Memoire Katia

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministre de Lenseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique

Universit Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou
Facult du gnie de la construction
Dpartement de Gnie Civil
Laboratoire Go-matriaux Environnement Et Amnagement

(L.G.E.A)
MEMOIRE DE MAGISTERE
En Gnie Civil
Option : Gotechnique et Environnement
Prsent par :
BELKIDAR Katia
Thme
CONTRIBUTION LA NOTION
dadhrence sur les chausses du
rseau algrien
Devant le jury dexamen compos de :
Mr AIT TAHAR Kamal Professeur lUMMTO Prsident

Mr AIT AIDER Hacne Matre de Confrences lUMMTO Rapporteur
Mr DJEMAI Mohamed Matre de confrences lUMMTO Examinateur
Mr HAMZA Ali Matre de confrences lUMMTO Examinateur
Soutenue le :
Rsum
CONTRIBUTION LA NOTION dadhrence sur les chausses du rseau Algrien
RESUME
Ce travail porte sur les besoins en adhrence des chausses. Ce phnomne

met en jeu un grand nombre de paramtres lis la fois linfrastructure
(micro et macrotexture du revtement de chausse notamment), au vhicule et
au conducteur. Ce travail se scinde en deux parties.
Premire partie est consacre a la bibliographie travers la quelle on rsume

tous les travaux ralise dans le domaine dadhrence des chausses dans le
monde, et les essais effectue dans ce domaine.
La deuxime est la partie exprimentale qui se dcompose son tour on deux

fractions conduite en laboratoire traite les diffrentes formulations du bton
bitumineux, le pourcentage des granulats et le bitume, par les essais
standards : lanalyse des agrgats, analyse de bitume, tude de Composition
de la grave bitume et du bton bitumineux et lessai de performance
mcanique sur lenrob, et lautre qui a une relation directe avec le
phnomne dadhrence pneumatique-chausse, quon a effectue directement
sur deux sites diffrent.
Mots-cls : adhrence, dcapage, chelle, PMT, macrotexture, SRT,

microtexture, polissage, revtement, route, vieillissement, formulation,
rugosit.
2
Rsum
ABSTRACT
This work concerns the requirements in adherence for the roadways. This
phenomenon brings into play a great number of parameters related at the same
time on the infrastructure (micro and macrotexture of the carriageway
surfacing in particular), on the vehicle and the driver. This work is divided
into two parts.
First part is devoted to the bibliography through which in short all work
realizes in the field of adherence of the roadways in the world, and the tests
carries out in this field.
The second is the experimental part which this breaks up in its turn one two
fraction led into laboratory treats the various formulations of the asphaltic
concrete, the percentage of the aggregates and the bitumen, by the standard
tests: the analysis of the aggregates, analyzes of bitumen, study of
Composition of the sand-gravel mix bitumen and the asphaltic concrete and
the mechanical test of performance on the bituminous mix, and the other
which with a direct relationship with the phenomenon of adherence tire-
roadway, that have with carries out directly on two different site.
Key words: adherence, scouring, scale, PMT, macrotexture, SRT,

microtexture, polishing, coating, road, ageing, formulation, roughness.
3
Table des matires
Table des matires

Rsum......2
Table de matire...........4
Acronyme.....7
Liste des figures .12
Liste des tableaux ..15
Introduction gnral16
Partie I : La partie bibliographique........18
I. Gnralit sur les chausses ....18
I.1 Les structure de chausses ....18
I.1.1 Constitution dune structure de chausse ..18
I.1.2 Les diffrents types de structures de chausses .19
I.2. Les dgradations des chausses ...25
I.3. Lvolution des fissures ..34
I.3.1. Linitiation des fissures ....34
I.3.2. La propagation des fissures ......34
I.4.Les modles de la mcanique des chausses 40
I.5. Gnralit sur les bitumes ...48
I.5.1.Dfinition ..48
I.5.2. Historique .49
I.5.3.Types de bitumes ...49
I.5.4. Structure physico-chimique ..50
I.5.5.Proprits des bitumes ...51
1.5.6. Les diffrents types des mlanges bitumineux pour les couches de surfaces . 52
I.6. Dimensionnement des chausses .54
I.6.1.Facteurs considrer dans le dimensionnement de la chausse 61
I.6.2.Dmarche et mthodes pratiques de dimensionnement .....61
I.7.Fabrication et mise en uvres des enrobs ......62
I.8. Dtermination du type de rseau des chausses ......64
I.8.1. Rseau routier national Algrien . 64
I.8.3.Choix des structures types par niveau de rseau principal en Algrie ..65
I.9. Dure de vie dune chausse ...66
I.10.1.Modlisation de ltat hydrique des routes ..67
1.10.2. Modlisation du contact pneumatique-chausse ...68
II. Gnralits sur ladhrence............................................................................................................70
II.1 Gnralits sur ladhrence des routes 70
II.1.1 Ladhrence .70
4
Table des matires
II.1.1.1 Adhrence longitudinale ...71

II.1.1.2 Adhrence transversale .72
II.1.2 Les mcanismes lorigine de ladhrence .72
II.1.2.1 Sur sol sec .....72
II.1.2.1.1 Mcanisme dindentation ...72
II.1.2.1.2 Mcanisme dadhsion ...73
II.1.2.2 Sur sol mouill ..76
II.1.2.2.1 Mcanisme de viscoplanage ...77
II.1.2.2.2 Mcanisme dhydroplanage ...79
II.1.3 Facteurs influenant ladhrence ..81
II.1.3.1 Texture des revtements de chausse 81
II.1.3.1.1 La macrotexture .....81
II.1.3.1.2 La microtexture ..82
II.1.3.2 Influence de la formulation .......88
II.1.3.3. Influence de la prsence de polluant ....89
II.1.3.4. Influence du pneumatique ....90
II.2.Le rle de pneumatique dans le phnomne dadhrence ...90
II.2.1.Les fonctions et la structure du pneumatique ..91
II.2.2.Les facteurs influencent ladhrence ...91
II.2.3.Les pneus et les limites d'adhrence .....................96
II.2.4.La rpartition des masses .... 97
II.3. volution de ladhrence des revtements de chausse .99
II.3.1 Dcapage du liant ...100
II.3.2 Polissage par le trafic .100
II.3.4 Effet des variations saisonnires ....101
II. 3.5. Effet du vieillissement ..103
II.3.6. Modle de prdiction existant .......106
III. Les essais dadhrence 109
III.1.Mesure de ladhrence .109
III.1.1.Coefficient de Frottement Longitudinal (CFL) 109
III.1.1.1. Essais en laboratoire .109
III.1.1.2. Essais in situ .110
III.1.2. Coefficient de Frottement Transversal (CFT) .114
III.1.3.Mesure de la texture .118
III.1.3.1 Mesure de la macrotexture 118
III.1.3.2 Mesure de la microtexture .122
III.2.Evaluation en laboratoire de la microtexture de la surface de chausse ......126
5
Table des matires
III.2.1. Procdure exprimentale ......127

III.3.Essais de polissage ...132
III.3.1 Essais normaliss ......132
III.3.1.1 Essai de polissage acclr ....132
III.3.1.2 Essai de polissage par projection ...133
III.3.2 Prsentation de la machine Wehner et Schulze (WS) ...135
III.3.2.1 Systme de polissage .....136
III.3.2.2 Systme de mesure de ladhrence ....138
III.3.3 Autres essais de polissage .....139
III.4 Essais normaliss sur les granulats ......141
III.4.1 Essai dusure micro-Deval 141
III.4.2 Essai Los Angeles ....142
Partie II: la partie exprimentale
IV.1 Introduction..143
IV.2 Provenance des matriaux granulaires.144
IV.3 Etude de laboratoire..144
IV.3.1 Identification des constituants granulaires144
IV.3.2 Le Bitume .146
IV.3.3 Formulation des mlanges bitumineux 147
IV.3.4 Formulation de la Grave bitume 0/20....148
IV.3.5 Formulation du Bton bitumineux BB 0/14..150
1-Essai DURIEZ ..151
2-Essai MARSHALL ...152
IV.4 Conclusions et Recommandations..152
IV.5 Quels sont les facteurs influenant dadhrence ..154
IV.5.1 Les diffrents essais dadhrence utiliss en Algrie ...154
IV.5.2 Essai du pendule de frottement SRT....154
I.V.5.3 Essai volumtrique la tache PMT..158
IV.5.4 Rsultats et interprtations.....160
IV.6 Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps ....163
IV.7 Adhrence sur le marquage .....167
Conclusions gnrales et Perspectives 169
Rfrences bibliographiques.172
Annexes (les normes Europenne pour les essais ralises).181
6
Acronymes et notations
ACRONYMES
ORGANISMES
AIPCR Association Internationale Permanente des Congrs de la Route
AFNOR Association Franaise de normalisation, France
ASTM American Society for Testing of Materials, USA
CFTR Comit Franais pour les Techniques Routires, France
FHWA Federal Highway Administration, USA
ISO International Standardization Organization
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chausses, France
LRPC Laboratoire Rgional des Pontes et Chausses, France
MDOT Michgan Department Of Transportation, USA
MICHELIN Socit franaise de pneumatique, France
N.A.S.A. National Aeronautic and Space Administration, USA
NCSU North Carolina State University, USA
PIARC Permanent International Association Road Congres
PMS Pavement Management Service, USA
SETRA Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes, France
SIC Laboratoire Signal, Image et Communications , France
STAC Service Technique de lAviation Civile, France
STBA Service Technique des Basses Ariennes, France
TRB Transportation Research Board, USA
TRL Transportation Road Laboratory, Grande Bretagne
TRRL Transport and Road Research Laboratory, Grande Bretagne
TU Berlin Technology University of Berlin, Allemagne
UBM Entreprise de capteur, USA
7
ABREVIATIONS
BAC Bton arm continu

GB Grave bitume
AADT Nombre moyen de vhicules poids lourds (>3,5 tonnes) par voie et par jour
A.I. Ageing Index
AP Nombre cumul de vhicules
BBDr Bton Bitumineux Drainant
BBTM Bton Bitumineux Trs Mince
BBSG Bton Bitumineux Semi-Grenu
CD Coefficient Drainoroute
CFL (BFC) Coefficient de Frottement Longitudinal (Braking Friction Coefficient)
CFT0 Coefficient de frottement transversal initial, en fonction du type denrob
CFT (SFC) Coefficient de Frottement Transversal (Skidding Friction Coefficient)
CPA Essai de polissage acclr, France
CTMeter Circular Texture Meter
CVD Nombre de vhicules lgers par voie et par jour
DFTester Dynamic Friction Tester
FN Friction Number
GN Grip Number
GRAP Essai de polissage par projection, France
Grip Tester Appareil de la mesure de coefficient de frottement longitudinal
HSc Hauteur au sable calcule, en mm
HSTM High-Speed Texture Meter
HSv Hauteur au Sable vraie, en mm
IMAG Instrument de Mesure Automatique de Glissance
IO Imagine Optique
JDAY Julian Day, date sur le calendrier Julien, exprim en jours
MEB Microscope Electronique Balayage
MTM Mini Texture Meter
NF Norme Franaise
PAV Pressure Ageing Vessel
PFT Pavement Friction Tester
PMP Profondeur Moyenne du Profil, en mm
PMT Profondeur Moyenne de Texture, en mm
PMV Polished Mortar Value
PSV Polish Stone Value
PV Polish Value
RCAT Rotating Cylinder Ageing Test
RN Route Nationale
RTFOT Rolling Thin Film Oven Test
SCRIM Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine
SMTD Sensor Measured Texture Depth (mesure avec le MTM), Grande Bretagne
8
SN Skid Number, USA

SN40 Coefficient de frottement, 64kph (40mph)
SRT Skid Resistance Tester
STIL Relev laser de la microtexture, entreprise franaise
TCPL Trafic Cumul de vhicules Poids Lourds
TFOT Thin Film Oven Test
VST Variable-speed Friction Tester
WS Wehner et Schulze
GB Gave bitume
BB Bton bitumineux
9
SYMBOLES
y Contrainte du sol
p La charge
a Hauteur des asprits, en mm
b Hauteur des asprits, en mm
c Hauteur des asprits, en mm
D Calibre, i.e. diamtre maximal des grains, en mm
D Densit dindenteurs sur une longueur de profil donne, mm-1
Dondulation Densit dindenteurs sur une longueur de profil donne avec chelle
dondulation, mm-1
Drugosit Densit dindenteurs sur une longueur de profil donne avec chelle de rugosit,
mm-1
d Diamtre rpandue sur la surface de chausses, en mm2
F Raction longitudinale, i.e. la force de frottement longitudinal, en daN
Fv Force verticale, en daN
Fh Force horizontale
G Taux de glissement
L Longueur dun profil, en mm
LA Coefficient Los Angeles
l Longueur du profil, en mm
M Masse sche de lchantillon pour essai (500 ou 10000 g)
MDE Coefficient Micro-Deval en prsence dEau
m Masse sche de la fraction du matriau passant aprs lessai au tamis de 1,6 mm
m Masse sche de la fraction du matriau refusant aprs lessai au tamis de 1,6 mm
Nb Nombre dindenteurs sur une longueur de profil donne
n Nombre de points de mesure en BDR
ni Nombre de tronons trouvs sur le profil n(i)
R Raction verticale, i.e. la charge applique par le vhicule sur le sol, en daN
Ra Moyenne arithmtique des asprits, en mm
Rq Moyenne quadratique des asprits, en mm
R2 Coefficient de dtermination
r Rayon de roulement des roues, en cm
T Trafic cumul de vhicules poids lourds quivalent
SPm Taille moyenne des grains
SPmx Taille moyenne des grains dans la direction X
SPmy Taille moyenne des grains dans la direction Y
Si Distance du point de mesure en BDR la courbe de simulation
Sij Taille lmentaire du profil n(i) au tronon n(j)
S2 Somme des carrs des rsidus Si
t Temps, en anne
t0 Coefficient de corrlation
V Volume de billes verre (ou sable), en mm3
v Vitesse du vhicule, en km/h
10
Xk Abscisse du k me sommet, en mm
Xm Abscisse du m me extremum, en mm
11
La liste des figures
Liste des figures
Figure I.1 : Constitution dune structure de chausse type ..........18

Figure I.2.a : Chausses souples ........19
Figure I.2.b: Fonctionnement dune chausse souple.......20
Figure I.3: Chausse bitumineuse paisse.20
Figure I.4.a : chausses assise traite aux liants hydrauliques .....21
Figure I.4.b : Fonctionnement dune chausse assise traite aux liants hydrauliques......21
Figure I.5 : chausses structure mixte....22
Figure I.6 : chausses structure inverse ....22
Figure I.7 : dalles non goujonnes avec fondation ...23
Figure I.8 : Dalles goujonnes avec fondation .23
Figure I.9 : Dalles sans fondation ......24
Figure I.10 : Bton arm continu 1...24
Figure I.11 : Bton arm continu 2 ......24
Figure I.12 : Bton de ciment mince coll (BCMC) .....25
Figure I.13 : Bton arm continu sur grave bitume (BAC/GB) .......25
Figure I.14 : dgradation darrachement.....26
Figure I.15 : Remont des fines : dgradation franche, significative et tendue .......................................26
Figure I.16 : Lornirage .....27
Figure I.16.1 : Fissuration transversale : fissure franche et perceptible ....28
Figure I.16.2 : Fissuration longitudinale dans une bande de roulement ...29
Figure I.16.3 : Fissure en dalle ......30
Figure I.16.4 : Fissure dadaptation ...31
Figure I.16.5 : Fissure diverse en Y dans la chausse en bton .....31
Figure I.16.6 : Faenage circulaire .......33
Figure I.16.7 : Cassure dangle : cassure dgrade avec dpart de matriaux ..33
Figure I.16.8 : Fissure oblique de la dalle ......34
Figure I.3.1 : cheminement de la Fissuration oblique de la dalle ............35
Figure A : Effet du gel et du dgel sur une route (Gonflement au gel).......36
Figure B : Effet du gel et du dgel sur une route (Affaissement au dgel)..37
Figure I.3.2 : Mode I : ouverture, ModeII : Cisaillement, ModeIII : Dchirement..38
Figure I.3.3.Mode I : Retrait thermique ..38
Figure I.3.4.Mode I+II : Passage des charges de vhicule ..38
Figure I.3.5 : Mode III : vhicule circulant le long dune fissure longitudinale ....39
Figure I.4.2 : Schma du modle de Westergaad .......................................................................................41
Figure I.4.3 : Schma du modle de Pasternak...42
Figure I.4.4 : Schma du modle de Hogg....44
Figure I.4.5.A : Schma du modle de Burmister....46
Figure I.4.5.B : Schma du modle de Jeuffroy..........46
Figure I.5 : Morceaux de bitume provenant dun gisement natural en bordure de la mer morte.48
Figure I.5.Reprsentation schmatique des deux types de structures de bitumes.....50
Figure I.6. Fonctionnement dune structure de chausse sous lapplication dune charge roulante...55
Figure I.6.a. Schma de la mthode mcanique empirique ..57
12
Figure I.6.b. Schma de la mthode mcanique incrmentale .58

Figure I.7.Un finissure en coure dapplication en vidant sa bonne denrob dans la trmie.63
Figure I.7.1.Un compacteur....63
Figure.I.10.1.Transferts deau et dnergie entre le revtement de chausse et latmosphre..67
Figure.I.10.1.Simulation de lvolution de ladhrence avec la machine Wehner et Schulze :
Influence des granulats sur lvolution du potentiel de ladhrence......68
Figure.I.10.2.Dformations du pneumatique en contact avec un BBTM.......69
Figure II.1 : Lien entre ladhrence et le nombre daccidents.....70
Figure II.2.1: Vision mcanique de l'indentation....73
Figure II.2.2: Plage de frquences du mcanisme d'indentation.....73
Figure II.2.3: Vision mcanique de l'adhsion.74
Figure II.3 : Mcanismes d'indentation et dadhsion.......75
Figure II.2.4: Plage de frquences du mcanisme d'adhsion.....75
Figure II.4 : Description de laire de contact pneumatique/chausse....76
Figure II.5: Effets de la micro- et macrorugosit.......77
Figure II.6.1: L'vacuation de l'eau par les lamelles en zone de viscoplanage78
Figure II.6.2: Drainage de l'eau qui s'infiltre sous l'AdC vers les creux de sculpture.79
Figure II.7.1: Le bourrelet d'eau l'origine de l'hydroplanage...79
Figure II.7.2: vacuer leau pour retrouver le contacte sec....80
Figure II.8 : Illustration de la microtexture et macrotexture....81
Figure II.9.1 : Dfinition des descriptions de taille, forme et densit.83
Figure II.9.2 : Illustration de la profondeur moyenne du profil.. .....83
Figure II.9.3 : Valeur de CFT en fonction de la macrotexture (diamtre des sphres) et de
la microtexture (hauteur h )....85
m
Figure II.9.4: Caractrisation de la qualit du revtement routier vis--vis de ladhrence suivant la

dmarche AIPCR...88
FigureII.10.La structure du pneumatique.91
Figure II.11.a. Influence de la charge verticale..92
Figure II.11.b. Influence de la surface de contact au sol........93
Figure II.12. Graphique du niveau d'adhrence .96
Figure II.13.La rpartition du poids de la voiture au mouvement 98
Figure II.14 : Schma de lvolution de ladhrence pour un enrob neuf.......106
Figure II.15 : Effet du paramtre b dans le modle Huschek.108
Figure III.1 : Le pendule SRT.....110
Figure III.2 : Principe de calcul du coefficient de frottement longitudinal....111
Figure III.3 : Lappareil ADHERA....112
Figure III.4 : Les appareils des mesures de frottement longitudinal dans le monde....113
Figure III.5 : Principe de calcul du coefficient de frottement transversal..115
Figure III.6 : Lappareil SCRIM.116
Figure III.7. Odoliographe CX....117
Figure III.8. Odoliographe MK4.117
Figure III.9 : Mesure de la macrotexture PMT....119
Figure III.10 : Mthode profilomtrique : le RUGOLASER..120
Figure III.11 : Fonctionnement du MEB...123
Figure III.12 : Deux appareils de mesure du profil....124
13
Figure III.13 : dispositif complet de mesure ...126

Figure III.14. Cartographie en 3D pour lprouvette (E4) avant et aprs sollicitation..128
Figure III.15. Evolution des indicateurs de texture avec la longueur (zone) d'valuation.130
Figure III.16. Evolution des indicateurs de texture Ra et Rsk aprs sollicitation.131
Figure III.17. Variogramme de l'prouvette E4 avant et aprs sollicitation.....132
Figure III.18 : Essai de polissage acclr et un exemple dchantillon...133
Figure III.19 : Essai de polissage par projection et un exemple dchantillon....134
Figure III.20 : Machine Wehner et Schulze du LCPC au Centre de Nantes..135
Figure III.21 : Schma du systme de polissage..136
Figure III.22 : Dimensions de galet conique de polissage et patin de mesure.....137
Figure III.23 : Exemple de courbe de freinage obtenue avec la machine de Wehner et Schulze..138
Figure IV.1 : Courbe danalyse granulomtrique des agrgats ....146
Figure IV.2 : Courbe granulomtrique du mlange de la grave bitume 0/20...148
Figure IV.3 : Compacteur automatique ...149
Figure IV.4 : Presse MARSHALL...149
Figure IV.5 : Courbe granulomtrique du mlange du Bton bitumineux BB 0/14..151
Figure IV.6 : Le pendule...155
Figure IV.7 : Jauge pour vrifier la longueur de glissement....156
Figure IV.8 : Vue du patin illustrant l'usure maximale du bord d'attaque.156
Figure IV.9 : Appareil pour le mesurage de la profondeur de macrotexture de la surface ...159
Figure IV.10 : Courbe de progressions de lessai SRT sur le BBB et le GB..161
Figure IV.11 : Courbe de progressions de lessai PMT sur le BBB et le GB....162
Figure IV.12 : Courbe Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps sur RN1
(SRT).....163
Figure IV.13 : Courbe Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps sur RN5
(SRT).164
Figure IV.14 : Courbe Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps sur
RN1(PMT)....165
RN5(PMT)...166
Figure IV.16 : Courbe de lessai SRT sur le marquage routier....167
14
Liste des Tableaux
Tableau I.1 : DEF en fonction de la granularit.30

Tableau I.2 : Structure des rseaux routiers Algrien .....38
Tableau II.1 : Modles de prdiction des variations saisonnires...65
Tableau II.2 : Modles de prdiction existants.68
Tableau III.1 : Comparaison pneumatiques/appareils conventionnels de frottement en France...76
Tableau III.2 : Appareils de mesure de la macrotexture en France.78
Tableau III.3 : Mthodes de mesure de la microtexture.81
Tableau III.6 : Comparaison des conditions dessai de polissage entre lessai CPA et lessai par
projection 87
Tableau IV.1 : La provenance des granulats144
Tableau IV.2: Caractristiques intrinsques des agrgats .145
Tableau IV.3 : Caractristiques de fabrication des agrgats.145
Tableau IV.4 : Caractristiques du bitume146
Tableau IV.5 : Formule granulaire retenue....148
Tableau IV.6 : Teneurs en bitume retenues pour la composition de la Grave bitume.....149

Tableau IV.7 : Rsultats des essais MARSHALL....150
Tableau IV.8 : Formule granulaire retenue.150
Tableau IV.9 : Teneurs en bitume retenues pour la composition de la Grave bitume...151

Tableau IV.10 : Rsultats des essais Duriez ..152
Tableau IV.11: Rsultats des essais Marshall152
Tableau IV.12 : Correction de la VEP lorsque l'essai est ralis une temprature diffrente de 20 C
en utilisant un patin gomme CEN..157
Tableau IV.13 : Formulation de grave bitume 0/20..160
Tableau IV.14 : Formulation du bton bitumineux 0/14161
Tableau IV.15 : Rsultats de lessai SRT sur le BB et le GB..161
Tableau IV.16 : Rsultats de lessai PMT sur le BB et le GB162
Tableau IV.17 : Rsultats de lessai SRT sur la route national N 1163
Tableau IV.18: Rsultats de lessai SRT sur la route national N 5.164
Tableau IV.19 : Rsultats de lessai PMT sur la route national N 1..165
Tableau IV.20 : Rsultats de lessai PMT sur la route national N 5.166
Tableau IV.21 : Rsultats de lessai SRT sur le marquage jaune et blanc avec ajout.167
15
Introduction
Introduction gnrale
Sur la route, un des facteurs garantissant la scurit des usagers est ladhrence pneu-chausse.
Ladhrence dune chausse correspond sa capacit mobiliser des forces de frottement entre le
pneumatique dun vhicule et la surface de la chausse sous leffet des sollicitations engendres par la
conduite.
Elle permet la conservation tout moment de la trajectoire dsire, la rduction des distances de
freinage et darrt durgence mais aussi la facilitation des manuvres dvitement ou de rcupration
de trajectoire.
Ladhrence est conditionne par la qualit de la couche de roulement, en particulier par sa

texture. Une description gomtrique de la surface de chausse peut se faire en admettant trois
principales chelles de texture : la mgatexture, la macrotexture et la microtexture. Dans ce travail
nous nous intressons la macrotexture qui correspond aux irrgularits de surface et la microtexture .
La texture de surface dune chausse mouille ou humide doit permettre lvacuation de leau
sous le pneumatique (rle de la macrotexture) et rtablir des conditions de contact aussi proches que
possible de celles rencontres sur chausse sche (rle de la microtexture).
Nous proposons, dans ce travail, dvaluer en laboratoire la macrotexture dun bton bitumineux
laide de la PMT (profondeur moyenne de la texture communment appel hauteur au sable) et la
microtexture laide du SRT (le pendule).
Le travail exprimental est ralis dans le but de quantifier lvolution de la texture du bton
bitumineux aprs sollicitation mcanique. Le choix dindicateurs fiables quantifiant cette volution de
texture constituera loriginalit de ce travail.
La premire partie va tre consacre une revue bibliographique rsumant des gnralits sur les
chausses, quelques travaux effectus dans le domaine de ladhrence des revtements de chausse et
rappelant quelques notions physiques lies cette dernire. Nous prciserons les notions de contact
mcanique et les dfinitions des frottements (longitudinal et transversal). Les diffrents mcanismes
au niveau du contact pneu/chausse pour les diffrentes conditions seront introduits. Puis, nous
prciserons les facteurs influenant lvolution de ladhrence. Enfin, nous complterons par exposer
les diffrentes techniques dessai pour la mesure de ladhrence et de la texture des chausses.
La seconde partie nous permettra dexposer que le bon choix de la formulation est la cl en main en
vue dune bonne adhrence. Une tude en laboratoire vise dterminer linfluence de la nature des
granulats et leur pourcentage. Le choix de la formulation en fonction des exigences requises en terme
de besoin en adhrence et des matriaux disposition est galement important.
16
Introduction
Enfin, quelques essais dadhrence sur des diffrents chantillons de diffrentes chausses ont t
effectus. Les rsultats recueillis nous ont permis dvaluer ladhrence des chasses en Algrie et
notamment leur volution dans le temps.
17
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
I.1 Les structures de chausses
I.1.1 Constitution dune structure de chausse

Une chausse est une structure multicouche constitue de trois parties principales qui ont chacune un rle
bien dfini [LCPC, 1994] (fig 1.1) [1].
Tout dabord le sol terrass ou sol- support est surmont gnralement dune couche de forme.
Lensemble sol- couche de forme reprsente la plate-forme support de la chausse. La couche de forme a
une double fonction. Pendant les travaux, elle assure la protection du sol- support, permet la qualit du
nivellement ainsi que la circulation des engins. En service, elle permet dhomogniser les
caractristiques mcaniques des matriaux constituant le sol ou le remblai, et damliorer la portance
long terme.
Puis viennent la couche de base et la couche de fondation formant ainsi les couches dassise. Les couches
dassise apportent la chausse la rsistance mcanique aux charges verticales induites par le trafic et
repartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les dformations un niveau
admissible.
Enfin, la couche de surface se compose de la couche de roulement et ventuellement dune couche de
liaison entre la couche de roulement et les couches dassise. Elle a deux fonctions. Dune part, elle assure
la protection des couches dassise vis--vis des infiltrations deau. Dautre part elle confre aux usagers
un confort de conduite dautant plus satisfaisant que les caractristiques de surface sont bonnes.
Selon les matriaux granulaires lis (enrobs, bton,...) ou non lis composants les couches des
chausses, nous distinguons plusieurs types de structures. Dans la suite, nous allons prsenter les
classifications des chausses franaises [LCPC, 1994] [1].
Figure I.1 : Constitution dune structure de chausse type
18
I.1.2 Les diffrents types de structures de chausses

Lune des caractristiques du rseau routier franais est lexistence dune grande diversit de structures
de chausses, que lon classe dans les familles ci-dessous [LCPC, 1994] [1].
Les chausses souples

Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (infrieure 15cm), parfois
rduite un enduit pour les chausses trs faible trafic, reposant sur une ou plusieurs couches de
matriaux granulaires non traits. Lepaisseur globale de la chausse est gnralement comprise entre 30
et 60 cm.
Figure I.2.a : Chausses souples [LCPC, 1994] [1].
Leur fonctionnement peut tre schmatis comme indique la figure I.2.1

Les matriaux granulaires constituant lassise de la chausse on un module de rigidit relativement faible.
Comme la couverture bitumineuse est mince, les efforts verticaux sont transmis au support avec une
faible diffusion. Les contraintes verticales leves engendrent par leur rptition des dformations
plastiques qui se rpercutent en dformations permanentes la surface de la chausse.
La couverture bitumineuse subit la base des efforts rpts de traction- flexion.
Lvolution la plus frquente des chausses souples se manifeste dabord par lapparition de
dformations de type ornirage et affaissements qui dtriorent les qualits des profiles en travers et en
long.
Les sollicitations rptes de flexion alterne dans la couverture bitumineuse entranent une dtrioration
par fatigue, sous forme de fissures dabord isoles, puis voluant peu peu vers le faenage.
19
Figure I.2.b: Fonctionnement dune chausse souple
Les chausses bitumineuses paisses

Ces structures se composent dune couche de roulement bitumineuse sur un corps de chausse en
matriaux traits aux liants hydrocarbons, fait dune ou deux couches (base et fondation).
Lpaisseur des couches dassise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.
Figure I.3: Chausse bitumineuse paisse [LCPC, 1994] [1].
La rigidit et la rsistance en traction des couches dassise en matriaux bitumineux permettent de

diffuser en les attnuant fortement les contraintes verticales transmises au sol.
La qualit des interfaces a une grande importance pour ce type de chausse ; en effet : si les couches
bitumineuses sont lies, les allongements maximaux se produises la base de la couche lie la plus
profonde ; par contre, lorsquelles sont dcolles, chaque couche se retrouve sollicite en traction,
provocant la ruine prmatur de la structure.
Les chausses assise traite aux liants hydrauliques

Ces structures sont qualifies couramment de semi-rigides. Elles comportent une couche de surface
bitumineuse sur une assise en matriaux traits aux liants hydrauliques disposs en une ou deux couches
(base et fondation) dont lpaisseur totale est de lordre de 20 50 cm.
20
Figure I.4.a : chausses assise traite aux liants hydrauliques [LCPC, 1994] [1].
Le fonctionnement de ces structures peut tre schmatis comme suit :
Figure I.4.b : Fonctionnement dune chausse assise traite aux liants hydrauliques
Compte tenu de la trs grande rigidit des matriaux traits aux liants hydrauliques, les contraintes
verticales transmises au sol support sont trs faibles. En revanche lassise traite subit des contraintes de
traction-flexion. t qui savre dterminantes pour dimensionnement.
Linterface couche de surface-couche de base est aussi une zone sensible car elle est souvent soumise
de fortes contraintes normales et de cisaillement horizontal et les centimtres suprieurs de lassise traite
sont souvent de faible rsistance.
Ces assises sont sujettes des retraits (phnomne thermiques et de prise de bton). Le retrait bien
quempch par le frottement de la couche dassise sur son support, provoque des fissures transversales
qui remontent au travers de la couche de roulement.
Les chausses structure mixte

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matriaux bitumineux
(paisseur de la base : 10 20 cm) sur une couche de fondation en matriaux traits aux liants
hydrauliques (20 40 cm). Les structures qualifies de mixtes sont telles que le rapport de lpaisseur de
matriaux bitumineux lpaisseur totale de chausse soit de lordre de 1/2.
21
Figure I.5 : chausses structure mixte [LCPC, 1994] [1].
La couche de fondation est traite aux liants hydrauliques diffus et attnue les efforts transmis au sol
support.
Les couches bitumineuses ralentissent la remonte des fissures transversales de la couche sous-jacente et
rduisent les contraintes de flexion la base de la structure tout en assurant les qualits duni et de
continuit.
Ladhrence entre les couches bitumineuses et les couches traites aux liants hydrauliques est le point
faible de la structure. Elle peut tre rompue par suite de dlitation diffrentielle entre les deux couches et
de laction du trafic, entranant alors une forte augmentation des contraintes de traction la base de la
couche bitumineuse, qui peut ainsi prir par fatigue.
Les chausses structure inverse

Ces structures sont formes de couches bitumineuses, dune quinzaine de centimtres dpaisseur totale,
sur une couche de grave non traite (environ 12 cm) reposant elle-mme sur une couche de fondation en
matriaux traits aux liants hydrauliques. Lpaisseur totale atteint 60 80 cm.
Figure I.6 : chausses structure inverse [LCPC, 1994] [1].
Les chausses en bton de ciment

