est command par le microprocesseur de l'appareil
de mesure. Des filtres de scurit dans les deux entres - gaz et air - protgent la
chambre de mesure (9) de la pntration de particules solides. Elle est aussi protge
contre la pntration d'eau, par exemple lorsque le filtre dshydratant externe n'a pas t
vidang temps. Ltrangleur dans le vase (10) provoque une monte de pression dans
le conteneur de scurit (8) ce qui dirige le flux travers la chambre de mesure dans la
drivation. De l'eau ventuellement aspire tombe par gravitation, au travers du tuyau de
connexion, dans le vase (10) et, en passant par la sortie, arrive nouveau en libert.
Linterrupteur pression permet de surveiller que l'on aspire toujours une quantit de gaz
suffisante. Ltrangleur dans le vase de scurit provoque une augmentation de pression
la sortie de la pompe, ce qui enclenche l'interrupteur pression. Lorsque le chemin des
gaz s'interrompt, l'interrupteur pression dclenche et envoie une information d'erreur
qui indique l'oprateur un fonctionnement dfectueux.
Fig. 4 Conduit des gaz
OFPPT/DRIF 14
3.2. Fonction des instruments
Lappareil de mesure de CO BOSCH et tous les autres du systme BOSCH CompacTest

sont commands par microprocesseur et travaillent pour l'essentiel de faon
automatique. De cette manire, on vite largement les influences de l'oprateur et de
l'environnement sur le rsultat de la mesure.
Lors de la mise en marche de l'appareil, un auto test suivi d'un cycle d'attente - temps de
chauffe - est dclench. Aprs le temps de mise temprature d'environ trois minutes, il
aspire durant environ dix secondes du "gaz zro", c'est--dire de l'air qui rince le conduit
de gaz. Lappareil est alors prt pour la mesure, qui dmarr par maniement de
l'interrupteur de la pompe, aspire alors d'abord durant environ dix secondes de l'air pur et
procde un ajustage automatique du zro. La valeur de la mesure ainsi effectue est
mise en mmoire par le microprocesseur comme point zro valable. La dpendance de
la procdure de mesure la temprature est intgre dans le programme de calcul du
microprocesseur qui pour cela prend en compte la temprature dans la chambre de
mesure. De la mme manire, il tient compte de la pression atmosphrique et de la
frquence du rseau.
Pour le reste, le processeur surveille toutes les fonctions importantes de l'appareil et les
valeurs limites fixes ; des carts intolrables sont signals immdiatement et entranent
une interruption immdiate de la procdure de mesure.
Rsultats des mesures et interprtation
Aprs comparaison des rsultats obtenus suite lanalyse des gaz dchappement
ceux compris dans la rglementation en vigueur dans le pays, le vhicule peut tre
dclar avoir russi ou bien avoir chou le test.
Au cas ou le vhicule met des gaz dchappement trop polluants, on peut utiliser des
fiches techniques de contrle diagnostique (compris par exemple dans les manuels
datelier pour la marque respective) pour identifier le problme.
Exemple:
Monoxyde de carbone (CO)
On mesure en pour-cent de volume (% Vol).
Tmoignage d'un problme de :
- prparation de mlange incorrecte, mlange trop riche ou trop pauvre ;
- mauvais rglage du carburateur ;
- niveau de flotteur incorrect ;
- enrichissement incorrect l'acclration ;
- mauvais rgime de ralenti ;
- enrichissement incorrect lors de la phase de chauffe ;
- aration du reniflard de carter principal dfectueuse ;
- joint de culasse brl ;
- filtre air encrass ;
Hydrocarbures (HC)
On mesure en part par million (ppm)
1.000.000 ppm = 100 % Vol.
- Combustion incomplte ;
- Prparation de mlange incorrecte, arrts de combustion mlange trop riche ;
OFPPT/DRIF 15
- Allumage dfectueux, trous d'allumage, par exemple causs par des bougies
encrasses, des cbles dfectueux ou un mauvais calage de l'allumage ;
- Des fuites l'admission, au carburateur, au systme d'injection, aux soupapes
d'injection, aux soupapes d'admission ou d'chappement.
Dioxyde de carbone (CO2)

On mesure en pour-cent de volume (% Vol)
- combustion incomplte (en liaison avec CO et HC)
- rglage de la prparation de mlange, lambda (en liaison avec CO et O 2)
Oxygne (O2)
On mesure en pour-cent de volume (% Vol)
- rglage de la prparation de mlange en liaison avec CO et O 2.
Oxydes d'azote (NOx)

On mesure en parts par million (ppm).
Tmoignage d'un problme de : (uniquement par mesure de puissance au banc moteur)
- systme d'puration des gaz d'chappement (en liaison avec CO et HC) ;
- rinjection des gaz d'chappement.
Mesure Delta-HC
Par la mthode de mesure Delta-HC, on peut juger de la composition du mlange et de
la qualit de la combustion slectivement par cylindre. Pour ce faire, il faut disposer d'un
appareil de mesure de taux d'HC et d'un testeur de moteur avec dispositif de mise en
court-circuit des cylindres spcialement adapt la mesure Delta-HC (existe dans la
gamme BOSCH MOT 301 et MOT 501). Le principe de la mesure Delta-HC et
l'interprtation des rsultats de mesure se droulent de la faon suivante : au rgime de
ralenti, il se forme dans le gaz d'chappement une valeur "HC ralenti" dfinie. Si on
court-circuite l'allumage d'un cylindre, ce dernier rejette la totalit de son mlange non
brl qui se mlange au reste des gaz d'chappement. La proportion de HC mesure
dans le gaz augmente donc de manire correspondante. Cette augmentation sert de
base l'interprtation de la composition du mlange de ce cylindre. Un mlange riche
entrane une forte augmentation d'HC, une faible augmentation signifie une composition
de mlange pauvre. Une comparaison entre elles des valeurs des diffrents cylindres
fournit une indication sur l'quilibre de la prparation du mlange par cylindre, c'est--dire
sur des problmes propres ceux-ci qui ont une influence sur la proportion d'HC.
Pour tre dans la mme condition de mesure pour chaque cylindre, la mise en court-
circuit de l'allumage et le droulement de la mesure HC doit suivre un protocole bien
prcis, comme c'est le cas avec les appareils de test moteurs BOSCH MOT 301 et 501.
C'est uniquement ainsi que l'on peut s'assurer d'obtenir des rsultats de mesures non
quivoques. Il est vident que cette mesure ne peut se faire qu'avant le catalyseur parce
que la transformation des hydrocarbures dans celui-ci anantit l'effet de leur
augmentation.
3. 3.Application et interprtation du test des gaz d'chappement
Prparation du test (en rfrence l'appareil de mesure de CO).
OFPPT/DRIF 16
Conditions :
Un test de gaz d'chappement parfait ne peut se faire que sous certaines conditions.
Pour que les mesures soient justes, prcises et significatives, il faut respecter certaines
conditions pralables.
- Le dispositif d'chappement doit tre tanche.

- Le moteur doit tre chaud, temprature minimum d'huile 60 Celsius.
- Lembout de la sonde de prlvement doit pntrer dans lextrmit du tuyau
dchappement dau moins 25-30 centimtres (voir notice technique de lappareil).
- Le rgime de ralenti et le rglage de lallumage doivent tre conformes aux
prescriptions techniques du constructeur du vhicule respectif.
- Les starters des carburateurs (automatiques ou manuels) ne doivent pas tre
actifs.
En ce qui concerne les vhicules munis d'un dispositif de rduction des substances
nocives, il faut procder une vrification pralable et systmatique de tous les lments
influenant l'mission de substances nocives selon les prescriptions du constructeur.
Pour les vhicules bote de vitesse automatique, les mesures doivent s'effectuer au
point mort.
Pour les vhicules dont le systme d'chappement est constitu d'un pot et de deux
tubes de fuite, il faut coupler ceux-ci par un collecteur externe dans lequel on introduira
alors la sonde de prlvement.
Mise en fonctionnement de l'appareil de mesure des gaz d'chappement
Avant la mise en marche, il faut vrifier suivant les indications d'entretien du mode
d'emploi (voir la notice technique et le manuel dinstructions de lappareil respectif):
- La sonde de prlvement ;
- Le conduit extrieur des gaz d'chappement ;
- Le rservoir de condensation ;
- Le filtre grossier ;
- Les filtres fins.
Allumer l'appareil. Pousser l'interrupteur de rseau.

Ensuite, attendre environ trois minutes de temps de chauffe. Durant celui-ci, l'indicateur
digital affiche uD. Aprs le droulement du temps de chauffe, apparat : 0.00 % vol CO
Lappareil est maintenant prt l'emploi.
Mesurer
Mettre en marche la pompe de mesure des gaz l'aide du bouton. Il s'en suit
automatiquement la mise zro et le test de fonctions. Pendant ce temps (environ dix
secondes), les valeurs suivantes sont affiches :
Equilibrage du point zro 0.00
Test des fonctions 4.50
La sonde de prlvement sera introduite aussi loin que possible, mais d'au moins trente
centimtres, dans le tuyau d'chappement ou le collecteur externe.
La sonde sera fixe au tube par serrage.
Dmarrer le moteur et le laisser tourner au rgime de ralenti prescrit.
OFPPT/DRIF 17
Interprtation du test des gaz d'chappement

Indications pour l'interprtation correcte des rsultats de mesure
Dans toutes les mesures qui suivent, vous mesurez les valeurs effectives. Lors de
l'interprtation, ces valeurs effectives sont comparer aux valeurs thoriques. Vous
trouverez les valeurs thoriques, par exemple pour la teneur en CO au ralenti de la
plupart des vhicules, dans les feuillets des valeurs de test comme ceux D'AUTODATA.
Si les valeurs pour des vhicules particuliers ou spciaux n'y sont pas mentionnes, vous
trouverez celles-ci dans les manuels d'atelier des constructeurs. Si lors de la description
de l'interprtation qui suit, dans des cas particuliers, des valeurs thoriques sont cites, il
ne peut s'agir videmment que de valeurs indicatives. Seules les indications fournies par
le constructeur doivent servir de rfrence.
Si une valeur effective mesure ne concorde pas avec sa valeur thorique, cela met en
lumire une fonction dfectueuse de l'lment test. Pour autant qu'une localisation plus
prcise des pannes soit possible, celle-ci sera dcrite la suite de l'interprtation du test
en question.
Interprtation de la mesure du seul CO

Teneur en CO au ralenti
(La mesure fait aussi partie de l'examen spcial des gaz d'chappement et doit
s'effectuer moteur chaud avec un allumage et un rgime de ralenti corrects).
Bons rsultats de test :

La valeur CO mesure correspond aux indications du constructeur, l'indication est stable
et n'volue pas.
Mauvais rsultat de test :

Teneur en CO trop leve :
1. Rglage au ralenti trop riche. Rgler correctement le mlange du ralenti.
2. Systme d'enrichissement froid encore en action.
Moteur pas encore chaud, starter pas en position zro.
Systme d'enrichissement froid dfectueux.
Sensor de temprature ou injecteur de dpart dfectueux (injection).
3. Filtre air encrass.
Contrle du filtre air : augmenter le rgime moteur jusqu' 2/3 du rgime nominal et
relever la valeur CO. Enlever la cartouche du filtre air et rpter la procdure. Si la
valeur de CO diminue fortement par rapport au test prcdent, renouveler la cartouche
du filtre air, c'est--dire nettoyer le filtre air.
4. Dans le cas de carburateurs, mauvais niveau de flotteur, ventuellement pointeau
d'arrive d'essence dfectueux.
5. Dans le cas d'injection, pression de carburant trop leve, contrler la pression de
carburant.
Teneur en CO trop basse

1. Rglage au ralenti trop pauvre. Rgler correctement le mlange du ralenti.
2. Systme d'admission non tanche. Vrifier l'tanchit du tube d'admission, du bloc
moteur et des connexions des tuyaux.
3. Dans le cas de carburateurs, mauvais niveau de flotteur, ventuellement
encrassement des systmes de ralenti (gicleurs).
4. Dans le cas d'injection, pression de carburant trop faible, contrler la pression de
carburant.
OFPPT/DRIF 18
Interprtation de la mesure CO/HC

Comme l'interprtation de la teneur en CO a dj t expose, il sera expliqu dans ce
paragraphe-ci quels sont les enseignements que la valeur HC, c'est--dire de la
combinaison des valeurs CO/HC, apporte au diagnostic.
La teneur en HC est un bon critre pour juger de la qualit de la combustion. Chaque
perturbation dans le droulement ou le dclenchement de la combustion entrane une
augmentation mesurable de la proportion d'hydrocarbures non brls. La figure 2 montre
comment volue la teneur en CO et en HC en fonction du rapport carburant/air. Les
valeurs numriques prsentes sont des grandeurs indicatives, la teneur en HC au
ralenti sur un moteur bien rgl n'excde pas 250 300 ppm. La grandeur de cette
valeur dpend aussi de la construction du moteur, de son ge et de son usure. La
temprature du moteur peut aussi influencer l'mission de HC.
Pour effectuer un jugement correct, il est de bon sens d'examiner la teneur en CO lors
d'une valuation de la teneur en HC.
Vhicules sans catalyseur ou vhicules avec catalyseur non rgl mesurs avant
le catalyseur
Bons rsultats de test

Teneur en CO correspond aux indications du constructeur. Teneur en HC stable et
infrieure 250-350 ppm.
Mauvais rsultats de test :

1. Teneur en HC (dans la plage complte de rgimes) trop importante ou instable. Teneur
en CO la limite des tolrances infrieures ou trop basse, ventuellement moteur ne
"tournant pas rond".
- Trous d'allumage par allumage dfectueux, mauvais contacts de rupteur, cbles
de bougies dfectueux, mauvais type de bougies ou bougies endommages.
2. Teneur en HC trop haute au ralenti se rduisant avec l'augmentation du rgime.
Teneur en CO normale ou trop basse.
- Mauvaise compression l'un ou tous les cylindres ou un manque d'tanchit
l'admission.
3. Teneur en HC trop haute au ralenti, teneur en CO trs basse, tend vers 0 %.
- Rglage de la prparation du mlange trop pauvre, vrifier et rgler correctement.
4. Bonne teneur en HC mais teneur en CO trop leve dans l'ensemble de la plage des
rgimes :
- Filtre air encrass ;
- Enrichisseur froid encore en fonction.
Vhicules avec catalyseur rgl et mesure faite avant catalyseur
Pour comprendre ce qui se passe avec un vhicule muni du rglage lambda lors de
dfectuosits au moteur, l'allumage ou dans la prparation du mlange, on doit
brivement donner des prcisions sur le fonctionnement du rglage lambda.
La sonde lambda se situe dans le flux de gaz entre moteur et catalyseur. Elle produit une
tension lectrique qui peut tre utilise comme mesure pour la proportion d'oxygne dans
les gaz d'chappement.
Si la composition du mlange s'carte de la valeur de rfrence, la sonde lambda le
reconnat la teneur du surplus en oxygne dans les gaz d'chappement et le signale au
botier de contrle lectronique de prparation de mlange. Ce dernier corrige alors de
faon approprie la proportion de carburant.
OFPPT/DRIF 19
La teneur en oxygne dans les gaz d'chappement est donc le facteur dterminant pour
la raction du rglage lambda, peu importe la provenance de cet oxygne. Que ce soit de
l'oxygne restant aprs une combustion parfaite ou de l'oxygne inutilis cause d'un
allumage dfectueux, la combustion n'a pas eu lieu. Ou encore, par exemple, car des
fuites dans le collecteur ou le systme d'chappement permettent de l'air de se
mlanger aux gaz de combustion.
Un exemple illustrera la raction du rglage lambda en cas d'erreur.

Moteur avec rglage lambda et fonctionnement parfait, gaz d'chappement mesurs
avant le catalyseur
Teneur en CO 0,65 Vol. %
Teneur en HC 60 ppm
Moteur identique, soupape d'injection d'un cylindre hors fonction, ce qui signifie que ce
cylindre pompe uniquement de l'air dans le gaz d'chappement, ce qui quivaut une
non tanchit extrme du systme d'chappement :
la sonde lambda reconnat une grande proportion d'oxygne dans le gaz d'chappement,
comparable un mlange "pauvre". Ds lors, le rglage lambda ajuste fond dans la
direction riche le mlange des autres cylindres, qui tait dj correct.
Rsultat de la composition des gaz d'chappement avant catalyseur :
Teneur en CO monte prs de 5 Vol. %
Teneur en HC monte plus de 250 ppm
Moteur identique, allumage d'un cylindre en court circuit, ce qui signifie que ce cylindre
pompe du mlange non brl dans le gaz d'chappement :ici aussi, la sonde lambda
reconnat l'augmentation en oxygne provenant du mlange non brl, mme raction
que celle dcrite plus haut, le mlange est enrichi.
Rsultat de la composition du gaz d'chappement avant catalyseur :
Teneur en CO monte plus de 2.5 Vol.
Teneur en HC monte plus de 2000 ppm ( cause du mlange non brl).
3.4. Appareils de mesure
Fig. 5 Appareil de test et contrle incorpor au chariot

(CompacTest de BOSCH)
OFPPT/DRIF 20
Il existe une varit dappareils destins au contrle des gaz dchappement des
moteurs essence. Il y a des constructeurs franais, allemands, italiens, etc. qui sont
spcialiss dans la conception dappareils de mesure. Dans les ateliers de mcanique
auto, on peut trouver un type ou autre de ces appareils. Nous avons dj pris lexemple
des testeurs allemands BOSCH. Ensuite, on prsente lexemple dun appareil dorigine
italienne.
Ce qui importe est de connatre les mthodes gnrales de mesure des gaz
dchappement, dinterprtation des rsultats, dtalonnage et dentretien dun
analyseur.
Ensuite, on adopte une dmarche en fonction du type dappareil existant notre
disposition, en exploitant la notice technique et le manuel dinstructions de chaque
appareil et mme des manuels datelier.
Il ne faut pas oublier quavant deffectuer le contrle des gaz dchappement, on doit
inspecter ltat du vhicule.
De plus, les donnes affiches par lanalyseur peuvent changer dune voiture une
autre, en fonction de ltat et des caractristiques de la voiture (avec carburateur ou
injection, catalyse ou non, etc.)
Analyseur des gaz d'chappement -TRONIC TEST G 750/A (GRUPPO DIP DIVISION)
Lambda ( ) Facteur lambda rapport Stchiomtrique.

Lappareil utilise les valeurs de CO \ CO 2 \ HC \ O2 mesures pour tablir le facteur
LAMBDA exact; sa valeur optimale (comprise entre 0,95 et 1,05) est une confirmation
ultrieure d'une carburation parfaitement ralise (formule brettsnneider).
Donnes techniques
Principe de fonctionnement : absorption des rayons infrarouges mthode non

dispersive (NDIR).
Plage de Mesure : CO, CO2, HC, O2, NOx, LAMBDA, etc.
Mesure des Tempratures : 0 150C
Compte-tours (R.P.M.) : 200 - 9999
Temprature de Fonctionnement: + 5C - + 40C
Tension d'alimentation : monophase 220 V c.a. + 10% -15% 50\60 Hz
Signalisation de mise sous Tension : LED lumineuses
Temps de Rponse: moins de 6 secondes avec 3 m de cble
Essai d'tanchit : par dbitmtre
Etalonnage : automatique, avec ou sans bouteille
Mise zro: automatique
Temps de Chauffage: automatique, maximum 10 Minutes
Compensation Baromtrique : automatique
Evacuation de l'eau de Condensation : automatique
Chambre : rgle par thermostat

Visualisation : sur afficheur
Imprimante: 24 colonnes
Nettoyage de la chambre: automatique
Sortie: srie RS232 standard IBM compatible, relie l'Opacimtre Shady x2OOO
Rsidus HC: essai automatique et manuel.
OFPPT/DRIF 21
Caractristiques de mesure
MESURE DE L'O2 : effectue l'aide d'une cellule lectrochimique spciale (livre
d'origine), place derrire l'appareil ; plus la valeur O 2 est basse, plus la combustion sera
meilleure ; une valeur suprieure 2% indique un rapport non correct.
MESURE NOx : effectue l'aide d'une cellule lectrochimique spciale place derrire
l'appareil.
MESURE DE LA TEMPERATURE : effectue l'aide d'une sonde lectronique
MESURE CO - CO2 HC : effectue l'aide d'une sonde de prlvement du gaz
MESURE LAMBDA CALCULE: obtenue en mesurant les valeurs des gaz d'chappement
en utilisant les valeurs de CO, CO2, HC, O2. Utilisation de la formule Brettscnneider
Recommandations importantes avant l'essai et mesures de scurit

- L'analyseur de gaz d'chappement G750/A est un instrument de prcision ; il faut
donc l'utiliser avec soin et attention afin d'viter des dommages pouvant provoquer
des ruptures ou des inconvnients de fonctionnement.
- Lisez attentivement les instructions avant de commencer utiliser l'appareil.
- Branchez l'analyseur une prise de courant 220 V - 50 Hz avec mise la terre.
- Respectez ces mmes prcautions lorsque vous utilisez une rallonge en faisant
attention ce que les LED lumineuses sur l'appareil sont allumes en 220 OK .
- Avant chaque essai, mettez toujours le levier de changement de vitesses au
POINT MORT, tirez le frein main et bloquez les roues.
- Utilisez un systme d'vacuation des gaz d'chappement ou bien travaillez dans
un local bien ar.
- N'exposez pas l'analyseur aux intempries.
Pour effectuer la mesure correctement, observez les rgles suivantes:

- Le moteur doit tre la temprature de fonctionnement.
- Le rgime du moteur au ralenti doit tre celui indiqu par le Constructeur.
- La sonde de prlvement du gaz doit tre introduite dans le pot d'chappement pour au
moins 25 cm.
- Le collecteur et le pot d'chappement doivent tre tanches l'air.
- Vrifiez que l'appareil est parfaitement tanche.
Test d'tanchit
Pour contrler l'tanchit de l'installation pneumatique et donc l'exactitude de la
mesure, il faut dbrancher la sonde de prlvement du gaz, arrter la pompe PUMP et
fermer l'entre de l'analyseur avec le bouchon en plastique prvu cet effet.
Fig. 6 Obturation de l'entre de l'analyseur
OFPPT/DRIF 22
En appuyant sur la touche "detector aire", l'appareil clignote pendant 20 secondes.
Fig. 7 Afficheurs clignotants Fig. 8 Afficheurs fixes
Ensuite il se met en attente pendant encore 10 secondes avec les afficheurs fixes.
A la fin du comptage a lieu l'impression (CIRCUIT PNEUMATIQUE EN SERVICE); si
tout est rgulier, enlevez le bouchon spcial, appuyez sur la touche PUMP ; la boule du
dbitmtre commence monter.
Si l'impression est au contraire la suivante (FUITES DANS LE CIRCUIT
PNEUMATIQUE, CONTRLEZ LES TUYAUX ET LES FILTRES) les afficheurs
clignotent et l'appareil se bloque. Vous devrez contrler les joints et les raccords des
filtres. Rptez ensuite le test en appuyant de nouveau sur la touche Detector Aire.
L'appareil ne se remet en service que si la fuite est limine ; il peut fonctionner de
nouveau normalement simplement en l'teignant et rallumant. Si le problme persiste,
contactez le service aprs-vente le plus proche ou votre Revendeur.
Essai de pression automatique

L'analyseur des gaz d'chappement G750/A dispose de systmes automatiques de bon
fonctionnement. Ds que le dbit de gaz est insuffisant, un capteur interne bloque
l'analyseur; l'imprimante crit alors (DEBIT INSUFFISANT, CONTROLEZ LA SONDE ET
LES FILTRES). Eliminez les obstructions ventuelles dans la SONDE DE
PRELEVEMENT DU GAZ et contrlez si les filtres sont propres. Appuyez ensuite sur
PUMP pour reprendre les mesures. Si le dfaut persiste, contactez le Services aprs-
vente le plus proche ou votre Revendeur.
Test des rsidus de HC

Il est automatique ou commande manuelle. Il ne faut pas introduire la SONDE DE
PRELEVEMENT DU GAZ. Appuyez sur la touche TEST HC. L'analyseur effectue le
lavage pendant une minute et aspire par la sonde pendant une autre minute. A la fin du
test, si la mesure des HC n'est pas dans la norme, l'appareil clignote (Figure 9) et
imprime le message (RESIDUS HC TROP ELEVES, NETTOYEZ LA SONDE DE
PRELEVEMENT ET LES FILTRES DE L'EAU DE CONDENSATION). Effectuez les
oprations conseilles et faites un autre TEST HC.
Fig. 9 Afficheur
OFPPT/DRIF 23
L'analyseur refait le lavage pendant une minute et aspire pour une autre minute. Si la
fin les HC sont descendus et rentrent dans les limites admises, l'imprimante crit
(RESIDUS HC DANS LA NORME). L'analyseur est prt redmarrer en appuyant sur
PUMP. L'essai des RESIDUS DE HC peut tre effectu tout moment en appuyant sur
la touche TEST HC.
Mise en service
Allumez l'analyseur en appuyant sur le bouton ON\OFF qui se trouve derrire l'appareil.
Sur l'afficheur CO apparat une numration allant de 01 10:00 ; ce comptage va durer
environ 10 minutes. Ds que le comptage est termin, une sonnerie signale que l'appareil
est en attente.
Mesure de la temprature : ouvrez le capot du moteur et enlevez la jauge d'huile;

mettez sa place la sonde de mesure de la temprature. La temprature devra s'lever
environ 60- 90C.
Pince compte - tours : placez la pince compte-tours dans le sige du moteur et

branchez-la sur le cble de la bougie en respectant la polarit du courant indique par la
flche. Portez le rgime des tours du moteur au ralenti admis par le constructeur. La
pince a deux positions de sensibilit (+ et -) ; le petit interrupteur sert commuter le
signal suivant les exigences des diffrents modles de voitures.
En appuyant sur le bouton PUMP le tmoin ON s'allume (couleur jaune) ; une srie de
zros clignotants apparat sur les afficheurs de CO - CO 2 - HC pendant environ une
minute ; ensuite commence la phase de contrle test de pression et rsidus de HC.
Introduisez la sonde de prlvement du gaz dans le pot d'chappement pour environ 25
cm. Aprs 6 8 secondes, les valeurs des gaz d'chappement seront affiches. Pour
visualiser la temprature sur l'afficheur appuyez sur la touche RPM TEMP et la LED
s'allumera. Mme procdure pour O2 \ NOx COk \ LAMBDA.
Vrifiez que la LED (rouge) BENZ est allume; dans le cas contraire appuyez sur la
touche BENZ\OPAC.
Slection des carburants : appuyez sur la touche LAMBDA une ou plusieurs fois pour
choisir le carburant utilis par la voiture. La slection est indique par l'allumage d'une
LED ROUGE au niveau du carburant choisi. Ce qui permet davoir la lecture du Lambda
le plus prcis possible.
N.B. : Chaque fois que vous appuyez sur une touche vous devez entendre un signal
sonore. Si l'appareil ne dlivre pas ce signal, les fonctions dsires n'ont pas t
excutes.
Mise en service et visualisation sur lafficheur
1) Branchez le cble d'alimentation une prise de 220V.