Ces structures comportent une couche de bton de ciment de 15 40 cm dpaisseur qui sert de couche
de roulement ventuellement recouverte dune couche mince en matriaux bitumineux. La couche de
bton repose soit sur une couche de fondation (en matriaux traits aux liants hydrauliques ou en bton
22
de ciment), soit sur une couche drainante en grave non traite, soit sur une couche denrob reposant elle-
mme sur une couche de forme traite aux liants hydrauliques.
La dalle de bton peut tre continue avec un renforcement longitudinal (bton arm continu), ou
discontinue avec ou sans lment de liaison aux joints. Ci-dessous nous prsentons les structures de
chausse en bton de ciment (cf. figures I.7 I.11).
Les chausses composites

Afin doffrir une solution concurrente aux chausses classiques, deux nouvelles structures se dveloppent
depuis les annes 1990 aux Etats Unis [Cole et al., 1998] [2] et sont employes depuis moins dune
dizaine dannes en France [CIM bton, 2000][3]. Ces structures combinent une couche de bton de
ciment (pour leurs proprits de durabilit et leur haut module) avec des couches en matriaux
bitumineux (pour leurs bonnes proprits dadaptations). Lintrt technique et conomique de ces
structures dpend essentiellement de la qualit et de la prennit de ladhrence mcanique du collage
avec interface entre ces couches [Pouteau et al., 2004][4]. Ci-dessous deux types de structures composites
sont prsents : le bton de ciment mince coll [Silwerbrand, 1998] [6] et le bton arm continu (BAC)
sur grave bitume (GB).
Figure I.7 : dalles non goujonnes avec fondation [LCPC, 1994][1]
Figure I.8 : Dalles goujonnes avec fondation [LCPC, 1994] [1]
23
Figure I.9 : Dalles sans fondation [LCPC, 1994] [1]
Figure I.10 : Bton arm continu 1 [LCPC, 1994] [1]
Figure I.11 : Bton arm continu 2 [LCPC, 1994] [1]
La structure du bton de ciment mince coll (BCMC) est connue en France depuis 1996
[CIM bton, 2000][4]. Elle consiste raliser des dalles minces (de 10 15 cm dpaisseur) ou trs
minces (de 5 10 cm dpaisseur) en bton sur un matriau bitumineux (cf. figure I.12).
La structure BAC sur GB est une structure composite qui se compose des couches suivantes : BBTM
(Bton Bitumineux Trs Mince)/ ES (Enduit Superficiel)/ BAC/ GB [Guidoux, 2000] (cf .figure I.13).
Toutes ces chausses aprs dimensionnement, sous linfluence du chargement du trafic, sous leffet de la
temprature ou dautres raisons (mauvais dimensionnement, dshydratation des matriaux...), subissent
des dgradations de diffrents types. Pour le problme de redimensionnement et de rparation des
chausses, il est ncessaire de comprendre lorigine et les types de ces dgradations.
Dans la partie suivante, nous allons dcrire de faon gnrale ces phnomnes.
24
Figure I.12 : Bton de ciment mince coll (BCMC) [1]
Figure I.13 : Bton arm continu sur grave bitume (BAC/GB) [1]
I.2. Les dgradations des chausses
Les dgradations des chausses, selon le catalogue des dgradations de surface des chausses du [LCPC,
1998][7], peuvent tre divises en quatre familles : les arrachements et les mouvements de matriaux, les
dgradations de dformations, les fissures.
Les deux premires familles refltent la qualit de la couche de surface. Les deux dernires familles
concernent la dtrioration mcanique de la structure.
Les dgradations darrachement
Ces dgradations concernent plutt la qualit de la couche de surface et en ce sens des problmes de
scurit routire en rapport avec ladhrence et luni des chausses. Ces phnomnes sont dus soit
lusure de la couche de surface, larrachement des gravillons du revtement, le dpart localis de
matriau de la couche de surface, le dpart de gravillons de la couche de surface ou bien le dpart du liant
autour des granulats dans la couche de surface.
Parmi les diffrents travaux sur ce sujet, on peut citer les recherches de F. Hammoum du LCPC sur
ltude des problmes dendommagement de surface de revtements routiers via la mise au point dun
essai (Triboroute) pour valuer sa tenue sous trafic [Fresnel, 2003][8].
25
Figure I.14 : dgradation darrachement [LCPC, 1998][1]
Les mouvements de matriau
Ces dgradations sont causes par des remontes du liant à la surface de la chausse, par lenfoncement
de gravillons dans lenrob en priode chaude, les remontes des lments fins la surface de chausse
(cf. figure 1.14), ou par ljection de leau la surface lors du passage des vhicules lourds par suite de
lexistence de cavits sous la couche de surface.
Parmi les nombreux travaux existants on peut citer pour exemple les recherches rcentes de
[Castaneda-Pinzon et Such, 2004][9] sur lexistence de leau linterface des couches de chausses.
Figure I.15 : Remont des fines : dgradation franche, significative et tendue [LCPC, 1998][1]
26
Les dgradations de dformation
Les dgradations de dformation sont en gnral celles qui donnent des dformations visibles en surface,
comme les phnomnes irrversibles suivants : lornire (cf. figure I.15), laffaissement, le gonflement, le
bourrelet, le dcalage de joint de dalle ou de bord de fissure, le flambement, les dformations de forme de
tle ondule.
Figure I.16 : Lornirage [LCPC, 1998]
Ces dgradations ont plusieurs raisons, parmi lesquelles nous pouvons citer le sous-dimensionnement ou
une mauvaise qualit de lassise entranant des contraintes verticales excessives la surface du sol
support ou des couches non traites ; une rduction de portance du sol support par dfaut de drainage ou
consquence du dgel ; un drainage ou assainissement localement dfectueux ; un retrait hydrique du sol
support ; des ractions physico-chimiques ponctuelles entre des constituants de la structure et leau
formant des composs gonflants ...
Pour valuer la situation de ces problmes, les comportements lastiques linaires des modles de
mcanique des chausses ne sont pas adapts. Aussi des recherches sont en cours depuis plusieurs annes
pour prendre en compte les dformations permanentes et la variable de temps. Parmi les nombreux
travaux existants à letranger et en France on peut citer pour exemple les recherches rcentes de [Elabd
et al., 2004] sur lintroduction de llasto-plasticit dans les sols.
Les fissures
Avec le problme de lornirage, les fissures sont considres comme un des plus grands modes de
dgradation de chausses. En effet leur prsence associe ou non leau met en pril la durabilit terme
27
de la structure sous le passage rpt de vhicules lourds. Le problme de fissuration peut tre regarde
du ct de lendommagement des matriaux [Bodin et al., 2004][12] et de leur rupture comme le mettent
en vidence par exemple les essais sur le comportement la fatigue et la rupture des matriaux
bitumineux [Beghin, 2003] [11], [Maillard et al., 2003][14]. Sur la structure de chausse, pour un calcul
de dure de vie, il est primordial de prvoir les volutions de ces fissures. Par exemple il est ncessaire de
savoir valuer les remontes des fissures comme dans [Laveissiere, 2001][13],[Florence et al., 2004][15],
de comprendre la fissuration par le haut [Tamagny et al., 2004][16] ou de calculer la durabilit dun
collage entre couche [Pouteau et al., 2004][5].
Les diffrents types de fissuration et leur origine
Dans cette partie, nous allons prsenter quelques types de fissures principales. Selon le catalogue des
dgradations de chausses [LCPC, 1998][7], nous pouvons classer les fissures dans la chausse en neuf
classes comme suit.
Fissure transversale
Les fissures transversales sont des fissures qui sont quasi-perpendiculaires laxe de roulement des
charges sur la chausse. Elles peuvent tre isoles ou priodiques despacement variable, traversant tout
ou en partie la largeur de la chausse (cf.figure I.16.1).
Ces fissures transversales concernent les types de structures suivantes : chausses bitumineuses paisses,
chausses assises traites aux liants hydrauliques, chausses mixtes, chausses inverses.
Elles peuvent tre causes soit par la remonte en surface dune fissure de prise ou de retrait thermique
dune couche liant hydraulique dans le cas de chausses semi-rigides, soit par la remonte en surface
dun joint transversal de mise en uvre de lassise traite.
Figure I.16.1 : Fissuration transversale : fissure franche et perceptible [LCPC, 1998][7]
28
Fissure longitudinale
Deux types de fissures longitudinales sont possibles :
- Les fissures longitudinales dans les bandes de roulement
Ce sont des fissures quasi-parallles laxe de la chausse apparaissant exclusivement dans lempreinte
des roues de la charge, appele bande de roulement (cf. figure I.16.2).
Ces fissures concernent les chausses souples traditionnelles, les chausses bitumineuses paisses, les
chausses assises traites aux liants hydrauliques, les chausses mixtes et les chausses inverses.
Les fissures longitudinales dans les bandes de roulement sont probablement causes par la fatigue de la
structure par excs de contrainte la base de la ou des couches traites ayant pour origine un sous-
dimensionnement ou un dcollement entre des couches.
Figure I.16.2 : Fissuration longitudinale dans une bande de roulement [LCPC, 1998][7]
- Fissures longitudinales non spcifiques aux bandes de roulement
Ce sont des fissures quasi-parallles laxe de la chausse et non limites aux bandes de roulement.
Ces types de fissures concernent seulement les chausses en dalle de bton. Elles sont probablement
causes par le retrait thermique du bton en cas de sciage tardif, par le retrait hydrique, par le gel ou par
un mauvais drainage.
Fissures en dalles
Les fissures en dalles sont un ensemble de fissures longitudinales et transversales se rejoignant pour
former un rseau ou un maillage quasi rectangulaire de mailles infrieures ou gales 2m
[LCPC, 1998][7] (cf. figure I.16.3).
29
Ce type de fissuration concerne les chausses assises traites aux liants hydrauliques et chausses
mixtes.
Elles sont probablement dues une volution de lendommagement par excs de contraintes de traction-
flexion la base des couches dassises traites aux liants hydrauliques. Lorigine de cet excs de
contrainte rside en gnral dans la sous paisseur dune assise ayant par ailleurs de bonnes
performances.
Figure I.16.3 : Fissure en dalle [LCPC, 1998][7]
Fissures de joint
Les fissures de joint sont des ouvertures qui apparaissent sous forme de fissures rectilignes aux raccordements
de deux bandes denrobs (joint longitudinal) ou une reprise dune bande denrob (joint transversal).
Ce type de fissuration concerne seulement les chausses dont les couches de roulement sont en bton.
Elles sont probablement causes par soit un mauvais accrochage initial entre les deux bords du joint, faute de
rchauffage ou de badigeonnage, soit dans le cas contraire, par une rupture qui provient du vieillissement du
liant sous leffet des variations de temprature et elle se produit en dents de scie.
Fissures dadaptation
Les fissures dadaptation sont des fissures qui proviennent de mouvements de sol (cf. figure I.16.4).
Ces types de fissures concernent pratiquement tous les types de structures de chausses : chausses
souples traditionnelles, chausses bitumineuses paisses, chausses assises traites aux liants
hydrauliques, chausses mixtes, chausses inverses.
Elles sont gnralement causes par un glissement de terrain ou par un tassement de remblai (instabilit)
ou par un tassement d'largissement (support sous compact ou structure sous dimensionne) ou enfin par
le retrait hydrique du sol support (argiles, limons, marnes).
30
Figure I.16.4 : Fissure dadaptation [LCPC, 1998][7]
Fissures diverses
Ce sont des fissures qui apparaissent de faon anarchique la surface de la chausse. On rencontre
gnralement des fissures paraboliques, en toile ou en Y (cf. figure I.16.5). Elles concernent les
chausses en bton et sont causes par le ddoublement dune fissure transversale.
Figure I.16.5 : Fissure diverse en Y dans la chausse en bton [LCPC, 1998][7]
31
Faenage
Trois types de faenage existent.
- Faenage dans les bandes de roulement
Le faenage dans les bandes de roulement est un ensemble de fissures entrelaces ou mailles (mailles
fines infrieures 30 cm) formant une srie de polygones.
Ces types de fissures concernent pratiquement toutes les structures de chausses (les chausses souples
traditionnelles, les chausses bitumineuses paisses, les chausses assises traites aux liants
hydrauliques, les chausses mixtes ou les chausses inverses).
Elles sont probablement causes par soit une fatigue excessive de lassise provoque par un excs de
contrainte de traction par flexion la base de la ou des couches traites soit un dcollement de la
couche de roulement.
- Faenage non spcifique aux bandes de roulement
Cest un ensemble de fissures entrelaces ou mailles soit avec des mailles fines (infrieures 30 cm),
soit avec des mailles larges (suprieures 30 cm). Le tout forme une srie de polygones non limits
aux bandes de roulement. Ces types de fissures concernent les chausses dont les couches de
roulement sont en bton. Elles sont probablement causes soit par la fragilit du liant du son
vieillissement, soit par les conditions de fabrication de lenrob ou soit par sa trop grande duret
dorigine.
- Faenage circulaire
Cest un ensemble de fissures entrelaces ou mailles (mailles fines infrieures 30 cm) formant une
srie de polygones apparaissant ponctuellement et affectant une zone de forme sensiblement circulaire
dont le diamtre est gnralement infrieur 1m (cf. figure I.16.6).
Ces types de fissures concernent les chausses assises traites aux liants hydrauliques, ou les
chausses mixtes.
Elles sont probablement dues un dfaut ponctuel la surface de lassise traite aux liants
hydrauliques qui peut provenir soit dun excs deau (prcipitations) ou un manque deau
(dessiccation) dus une protection insuffisante de lassise lors de sa ralisation. Soit elles sont dues
un feuilletage en haut de lassise conscutif un compactage trop intense sur des matriaux trop
tendres ou des contraintes de cisaillement excessives engendres par le trafic lourd. Soit elles sont
causes par une sgrgation des matriaux lors de la mise en uvre.
32
Figure I.16.6 : Faenage circulaire [LCPC, 1998]
Cassures dangle
Les cassures dangle sont des ruptures de dalle joignant deux cots adjacents et situes moins de
50cm du coin de la dalle (cf. figure I.16.7).
Ce type de fissures concernent les chausses en bton et composite.
Elles sont probablement causes par soit un sciage tardif du bton cr pour contrler la fissuration de
retrait. Soit un mauvais appui du coin de la dalle les gnre. Soit elles rsultent du pige eau en
bordure de dalle gnr par un battement de joint transversal.
Figure I.16.7 : Cassure dangle : cassure dgrade avec dpart de matriaux [LCPC, 1998][7]
Fissure oblique
Les fissures obliques sont des cassures de dalle joignant deux cots adjacents et situes plus de 50cm
du coin de la dalle (cf. figure I.15.8). Ces types de fissures concernent les chausses en bton.
33
Elles sont principalement causes par le retrait thermique du bton en cas de sciage tardif, par la
fatigue de la structure, ou par un mauvais appui de la dalle.
Figure I.16.8 : Fissure oblique de la dalle [LCPC, 1998][7]
I.3. Lvolution des fissures
Lvolution des fissures sous leffet cyclique de diffrents types de chargement peut etre divise en
trois phases : linitiation des fissures, la propagation des fissures (Propagation dune fissure des
couches du bas vers la surface, propagation des fissures des couches du haut vers le bas, propagation
des fissures dinterface) et enfin la rupture totale de la structure.
I.3.1. Linitiation des fissures

A lchelle granulaire, le matriau de la chausse sans fissure soumis au chargement cyclique (du
trafic ou thermique) prsente toujours un ou plusieurs dfauts. Ces types de chargements crent dans
ces zones des concentrations de contraintes. Cette phase comprend la formation des fissures
capillaires, des microfissures et des dislocations.
La phase dinitiation prsente une chute importante des modules de rigidit des matriaux.
I.3.2. La propagation des fissures

La phase de propagation des fissures au sein des structures de chausse prsente des faibles
changements de rigidit des matriaux mais des concentrations de contraintes leur voisinage.
Trois types de propagation sont rencontrs : la propagation dune fissure des couches du bas vers la
surface [Florence et al., 2004][15], la propagation des fissures des couches du haut vers le bas
34
[Tamagny et al., 2004][16], [Nesnas et Nunn, 2004][17], la propagation des fissures dinterface
(dcollement dinterface) [Pouteau et al., 2004][5], [Chabot et al., 2004][18].
Les possibilits du cheminement de la fissuration vers la couche de roulement et aux interfaces est
schmatis par [Goacolou et Marchand, 1982][19] (cf. figure I.3).
Figure I.3.1 : cheminement de la Fissuration oblique de la dalle [Marchand, 1984][20]
Propagation des fissures vers la couche de roulement
La remonte dune fissure existante, au travers de la couche de roulement, est le rsultat de

mouvements des lvres de la fissure qui sont transfrs la base de la couche de surface. Afin
didentifier correctement le problme de la remonte de fissure, il est bien ncessaire didentifier les
diffrents paramtres qui peuvent causer ces mouvements.
Les trois types de chargement qui provoquent des mouvements des lvres de la fissure
- Trafic : Les vhicules qui passent au droit de la fissure ou proximit induisent des mouvements
horizontaux et verticaux de la fissure.
- Variation de temprature : Le changement de temprature entre jour-nuit, hiver-t provoque des

dilatations et contractions dans la chausse. Ces mouvements alternent entre louverture et fermeture
de la fissure.
35
Sous leffet du froid, la pntration du gel seffectue graduellement dans les sols en partant du haut
vers le bas (voir figure A). Ce gel endommage la structure. Dans certaines conditions dfavorables,
leau contenue dans les sols non gels peut tre aspire vers la zone de gel. Ce pompage de leau de la
nappe phratique engendre alors la formation de lentilles de glace qui se traduit par un soulvement de
la chausse.
Figure A : Effet du gel et du dgel sur une route (Gonflement au gel)
cause de leur taille, ces lentilles peuvent soulever la chausse jusqu 20 cm. Les soulvements sont
souvent ingaux, ce qui explique les creux et les bosses qui sont plus importants la fin de lhiver
quand la profondeur du gel est au maximum.
Ils ont aussi pour effet de faire plier le revtement, provoquant lapparition de fissures de gel plus ou
moins longitudinales. De plus, comme tout autre matriau, lenrob durcit, se fragilise et se contracte
sous leffet du froid. En rtrcissant sur de grandes longueurs, le revtement est alors soumis des
efforts de tension qui vont le faire casser, produisant ainsi des fissures transversales.
La chausse nest pas au bout de ses peines, car arrive ensuite le dgel printanier qui se fait aussi du
haut vers le bas. Leau provenant de la fonte de la neige en surface et de la fonte des lentilles de glace
lintrieur se retrouve en quantit importante dans la couche de sol dgel. Cette eau est alors
emprisonne dans le sol cause de la couche gele du dessous qui est tanche (voir figure B).
36
Figure B : Effet du gel et du dgel sur une route (Affaissement au dgel)
La chausse ne prsente alors que de 30 70 % de sa rsistance normale en t. Cest pour cette raison
que des restrictions de charges sont imposes aux vhicules lourds afin de limiter les dommages en
priode de dgel.
Ces dommages contribuent la formation graduelle dornires, de fissures de fatigue dans les pistes de
roues et parfois de nids-de-poule.
Remarquons que les soulvements dus au gel se rsorbent au dgel. Toutefois, la chausse ne reprend
pas ncessairement sa position initiale, ce qui altre luni, donc le confort de roulement.
La chausse se draine durant lt et les cycles se rptent chaque anne, causant davantage de
dtriorations. Son endommagement sacclre avec le temps, car lapparition de petits dfauts cre
des zones de faiblesses supplmentaires qui laisseront pntrer plus deau, qui saggraveront et se
propageront plus rapidement dune fois lautre. Ainsi, mme pour une chausse, la vie dans le nord
nest pas de tout repos.
- Variation de teneur en eau du sol : La variation de teneur en eau du sol se traduit par un
changement de la portance du sol qui se rpercute aussitt sur la fissure par une ouverture ou une
fermeture.
Nature de mouvement des lvres de fissure et ses combinaisons dans la fissure de chausse
Les trois mouvements possibles des lvres de fissure sont classs selon un schma conventionnel de
[Irwin, 1957][21] (cf. figure I.3.2)
37
Figure I.3.2 : Mode I : ouverture, ModeII : Cisaillement, ModeIII : Dchirement
Dans la chausse, ces trois types de mouvements vont causer la rupture de la couche de surface selon
une combinaison comme suit (cf. figures I.3.3, I.3.4, I.3.5, [Vanelstraete et Francken, 1997][22] et
[Colombier, 1989])[23] :
Figure I.3.3.Mode I : Retrait thermique Figure I.3.4.Mode I+II : Passage des charges de vhicule
Propagation des fissures du haut vers le bas
Ce type de fissure commence sur la surface de chausse et se propage vers les couches de chausses en
bas. Les fissures de haut en bas peuvent se produire sous diverses causes. Le trafic, la complexit de
linteraction pneu/surface de chausse, chargement cyclique de la temprature, le dpassement de
lge du bitume, le comportement viscolastique des enrobs bitumineux sont autant de raisons
probables de leur apparition [Tamagny et al., 2004][16]. Ce type de propagation de fissure t le but
de plusieurs travaux de recherche, nous pouvons citer ici ceux de [Nesnas et Nunn, 2004][17],
[Sangpetngam et al., 2004][24], [Svasdisant et Baladi, 2004][25], [Rowe et Pellinen, 2004][26] ...
38
Figure I.3.5 : Mode III : vhicule circulant le long dune fissure longitudinale
[Vanelstraete et Francken, 1997][22]
Avec une mme analyse que la partie prcdente, nous pouvons remarquer les trois combinaisons
possibles pour la propagation des fissures du haut vers le bas.
Mode I : Sous chargement du retrait thermique, les lvres de fissure peuvent souvrir. Cela correspond
au mode I.
Mode II, mode III : Selon la position de la fissure par rapport au sens de roulement des vhicules,
nous pouvons avoir une ouverture en mode II ou mode III.
Dans les cas de combinaison des charges (retrait thermique + trafic, ..), nous pouvons avoir des
ouvertures de fissures correspondant la combinaison des modes I, II, III.
Propagation des fissures (Dcollements) dinterface
Le dcollement dinterface des couches de chausses peut apparaitre et se propager pour plusieurs
raisons. Ltude de ce problme devient trs important dans les types de chausses souvent base de
bton de ciment ou le collage des couches renforce la capacit portante de chausse (structures
composites par exemple) [Pouteau et al., 2004][5].
Avec les mmes analyses que prcdemment, le dcollement peut se propager suivant les trois modes
douverture, ou une combinaison entre ces modes.
La rupture
La rupture de la chausse intervient lapparition des fissures sur la surface (remonte de fissure vers
la couche de roulement), ou la rupture totale des couches de chausse. Elle prsente une dcroissance
acclre de rigidit de matriau, un dveloppement rapide des fissures et macrofissuration, une
perturbation thermique et un endommagement jusqu la rupture.
Pour modliser lvolution des fissures, les calculs actuels se basent sur les deux approches :
39
Approche par la mcanique de rupture, nous pouvons citer les travaux de [Goacolou et al., 1983][27],
[Marchand, 1984][20] et de [Elouard, 1993][28], ou approche par la mcanique de lendommagement,

nous pouvons citer les travaux de [Laveissiere, 2001][29], [Bodin et al., 2004][12].
I.4.Les modles de la mcanique des chausses
Pour chacun des modles simplifis prsents dans ce paragraphe, nous nous concentrons sur la nature
du calcul et sa possibilit dapplication la fissuration des chausses. Dans ce paragraphe les modles
classiques des chausses sont donns avant de prsenter les grandes lignes de la mthode franaise de
dimensionnement des chausses.
Le rle de la chausse est de rpartir la pression exerce par le pneumatique pour lamener un niveau
compatible avec ce qui peut tre support par le sol-support.
Selon louvrage de [Peyronne et al., 1991][30] et les travaux de [Salasca, 1998][31], nous prsentons
brivement ci-dessous les quelques modles principaux suivants permettant le dimensionnement de
ces structures vis--vis des sollicitations mcaniques quelles subissent.
Le modle de Boussinesq (1885)[33]
Dans le cas o le corps de chausse nest pas trop diffrent du sol naturel, on peut considrer que la
pression se rpartit de la mme manire que dans un sol. Ceci conduit considrer la structure de
chausse comme un massif semi-infini et proposer une mthode simple de dimensionnement. Avec
lhypothse disotropie et d'lasticit linaire, ce problme a t rsolu par [Boussinesq, 1885][23].
Pour une charge circulaire de rayon a et de pression q0, la contrainte z laplomb du cercle est
maximum. A la profondeur z, elle a la valeur :
Grce aux rsultats de Boussinesq, on peut trouver la profondeur H du sol o la pression verticale a t
suffisamment diffuse pour ne pas dpasser une valeur admissible. On peut ensuite faire correspondre
une paisseur de chausse H' l'paisseur H par une rgle simple tenant compte du module Ex du
corps granulaire et du module Es du sol support. Autrement dit, nous pouvons crire :
40
La dtermination de la fonction f suppose que lon dispose de modles bicouches (par exemple modle
de Burmister que nous allons prsenter plus loin).
Figure I.4.1 : Diffusion des pressions dans un massif de Boussinesq [Peyronne et al., 1991]
Lapplication de ce modle ltude de la fissuration des structures de chausses prsente les

inconvnients suivants :
- ce modle ne peut pas prendre en compte des discontinuits ;
- la zone dapplication est limite (seulement pour les cas ou le corps de chausse nest pas trop
diffrent du sol naturel) ;
- il ne peut pas modliser les structures multicouches.
Le modle monocouche de chausse de Westergaad (1926)

Outre lhypothse de plaque mince pour la couche de la chausse, Westergaad [Westergaad, 1926][44]
a adopt pour le sol une simplification. Celui-ci est considr comme massif de Winkler, cest--dire
un assemblage de ressorts indpendants. Le dplacement vertical w en un point de contact entre la
couche et le massif est alors proportionnel la pression verticale zz en ce point, soit zz = kw (cf figure
I.4.2) ou k est appel le module de raction de fondation et est fonction de cette dernire.(12,13,14,15)
41
Figure I.4.2 : Schma du modle de Westergaad [44]
Notons D la rigidit de plaque, nous avons :
O H est lpaisseur de la plaque,

E1, 1 sont le module dYoung et le coefficient de Poisson de matriau de plaque.
En appliquant lquation de Lagrange pour la plaque, nous obtenons :
D2w + kw = p (1.4)
Ou p est la pression de la charge et k est le module de raction de la fondation.
Sil existe une symtrie de rvolution, le problme est rsolu analytiquement en effectuant sur la
variable r (distance au centre de charge) une transformation permettant de manipuler des grandeurs
sans dimension [Peyronne et al., 1991] [30].
O l est appel le rayon de rigidit de la chausse. En effectuant sur les variables une transformation
de Henkel, on trouve alors la solution du problme [Peyronne et al., 1991] [30] :
J0 et J1 dsignent les fonctions de Bessel dordre 0 et 1.

Si ce nest pas le cas, Westergaad a propos en 1929 une solution explicite du problme, en terme de
dflexions et de contraintes maximales, pour trois positions de charges (charge au centre, charge au
bord, charge au coin). Ces formules de contraintes ont t revues par Westergaad en 1949, puis ont
donn lieu un certain nombre dtudes visant les valider et les amliorer,
42
notamment par [Eisenmann, 1986][45] et [Ioannides et al., 1986][46]. Si Q reprsente la charge

applique, les formules de Westergaad rvises par [Eisenmann, 1986] sont les suivantes :
Charge au centre :
Charge au bord :
Charge au coin :
Avec :
Sur la dtermination du module de raction k, [Horvath, 1983][47] propose de le dterminer comme le

ratio entre le module de fondation et sa hauteur [Salasca, 1998][31].
Bien que ce modle soit la base de la conception des chausses rigides, pour son application
ltude des chausses fissures, il prsente les inconvnients suivants :
- Les ressorts ont la mme rigidit et travaillent indpendamment les uns et les autres.
- Les cisaillements ne sont pas pris en compte linterface chausse-sol, ce qui influence beaucoup les
rsultats.
- Il ne peut pas reprsenter un complexe de type multicouche de chausse.
Le modle monocouche de chausse de Pasternak (1954)

Le modle de fondation de Pasternak [Pasternak, 1954] [48] amliore le modle de Westergaad pour la
modlisation du sol. Ainsi, le massif de sol est toujours considr comme un assemblage de ressorts,
mais une couche de cisaillement est introduite entre la couche de chausse et la fondation de Winkler.
43
Figure I.4.3 : Schma du modle de Pasternak
Cette couche est constitue de ressorts verticaux incompressibles, qui ne se dforment quen
cisaillement, de module de cisaillement G. Cette partie ajoute a pour fonction de ne prendre en
compte que le cisaillement linterface chausse-sol (cf. figure I.4.3).
La dtermination du module de raction k et du module de cisaillement G a t recherche par certains
travaux. [Kerr, 1985][49] aboutit la mme expression que Westergaad pour k. G est donn par
lexpression suivante :
Avec E1 et 1 le module dYoung et le coefficient de Poisson de la chausse.