2) Allumez l'appareil au moyen de l'interrupteur.
3) Vissez la prise de la pince d'induction R.P.M.
4) Vissez la prise de la sonde de temprature.
5) Embotez le tuyau en plastique dans le raccord pour activer la sonde Gaz.
1re Phase aprs l'allumage, 1 10 minutes, les afficheurs indiquent les donnes figurant
dans la figure 12.
OFPPT/DRIF 24
2me Phase, aprs les 10 premires minutes, sur les afficheurs apparaissent les donnes
figurant dans la figure 12.
3me Phase en appuyant sur la touche de la pompe (PUMP), les afficheurs montrent les
donnes ci-dessous pendant une minute ; les trois premiers afficheurs clignotent pendant
une minute. A la fin, la boule du dbitmtre doit dpasser la valeur 4,5.
PRET A ANALYSER GAZ D'ECHAPPEMENT

APRES AVOIR MESURE LES GAZ, TAPEZ PRINT
4me Phase, impression ; les donnes affiches seront reportes sur la bande en sortie.
Contrlez si l'heure et la date sont exactes, sinon modifiez-les en rglant l'horloge (voir
tapes de rglage dans la notice technique de lappareil).
Entretien de l'appareil de mesure

Les analyseurs des gaz dchappement sont des instruments de prcision quil faut
utiliser avec soin et attention afin dviter des dommages pouvant influencer dune
manire ngative leur fonctionnement, ce qui conduirait de faux rsultats de mesure.
Mis part les recommandations concernant les tests, les rglages, etc., dans la notice
technique de chaque appareil il existe des prcisions relatives la maintenance et aux
interventions dentretien. Ci-dessous, on prsente un exemple G750/A.
Maintenance
La cellule du NOx a une dure d'environ 2 ans ; elle n'est pas comprise dans l'appareil (il
faut la demander au fournisseur); son fonctionnement a lieu en la mettant dans
l'emplacement prvu derrire l'appareil et en reliant les deux fiches.
La cellule de lO2 a une dure d'environ 2 ans. Elle n'est pas couverte par la garantie et
doit tre demande au fournisseur de l'appareil. Pour le remplacement de la cellule
d'oxygne, suivez les instructions de la notice. Ensuite branchez la fiche Jack la cellule.
Pour une longue dure et un bon fonctionnement de l'instrument, la maintenance
soigneuse des filtres placs l'extrieur de l'instrument est trs importante, sous peine
d'expiration de la garantie.
Intervention dentretien
Contrler tous les jours les filtres de condensation. Le niveau de l'eau de condensation
accumule ne doit jamais dpasser la moiti du bol.
Aprs 10 20 heures de fonctionnement, il faut dmonter les bols et les filtres.
Si ce nettoyage ne suffit pas, remplacez la partie filtrante que vous trouverez auprs de
nos revendeurs.
Remplacez le filtre de protection chaque fois qu'il a trop noirci. Lors du remplacement ou
du nettoyage des filtres aprs le remontage, il faut ABSOLUMENT s'assurer qu'ils sont
parfaitement tanches.
Il faut nettoyer priodiquement la sonde. Sortez le tuyau de lanalyseur et soufflez de
lair comprim pour librer les trous de toute la salet.
Par entretien obligatoire on entend :

- Remplacement du filtre de protection ds qu'il noircit ;
- Contrle journalier des filtres eau de condensation accumule dont le niveau ne doit
jamais dpasser la moiti du bol.
- Aprs 10 20 heures de fonctionnement il faut dmonter les bols des filtres, nettoyer
avec des savons neutres aussi bien les bols que les filtres en laiton. Si le nettoyage n'est
pas satisfaisant, changer la partie en laiton.
OFPPT/DRIF 25
Etalonnage correct de l'appareil de mesure

Le constructeur recommande un contrle priodique de l'talonnage.
L'intervention sur des appareils couverts par la garantie sera effectue par un technicien
autoris prter le service aprs-vente, si la rparation est possible sur place ; dans le
cas contraire, l'appareil devra tre expdi au service technique d'assistance, aprs
autorisation, par l'intermdiaire d'un transporteur conventionn, les frais de transport
tant la charge du client.
Respect des rgles de scurit et d'hygine

Pendant les oprations de contrle des gaz dchappement des moteurs essence, il
faut respecter les rgles de scurit et dhygine.
On doit tenir compte :

- Des rgles gnrales relatives lorganisation de latelier et des postes de travail ;
- Des rgles spcifiques, en fonction des oprations effectuer et de lappareil utilis.
Il est recommandable de travailler dans un local bien ar. Il ne faut pas exposer
lanalyseur aux chocs ou bien aux intempries.
OFPPT/DRIF 26
CHAPITRE 2
CONTROLE DES GAZ D'ECHAPPEMENT DU MOTEUR DIESEL

1. Composition des gaz d'chappement du moteur diesel
La combustion
Les moteurs diesel font appel une formation "interne" du mlange, la combustion se
produisant pendant et aprs l'alimentation en carburant. La combustion est donc
fortement influence par le processus trs complexe de formation du mlange.
L'injection de carburant dans la chambre de combustion a lieu juste avant le point mort
haut, dans de l'air fortement comprim et chauff en consquence. Le carburant
s'enflamme alors spontanment aprs un certain dlai d'inflammation. Etant donn que la
formation du mlange a lieu en grande partie pendant la combustion, on parle de flamme
de diffusion (diffusion : pntration rciproque).
Le carburant inject n'a que trs peu de temps pour se mlanger avec l'air admis pour la
combustion (de l'ordre de la milliseconde) ; c'est pourquoi il se forme un mlange
htrogne de zones pauvres et de zones riches en carburant. L'air n'est donc pas utilis
de manire optimale, ce qui explique que les moteurs diesel ont par dfinition besoin
d'une proportion d'air relativement leve. Par rapport aux moteurs essence, ceci
permet d'obtenir une pression moyenne plus faible (pression moyenne du piston ou de
travail), mais l'mission de polluants gazeux est nettement plus faible. Cette mission est
comparable aux valeurs pouvant tre obtenues avec un moteur essence quip d'un
catalyseur.
Un taux de compression lev peut tre retenu pour le moteur diesel fonctionnant par
auto-allumage. Ceci implique une architecture plus lourde, mais permet d'obtenir
simultanment un meilleur rendement thermodynamique et donc une consommation
spcifique de carburant plus faible.
Formation des polluants

Etant donn que les partenaires, air et carburant, ne se mlangent en partie qu'au cours
de la raction de combustion dans le moteur diesel, la formation du mlange,
l'inflammation et la combustion ne sont pas indpendants, mais s'influencent
rciproquement. Contrairement aux moteurs essence, des concentrations de carburant
et des coefficients d'air diffrents se forment dans la chambre de combustion du moteur
diesel. Pendant le rchauffage des sections riches partir de la zone de raction, les
ractions ne se produisent que dans l'enveloppe de vapeur des gouttelettes de carburant.
Ceci provoque l'apparition de carbone libre. Si la combustion de ces particules de
carbone ne se poursuit pas au cours de la raction, par exemple en raison d'un mauvais
brassage, de dfaut local d'oxygne ou d'extinction de la flamme aux points froids, ces
particules se retrouvent dans les gaz d'chappement sous forme de particules de suie.
Ces processus complexes, qui se droulent dans la chambre de combustion, montrent
donc que les paramtres agissant sur la formation du mlange - ceux-ci sont influencs
par les composants d'injection et la configuration de la chambre de combustion - doivent
tre adapts parfaitement l'un l'autre, afin de limiter l'mission de particules une
valeur aussi faible que possible. Mais ces conditions imposent galement un compromis
pour l'optimisation d'un moteur.
Les mesures, qui agissent de manire positive sur l'mission de suie et de particules, ont
gnralement des consquences ngatives sur la consommation de carburant ainsi que
sur l'mission des oxydes d'azote et de bruit. La stabilit long terme des missions de
polluants est trs favorable dans le cas du moteur diesel. Les valeurs correspondantes
ne varient pas pendant la totalit de la dure de vie du moteur.
OFPPT/DRIF 27
Proprits des polluants

Polluants gazeux
Les missions de polluants gazeux d'un moteur diesel sont relativement faibles. En effet,
le coefficient d'air lev minimise le monoxyde de carbone (CO) ainsi que les
hydrocarbures (HC) et la faible temprature de combustion les oxydes d'azote (NO x).
Dans tous les cas, il est possible d'obtenir des missions infrieures aux limites lgales
actuelles, grce des mesures spcifiques au niveau du moteur.
Particules :
L'mission de particules est par contre typique du moteur diesel ; elle est nettement
suprieure celle du moteur essence. Ces composs sont essentiellement des
particules de carbone (suie) dont la quantit dpend du procd de combustion et du
rgime du moteur. Pour le reste, il s'agit de combinaisons d'hydrocarbures (absorbes en
partie par la suie) et, en moindre proportion, de sulfates sous forme d'arosols
(substances solides ou liquides rparties dans les gaz). Ces sulfates sont dus la teneur
en soufre suprieure du carburant diesel.
Les particules de suie constituent des chanes de composs de carbone ayant une
surface spcifique trs grande, auxquelles s'associent des hydrocarbures non brls ou
semi-brls. Il s'agit le plus souvent d'aldhydes (composs ayant un nombre important
de molcules) dgageant une forte odeur.
Les missions de particules dues au moteur diesel peuvent nuire l'environnement en
raison de l'effet polluant, de la gne visuelle et olfactive. S'y ajoute l'hypothse rpte
d'un ventuel risque pour la sant, d certains hydrocarbures aromatiques associs
la suie.
Compte tenu de leur diamtre infiniment petit (de l'ordre du micron), les particules
contenues dans les gaz d'chappement diesel restent en suspension dans l'air. Elles
peuvent donc tre inhales par l'tre humain, mais la majeure partie est galement
rejete par voie respiratoire pour la mme raison.
Fig. 10 Comparaison des missions de polluants
2. Procdure de mesure de l'opacit

Lgislation antipollution : De nombreux pays limitent les missions de polluants par les
vhicules quips de moteur diesel grce une lgislation antipollution adquate.
OFPPT/DRIF 28
Cette lgislation prvoit des mthodes d'essai, des techniques de mesure et des valeurs
limites appliques de manire unique dans certains pays ou prsentant des diffrences
plus ou moins importantes dans d'autres pour des raisons cologiques, conomiques,
climatiques, voire politiques. Des valeurs limites ne devant pas tre dpasses ont t
fixes pour les composants suivants des gaz d'chappement :
- Hydrocarbures (HC) ;
- Monoxyde de carbone (CO) ;
- Oxydes d'azote (NOx) ;
- Substances solides et suie (substance solide gnrant une opacit).
Les missions de polluants englobent :

- les missions provenant de la combustion l'intrieur du moteur (gaz, composs du
soufre, substances solides, odeurs) et
- les missions provenant du dgazage du carter (gaz, composs du soufre, odeurs).
Les polluants mis par les moteurs diesel ne sont pas tous concerns par le contrle
antipollution. Les missions provenant du carter sont ngligeables dans le cas du moteur
diesel. Pendant le temps de compression, seul est comprim de l'air pur et les gaz de
fuite, qui arrivent au carter au cours de la dtente, ne reprsentent qu'environ 1 % de la
quantit de polluants produits par un moteur essence. Contrairement au moteur
essence, le moteur diesel n'est pas concern par le contrle des missions par
vaporation, car le circuit de carburant est ferm et le gazole ne contient pas de
composants trs volatils. Les composs du soufre prsents dans les gaz d'chappement
proviennent de la teneur en soufre du carburant. Ils ne sont pas dus la combustion
dans le moteur diesel. Le problme des odeurs dgages par le diesel n'est pas encore
rsolu ; les phnomnes spcifiques du moteur diesel et les missions sources d'odeurs
ne sont clarifis que partiellement. Il n'existe pas de mthode de mesure faisant
l'unanimit.
Les pays ayant adopt une lgislation antipollution pour le contrle des gaz
d'chappement des moteurs diesel ne limitent pas tous les missions de substances
solides. Mais cela n'est qu'une question de temps ; des valeurs limites relatives aux
substances solides seront prvues dans toutes les rglementations antipollution pour
moteurs diesel. Les techniques de dpollution et de mesure des gaz d'chappement font
l'objet d'une volution permanente et conduisent donc une amlioration continue de la
lgislation antipollution au niveau mondial.
Mthodes d'essai
Aprs les Etats-Unis, les tats de la Communaut europenne et le Japon ont mis au
point des mthodes d'essai pour le contrle des gaz d'chappement des vhicules
automobiles. D'autres pays ont galement adopt ces mthodes, parfois sous une forme
modifie. L'volution des diffrentes mthodes et techniques d'essai vise obtenir une
harmonisation par rapport aux mthodes d'essai appliques aux Etats-Unis.
Donc, dans chaque pays, il y a une lgislation antipollution et des normes spcifiques
respecter. En France, par exemple, depuis le 01/01/1996, la norme NFR 10.025 a dfini
des valeurs de contrle en aprs-vente de l'opacit des fumes du moteur diesel.
Ces contrles doivent tre effectus avec des appareils absorption (OPACIMTRES),
homologus et contrls priodiquement, portant une vignette en vigueur.
Dans les normes relatives au contrle de l'opacit des fumes, on prcise, entre autres :
- Le domaine d'application (type de vhicule) ;
- Le type de moteur ;
OFPPT/DRIF 29
- La temprature d'huile minimum ;

- Les valeurs du coefficient d'opacit admissible ;
- Des remarques.
La mthode de mesure de l'opacit est dfinie selon une procdure prcise et stricte, et
l'oprateur est guid durant tout l'essai par un logiciel ne permettant pas l'erreur.
Conditions du contrle
- Ligne d'chappement tanche.