Cependant, Kerr recommande pour les cas usuels de raliser un calage de la solution analytique avec
des points de mesures exprimentaux, pour un rsultat fiable.
Aussi, ce modle prsente encore les inconvnients du modle de Westergaad savoir :
- Les ressorts ont la mme rigidit et travaillent indpendamment les uns et les autres.
- La dflexion en un point donn ne dpend que de la contrainte en ce point sans quil y ait deffet
exerc par la fondation environnante.
Le modle monocouche de chausse de Hogg (1938)
Le modle de fondation de Hogg [Hogg, 1938][50] est schmatis sur la (figure I.4.4). La chausse
reprsente par une plaque mince (E1;1) est pose sur un massif infini de type Boussinesq (Es;s).
Avec lhypothse que la chausse glisse parfaitement sur son support, il ne reste que deux inconnues
principales du problme dterminer : uz et zz linterface chausse-sol. Les deux relations de
continuit pour ces deux inconnues sont fournies dune part par les quations de la plaque mince
(cf. quation 1.3), dautre part par les quations de Boussinesq dun massif lastique semi-infini.(16)
44
Figure I.4.4 : Schma du modle de Hogg
Ce modle prsente encore les inconvnients suivants :

- Les cisaillements ne sont pas pris en compte linterface chausse-sol, ce qui influence beaucoup les
rsultats.
Modle de Burmister (1943)
Il fallut attendre prs de 20 ans avant de disposer dun modle pour les chausses souples. Cest en
1943 que Burmister, professeur lUniversit de New-York, publia sa solution du multicouche
lastique. Celui-ci connut un succs foudroyant : dj cette poque les chausses et les arodromes
taient constitus de plus de deux couches. Le dveloppement rapide de linformatique lui procura en
outre les outils ncessaires son exploitation [51].
Il aborde et traite le problme gnral dune structure n couches reposant sur un massif lastique
semi-indfini. Les principales particularits du modle sont les suivantes [51][52][53]:
les couches sont traites comme des structures lastiques (et non comme des plaques),
les interfaces entre couches peuvent tre colles ou dcolles,
le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.) peut tre trait en
additionnant les effets des charges lmentaires,
sa principale limitation rside dans le fait que, comme dans le modle de Hogg, les couches
sont infinies en plan,
dans le cas des dalles en bton, il est notamment ncessaire de le complter par un modle aux
lments finis pour valuer les consquences des charges en bord ou en angle de dalle.
45
Figure I.4.5A. : Schma du modle de Burmister[55]
Modle de Jeuffroy (1955)
Le modle de Jeuffroy [Jeuffroy, 1955] [56] est schmatis sur la figureI.4.6. Ce modle est une
combinaison des models de Hogg et de Burmister. Il se compose dune plaque mince se posant sans
frottement sur une couche lastique de Burmister. Le sol est un massif semi-infini. Avec cette
combinaison, le modle permet dy introduire des discontinuits verticales dans la premire couche de
chausse (chausse en dalle de bton par exemple). La deuxime couche est traite comme un solide
lastique[57].
Figure I.4.5.B: Schma du modle de Jeuffroy[56]
46
Utilisation de modles aux lments finis
La mthode des lments finis (Cesar-LCPC [58]en France notamment) simpose enfin chaque fois
que des modles multicouches continus, lastiques et linaires savrent trop simplistes. Cette
approche permet notamment de traiter les cas suivants :
caractre tridimensionnel de la structure du fait de gomtries non infinies en plan,

non linarit ou volution des conditions de contact,
comportement viscolastique des matriaux sous charges roulantes, etc.
Ce sont, en fait, les progrs de linformatique qui ont permis le dveloppement de lutilisation de ces
modles, et notamment du modle de Burmister, base de la mthode franaise de dimensionnement
des chausses.
A lheure actuelle il existe dans le domaine des multi-couches, avant tout rservs aux chausses
souples, de nombreux logiciels de calcul rputs plus performants les uns que les autres. Ces logiciels
vont du simple outil de calcul des contraintes aux modles que lon pourrait qualifier de complets et
qui permettent de dterminer les dures de vie prsumes des chausses en fonction de donnes
relatives aux trafics, aux caractristiques mcaniques des matriaux et aux conditions climatiques ;
lensemble de ces donnes peut de plus tre trait de manire probabiliste.
Le logiciel de calcul le plus utilis en France est Aliz [59], mis au point et diffus par le Laboratoire
central des ponts et chausses , qui sappuie sur ce modle.
Modles de performance
Ces modles, reliant les tats de sollicitations issus des modles de calcul avec les dgradations des
chausses, sont un lment cl dans les nouvelles mthodes de gestion de lentretien des routes,
notamment lorsquelles visent optimiser lemploi des budgets dentretien sur plusieurs annes. Une
collaboration entre les chercheurs du LCPC et du MTQ en 2007 a permis une exploitation commune
des donnes recueillies par les deux organismes sur des sections tests dment identifies en appliquant
les mthodes dj mises en uvre au LCPC pour dvelopper des modles de performance[60].
La mthode des lois de survie applique aux chausses, la mthode statistique indirecte, et la mthode
de rgression dite non linaire directe ont pu ainsi tre appliques et amliores. Le dveloppement
de modles partir de variables explicatives sest rvl trs efficace pour reprsenter le
comportement rel des chausses et analyser des stratgies dintervention sur plusieurs cycles de vie.
Le dveloppement des modles de performance devrait tre tendu aux autres types dintervention
47
avec lidentification des variables explicatives pour les intgrer aux systmes de gestion des chausses
[60].
Modle de viscolasticit
Pour ltude des chausses souples faible trafic ou soumises de forts gradients thermiques, il est
ncessaire de prendre en compte le comportement viscolastique des enrobs bitumineux que le
modle lastique de Burmister ne permet pas de prendre en compte.
Parmi les diffrentes recherches internationales et franaises existantes, le modle semi analytique
de [Duhamel et al., 2003][61] prend en compte la loi de comportement thermo-viscolastique des
enrobs bitumineux de Huet-Sayegh [Huet, 1963][62], [Sayegh, 1963][63].
Cependant ce genre de modle exige aussi une continuit de lespace. Cest--dire que lintroduction
dune discontinuit nest pas possible.
I.5. Gnralit sur les bitumes
I.5.1.Dfinition :
Le bitume est une substance compose d'un mlange d'hydrocarbures, trs visqueuse (voire solide)
la temprature ambiante et de couleur noire. Connu depuis la plus haute Antiquit sous forme
naturelle, il provient, de nos jours, presque exclusivement de la distillation des ptroles bruts.
Dans le langage courant, on le confond souvent avec le goudron d'origine houillre, ou avec
l'asphalte dont il n'est qu'un composant.
Plus gnralement, le bitume dsigne tout mlange d'hydrocarbures extraits du ptrole par
fractionnement qui, sous forme pteuse ou solide est liqufiable chaud et adhre sur les supports sur
lesquels on l'applique.
Figure I.5 : Morceaux de bitume provenant dun gisement naturel en bordure de la mer morte
48
I.5.2. Historique
De l'Antiquit la rvolution industrielle
Il tait connu cette poque, pour cet usage (tanchit), sous le nom de bitume de Jude
notamment des gyptiens, Hbreux et Sumriens car il existait l'tat naturel sur les bords de la mer
Morte (mais aussi de la mer Caspienne). Il avait dj de multiples emplois:
- Liant;
- Produits pharmaceutiques servant notamment la conservation des momies gyptiennes et

cosmtologiques; mais surtout, et ce dans tout le bassin mditerranen, au calfatage des
navires.
- C'est galement grce au bitume de Jude que Nicphore Nipce inventera la photographie
Saint-Loup de Varennes en 1824 [1].
En 1627, une lettre patente autorisa son exploitation commerciale Pechelbronn, en Alsace, d'une
source qui produisait une huile de pierre rpute pour ses proprits thrapeutiques. En 1741 fut
constitue la premire socit ptrolire de l'histoire, pour exploiter ct de la source une veine de
sable bitumineux dont on tirait une graisse apte remplacer le vieux oing et le suif. Le roi Louis
XV, conscient de l'intrt de cette exploitation, la confia par lettre patente du 5 aot 1772 un certain
Le Bel. Cette socit crera Antar en 1927.
De nos jours En construction routire, il sert de liant pour la ralisation de matriaux enrobs
chaud, tels que les btons bitumineux ou les graves bitumes. Il entre galement dans la fabrication
d'enduits superficiels sous forme d'mulsion ou bien fluidifi par un solvant.
I.5.3.Types de bitumes
1. Bitume naturel d'extraction de carrire
Le bitume existe ltat naturel sous forme de rsidu danciens gisements de ptrole dont les lments
les plus lgers ont t limins au cours du temps par une sorte de distillation naturelle. Extraits soit
ciel ouvert, les gisements se prsentent alors comme de vritables lacs. Le bitume peut aussi se
prsenter sous forme de filons en sous-sol. Le plus connu de ces bitumes naturels est le bitume de
Trinidad qui relve du premier type de gisement.
La production mondiale est trs faible puisquelle ne dpasse pas 200 000 t.
Les bitumes naturels ne sont gure utiliss que comme ajouts pour certaines utilisations particulires,
compte tenu de leurs caractristiques spcifiques (aptitude tre colors, effet stabilisateur pour les
asphaltes couls...).
Le bitume de Trinidad pur : est extrait par raffinage, il contient une partie minrale, sa masse
volumique est voisine de 1,40 g/cm3, la pntration 25 C est comprise entre 1 1/10 mm et 4 1/10
49
mm, et la temprature bille-anneau suprieure 90 C. (Le bitume soluble a une pntration

standard de 3 12 1/10 mm et une temprature bille-anneau comprise entre 68 et 78 C).
Poudre de Trinidad 50/50 :C'est un mlange compos de 50 % de bitume de Trinidad pur et de
50 % de filler calcaire.
Gilsonite : La Gilsonite est un hydrocarbure naturel, qui se prsente sous forme de 0/2. La masse
volumique est de 1,05 g/cm3, la pntration standard est voisine de 0 (1/10 mm) et la temprature
bille-anneau suprieure 150C. Le dosage va de quelques pour-cent 10 % des granulats secs.
2. Bitume brut driv du ptrole

Les bruts bitume sont des bruts lourds venant du Venezuela (Boscan, Bachaquero, Lagunillas et Tia
Juana) ou du Moyen Orient (Safaniya (ou Arabe lourd) et Kuwait).
Ces bitumes comprennent les bitumes purs normaliss (norme NF EN 12591) et les bitumes spciaux
diviss en bitumes de grade dur (NF EN 13924) et en bitumes susceptibilit amliore.
Bitume fluidifi un bitume fluidifi, ou cut back, est un bitume dont on a rduit la viscosit en lui
ajoutant un diluant assez volatil (du ptrole ou du krosne par exemple).
Bitume flux un bitume flux est un bitume dont la viscosit a t rduite par l'ajout d'une huile de
fluxage.
3. Bitume pur
Les bitumes purs sont fabriqus industriellement partir de ptroles bruts d'o l'on extrait, au
pralable, les fractions les plus lgres. De la partie restante, constitue par des huiles visqueuses, on
spare un bitume de la duret dsire. Certaines varits sont prpares partir d'une matire de
charge craque, d'autres sont obtenues par oxydation (soufflage).
I.5.4. Structure physico-chimique
Figure I.5.Reprsentation schmatique des deux types de structures de bitumes.
50
Les bitumes sont des mlanges d'hydrocarbures poids molculaire lev pouvant appartenir aux trois
groupes suivants :
aliphatique,
naphtnique,
aromatique,
Le groupe olfinique est rencontr dans certains bitumes craqus.

Lutilisation, comme solvant slectif, d'un hydrocarbure lger en grand excs, permet de fractionner un
bitume en deux parties.
la partie dissoute les maltnes a l'aspect d'une huile visqueuse de couleur fonce ;
la fraction prcipite les asphaltnes est constitue par des corps de poids molculaire trs
lev se prsentant sous la forme d'une substance solide et noirtre.
Il n'y a pas de discontinuit entre maltnes et asphaltnes, le fractionnement obtenu dpendant du

solvant employ. On a longtemps utilis l'ther de ptrole, maintenant remplace par lheptane normal.
On constate que les maltnes se comportent comme un fluide parfaitement visqueux (fluide
newtonien). La prsence des asphaltnes confre aux bitumes des proprits caractristiques de l'tat
collodal.
Les asphaltnes ont tendance absorber la fraction aromatique la plus lourde des maltnes et forment
ainsi des corpuscules complexes les micelles qui sont en suspension dans une phase continue
forme par les maltnes de bas poids molculaire.
Si les maltnes contiennent suffisamment d'aromatiques pour que les forces d'absorption des
asphaltnes soient satures, les micelles sont compltement mobiles au milieu de la phase dispersante :
elles sont peptises. La solution collodale est alors l'tat de "sol".
S'il n'y a pas suffisamment d'aromatiques, les micelles s'attirent mutuellement, deviennent moins
mobiles et forment un rseau au milieu de la phase intermicellaire. Cette structure, qui confre au
bitume des proprits lastiques, est dsigne sous le nom de "gel".
I.5.5.Proprits des bitumes

Les qualits physiques et chimiques du bitume en ont fait un matriau de toute premire importance.
Il possde un grand pouvoir agglomrant car il adhre la majorit des matriaux usuels : pierre,
bton, bois, mtal, verre.
C'est un excellent isolant thermique et dilectrique.
Il est lger, ductile et souple. Du point de vue mcanique, il se comporte comme un matriau plastique
ou lastique.
Il est insoluble dans l'eau, mais l'on peut en obtenir des solutions dans de nombreux solvants
organiques. Il est pratiquement inerte vis--vis de la plupart des agents chimiques usuels.
51
Ses proprits peu courantes et la complexit de sa composition ont d'abord conduit introduire des
essais empiriques destins reprer les diffrentes varits obtenues, mais l'importance et la
multiplicit des applications qui en sont faites ont ensuite amen producteurs et utilisateurs l'tudier
plus compltement.
Les moyens modernes d'investigation ont permis d'analyser l'influence de la composition sur les
proprits physiques et de s'orienter ainsi vers des qualits rpondant mieux aux besoins des
utilisateurs. L'tude des proprits viscolastiques a permis de comprendre la signification d'essais
empiriques utiliss jusqu'alors et de les relier des notions fondamentales. Elle a galement permis le
calcul du comportement mcanique des bitumes au mme titre que celui des autres matriaux de
construction, tels que le bton ou les mtaux.
I.5.6. Les diffrents types des mlanges bitumineux pour les couches de surfaces
a- Les enduits superficiels bicouche (ESb)
Dfinition
Les enduits superficiels bicouches sont constitus de deux couches de liant hydrocarbon et de
gravillons alternes. Lon distingue deux types de structure en fonction des classes granulaires
utilises :
- Le type continu : 10/14 et 6/10, 6/10 et 4/6
- Le type discontinu : 10/14 et 4/6 , 6/10 et 2/4
Domaine dapplication
Les enduits bicouche sont adapts :
- la couche de roulement des chausses neuves ou rnoves
- au renouvellement des couches dusure sur chausse supportant un trafic de classe T2 et T1- (750
3500 v/j) et sur chausse supportant un trafic de classe T4 et T3 (50 750 v/j). Ils ne conviennent pas
aux chausses trs dformes.
b- Les enrobs couls froid base dmulsion spciale (ECF)

Dfinition
Cest un mlange froid dmulsion modifie, de granulats, deau et de fines, confectionn par un
malaxage mcanique (camion de rpandage). Il comporte des granulats dont la dimension maximale
varie entre 4 mm et 12,5 mm. Ces ECF ont t mis au point par les entreprises routires. Ils se
distinguent des ECF classiques par lutilisation dune mulsion base de bitume modifi
LECF est une technique de surface destine aux couches de roulement. Elle apporte la chausse
ltanchit et ladhrence. Ces ECF sont en situation de concurrence avec les autres techniques
minces dentretien des couches de surface.
52
LECF peut tre appliqu :

- toutes les catgories de routes condition que la route ne connaisse pas de dformation gnralise
et de dficit structurel
- pour les diffrentes classes de trafic
c- Les btons bitumineux trs minces (BBTM)

Dfinition
Les BBTM sont prpars partir dun mlange de liant hydrocarbon, de granulats et/ou des additifs,
fabriqus dans une centrale denrobage. Ils sont appliqus sur les chausses avec des paisseurs qui
varient de 2 2,5 cm correspondants un dosage de 45 60 kg/m2.
Les formules les plus employes sont granularit 0/10 fortement discontinue 2/6, avec utilisation
dun bitume pur. Les procds dentreprises ont recours un bitume modifi ou des additifs spciaux
aptes, par leur caractristiques, et ventuellement une augmentation de la teneur en liant et en fines,
leur confrer une longvit accrue.
Les BBTM sont utiliss sur des supports prsentant des dformations de faibles amplitudes.
Pour des dformations importantes, un reprofilage pralable est ncessaire.
Les BBTM apportent actuellement la meilleure rponse aux objectifs dentretien de surface en tant que
solution intermdiaire tant en paisseur quen cot entre les enrobs bitumineux minces et les enduits
superficiels.
Il convient de souligner que lapplication des BBTM est prcde dune couche daccrochage en
mulsion de bitumes avec un dosage moyen de 300 g/m2 de bitume rsiduel et ce, pour assurer le
collage des couches.
d- Btons bitumineux module lev (BBME)

Dfinition
Les BBME sont obtenus partir dun mlange de bitume pur ou modifi, de granulats fabriqus dans
une centrale denrobage. Ils se caractrisent par un module de rigidit E plus lev que les enrobs
classiques et par une bonne tenue lornirage.
Les BBME sont destins aux couches de roulement des routes nationales et rgionales empruntes par
un trafic moyen et dense. Les BBME permettent une meilleure rsistance lornirage. Ils
sappliquent sur des paisseurs de 5 7 cm pour les BBME 0/10 et 6 9 cm pour les BBME 0/14.
53
e- Les enrobs denses froid (EDF)

Dfinition
LEDF est un bton bitumineux froid, pour couche de roulement, prpar partir dun mlange
dmulsion de bitume, de granulats (ventuellement de dopes) et/ou dadditifs minraux ou
organiques, doss et malaxs dans une centrale denrobage froid. Il est ensuite transport et mis en
uvre sur chausses.
LEDF est destin la ralisation des couches de roulement des chausses pour des travaux de
construction ou dentretien des chausses pour des classes de trafic T1, T2 et
T3.
En fonction de la granularit, les paisseurs normales dutilisation sont indiques dans le tableau ci-
aprs :
f- Les enrobs bitumineux minces (EBM)

Dfinition
Les enrobs bitumineux (EBM) minces sont des mlanges de bitumes purs, de granulats, de sable et de
filler. Ils sont fabriqus dans une centrale denrobage et mis en uvre par un finisseur. Une couche
daccrochage est ncessaire avant lapplication du tapis dEBM.
Les EBM sont destins aux couches de roulement des routes nationales et rgionales empruntes par
un trafic moyen et dense sur des chausses qui ne connaissement pas de dficit structurel ou des
dgradations importantes. Ils sappliquent sur des paisseurs de 4 7 cm.
I.6. Dimensionnement des chausses
Le dimensionnement dune structure de chausse routire consiste dterminer la nature et

lpaisseur des couches qui la constituent afin quelle puisse rsister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
54
La structure dune chausse routire doit rsister diverses sollicitations, notamment celles dues au
trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce mme trafic dans le sol de fondation.
Lapplication dune charge roulante induit ainsi une dformation en flexion des couches de la
structure. Cette flexion entrane des sollicitations en compression au droit de la charge et des
sollicitations en traction la base des couches denrobs.
Il existe diffrentes mthodes pour bien apprhender cette dformation. Elles donnent lieu ensuite
diffrents modles de dimensionnement.
Figure I.6. Fonctionnement dune structure de chausse sous lapplication dune charge roulante
a. Lapproche empirique
Les mthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement des expriences comparant
le comportement long terme de diverses structures pour diffrentes conditions climatiques et de
trafic. Des essais en vraie grandeur apportent galement de nombreuses informations ncessaires pour
la mise en place des rgles empiriques de dimensionnement.
La mthode suisse de dimensionnement des structures de chausses est une mthode empirique
Mthode mcanique empirique

Ces mthodes font partiellement appel une approche analytique qui est complte par des donnes
empiriques. Il y a en gnral deux tapes :
Dtermination des sollicitations dans une superstructure sous leffet dune charge dfinie de trafic,
Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dgradations des chausses.
55
Le principe de fonctionnement des mthodes de dimensionnement mcaniques empiriques est dfini

dans le schma ci-contre.
a- Le modle de charge
Le modle de charge est au centre du processus. Il consiste donner une image aussi raliste que
possible de la charge induite par une roue dans une chausse routire.
b-Le modle de calcul

Les modles de calcul permettent de dfinir les contraintes et dformations qui apparaissent au sein
d'une chausse, sous l'effet d'une charge et dans des conditions bien dfinies. Ils ncessitent la
dfinition de paramtres pour dcrire la structure (gomtrie et lois de comportement) et les conditions
de chargement (intensit de la charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent des rsultats thoriques
correspondant aux hypothses retenues pour la modlisation. Dans la plupart des cas, ces modles se
basent sur un comportement lastique des matriaux, mais rien ne s'oppose l'utilisation d'autres types
de comportement.
c-Le modle de performance

Les modles de performance relient les tats de sollicitations issus des modles de calcul avec les
dgradations des chausses. Ils sont gnralement obtenus en combinant des rsultats d'essais en
laboratoire avec l'observation du comportement rel des chausses. Ils permettent d'exprimer le
nombre de cycles d'une sollicitation donne qu'une chausse est mme de supporter avant de
prsenter une dgradation juge inadmissible [65].
Ces deux types de modles dpendent d'un mme et unique phnomne : le comportement des
matriaux bitumineux et ne sont en principe pas indpendants. L'existence d'une sparation de ceux-ci
dans les mthodes de dimensionnement provient gnralement de la prise en compte de donnes
empiriques dans les modles de performance.
La mthode franaise de dimensionnement des structures de chausses est une mthode mcanique
empirique [66].
56
Figure I.6.a. Schma de la mthode mcanique empirique (source : COST 333/1999) [64]
b- Mthode incrmentale
Au niveau europen, un projet de fonctionnement pour une mthode incrmentale a t propos [64],
dfini dans le schma ci-contre.
Cette mthode envisage d'tudier l'volution d'une chausse dans le temps (t) en cumulant l'effet,
exprim en termes de dommage (D), de chacune des sollicitations induites par les charges de trafic.
Une telle mthode doit permettre de limiter, voire de supprimer, l'importance des donnes empiriques
dans le domaine du dimensionnement des chausses routires. Cette dmarche prvoit de tenir compte
de l'effet d'une sollicitation non seulement sur l'tat de la chausse (gomtrie), mais galement sur
l'volution des proprits des matriaux en fonction du dommage subi. Elle doit galement intgrer
l'effet des variations de temprature et les donnes relles de trafic sans avoir recours la notion de
trafic quivalent[67].
La mise en place d'une telle mthode s'avre cependant trs complexe cause des nombreuses
interactions entre les phnomnes pris en compte. Ainsi, pour chaque nouvelle charge de trafic
agissant l'instant t, il s'agit de dterminer un supplment de dommage en tenant compte non
seulement de linfluence des conditions climatiques que les proprits des matriaux cet instant t,
mais galement des dommages dj subis par la structure. La difficult rside galement dans le trs
grand nombre de donnes (trafic, climat, lien entre les deux, etc) souvent difficilement
disponibles[68].
Des tudes rcentes (2003) ont montr quil tait possible dintroduire dans les mthodes mcaniques
empiriques des notions de variabilits des facteurs intervenant dans le dimensionnement des
chausses. Il sagit dun premier progrs[68].
57
Figure I.6.b. Schma de la mthode mcanique incrmentale (source : COST 333/1999)[64]
Modle de charge
Sollicitations prendre en compte Le seul trafic qui intervienne dans la dtrioration des structures de
chausse tant celui des poids lourds, cest ce trafic qui doit tre caractris, la fois par le nombre de
poids lourds qui passeront sur la chausse pendant sa dure de dimensionnement , et par leur
agressivit.
Deux lments perturbateurs conduisent ce que les charges relles qui sexercent sur la chausse sont
en ralit suprieures aux charges limites prescrites par la rglementation. Le premier est li aux effets
dynamiques qui apparaissent lorsque le vhicule est en mouvement. Certains de ces effets, tels que la
surcharge des roues extrieures dans les virages, ou la surcharge des roues avant, lors du freinage,
restent trs modrs. Par contre, les oscillations des vhicules lies aux dfauts duni de la chausse
induisent des surcharges brves, mais rptes, dont la valeur instantane peut tre du mme ordre que
la charge statique et conduire doubler leffort sur la chausse. En fait, on ne sait gure prendre en
compte ces effets dynamiques dans le calcul des chausses. Ils sont intgrs de faon implicite dans
les coefficients de scurit des mthodes pratiques de dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifies par les effets dynamiques, sont les consquences des
surcharges des vhicules. Elles sont dautant plus redoutables que leffet destructeur est, pour certaines
chausses, proportionnel une puissance leve de la charge des essieux.
58
Essieu de rfrence
Tout modle de charge sappuie sur une charge lessieu de rfrence dont la valeur varie avec les
pays : 13 t pour la France, 8,16 t pour la Suisse (venant de lessai AASHO), 10 t pour les Pays-Bas. La
tendance gnrale actuelle en Europe va vers lutilisation dun essieu de 11,5 t qui correspond la
limite lgale de charge dun essieu simple moteur admise par lUnion Europenne[69].
Loi de puissance pour le trafic quivalent
Pour bien apprhender l'effet d'une multitude de charges diffrentes partir d'une charge de rfrence,
il convient de faire intervenir la notion de coefficient dquivalence. Des tudes des rsultats de l'essai
amricain AASHO ont montr qu'une bonne approximation peut tre obtenue par la formule suivant
[69] :
avec : Ki = coefficients d'quivalence (nombre d'essieux standards quivalents pour une charge Pi)
Pi= charge d'un essieu i
Pref= charge de l'essieu standard de rfrence
= coefficient de charge ou puissance
Le coefficient de charge dpend du type de structure tudie : pour les chausses souples, une valeur
de 4 donne de bons rsultats alors quil faut aller jusqu des valeurs de 12 pour des structures rigides.
Les nombreuses tudes sur le sujet proposent diverses valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6
(chausses souples) et entre 8 et 33 (chausses composites ou rigides)[70]. De faon gnrale, on
observe que la puissance augmente avec la rigidit de la chausse.
Cette formule montre l'impact que peut avoir sur une structure de chausse le dplacement de poids
lourds en surcharge puisque, pour une chausse souple, cette surcharge a un impact en rapport lev
la puissance 4.
Prise en compte de la variabilit des vhicules
L'effet d'un essieu form de plusieurs axes n'est pas gal la somme des axes isols. De mme
lutilisation de pneus simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux types de suspension ont
une influence sur le calcul des charges quivalentes de trafic. Pour tenir compte de ces phnomnes,
on applique des coefficients de correction la loi de la puissance. LOCDE a propos une formule
dfinissant le dommage avec des coefficients tenant compte des facteurs relatifs la technologie des
vhicules et leur configuration[71] :
59
avec (notation selon lOCDE) :

Di = dommage caus par un essieu (selon la dfinition OCDE)
Pi = charge totale dun essieu i
Pref = charge de l'essieu standard
k1 = coefficient pour le type d'essieux
k2 = coefficient pour le type de pneu
k3 = coefficient pour le type de suspension
= coefficient de charge, galement appel puissance
Les facteurs intervenant dans cette formule dpendent du type de structure pour lesquelles le trafic doit
tre calcul. Pour des structures souples et pour des cartements des axes des essieux tandem et tridem
compris entre 1,35 et 1,50 m, les valeurs suivantes sont proposes [72] :
Le trafic pour le dimensionnement empirique
Pour permettre le dimensionnement empirique dune chausse, il convient donc d'exprimer le trafic
lourd en nombre d'essieux quivalents (en anglais ESAL : Equivalent Standard Axle Load), supports
pendant la dure de vie, en tenant compte du type de chausse (souple ou rigide) et du type d'essieu
(simple, tandem ou tridem) des vhicules lourds[73].
Cette procdure ncessite des pesages dtaills des vhicules, fournissant la charge et le type de
chacun des essieux. Si ces donnes ne sont pas disponibles, diverses mthodes d'estimation bases sur
des analyses de trafics existent[73].
60
I.6.1.Facteurs considrer dans le dimensionnement de la chausse :

Les principes facteurs prendre en considration sont les suivantes :
Portance de sol : naturel ou plat forme,
Trafic : son influence se traduit par lusure, le fluage, rupture par fatigue,
Climat et environnement : influence de la temprature de leau et vieillissement du bitume [10],
les caractristiques des matriaux de chausse.
I.6.2.Dmarche et mthodes pratiques de dimensionnement

a. Dmarche
Diffrentes tapes sont suivre :
1re tape : On procde un premier choix de la couche de roulement, ensuite un
prdimensionnement de la chausse.
2me tape : Modlisation et calcul de la structure : la modlisation consiste reprsenter la
chausse sur son support par un ensemble de couches dfinies chacune par son paisseur H,
son module E (temprature moyenne quivalente choisie, pour les btons bitumineux) et son
coefficient de poisson .
3me tape : Vrification en fatigue de la structure et de la dformation du support : il faut
vrifier que les valeurs calcules sont infrieures aux valeurs admissibles.
4me tape : Ajustement des paisseurs calcules, pour tenir compte des contraintes
technologiques dpaisseur minimale et maximale pour atteindre les objectifs de compacit.
5me tape : Vrification de la tenue au gel dgel.
6me tape : Dfinition de la couche transversale de chausse [12].
b. Modlisation
Elle consiste reprsenter la chausse sur son support par un ensemble de couches dfinies chacune
par son paisseur H (plate forme support), par son module E ( la temprature moyenne quivalente
choisie, pour les matriaux bitumineux) et son coefficient de Poisson , en dfinissant les conditions
aux interfaces (adhrence ou glissement), puis calculer les niveaux des contraintes tangentielles T et
de dformations verticales Z et tangentielles T aux diffrentes interfaces, sous lessieu de rfrence de
130 KN (13 tonnes).
c. Vrification de la structure
Il reste vrifier que les valeurs calcules sont infrieures aux valeurs admissibles pour les matriaux
et le trafic considrs ; savoir la dformation verticale relative Z la surface de la plate forme
support et des couches non traites, la contrainte tangentielle T la base des couches traites aux
liants hydrauliques et allongement relatif T la base des couches bitumineuses [10].
61
I.7.Fabrication et mise en uvres des enrobs

Les enrobs sont fabriqus par une centrale d'enrobage (ou poste d'enrobage), froid ou chaud.
Il existe des centrales fixes, situs gnralement proximit d'une carrire, ou mobiles, principalement
utilises lors des grands travaux tels que la construction d'une autoroute.
Le processus de fabrication d'enrob suit les tapes suivantes :
Alimentation : remplissage de trmies ( prdoseurs ) avec les diffrentes sections de granulats,
l'aide d'un chargeur. Adjonction ventuelle de fillers.
Convoyage : les prdoseurs dversent leur contenu des vitesses diffrentes correspondant la
proportion dsire par section de matriau (en fonction de la formule d'enrob produire), sur un
tapis convoyeur.
Schage : les matriaux sont enfourns dans le tambour malaxeur de la centrale, qui est un
cylindre pouvant mesurer plus de 10 mtres de long et 2 m de diamtre, anim par des galets
provoquant sa rotation, et disposant l'autre extrmit d'un brleur (gnralement aliment au
fioul lourd), dont la flamme peut mesurer plusieurs mtres. l'entre du tambour, et tout au long
de leur progression l'intrieur de celui-ci, les matriaux sont schs par la temprature de la
flamme.
Malaxage : tout au long de leur progression, les matriaux sont mlangs grce la rotation du
tambour et des lames places l'intrieur.
Adjonction des fines vapores : les fumes issues du schage sont filtres et les fines contenues
dans ces fumes sont rinjectes dans le tambour afin de respecter la granulomtrie initiale.
Adjonction du bitume : les matriaux parvenant l'autre extrmit du malaxeur sont enrobs
avec le bitume inject l'aide d'une pompe selon la teneur dsire, et un dernier malaxage est
effectu.
Stockage : l'enrob produit est ensuite stock en trmies, soit l'aide d'un chariot (ou skip) dans
lequel on dverse l'enrob en sortie du malaxeur par gches, soit en continu l'aide de tapis
adapts.
Chargement : l'enrob stock est ensuite charg dans les camions qui se placent sous les trmies
de stockage, ou se trouve une bascule.
Application : l'application de l'enrob est effectue, en fonction de la surface couvrir :
- manuellement, l'aide de rteaux , par la technique dite du tirage au rteau .

- lorsque la surface est intermdiaire grce un accessoire mont sur mini-pelle.
- l'aide d'un finisseur (ou finisher).
62
Figure I.7.Un finissure en coure dapplication en vidant sa bonne denrob dans la trmie
la suite de l'application, un compactage est assur l'aide d'un compacteur (les petits compacteurs
sont galement nomms cylindres ).
Figure I.7.1.Un compacteur
On peut appliquer seul l'enrob froid : une vido de l'application de l'enrob froid Rubis (Rouge ou
Noir) Enrob Rubis de Celtivia
Qualit : tant au niveau de la fabrication qu'au niveau de l'application, les entreprises et les clients,
notamment les collectivits, effectuent un contrle qualit. Les principaux essais effectus sont les
suivants :
Essais de rsistance et de comportement en laboratoire lors de l'laboration de nouvelles

formules d'enrobs (coefficient d'ornirage, ...)
Contrle d'chantillons de bitume prlevs l'approvisionnement des centrales (viscosit).
Analyse granulomtrique, Hygromtrie, coefficient d'aplatissement, taux d'argile dans les
fines (valeur au bleu de mthylne) sur des chantillons de matriau prlevs
l'approvisionnement des centrales.
63
Teneur en bitume et analyse granulomtrique sur chantillons d'enrob prlevs lors de

l'application (par un processus d'extraction de bitume et de lavage des matriaux au
perchlorothylne.
Analyse de rugosit, compacit effectus sur la chausse une fois l'application d'une couche
d'enrobe effectue.
volution et environnement : Si la production et l'application d'enrobs bitumineux reste une

activit extrmement polluante, certains efforts sont raliss en vue :
de rduire les cots de fabrication et de mise en uvre.

de rduire les risques pour la sant des ouvriers travaillant sur les postes d'enrobage ou sur
les chantiers d'application.
de rduire la pollution gnre.
Ces principales amliorations sont :
L'utilisation (de faon encore marginale) de liants de nature vgtale substitus au bitume.
L'amlioration des liants, notamment grce l'apparition des bio-liants, afin de diminuer la
temprature de fabrication et d'application, ce qui a pour effet de librer moins de vapeurs
nocives, et de rduire la consommation en nergie des centrales d'enrobage.
Le recyclage de plus en plus rpandu d'enrob rigidifi issu de rabotages de routes et de
dchets de poste.
L'amlioration de la productivit des centrales, visant optimiser leur consommation
nergtique et rduire la quantit de dchets en dbut et en fin de cycle de fabrication.
I.8. Dtermination du type de rseau des chausses
I.8.1. Rseau routier national Algrien
Le dimensionnement des structures de chausse fait appel au choix de la politique de gestion du rseau
routier. Cette politique est dfinie par le matre de louvrage en fonction de la hirarchisation de son
rseau routier. Ceci se traduit par un classement en type de rseaux routiers regroupant des routes de
mme catgories du point de vue trafic et considrations socio-conomiques.
Des tudes inities par les services du Ministre des Travaux Publics ont abouti en 1996 la
dcomposition du rseau national comme suit :
a. Rseau principal RP
Il se compose de routes reliant :
les chefs lieux de wilayat,
64
les ports, les arodromes et les postes frontaliers,

les principales agglomrations et importantes zones industrielles.
b. Rseau secondaire RS
Il se compose du reste des routes qui ne sont pas classes en RP.
I.8.2. Choix du niveau de rseau principal Algrien

Deux catgories de rseaux de chausses se distinguent :
a. Rseau principal de niveau 1 (RP1)
Il sagit essentiellement dun rseau compos de routes nationales (RN), il se compose de :
liaisons supportant un trafic suprieur 1500 vhicules/jour,
liaisons reliant deux chefs-lieux de wilaya,
liaisons prsentant un intrt conomique et/ou stratgique.
b. Rseau principal de niveau 2 (RP2)

Il est constitu de liaisons supportant un trafic infrieur 1500 vhicules/jours. Ce rseau est compos
de routes nationales (RN), de chemins de wilaya (CW) et de liaisons reliant lAlgrie aux pays
riverains.
I.8.3.Choix des structures types par niveau de rseau principal en Algrie

Ce choix se fait en relation avec le type de rseau retenu (RP1 ou RP2). Le tableau ci-dessous rsume
les structures types par niveau de rseau [15].
Tableau I.1 : Structure des rseaux routiers Algrien.