- Bote de vitesse au point mort (ou position parking pour bote automatique).
- Temprature d'huile moteur MINIMUM = 80 C.
- Compte-tours fortement recommand durant l'essai (non obligatoire).
- Mesures effectues par des acclrations libres (rapides mais sans brutalit) du
rgime de ralenti au rgime maximum de rgulation du moteur.
Procdure de contrle de l'opacit des fumes selon la norme NFR 10.025
Cette procdure se droule en 4 phases, aprs un minimum de contrles effectus

auparavant, pour viter une avarie moteur ventuelle.
a) Phase contrles de base : (rappel des points importants vrifier)

- tanchit de la ligne d'chappement.
- Niveau d'huile moteur correct.
- Kilomtrage de la courroie de distribution si tel est le cas (TRS IMPORTANT).
- Enclenchement du moto-ventilateur.
- Moteur temprature (huile 80 C mini).
- Fuites ventuelles visibles ayant t colmates (contrle visuel).
b) Phase prparatoire :
- Raccorder la sonde de temprature d'huile la place de la jauge du moteur, et
ventuellement le dispositif de compte-tours existant.
- L'appareil OPACIMTRE est mis en fonctionnement, le prchauffage de la chambre
de mesure, et la mise zro s'effectuent. Mettre en place la sonde de prlvement
dans la sortie d'chappement du vhicule sur message du logiciel.
- Saisir les donnes (client, vhicule, rgime moteur maxi avec les tolrances, type de
moteur (atmo/turbo), en suivant le logiciel.
- Valider les donnes, et s'assurer que les raccordements fonctionnent.
c) Phase 1 :
- Dclencher le dbut de la procdure officielle par le moyen prvu sur la
tlcommande ou le clavier de l'appareil. partir de cet instant, l'oprateur est tenu
de suivre les indications du logiciel et ne peut en droger. Un chronomtre apparat
et un dcomptage de 60 secondes commence.
Message = acclrer le moteur par paliers jusqu'au rgime maximum, puis redescendre
et maintenir un rgime moyen jusqu' la remise zro du chronomtre. Cette phase
permet de vrifier la conformit du rgime maximum, et de s'apercevoir d'une ventuelle
anomalie (T eau, rgime moteur non conforme, bruit anormal moteur, etc.). L'essai doit
tre interrompu immdiatement par l'oprateur si un problme ou un doute apparat.
OFPPT/DRIF 30
Phase 2 : Le logiciel bascule automatiquement en phase 2 en fin de phase 1.
- Cycle de deux acclrations libres dites "de dcrassage de l'chappement",
l'oprateur doit suivre les messages du logiciel, avec les temporisations suivantes (un
cycle = 16 secondes max.) ;
- Acclrez (dure maxi de la mise en acclration = 5 secondes);
- Relchez (maintient du rgime vide = 2 5 sec.) Retour au ralenti = 2 sec.
Intervalle entre 2 acclrations = 4 sec. Pas de mesure officielle pendant cette phase.
d) Phase 3 :
- Contrle de l'opacit des fumes (le logiciel continue guider l'oprateur, et passe en
mode mesure officielle) ;
- 2 acclrations libres sont accordes, avec les mmes temporisations que la phase
prcdente.
Cas N 1 si les valeurs obtenues sont chacune infrieures la norme : Essai termin,
vhicule accept.
Cas N 2 si les valeurs obtenues sont 1,5 fois au-dessus de la norme : Essai termin,
vhicule refus.
Cas N 3 si les valeurs obtenues sont comprises entre la norme et 1,5 fois celle-ci :
Passage en phase 4.
f) Phase 4
Le logiciel donne 3 acclrations supplmentaires et effectue la moyenne des 5
acclrations. Si le rsultat est infrieur la norme, le vhicule est accept.
3. Appareils absorption (opacimtres)

Avant la mesure, la soupape 3/2 voies laisse pntrer l'air pur dans la chambre de
mesure, permettant le calibrage.
Pendant la mesure, une quantit de gaz bien dfinie est prleve par la soupape 3/2
voies (un systme de chauffage maintient la temprature des gaz prlevs un minimum
de 50C).
L'opacit des gaz empche le rcepteur de recevoir l'intgralit du faisceau lumineux
mis par la source.
La gne la rception correspond un coefficient d'absorption "K" qui s'exprime en
mtre la puissance -1.
Fig. 11 Principe de fonctionnement d'un opacimtre absorption

(3.015 ou 3.110 BOSCH)
OFPPT/DRIF 31
Opacimtre SHADI X2000 (GRUPPO DIP DIVISION)

Il existe plusieurs types d'appareils de mesure destins au contrle des gaz
d'chappement du moteur Diesel. Chaque appareil est muni d'une notice technique et
d'un manuel d'instructions qui doivent tre tudis et dont les consignes doivent tre
respectes.
On prend comme exemple l'opacimtre SHADI X2000 (GRUPPO DIP DIVISION).
Son manuel d'instructions comprend 18 parties, parmi lesquelles celles prsentes ci-
dessous.
Description de l'instrument
Cet instrument est prvu pour le contrle de l'opacit des gaz d'chappement du moteur
Diesel, conformment aux dispositions de la loi n. 653194 (CUNA) et aux directives CEE
n. 721306.
L'opacimtre est constitu de deux parties: une unit de mesure, qui contient la chambre
des fumes et les systmes optiques, et l'unit de traitement et de visualisation avec le
clavier de commande.
Les gaz d'chappement du vhicule sont envoys, travers un tuyau flexible, dans la
chambre de mesure rchauffe 70 o ils forment une colonne de fume d'une
paisseur de 20 cm; la fume est ensuite vacue l'extrieur.
L'instrument visualise les valeurs d'opacit sur un afficheur 5 colonnes de 20
caractres. Il est possible de choisir entre : une chelle linaire d'une absorption % de 0
99 et une chelle logarithmique 8 chiffres, en units absolues d'absorption lumineuse
k exprime en (m-1). Les deux chelles vont de 0, pour le faisceau lumineux total,
jusqu'au maximum de l'chelle pour l'absorption complte.
L'instrument indique sur l'cran de l'unit de traitement le type d'essai en cours, la phase
d'talonnage et de mise zro automatique, le nombre des essais mmoriss; l'unit de
mesure indique, travers un signal lumineux, la bonne valeur de la tension
d'alimentation.
Les capteurs de temprature et de pression se trouvent l'intrieur de la chambre des
fumes.
La temprature de la chambre est visualise sur l'afficheur de l'unit de traitement; la
pression est indique par une aiguille sur le panneau frontal de l'unit de mesure.
L'unit de traitement dispose de toutes les touches de commande.
L'talonnage est effectu au moyen des touches de commande prvues sur une unit
d'talonnage amovible. Les commandes d'talonnage sont protges contre les
activations accidentelles et les dplacements de l'instrument.
Principe de fonctionnement
L'instrument mesure l'opacit du gaz d'chappement en dbit partiel continu. La colonne
effective de gaz mesure est de 20 cm, mais les valeurs affiches correspondent un
parcours optique de 40 cm, conformment aux normes en vigueur.
La source lumineuse, blanche et artificielle, est une lampe halogne dont la temprature
de couleur est de 3000 Kelvin.
Un systme de lentilles et la lampe forment un faisceau lumineux d'environ 5 mm qui est
envoy, travers la chambre de lavage et la chambre de la fume, rchauffe 70 au
dtecteur optique qui se trouve du ct oppos au systme de mesure.
Les orifices d'un diamtre de 4 mm, crs au niveau du parcours optique, sur les parois
latrales des chambres de la fume et de lavage, permettent le passage du faisceau
lumineux. Le dtecteur optique est constitu d'un lment photosensible dont la
rponse spectrale la radiation incidente prsente un maximum d'environ 550 mm ; il
cre donc un courant lectrique proportionnel l'intensit du faisceau lumineux.
OFPPT/DRIF 32
Le systme optique ne risque pas le dpt d'impurets grce la protection ralise par
des verres transparents placs le long du parcours optique, l'extrieur des chambres
de lavage. Un autre systme de ventilation force d'air propre dans les chambres de
lavage empche le dpt d'impurets sur les verres de protection ; l'entretien est donc
minime et l'efficacit de l'instrument est optimale.
Le signal lectrique gnr par le capteur optique est conditionn lectriquement et il
est trait par un systme microprocesseur; il est donc visualis sous forme
d'absorption % ou de k (m-1) suivant les dispositions de la loi et les modalits d'essai
slectionnes par l'oprateur.
La temprature de la chambre est maintenue constante par un circuit de rglage par
thermostat avec visualisation de la temprature sur un afficheur.
Prparation de l'opacimtre
- Mettre le SHADYX2000 sous tension au moyen du cble d'alimentation fourni avec la
machine.
- Brancher la sonde de prlvement du gaz l'entre de la chambre des fumes.
- Relier le DUAL TESTER l'aide du cble spcial livr d'origine.
- Si ncessaire, relier le clavier d'talonnage au connecteur prvu cet effet. Si vous
nutilisez pas les boutons, dbranchez le clavier de l'instrument.
- Mettre l'interrupteur d'allumage sur ON.
- Attendre la phase de chauffage de l'instrument.
Description de l'essai
Procdure de mesure de l'opacit (mesure adquate de la densit de la fume)
- Chauffer le moteur. Amener le moteur la temprature de fonctionnement normal.
- Vrifier l'talonnage au moyen du filtre de service.
- Effectuer 4 - 5 acclrations au ralenti, sans mettre la sonde l'chappement.
- Rgler le Dual Tester pour l'essai CUNA.
- Introduire la sonde dans le pot d'chappement de la voiture et brancher l'autre
extrmit sur le tuyau prvu sur la partie frontale de l'opacimtre.
- Acclrer fond.
- Appuyer et relcher tout de suite la touche <ENTER> du Dual Tester, pour mmoriser
l'essai.
- Relcher l'acclrateur et remettre le moteur au ralenti.
- Rpter 4 autres essais, pour un total de 5. Aprs le cinquime, attendre l'impression
et puis dtacher les tickets demands.
Normes CEE
Avant d'effectuer les mesures, acclrer au moins 6 fois fond pour amener le moteur au
rgime de puissance maximum ou bien au rgime maximum du rgulateur; maintenir ce
rgime pendant au moins 2 secondes. Revenir ensuite au ralenti et le maintenir pour une
dure de 3 secondes.
Les mesures sont effectues au cours des acclrations suivantes en respectant les
modalits dj indiques. Les acclrations sont obtenues en appuyant sur la pdale
"rapidement mais en douceur" et toujours dans un dlai qui ne doit jamais dpasser 0,4
secondes, afin de commander le refoulement maximum de la pompe d'injection. Cette
position est maintenue jusqu' obtenir la vitesse maximale de rotation du moteur ou
l'intervention du rgulateur pour au moins 2 secondes. Ensuite relcher l'acclrateur
jusqu' ce que le moteur puisse reprendre sa vitesse de rotation au ralenti, qui sera
maintenue pour une dure de 3 s. Pour chaque acclration, la valeur de la mesure
correspond la valeur maximum du coefficient d'absorption "k" lu sur l'opacimtre.
OFPPT/DRIF 33
Il faut exclure la lecture de l'opacit en phase de relchement de l'acclrateur. Les

acclrations seront rptes jusqu' obtenir la stabilit des valeurs mesures. Les
valeurs sont considres stables quand les 4 dernires forment une srie dcroissante et
rentrent dans un intervalle de 0,25 m. Si vous n'obtenez pas ces deux conditions, faire
des acclrations ultrieures, jusqu' 10 au maximum.
Etalonnage correct de l'appareil de mesure - oprations d'talonnage