Niveau de rseau Matriaux type Structure de la chausse
MTB (matriaux traits au bitume) GB/GB, GB/GNT, GB/TUF, GB/SG,

RP1 GB/AG
MTLH (matriaux traits aux liants GL/GL, BCg/GC
hydrauliques)
MNT (matriaux non traits) GNT/GNT, TUF/TUF, AG/AG, SG/SG
RP2
MTB (matriaux traits au bitume) SB/SG
avec :
GB : grave bitume,
GL : grave-laitier,
BCg : bton de ciment goujonn,
GC : grave ciment,
65
GNT : grave non traite,

SG : sable gypseux,
TUF : encrotement calcaire,
AG : arne granite,
SB : sable bitume,
I.9. Dure de vie dune chausse

La dure de vie dune chausse souple est habituellement de 15 20 ans, alors que celle dune
chausse rigide varie de 20 30 ans. La dure de vie dune nouvelle couche de revtement souple est
de lordre de 9 12 ans.
On value ltat dune chausse en regard de certains dfauts qui, avec le temps et lusage,
saccentuent. Pour dcrire ces dfauts, on se rfre habituellement aux lments suivants :
luni, qui dfinit le confort de roulement et dont les dfauts sont perus comme des ondes,
cest--dire des secousses, des creux et des bosses;
les ornires, ou laffaissement de la surface dans les pistes de roues;
la fissuration et les autres bris visibles de la surface.
Chaque chausse se comporte diffremment selon, entre autres, la nature des sols, la position de la
nappe phratique, lpaisseur des couches, le climat, le type de chausse, sa gomtrie, les
caractristiques des matriaux de construction, le trafic. Il faut considrer tous ces paramtres pour
diagnostiquer adquatement les causes de dtrioration.
La comprhension des phnomnes de dtrioration des chausses permet de trouver des solutions
pour mieux les contrer.
La finalit de cette thmatique est dacqurir une meilleure comprhension des phnomnes mis en jeu
dans le contact entre un pneumatique et un revtement de chausse, et de proposer des outils de
prvision de ladhrence. Ces outils contribuent ltude de la dynamique des vhicules, notamment
loccurrence des pertes de contrle.
De nombreux facteurs influent sur ladhrence ; la texture des revtements de chausse est lun des
plus importants. Des travaux antrieurs ont t conduits par la section sur le lien entre les diffrentes
chelles dirrgularits de surface et ladhrence. Les recherches actuelles sont focalises sur deux
facteurs dgradants de ladhrence :
le mouillage ;
le polissage.
66
I.10.1.Modlisation de ltat hydrique des routes

Ltude des processus expliquant le cycle de leau sur les chausses est approfondie laide de la
modlisation numrique. Le modle permet de faire le lien entre une pluie et la hauteur deau
rsultante sur la chausse en fonction dune combinaison spcifique de paramtres influents
(conditions mtorologiques, gomtrie de linfrastructure, environnement de la route). Le modle
simule de faon continue les transferts d'eau et d'nergie au travers des chausses (infiltration,
conduction thermique), entre le revtement et l'atmosphre (flux de chaleur sensible et vaporation),
la surface des chausses (ruissellement). Il prdit l'volution spatio-temporelle de la hauteur d'eau.
Figure.I.10.1.Transferts deau et dnergie entre le revtement de chausse et latmosphre.
Traduites en terme dinfluence sur ladhrence des revtements de chausse, les hauteurs deau
simules le long dun itinraire contribueront informer les usagers de la route dun ventuel risque de
perte de contrle de leur vhicule. Cette application constitue lun des sujets du projet PREDIT
SARI/IRCAD.
Les moyens dont nous disposons pour ces recherches sont :
une piste dessai avec plusieurs planches diffrentes textures et possibilit de mouillage ;
un laboratoire d'essais.
Impact du trafic
Ladhrence dune chausse peut diminuer lorsque le revtement de chausse suse sous laction du
trafic et des conditions climatiques. Pour lingnieur routier et le gestionnaire de linfrastructure, il est
souhaitable de disposer doutils permettant de prvoir ces variations avant mme la construction dune
route, afin doptimiser lemploi des matriaux et danticiper lentretien de la route respectivement.
Des recherches sont lances au LCPC depuis lanne 2004 pour rpondre deux besoins :
disposer dune mthode dessais rapide pour valuer la rsistance au polissage des mlanges
bitumineux ;
67
disposer dun modle de prdiction de lvolution de ladhrence avec le temps, prenant en

compte des caractristiques des matriaux.
Ces travaux font partie intgrante dune thse prpare au sein de la division ESAR et dun
programme de coopration entre la France et lAllemagne sur ladhrence des chausses.
Grace Une machine de polissage appele machine Wehner & Schulze a t acquise par le LCPC en
2004. Elle permet de simuler le processus de polissage sur des chantillons de chausse. Elle permet
galement de tester la rsistance au polissage de la composante granulaire. La reprsentativit des
essais de polissage est valide par des comparaisons entre la simulation en laboratoire et le suivi des
routes circules depuis leur construction.
Des tendances dvolutions raisonnables sont obtenues lorsque lon compare diverses formulations de
mlanges bitumineux.
Aprs presque deux annes de suivi, lvolution constate sur la route semble confirmer les prvisions
de laboratoire.
La possibilit de polir la fois des chantillons denrob et de gravillons permet de voir le rle de ces
derniers dans lvolution du mlange bitumineux (cf. ci-dessous).
Figure.I.10.1.Simulation de lvolution de ladhrence avec la machine Wehner et Schulze : influence

des granulats sur lvolution du potentiel de ladhrence
1.10.2. Modlisation du contact pneumatique-chausse

Des travaux antrieurs ont permis de proposer des modles calculant un coefficient de frottement
partir des descripteurs de la texture du revtement de chausse. Ces modles ont un domaine de
validit limit et ne permettent pas dexpliquer linfluence des facteurs importants comme la hauteur
deau prsente sur la chausse ou le glissement roue/sol. Il est donc ncessaire de dvelopper un
modle plus gnral intgrant ces derniers facteurs.
68
Ltude du contact entre un pneumatique et un revtement de chausse reste un domaine trs complexe
cause des phnomnes mis en jeu et des disciplines associes pour les traiter (mcanique, physique,
chimie). Parmi ces disciplines, la tribologie constitue une approche prometteuse. Lobjectif de cette
activit de recherche est de mettre en relation la texture, la prsence de lubrifiant linterface
pneu/chausse (eau, huile, etc.) et ladhrence travers un modle bas sur des thories existantes de
la tribologie.
Lapproche utilise est un couplage entre la thorie (lasto)hydrodynamique (EHD) et celle du contact
entre matriaux viscolastiques. Les modles proposs, prennent en compte les caractristiques
mcaniques du pneumatique, la rhologie et la pizo-thermoviscosit du lubrifiant, et la texture du
revtement de la chausse. Ces modles permettent une valuation rapide et efficace des risques de
perte de contact avec la chausse en fonction des conditions de fonctionnement (vitesse du vhicule,
pression de gonflage des pneumatiques, hauteur moyenne des asprits, etc.
Figure.I.10.2.Dformations du pneumatique en contact avec un BBTM.
69
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
II.1 Gnralits sur ladhrence des routes
II.1.1 Ladhrence
Ladhrence des chausses contribue de faon importante la scurit des usagers de la route [75,76].
Elle est dfinie comme la capacit mobiliser des forces de frottement entre un pneumatique dun
vhicule et la surface du revtement, sous leffet de sollicitations varies engendres par la conduite.
Ladhrence se dfinit aussi comme la rsistance au frottement lors du contact du pneu avec la
chausse. Elle joue un rle important pour la scurit de lusager: une corrlation a t dmontre
entre ladhrence des revtements et le nombre daccidents, (figure.II.1) [Evidemment, les causes
daccident sont multiples: erreur humaine, dfaillances techniques du vhicule, conditions
mtorologiques, autres causes infrastructurelles, etc.]. Il sagit en loccurrence de ladhrence sur
revtement mouill, car sur revtement sec, cest rarement un problme. Ladhrence du contact entre
la route et les pneus du vhicule permet dexploiter les forces de frottement lors du freinage et ces
mmes forces de frottement permettent au vhicule de mieux aborder un virage. Il va donc de soi que
le gestionnaire responsable accorde beaucoup dimportance la glissance et alerte lusager temps si
le niveau dadhrence est localement bas .De mme, il remplacera rapidement le revtement par un
revtement dont ladhrence est satisfaisante.
Figure II.1 : Lien entre ladhrence et le nombre daccidents
70
Elle permet au vhicule, [77] :

de conserver tout moment la trajectoire dsire ;
de rduire les distance de freinage et darrt ;
de favoriser les manuvres dvitement ;
etc.
Deux composantes de ladhrence sont distinguer : ladhrence transversale mesure par le

coefficient de frottement transversal (cas du drapage et du virage), et ladhrence longitudinale,
mesure par le coefficient de frottement longitudinal (cas du freinage).
II.1.1.1 Adhrence longitudinale

La composante longitudinale de ladhrence conditionne la transmission par le pneu des couples
moteurs et de freinage. En effet, ladhrence rsulte du frottement des pains de gomme du
pneumatique sur le sol. On en dduit que le contact gomme/sol fournit une force de rsistance,
dintensit gale et de sens oppos la sollicitation correspondant au sens de roulement, que lon
dsignera par la force de frottement F. Ladhrence longitudinale dpend de la charge verticale
applique par le vhicule sur le sol, ainsi que de ltat de la route et de la gomme du pneu.
Quand un vhicule roule en ligne droite une certaine vitesse, il faut avoir une trs bonne adhrence
longitudinale pour freiner. A ce moment-l, la vitesse angulaire des roues diminue et la vitesse de
roulement du pneu devient infrieure la vitesse de dfilement du sol : pour compenser cette
diffrence, les pneus commencent glisser selon un certain taux de glissement. Il est dfini par le
rapport entre la vitesse de glissement pneu/sol et la vitesse du vhicule :
o G est le taux de glissement ;

est la vitesse angulaire des roues ;
r est le rayon de roulement des roues ;
v est la vitesse du vhicule.
A partir de cette expression, nous pouvons avoir les situations suivantes :
G < 0 : glissement-freinage ;
G > 0 : glissement-moteur (acclration) ;
G = 0 : roue libre ;
G = -1 (ou 100 %) : roue bloque ;
G = + : patinage sur place.
71
II.1.1.2 Adhrence transversale

Quand un vhicule est lanc dans un virage ou est en drapage, cest la composante transversale de
ladhrence qui va sopposer la force centrifuge. Elle permet dassurer et de maintenir le vhicule sur
sa trajectoire. Cette force de frottement nat de la drive entre la trajectoire et le plan de rotation des
roues. En gnral, le frottement transversal augmente avec la drive jusqu une valeur maximale, que
lon atteint environ entre 4 et 7 de drive pour une voiture, et entre 6 et 10 pour un poids lourd en
fonction de larchitecture du pneumatique, de la nature de la gomme et du sol et de la pression de
gonflage [78].
II.1.2 Les mcanismes lorigine de ladhrence
II.1.2.1 Sur sol sec

Sur sol sec, llastomre vient envelopper les asprits du revtement de la chausse donnant
naissance une force de frottement. Cette force de frottement est compose de deux termes, un terme
de dformation, communment appel composante dhystrsis, due lindentation de la gomme sur
les asprits du sol, et un terme dadhsion, due des liaisons molculaires entre la gomme et le sol.
II.1.2.1.1 Mcanisme dindentation

La gomme du pneu, de nature viscolastique, vient buter contre lasprit, se dforme, mais, par un
effet dhystrsis, ne redescend pas immdiatement sa hauteur initiale de lautre ct de lasprit.
Cette dissymtrie est lorigine de la composante hystrsis (cf. Figures II.2, II.3a). La souplesse de la
gomme lui permet dpouser la forme des asprits du sol. Lorsquun bloc de gomme glisse sur le sol,
sa dformation, parce que le matriau est visqueux, se produit comme un coulement : le bloc vient
buter contre lasprit, se dforme, mais, par un effet dhystrse, ne redescend pas immdiatement
sa hauteur initiale de lautre ct de lasprit.
Lenveloppement dissymtrique de lasprit par le matriau viscolastique gnre des forces de
raction qui sopposent au glissement.
La condition essentielle pour que lindentation de la gomme entre en jeu est la prsence sur la route
dasprits de dimension comprise entre quelques microns et quelques millimtres. Mme en prsence
deau, le phnomne fonctionne efficacement, en tout cas pour les chelles d'indenteurs qui ne sont
pas masques par le film d'eau. Lindentation se produit dans une plage de frquences de
2 6
sollicitation comprise entre 10 et 10 Hz.
72
Figure II.2.1: Vision mcanique de l'indentation
On peut modliser lindentation au premier ordre par un ensemble ressort-amortisseur qui subit un
cycle de compression-dtente dformation impose. Dans lamortisseur, la dformation gnre de
lhystrse (donc une perte dnergie) chaque cycle. La dformation dissymtrique du pain de
gomme autour de lasprit gnre un champ de forces, dont la composante tangentielle X soppose au
glissement.
Figure II.2.2: Plage de frquences du mcanisme d'indentation
II.1.2.1.2 Mcanisme dadhsion

Ladhsion rsulte dinteractions molculaires se produisant au niveau de linterface gomme/sol
(liaisons de Van der Waals*). Ces liaisons se forment, stirent puis se rompent pour se reformer plus
loin. Les chanes molculaires de la gomme suivent donc un cycle dtirement-rupture qui gnre un
travail visco-lastique (frottement des chanes molculaires entre elles dans un certain volume du
73
matriau). Ce travail multiplie les nergies de liaison par un facteur pouvant varier entre 100 et 1000
en fonction de la temprature et de la vitesse de glissement de la gomme sur le sol.
La condition essentielle pour que ladhsion entre en jeu est que la gomme soit en contact direct avec
le sol (distance entre la gomme et le sol infrieure 10-6 mm), cest--dire que le sol soit propre et
sec.
Les phnomnes dadhsion se produisent dans une plage de frquences de sollicitation comprises
6 9
entre 10 et 10 Hz.
Figure II.2.3: Vision mcanique de l'adhsion
Le mcanisme dadhsion ncessite un contact direct entre la gomme et le sol (cf. Figure II.3b). Cest
un phnomne quon peut constater en faisant glisser un morceau dlastomre sur une surface
parfaitement lisse. Cette situation met en jeu des forces de liaisons molculaires qui crent des
tirements puis des relaxations des longues chanes molculaires. Ces sollicitations dissipent lnergie
mise en jeu. Ainsi, on peut dcrire un cycle de sollicitation par le cycle suivant :
cration de la liaison ;
tirement de la chane molculaire : son caractre visco-lastique rsiste la dformation,
gnrant une force de frottement qui soppose au glissement ;
rupture de la liaison, pour se reformer plus loin.
74
Figure II.2.3 : Mcanismes d'indentation et dadhsion
Cycle de sollicitation :
1 La liaison se cre.
2 La chane molculaire est tire : son caractre visqueux (reprsent par le piston) rsiste la
dformation, gnrant une force de frottement X qui soppose au glissement.
3 La liaison se rompt, pour se reformer plus loin.
Figure II.2.4: Plage de frquences du mcanisme d'adhsion
75
II.1.2.2 Sur sol mouill

Ladhsion ne sera plus oprationnelle ds quune pellicule deau loignera le pneu de la chausse.
Cette situation se rencontre ds quune fine couche rsiduelle dun matriau est prsente sur la surface
de roulage. Dans cette situation, ladhrence subit une chute par rapport celle que lon aurait eue sur
une surface sche.
Pour des paisseurs deau faible (infrieures 100 m), trois zones de contact entre le pneumatique et
la chausse sont constates [79, 80]. Ces trois zones de laire de contact sappellent : zone de
pntration, zone de transition, zone de contact ([81], cf. Figure II.4) :
Figure II.4 : Description de laire de contact pneumatique/chausse
zone 1 de pntration : leau est vacue progressivement par les sculptures du pneu et par les
asprits du revtement. Le frottement y est presque nul ;
zone 2 de transition : une partie de leau a t vacue et le pneumatique commence prendre
contact avec des asprits du revtement. La gomme du pneumatique commence un lger
enveloppement des asprits de la surface, de lordre de 200 400 m ;
zone 3 de contact : le pneumatique est en contact sec avec le revtement.
Ladhrence est presque entirement ralise dans cette zone de contact.
Sur sol humide, le coefficient dadhrence est toujours dgrad et varie normment avec la nature du
sol. Cela tient au fait que, en prsence dun film deau entre la gomme et le sol, le mcanisme
dadhsion ne peut plus oprer, moins de parvenir transpercer ce film.
En revanche, le mcanisme dindentation fonctionne encore : cest la composante fidle de
ladhrence. Sur sol humide, on constate que ce sont les revtements microrugueux qui prsentent la
meilleure adhrence.
76
Figure II.5: Effets de la micro- et macrorugosit
II.1.2.2.1 Mcanisme de viscoplanage

Le viscoplanage est une perte dadhrence du pneumatique, due un film deau de faible paisseur
entre la gomme et les granulats. Ce phnomne dadhrence se produit souvent dans la zone de
transition. La hauteur deau est comprise entre quelques microns et 0,5 mm [78]. Ce film deau mince
sinterpose entre le pneu et la chausse, et les liaisons molculaires sont totalement interrompues.
Leviscoplanage est provoqu par linfiltration deau lavant de laire de contact lorsque la vitesse du
vhicule dpasse une valeur critique [80].
Les moyens dvacuation de leau agissant lavant de laire de contact (zone hydrodynamique) ont
permis de diminuer la hauteur deau qui sinfiltre sous laire de contact jusqu une paisseur
denviron 0,5 mm. Leau qui sinfiltre sous laire de contact doit alors tre chasse vers les creux de
sculptures pour y tre stocke.
Dans laire de contact, les pains de gomme ne roulent pas : ils se posent sur le sol lentre de laire
de contact, un peu comme nous posons le pied sur le sol lorsque nous marchons. Puis ils se soulvent
lorsquils quittent laire de contact. Les pains de gomme viennent donc craser leau quasiment
verticalement.
Cest cet effet dcrasement qui va permettre de chasser leau vers les creux de sculpture. Pour
retrouver le contact avec le sol, une condition: leau doit pouvoir aller du centre dun pain de gomme
jusqu sa priphrie avant que le pain de gomme ne quitte laire de contact. Sinon, il ressort avant
davoir retrouv le contact avec le sol. Le temps de transfert vers la zone de stockage sera dautant
plus court que la pression dappui du pneu sur lpaisseur deau sera grande et que la distance
parcourir jusqu la priphrie des pains de gomme sera petite. En premire approche, cela signifie que
les pains de gomme devraient tre petits et les creux importants.
En fait, la distribution des creux de sculpture doit tre optimise afin de rduire le temps de transfert
(pains de gommes petits) sans nuire la rigidit de la bande de roulement (densit de creux rduite).
77
Figure II.6.1: L'vacuation de l'eau par les lamelles en zone de viscoplanage
Sur sol mouill, les lamelles jouent un rle cl dans le rtablissement de ladhrence.
Une lamelle se dfinit comme une fente verticale formant un creux dune largeur de 0,3 1,5 mm dans
un pain de sculpture. Elle doit son nom aux inserts en forme de lames qui garnissent le moule de
cuisson pour former ces fentes dans la bande de roulement.
les lamelles qui dbouchent sur les creux de sculpture participent au drainage de leau vers ces
zones de stockage
elles gnrent le long de leurs artes de fortes surpressions de contact qui transpercent le film
rsiduel form par leau qui na pu tre vacue ou stocke, ce qui permet de retrouver des zones
de contact direct gomme/sol.
De par ces deux fonctions, il est intressant de disposer dune densit relativement leve de lamelles
(do le terme de lamellisation).
78
Figure II.6.2: Drainage de l'eau qui s'infiltre sous l'AdC vers les creux de sculpture
II.1.2.2.2 Mcanisme dhydroplanage

Lhydroplanage est une perte dadhrence due une couche deau entre le pneu et la chausse (hauteur
deau suprieure 0,5 mm [78]) du fait de la vitesse du vhicule. Quand la zone de pntration
recouvre toute la surface de contact, il ny a plus de contact direct du pneumatique avec la chausse.
Sous leffet de la vitesse de dplacement du pneu, la pression dans leau augmente et soulve
progressivement le pneu. Le coin deau progresse sous le pneu et finit par le dcoller totalement de la
chausse.
Considrons un pneu roulant relativement vite sur un sol inond par une certaine hauteur deau. Le
pneu pousse devant lui un bourrelet deau de hauteur suprieure. La bande de roulement vient
frapper cette eau lavant de laire de contact, gnrant une mise en pression de leau (pression
hydrodynamique).
Figure II.7.1: Le bourrelet d'eau l'origine de l'hydroplanage
79
Si cette pression devient suprieure la pression moyenne dappui du pneu sur le sol (de lordre de 2
bars pour une voiture, de 8 bars pour un poids lourd), le pneu ne peut plus repousser leau et il est
soulev : cest le phnomne dhydroplanage.
Dans le cas dun pneu lisse, cette pression devient gale la pression de gonflage la vitesse de 70
km/h pour un vhicule de tourisme (gonflage 2 bars) et 140 km/h pour un poids lourd (gonflage 8
bars). Cest la vitesse dapparition de lhydroplanage. On comprend ainsi que le risque dhydroplanage
concerne plus les voitures que les camions.
Lapparition de lhydroplanage peut heureusement tre repousse par lentaillement de la bande de
roulement et la forme de laire de contact. Aujourdhui, la vitesse dhydroplanage dun vhicule de
tourisme haute performance quip de pneus neufs correctement gonfls peut tre repousse au-del
de 100 km/h.
En rsum, Sur sol mouill, adhrer consiste vacuer leau pour retrouver le contact sec ou humide.
Figure II.7.2: vacuer leau pour retrouver le contacte sec [78]
80
II.1.3 Facteurs influenant ladhrence

Le niveau de ladhrence dpend de nombreux facteurs dont les plus importants sont non seulement la
prsence deau la surface de chausse, mais aussi la texture du revtement, les caractristiques du
pneumatique [82 - 83].
II.1.3.1 Texture des revtements de chausse

Comme nous lavons dj voqu, la composante hystrsis de ladhrence est lie la texture de la
surface des chausses. Les textures des revtements sont la superposition dirrgularits de diffrentes
chelles, en fonction de leurs dimensions horizontales et verticales : la macrotexture et la microtexture.
En 1976, Lees [84] montre la ncessit davoir une bonne microtexture basse vitesse pour bien
adhrer. Cependant, il insiste sur limportance des fonctions de drainage apportes par la macrotexture
pour les vitesses moyennes et leves. Plus rcemment, Boulet [85], partir dun plan dexprience, a
montr que la microtexture influait positivement sur ladhrence toutes les vitesses.
II.1.3.1.1 La macrotexture
Cest lensemble des asprits dont la dimension horizontale est comprise entre 0,5 mm et 50 mm et
dont la dimension verticale est comprise entre 0,2 mm et 10 mm [79] (cf. FigureII.8). La macrotexture
est lun des paramtres qui influence lapparition de lhydroplanage. Elle participe au drainage et au
stockage de leau ainsi qu lindentation. La macrotexture est une caractristique lie la dimension
maximale des granulats et la composition granulomtrique ainsi qu la mise en uvre. La
macrotexture joue un rle sur la capacit dvacuation de leau linterface pneumatique/chausse et
sur le dveloppement des forces de frottement en vitesse leve [86].
Figure II.8 : Illustration de la microtexture et macrotexture
81
II.1.3.1.2 La microtexture
Cest lensemble des asprits pouvant tre en contact avec les pneus, dont la dimension horizontale
est comprise entre 0 mm et 0,5 mm et dont la dimension verticale est comprise entre 0 mm et 0,2 mm
(cf. Figure II.8). Elle est lie aux asprits de surface des granulats et aux sables entrant dans la
composition du revtement. Elle permet au pneumatique de rompre le film deau rsiduel, qui est
compris entre 1,5 et 5 m, jusqu lobtention dun contact sec. Elle est lun des paramtres qui
influence lapparition du viscoplanage. La microtexture ne devient cependant totalement efficace que
lorsque le film de liant superficiel a t dcap par le trafic. Sabey [87] montre que la forme des
asprits influe sur le frottement longitudinal. Il montre que ceux en forme de cnes gnrent plus de
frottement que les sphres et que le frottement augmente lorsque langle au sommet des cnes
diminue. Selon Forster [88, 89], la forme est un paramtre des asprits qui est le mieux corrl avec
le coefficient de frottement mesur avant et aprs polissage des gravillons.
Langularit dsigne la prsence dartes plus propices ladhrence. Des asprits aigus (vives)
permettent datteindre des pressions de contact leves et dassurer, au moment du freinage, un contact
sec avec rupture du film deau. Les gravillons arrondis donnent toujours des revtements plus glissants
que les granulats entirement concasss [90]. Selon les courbes dvolution du coefficient de
frottement en fonction de la dure de lessai (courbes de polissage), en labsence de tout polissage, le
coefficient de frottement dcrot quand langularit diminue. On pourrait mme admettre que la valeur
du coefficient de frottement avant essai dpend essentiellement de langularit du granulat [91].
Les travaux effectus par Britton et al. [92] ont t conduits an laboratoire au moyen du pendule SRT
sur des granulats artificiels de macrotexture dfinie, dont ils ont fait varier la microtexture par ajout de
particules fines. Des paramtres de taille, de distribution et de forme des particules, la fois lchelle
de la macro et de la microtexture permettent la modlisation des surfaces vis--vis du frottement. Les
auteurs montrent lexistence dune taille optimale de microtexture, elle-mme fonction de la taille de
la macrotexture porteuse.
Do [93, 94] introduit la notion dindenteurs, que nous rappellerons dans la suite, pour caractriser la
microtexture des revtements de chausse. Il dfinit ainsi trois paramtres : la forme des indenteurs, le
relief cr par la disposition relative des indenteurs et la densit dindenteurs. Forster [88], de son ct,
a utilis la hauteur des sommets locaux sur un profil par rapport au creux seuill au voisinage
immdiat droite. Il dfinit la largeur L sparant deux valles (les plus bas points locaux)
conscutives et propose de calculer le rapport entre la hauteur et la largeur pour reprsenter la forme
des indenteurs (cf. Figure II.9.1).
82
Figure II.9.1 : Dfinition des descriptions de taille, forme et densit
Dans les travaux de Kevin et al. ([95], cf. Figure II.9.2), un profil mesur est spar en srie de
segments (la longueur dun segment : 100 mm). La profondeur moyenne du profil [96] est calcule par
la hauteur moyenne sur tous les segments du profil. La hauteur moyenne pour un segment est dfinie
par la distance entre la hauteur moyenne de deux pics pour chaque demi- segment et la hauteur
moyenne de tous les points dans le segment.
Figure II.9.2 : Illustration de la profondeur moyenne du profil
Profondeur moyenne du profil (PMP)=
Dautres auteurs, tels que Yandell et al. [97, 98], caractrisent la forme par la pente moyenne entre
deux points successifs du profil. Un profil se dcompose en un certain nombre de motifs. Un motif est
83
une portion de profil comprise entre deux sommets conscutifs. La dfinition du motif et leurs
caractristiques sont normaliss dans la norme europenne EN NF ISO 12085 [99].
Influence de la texture sur ladhrence [100]
Dames (1990) a montr que la rsistance au polissage du sable mesure par la machine Wehmer &
Schulze contribue ladhrence du revtement. De plus, ladhrence dun enrob comportant un sable
de rsistance au polissage moyenne ne peut pas tre compens par des gravillons de rsistance leve.
Le facteur de forme daprs Forster (1981) est le mieux corrl avec le coefficient de frottement
mesur avant et aprs le polissage des gravillons (coefficient de corrlation de 0,72 et 0,74). Selon
Forster, les rsultats incitent penser quune valeur optimale du facteur de forme se situerait entre
0.16-0.20 afin dobtenir un coefficient de frottement maximum. En combinant cette valeur optimale
une taille idale des granulats, lauteur indique quun frottement total maximum pourrait tre atteint.
Britten (1974) a montr par ses travaux quil existe un optimum de microtexture pour obtenir un
coefficient SRT maximum. Le rayon efficace correspondant au maximum de frottement est dautant
plus faible que le diamtre d des sphres crant la macrotexture est faible (r = 150(50) m pour
e optimal
d= 9(4) mm). Une interaction micro - macrotexture semble donc exister. Une validation sur planches
dessais serait cependant la bienvenue.
Lees et al ont prcis quune microtexture suffisante est requise toutes les vitesses alors quune
bonne macrotexture est un lment additionnel pour un bon drainage vitesse moyenne et leve. Ces
termes ont t confirms par les observations de Smithson et Herzegh (1971) qui indiquent que les
surfaces glissantes ont une macrotexture prdominante par rapport la microtexture.
Sans dtailler la thorie de Golden (1981), les rsultats de simulations ont conduit aux conclusions
suivantes :
la diminution de la taille de la macrotexture provoque une augmentation du coefficient de frottement,
la diminution de la taille de la microtexture provoque une augmentation du coefficient de frottement.
Un compromis existe entre la taille de la macrotexture (modlis par le diamtre D des demi-sphres)
et la taille de la microtexture (modlis par lamplitude moyenne h des microasprits).
m
84
Figure II.9.3 : Valeur de CFT en fonction de la macrotexture (diamtre des sphres)

et de la microtexture (hauteur h ). [100]
m
De manire plus rcente, en 1992, une large tude sur les appareils de mesure d'adhrence a eu lieu
sous l'impulsion de l'AIPCR. Le but de cette exprience tait de permettre de comparer les rsultats de
mesures obtenus par les diffrentes mthodes en usage dans le monde.
Plusieurs tentatives ont eu lieu dans le pass pour corrler les donnes fournies par divers
appareillages et, quoique de bonnes corrlations aient pu tre observes dans certains cas, en
particulier lorsque les revtements considrs taient de types similaires, une corrlation gnralise
na jamais t obtenue. Il faut admettre que pour relier des mesures de frottement obtenues par des
mthodes diffrentes utilisant soit une roue incline par rapport la direction du mouvement, une roue
taux de glissement impos ou une roue bloque, il est ncessaire de prendre en compte leffet de la
texture superficielle. Cest pourquoi, dans l'tude de l'AIPCR, les rsultats de mesure de frottement ont
t analyss laide de modles incorporant aussi les caractristiques de texture des revtements.
Afin de pouvoir relier des mesures de frottement et de texture provenant dappareillages si divers, une
grande quantit de mesures a t faite: tous les appareils slectionns ont effectu leurs mesures, que
ce soit de frottement ou de texture, simultanment sur un grand nombre de revtements couvrant une
large gamme de valeurs de texture et de frottement. Les sites choisis taient des routes relles en
Belgique et en Espagne. La base de donnes obtenue a tout dabord fait lobjet dune recherche de
corrlations directes entre chaque paire de mesure de frottement de faon tablir des relations entre
appareils de mesure de frottement. En outre les diffrents paramtres bass sur les mesures du profil de
la texture ont t compars avec la profondeur de texture dtermine par la mthode volumtrique
(essai la tache de sable).
85
Enfin, la base de donnes a permis dlaborer un Indice de Frottement International (IFI) qui peut tre
prdit par chaque appareil participant partir dune mesure effectue dans ses conditions ordinaires
dessai. LIFI est un indice deux paramtres qui, pour la plupart mais pas tous les appareils, exige
quune mesure de texture soit adjointe la mesure de glissance effectue par lappareil en question.
Parce quil y a trois types principaux dappareillages: glissement latral, glissement longitudinal et
roue bloque, on a t conduit admettre la ncessit de prendre en compte la macrotexture dans la
recherche dune harmonisation. Cest pourquoi un indice de frottement doit consister en deux
nombres: lun li une mesure de macrotexture, lautre une mesure de frottement. Lobjectif tant de
permettre tous les appareillages de prdire les mmes valeurs pour ce doublet de nombres sur un
revtement donn.
A priori, on pourrait penser que lharmonisation entre mthodes de mesures diffrentes consiste
essentiellement talonner chaque mthode par comparaison avec une mesure exacte. Or, en matire
de frottement, il nexiste pas de valeur exacte dans labsolu. Cest pourquoi, on a t amen prendre
comme rfrence les courbes du coefficient de frottement en fonction de la vitesse relative de
glissement tablie sur base des rsultats moyens fournis par les diffrents appareils sur chacun des
sites dessai. Nous les appelons: courbes idales 1. Elles sont caractrises par les deux nombres
idaux: GF60 et GS dans lquation suivante:
dans laquelle :
S est la vitesse relative de glissement en km/h,
GF(S) est la courbe idale frottement/vitesse pour un revtement donn,
GF est la valeur idale du coefficient de frottement,
60
GS est la valeur idale de la constante dterminant linfluence de la vitesse.