- Relier le clavier d'talonnage au connecteur prvu derrire l'opacimtre.
- Placer l'instrument dans le menu de choix du test diesel, monter les deux filtres pour
obtenir le maximum de lumire (mettre le filtre de service un trou la droite, le
verre blanc en bas, et le filtre dtalonnage deux trous gauche, le trou vide vers le
bas).
- Appuyer en mme temps sur les touches <A> et <C>. Appuyer aussi sur la touche
<O> (Ie zro du clavier numrique du Dual Tester) sans relcher les deux premires.
- A la fin de la phase d'auto - talonnage, l'afficheur indique la lecture de l'opacit. La
temprature doit rester zro.
- Enlever le filtre deux trous, qui se trouve gauche, et le remettre sa place avec le
verre fum tourn vers le bas.
- Vrifier la valeur de l'opacit sur l'afficheur. Le filtre fum correspond une valeur
d'absorption pourcentage de 58%.
- Si le numro affich ne correspond pas 581, il faudra obtenir la bonne valeur en
appuyant sur la touche <C> pour l'augmenter ou la touche <A> pour le diminuer.
- Appuyer sur la touche <B> pour confirmer.
- Vrifier la valeur de la temprature sur l'afficheur, l'opacit doit rester zro.
- Utiliser un thermomtre au mercure ou numrique comme rfrence, pour mesurer
avec prcision la temprature extrieure. Procder ensuite de la manire dcrite ci-
avant et rgler la temprature affiche la mme valeur que la temprature
extrieure.
- Appuyer sur la touche <B> pour confirmer et puis dbrancher le clavier.
- Appuyer sur <ESC> pour quitter l'affichage du Dual Tester.
Interprtation correcte des rsultats de mesure

Toutes les mesures relatives aux gaz d'chappement sont affectes aussi bien d'erreurs
alatoires (statistiques) que d'erreurs dues au systme.
Les erreurs alatoires peuvent tre supprimes par rptition des mesures.
Les erreurs systmatiques sont prpondrantes lorsqu'un seul quipement de test est
disponible. L'apparition de ce type d'erreur ne peut tre limite que par l'utilisation de
moyens de mesure supplmentaires (par exemple en utilisant un second banc d'essais).
Seule la valeur moyenne des rsultats de plusieurs mesures permet de donner une
apprciation plausible sur les missions d'chappement.
Dans des ateliers de mcanique auto on trouve normalement des manuels datelier,
spcifiques chaque type de vhicule, qui comprennent des tableaux de diagnostique.
En fonction des rsultats et suite leur interprtation, on peut adopter la dmarche
suivre pour remdier aux problmes ventuels.
Entretien de l'appareil de mesure

Dans les documents techniques qui accompagnent chacun opacimtre, il y a des
instructions concernant son entretien. Pour l'opacimtre SHADI X2000, par exemple, on
recommande, entre autres :
- Le remplacement de la lampe, si ncessaire ;
- Le nettoyage des verres de protection toutes les semaines ;
OFPPT/DRIF 34
- Le remplacement du rouleau de papier pour l'imprimante ;

- Contrle et / ou changement des filtres, etc.
Toutes les recommandations du constructeur doivent tre respectes.
Respect des rgles de scurit et d'hygine

Dans un atelier de rparation automobile, il faut toujours respecter les rgles de scurit
et d'hygine.
Pendant les oprations de contrle des gaz dchappement du moteur Diesel, on doit
tenir compte :
- Des rgles gnrales relatives lorganisation de latelier et des postes de travail
- Des rgles spcifiques, en fonction des oprations effectuer et de lappareil utilis.
Il est recommandable de travailler dans un local bien ar. Il ne faut pas exposer
lopacimtre aux chocs ou bien aux intempries.
OFPPT/DRIF 35
CHAPITRE 3
SYSTEMES DE DEPOLLUTION DES EMISSIONS POLLUANTES

1. Consquences des pollutions
L'influence des facteurs de nocivit est trs importante. Ils peuvent dclencher, favoriser
ou amplifier les phnomnes de pollution et leurs effets.
Principaux effets
Par leurs effets souvent trs nocifs, les polluants menacent gravement l'quilibre
biologique et compromettent dangereusement la survie des espces humaines, animales
et vgtales.
Effets sur l'homme
- Altration de la sant : troubles, malaises, fatigue, allergies, affections du systme
respiratoire, troubles et maladies cardio-vasculaires, affections et troubles du systme
digestif et de la vue, maladie de la peau, etc.
- Mutations biologiques.
- Dfaillances ou dficiences psychiques.
- Nuisances relatives l'odorat.
Effets sur les animaux
Ils sont analogues ceux qui menacent les hommes.
Effets sur le climat
Formation de brouillards denses et persistants, trs gnants et dangereux comme le
smog de Londres (acide, par temps brumeux) ou le smog de Los Angeles (oxydant, se
formant par beau temps). Diminution de l'ensoleillement, provoque par la prsence trop
frquente ou trop longue de vapeurs, fumes, brouillards et nuages. Elvation de la
temprature du globe terrestre et la manifestation d'un phnomne particulier : l'effet de
serre. Formation des pluies acides, phnomne particulirement dvastateur.
Effets sur les vgtaux
Les variations climatiques, l'air pollu notamment par l'ozone, les fluorures, les
hydrocarbures, etc., l'effet de serre, les pluies acides provoquent de nombreuses lsions
sur les arbres, les plantes et les cultures. Ce qui entrane une diminution du rendement
et de la qualit des rcoltes, la destruction lente et progressive des forts, ainsi qu'un
ralentissement de la rgnration de l'atmosphre par les espaces verts.
Effets sur les matriaux

Certains polluants peuvent dterminer une action mcanique (rosion, usure) ou une
action chimique superficielle ou interne sur la plupart des matriaux : la pierre, le ciment,
le pltre, le bois, les mtaux (rouille), et par suite l'altration de l'aspect (couleurs,
formes) et de la solidit des difices, des immeubles et des monuments.
Procdures de dpollution des missions

Les techniques antipollution classiques
Il s'agit de techniques tudies spcialement pour, et montes sur les moteurs
conventionnels, c'est--dire les moteurs carburateur qui ne comportent pas d'organes
ou de systmes lectroniques et de micro-ordinateur de contrle et de commande.
Ces techniques reposent sur des structures et des fonctions relativement simples mais
astucieuses, semi-automatiques, lectromcaniques, lectriques, pneumatiques parmi
lesquelles il faut citer principalement :
- Les correcteurs spciaux d'avance l'allumage ;
- Les organes de dclration ;
- Les dispositifs de recirculation des gaz brls.
OFPPT/DRIF 36
Les techniques classiques ne sont maintenant que peu ou plus utilises.
Les techniques antipollution modernes

Les techniques nouvelles, automatises et informatises, compltes et prcises, trs
efficaces et trs fiables, sont de plus en plus employes sur les vhicules modernes.
Elles comprennent notamment :
- L'intgration des mono-systmes antipollution dans les poly-systmes commande
centrale lectronique ;
- L'injection d'essence ou de supercarburant ;
- La rgulation automatique de richesse du mlange carbur (rgulation Lambda) ( )
(sonde d'oxygne) ;
- L'allumage lectronique ;
- Le contrle lectronique du cliquetis ;
- Le contrle lectronique de la suralimentation ;
- La catalyse et les pots catalytiques ;
- L'injection de gasoil (moteurs diesels).
2. Rgulation Lambda
La sonde oxygne - sonde Lambda (fig. 12)

La sonde Lambda transmet, la centrale de commande, un signal caractristique de la
composition instantane du mlange.
La sonde Lambda est monte un point du collecteur d'chappement du moteur o
rgne la temprature ncessaire au fonctionnement de la sonde sur l'ensemble de la
plage des rgimes du moteur.
Fonctionnement
La sonde plonge dans le courant des gaz d'chappement. Elle est conue de telle sorte
que la face extrieure de l'lectrode est expose aux gaz d'chappement, tandis que sa
face intrieure est au contact avec l'air ambiant.
La sonde est constitue, principalement, d'un corps en cramique spciale, dont les
surfaces sont pourvues d'lectrodes en platine, permables aux gaz d'chappement.
L'effet de la sonde repose sur le principe suivant : le matriau en cramique est poreux et
permet la diffusion de l'oxygne de l'air (lectrolyte solide). La cramique devient
conductrice des tempratures assez leves. Si la teneur en oxygne est diffrente
des deux cts des lectrodes, une tension lectrique est engendre aux lectrodes.
Pour une composition stchiomtrique du mlange air-carburant de = 1,00, la courbe
caractristique prsente un coude brusque. Cette tension reprsente le signal de
mesure.
Construction
La partie en cramique de la sonde est loge dans un culot filet. Elle est munie de tubes
de protection et de connexions lectriques. La surface de la cramique de la sonde est
constitue d'une couche de platine micro poreuse qui, d'une part, a une influence
dcisive sur la caractristique de la sonde grce son effet catalytique et qui, d'autre
part, sert d'interconnexion. Une couche de cramique adhrente, extra-poreuse, est
superpose la couche de platine sur le ct gaz d'chappement de la sonde. Cette
couche protectrice empche l'rosion de la couche de platine catalytique par les rsidus
de combustion contenus dans les gaz d'chappement.
Une enveloppe de protection mtallique, qui est mate sur le culot, recouvre le ct
connexion de la sonde.
OFPPT/DRIF 37
Elle possde un orifice de dgazage et sert de contre logement la rondelle Belleville.
Le fil de connexion est serti sur le talon de contact et sort de la sonde travers un
manchon isolant. Afin de ne pas exposer la cramique aux rsidus de combustion
contenus dans les missions, le ct gaz d'chappement de la sonde est recouvert d'un
tube de protection. Ce tube comporte des fentes (chicanes) conues de manire viter
l'impact direct des gaz sur la cramique. Outre cette protection mcanique, les
variations de temprature sont attnues efficacement lors du passage d'un tat de
fonctionnement un autre.
La tension et la rsistance interne de la sonde dpendent de la temprature. L'efficacit
de la rgulation est assure pour des tempratures dpassant 350C (sonde non-
chauffe) ou 200C (sonde chauffe).
Fig. 12 Sonde Lambda
OFPPT/DRIF 38
Sonde Lambda chauffe

Le principe de construction de la sonde chauffe se rapproche de celui de la sonde non-
chauffe.
La cramique active est chauffe par un lment thermique en cramique de sorte que la
temprature de la sonde dpasse en permanence le seuil de fonctionnement de 350C,
indpendamment de la temprature des gaz d'chappement.
La sonde chauffe dispose d'un tube de protection avec moins de fentes. Cette formule
empche, entre autres, le refroidissement de la cramique lorsque les gaz sont froids.
La sonde chauffe offre des avantages substantiels : rgulation efficace aux basses
tempratures des gaz d'chappement (exemple : au ralenti), sensibilit moins marque
aux variations de temprature des gaz, rduction des temps d'intervention de la
rgulation Lambda, amlioration de la dynamique de la sonde, d'o meilleure exploitation
des valeurs des missions, et plus grande flexibilit de montage, indpendante du
rchauffement externe.
Fig. 13 Circuit de rgulation Lambda
Circuit de rgulation Lambda

La rgulation Lambda permet de maintenir trs exactement le rapport air / carburant la
valeur = 1,00.
La rgulation Lambda constitue une fonction adaptative qui, en principe, peut complter
chaque systme de commande du mlange conduite lectronique. Elle convient surtout
aux dispositifs d'injection d'essence ou au Motronic.
Le circuit de rgulation, ralis l'aide de la sonde Lambda, permet de dceler et de
corriger les divergences par rapport un dosage air-carburant bien dfini. Le principe de
rgulation repose sur la mesure de la teneur d'oxygne rsiduel dans les gaz
d'chappement au moyen de la sonde Lambda.
OFPPT/DRIF 39
Le taux d'oxygne rsiduel reprsente un paramtre de la composition du mlange air-

carburant distribu au moteur. La sonde Lambda, un dtecteur de mesure plac dans le
collecteur d'chappement, indique si le mlange est plus riche ou plus pauvre que =
1,00.
En cas de diffrence par rapport ce coefficient, le signal de sortie de la sonde fait un
bond de tension qui est exploit par la centrale de commande. L'alimentation en
carburant du moteur est module par le systme de carburation en fonction de
l'information sur la composition du mlange, transmise par la sonde Lambda, de manire
obtenir un rapport air/carburant de = 1,00. La tension de la sonde sert de critre la
correction du volume de carburant lors de la carburation. Le signal conditionn par le
circuit de rgulation est exploit pour influencer les actuateurs du systme Jetronic.
Dans le cas de l'injection d'essence K-Jetronic (ou des dispositifs carburateur), la
rgulation du mlange est assure par un rgulateur annexe et par un actuateur
lectromagntique (lectrovanne de cadence).
Le dosage exact du carburant permet donc d'optimiser le rapport air / carburant dans
toutes les conditions de service, en fonction de la charge et de la vitesse de rotation. Les
tolrances de fabrication et l'ge du moteur ne jouent pratiquement aucun rle. Le
dosage de carburant augmente pour des valeurs > 1,00 et il diminue pour < 1,00.
Cette modulation continuelle et prcise du mlange sur = 1,00 constitue le pralable
essentiel la dpollution efficace des gaz d'chappement par le catalyseur.
Fonctions de rgulation diffrents tats de marche
Dmarrage
La sonde Lambda ne donne un signal exploitable que pour des tempratures suprieures
350C environ. La fonction de rgulation n'intervient pas tant que ce seuil n'est pas
atteint ; le mlange air-carburant est adapt une valeur moyenne. L'enrichissement
du mlange au dmarrage est ralis par des composants appropris, comme sur les
systmes d'injection Jetronic sans rgulation.
Acclration et pleine charge