Lanalyse a montr que GS est li la macrotexture et que les mesures de texture effectues par les
diffrentes mthodes utilises dans lexprience permettent de bien prdire cette constante de vitesse.
Il suffit en effet de dterminer la rgression linaire entre GS et chacune des mesures de texture (Tx)
pour obtenir la valeur de GS prdite (Sp) par chaque mthode de mesure de texture:
Sp = a+ b.T x
Notons que les mesures bases sur la profondeur moyenne de profil (MPD) offrent les meilleures
corrlations non seulement avec GS mais aussi avec la profondeur moyenne de texture obtenue par
voie volumtrique (MTD). Les valeurs de a et b ont t calcules pour toutes les mesures de texture
effectues.
Les appareils de mesure de frottement ont une vitesse relative de glissement (S) qui dpend de la
configuration de lappareil et de la vitesse de dplacement (V):
S = V pour les appareils roue bloque,
86
S = V taux de glissement pour les appareils glissement longitudinal,

S = V sin() pour les appareils glissement latral, tant langle denvirage.
La premire tape permettant de prdire la valeur idale du coefficient de frottement (GF ) partir
60
dune mesure (FR ) effectue une vitesse quelconque (S) consiste ramener cette mesure la vitesse
S
de rfrence de 60 km/h en utilisant le paramtre de vitesse prdit (Sp) partir de la mesure de texture
au moyen de lquation suivante:
Ltape finale de lharmonisation consiste prdire GF partir de sa rgression linaire par rapport
60
aux deux variables indpendantes FR et Tx:

60
Dans cette quation, A, B et C sont des constantes de calibration propres un appareil particulier (avec
C=0 pour les appareils utilisant des pneus lisses)
En combinant les trois dernires quations, F peut se calculer partir de deux rsultats de mesures
60
(FR et Tx):
S
Dans cette quation, F est la prdiction de la valeur idale du coefficient de frottement et Sp est la
60
prdiction de la valeur idale de la constante de vitesse. Le couple de valeurs F et Sp constitue

60
lIndice de Frottement International (IFI) qui nest autre que la prdiction de lIndice de Frottement
* *
International idal (GIFI = IFI (Sp , F )).
60
La dernire quation permet d'obtenir une courbe de F en fonction de Tx et en fixant des seuils pour
60
Sp et F (Sp* et F *) on obtient une courbe qui lors du calcul pour une route donne, et ce avec
60 60
n'importe quel appareil de mesure, du coefficient FRs et de la texture Tx nous permet de situer cette
route dans une des quatre zones du graphique selon la qualit antidrapante.
Les rsultats obtenus dans le cadre de ce projet AIPCR nont pas conduit fixer des seuils limites
puisque cette action demande un grand travail de recherche supplmentaire sur de nombreuses routes
avec des topologies diffrentes pour avoir un aperu global des routes qui soit suffisamment
reprsentatifs d'un point de vu statistique. En Suisse il est difficile ce jour de fixer ces seuils car il
n'existe pas de mesure de texture proprement dite. En effet l'utilisation du drainomtre a t tudie
dans cette tude mais a, par la suite, t abandonne suite aux faibles corrlations entre les mesures
87
d'coulement et les mesures de macrotexture avec des mthodes modernes comme le Rugolaser ou
autres appareils utilisant des mesures moyennes de profil.
Figure II.9.4: Caractrisation de la qualit du revtement routier

vis--vis de ladhrence suivant la dmarche AIPCR.
II.1.3.2 Influence de la formulation

La formulation des couches de roulement en enrobs a t longtemps le rsultat dun compromis entre
la texture, les caractristiques mcaniques et les capacits de la couche protger les couches de
chausses infrieures. Sous leffet de facteurs conomiques et techniques, les formulations ont volu
vers des matriaux en couches de plus en plus minces [102]. La formulation du matriau de surface, le
plus souvent un enrob bitumineux, vise assurer une adhrence suffisante :
un choix a priori dune famille denrobs ;

une optimisation de la composition (dimension D, nature du granulat, courbe granulomtrique,
type de liant, teneur en liant) ;
des prcautions la mise en oeuvre (choix des ateliers de rpandage et de compactage, respect
de lpaisseur).
Les diffrentes caractristiques des granulats, avant la construction de la couche de roulement

influencent ladhrence initiale [101]. La ptrographie confre aux granulats lexistence dune
microtexture et leur aptitude la conserver sous le trafic. Les caractristiques minrales de la roche
comme le contraste entre minraux durs et mous, la finesse des cristaux, la force de liaison entre
88
cristaux, etc. sont aussi importants pour ladhrence [103]. Une proportion leve de minraux durs
gnre une meilleure adhrence et une rsistance leve lusure [104,105]. Daprs Nitta et al. [106],
ladhrence de la chausse dpend de la duret et des distributions des minraux. Le pourcentage des
rsidus insolubles en milieu acide (Acid Insoluble Residue) dans les gros gravillons joue un rle trs
important, ainsi que dans les petits gravillons [107, 108]. Dahir et Mullen [109] ont montr que plus ce
pourcentage est lev, plus ladhrence est meilleure. Shupe et al. [110] a tabli une trs bonne
corrlation entre le pourcentage de carbonates de calcium de calcaire et la rsistance au polissage. Plus
le pourcentage de carbonates de calcium est lev, plus la rsistance au polissage est importante,
ladhrence est donc meilleure.
La forme de la courbe granulomtrique, optimise afin de rduire le pourcentage de vides, affecte
aussi la macrotexture [84, 111, 112]. La taille des granulats a une forte influence sur ladhrence
[113]. Plus le calibre D de lenrob est petit, plus ladhrence longitudinale basse
vitesse est leve [114, 115, 116]. Pour les formules dont la nature minralogique du granulat est
unique, la courbe granulomtrique et langularit sont des facteurs secondaires de ladhrence. Pour
les formules mixtes, les sables calcaires sont associs des gravillons ruptifs pour prsenter une
meilleure adhrence [117]. Le coefficient de frottement longitudinal basse vitesse des enrobs
classiques dpend surtout de la microrugosit du mortier [114].
Le coefficient de frottement longitudinal haute vitesse se hirarchise en fonction du pourcentage de
gros gravillons, donc en fonction de la macrotexture des revtements [118]. Si le pourcentage de gros
gravillons est plus important, ladhrence est plus leve. Ladhrence basse vitesse des btons
bitumineux drainants augmente avec le coefficient de polissage acclr des gravillons, et ce de faon
plus sensible que celle des btons bitumineux semi-grenus. La rsistance au polissage du sable
contribue aussi ladhrence du revtement [119]. Une augmentation de la rsistance au polissage du
sable implique une augmentation de ladhrence du revtement. Cependant, le pourcentage de filler
dans la formule joue ngativement sur ladhrence [120].
Lespace entre les grains joue un rle sur ladhrence [121]. Ladhrence diminue lorsque lespace
entre les grains augmente. Le liant est un autre facteur important sur ladhrence des enrobs. Plus le
pourcentage du bitume est lev, plus ladhrence est faible [122].
II.1.3.3. Influence de la prsence de polluant

Lorsque certains produits comme de lhuile, de la glaise, du sable ou des feuilles mortes sont dposs
sur la chausse, ladhrence diminue. Aux sorties de carrires, ladhrence est plus faible, en raison
des fines de concassage perdues par les camions, qui se dposent sur la chausse et qui joue un rle
dabrasif. Ladhrence pneumatique/chausse, dj dgrade par la prsence deau, lest encore bien
davantage en priode hivernale par lexistence de neige ou de glace la surface des chausses [123].
La neige tasse, le verglas ou la glace produisent une adhrence trs basse.
89
II.1.3.4. Influence du pneumatique

Un pneu carcasse radiale (deux lments : une carcasse souple dispose en arceaux droits de faon
radiale et une ceinture mtallique pour stabiliser la bande de roulement) offre une meilleure adhrence
(longitudinale et transversale) par rapport un pneu carcasse diagonale [81, 124]. Ladhrence
dpend aussi des sculptures du pneu [125]. Sur une chausse sche, ladhrence, qui dpend de laire
de contact pneu/chausse, est maximale lorsque le revtement est trs fin et le pneu lisse. Sur la
chausse mouille, ladhrence du pneu sculpt est plus leve que celle du pneu lisse. Il y a volution
de ladhrence en fonction de la profondeur des sculptures des pneumatiques [126]. Un pneu 3 mm
noffre gure plus dadhrence quun pneu lisse. La profondeur des sculptures des pneumatiques influe
considrablement sur ladhrence des revtements fins, mais cette influence est moins importante pour
les revtements texture (PMT, Profondeur Moyenne de Texture) comprise entre 0,6 et 1 mm et
pratiquement nulle pour les revtements trs rugueux de type enduits.
Les proprits mcaniques de la gomme du pneumatique jouent un rle, plus important pour les
revtements rugueux que pour les revtements lisses [127, 128]. Pour obtenir un bon frottement, il est
prfrable dutiliser une gomme hystrsis lev sur des revtements macrorugueux. La composante
de dformation par hystrsis de la gomme due aux gravillons, suivant la dfinition classique du
coefficient de frottement, devient prdominante vitesse leve (par rapport celle due ladhsion).
En fait, linfluence de la gomme dpend de la prsence de la microtexture. Plus une surface possde de
microtexture, quelle soit due aux gravillons ou au sable, plus le frottement pneumatique/chausse est
sensible aux proprits mcaniques de la gomme [129]. La gomme du pneumatique plus fortes pertes
par hystrsis donne, sur une chausse suffisamment rugueuse, des distances darrt plus courtes
[130].
II.2.Le rle de pneumatique dans le phnomne dadhrence

La connaissance des efforts exercs par les roues dun vhicule sur une chausse facilite lvaluation
des risques de perte de contrle. En particulier, pour des tudes exprimentales, de tels efforts mesurs
peuvent tre rapports aux drives des pneumatiques pour consolider lanalyse du comportement
dynamique dun vhicule.
Face aux coteuses roues dynamomtriques traditionnellement employes pour cela, un systme
alternatif a t dvelopp au LCPC. Constitu dun lment de chausse instrument, ce systme
permet la mesure des composantes du torseur de contact entre un pneumatique et une chausse. Sa
validation est ici tablie par confrontation un vhicule muni dune roue dynamomtrique. Des
rsultats sont prsents pour des situations de braquage pur dune roue, de roulement
vitesse constante et de freinage durgence, en contact sec ou lubrifi. Bien quil ne donne pas accs
la connaissance des efforts tout au long dune trajectoire, un tel systme intgr la chausse permet
dacqurir localement le torseur de contact avec un ordre de prcision semblable celui dune roue
dynamomtrique et ce pour tout vhicule, mme dnu dinstrumentation. Lemploi de ce systme sur
90
une section routire pourrait autoriser lvaluation de celle-ci vis--vis des sollicitations mobilises par
un ensemble vari de vhicules. En perspectives dapplication, il serait possible de complter les
observatoires de vitesse existant sur le rseau routier par des mesures de ladhrence rellement
mobilise par les divers usagers, dans le but gnral de contribuer au bilan de scurit des voies
rpertories comme particulirement dangereuses [131].
II.2.1.Les fonctions et la structure du pneumatique

Porter la charge du vhicule [endurance], transmettre les efforts moteurs et freineurs [adhrence],
guider latralement le vhicule [comportement routier] sont les fonctions de base dun pneumatique.
Les pneus assurent la liaison entre le vhicule et la route: ils transmettent les acclrations, le freinage
et les changements de trajectoire. La surface de contact avec le sol tant trs petite de la taille dune
carte postale par pneu c..d. dune feuille DinA4 pour les 4 pneus, la qualit du pneu est donc
dterminante pour la scurit.
FigureII.10.La structure du pneumatique[131]
II.2.2.Les facteurs influencent ladhrence [132]

Le coefficient de frottement d'un pneumatique au sol est conditionn par de nombreux facteurs (vitesse
de glissement, temprature, charge verticale, surface de contact, pression ...)
a. Influence de la vitesse de glissement
L'effort maximal transmissible par frottement dpend en grande partie du caoutchouc qui constitue la
bande de roulement et de l'tat de surface, mais est aussi influence par la pression de contact
moyenne. Un caoutchouc plus dur peut permettre d'atteindre une plus grande force latrale, mais
provoque une diminution de l'effort maximal de freinage ; l'adhrence n'est donc pas qu'une question
de frottement.
91
b. Influence de la temprature
La temprature affecte le frottement, mais d'une manire qui dpend du constituant de la route. Sur
l'asphalte, il diminue linairement de 0.9 0o 0.8 40o. Sur le bton, il commence galement 0.9
0o, pour augmenter jusqu' 1.06 26o, puis diminue 1.0 40o.
c. Influence de la charge verticale
La variation de charge verticale provoque une variation de l'effort latral maximal, mais pas de
manire proportionnelle. On a plutt :
Fy max / Fy max 0 = (Fv/Fv 0)1+p
p est de l'ordre de -0.15 pour un vhicule de tourisme, et de -0.20 -0.25 pour un vhicule de
comptition. La drive seconde de la courbe est donc ngative, provoquant une perte de l'effort global
transmissible par un essieu en cas de transfert de charge latral, comme le prouve la figure ci-dessous :
Figure II.11.a. Influence de la charge verticale [132]
Typiquement, 60% de transfert de charge amne une rduction de 12% de l'effort latral global, la
rduction voluant comme le carr du transfert de charge.
Pour une roue, on peut modliser la variation de Fy en fonction de Fv par l'expression quadratique :
Fy / Fy 0 = 1 + c1 ev + c2 ev2
o c1 et c2 sont des constantes, et
ev = Ftr/Fv 0.
Pour obtenir Fy = 0 lorsque ev = -1, cela se rcrit :

Fy / Fy 0 = 1 + (1+ cv) ev + cv ev2
92
o cv est un paramtre unique dont une valeur classique est -1/3. Lorsqu'on somme ces effets sur les
deux roues d'un essieu, ev tant de signe oppos d'une roue l'autre, les termes du premier ordre
s'annulent et on retrouve bien la dpendance quadratique.
d. Influence de la surface de contact au sol

Une augmentation de la surface de contact permet d'augmenter l'effort latral maximum (d'o la
tendance vers une augmentation de la largeur des pneus, aussi bien en srie qu'en comptition). Pour
une longueur de contact au sol donne, la force varierait avec la largeur de la bande de roulement la
puissance 0.15. L'introduction de canaux de drainage pour vacuer l'eau diminue la surface en contact,
ce qui explique l'utilit des pneus slicks sur le sec.
Figure II.11.b. Influence de la surface de contact au sol
e. Influence de la pression de gonflage

Il faut rgulirement vrifier la pression ltat froid (au moins une fois par mois et avant chaque long
trajet).
Aprs chaque vrification de pression, il faut sassurer du bon tat des bouchons de valve et les
repositionner correctement.
Il ne faut pas oublier de vrifier galement la pression de la roue de secours.
Le sous-gonflage du pneu entrane :

surface de contact rduite
danger de drapage lev
chauffement excessif
risque dclatement
consommation de carburant plus importante
usure accrue
distance de freinage allonge.
93
Le sur -gonflage entrane :

surface de contact rduite
danger de drapage
usure irrgulire
distance de freinage allonge
effet amortisseur rduit.
f. Influence de l'paisseur du film d'eau [132]

Lors d'un freinage ou d'un virage appuy, la quantit de chaleur gnre suffit amener un film d'eau
mince bullition. Mme dans des conditions sches, l'humidit atmosphrique provoquera un tel
film. Mais lorsque l'paisseur du film atteint 1 2 mm, le pneu doit vacuer cette eau, qui, du fait de sa
viscosit et de sa densit, est beaucoup plus difficile drainer que l'air.
L'interaction avec le sol se divise en trois zones : dans la premire, c'est l'vacuation "de masse". L'eau
vient se loger dans les canaux longitudinaux, traverse la bande de roulement dans sa longueur, ou est
dvie vers les cts par d'autres canaux. Dans la seconde zone a lieu l'limination du film rsiduel,
facilite par une pression de contact leve et une texture adquate de la route. Dans la troisime zone,
le caoutchouc est en contact avec un sol sec.
Le fait que la zone de contact efficace soit majoritairement situe l'arrire de l'empreinte va dans le
sens d'une augmentation de la chasse pneumatique. Le moment d'auto-alignement reste donc
important, et la voiture ne "prvient pas" de la perte progressive d'adhrence, contrairement ce qui
peut se passer sur d'autres surfaces faible adhrence.
L'aquaplaning peut apparatre de deux manires :
soit la vitesse est telle que la pression dynamique de l'eau est suffisante pour porter le pneu
(aquaplaning dynamique). Le potentiel d'adhrence s'effondre littralement au-del d'une
certaine vitesse. On dfinit cet effet un nombre nad d'aquaplaning dynamique par :
94
nad = rhoeauv2 / p
o p est la pression de gonflage. La valeur critique est nad ~1.5.
soit la viscosit de l'eau empche les dessins d'vacuer compltement l'eau (aquaplaning
visqueux). Chaque pav de gomme est en contact avec le sol pendant une dure inversement
proportionnelle la vitesse (de l'ordre de 6 millisecondes 30 m/s), et l'vacuation doit donc
se faire en 2 3 ms. On peut cet effet dfinir un nombre nav d'aquaplaning visqueux, gal au
ratio entre le temps ncessaire l'vacuation et le temps qu'un pav de gomme passe en
contact avec le sol.
On comprend donc que l'influence de la profondeur des sculptures et de la vitesse sur le potentiel de
freinage est considrable. Alors qu'on peut obtenir un coefficient de freinage de 1 trs basse vitesse
sur 2.5 mm d'eau, quelles que soient les profondeurs de sculpture, ca descend jusqu'aux valeurs
suivantes :
20 m/s, 0.77 pour 8 mm de profondeur, 0.58 pour 4 mm, et 0.20 pour un pneu lisse,
40 m/s, 0.48 pour 8 mm de profondeur, 0.22 pour 4 mm, et 0.05 pour un pneu lisse.
Le ratio entre l'aire effectivement en contact avec le sol et l'aire de l'empreinte globale a galement son
importance. Plus la "densit surfacique" de gomme diminue (donc plus les sculptures sont nombreuses
et tendues), plus ce ratio diminue. L'volution du potentiel d'adhrence latral en fonction de la
vitesse est sur sol mouill une affaire de compromis : plus le ratio est lev, et plus l'adhrence est
bonne faible vitesse, car la surface en contact avec le sol est plus importante. En revanche, lorsque la
vitesse augmente, la capacit d'vacuation d'un pneu ratio lev devient insuffisante, et la
dgradation du potentiel d'adhrence avec la vitesse est alors plus importante que pour un pneu ratio
faible.
Lorsque l'paisseur du film d'eau est modre, le potentiel d'adhrence est sensible la vitesse : avec 1
mm d'eau, le coefficient d'effort latral maxi Fy/Fv a t mesur 0.7 10 m/s, 0.5 20 m/s, et 0.25
30 m/s, les angles de glissement maxi tant respectivement de 7o, 5o et 1.5o.
La raideur latrale est trs sensible l'paisseur du film d'eau. A 10 m/s, l'effet est quasiment nul, mais
20 m/s, la raideur est diminue de 20 % pour une hauteur d'eau de 2mm, de 45 % pour 5mm, et de 70
% pour 10 mm. L'aquaplaning se caractrise par une raideur nulle.
La rsistance au roulement est galement affecte par l'eau. Si la largeur du pneu est w, la profondeur
de l'eau d, l'effort qui s'exerce vitesse v est :
v.dm/dt = \rhoeauw.d.v2
Cela atteint par exemple 450 N pour w = 100 mm, d = 5 mm et v =30 m/s, comparer avec la
rsistance sur sol sec qui est de l'ordre de 60 N.
95
II.2.3.Les pneus et les limites d'adhrence [133]
La pice la plus importante d'une voiture de sport est sans doute les pneus. Ils propulsent le vhicule et
assurent le contact avec la surface de la piste. Par consquent, si la qualit des pneus laisse dsirer, la
puissance du moteur ou la suspension de la voiture ne feront pas grande diffrence.
Chaque mouvement du vhicule (acclration, dclration ou virage) est contrl par l'adhrence des
pneus la route. Le niveau d'adhrence peut tre reprsent par un graphique (voir plus bas).
Le composant vertical du graphique reprsente l'acclration et la dclration tandis que l'horizontal
reprsente les virages vers la gauche et la droite. Il y'a des limites l'adhrence d'un pneu, et
lorsqu'elles sont dpasses le pneu patine.
La zone l'intrieur du cercle sur le graphique reprsente l'adhrence d'un pneu sur route et la
circonfrence du cercle reprsente la limite d'adhrence. Lorsqu'un pneu commence patiner, il se
produit frquemment un crissement caractristique.
Figure II.12. Graphique du niveau d'adhrence [133]
Un crissement lger indique que le pneu a atteint sa limite d'adhrence, tandis qu'un crissement
strident signifiera que cette limite a t dpasse...
Bien entendu l'objectif est d'utiliser les pneus au maximum de leurs capacits pour maintenir le plus de
vitesse possible. Pour que le vhicule freine en un temps minimum, vous devez faire en sorte que les
pneus atteignent leur limite d'adhrence (point C du graphique). Mais si vous freinez trop (si vous
dpassez ce point), vous risquez de draper ou de bloquer les roues, de perdre le contrle et la distance
de freinage en sera ainsi largement augmente.
96
De plus, si vous dpassez les limites d'adhrence dans les virages (point B et D du graphique), vous
risquez de perdre le contrle et de faire un tte queue.
Les autres zones du graphique sont plus difficiles valuer. En effet le rle des pneus n'est pas
simplement de vous permettre d'acclrer, freiner et tourner. Comme nous l'avons vu dans les
techniques de base, il faut souvent combiner plusieurs actions.
Donc si vous tournez droite en freinant ou que vous acclrez en tournant gauche, vous n'utilisez
pas seulement les capacits dans leurs axes acclration / virage, mais sur une combinaison des deux.
Or sur le graphique on voit bien que la zone reprsentant ces conditions est plus rduite.
L'objectif est donc d'utiliser le vhicule et ses pneus au maximum de leur potentiel, sans dpasser les
limites d'adhrence.
II.2.4.La rpartition des masses [133]
Nous venons de dmontrer deux points :
1/ il est essentiel de tirer pleinement parti de l'adhrence des pneus la route,

2/ la limite de cette adhrence dpend de diffrents facteurs : les conditions de piste, les pneus eux-
mmes, et la faon dont vous les utilisez.
Les conditions de piste constituent le facteur le plus simple comprendre. L'adhrence varie
considrablement en fonction de la qualit de piste : elle sera bien meilleure sur piste goudronne que
sur une piste couverte de graviers.
Sur une mme route, l'adhrence varie galement selon les conditions de temprature et d'humidit.
Plus une route est humide moins elle est adhrente, il en va de mme avec sa temprature : une route
goudronne sera bien plus adhrente 30C qu' 5C par exemple.
Les pneus, et leurs dimensions, sont un facteur prpondrant. En effet plus ils sont larges et plus la
surface de contact avec la piste est grande, augmentant ainsi l'adhrence. La qualit de gomme, les
sculptures et aussi la hauteur de flan des pneus influent aussi sur la conduite du vhicule. Cependant,
chaque pneu ayant ses propres caractristiques, il n'est pas vident d'en dresser un inventaire...
Le style de conduite est galement un paramtre non ngligeable. La faon de grer la rpartition des
masses du vhicule jouera un grand rle dans son adhrence la piste.
Passons donc au vif du sujet :

Ceci peut paratre vident, mais il faut savoir que le poids du vhicule est support par les quatre
pneus. Par exemple si le poids total d'un vhicule donn est de 1000kg, chaque pneu en supportera
250kg.
Toutefois, ceci n'est valable que vhicule l'arrt. En effet lorsque la voiture roule, le poids est rparti
97
diffremment. Lors d'une acclration l'avant de la voiture va avoir tendance cabrer, et l'arrire se
tasser, modifiant ainsi la rpartition des masses. Le phnomne inverse se produit au freinage.
Figure II.13.La rpartition du poids de la voiture au mouvement [133]
Ce transfert de masse est perceptible au volant : lorsque vous acclrez, votre dos est pouss sur le
sige, tandis qu'au freinage vous tes projet vers l'avant.
Ces transferts influent bien videment sur l'adhrence des pneus la piste. En bref : plus le poid
support par un pneu est lev, plus il est adhrent. L aussi il est trs simple d'en faire l'exprience :
prenez une gomme et frottez-la sur un papier, lgrement puis de plus en plus fort. Vous constaterez
une diffrence de friction (adhrence) entre les deux mouvements. Lorsque le vhicule de notre
exemple freine, les 500kg normalement supports par le train avant passent 600kg en raison du
changement de rpartition du poids. L'adhrence des pneus en est donc augmente. Si l'on applique
cela au graphique concernant les limites d'adhrence, la circonfrence du cercle augmente.
L'augmentation de 20% de la charge sur les pneus fera augmenter la surface du graphique de 20%.
Il est donc possible d'utiliser les pneus encore plus "loin" avant d'atteindre leur limite d'adhrence.
En appliquant ces principes, vitesse et stabilit seront plus faciles matriser.
98
L'adhrence spcifique d'un pneu dpend de deux facteurs principaux :
Sa composition chimique
Cette composition fait bien videmment la part belle au caoutchouc mais aussi bon nombre d'autres
composs ou lments chimique tels que la silice par exemple. La composition exacte des pneus
constitue un secret industriel qui est jalousement garde par les fabricants.
On parle gnralement de gommes tendres et de gommes dures pour distinguer l'adhrence de
diffrents pneus. Une gomme tendre offre intrinsquement plus d'adhrence qu'une gomme dure.
Sa temprature
chaque pneu, et donc chaque composition chimique, correspond une plage de tempratures de
fonctionnement optimale. Chaque pneu offre une adhrence maximale une temprature, ou dans une
plage de tempratures, donne. L'adhrence augmente avec la temprature du pneu jusqu' une
adhrence maximale puis se dgrade (en mme temps que le pneu lui-mme bien souvent) si la
temprature continue d'augmenter.
La temprature d'un pneu augmente en fonction des contraintes mcaniques auxquelles il est soumis :
rouler, acclrer, freiner, prendre des virages sont autant d'actions qui permettent au pneu de monter en
temprature. En rgle gnrale des pneus tendres ont une temprature de fonctionnement plus leve
qu'un pneu gomme dure et mettent plus de temps monter en temprature.
Outre l'adhrence spcifique offerte par chaque modle de pneu une temprature donne, il faut
savoir que l'adhrence dpend aussi de la surface de contact au sol et de l'tat du revtement sur lequel
on roule. Plus la surface de contact entre le pneu et le revtement est importante, plus l'adhrence est
grande. A largeur de pneu gale, un pneu sans sculptures ou avec peu de sculptures offre donc une
meilleure adhrence qu'un pneu ayant de nombreuses sculptures. Mais ceci n'est valable que sur
revtement sec.
En effet sur sol mouill, un pneu de grande taille avec peu de sculptures risque d'tre plus rapidement
en aquaplanage. Le phnomne d'aquaplanage est la perte d'adhrence du pneu avec la route. Une
surface de contact rduite zro quivaut une adhrence rduite zro. Le rle des sculptures est
d'vacuer l'eau et d'viter ainsi que se forme l'avant du pneu une vague, cause du phnomne
d'aquaplanage.
99
II.3. volution de ladhrence des revtements de chausse
Lvolution de ladhrence doit tre considre comme le rsultat de la superposition de nombreux

facteurs. Nous avions mis en exergue les facteurs influenant ladhrence tel que la texture (micro- et
macro-), le pneumatique, la formulation des revtements, les caractristiques des granulats, la prsence
de polluant, etc. Cependant, daprs Diringer [134], son volution peut tre dtermine en partie par
les granulats utiliss dans le revtement, les effets cumuls du polissage et de la saison.
II.3.1 Dcapage du liant

Lors de la fabrication des btons bitumineux, les granulats sont enrobs dune pellicule de bitume, y
compris ceux qui sont placs en surface de la chausse. Au dbut de la priode de service de la
chausse, les gravillons seront progressivement dbarrasss de cette couche de liant. La dure du
dcapage dpend du trafic, des conditions extrieures, des proprits du liant En gnral, elle varie
de six mois deux ans aprs la mise en circulation de la chausse. En gnral, avant dcapage, la
chausse a une adhrence faible, qui a tendance augmenter au fur et mesure que la surface se
dbarrasse de son bitume.
II.3.2 Polissage par le trafic

La gomtrie des rugosits dun revtement nest pas fige ; elle volue sous laction des diverses
sollicitations auxquelles la couche de roulement est soumise. Son volution sous trafic se dcompose
en deux niveaux [91] : la fragmentation des granulats, provoquant terme leur dpart, et lusure par
frottement, qui se traduit par une diminution importante de la microrugosit initiale des gravillons
lchelle macroscopique. Cette dernire est combine un phnomne dusure lchelle
microscopique, nomm polissage.
Il est montr que les poussires les plus fines jouent un rle dabrasif, ou, en termes tribologiques, de
troisime corps , et procdent une sorte de micro-usinage en arrachant des petits fragments de
surface et en provoquant une rayure. Ce phnomne se produit en permanence dans les aires de contact
pneu / gravillon. Le polissage dune roche polyminrale engendre deux phnomnes superposables :
une usure gnrale qui dpend de la duret moyenne de la roche et une usure diffrentielle, qui dpend
des durets et des abondances relatives de minraux, cest--dire du contraste de duret de la roche
[135]. Dans le cas de roches monominrales, le polissage se traduit uniquement par une usure
gnrale. Ces deux mcanismes dusure ont des actions diffrentes sur la gomtrie des asprits.
Lusure gnrale a pour effet darrondir les asprits alors que lusure diffrentielle accentue le relief.
La capacit du granulat rsister au polissage, court terme, est tudie en utilisant quelques facteurs
comme la composition et la duret du granulat, la porosit, la distribution et la matrice du liant, la
hauteur du gravillon et la prsentation du milieu polissage/broyage. Dautres facteurs sont considrer
100
: la charge sur la roue, la hauteur du granulat concass sur la surface et la prsentation du milieu
polissage/broyage.
La gomtrie des rugosits de surface dune chausse dpend de la granularit utilise, du dosage en
liant, de la forme des granulats, de langularit et de ltat de surface des gravillons. La rsistance au
polissage des chausses long terme dpend de deux facteurs : le trafic de la route et le temps
(temprature, pluie acide, action oxygne de lair) [136]. Laction du trafic tend rduire de plus en
plus la rugosit initiale par fragmentation, usure des artes et polissage.
Les tudes de Lde [137] ont montr que lvolution de la microrugosit de diffrentes familles de
roches sexplique par des diffrences de vitesse de polissage des cristaux constituant les granulats. La
prsence dartes vives des cristaux dtermine en grande partie la valeur du frottement. Lvolution du
coefficient de frottement au cours du processus de polissage se corrle bien avec les variations
constates lchelle de la microtexture, et notamment avec langularit des artes des cristaux, donc
des asprits de 0,05 0,15 mm de large et 0,02 0,05 mm de profondeur, ainsi, dans une moindre
mesure, par celles de 0,01 mm de large et 0,005 mm de profondeur.
Young [138] propose une relation linaire entre le CFT, le PSV (lessai de polissage acclr) et le
trafic. Quand le PSV du granulat augmente, le coefficient de frottement augmente aussi. En revanche,
quand le trafic augmente, le coefficient de frottement diminue (aprs dcapage). Parmi ces deux
facteurs, linfluence du PSV sur le frottement est plus importante selon Roe et al. [139, 140]. Il a
propos une relation logarithmique entre le coefficient de frottement et le trafic. Cependant,
linfluence dun seul facteur pour le frottement nest pas toujours linaire. Le coefficient de frottement
diminue trs rapidement avec le trafic au dbut de la circulation, puis plus lentement [141].
Daprs Lees et al. [142, 143], la densit du trafic influence significativement lvolution du
frottement. Lees [142] a trait trois routes ayant le mme revtement, avec diffrents nivaux de trafic.
Le coefficient de frottement diminue fortement pour une densit du trafic trs importante. Cependant,
linfluence du trafic sur lvolution du frottement nest pas toujours ngative.
II.3.4 Effet des variations saisonnires

Il est constat que ladhrence des revtements varie au cours de lanne. Dune faon gnrale, elle
est plus leve en hiver quen t ; elle dcrot en outre en priode sche pour remonter aprs la pluie
[143, 138, 144, 145].
Pour quantifier les variations saisonnires de ladhrence, les facteurs lis la mtorologie, tels que la
temprature ou ltat de propret de la chausse, seront considrs. Du point de vue mtorologique,
les annes ne se ressemblent pas : elles diffrent par la rpartition des prcipitations, lvolution des
tempratures, etc. Le facteur principal est la variation de la temprature du pneu [138].
Laugmentation de la rsilience du caoutchouc est produite par les montes de la temprature et cause
une rduction de la rsistance au glissement. Le rsultat est une rduction du coefficient de frottement
entre le pneu et la route.
101
Song [146] a trouv une relation entre la temprature moyenne quotidienne et le coefficient de
frottement. Quand la temprature augmente, le coefficient de frottement diminue et vice versa. Il
donne une corrlation linaire : un degr daugmentation de la temprature amne une unit de
diminution du FN (Friction Number). Lauteur trouve aussi que le frottement est proportionnel au
dbit de la pluie. Cependant, cette corrlation est moins importante que celle de la temprature.
Brillet et Gothi [147] ont effectu des mesures CFT 60 km/h, laide de lappareil SCRIM. Ils
montrent que les variations saisonnires de ladhrence ne sont pas rigoureusement identiques, suivant
la nature et ltat dusure des revtements tests.
Un autre facteur important est la nature de la poussire (troisime corps) prsente sur la surface de la
route et jouant aussi le rle dun agent polissant sous l'action des pneus du vhicule. La granulomtrie
des poussires rencontres sur la route varie suivant la saison. De ce fait, ltat de polissage des
granulats routiers varie aussi, engendrant des variations du coefficient de frottement. La poussire est
plus fine pendant les mois de l't, do un plus grand effet polissant sur les granulats de la route
[148]. La rcupration dans la microtexture pendant les mois hivernaux est due la prsence de
poussires plus grossires et aux processus de la dsagrgation naturelle, plus svres, en hiver. Il
pleut davantage en hiver, par consquent les granulats sont plus propres, ceci amne une meilleure
adhrence. Lees [142] propose les explications suivantes pour ce phnomne :
la rupture des granulats poreux sous laction du gel a pour effet daugmenter la
microtexture ;
il fait galement rfrenceaux carts de solubilit et de sensibilit au ramollissement des
diffrents minraux prsents dans les granulats.
Des modles de prvision de leffet des variations saisonnires sur lvolution de ladhrence sont
donns dans le Tableau II.1
102
Auteur Loi dvolution Variables
SN40 : coefficient de frottement,

64 km/h (40 mph) ;
JDAY : Julian Day, date sur le
calendrier Julien, exprim en jours
SNterminal : coefficient de
Diringer [149] frottement moyen ;
SN40 = SNtermin al + B1 sin(B2JDAY + B3 ) B2 : paramtre constant, gal
2/365,
synthtise un cycle saisonnier
annuel 360 degrs ;
B1, B3 : paramtres dterminer
par la rgression, dans larticle, B1
= 3 et B3 = 0.
CFT : coefficient de frottement
transversal au temps t (en annes) ;
t : temps, exprim en annes
CFT = A + Bcos [2( t t 0)] dcimales ;
Brillet et Gothi t0 : paramtre dajustement, dans
CFT = C + D
[150] cette recherche, t0=0,208 ;
: temprature, exprime en
degrs ;
A, B, C, D : paramtres
dterminer par la rgression.
CFT : coefficient de frottement
transversal ;
CFT0 : coefficient de frottement
transversal initial, en fonction du
type denrob (premire
AIPCR [79] installation,
CFT = CFT0 ATB couche mince, granulats de basalte
ou calcaires, recyclage, etc.) ;
T : trafic cumul de vhicules
poids lourds quivalent ;
A, B : paramtres dpendant du
type denrob et des conditions
climatiques
Tableau II.1 : Modles de prdiction des variations saisonnires
II. 3.5. Effet du vieillissement