L'enrichissement l'acclration peut tre assur par le rgulateur. L'exploitation d'un
moteur au rgime de pleine charge peut cependant imposer le choix d'un rapport
air/carburant diffrent de = 1,00. Comme pour la phase d'acclration, cet tat de
fonctionnement est signal par un capteur au rgulateur lectronique, qui commute
l'alimentation en carburant sur commande asservie et module le dbit d'injection en
fonction d'une valeur prrgle.
Variations du mlange
La rgulation Lambda fonctionne dans une plage oprationnelle = 0,8 1,2 et
compense les perturbations qui apparaissent normalement (p. ex. influence de l'altitude)
avec une prcision de 1 % autour de = 1,00. Le rgulateur dispose d'un circuit de
surveillance de la sonde Lambda, qui empche la rgulation de rester trop longtemps sur
une valeur limite. Dans un tel cas, le systme commute sur Commande asservie , et
le moteur fonctionne une valeur moyenne.
OFPPT/DRIF 40
Fig. 14 Schma de linstallation
1. Rservoir carburant
2. Pompe lectrique carburant
3. Accumulateur de carburant
4. Filtre carburant
5. Correcteur de rchauffage
6. Injecteur
7. Collecteur d'admission
8. Injecteur de dpart froid
9. Rgulateur de mlange
9a Doseur-distributeur de carburant
9b Rgulateur de pression d'alimentation
10 Dbitmtre d'air
10a Plateau-sonde
11 Electrovanne de cadence
12 Sonde Lambda
13 Thermocontact temporis
14 Allumeur
15 Commande d'air additionnel
16 Contacteur de papillon
17 Relais de commande
18 Centrale de commande lectronique
19 Commutateur d'allumage-dmarrage
20 Batterie
OFPPT/DRIF 41
Contrle correct de la sonde Lambda (sonde oxygne)

La sonde oxygne est place sur la tuyauterie d'chappement entre le moteur et le pot
catalytique. Dans la partie (C) de la sonde se trouve une cramique active, le matriau
utilis devient conducteur d'ions d'oxygne partir d'une temprature de 350C. Pour
assurer une mise en temprature rapide, la sonde a t quipe d'une rsistance
lectrique chauffante (injection monopoint BOSCH). La sonde est ainsi active au bout
de 20 30 secondes. En fonction de la teneur en oxygne rsiduelle des gaz
d'chappement (composition du mlange air / essence) la sonde transmet au module
lectronique de commande un signal de tension compris entre 0,1 et 1,0 Volt par
l'intermdiaire des deux bornes du petit faisceau (B) quip d'un connecteur blanc.
Contrle une fois la sonde dbranche (fig. 15)

A l'aide d'un multimtre, contrler tout d'abord la rsistance de l'enroulement chauffant
entre les deux bornes du connecteur rouge (A) R = 4 ohms ; contrler ensuite
l'isolement par rapport la masse. Contrler l'alimentation lectrique (tension 12 Volts)
entre les deux bornes mais ct faisceau (contact tabli).
Contrle une fois la sonde dbranche "MA 1.7" (fig. 16)
Contrler la rsistance de l'enroulement chauffant entre les bornes 3 et 4 du connecteur.

Contrler ensuite la tension (variant avec le rgime) entre les bornes 1 et 2 allant de 0,1
volt (mlange pauvre) 0,9 volt (mlange riche).
Contrle de la boucle de rgulation de la sonde l'aide de l'appareil spcifique "BOSCH"

(fig. 17)
Rebrancher la sonde et raccorder le petit faisceau en 'Y' (livr avec l'appareil de contrle)
en srie avec la broche (B) ; puis la pince rouge (E) sur le + Batterie et la pince noire (F)
la masse.
1er contrle : le moteur froid et l'arrt, tablir le contact et vrifier la tension fixe = 0,45
Volt.
2me contrle : moteur chaud et au ralenti la tension doit osciller entre 0,1 et 0,9 Volt.
Appuyer ensuite sur la touche simulation 0,1V le module ragit et la tension monte
0,9V.
Appuyer ensuite sur la touche simulation 0,9V le module ragit et la tension chute 0,1V.
Fig. 15 Sonde Lambda
OFPPT/DRIF 42
Fig. 16 Connecteur
Fig. 17 Appareil de contrle BOSCH
Dans les ateliers de mcanique automobile, on utilise des manuels datelier spcifiques
chaque marque.
Dans le manuel de SEAT, on trouve toutes les instructions ncessaires au contrle de la
sonde Lambda qui quipe ce type de voiture. A titre dexemple, voir ci-dessous.
Contrle aux bornes

- Dbrancher la connexion 4 voies de la sonde Lambda (G39) (A) situe prs de la
transmission
- Vrifier la continuit des fils avec la broche de connexion du calculateur :
a. voie 3 et voie 15 (calculateur) ;
b. voie 4 et voie 38 (calculateur) ;
c. rsistance maxi : 1,5 .
Vrification du chauffage de la sonde Lambda (fusible n 8 correct)
- Faire dmarrer le moteur et mesurer la tension aux bornes 1 et 2 du connecteur

Elle doit tre de 11 V minimum
Fig. 18 Bornes du connecteur Seat
OFPPT/DRIF 43
3. Epuration catalytique des missions
Les catalyseurs
On distingue trois types de catalyseurs suivant le concept de dpollution et l'application
choisis.
Catalyseur d'oxydation
Le catalyseur d'oxydation (appel aussi catalyseur lit unique) fonctionne en mlange
pauvre et transforme les hydrocarbures et le monoxyde de carbone en vapeur d'eau et
dioxyde de carbone par oxydation, c'est--dire combustion. Le catalyseur d'oxydation ne
peut pratiquement pas rduire la concentration d'oxydes d'azote. Sur les moteurs
injection, l'oxygne ncessaire l'oxydation est obtenu la plupart du temps en
appauvrissant le mlange. Sur les moteurs carburateur, des pompes centrifuges
entranes par le moteur ou des lectrovalves auto-aspirantes introduisent de l'air
secondaire en amont du catalyseur.
Les catalyseurs d'oxydation ont t utiliss pour la premire fois en 1975 afin de
satisfaire la rglementation antipollution en vigueur alors aux Etats-Unis.
Catalyseur double lit

Le catalyseur double lit se compose de deux catalyseurs conscutifs (d'o son nom).
Dans ce cas, le moteur doit tre aliment en mlange riche. Les gaz d'chappement
passent tout d'abord par un catalyseur de rduction, puis par un catalyseur d'oxydation.
De l'air est introduit entre les deux lits catalytiques. Le premier catalyseur assure la
transformation des oxydes d'azote, le second des hydrocarbures et du monoxyde de
carbone. En raison du rglage ncessairement riche du moteur, le concept double lit
constitue la solution catalytique la moins intressante du point de vue de la
consommation. Il peut tre toutefois utilis en association avec un systme de
carburation simple sans commande lectronique. Autre dsavantage : l'ammoniac (NH3),
qui se forme par rduction des oxydes d'azote en mlange riche, peut partiellement se
roxyder pour former des oxydes d'azote lors de l'injection d'air entre les deux lits
catalytiques.
La conversion des NO, est nettement moins bonne avec ce systme qu'avec le
catalyseur trois voies associ une rgulation Lambda.
Le catalyseur double lit n'est pratiquement pas utilis par les constructeurs automobiles
europens, mme pas pour les vhicules destins l'exportation. Aux Etats-Unis par
contre, il est souvent employ par les constructeurs automobiles amricains. Trs
souvent, ce type de catalyseur est associ la rgulation Lambda. Le catalyseur
fonctionne en mlange stchiomtrique, ce qui supprime la surconsommation due au
mlange riche. Cette formule est toutefois trs complexe et prsente les inconvnients
que nous avons dj dcrits pour l'mission d'oxydes d'azote.
Catalyseur trois voies

Le catalyseur trois voies (appel aussi catalyseur trifonctionnel) a la proprit dliminer
efficacement les trois polluants (d'o son nom). Seul pralable : le mlange et donc les
gaz d'chappement doivent tre en rapport stchiomtrique, comme dcrit dans le
chapitre Rgulation Lambda. Le catalyseur trois voies, associ la rgulation Lambda,
constitue l'heure actuelle le systme d'puration le plus efficace. Il est d'ailleurs de plus
en plus employ pour satisfaire aux valeurs d'missions les plus svres.
OFPPT/DRIF 44
Fig. 19 Catalyseurs
Supports
Le catalyseur (ou plus exactement le convertisseur catalytique des gaz d'chappement)
se compose d'une enveloppe de tle, d'un support et d'une couche active catalytique.
Il existe trois types de supports :
Supports billes
Les supports billes sont utiliss principalement aux Etats-Unis et au Japon, mais ils ne
cessent de perdre en importance. Les constructeurs automobiles europens ne les
emploient pratiquement pas.
Supports monolithiques cramiques

Ces supports sont des corps cramiques en silicate de magnsium et d'aluminium
rsistant aux hautes tempratures. Ils sont parcourus par plusieurs milliers de petits
canaux et traverss par les gaz d'chappement.
Le bloc monolithique, particulirement sensible aux tensions mcaniques, est fix dans
une enveloppe de tle. Entre cette enveloppe et le support se trouve une grille
mtallique souple en fils d'acier fortement alli, qui permet de respecter les tolrances de
fabrication, de compenser les coefficients diffrents de dilatation de l'enveloppe et du
support et enfin d'absorber les sollicitations mcaniques en 'fonctionnement et les forces
exerces par les gaz sur le corps en cramique.
A l'heure actuelle, les supports monolithiques cramiques sont les plus utiliss.
Supports monolithiques mtalliques

La diffusion des supports monolithiques mtalliques est trs limite.
OFPPT/DRIF 45
Le plus souvent ils sont monts proximit du moteur et servent de prcatalyseur ou
catalyseur de dmarrage compltant le catalyseur principal afin d'acclrer la conversion
catalytique au dpart froid. L'utilisation en tant que catalyseur principal entrane des
cots trop levs.
Revtement
Alors que le support billes peut tre directement recouvert avec les substances actives
catalytiques, les supports monolithiques cramiques et mtalliques ncessitent
l'application d'une couche d'alumine (wash-coat) qui multiplie par env. 7000 la surface
active du catalyseur. La couche catalytique active recouvrant la wash-coat se
compose des mtaux prcieux platine et palladium pour les catalyseurs d'oxydation,
platine et rhodium pour les catalyseurs trois voies. Le platine acclre l'oxydation des
hydrocarbures et du monoxyde de carbone, le rhodium la rduction des oxydes d'azote.
Un catalyseur contient env. 2 3 g de mtaux prcieux.
Conditions de fonctionnement
La conversion des polluants commence vritablement une temprature suprieure
env. 250C. La plage de temprature idale pour des taux de conversion levs et une
longue dure de vie est comprise entre env. 400C et 800C. Le vieillissement
thermique est aggrav dans la plage de 800C - 1 000C par le frittage des mtaux
prcieux et de la couche d'AI203, ce qui se traduit par une rduction de la surface
active. La dure de fonctionnement exerce galement une grande influence dans cette
plage de temprature. A plus de 1000C, le vieillissement thermique s'amplifie jusqu'
rendre le catalyseur presque inefficace.
Ces proprits limitent les possibilits de montage. L'implantation du catalyseur dans le
systme d'chappement doit faire l'objet d'un compromis qui sera plus facile trouver
l'avenir grce l'amlioration de la stabilisation thermique du revtement (temprature
critique env. 950C). Dans des conditions d'utilisation favorables, la dure de vie du
catalyseur peut atteindre 100000 km au maximum.
Des anomalies du moteur, rats d'allumage, peuvent porter la temprature du catalyseur
plus de 1400C. De telles tempratures provoquent la destruction complte du
catalyseur par fonte du support. C'est pourquoi le systme d'allumage des vhicules
pot catalytique doit tre fiable et ne ncessiter aucun entretien, objectif atteint dans une
large mesure depuis l'avnement de l'lectronique dans l'allumage. L'utilisation de
carburant sans plomb est une autre condition pralable au fonctionnement fiable du
moteur long terme. Les composs du plomb s'introduisent dans les pores de la surface
active ou se dposent directement au-dessus, ce qui en rduit le nombre. Les rsidus
provenant de l'huile moteur peuvent galement provoquer la contamination du catalyseur.
Fig. 20 Supports
OFPPT/DRIF 46
Fig. 21 Fonctionnement du catalyseur trois voies
Conditions d'exploitation du catalyseur
Pour l'utilisation des catalyseurs, deux conditions sont d'une importance particulire :
- Le moteur doit tre utilis avec de l'essence sans plomb. Du carburant au plomb
empoisonne la couche de mtaux prcieux du catalyseur et entrane dans un
dlai trs bref une incapacit permanente de fonctionnement du systme.
- Des catalyseurs efficaces et suffisamment endurants prsentant une tolrance au
plomb, comme il en faudrait pour les carburants au plomb, ne sont toujours pas
envisageables et ne seront ainsi toujours pas disponibles dans un dlai proche.
- Pour obtenir la proportion d'air optimale pour le processus de transformation dans le
catalyseur, on devrait rgler le mlange carburant/air exactement au point
stchiomtrique lambda = 1 l'aide d'une sonde Lambda.
Fig. 22 Emission de gaz dchappement