La dure de vie des chausses souples est lie au climat, la fatigue de lenrob due au trafic, la
qualit du bitume, des granulats et la formulation du mlange bitumineux. Parmi les dtriorations
des chausses qui surviennent aprs plusieurs annes de service, les phnomnes de fissuration et de
dsenrobage sont en partie lis aux effets du vieillissement de lenrob. Cette altration dun liant
hydrocarbon est due lvaporation de certaines huiles et des actions physico-chimiques
(rayonnement, oxydation,). Tous ces facteurs auront une influence sur lvolution de ladhrence.
Notamment, leffet du vieillissement augmente ladhrence.
Le vieillissement des bitumes sur route se traduit par des dtriorations de la chausse (fissuration)
provoques par des changements de comportement rhologiques (durcissement et fragilit) et de
composition du liant [151].
103
Le bitume subit diffrents types de vieillissement, distincts par leurs mcanismes [151,152] :
un vieillissement physique qui se traduit par une augmentation de la viscosit sans
modification des constituants. Il est engendr par un dsquilibre des proportions respectives
entre asphaltnes et lments lgers ;
un vieillissement chimique, de loin le plus important et le plus complexe, qui correspond des
ractions doxydation, de cyclisation et daromatisation. Il conduit galement un
durcissement du bitume, dont la cause majeure est loxydation par loxygne de lair.
Loxygne vient de lair, et loxydation est acclre par le soleil et la chaleur. Il sagit dune
modification chimique des composants du bitume se traduisant par une volution structurelle
et rhologique.
Il existe deux mthodes principales de simulation du vieillissement pour prvoir lvolution du bitume
pendant lenrobage : Thin Film Oven Test (TFOT), 1940 ; Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT),
1963. En France les mthodes normalises sont le RTFOT selon la norme AFNOR NF EN 12607-1
[153], et le TFOT selon la norme AFNOR NF EN 12607-2 [154].
La mthode RTFOT ne sapplique pas certains liants modifis ou dont la viscosit est trop leve
pour permettre un renouvellement du film. Le matriel comporte une tuve paralllpipdique
double paroi et chauffage lectrique. Ltuve doit tre ventile par des courants dair de convection
et doit comporter une circulation dair autour des parois latrales et du plafond. Lchantillon sec est
chauff dans son rcipient dans une tuve dont la temprature ne doit pas dpasser la temprature de
lessai moins 10 C. La temprature de rfrence de lessai est 163 C 1 C.
La mthode TFOT permet de mesurer les effets combins de la chaleur et de lair sur un film mince de
liant bitumineux. Ces effets sont mesurs partir du changement de masse de lchantillon ou de
lvolution des caractristiques des liants bitumineux, mesures avant et aprs le passage ltuve.
Cette tuve chauffage lectrique, conforme aux exigences de performance indiques, permet
datteindre la temprature de 180 C. Ltuve rectangulaire doit tre ventile par des courants dair de
convection. Lchantillon est exempt deau et chauff dans son rcipient, dans une tuve dont la
temprature ne doit pas dpasser la temprature de lessai moins de 10 C. Ces deux mthodes
simulent dune manire adquate et satisfaisante le vieillissement de construction.
Du fait de la temprature dessai, le RTFOT simule le vieillissement de lenrobage en centrale ; il nest
pas reprsentatif du vieillissement long terme sur route. La simulation doit tre faite par des essais
acclrs raliss une temprature infrieure 100 C. Dautre part, en vue dune extrapolation vers
les tempratures sur site, des aspects cintiques de ce
vieillissement doivent tre pris en compte.
Deux techniques sont principalement en concurrence :
le Pressure Ageing Vessel (PAV) [155] dans laquelle le liant est plac sous 2,1 MPa de
pression dair et 100 C pendant 20 heures ou plus. Le temps de vieillissement des carottes
denrob bitumineux au PAV est quatre fois plus long que celui du bitume pur, pour un
104
vieillissement quivalent. Lexprimentation montre que la teneur en filler ninflue pas sur le
vieillissement. On considre que le RTFOT est quivalent 5 heures de PAV 100 C sous une
pression de 2,1 MPa.
De mme, le RTFOT suivi de 20 h de PAV seraient quivalents au PAV seul durant 25 h. Cette
technique est normalise selon la norme NE EN 14769 [156] ;
le Rotating Cylinder Ageing Test (RCAT) [157], norme NF EN 15323 [158], est comparable
lessai RTFOT. Un film de liant bitumineux en mouvement est expos dans une tuve rgle
une temprature dtermine, et soumis laction combine de la chaleur et doxygne. La
surface du liant expose est constamment renouvele et remlange dans la masse restante.
Lessai se ralise 85 C et doit se prolonger pendant de nombreuses heures (typiquement
240 h) pour produire des rsultats simulant des dures de service de 10 20 ans. Cette dure
de lessai constitue un dsavantage majeur, le vieillissement est homogne, la quantit de liant
vieilli est suffisante pour des essais complmentaires et il permet des prlvements (25 - 30 g)
diffrentes chances afin de suivre lvolution des caractristiques et proprits en fonction
du temps de raction. Une approche cintique des phnomnes de vieillissement est donc
rendue possible. Il existe une relation dquivalence entre lessai RCAT et le PAV. Le
RTFOT suivi de 20 h de PAV est en moyenne quivalent 178 20 h de RCAT.
En plus des deux mthodes ci-dessus, Potschka [158] propose un essai de rsistance au vieillissement.
Les granulats enrobs de bitume sont soumis une temprature de 180 C sous un dbit dair de 500
ml/min pendant une heure. Aux Etats-Unis, Petersen [159] a fait un essai du vieillissement 130 C
dans une colonne chromatographique sous un courant dair. Il trouve que la cintique doxydation des
bitumes vieillis en laboratoire est diffrente de celle observe sur route. Lee [160] utilise un systme
doxydation sous une pression doxygne pour simuler le vieillissement des bitumes sur route. Aprs
avoir subit un vieillissement artificiel par lessai TFOT, le bitume est soumis pendant 1 000 heures
une temprature de 65C, sous une pression doxygne de 3,15 MPa. Le temps doxydation en
laboratoire en fonction du temps doxydation sur route est modlis par une hyperbole.
A laide dessai RTFOT, Mastrofini [161] propose lindice du vieillissement suivant :
o 0 est la viscosit du zro cisaillement 60 C.
Les rsultats nous montrent quune haute teneur en asphaltnes et une faible stabilit collodale
donnent une faible rsistance au vieillissement. Leffet du vieillissement dpend de la temprature.
Plus la temprature moyenne est haute, plus lchantillon vieilli est rigide. Cependant, basse
temprature, la rhologie ninflue pas sur le vieillissement.
En rsum, il y a trois catgories de facteurs dinfluence de lvolution de ladhrence [79] :
105
le trafic, caractris par le nombre total journalier de vhicules, la proportion de vhicules

lgers et de poids lourds, la pente de la chausse (profil en long et en travers), les vitesses et
les acclrations des vhicules;
la couche de surface, caractrise par la nature de la roche mre du granulat (polissabilit,
teneur en calcaire, facult daccroissement de la rugosit), la granulomtrie, la texture
(ouverte/ferme), les caractristiques du bitume et la prsence de poussires (degr
dencrassement) ;
le climat, caractris par lalternance des priodes sches et humides, la temprature moyenne,
lacidit de la pluie et le rayonnement solaire ultra-violet.
La (Figure II.14) montre la combinaison de tous les effets influant lvolution de ladhrence pour un
enrob neuf.
Figure II.14 : Schma de lvolution de ladhrence pour un enrob neuf
II.3.6. Modle de prdiction existant

La littrature sur le sujet montre que les lois dvolution existantes sont bases sur des rsultats
obtenus sur des routes relles. Il ne sagit pas de lois dcrivant une volution complte depuis la
construction de la route, mais elles donnent cependant une valeur minimale de ladhrence dsigne
par min. Dautres travaux ont t raliss pour dterminer la relation existante entre le coefficient de
frottement et les caractristiques intrinsques des matriaux (cf. Tableau II.2). Trs peu dauteurs ont
suggr une loi dvolution de ladhrence base sur les paramtres lis aux caractristiques des
matriaux.
106
Auteur Loi dvolution Variables
PV: valeur minimale de frottement

obtenue sur des granulats en
C PV appliquant
min =C0(1- e ) C2PV lessai PSV sur une longue dure
Diringer et al.[134]
(au moins 10 heures) ;
C0, C1, C2 : coefficients
dterminer par
ajustement.
PSV : Polishing Stone Value
(PSV) du
granulat ;
CVD : nombre de vhicules lgers
Roe et al. [139] min =A. PSV - B ln(CVD) +C par
voie et par jour ;
A, B, C : coefficients dterminer
par
ajustement.
FN : coefficient de frottement la
vitesse maximale ;
PV : Polished Values ;
Chelliah et al.[162] FN = 10(PV 6,63104AADT 1,15) AADT : nombre moyen de
vhicules
poids lourds (>3,5 tonnes) par voie
et par
jour.
SFC : coefficient de Frottement
Transversal, CFT en franais. Ici,
coefficient moyen de frottement
transversal mesur la vitesse de
50km/h
Young [138] SFC=0,024 0,663104CVD +102PSV
en t ;
CVD : nombre de vhicules par
voie et par
jour ;
PSV : rsistance au polissage du
granulat.
SN : coefficient de frottement ;
SFC = 237,50AP0,0759 pour le
Pasetto [163] trafic global par voie ;
SN = 100SFC SFC = 201,34AP0,0712 pour le
trafic poids lourds par voie ;
AP : nombre cumul de vhicules.
Tableau II.2 : Modles de prdiction existants
Lune des lois dcrivant lvolution complte du frottement est propose par Huschek [136] partir
dune tude de suivi trs intensive. La variation de ladhrence est simplement dcrite par une fonction
de puissance du temps :
= a(t +1)b (II.7)
o est le coefficient de frottement mesur par des appareils dauscultation ; t est le temps (depuis la
construction de la route) exprime en anne ; a est un coefficient de frottement initial ; b est un
coefficient dterminer par ajustement, la dtermination de ce coefficient est montre la( Figure
II.15).
107
Figure II.15 : Effet du paramtre b dans le modle Huschek
108
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
III.1 Mesure de ladhrence
Il existe plusieurs systmes de mesure de ladhrence [164]. Mais selon les principes utiliss, les
rsultats ne sont pas identiques de par linfluence des divers paramtres considrs (vitesse, taux de
glissement, profondeurs des sculptures du pneu de mesure, hauteur deau rpandue lors de la mesure,
etc.).
III.1.1 Coefficient de Frottement Longitudinal (CFL)

Les valeurs de CFL nont pas dunit, elles sont indiques avec deux chiffres aprs la virgule. Ce
coefficient dpend de la nature de la gomme et de la chausse en prsence, mais galement de leur tat
linstant considr (temprature, propret, prsence deau, etc.). Pour un couple gomme/chausse
donn, il dpend faiblement de la charge, mais varie fortement en fonction du taux de glissement (roue
libre, avec glissement, roue bloque) [78]. Les appareils de mesure du coefficient de frottement
longitudinal peuvent tre spars en deux groupes, soit suivant leurs fonctions de mesure statique et
dynamique, soit suivant leurs cadres de mesure : en laboratoire et in situ.
III.1.1.1 Essais en laboratoire

Le Pendule SRT : cest un appareil de type statique, dorigine anglaise (Skid Resistance Tester), qui
existe depuis plus de trente ans et quipe pratiquement tous les pays (cf. Figure III.1). Il porte,
lextrmit de son bras, un patin de caoutchouc (76,2 25,4 mm) frottant pendant lessai sur la surface
mesurer. Aprs une rotation dun quart de tour partir de la position horizontale, le patin entre en
contact avec la surface de la chausse tester avec une vitesse de glissement de lordre de 15 km/h.
Au cours de cette phase de glissement, des forces de frottement se dveloppent entre le patin et la
surface de chausse, un ressort applique sur le patin frottant sur cette surface, une force verticale
dtermine (le plus souvent 22,2 N). Un dispositif de rglage permet de maintenir la longueur de
glissement dans des limites dtermines. La hauteur maximale de remonte du pendule, qui dpend de
lnergie absorbe par le frottement, est repre par une aiguille place devant un cadran gradu
directement en valeurs de coefficient de frottement mesur avec le pendule . Plus ladhrence
rencontre par le patin est leve et moins le bras du pendule remonte aprs frottement.
109
Figure III.1 : Le pendule SRT
1. pendule (rayon de 500 mm) ; 2. aiguille ; 3. cadran gradu : chelle C (longueur de glissement de
126 mm), chelle F (longueur de glissement de 76 mm) ; 4. point daccrochage du pendule lhorizontale
et bouton de dclenchement ; 5. niveau bulle ; 6. vis de rglage vertical ; 7. vis de mise niveau; 8. patin
en caoutchouc.
Cet appareil peut tre utilis directement non seulement en laboratoire, mais aussi sur route, ou sur des
chantillons de chausse prlevs in situ ou sur des prouvettes de matriaux recomposs en
laboratoire. La mesure est gnralement ralise sur une surface pralablement mouille (voir norme
NF EN 13036-4, [165]). Pour une surface donne, la valeur du coefficient de SRT est gale la
moyenne de 5 points de mesures lmentaires avec la ralisation sur chacun de 5 lchers. Il est enfin
utilis, avec un patin spcifique, dans lessai permettant dvaluer le coefficient de polissage acclr
(PSV) des gravillons utiliss pour les couches de roulement.
NCSU Variable-Speed friction Tester (VST) : cet appareil est similaire au pendule SRT [166]. Il
porte une roue bloque munie dun pneu lisse au bout du pendule. Il sadapte aux mesures en
laboratoire et in situ. Cet essai permet de travailler diffrentes vitesses de mesure, par rapport la
vitesse unique du SRT. Il est couvert par la norme ASTM 707-90 [167].
III.1.1.2. Essais in situ

Le CFL est obtenue par un type dessai simulant un aquaplanage [168, 169]. Une roue anime dune
vitesse angulaire constante est tracte une vitesse de translation constante v. On mesure la force F
qui se dveloppe dans laire de contact pneu/chausse et qui tend rentraner la roue une vitesse
angulaire correspondant v/r (cf. Figure III.2).
110
Figure III.2 : Principe de calcul du coefficient de frottement longitudinal
v : vitesse constante ; : vitesse de rotation constante ; r : rayon de la roue de roulement ;

F : raction longitudinale ; R : raction verticale.
Si = v/r CFL roulement ; Si = 0 CFL blocage ; Si 0 < < v/r CFL avec glissement.
Le coefficient de frottement longitudinal est le rapport entre la force R qui se dveloppe dans laire
de contact pneumatique/chausse et la raction F tangentielle la chausse, due la charge sur la roue
CFL = F /R (1)
o CFL est le coefficient de frottement longitudinal ; F est la raction longitudinale, i.e. la force de
frottement longitudinal, en daN ; R est la raction verticale, i.e. la charge applique par le vhicule sur
la chausse, en daN.
ADHERA : cest un appareil franais de mesure in situ, dvelopp depuis 1968 (cf. FigureIII.4). Cet
appareil tait auparavant appel remorque de glissance LPC [170]. Il permet indirectement de
caractriser la texture superficielle dun revtement de chausse. Lessai se fait avec roue bloque
(taux de glissement de 100 %). Lquipement se compose dune remorque monoroue et dun vhicule
tracteur amnag pouvant atteindre une vitesse de 120 km/h. La roue de la remorque quipe dun
pneumatique lisse aux caractristiques de gomme fixes (pneu AIPCR lisse 165R15 [171]) est charge
250 daN. Elle est tracte vitesse constante par le vhicule assurant le mouillage du revtement avec
une hauteur deau estime 1 mm. Le rsultat lmentaire dun essai est reprsentatif du niveau
moyen dadhrence dune bande de surface de chausse de largeur gale celle de lempreinte du
pneumatique sur la chausse et de longueur gale 20 m, quelle que soit la vitesse dessai. On mesure
le couple moyen des forces tendant la r-entraner (voir norme NF P 98-220-2 [169]). La vitesse de
mesure peut varier de 40 km/h 120 km/h. Normalement, ces mesures sont ralises pour trois
vitesses dessais (souvent sur route, 40, 60 et 90 km/h ; sur autoroute, 60, 90 et 120 km/h en
111
section courante). Au-del de 40 km/h, le CFL intgre une partie de plus en plus forte de la
macrotexture, en de il constitue une approche de la microtexture.
Figure III.3 : Lappareil ADHERA
Le Grip Tester : cet appareil dorigine cossaise (cf. Figure III.5a), denviron
85 kg, mesure le coefficient de frottement longitudinal avec un taux de glissement constant de lordre
de 15 %. Lappareil se prsente sous la forme dune petite remorque autonome permettant le
mouillage, la mesure et son enregistrement. Le taux de glissement gnrateur de la force dadhrence
est obtenu par entranement mcanique entre deux roues porteuses et la petite roue de mesure. Cette
dernire est quipe dun pneumatique dont la bande de roulement est lisse, avec une empreinte
nominale statique de contact avec la chausse de lordre de 15 cm2. Elle peut tre charge environ 19
daN. Le pneumatique de mesure est de taille 10 4 5 (diamtre largeur, valeurs exprimes en
pouces), conformment la norme
ASTM E 1844-96 [172]. Un systme darrosage calibr lui est adjoint. Le dbit est de lordre de 0,6
l/min une vitesse de 5 km/h et de 4 l/min 30 km/h. La mesure peut tre ainsi ralise en continu.
Laxe de la roue de mesure est quip dun systme de jauges de dformation permettant la mesure de
la raction verticale Fv et de la force horizontale Fh. Il mesure un CFL, appel Grip Number (GN),
gal au rapport Fh/Fv. Les mesures sont ralises des vitesses dessai comprises entre 5 et 40 km/h.
Cet appareil nest pas adapt des vitesses infrieures 5 km/h ni suprieures 40 km/h. En effet,
vitesse plus leve, un dlestage de la roue de mesure peut se produire, du fait de la suspension
sommaire de la petite remorque. Il peut tre utilis sur des petites surfaces pour lvaluation de
ladhrence des marquages, des voies pitonnes et des dallages.
112
Figure III.4 : Les appareils des mesures de frottement longitudinal dans le monde
DFTester : cet essai, dorigine amricaine, est appel Dynamic Friction Tester . Cest un appareil
de mesurer dynamique et portable du coefficient de frottement longitudinal par rapport lessai Grip
Tester [173]. Il se compose dune plaque horizontale de diamtre de 284 mm, et permet donc
deffectuer une mesure dadhrence locale. Trois patins standards sur la plaque peuvent tre mis en
rotation pour mesurer le frottement. Chaque patin, de la dimension 20 16 6 mm (longueur
largeur hauteur) est charg sous un effort de 11,8N. La vitesse tangentielle peut atteindre au
maximum de 90 km/h. Il peut tre utilis in situ et en laboratoire. Les rsultats diffrentes vitesses :
20, 40, 60 et 80 km/h, sont normalement enregistrs pour obtenir une courbe du coefficient de
frottement en fonction de la vitesse de mesure. Cet essai est normalis selon la norme ASTM E 1911-
98 [174].
Remorque Instrument de Mesure Automatique de Glissance (IMAG) : cet appareil a t

dvelopp en France par le Service Technique des Bases Ariennes (STBA), devenu rcemment le
Service Technique de lAviation Civile (STAC). Lensemble se compose dun vhicule tracteur et
dune remorque de mesure (cf. Figure III.5b). Le pneumatique dessai est le mme que celui de
lappareil ADHERA. La charge la roue est de 150 daN. Cette roue permet de mesurer un CFL
lorsquelle glisse 15 %. Les mesures sont le plus souvent ralises avec le mouillage naturel pour
donner aux pilotes, le niveau dadhrence de la piste sur laquelle ils vont atterrir. Le mouillage est de 1
mm deau et les essais peuvent tre effectus jusqu 140 km/h. Cet appareil est utilis sur les
aroports pour surveiller la glissance des pistes.
Remorque pour ltude de ladhrence des deux roues : cet appareil est conu pour la mesure dun
coefficient de frottement longitudinal avec des pneumatiques de types cycles ou motocycles
des vitesses comprises entre 20 et 130 km/h. En fait, cest une remorque mono-roue, tracte par un
vhicule lger. La roue est freine de faon progressive jusquau blocage et on enregistre en continu le
113
couple moyen dadhrence. La charge est variable entre 30 et 100 daN pour sadapter au type de
pneumatique. La hauteur deau standard est de 1 mm.
ASTM trailer : cet appareil amricain mesure le coefficient de frottement longitudinal [175]. Lors de
la mesure, la hauteur deau est normalement de 1 mm. Le pneumatique dessai utilis est un pneu lisse
ASTM. Une version standard de cet appareil, appel Pavement Friction Tester (PFT) [176, 177],
est souvent utilise. Il a t dvelopp en Grande Bretagne pour tudier leffet de la profondeur de la
texture et de la vitesse sur ladhrence. Il se compose dun vhicule tracteur et dune remorque de
mesure.
Michelin C35 : cet appareil a spcialement t dvelopp par la socit de manufacture des
pneumatiques Michelin. Il se compose dun vhicule comportant une cinquime roue. Cette roue peut
mesurer le coefficient de frottement longitudinal pour un taux de glissement qui varie de 0 100 %
pour diffrentes charges et diffrentes vitesses. Le mme systme dacquisition de donnes, tabli pour
la mesure lADHERA, est utilis avec cet appareil.
STRADOGRAPHE : cest un vhicule lger quintgrent deux roues de mesures articules de part et
dautre de son axe par lintermdiaire dun bras. Les deux bras sont chargs 280 kg. Lors de la
mesure, les deux roues sont bloques en rotation. La mesure de la force verticale est ralise par la
pression applique sur chaque bras. La mesure de la force horizontale est ralise laide dun capteur
situ dans chaque bras. Le pneu utilis est lisse. La hauteur deau sur chausse est de 0,5 mm. La
vitesse dessai varie entre 40 et 90 km/h sur route ou entre 60 et 120 km/h sur autoroute [77].
Dautres appareils existent qui, tout en mesurant un coefficient de frottement longitudinal, diffrent
cependant dans la ralisation. Ils peuvent mesurer la distance darrt, comme lavion quadriracteur
Convair 880 M aux U.S.A. pour les mesures sur piste darodrome, ou mesurer la dclration, ou
encore tre bass sur une remorque dynamomtrique ( Skiddomtre sudois) ou de freinage
(remorque de la N.A.S.A. aux U.S.A. [178]).
III.1.2. Coefficient de Frottement Transversal (CFT)

Le coefficient de frottement transversal est gal au rapport entre la raction transversale N et la
raction R normale la chausse due la charge sur la roue [168, 179]. On peut dfinir un plan de
rotation dune roue tracte une vitesse de translation constante et un angle denvirage par rapport
la direction du dplacement (cf. Figure III.6). La raction transversale N engendre par ladhrence
pneu/chausse tend ramener la roue dans la direction du dplacement. Il ny pas dessai statique
normalis pour la mesure de frottement transversal comme pour le CFL. Par contre, de nombreux
tribomtres de laboratoires permettent la mesure du coefficient de frottement transversal, dans des
conditions bien dfinies, mais diffrentes de celles du pneu sur le revtement [179]. Ce coefficient est
114
obtenu par un type dessai en dynamique simulant un aquaplanage. Sa valeur peut tre utilise pour
caractriser indirectement la texture superficielle dun revtement de chausse.
Comme le coefficient de frottement longitudinal, le CFT est sans dimension. Pour un revtement
donn, ce coefficient dpend du type de pneu (lisse ou sculpt), de la vitesse angulaire de la roue, de la
hauteur deau sur le revtement, de langle denvirage et du poids appliqu sur la roue.
Figure III.5 : Principe de calcul du coefficient de frottement transversal
v = vitesse constante ; N = raction transversale ;

= angle de pincement (ou drive, ou envirage) ; R = raction verticale.
Il est dfini par :
CFT = N/R (2)
o CFT est le coefficient de frottement transversal ; N est la raction transversale, i.e. la force de
frottement transversal, en daN ; R est la raction verticale, i.e. la charge applique par le vhicule sur
la chausse, en daN.
SCRIM : le mot SCRIM [180, 181], est labrviation de Sideway-force Coefficient

Routine Investigation Machine. Lappareil SCRIM a t conu par le TRRL ; il est fabriqu par la
socit britannique WDM (cf. Figure III.7). Cest un camion quip dun rservoir de
6 000 litres. Il comporte une roue de mesure droite. La roue de mesure fait un angle de 20 par
rapport la direction de vitesse du vhicule (cf. normes NF P 98-220-3 [178], NF P 98-
220-4 [182]). Le taux de glissance utilis est gal sin20 = 0,34 soit 34 %. Le pneu dessai est un
rouleau de 76 508 (largueur diamtre, valeurs exprimes en mm), gonfl 0,35 MPa, avec une
duret standard. Il est solidaire dune masse de 200 kg, mobile verticalement grce un guide vertical
mont sur appui sphrique. Sous la condition standard dessai, lautonomie maximale est de 100 km.
La vitesse de mesure limite est au plus de 60 km/h pour lauscultation du rseau routier franais, mais
les mesures peuvent tre excutes 100 km/h sur autoroute. Les mesures sont effectues en continu
sur une chausse mouille avec une hauteur deau rpandue devant la roue de mesure estime
0,5mm, sous diffrents trafics. Le SCRIM lorsquil est quip dun module RUGO , peut, en plus
de la mesure du CFT, relever la macrotexture.
115
Figure III.6 : Lappareil SCRIM
La route est teste selon un pas variable (10 ou 20 m). La chane de mesure prlve pour chaque pas
une frquence de 200 Hz les valeurs de CFT et de vitesse mesures sur cette section puis calcule les
moyennes de ces valeurs.
Un traitement informatique permet :
dobtenir le graphe des valeurs de CFT mesures sur l'itinraire ;
d'effectuer des calculs statistiques sur les mesures ;
de tracer pour chaque section un histogramme des valeurs de CFT ;
de connatre la rpartition en frquence des longueurs des sections d'un seul tenant et
homognes du point de vue adhrence.
Odoliographe CX et odoliographe MK4

Les mesures avec lodoliographe pour dterminer le CFT peuvent tre ralises par lunit dessai
RMM du CRR. Lors de ces mesures, on suit la procdure dcrite dans le RW99 - 53.11. Une attention
particulire est prte la vrification des diffrents lments de mesure et au contrle des pneus
utiliss selon le plan de qualit interne des mesures effectues laide de lodoliographe. Le CRR est
galement un membre actif du groupe dutilisateurs AIPCR du pneu.
116
Figure III7. Odoliographe CX
On calcule la moyenne des valeurs CFT mesures sur une longueur de route de 100 m. Lorsquon
procde au contrle de revtements qui viennent dtre mis en uvre, on exige toujours un CFT
moyen de 0,50, mesur laide de lodoliographe.
Lors du suivi du rseau routier, les routes sont rparties en catgories. Il est dusage commun de
qualifier les routes ayant un CFT moyen infrieur 0,40 de mauvaises. Ce coefficient est aussi le
seuil en dessous duquel une intervention est prvue.
Il semble que le nombre daccidents sur route mouille dont la valeur CFT est infrieure 0,40 soit
plus lev. Toutefois, il ne faut pas oublier quun tas de facteurs autres que ladhrence peuvent jouer
un rle dans un accident.
Figure III.8.. Odoliographe MK4
117
Le tableau ci-dessous rsume les diffrents appareils de mesure dadhrence conventionnelle. Les
autres appareils de mesure du frottement sont prsents dans les rfrences [183, 184].
Tableau III.1:
Comparaison pneumatiques/appareils conventionnels de frottement en France,[185] modifi
III.1.3 Mesure de la texture

Ladhrence est conditionne par la qualit de la couche de roulement, en particulier par sa texture
(Cftr info, 2005). Une description gomtrique de la surface de chausse peut se faire en admettant
trois principales chelles de texture : la mgatexture, la macrotexture et la microtexture (Lucas, 1993).
La texture de surface dune chausse mouille ou humide doit permettre lvacuation de leau sous le
pneumatique (rle de la macrotexture) et rtablir des conditions de contact aussi proches que possible
de celles rencontres sur chausse sche (rle de la microtexture) (Hun, 2002).
Ladhrence dune chausse peut tre value soit par des mesures directes de la seule macrotexture -
car il nexiste pas aujourdhui de mthode satisfaisante pour la mesure grand rendement de la
microtexture - soit par des mesures indirectes de la macrotexture et de la microtexture par le biais de
mesures de frottement.
III.1.3.1 Mesure de la macrotexture

La macrotexture peut tre caractrise directement par la Profondeur Moyenne de Texture (PMT), ou
Hauteur au Sable vraie (HSv), ou par profilomtrie.
a) Mesures directes
Profondeur Moyenne de Texture (PMT) : cest une mthode volumtrique, dite la tache , qui
donne une profondeur moyenne des asprits de surface (cf. Figure III.9). Cette mthode statique
(norme NF EN 13036-1 [186]) est ralise par un oprateur, de manire ponctuelle et rapide. Elle est
dcrite comme la hauteur moyenne des creux de la surface du revtement. La gamme des rsultats
ponctuels observs est de 0,3 3 mm, selon les techniques routires et ltat de la couche de
118
roulement. Les rsultats de PMT sont quivalents aux anciennes Hauteurs au Sable vraie. En fait, la
mesure est galement ralise sur les volumes des vides et non sur leur hauteur ; ainsi, la hauteur au
sable soit aussi fonction de la forme des vides. Les mesures sont testes ncessairement avec une
surface de chausse sche et propre. Dans le cas dun revtement drainant, la hauteur au sable ne
traduit pas correctement la macrotexture superficielle, car les grains scoulent dans la porosit
ouverte du matriau. La PMT ncessite un grand nombre de mesures pour donner une apprciation
significative de la macrotexture dun revtement.
Figure III.9 : Mesure de la macrotexture PMT
1) on verse 25 cm3 (V) de billes de verre (ou sable) calibres ;

2) on tale les billes laide du disque spcial en une plage circulaire ;
3) on mesure au moins 4 diamtres de la tache.
Sa valeur peut tre calcule par :