sans et avec post traitement catalytique
OFPPT/DRIF 47
Conjointement des catalyseurs spciaux, la rgulation lambda permet une diminution

de l'mission des substances nocives atteignant des valeurs qui permettent de respecter
les normes de pollution les plus svres. Depuis 1976, on utilise le rgulateur lambda en
srie sur les vhicules qui sont prvus pour la vente aux Etats-Unis et au Japon.
4. Le pot catalytique du moteur Diesel
Principe et structure
Le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrls non encore dposs sur le
noyau de carbone des particules peuvent tre transforms, dans un pot catalytique
d'oxydation, en vapeur d'eau et en bioxyde de carbone, qui n'est pas considr comme
un polluant dangereux si sa teneur est infrieure 10 %.
Dans un pot catalytique pour moteur diesel le phnomne d'oxydation du CO et des HCi
est favoris par la teneur en oxygne leve des gaz d'chappement dgags par la
combustion du gasoil.
La structure de base de ce pot catalytique est analogue celle d'un pot catalytique trois
voies pour moteur essence. La composition de la couche en mtal prcieux est
diffrente.
Exemple : Pot catalytique d'un moteur VAG Catadiesel 1,6 l injection directe.
Le corps de cramique en nids d'abeilles est recouvert d'oxyde d'aluminium qui sert de
couche porteuse. La surface rugueuse de cette couche dtermine pratiquement une
surface active 7 000 fois plus grande que la surface thorique de base.
Sur la couche porteuse, un dpt obtenu par vaporisation de 0,8 grammes de platine sert
de catalyseur pour la transformation chimique du CO et des HCi.
Efficacit d'un pot catalytique diesel

Un pot catalytique diesel oxydation peut liminer environ 90 % du CO et 65 % des
HC contenus dans les gaz d'chappement.
Surveillance du pot catalytique

Un catalyseur dtrior provoque une mission de pollution suprieure celle d'une
voiture sans catalyseur. Un peu d'attention permet toutefois de dtecter une avarie du pot
catalytique. La surchauffe des gaz dchappement dtriore la structure cellulaire.
Montage correct d'un pot catalytique
Position du pot catalytique sur le tuyau d'chappement.

Le pot catalytique ne doit pas tre trop loin ou trop prs du moteur.
Il doit tre assez prs du moteur pour bnficier d'une temprature leve des gaz
d'chappement afin d'atteindre plus rapidement la temprature d'amorage des ractions
chimiques, puis la temprature d'efficacit maximale, car la conversion des polluants
commence vers 250C, les taux de conversion sont les plus levs entre 400C et
800C, la dure de vie du pot catalytique sera plus longue (maximale entre 100000 et
120000 km).
Le pot catalytique ne doit pas tre trop prs du moteur, car :
- Les gaz d'chappement sont encore trs chauds ( > 900C) ;
- A la chaleur qu'ils dgagent s'ajoute celle mise par les ractions chimiques ;
- Entre 800C et 1 000C le vieillissement thermique est plus rapide en raison d'une
altration de la couche active rsultant du frittage des mtaux prcieux et de
l'alumine. Il est aggrav par un fonctionnement trop frquent, trop long et trop forc du
moteur .
OFPPT/DRIF 48
- Au-dessus de 1000C, son vieillissement s'amplifie un tel point que le pot

catalytique devient inefficace et peut tre compltement dtruit, la couche active fond
et coule au fond du pot.
On peut rduire ces risques en utilisant un petit pot catalytique intermdiaire support
mtallique, assez prs du moteur, et un deuxime pot catalytique ou pot principal,
support cramique, mont assez loin du moteur.
Utilisation d'un dispositif de protection et de scurit entre un pot catalytique et le

dessous de la carrosserie
Ce dispositif vite les inconvnients inhrents ventuellement :
- Un dgagement excessif de chaleur, surtout en cas de surchauffe du pot catalytique,
des fuites de gaz (pot dtrior, perc, fl), des risques d'incendie.
Il s'agit principalement :
- De parois isolantes et protectrices ;
- D'un dispositif d'alerte de surchauffe.
Exemple. Dispositif Peugeot.

Un thermostat fix prs du pot catalytique allume un tmoin situ sur le tableau de bord
du vhicule, lorsque la temprature ambiante dpasse 90C. Le conducteur doit alors
prendre deux prcautions impratives :
- Arrter le vhicule et le moteur pour laisser refroidir ce dernier. Puis repartir faible
vitesse.
- Faire contrler sans tarder le dispositif de dpollution et faire remplacer
ventuellement le pot catalytique.
Fig. 23 Montage dun pot catalytique
OFPPT/DRIF 49
Afin de monter correctement un pot dchappement, il faut suivre les instructions de

montage pour le type respectif. On doit respecter le sens de montage, bien serrer les
colliers, utiliser les outils appropris, sassurer que le dispositif de scurit et disolation
est en bon tat et vrifier ltanchit du systme aprs montage.
Contrle efficace du bon fonctionnement d'un pot catalytique

Processus de contrle
Exemple : processus Renault.
1. Faire chauffer le moteur de telle sorte que le moto-ventilateur se mette en marche
deux reprises successives.
2. Brancher un analyseur de gaz sur la sortie du tuyau d'chappement.
3. Relever les teneurs des polluants un rgime moteur compris entre 2000 et 2500
tr/mn. Attendre la stabilisation des teneurs indiques.
4. Si la teneur de CO est suprieure 0,5 %, dbrancher la sonde d'oxygne (sonde
Lambda).
5. Si la teneur de CO ne varie pas, sonde Lambda dbranche ou branche, vrifier le
fonctionnement de la sonde avec l'appareil de contrle appropri, conformment au
mode d'emploi.
6. Changer ventuellement la sonde ou (et) le pot catalytique, aprs avoir
pralablement, imprativement et soigneusement :
a. vrifi que le carburant contenu dans le systme d'alimentation ne renferme pas de
plomb.
b. rinc, s'il y a lieu, le systme d'alimentation en carburant avec un carburant sans
plomb, en faisant consommer par le moteur une quantit de carburant (sans plomb)
quivalente plusieurs pleins du rservoir.
7. Si avec une sonde Lambda neuve la teneur de CO est toujours suprieure 0,5 %, il
faut vrifier :
a. si le pot catalytique ne fait pas de bruit :
a1. lorsqu'on le secoue, le vhicule tant arrt ;
a2. lorsque le vhicule roule.
b. aprs dpose du pot catalytique, l'absence ou la prsence :
b1. de dtriorations (examen visuel : sassurer que son enveloppe extrieure ne porte ni
fissure, ni crasement, ni trace de surchauffe - bleuissement) ;
b2. de bruits (lorsqu'on secoue le pot, tout bruit suspect trahit une avarie qui impose le
remplacement de l'quipement) ;
b3. d'obstruction partielle ou totale (entre, sortie ... ) du pot ;
c. si le pot catalytique n'est pas dtrior par du plomb.
Remplacement dun pot catalytique

Conditions pralables
Avant de contrler et de remplacer intempestivement un pot catalytique, il est
indispensable de vrifier pralablement et soigneusement :
1. L'tat de marche du moteur et plus particulirement le bon (ou le mauvais)
fonctionnement des systmes :
- D'alimentation en air (le filtre notamment), et en carburant (systme d'injection) ;
- D'allumage (bougies, allumeur, etc.) ;
- De rgulation de richesse.
2. Les performances du moteur (puissance, consommation).
3. L'tanchit et l'tat du dispositif d'chappement (usure, trous, flures, ruptures,
dformations).
OFPPT/DRIF 50
4. La concentration (teneur, taux ou pourcentage) des polluants mis dans les gaz
d'chappement, au ralenti, puis un rgime compris entre 2 500 et 3 000 tr/mn, ainsi
que la temprature du moteur.
5. Ltat de fonctionnement de lappareil danalyse.
Risques particuliers. Prcautions importantes

Ces prcautions ont pour but d'viter les risques d'incendie et de surchauffe.
Les risques d'incendie
Il est impratif de ne pas laisser fonctionner un moteur dans un espace ou des matriaux
ou des matires volatiles combustibles pourraient venir en contact avec le tuyau
d'chappement du moteur et senflammer.
Les risques de surchauffe
Une surchauffe du moteur, la surchauffe et la dtrioration du pot catalytique qui en
rsulte peuvent tre provoques par un mauvais tat du moteur, l'utilisation trop
frquente ou trop prolonge du dmarreur ou par un essai de dmarrage par remorquage
(le moteur reoit un mlange beaucoup trop riche qui ne s'allume pas ou qui brle
incompltement).
5. Le recyclage des gaz

Rle du recyclage
Ce dispositif empche le rejet l'air libre des vapeurs d'essence provenant du rservoir
carburant. Il est install en complment du pot catalytique.
Fonctionnement (fig. 24)

- Les vapeurs de carburant sont amenes (1) dans un filtre charbon actif, ou elle
sont stockes.
- L'air frais aspir par le moteur (2) traverse le filtre pour le dgazer. Le charbon de
bois contenu dans le filtre absorbe les vapeurs d'essence sa surface.
- L'air de balayage du moteur est modul par une vanne lectro-pneumatique.
- Cette vanne est ouverte en l'absence d'une tension ses bornes, pourtant un
faible dpression est ncessaire pour la rendre passante (clapet anti-retour : scurit
moteur l'arrt).
Fig. 24 Systme de recyclage des gaz
OFPPT/DRIF 51
L'lectrovanne de dgazage (fig. 25).
- La vanne est alimente ds la mise sous contact (positon ferme). Le calculateur
commande l'lectrovanne en appliquant ou en supprimant un courant ngatif, en
fonction des paramtres moteur tels que, la temprature, le rgime et la charge
moteur (fig. 26).
- La majeure partie du dgazage s'effectue des rgimes levs.
- Le cadencement de l'lectrovanne peut dbuter ds le ralenti.
- Le calculateur utilise donc une cartographie spcifique pendant la phase de
dgazage.
- Elle est situe sur le passage de roue avant gauche, en aval du filtre charbon actif.
- Elle est alimente ds la mise sous contact via le relais principal du calculateur.
Fig. 25 Llectrovanne de dgazage
Fig. 26 Fonctionnement de llectrovanne
5.1. Diffrenciation des diffrents types de recyclage

Les diffrences entre les divers types de dispositifs de recyclage sont inhrentes deux
fonctions fondamentales : la commande et la modulation du dbit des gaz mis en
recirculation. Ces deux fonctions peuvent tre assures par l'une des 3 grandeurs ou
paramtres suivants :
- Position du papillon d'admission des gaz frais;
- Dpression dans le collecteur d'admission;
- Pression des gaz d'chappement.
Dispositifs classiques
Montages anciens ou de base
Le clapet qui ouvre le circuit de recyclage est un clapet tout ou rien. La prise de
dpression s'effectue sur la zone haute du papillon des gaz frais, comme pour la
correction d'avance l'allumage par dpression.
OFPPT/DRIF 52
Ce type de dispositif a un inconvnient majeur irrgularit fonctionnelle du moteur et
dsagrment de conduite du vhicule, car le recyclage n'est plus suffisamment
proportionnel la charge, les taux importants de recirculation tant obtenus faible
charge en raison des grandes dpressions qui rgnent dans le collecteur d'admission.
Dispositifs amliors
Ils sont encore commande mcanique ou pneumatique qui permet de rgler
convenablement la quantit de gaz recycl en fonction de:
- La position angulaire du papillon;
- La pression d'admission ou
- La contre-pression dans l'chappement.
L'ouverture d'un clapet (ou valve) de mise en recirculation est commande par une prise
de dpression ( p) sur la zone basse du papillon, soit directement soit par l'intermdiaire
d'un amplificateur. Le recyclage est ainsi mieux adapt aux conditions de fonctionnement
du moteur.
Principal dfaut de ces dispositifs