PMT = 4V/d2 (175)
o PMT est la Profondeur Moyenne de Texture, en mm ; V est le volume de billes verre (ou sable), en
mm3 ; D est le diamtre moyen de la tache, en mm2.
Lappareil RUGOLASER : il sagit dune mthode dynamique (mesure effectue pour une
vitesse de 30 100 km/h), sur route. Il permet dobtenir la Profondeur Moyenne du Profil
(PMP, selon la norme NF EN ISO 13473-1 [187]). Lappareil mesure lindenteur gomtrique qui
correspond la moyenne arithmtique Ra ou la moyenne quadratique Rq. Lappareil se compose dun
capteur sans contact rayon laser et dun potentiomtre optique (cf. FigureIII.10). Le rayon mis
frappe la surface des chausses et se rflchit sur le potentiomtre optique. En fonction de la position
du point illumin sur ce potentiomtre, on en dduit la hauteur du point de rflexion la chausse. La
mesure seffectue en continu, sur une chausse sche et propre. Lensemble des appareils de mesure
est fix une hauteur moyenne de 30 cm, et ltendue de mesure est de plus ou moins 6 cm par rapport
un point neutre de la chausse. Les mesures de la distance entre appareil et chausse sont testes
119
avec une frquence leve denviron 16 000 Hz. En gnral, les mesures sur couches de roulement
drainantes ne sont pas utiles. Les rsultats de mesures sont exprims en valeurs de HSc (Hauteur au
sable calcule, en mm), au pas de 10 20 m, en fonction des abscisses de la roue.
Lappareil calcule la valeur Ra moyenne, la valeur Rq moyenne, et une valeur HSc dduite de Ra par
une loi empirique de la forme :
HSc =a Ra+b (175)
o HSc est la Hauteur au Sable calcule, en mm ; Ra est la moyenne arithmtique des asprits, en mm
; a, b sont des coefficients dterminer.
Figure III.10 : Mthode profilomtrique : le RUGOLASER
Mini Texture Meter (MTM) : il sagit dun appareil portatif, produit et commercialis par la socit
WDM, en Angleterre, la suite dune tude ralise au TRL [188]. Cest un appareil sur roulettes
pouss par un oprateur entre 4 et 5 km/h. Il est quip dun capteur sans contact rayon laser. Il se
prsente sous la forme dun bti soutenu par deux roues, et muni dun manche dmontable au bout
duquel se trouve une poigne ; cette poigne contient une petite imprimante qui affiche les rsultats,
soit une valeur tous les dix mtres. Cest la valeur SMTD-10 ( Sensor Measured Texture Depth ).
Chaque 50 m, lappareil imprime la moyenne des cinq valeurs SMTD-10 prcdentes ; cest la valeur
SMTD-50. Il relve la macrotexture partir dun profil de la surface chantillonne au pas de 3 mm
environ. Lappareil calcule la valeur SMTD, analogue au critre Rq. Lappareil est surtout utilis en
contrle de chantier, sur chausse sche.
120
Drainoroute : lappareil comporte un patin mtallique avec un orifice pour lcoulement, un

rservoir deau niveau constant et un dbitmtre impulsions, le tout port par un vhicule lger
[187]. Il quantifie laptitude au drainage instantan de leau superficielle sous le pneumatique, en
relevant en continu le dbit deau qui schappe par les vides de la texture superficielle de la chausse.
Le pneumatique est simul par un patin mtallique qui glisse sur la chausse, et qui est perc dun trou
par lequel se fait lalimentation en eau, pression constante [187, 188]. La mesure est ralise sur une
chausse sche vitesse constante denviron 30 km/h. Les rsultats sont imprims : soit la valeur
moyenne par zones de 10 m, soit la moyenne et cart-type par section, soit encore un graphique
denregistrement en continu du dbit. La valeur fournie, dite Coefficient Drainoroute , est le rapport
du dbit mesur au dbit maximal. Cet appareil est particulirement adapt aux revtements faible
macrotexture.
Lappareil Protex (ou TM2) : cest un profilomtre laser portable [190]. Cet appareil est fabriqu
par la socit WDM en Angleterre et est commercialis en France par la socit SERTRA. Il permet
des mesures ponctuelles, mais nest pas adapt pour des mesures en continu. Le rsultat obtenu est le
mme indicateur de macrotexture (PMP) que le RUGO, selon la norme NF EN ISO 13473-1 [165].
TRIDIM : cest un appareil qui mesure des profils de chausses [191]. Il comporte un systme
quip dun capteur laser triangulation. Il permet la numrisation des surfaces routires sur une
matrice de 256 256 points, partir de carottes ou de moulages. Le pas dacquisition choisi est 0,25
mm. La numrisation est donc faite sur un carr de 64 mm. La mesure porte sur la macrotexture, avec
toutes les possibilits danalyses bi- et tridemensionnelles.
Il permet aussi ltude gomtrique de la microtexture. Lacquisition et le traitement des donnes
utilisent un micro-ordinateur.
Circular Texture Meter (CTMeter) : ce nouvel appareil a t dvelopp depuis 1998 pour la
mesure de PMP [192, 193]. Lessai est normalis selon la norme ASTM E 2157 [194]. Il peut tre
mise ne uvre en laboratoire et sur route. Il mesure un profil de diamtre de 284 mm avec un capteur
laser. Le profil de mesure est divis en 8 segments de 111,5 mm sur une longueur de la circonfrence
de 892 mm. Chaque mesure dure environ 45 secondes. La valeur moyenne de 8 mesures, la valeur
moyenne de chaque arc qui est perpendiculaire la direction de roulement et la valeur moyenne de
deux segments dans la direction de roulement sont enregistres.
Notons, enfin, quil existe dautres moyens de mesure de la macrotexture [187] : la
strophotographie, le macroprofilographe [195], le numrisateur de rpliques, le High-Speed
Texture Meter (HSTM) [183], etc. Les appareils de mesure de la macrotexture conventionnels en
France sont prsents dans le Tableau III.2.
121
Tableau III.2
Appareils de mesure de la macrotexture en France
b) Mesures indirectes
Une autre manire pour apprcier la texture des revtements est ralise par des mesures de coefficient
de frottement entre pneu / chausse. Selon les appareils, ces mesures peuvent tre ralises
diffrentes vitesses de glissement (cf. II.1.1). La mesure de macrotexture est indirectement ralise
par lappareil ADHERA avec une vitesse plus leve de glissement.
III.1.3.2 Mesure de la microtexture

Les mthodes utilises sont trs diverses. Comme la mesure de la macrotexture, nous les divisons en
deux catgories : mesures directes et mesures indirectes. Pour les mesures directes, il sagit dun ou de
plusieurs indicateurs gomtriques reprsentatifs dun relief, dun profil ou dune surface. Les mesures
indirectes sont bases sur des mesures de frottement.
a) Mesures directes
Microscope lectronique Balayage (MEB) : cette mthode permet de prendre les images sur la
surface de lchantillon pour examiner la microtexture diffrentes chelles [196]. Cest une
technique de microscopie base sur le principe des interactions lectrons-matire. Un faisceau
dlectrons balaie la surface de lchantillon analyser qui, en rponse, rmet certaines particules.
Diffrents dtecteurs permettent danalyser ces particules et de reconstruire une image de la surface.
Un grand nombre de constructeurs proposent des microscopes balayage de srie quips de
dtecteurs dlectrons secondaires et dont la rsolution se situe entre 1 nm et 20 nm. Son principe est
prsent dans la Figure III.11. La socit Michelin dfinit trois degrs de grossissement : 32, 320
et 1000 et une chelle de notation des photos. Les notes dpendent de lagressivit de la surface
juge visuellement par un oprateur et vont de 0 100 pour des aspects allant de lisse trs
rugueux respectivement. Le MEB est utilis pour caractriser la microrugosit dun chantillon, que
ce soit dun granulat seul ou dun enrob, mais il peut aussi faciliter la caractrisation de la
macrorugosit.
122
Figure III.11 : Fonctionnement du MEB
Systme tactile : cest un systme quip dun capteur tactile [31]. Ce dernier est trs utilis pour la
mesure de rugosit des surfaces usines. Une pointe conique de diamant se dplace sur la surface
mesurer et ses dbattements verticaux sont traduits en hauteurs de profil grce un capteur inductif li
mcaniquement la pointe (cf. Figure II.12a). Son principal inconvnient pour une utilisation sur des
revtements de chausse est le risque de blocage de la pointe de diamant, notamment lors de son
passage dans un creux. Le rayon de courbure de la pointe conique est de 2 m. Ltendue de mesure
est de 6 mm. La longueur des profils est variable : elle dpend de la distance parcourue par la pointe de
diamant, qui varie entre 12 mm et 25 mm.
Systme sans contact UBM : cest un systme quip dun capteur laser fonctionnant par
focalisation dynamique [31]. Le systme comporte trois lments principaux : un capteur laser
appel Capteur Microfocus , un systme de guidage permettant de dplacer des chantillons et
llectronique assurant le pilotage du systme de guidage, le fonctionnement du capteur et
lacquisition des mesures (cf. Figure II.12b). Il dispose dun faisceau laser ayant un diamtre de 1 m
lorsque le point de mesure se trouve une distance dite de focalisation du capteur. Ltendue de
123
mesure est de 1 mm. Ce systme a ncessit une adaptation relativement lourde afin de limiter le
nombre de dfauts sur des relevs.
Figure III.12 : Deux appareils de mesure du profil
Strovision photomtrique : cest une technique fonde sur un modle dcrivant les proprits
photomtriques de la surface tudie (rflexion de la lumire). Elle a t dveloppe dans le cadre
dune collaboration entre le laboratoire Signal, Image et Communications (SIC) de luniversit de
Poitiers et le LCPC pour effectuer un systme transportable pour la prise dimages de chausse [99]. Il
sagit dun appareil photos haute rsolution (30 m/pixel, taille de limage : 3 000 2 000 pixels)
entour de trois sources lumineuses disposes de manire fournir des clairages de la mme surface
sous trois angles diffrents. La taille dimage et la rsolution doivent tre adaptes ltude de la
microtexture et de linfluence de la macrotexture portante. La technique sadapte des surfaces de
chausse non uniformment colores, en raison par exemple de la prsence de granulats colors.
Il y a des nombreuses mthodes de mesures dans le monde comme lindique le (Tableau III.3).
124
Tableau III.3 : Mthodes de mesure de la microtexture
Dispositif danalyse de la microtexture

Un capteur de microtexture doit afficher une rsolution de 1 m verticalement et de 20 m
horizontalement. La mthode utilise est celle de la triangulation laser sous clairage structur : un
plan laser est projet perpendiculairement la route, crant une ligne (sur une longueur de 2 mm)
observe de biais par une camra CCD. Un algorithme de traitement dimages intervient pour extraire
le profil de la ligne.
Aprs talonnage (dtermination des paramtres gomtriques de linstrument), la mthode a t
valide sur des profils de rfrence : la prcision est respectivement de 10 m et dune fraction de m
dans les directions verticale et horizontale.
125
Figure III.13 : dispositif complet de mesure
Dispositif danalyse de la macrotexture

Le capteur de macrotexture doit couvrir une longueur de 500 mm, tout en prsentant une rsolution
verticale dau moins 10 m. Le champ embrasser est ici tel que la mthode de lclairage structur
ne peut plus sappliquer. La solution utilise consiste dplacer un capteur qui ne mesure la hauteur
que dun point unique rsultant de limpact dun laser spot.
b) Mesures indirectes
Comme les mesures indirectes de la macrotexture, les mesures de la microtexture sont ralises
laide de la valeur de frottement basse vitesse. Mme si la macrotexture influence significativement
les valeurs de frottement, les mthodes indirectes sont principalement employes pour caractriser la
microtexture. Les plus rpandues sont le SRT, le SCRIM et lADHERA en France . Les autres
mthodes de mesure sapparentent plus une force de freinage. Elles sont en gnral associes des
machines de polissage.
III.2.Evaluation en laboratoire de la microtexture de la surface de chausse
Nous proposons, dans ce travail, dvaluer en laboratoire la macrotexture dun bton bitumineux en
ralisant une cartographie de la surface laide dun profilomtre laser. Lintrt de cette mthode par
rapport aux mthodes classiques (par exemple la PMT (profondeur moyenne de la texture)
communment appel hauteur au sable) rside dans le fait que cette mthode est plus fine et offre plus
dinformations sur la surface tudie. Elle sinscrit dans une perspective doptimisation terme de la
composition de lenrob.
Le travail exprimental prsent dans cet article est ralis dans le but de quantifier lvolution de la
texture des prouvettes en bton bitumineux aprs sollicitation mcanique. Le choix dindicateurs
126
fiables quantifiant cette volution de texture constituera loriginalit de ce travail. Les proprits
relatives lorganisation spatiale de texture sont tudies, en se reposant sur le formalisme de la
gostatistique, qui permet didentifier des dimensions caractristiques de la surface.
III.2.1. Procdure exprimentale

Corps dpreuves et saisie des donnes
Les prouvettes utilises sont des cylindres de 15 cm de diamtre et de 4 cm dpaisseur carottes dans
des plaques de bton bitumineux (400 mm x 600 mm, 4 cm dpaisseur). Dans cet article nous
prsentons les rsultats relatifs 5 prouvettes fabriques avec le mme matriau et carottes dans une
mme plaque.
La station de mesure 2D/3D sans contact par balayage laser comprend un capteur laser (gamme de
mesure 18mm, rsolution verticale : 2 m, rsolution latrale : 25 m), une table de dplacement XY
120 x 120 mm (prcision de positionnement X/Y : 2 m), un systme de pilotage du systme et
dacquisition de donnes et une camra vido pour visualiser la zone de mesure.
Les cartographies ralises sont des carrs de 10 x 11 cm de dimension avec un pas dchantillonnage
de 100 m soit pour chaque prouvette 1000 profils de 1100 points. Les rsultats peuvent tre
visualiss sous forme de cartes en 2D ou en 3D, ce qui permet dapprcier visuellement la
macrotexture de la surface du spcimen.
Influence des sollicitations mcaniques

La modification de la texture de la surface de lprouvette est ralise laide dun essai mcanique
qui permet dappliquer des sollicitations cycliques de compression en surface. Cinq prouvettes ont t
testes, une premire mesure de texture des prouvettes a t ralise ltat initial. Ensuite les
prouvettes sont soumises lessai mcanique en choisissant pour chacune delles un niveau de
sollicitation variable (nombre de cycles). Aprs lessai mcanique, les prouvettes sont de nouveau
scannes et lvolution de la texture est tudie en comparant les mesures de texture avant et aprs
lessai mcanique.
Nous prsentons un exemple des cartes obtenues laide du profilomtre laser pour une des
prouvettes avant et aprs sollicitation mcanique. Les cartes de la
(Figure III.14) offrent une apprciation visuelle (non quantifiable directement) de lvolution de la
texture, o lon observe nettement un enfoncement de la zone sollicite (zone verte sur la carte aprs
sollicitation).
127
Figure III.14
Cartographie en 3D pour lprouvette (E4) avant et aprs sollicitation
Traitement et analyse des rsultats

La premire tape du traitement de donnes consiste corriger par interpolation linaire les erreurs de
mesures (erreurs dues au dpassement du domaine de mesure ou des problmes de rflexion du
rayon laser) et de redresser les profils pour saffranchir de linclinaison moyenne de la surface. Ensuite
une analyse dtaille est faite en calculant pour chacune des surfaces mesures des indicateurs de
rugosit qui sont dfinis et prsents ci-aprs, en dcrivant brivement les mthodes utilises pour ces
calculs.
Indicateurs statistiques de texture

1. Analyse bidimensionnelle des profils
La littrature (Zygo, 2002) comporte plusieurs indicateurs statistiques permettant de dcrire ltat de
texture dune surface. Nous avons retenu ceux les plus frquemment utiliss qui sont : la moyenne
arithmtique Ra, la moyenne gomtrique Rq, le coefficient dasymtrie Rsk (skewness) et le
coefficient daplatissement (coefficient de Kurtosis) Rku. Pour un profil donn :
o N est le nombre de points du profil et zi est la distance du point i la ligne moyenne. Pour
saffranchir de linclinaison moyenne du profil, on redresse chaque profil par rapport la ligne
moyenne dtermine par la mthode des moindres carrs.
Chaque mesure gnre une carte de 1,1 x 106 points qui est analyse par profil (ligne par ligne). Il est
important didentifier lchelle partir de laquelle la mesure peut tre juge reprsentative et le degr
dimprcision attache chaque chelle.
Pour ce faire on choisit une longueur dvaluation sous la forme dune taille de fentre d et
lindicateur de texture est calcul sur cette fentre en la faisant glisser sur toutes les origines possibles
128
(points de profil). Ensuite on calcule pour chaque profil et pour chaque taille de fentre la moyenne
arithmtique et la variance de lindicateur. Lindicateur global reprsentant toute la surface analyse
sera la moyenne arithmtique de toutes les moyennes arithmtiques trouves (sur tous les profils), la
variance globale retenue est la moyenne arithmtique des variances trouves. La racine carre de cette
dernire permet de reprsenter un cart type de lindicateur sur toute lprouvette.
2. Analyse tridimensionnelle de la surface

Les indicateurs de rugosit sont aussi calculs en 3D en considrant la surface dans son ensemble. On
dfinit, par analogie avec les indicateurs en 2D, les indicateurs de texture en 3D : Rav, Rqv, Rskv et
Rkuv (lindice v est pour indiquer que le calcul se fait en volume).
o M est le nombre de profils, N est le nombre de points pour chaque profil, z(i,j) est la distance du
point (i, j) la surface moyenne.
Pour saffranchir de linclinaison moyenne de la surface, on la redresse par rapport au plan moyen
dtermin par la mthode des moindres carrs multiples.
Par analogie la mthode de la bande de taille variable prsente ci-dessus pour les calculs en 2D,
nous procdons au calcul des indicateurs sur des zones carres de taille d x d que lon dplace sur
lensemble de lchantillon pour obtenir une valeur moyenne et un cart type de chaque indicateur d
donn. On fait ensuite varier d pour identifier comment les estimations voluent avec la dimension de
la zone analyse.
3. Mthode gostatistique
Les mthodes gostatistiques ont pour but de mettre en vidence des relations spatiales
potentiellement existantes entre des donnes afin dtudier la structuration de ces dernires (Lopez,
2002). Loutil de base de la gostatistique est le variogramme ou le demi-variogramme dont
lexpression discrtise est la suivante :
(h) est le variogramme ou variance incrmentale, h est la distance entre deux points, N(h) est le
nombre de couples de points distants de h et Z(x) est une variable alatoire (dans notre cas laltitude).
129
Des informations structurales typiques fournies par un variogramme sont la porte, note a,
reprsentant la distance entre deux points au-del de laquelle il ny a plus de corrlation entre les
proprits de ces points et le palier reprsentant la limite partir de laquelle la croissance du
variogramme se stabilise. Ces informations permettent didentifier dventuelles dimensions
caractristiques du processus alatoire (Marache, 2000).
III.2.2 Rsultats exprimentaux

-Variation des indicateurs statistiques avec la longueur dvaluation - exemples
Nous prsentons ici un exemple de rsultats montrant les courbes donnant la variation des indicateurs
statistiques Ra, Rsk avec la taille du domaine dvaluation (d en 2D et d x d en 3D) pour une
prouvette avant et aprs sollicitation. Chaque courbe montre la variation dun indicateur pour une
mthode de calcul (2D ou 3D) avec un intervalle de confiance 95 % en supposant une distribution
normale (cette hypothse est fausse comme lillustre lexistence de valeurs ngatives sur Ra).
Figure III.15
Evolution des indicateurs de texture avec la longueur (zone) d'valuation
Dune manire gnrale les courbes montent que lintervalle de confiance diminue quand d augmente.
Les indicateurs en 3D se stabilisent plus rapidement que ceux en 2D. En effet, les intervalles de
confiance en 2D et 3D ne sont pas calculs de la mme manire : en 2D ce sont des carts types
intraprofil- interprofils pondrs tandis quen 3D ce sont des carts types interzones pondrs.
-Evolution des indicateurs statistiques aprs sollicitation mcanique

Il sagit de comparer pour chaque prouvette les indicateurs statistiques calculs avant et aprs la
modification de la texture par sollicitation mcanique. Pour saffranchir de leffet de bords (zones non
sollicites), la comparaison porte sur une zone carre centrale (6 x 6 cm) de lprouvette (de 15 cm de
130
diamtre). Les dimensions dvaluations retenues sont d = 6cm en 2D et d x d = 6 x 6 cm (soit 600

profils de 600 points chacun) en 3D. Pour le calcul en 2dim, lcart type calcul est lcart type
interprofils. Dans le cas des calculs en 3dim, on ne parle plus de lcart type car les indicateurs sont
calcules uniquement sur la zone dtude centrale (zone dtude = zone dvaluation).
Figure III.16
Evolution des indicateurs de texture Ra et Rsk aprs sollicitation
La (Figure III.16) donne les valeurs trouves pour les indicateurs de texture avant et aprs sollicitation
pour les prouvettes : E2, E3, E4, E5, E6 (pour chaque groupe de quatre barres les deux premires
correspondent au calcul en 2D et les deux autres au calcul en 3D). Ces prouvettes ont t sollicites
des niveaux de svrit diffrents. (E3 : 104 cycles 30C ; E5 et E6 : 105 cycles 30C, E2 : 106
cycles 30C, E4 : 104 cycles 30C + 3x 104 cycles 50C).
Une premire analyse montre nettement lvolution des indicateurs de texture aprs sollicitation
mcanique. Les valeurs de Ra (Rav) ont diminu aprs sollicitation, la diminution la plus leve a t
observe pour lprouvette E4. La valeur absolue de Rsk (Rskv) a augment aprs sollicitation sauf
dans le cas de lprouvette E4 o le coefficient dasymtrie Rskv est pass de -1,53 -1,36. Les
indicateurs Rq et Rku prsentent les mmes tendances. De plus des corrlations ont t trouves entre
certains indicateurs (Ra et Rq). Il sera donc possible dans la suite de diminuer le nombre dindicateurs
tudis.
-Variogramme
Les variogrammes calculs pour toutes les prouvettes illustrent des phnomnes semblables. La
porte du variogramme, de lordre de 5 10 mm correspond une chelle reprsentative de la texture
lie la taille et larrangement des granulats utiliss (taille maximale des granulats = 10 mm). La
variance est rduite aprs chargement sans que la porte soit modifie. Cette diminution est dautant
plus forte que la sollicitation est svre (nombre de cycles et temprature leves).
131
Figure III.17
Variogramme de l'prouvette E4 avant et aprs sollicitation
Ce travail a permis une valuation en laboratoire de la macrotexture du bton bitumineux par

cartographie laser laide des mesures ralises sur des carottes. Un logiciel de traitement et danalyse
a t dvelopp. Il permet une traduction de cartes de texture en diffrents indicateurs statistiques de
texture et gostatistique (variogramme) et une quantification des diffrences de texture dues
lapplication de sollicitation mcanique. Ce protocole va tre employ pour caractriser les effets de
sollicitations sur les enrobs et optimiser la conception de ces matriaux en terme de prennit de la
rugosit.
III.3 Essais de polissage
III.3.1 Essais normaliss

Plusieurs essais en laboratoire ont t mis en place pour tester la rsistance au polissage des granulats.
En gnral, ces essais se droulent en deux temps. La premire phase consiste en un polissage acclr
des granulats, la deuxime en une mesure de la rsistance au frottement de la surface polie. En France,
les deux essais les plus utiliss sont lessai de polissage acclr
(CPA, en anglais PSV) et lessai de polissage par projection (GRAP).
III.3.1.1 Essai de polissage acclr

Lessai de polissage acclr dorigine anglaise Polish Stone Value (cf. Figure II.18), norme NF
EN 1097-8 [136], est lessai le plus rpandu pour la mesure de la rsistance au polissage des granulats
dans le monde. Il a le dfaut dtre lent et dtre adapt uniquement aux gravillons. Un bandage plein
en caoutchouc de 20 cm de diamtre entrane, en rotation par contact, une roue porte-prouvette de 40
cm de diamtre. Sur cette roue sont fixes quatorze prouvettes, chacune delles comportant une
quarantaine de gravillons
6/10 mm. Linterposition dun mlange eau + abrasif, durant les 6 h de rotation, conduit un tat de
polissage qui est quantifi par le frottement dun pendule sur chaque prouvette. Le rsultat est un tat
132
limite de polissage mesur avec le pendule SRT. Lchelle de lecture est une chelle rduite et le patin
est deux fois plus troit que celui rserv lusage routier du pendule.
Figure III.18
Essai de polissage acclr et un exemple dchantillon
1). roue porte-prouvettes ; 2). roue bandage plein en caoutchouc ; 3). poids ;
4). mcanismes dalimentation ; 5). alimentation en eau ; 6). indicateur de dbit.
III.3.1.2 Essai de polissage par projection

Lautre essai est celui de polissage par projection (cf. Figure II.19). Cest une mthode de polissage
sans contact faisant appel la projection sous 10 MPa dun mlange deau et dabrasifs trs fins [137 -
139]. Le procd permet de qualifier la rsistance au polissage des granulats en moins de 3 heures tout
compris, trs infrieure celle dun essai CPA. Lessai est ralis sur des prouvettes planes et dun
format quatre fois plus grand que celui de lessai
CPA. La mesure est faite au pendule SRT dans les mmes conditions que lors des mesures sur
chausses.
Langle de projection a dabord t fix 40 par rapport lhorizontale, sachant que les effets, entre
30 et 60 sont semblables et que divers inconvnients apparaissent en dehors de cette gamme. La
projection est faite suivant un plan de balayage complet des surfaces, et rpte vingt fois.
133
Figure III.19
Essai de polissage par projection et un exemple dchantillon
Les modes opratoires de ces deux essais sont prsents dans le tableau suivant :
Tableau III.6
Comparaison des conditions dessai de polissage entre lessai CPA et lessai par projection
(daprs [190])
Ces essais sont pratiques, cependant, ils prsentent galement quelques inconvnients. Ils sont conus
pour les granulats, non pour des matriaux de surface de chausse. En outre, lessai CPA ncessite un
temps trs long pour la prparation des chantillons et pour sa mise en uvre. Lessai de polissage par
projection est moins gourmand en temps, mais, cause de lutilisation de la projection dabrasif, le
mode dusure est diffrent de celui provoqu par le passage des vhicules.
134
III.3.2 Prsentation de la machine Wehner et Schulze (WS)

Une des machines rcemment dveloppe selon le principe du frottement de roulement est celle de
lUniversit dAukland [173]. Trois petites roues quipes de pneus sont utilises pour le polissage.
Les prouvettes sont des plaques. Les auteurs ne prcisent pas si le polissage se fait sec ou en
prsence deau. Le frottement est mesur par une autre machine appele
Dynamic Friction Tester (DFT), qui utilise un disque rotatif quip de trois patins de gomme
[191].
La machine de lUniversit dAukland semble tre un bon outil pour simuler le polissage dune
chausse. Cependant, il est difficile dvaluer la pertinence des simulations, car les travaux ne portent
que sur des essais en laboratoire. En ralit, lensemble compos de cette machine de polissage et du
DFT ressemble, dans son principe, une autre machine dessai dveloppe en Allemagne, il y a trente
ans, appele machine Wehner et Schulze (WS). Lun des avantages de la machine WS vis--vis
des autres machines est le regroupement sur le mme bti des deux fonctions de polissage et de
mesure de frottement.
La machine Wehner et Schulze (cf. Figure III.20a) est fabrique en Allemagne. Lappareillage est
compos dun systme de polissage (cf. Figure III.20b) et dun systme de mesure du frottement
(cf. Figure III.20c). La dtermination de lvolution du frottement ncessite une tape de simulation du
trafic suivie dune tape de mesure de ladhrence. Les prouvettes sont de forme circulaire. Elles
peuvent se prsenter sous forme de carottes prleves sur la chausse ou de plaques fabriques en
laboratoire. Les essais peuvent sappliquer directement sur les gravillons arrangs, ou mme sur du
sable. Ces matrices de rsine sont appeles galette dans la suite.
Figure III.20
Machine Wehner et Schulze du LCPC au Centre de Nantes
135
III.3.2.1 Systme de polissage

Avec le systme de polissage, laction du trafic sur la surface de lchantillon tester est simule en
laboratoire de manire acclre. Pour cela, le polissage est effectu par la rotation avec glissement de
trois galets coniques revtus dune couche de gomme strie transversalement (cf. Figure III.21).
Laction de polissage est renforce par un apport continu dun mlange abrasif deau, dabrasif et de
farine de quartz la surface de lchantillon, pendant toute la dure de lessai.
Figure III.21 : Schma du systme de polissage
Les caractristiques du systme de polissage sont les suivantes :

charge impose : 400 N (masse de 40 kg), soit pression de contact moyenne denviron 0,4
N/mm2 ;
taux de glissement < 1 % ;
vitesse circulaire : environ 17 km/h ;
vitesse de rotation des ttes : 500 tr/min (soit 90 000 passages par heure) ;
dbit du mlange abrasif : 5,0 l/min 10 %. Labrasif est constitu dun mlange deau et de
farine de quartz dune granulomtrie infrieure 0,063 mm, type Millisil W6 (Quarzwerke
Frechen), avec un rapport de 60 g de farine de quartz par litre deau
temprature ambiante : < 25 C, temprature deau : environ 10 C.
Les lments principaux pour le systme de polissage se composent :
dun dispositif de fixation de lchantillon assurant un alignement plan-parallle de la surface
tester ;
dune tte rotative motorise munie de trois galets de polissage sappliquant sur la surface
tester lors du processus de polissage ;
dun rservoir de mlange abrasif quip dun mlangeur ;
dune pompe assurant un dbit de mlange abrasif la surface de lchantillon.
136
Chaque galet est constitu dune pice support mtallique de forme tronconique sur laquelle est
dpose une couche de gomme de 8,8 mm entaille de huit rainures denviron 4,5 mm de profondeur
et de 3,5 mm de largeur. Les dimensions extrieures dun galet sont de (cf. Figure
II.22a) : 36 80 mm (la largeur) ; 56,3 mm (la hauteur) ; s = 60 mm (la gnratrice) ; 65 3
(la duret Shore). Ils dcrivent une surface annulaire denviron 55 mm de large.
Figure III.22
Dimensions de galet conique de polissage et patin de mesure
Lchantillon est mont horizontalement dans le systme de fixation. La temprature du mlange

abrasif ne doit pas dpasser 25 C. Elle doit tre rgulirement contrle en cours dessai. Labrasif est
progressivement pollu par des particules arraches la surface ou aux galets. De ce fait, il doit tre
entirement renouvel au plus aprs douze essais de polissage au plus.
La surface de lchantillon est polie pendant une heure 500 tr/min soit 30 000 cycle de rotations de la
tte de polissage ou 90 000 passages de galet. A lissue du polissage, la surface doit tre
soigneusement nettoye et dbarrasse de tout reste dabrasif ou darrachements. La machine peut
sarrter aprs un nombre programm de rotations. A chaque arrt, la surface de lprouvette est
nettoye laide dun jet deau (sans abrasif) projet pendant 500 rotations des cnes. Aprs cette
tape de lavage, lprouvette est dplace manuellement vers la tte de mesure de frottement.
Aprs chaque cycle de polissage, on doit vrifier que la gomme des galets nest pas endommage par
de gros arrachements. Les galets doivent tre changs sils sont endommags, sils deviennent
collants, sils prsentent de gros arrachements de gomme ou sils laissent des traces de frottement
sombres la surface de lchantillon.
A la fin de chaque journe dessai, la tte de polissage et le systme de fixation doivent tre
soigneusement dbarrasss des dpts dabrasif. La libre rotation des supports de galets doit tre
vrifie. Si un point dur ou un bruit de roulement anormal est dtect, les galets doivent tre changs.
137
III.3.2.2 Systme de mesure de ladhrence

Le systme de mesure de ladhrence reproduit en laboratoire le principe de la mthode de mesure de
la roue tracte bloque. Il est adapt, conformment au systme de polissage, pour des mesures la
surface dchantillons plans circulaires dun diamtre de 22,5 cm. En dbut de processus de mesure,
trois patins de gomme destins la mesure sont tout dabord acclrs en position haute jusqu une
vitesse circulaire denviron 100 km/h. Lorsque la vitesse atteint 90 km/h, leau est projete la surface
de lprouvette. Puis, ils sont freins par application sur la surface de lchantillon sous un arrosage
continu. Les valeurs de la force de frottement de freinage sont enregistres pour toute la plage de
vitesse jusqu larrt des patins. La courbe du frottement aussi obtenue en fonction de la vitesse de
rotation est prsente dans la Figure II.23. Dans nos essais, nous choisissons la mme vitesse que celle
utilise dans la mesure de ladhrence avec le SCRIM.
Figure III.23
Exemple de courbe de freinage obtenue avec la machine de Wehner et Schulze
Les caractristiques du systme de mesure pour ladhrence sont les suivantes :

pression de contact moyenne : environ 2,0 bars (ou 200 kPa) ;
surface de contact : 82 cm2 ;
longueur de la trace de mesure : 565 mm par tour de couronne de mesure ;
dbit deau : 20 l/min ;
temprature : 12 C 4 C.
Les lments principaux du systme de mesure de ladhrence sont :
un dispositif de fixation de lchantillon assurant un alignement plan-parallle de la surface
tester ;
une tte de mesure dbrayable munie de trois patins de gomme de mesure ;
un systme dentranement de la tte de mesure ;
un systme de mouillage assurant une hauteur deau rgulire ;
un systme de mesure du moment de rotation ;
un systme dacquisition et de traitement des donnes.
138
Chaque patin est constitu dun support mtallique en forme darc de cercle, muni dun systme de
fixation, sur lequel est dpose une couche de gomme de 5 mm dpaisseur. Les dimensions
extrieures dun patin sont de (cf. Figure II.22b) : 14,5 mm (la largeur) ; 10 mm (lpaisseur, support
inclus) ; 30 mm (la longueur moyenne) ; 65 3 (la duret Shore).
III.3.3 Autres essais de polissage

Dautres essais existent suivant un principe voisin recourant toujours la circulation de roues
caoutchoutes sur les surfaces tester. Ces essais sappliquent aussi bien aux surfaces routires quaux
granulats seuls. Des essais voisins sont utiliss en Allemagne, Australie,
Russie et Etats-Unis. Par exemple, un essai amricain emploie un mouvement de va-et-vient.
La machine de polissage utilise un patin de caoutchouc plaqu lprouvette par de lair comprim.
En Allemagne, luniversit de Munich a dvelopp un appareil pour quantifier labrasion subie par la
couche de roulement. Ce type dabrasion est produit par les pneus clouts qui roulent sur des
revtements en bton utilises gnralement en zone montagneuse. Un chantillon cylindrique de
diamtre 15 cm est prlev. Cet chantillon est mis dans un moule fix sur une plate-forme, pose sur
le sommet d'un arbre, mise en rotation par un moteur lectrique la vitesse de 750 tr/min pour une
dure d'oscillation verticale de 25 mn. Au total, treize cycles sont raliss pendant une dure de 15 000
secondes. Labrasion est mesure laide de lessai SRT la fin de chaque cycle.
On trouve ensuite les essais suivants :
Penn State Reciprocating Polisher (Etat de Pennsylvanie, Etats-Unis) [106] : cette machine
de polissage utilise un patin de caoutchouc plaqu lprouvette par de lair comprim. Le
patin se dplace dun mouvement alternatif laide dun mcanisme bielle-manivelle. Le
polissage se fait avec un abrasif qui est envoy sur lchantillon travers le caoutchouc, en
prsence dun peu deau, ce qui vite la surchauffe du patin et assure un bon renouvellement
de labrasif. Le polissage se met en uvre sur une seule prouvette plane. Aucun
renseignement nest donn sur ses dimensions. De plus, la machine a t construite pour tre
utilise sur des chantillons en laboratoire (aussi bien sur des granulats que des enrobs), mais
aussi sur le terrain (chausses). La mesure des rsultats est faite au pendule SRT
Accelerated Polishing Using a Small Wheel Circular Track (Universit de lEtat de