C'est un taux (T) de recyclage imprcis qui se traduit par :
- une augmentation des missions d'HCi lorsque T crot;
- un fonctionnement mdiocre du moteur.
D'o le grand intrt des dispositifs perfectionns commande lectronique.
Dispositif particulier
Ce dispositif permet de bien adapter la recirculation des gaz d'chappement la charge
du moteur en modulant la dpression de commande du clapet de mise en recirculation
des gaz en fonction de la contre-pression dans l'chappement.
On utilise un clapet spcial : le clapet de recirculation contre-pression (fig. 27).
Lorsque la contre-pression (cp) des gaz d'chappement (1) qui se combine avec la
dpression ( p) atteint une certaine valeur, elle soulve le diaphragme (4) et comprime le
ressort (5). Le diaphragme (4) bouche l'orifice (05) et comprime le ressort (7) par
l'intermdiaire de son sige. Le clapet (11) se soulve, ouvre le canal (2) par lequel les
gaz d'chappement (1) se dirigent vers le circuit de recyclage (12).
Fig. 27 Clapet spcial de recirculation
OFPPT/DRIF 53
Le dispositif Doduco
Structure schmatise (fig. 28).
Fig. 28 Dispositif de recyclage des gaz d'chappement (DODUCO)
Utilit
Ce dispositif mcanique, simple et semi-automatique, permet de rduire le phnomne
de formation d'oxydes d'azote (NO x) et de composs nitreux.
Rappelons que l'azote (N 2) qui se trouve dans les chambres de combustion des moteurs
ne subit pas de transformation lorsque la temprature n'est pas assez leve. Mais
lorsque la temprature s'lve fortement, l'azote et l'oxygne se combinent pour former
du monoxyde d'azote (NO) qui avec l'oxygne se transforme en bioxyde d'azote (NO 2),
lequel avec l'humidit de l'air peut donner de l'acide nitrique (NO 3H), produits polluants
qu'il faut rduire ou liminer.
Fonctionnement
La drivation (11) fait passer directement une partie (10) des gaz d'chappement (12)
dans le collecteur d'admission par :
- Un orifice variable dtermin par un petit papillon (4) dont la position angulaire est lie
celle du papillon des gaz frais (2) par la tringlerie (5);
- Une sorte d'injecteur annulaire (3).
Avantages du dispositif Doduco

- Le dispositif Doduco rduit jusqu' 70 % l'mission des NO x.
- La perte d'nergie qui pourrait tre engendre par la radmission de gaz chauds est
compense par une meilleure homognisation des gouttelettes de carburant dans la
veine gazeuse, en raison de l'acclration communique cette veine par la pression
des gaz d'chappement en recyclage.
OFPPT/DRIF 54
- Un moteur quip d'un dispositif Doduco peut fonctionner avec de l'essence

contenant du plomb.
Inconvnients
Si les gaz d'chappement recycls renferment une proportion trop grande
d'hydrocarbures imbrls (HCi), ils peuvent modifier le dosage du mlange (air +
carburant) (admis) en augmentant sa richesse (r) et par suite altrer la combustion, si le
moteur ne comporte pas de dispositif de rgulation de richesse.
Dispositif de recirculation commande lectronique (fig. 29).

Ce dispositif dtermine et ralise le taux (T) optimal de recirculation des gaz
d'chappement, pour chaque tat de fonctionnement du moteur en fonction de divers
paramtres : N, , Va, p, etc.
Fig. 29 Dispositif commande lectronique

de recyclage des gaz d'chappement
OFPPT/DRIF 55
CHAPITRE 4 Guide de travaux pratiques
TP n 1 Contrler les gaz d'chappement des moteurs essence
Objectifs viss :
- Apprendre contrler les gaz dchappement des moteurs essence, en utilisant

lanalyseur des gaz disponible dans latelier.
- Apprendre interprter correctement les rsultats de mesure.
Dure du TP : 2 heures ( repartir par quipes)
Matriel (Equipement et matire duvre) :
- Un vhicule automobile quip dun moteur essence ;

- Un analyseur des gaz dchappement pour les moteurs essence ;
- Des outils spcifiques ;
- Des documents techniques (notices techniques, manuels dinstructions, manuels
datelier, extraits de la lgislation en vigueur, des tableaux de diagnostic) ;
- Essence, chiffon.
Description du TP :
En utilisant les explications comprises dans le chapitre n 1 ainsi que les instructions
comprises dans les documents techniques spcifiques lautomobile et
lanalyseur utilis, le stagiaire apprendra effectuer le contrle des gaz
dchappement des moteurs essence.
Ensuite, il apprendra interprter correctement les rsultats de mesure.
Droulement du TP :
1. Organisation du groupe des stagiaires par quipes.

2. Organisation des postes de travail.
3. Vrification des conditions pralables ncessaires avant lapplication des tests:
- De point de vue automobile ;
- De point de vue appareil danalyse.
4. Prparation de lappareil.
5. Mise en service de lappareil.
6. Mesure adquate du monoxyde de carbone, des hydrocarbures, des oxydes d'azote,
du dioxyde de carbone et d'oxygne. Respect des tapes dcrites dans la
documentation technique, en fonction du type dappareil disponible dans l'atelier.
7. Comparaison entre les rsultats obtenus suite lanalyse et les donnes prvues
dans la rglementation en vigueur.
8. Interprtation correcte des rsultats de mesure.
9. Ralisation d'un tableau comprenant les tapes, les rsultats et les conclusions du TP.
10. Pendant le droulement des travaux pratiques, on doit sassurer du respect des
rgles de scurit et dhygine (gnrales et spcifiques).
OFPPT/DRIF 56
TP n 2 Contrler les gaz d'chappement du moteur Diesel
Objectifs viss :
- Apprendre contrler les gaz dchappement des moteurs Diesel, en utilisant

lopacimtre disponible dans latelier.
Dure du TP : 2 heures ( repartir par quipes)
- Un vhicule automobile quip dun moteur Diesel ;

- Un opacimtre ;
datelier, extraits de la lgislation en vigueur, des tableaux de diagnostic) ;
- Gasoil, chiffon.
Description du TP :
comprises dans les documents techniques spcifiques lautomobile et
lopacimtre utiliss, le stagiaire apprendra effectuer le contrle des gaz
dchappement des moteurs Diesel.
Ensuite, il apprendra interprter correctement les rsultats de mesure.
Droulement du TP :

- De point de vue opacimtre.
4. Prparation de lopacimtre.
5. Mise en service de lopacimtre.
6. Mesure adquate de lopacit. Respect des tapes dcrites dans la documentation
technique, en fonction du type dappareil disponible dans l'atelier.
7. Comparaison entre les rsultats obtenus suite lanalyse et les donnes prvues dans
la rglementation en vigueur.
8. Interprtation correcte des rsultats de mesure.
OFPPT/DRIF 57
TP n 3 Intervenir sur des systmes de dpollution des missions

Contrle correct de la sonde Lambda
Objectifs viss :
- Apprendre contrler correctement la sonde Lambda.

Dure du TP : 2 heures
- Un vhicule automobile quip dune sonde Lambda ;

- Des outils et appareils de contrle spcifiques ;
- Des outils appropris ;
datelier, des tableaux de diagnostic).
Description du TP :
comprises dans les documents techniques spcifiques lautomobile et au type de
sonde, le stagiaire apprendra effectuer le contrle correct de la sonde Lambda.
Ensuite, il apprendra interprter les rsultats obtenus suite au contrle.
Droulement du TP :

- De point de vue sonde Lambda ;
- De point de vue appareils de contrle ;
4. Prparation de lappareil de contrle.
5. Mise en service de lappareil de contrle.
6. Contrle correct de la sonde Lambda.
7. Comparaison entre les rsultats obtenus suite au contrle et les donnes prvues par
le constructeur, dans la documentation technique.
8. Interprtation correcte des rsultats de contrle.
10.Pendant le droulement des travaux pratiques, on doit sassurer du respect des rgles
de scurit et dhygine (gnrales et spcifiques).
OFPPT/DRIF 58
TP n 4 : Intervenir sur des systmes de dpollution des missions

Montage correct dun pot catalytique trois voies
Objectif vis :
- Apprendre monter correctement un pot catalytique trois voies.
- Un vhicule automobile quiper dun pot catalytique trois voies;

- Un pot catalytique trois voies;
datelier).
Description du TP :
pot catalytique, le stagiaire apprendra effectuer le montage correct du pot
catalytique trois voies.
Droulement du TP :

3. Vrification des conditions pralables ncessaires avant lopration :
- De point de vue pot catalytique ;
4. Prparation du pot catalytique.
5. Montage correct du pot catalytique trois voies.
6. Ralisation d'un tableau comprenant les tapes et les conclusions du TP.
OFPPT/DRIF 59
TP n 5 : Intervenir sur des systmes de dpollution des missions

Contrle efficace du bon fonctionnement dun pot catalytique
Objectifs viss :
- Apprendre contrler efficacement le bon fonctionnement dun pot catalytique.

- Un vhicule automobile quip dun pot catalytique ;

- Un appareil de contrle spcifique ;
datelier, extraits de la lgislation en vigueur, des tableaux de diagnostic).
Description du TP :
catalyseur, le stagiaire apprendra effectuer le contrle efficace du bon
fonctionnement dun pot catalytique.
Ensuite, il apprendra interprter les rsultats obtenus suite au contrle.
Droulement du TP :

3. Vrification des conditions pralables ncessaires avant lapplication du contrle :
- De point de vue appareil de contrle ;
- De point de vue pot catalytique ;
4. Prparation de lappareil de contrle.
5. Mise en service de lappareil de contrle.
6. Contrle correct du pot catalytique.
7. Comparaison entre les rsultats obtenus suite au contrle et les donnes prvues par
le constructeur dans la documentation en vigueur.
8. Interprtation correcte des rsultats de contrle.
OFPPT/DRIF 60
Bibliographie
Auteur/Nature du
N Ouvrage Edition
document
1. Les techniques antipollution M. Delanette E.T.A.I. 1997
Technique des gaz dchappement Cahier technique
2. BOSCH 1985
des moteurs essence BOSCH
Systme mcanique dinjection
Cahier technique
3. dessence rgulation Lambda BOSCH 1985
BOSCH
K-Jetronic
Panorama de la technique dinjection Cahier technique
4. BOSCH 1990
diesel BOSCH
Analyse et contrle des gaz Cahier technique
5. BOSCH 1990
dchappement BOSCH
DIP DIVISION
6. Tronic Test G750/A Notice technique
1999
Tronic Test Opacimtre SHADI DIP DIVISION
7. Manuel dinstructions
X2000 1999
Manuel dentretien et
Injection essence, gestion moteur
8. de diagnostic E.T.A.I. 1998
Citron Peugeot - Renault
Tome 1
Diesel Rvision du matriel B. Vieux FOUCHER
9.
dinjection R. Armao 1993
OFPPT/DRIF 61

2 Analyse Des Gaz D'échappement Des M À Essence

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Analyse des gaz d'chappement

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MODULE 19 : ANALYSE DES GAZ DECHAPPEMENT DES MOTEURS A ESSENCE

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Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit analyser les gaz

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CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE

Utilisation dquipement danalyse de gaz

OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

PRCISIONS SUR LE CRITRES PARTICULIERS

A. Contrler les gaz dchappement - Etalonnage correct de lappareil de

B. Contrler les gaz dchappement du - Etalonnage correct de lappareil de

C. Intervenir sur des systmes de - Contrle correct de la sonde lambda.

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LE STAGIAIRE DOIT MATRISER LES SAVOIR, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR

Avant dapprendre contrler les gaz dchappement des moteurs

1. Avoir des notions sur la structure des hydrocarbures.

Avant dapprendre contrler les gaz dchappement du moteur diesel (B)

4. Connatre la composition des gaz dchappement des moteurs Diesel

Avant dapprendre les procdures de dpollution des missions,

CONTROLE DES GAZ D'ECHAPPEMENT DES MOTEURS A ESSENCE

Trois types de pollution, parmi d'autres, menacent gravement la sant, la scurit et

1.1. La pollution par les automobiles

La pollution est directe ou primaire, spcifique ou principale, lorsque le moteur ou

La pollution est indirecte, secondaire ou priphrique, lorsque la construction, le

1.2 Sources principales et nature des polluants

La pollution chimique (minrale et organique)

La pollution ondulatoire ou oscillatoire

2. Composition des gaz d'chappement des vhicules

Produits non ou peu toxiques : lazote, le gaz carbonique, la vapeur deau.

Produits toxiques : monoxyde de carbone, oxydes d'azote, hydrocarbures imbrls,

Produits divers en faibles proportions : acides, aldhydes, peroxydes (oxydes qui

Malheureusement, dans le moteur Otto comme dans le moteur Diesel, la combustion

2.1. Composants des gaz d'chappement dun moteur essence

Substances non nocives

Fig. 1 Composants des gaz d'chappement

La concentration de CO la plus leve apparat durant la combustion dans le cylindre

(Note: la notion allemande de "proportion d'air" lambda correspond la notion

La valeur de lambda permet de voir immdiatement si un mlange est riche ou pauvre.

Fig. 2 Influence de la composition du mlange sur les gaz d'chappement

3. Techniques de contrle et mesure des gaz d'chappement d'un moteur

On utilise des appareils perfectionns qui appliquent les mthodes danalyse et de

- Effectuer le contrle rglementaire des vhicules en circulation afin dinciter les

3.1 Procdure de mesure

Les procdures de mesure dpendent du type dappareil utilis.

Lappareil de mesure de CO BOSCH, sur lequel on expliquera plus loin le principe et le

Chambre de mesure (figure 3)