Caroline du Nord, Etats-Unis) [166] : la machine de polissage se compose de quatre
pneumatiques de petit diamtre. Ils peuvent se dplacer les unsnindpendamment des autres et
ainsi tre dsaxs. Le fonctionnement se fait sec, sans abrasif. Le polissage est assur par des
cylindres abrasifs en mtal ; ce sont des anneaux qui sont monts autour des pneumatiques. Ils
sont ou ne sont pas utiliss suivant le type dprouvettes. Le polissage final est obtenu au bout
de 8 heures de fonctionnement, cependant, la majorit des expriences sarrte au bout de 3
139
heures. Une heure reprsente 7 200 passages de roue. Les prouvettes sont planes. Elles
peuvent tre de tailles diffrentes mais elles doivent former ensemble une surface plane.
Lessai est ralis sur des prouvettes de bton ou denrobs ; 12 prouvettes sont places
simultanment sur lanneau dessai. On atteint un tat limite de polissage valu au pendule
SRT (cas gnral) ou avec un appareillage spcifique dit appareil de frottement vitesse
variable de lUniversit de lEtat de Caroline du Nord ;
Full Scale Wheel Method (Etats-Unis) [101] : la machine de polissage utilise par lEtat de
Floride se compose dune roue motrice automobile, appuye sur lprouvette. Cette roue se
dplace sur un chantillon fixe. Le polissage se fait en prsence deau. De labrasif est envoy
dans le courant deau par de lair comprim. Lessai seffectue en trois phases distinctes,
dune dure totale de 4 heures. Lchantillon est unique. Il peut tre de taille variable, mais
doit dpasser 305 mm de ct et 102 mm dpaisseur. Lessai se fait sur des enrobs qui
peuvent provenir dune fabrication en laboratoire mais aussi de prlvements sur
chausses.Des valeurs de traction fournies pendant et la fin de lessai permettent de
dterminer ltat du polissage ;
MDOT Machine (Michigan Department Of Transportation Machine, Etats-Unis)

[192] : cette machine est dveloppe par le Michigan DOT aux USA depuis 1971.
Elle comporte un petit mange dusure en laboratoire pour mettre les chantillons.
Un bras rejoignant au centre un moteur lectrique pour appliquer la charge et la rotation est
mont au-dessus du plan dchantillons. Une paire de roues est fixe sur deux cts extrmes
de ce bras. Chaque roue peut tre verticalement charge avec une force denviron 2,45 kN.
Une cage est construite autour de la piste de l'preuve pour raison de scurit. Les pneus lisses
de ASTM sont utiliss ;
The Variable Speed Internal Drum Machine (Universit de Birmingham,

Royaume-Uni) [101] : cette machine est particulire, au sens o elle mesure le polissage des
prouvettes mais aussi lvolution du pneumatique. Elle comporte un tambour de 1,12 m de
diamtre qui tourne une vitesse maximale de 500 tr/min. A lintrieur de ce tambour se
trouve le pneu. La vitesse peut varier de 0 112 km/h.
Un angle denvirage de la roue par rapport la direction de roulement peut tre donn. Quinze
prouvettes sont places lintrieur du tambour. Il peut sagir de granulats, mais aussi
denrobs ou de btons. Cependant, pour bien simuler lusure sur chausse, un tambour de 4 m
de diamtre serait ncessaire. La mesure du polissage se fait au sein mme de lappareil au
moyen dun systme de freinage et de mesures de forces transversales ;
140
The Flat-Bed Polishing Machine (Universit de Birmingham, Royaume-Uni)

[101] : la machine de polissage considre sinspire de la machine CPA. Elle a t modifie de
faon polir des pavs. Ils sont monts sur une surface annulaire plane. La procdure suivie
lors de lessai CPA normalis na pas chang ; sauf pour le temps de polissage qui a t
ramen deux fois 24 minutes afin de garder le mme tat final de polissage quavec la roue
CPA. Le polissage seffectue ici sur des pavs. Il semble que des transformations soient
ncessaires si lon souhaite changer le type des surfaces polir. La mesure du polissage
seffectue avec le pendule SRT ;
Lessai de polissage pour mortier (TRL, Royaume-Uni) : la machine est celle de lessai
CPA. Les matriaux tests sont des mortiers sable/ciment constitus en prouvettes de la
mme forme que pour lessai CPA classique. Le rsultat est mesur galement de la mme
manire que pour lessai CPA avec lchelle rduite du pendule SRT. Le rsultat sexprime en
PMV (Polished Mortar Value).
III.4 Essais normaliss sur les granulats
En plus des essais de polissage, les granulats sont caractriss par des essais mcaniques, qui servent
notamment spcifier leur usage dans les couches de roulement de chausses.
III.4.1 Essai dusure micro-Deval

Lessai micro-Deval permet de mesurer la rsistance lusure des granulats, selon la norme franaise
P 18-572 [192]. Cest un essai normalis destin caractriser lusure par frottements rciproques en
prsence deau dun gravillon et consistant mesurer la quantit de fines produites lors de la rotation
dun cylindre contenant le matriau et de leau. Il comporte un quatre cylindres creux, ferms une
extrmit, ayant un diamtre intrieur de 200 mm 1 mm et une longueur utile de 154 mm 1 mm
pour les gravillons compris entre 4 et 14 mm et de 400 mm 2 mm pour les 25 - 50 mm. Lusure est
ralise laide des billes sphriques de 10 mm 0,5 mm de diamtre en acier. La vitesse de rotation
est de 100tr/min 5 tr/min. La granularit du matriau soumis lessai est choisie parmi les classes
granulaires : 4/6,3 mm, 6,3/10 mm, 10/14 mm et 25/50 mm. Le rsultat sexprime sous la forme du
coefficient micro-Deval en prsence deau (MDE) :
MDE = 100
141
O m est la masse sche de la fraction du matriau passant aprs lessai au tamis de 1,6 mm ; M est la
masse sche de lchantillon pour essai (500 ou 10 000 g) ; mest la masse sche de la fraction du
matriau refus aprs lessai au tamis de 1,6 mm.
III.4.2 Essai Los Angeles

Cest un essai normalis de la mesure de la rsistance la fragmentation par chocs des lments dun
chantillon de granulats, norme franaise P 18-573 [193]. Il mesure la quantit dlments infrieurs
1,6 mm produite en soumettant aux chocs de boulets normaliss. La machine comporte un cylindre
creux en acier de 12 mm 0,5 mm dpaisseur, ferm ses deux extrmits, ayant un diamtre
intrieur de 711 mm 2 mm et une longueur intrieure de 508 mm 2 mm. Les boulets sphriques en
acier sont dun diamtre de
47 mm 1 mm et psent entre 420 et 445 g. La vitesse de rotation de la machine est entre 30 et 33
tr/min. La granularit du matriau soumis lessai est choisie parmi les six classes :
4/6,3 mm, 6,3/10 mm, 10/14 mm, 10/25 mm, 16/31,5 mm, 25/50 mm. La masse de lchantillon pour
essai sera de 5 000 g 5 g. Le rsultat est calcul par lquation suivante :
LA = 100
O LA est le coefficient Los Angeles ; m est la masse sche de la fraction du matriau passant aprs
lessai au tamis de 1,6 mm, en grammes.
142
PartieII : Partie exprimentale
IV.1 Introduction
Pour parler de ladhrence il faut parler des granulats, des enrobs et des diffrents types de chausse
utiliss en Algrie.
La demande d'adhrence est donc dfinie par la prise en compte simultane de la macrotexture et de
la microtexture du revtement, exprim en termes de niveau initial et de durabilit. Cette optimisation du
couple macrotexture-microtexture est faire pour les diffrentes conditions de circulation et
configurations de site.
L'offre d'adhrence (macrotexture et microtexture) est value par les performances attendues des
revtements qui sont fonction de la nature des constituants. La macrotexture caractrise les irrgularits
de la surface dont la gamme de dimensions varie de 0,2 10 mm verticalement et de 0,5 50 mm
horizontalement. La macrotexture initiale dpend de la dimension des granulats, de la formule
du revtement, de sa mise en uvre (compactage) et du traitement de surface ventuel. Elle
diminue dans le temps sous les actions conjugues du trafic et du climat, par indentation des
gravillons dans le mortier, par des phnomnes de fluage, de glaage, de ressuage Elle peut
augmenter dans certains cas par dchaussement des gravillons.
La microtexture caractrise les asprits de surface dont la gamme de dimensions est de 0 0,2 mm
verticalement et de 0 0,5 mm horizontalement. La microtexture est en partie influence par la capacit
des granulats prsenter et conserver le plus longtemps possible des artes vives et offrir une
surface durablement rugueuse rsistant bien au polissage induit par le trafic. Elle est galement influence
par la formule du revtement, en particulier par la dimension maximale des granulats et le
pourcentage d'lments fins. Elle peut diminuer rapidement lorsque les contraintes exerces par le trafic
sont leves, notamment en sites difficiles ou points singuliers. Elle peut aussi fluctuer par suite de
diverses pollutions et de leur lessivage par les pluies, des variations de temprature
La mise en uvre des enrobs bitumineux peut avoir une influence sur les caractristiques d'adhrence
obtenues. Certains enrobs se caractrisent par des macrotextures en relief et d'autres par des
macrotextures en creux. Cette diffrence est obtenue par l'utilisation de compacteurs pneumatiques
(relief) ou de cylindres jantes lisses (creux).
Le rle des granulats est dabord mcanique. Ils sont choisis pour leur rsistance aux usages, leur taille,
leur origine et leur rpartition afin de supporter au mieux les usages attendus. Les granulats utiliss dans
les enrobs liant bitumineux clair ou vgtal, sans traitement mcanique de surface, nont pas pour
vocation dtre mis en valeur. En ce qui concerne les enrobs liant vgtal et les btons bitumineux
minces continus, les granulats peuvent tre mis en valeur par le traitement mcanique de surface
(grenaillage) et lutilisation de roches quartziques.
Le revtement est classiquement ferm compact, ce qui signifie que sa surface est entirement compose
de granulats sans aucun espace entre les particules. Lutilisation dune formulation adapte lui permet
143
Partie II: Partie exprimentale
dtre grenaill, ou mme sabl, pour mettre en valeur les granulats du matriau. Il sagit dune usure
superficielle acclre du revtement.
Le revtement peut aussi tre ouvert compact (comme les enrobs drainants) car quasi exempt de sable.
Dans le cas des enduits superficiels dusures, une couche de granulats est rpandue en plusieurs tapes sur
le liant bitumineux pralablement coul sur la chausse. Le granulat est alors trs visible.
IV.2 Provenance des matriaux granulaires

Les matriaux ont t achemins au laboratoire par les soins du client. Selon lentreprise, les fractions
granulaires 0/3, 3/8, 8/15 et le 15/25 proviennent de la carrire AZROU concassage KADDARA.
Constituant Provenance
Gravier 15/25 Carrire AZROU KADDARA
Sable 0/3 Carrire AZROU KADDARA
Tableau IV.1 : La provenance des granulats
IV.3 Etude de laboratoire

Ltude de laboratoire concernera les tapes suivantes :
Analyse des agrgats.

Analyse de bitume.
tude de Composition de la grave bitume et du bton bitumineux.
Essai de performance mcanique sur lenrob
IV.3.1 Identification des constituants granulaires

Caractristiques intrinsques
Les caractristiques intrinsques ont concern :
- La rsistance au chocs : essais LOS ANGELES (NF EN 1097-2)

- La rsistance lusure en prsence deau : essai MICRO-DEVAL (NF EN 1097-1)
144
- Masse volumique relle (NF EN 1097-6).
Les rsultats de ces essais sont regroups dans le tableau IV.2
Rsultats
Essais
15/25 8/15 3/8 0/3
Coefficient LOS ANGELES 20.63 23.35 - -
Coefficient MICRO-DEVAL 18.44 15.14 - -
Masse volumique 2.70 2.70 2.69 2.70
Tableau IV.2: Caractristiques intrinsques des agrgats
Caractristiques de fabrication.
Les caractristiques de fabrication ont concern :
- Lanalyse granulomtrique (NF EN 933-1),

- Lessai daplatissement (NF EN 933-3),
- La propret superficielle (NF P18-591),
- Lquivalent de sable (NF EN 933-8),
Les rsultats de ces essais sont regroups dans le tableau IV.3.

Rsultats Spcifications
Essais
15/25 8/15 3/8 0/3
Coefficient daplatissement 12 15 23 - 25*
Propret superficielle 0.36 0.45 2.40 - 2
Equivalent de sable 10% de fines - - - 71 60
Analyse granulomtrique Voire courbe granulomtrique
Tableau IV.3 : Caractristiques de fabrication des agrgats
(*) : 30% pour la fraction 3/8.
Commentaires :
Les granulats de la Carrire AZROU KADDARA prsentent des caractristiques intrinsques
satisfaisantes aux exigences de la norme XPP 18 - 545 avec des caractristiques de fabrication qui les
classent dans la catgorie III. Les caractristiques de fabrication du sable le classent dans la catgorie A.
La propret de la fraction 3/8 est acceptable.
145
Analyse granulomtrique des agrgats(Carrire AZROU KADDARA)

100
90 Sable 0 / 3
80
70
Tamisats(%)
60
Agrgats 3/8
50
Agrgats 8 /15
40
30 Agrgats 8 /15
20
10
0
0,01 0,1 Tamis (mm) 1 10 100
Figure IV.1 : Courbe danalyse granulomtrique des agrgats
IV.3.2 Le Bitume
Lanalyse du bitume au laboratoire a concern les caractristiques suivantes:
- Pntrabilit laiguille 25C (norme EN 1426)

- Point de ramollissement billes et anneaux.(norme EN 1427)
- Densit relative 25C.(norme EN ISO 2592)
Les rsultats des essais sont donns dans le tableau ci aprs.
Essais Spcifications
Valeurs Moyenne
T 65 - 001
Pntrabilit 25C
39 -39-40 39 35 - 50
(1/10mm)
Point de Ramollissement
52 52 52 50 - 58
Billes et Anneaux (C)
Densit relative 25C

1,02 1,02 1,0 1,05
Tableau IV.4 : Caractristiques du bitume
146
Commentaire :
Les rsultats danalyse obtenus rpond bien aux caractristiques dun bitume de classe 40/50, selon la
norme NFT65-001.
IV.3.3 Formulation des mlanges bitumineux

Ltude de formulation a t mene conformment la mthodologie des recommandations algrienne
pour lutilisation des bitumes et enrobs bitumineux de Fvrier 2004.
La dmarche suivie est la suivante:
Choix de la formule granulaire,

Dtermination des teneurs en bitume,
Composition des mlanges,

Essais de performances mcaniques.
a) Choix de la formule granulaire :
L'objectif vis est de matriser la disposition granulaire du squelette minrale et choisir une formule qui
donne un mlange ayant la meilleure aptitude au compactage et qui pourrait confrer une meilleure
stabilit au mlange hydrocarbon.
b) Dtermination des teneurs en bitume :

Les teneurs en bitume sur lesquelles porte ltude sont values partir de la formule suivante :
5
Teneur en liant = K 5
(1)
Avec :
: Surface spcifique conventionnelle.
= 0,25 G + 2,3 S + 12s +135 f en m2 /kg avec les proportions pondrales suivantes:
G : pourcentage des lments suprieurs 6,3 mm,

S : pourcentage des lments compris entre 6,3 mm et 0,315 mm,
s : pourcentage des lments compris entre 0,315 mm et 0,080 mm,
f : pourcentage des lments infrieurs 0,080 mm.
K : module de richesse.
: Coefficient correcteur, destin tenir compte de la masse volumique relle des granulats (MVRg), si
elle diffre de 2,65 g/cm3.
147
= 2,65 / MVRg.
IV.3.4 Formulation de la Grave bitume 0/20
Choix de la formule granulaire

La formule granulaire retenue est donne dans le tableau ci aprs.
Pourcentages pondraux
Fraction granulaire
(%)
15/25 21
8/15 20
3/8 20
0/3 39
Tableau IV.5 : Formule granulaire retenue.
La courbe granulomtrique du mlange issu de cette formule sinscrit parfaitement dans le fuseau
spcifique au grave bitume GB 0/20 dfini dans les recommandations algriennes pour lutilisation des
bitumes et enrobs bitumineux de Fvrier 2004.Voire la courbe granulomtrique du mlange (fig 02).
Courbe granulomtrique du mlange de la grave bitume ( GB 0/20)

100
93
90
80
70
Passants (%)
60 58
50
40
32
30
20 20
10
6
0
100 10 1 tamis (mm)
Diamtres des 0,1 0,01
Figure IV.2 : Courbe granulomtrique du mlange de la grave bitume 0/20
Dtermination des teneurs en bitume
Les teneurs en bitume sur lesquelles porte ltude sont values partir de la formule ci avant formule
(1).
Les modules de richesse utiliss pour la composition de la grave bitume GB 0/ 20 varient entre
2,45 et 2,75.
148
Formule A B C
Module de richesse 2,45 2,60 2,75
% de liant 4,00 4,20 4,50
Tableau IV.6 : Teneurs en bitume retenues pour la composition de la Grave bitume
Essais de performances mcaniques :
La fabrication de lenrob au niveau du laboratoire a t ralise conformment la norme NFP

98-250-1.
Les rsultats des essais MARSHALL raliss selon le mode opratoire des recommandations
algriennes pour lutilisation des bitumes et enrobs bitumineux de Fvrier 2004 sont regroups dans le
tableau IV.7.
Figure IV.3 : Compacteur automatique Figure IV.4 : Presse MARSHALL
149
PartieII : Partie exprimentale
Formule granulaire Rsultats Spcifications

A B C
Teneur en bitume (%) 4,00 4,20 4,50 -

Densit vraie 2,531 2,52 2,512
% vides 4.00 4.50 4.27 4-8
Stabilit (KN) 9.75 8.76 13.04 10,5
Tenue leau s/SM 0.96 0.88 0.97 > 0,75
Fluage (mm) 2.89 3.5 2.39 4
Tableau IV.7 : Rsultats des essais MARSHALL

Commentaires
Les compacits des prouvettes sont conformes aux spcifications ainsi les stabilits et les rsistances
au fluage MARSHALL sont conformes aux spcifications.
Les mlanges hydrocarbons ont montr une tenue leau satisfaisante.
IV.3.5 Formulation du Bton bitumineux BB 0/14
Choix de la formule granulaire
La formule granulaire retenue est donne dans le tableau suivant :
Fraction granulaire Pourcentages pondraux

(%)
8/15 36
3/8 20
0/3 44
Tableau IV.8 : Formule granulaire retenue
150
La courbe granulomtrique du mlange issue de cette formule sinscrit parfaitement dans le

fuseau spcifique dun Bton bitumineux BB 0/14 dfini dans les recommandations algriennes pour
lutilisation des bitumes et enrobs bitumineux de Fvrier 2004.
La disposition granulaire du squelette minrale est donne dans la figure suivante.
Courbe granulomtrique du mlange d'un Bton bitumineux (BB 0/14)
100 98
90
80 79
70
Passants (%)
60 58
50 49
40
36
30
20
13
10 7
0
100 10 Diamtres des
1 tamis (mm) 0,1 0,01
Figure IV.5 : Courbe granulomtrique du mlange du Bton bitumineux BB 0/14.
Dtermination des teneurs en bitume
Les teneurs en bitume sur lesquelles porte ltude sont values partir de la formule ci avant formule
(1). Les modules de richesse utiliss pour la composition du bton bitumineux 0/14 varient entre 3,45
et 3.75
Formule A B C
Module de richesse 3,45 3,6 3,75
% de liant 5,50 5,70 6,00
Tableau IV.9 : Teneurs en bitume retenues pour la composition de la Grave bitume
Essais de performances mcanique
1- Essai DURIEZ :
Les rsultats des essais DURIEZ sont regroups dans le tableau suivant :
151
Formule granulaire Rsultats

A B C
Teneur en bitume (%) 5.50 5.70 6.00
Densit thorique 2,474 2,47 2,456
Rsistance la compression sec 18C (MPa) 10.97 7.35 9.2
Rapport rsistance immersion / sec 0.86 0.86 0.79
Tableau IV.10 : Rsultats des essais Duriez

2- Essai MARSHALL :
Les rsultats des essais MARSHALL sont donns dans le tableau ci aprs.
Formule granulaire Rsultats
A B C
Teneur en bitume (%) 5,5 5,70 6.00
Densit thorique 2,474 2,47 2,456
Compacit % 92,96 92,84 94,07
Stabilit (KN) 10,55 17,50 16,22
Fluage (mm) 2,63 2,76 2,63
Tableau IV.11: Rsultats des essais Marshall
Commentaires.
Suite aux rsultats obtenus, Les stabilits et les rsistances au fluage MARSHALL sont
conformes aux spcifications.
Les mlanges hydrocarbons ont montr une tenue leau satisfaisante.
IV.4 Conclusions et Recommandations
A la lumire des rsultats de laboratoire, nous pouvons tirer les conclusions et donner les
recommandations suivantes :
152
Lanalyse au laboratoire des agrgats de la Carrire AZROU KADDARA a montr une

qualit acceptable du point de vue caractristiques intrinsques et de fabrication pour une
utilisation dans la confection de la grave bitume GB 0/20 et du bton bitumineux BB 0/14
Les essais de performances mcaniques raliss sur la Grave bitume 0/20 et le Bton
bitumineux 0/14 ont rvl de bonnes stabilits et rsistances au fluage. Ainsi une tenue a
leau satisfaisante aux exigences.
Pour ce la, nous recommandons pour les travaux, les formules suivantes :
Formulation de la Grave Bitume GB 0/20
Fraction granulaire
(%)
15/25 21
8/15 20
3/8 20
0/3 39
Teneur en bitume (%) 4.50
Formulation du Bton Bitumineux BB 0/14

(%)
8/15 36
3/8 20
0/3 44
Les rsultats obtenus au laboratoire concernent une production de matriaux. De ce fait, pour
assurer une bonne qualit du mlange hydrocarbon, il est recommand de :
- Accorder une attention particulire quant la rgularit des matriaux du point de vue qualit de
fabrication et caractristiques intrinsques.
- Veillez la conformit du bitume.
- Respecter la disposition granulaire du squelette minrale et les teneurs en bitume.
- Respecter les tempratures de chauffage du bitume et de fabrication du bton bitumineux.
- Veillez la conformit du matriel de mise en uvre.
- Raliser une planche dessai avant dentamer les travaux afin de fixer les modalits de mise en
uvre et respecter ces modalits pendant toute la dure des travaux.
On a effectu ces essais dans dautres carrires des similaires ont t obtenus.
153
Dans la premire partie, on a parl des diffrents essais qui contribuent vrifier ladhrence
pneumatique chausse et les facteurs qui linfluencent.
De nombreux rsultats sont disponibles sur lutilisation de ces essais mais nous nous intresserons
quaux essais utiliss en Algrie. Les efforts ont t jusqu maintenant focaliss sur le
dveloppement dun mode opratoire pour atteindre une adhrence minimale.
Dans cette partie, une description succincte du mode opratoire de ces essais a t prsente. Une
procdure est adopte pour obtenir la courbe complte dvolution de ladhrence. Puis, les
descriptions des sites et des chantillons exprimentaux sont prsents. Enfin, la validation de la
nouvelle mthode dessai est dtaille.
IV.5 Quels sont les facteurs influenant dadhrence ?
On a trois facteurs qui influencent ladhrence qui ont une relation directe avec la formulation du
bton bitumineux :
Dans la formulation normale du bitume on a 40% des lments fin, 30% dlments grenus et 30% de
bitume, pour bien comprendre ce phnomne on procde diffrentes formulations en changeant le
pourcentage de chaque lments et sur lchantillon sont mens des essais de mesurage de la rugosit
de la surface de chauss
IV.5.1 Les diffrents essais dadhrence utiliss en Algrie

LAlgrie est en retard par rapport aux autres pays, les essais dadhrence sont souvent pour ne pas
dire toujours ngligs. Les essais dadhrence employs en Algrie sont :
Mesure de la rugosit dune surface laide du pendule de frottement SRT.
Mesurage de la profondeur de macro texture de la surface d'un revtement l'aide d'une
technique volumtrique la tache PMT.
IV.5.2 Essai du pendule de frottement SRT

a- But de lessai
Lessai dcrit ci-aprs permet dapprcier un aspect de la rugosit dune surface, par frottement
faible vitesse dun patin de caoutchouc sur cette surface.
Le but de lessai est de mesurer un coefficient de frottement qui est, par dfinition, la moyenne
divise par cent dun certain nombre de lectures effectues sur le cadran du pendule.
b- Principe de la mthode
Un pendule porte son extrmit un patin de caoutchouc frottant pendant lessai sur la surface
mesurer. Pendant le frottement, un ressort applique le patin sur cette surface avec une force
dtermine. Un dispositif de rglage permet de maintenir la longueur de frottement, un ressort
154
applique le patin sur cette surface avec une force dtermine. Un dispositif de rglage permet de
maintenir la longueur de frottement dans des limites dtermines. La hauteur maximale de
remonte du pendule, qui dpend de lnergie absorbe par le frottement, est repre par une
aiguille place devant un cadran gradu directement en coefficients de frottement mesurs avec
le pendule
Figure IV.6 : Le pendule

Lgende
1- Niveau bulle 5- chelle C (Longueur de glissement de 126 mm)
2- Vis de mise niveau 6- chelle F (longueur de glissement de 76 mm)
3- Aiguille 7- Bouton de dmarrage
4- Vis de rglage vertical 8- Patin en caoutchouc
155
Figure IV.7 : Jauge pour vrifier la longueur de glissement
Lgende
A- Vue de ct 3- Bord de rfrence
B- Vue dans le plan 4- Jauge
C- Jauge vue de ct 5- Longueur de glissement relle
1- Patin 6- paisseur de la jauge
2 Longueur de glissement mesure
Figure IV.8 : Vue du patin illustrant l'usure maximale du bord d'attaque

Lgende
1- Bord dattaque
2- Support en aluminium
3- Patin en caoutchouc
4- Usure entre 1 mm et 3 mm
156
c. Calculs
Calculer la VEP en faisant la moyenne de cinq lchers, daprs la formule suivante :
O v1 v5 sont les valeurs individuelles pour chaque lcher ;

Ou VEP = vj
vj est la valeur constante atteinte lors de trois lchers si les lchers initiaux sont trop variables.
Noter la VEP au chiffre entier le plus proche.
Corriger la valeur moyenne en fonction de la temprature, en utilisant la valeur de temprature la plus
proche donne dans le Tableau IV.12 ci-dessous.
Noter la VEPCORR au nombre entier le plus proche.
La VEP s'obtient sur une surface/prouvette plane avec un patin large sur une longueur nominale de
frottement de 126 mm. Les rsultats obtenus avec un patin troit sur une surface/prouvette plane sur
une longueur nominale de frottement de 76 mm doivent tre multiplis par un facteur de 1,1 pour
obtenir la VEP 10% prs.
Tableau IV.12 : Correction de la VEP lorsque l'essai est ralis une temprature diffrente de
20 C en utilisant un patin gomme CEN
Correction de la VEP quand lessai est conduit une temprature diffrente de 20 C en utilisant le
patin en gomme 4S NIL.
157
I.V.5.3 Essai volumtrique la tache PMT

a. But de lessai
Lessai dcrit ci-aprs permet de caractriser la macrotexture dune surface de chausse.
Cette mthode utilise un volume connu de sable qui est aras la surface de la route en une tache
circulaire, on calcule la surface de la tache aprs avoir mesur son diamtre. En divisant le volume du
sable par la surface couverte, on obtient une valeur qui reprsente la profondeur moyenne de la
couche de sable, cest--dire profondeur moyenne de texture .
Le but de lessai est de mesurer la profondeur moyenne de la macrotexture de surface dun revtement
Toutefois une extension de cette mthode replace le sable par des billes de verre normalises.
b- Principe de la mthode
Pour appliquer cette mthode, il convient dutiliser un matriau calibr, un rcipient de volume
connu, un dispositif de protection contre le vent, des brosses pour le nettoyage de la surface, disque
plat pour araser le matriau la surface, ainsi quune rgle gradue pour dterminer la surface
couverte par le matriau. Une balance de laboratoire est galement recommande pour vrifier la
quantit exacte de matriau utilise pour chaque essai.
Slectionner sur la surface du revtement une zone homogne et sche qui ne comporte pas de
caractristiques localises particulires (fissures, joints,). Nettoyer fond la surface en utilisant
d'abord la brosse mtallique rigide puis la brosse poils souples de manire enlever tous rsidus,
dbris ou particules libres de la surface. Placer l'cran anti vent portable autour de la surface d'essai.
Remplir le cylindre calibr de matriau sec et frapper doucement le bas du cylindre plusieurs fois
sur une surface rigide pour tasser le matriau. Ajouter du matriau de manire remplir le cylindre
jusquen haut et galiser au moyen d'une rgle. Si on dispose d'une balance de laboratoire, dterminer
la masse du matriau dans le cylindre et utiliser cette masse pour chacun des mesurages.
Verser le volume ou la masse mesur(e) du matriau sur la surface d'essai nettoye. Araser
soigneusement le matriau selon une tache circulaire, l'aide du disque araseur le ct couvert de
caoutchouc dirig vers le bas, de manire remplir les creux de la surface tout en affleurant le
sommet des asprits. Exercer une lgre pression avec la main, tout juste suffisante pour s'assurer
que le disque va distribuer le matriau tout en affleurant les sommets des asprits de surface.
A partir de la tache circulaire obtenue, noter les diamtres mesurs au moins quatre
emplacements, rgulirement espacs sur la circonfrence de la tache. Calculer et enregistrer le
diamtre moyen.
Pour des surfaces trs fermes pour lesquelles les diamtres de la tache sont suprieurs 300 mm,
il est recommand d'utiliser la moiti du volume normal de matriau.
La mme opration est ralise au moins quatre fois en des points choisis au hasard sur la surface
tester. La moyenne arithmtique des valeurs individuelles doit tre considre comme tant la
profondeur moyenne de macrotexture de la surface de revtement soumise l'essai.
158
Figure IV.9 : Appareil pour le mesurage de la profondeur de macrotexture de la surface
Lgende :
1. cran portable de protection contre le vent
2. disque araseur
3. brosses pour le nettoyage de la surface
4. cylindre calibr
5. rgle gradue
c. Calcul
- Volume du cylindre
Calculer le volume interne du cylindre chantillons comme suit:
o
V : est le volume interne du cylindre, exprime en millimtres cubes (mm3 );
159
d : est le diamtre intrieur du cylindre, exprime en millimtres (mm);

h : est la hauteur intrieure du cylindre, exprime en millimtres (mm).
- Profondeur moyenne de texture
Calculer la profondeur moyenne de texture, PMT, en utilisant l'quation suivante:
o
PMT : est la profondeur moyenne de texture, exprime en millimtres (mm);
V : est le volume de I'chantillon (c'est--dire le volume intrieur du cylindre), exprime en
millimtre cubes (mm3 );
D : est le diamtre moyen de la surface couverte par le matriau, exprime en millimtres
(mm).
Remarque :
Des billes de verre plein, entirement sphriques. Ces billes doivent tre calibres pour que 90 % au
moins de la masse passe au tamis de 0,25 mm et soit retenue par celui de 0,18 mm.
IV.5.4 Rsultats et interprtations

Pur comprendre le phnomne dadhrence on partage notre travail exprimental en trois parties, la
premire on prend deux types de formulation du bton, la deuxime sur des chausses neuf avec une
progression dans le temps, et enfin sur le marquage routier.
a- Diffrentes formulations (Influence du % des granulats) :

On prend du grave bitume GB 0/20 et le du bton bitumineux BB 0/14
Formulation de la Grave Bitume GB 0/20
Fraction granulaire
(%)
15/25 21
8/15 20
3/8 20
0/3 39
Tableau IV.13 : Formulation de grave bitume 0/20
160
Formulation du Bton Bitumineux BB 0/14

(%)
8/15 36
3/8 20
0/3 44
Tableau IV.14 : Formulation du bton bitumineux 0/14
Les rsultats de lessai SRT
N de 1 2 3 4 5 6
lchantillon
GB 0,58 0,52 0,55 0,55 0,52 0,53
BB 0,42 0,40 0,43 0,40 0,42 0,42
Tableau IV.15 : Rsultats de lessai SRT sur le BB et le GB
SRT
N de lchantillon
Figure IV.10 : Courbe de progressions de lessai SRT sur le BB et le GB
Daprs les rsultats on remarque que le coefficient de frottement latral est plus lev pour GB par
rapport au BB
161
Les rsultats de lessai profondeur de sable
N de 1 2 3 4 5 6
lchantillon
GB (mm) 0,480 0,506 0,483 0,520 0,467 0,501
BB (mm) 0,420 0,442 0,394 0,364 0,401 0,424
Tableau IV.16 : Rsultats de lessai PMT sur le BB et le GB
PMT (mm)
N de lchantillon
Figure IV.11 : Courbe de progressions de lessai PMT sur le BB et le GB
Daprs les rsultats en remarque que la profondeur moyenne du sable est plus leve pour GB par
rapport au BB
Conclusion :
Le grave bitume nous donne des rsultats meilleurs que le bton bitumineux donc les chausses en
GB sont plus rugueuses, ce qui nous donne des rsultats prfrables, ie, plus on ajoute des matriaux
grenus a la formulation plus les rsultats dadhrence sont propices.
Donc observe une meilleure macrotexture et microtexture en prsence pourcentage lev des
granulats.
162
IV.6 Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps (influence du

trafique) :
Le niveau dadhrence diminue en gnral avec laugmentation du trafic cumul.

Dans cette partie on ralise nos essais sur deux routes nationales :
La route nationale n1 (MEDEA) et la route nationale N5 BOUIRA et ces essais sont raliss sur la
bande durgence, la bande de gauche et de droite.
On prlve les rsultats avant la livraison de la chausse, aprs deux mois, six mois, neuf mois, en fin
aprs une anne. Les rsultats des essais sont consigns sur les tableaux suivants :
Essais SRT
a- Route national N1
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,52 0,52 0,52 0,48 0,42
durgence
Bande de 0,48 0,52 0,43 0,32 0,28
gauche
Bande de droite 0,48 0,50 0,40 0,36 0,30
Tableau IV.17 : Rsultats de lessai SRT sur la route national N 1
SRT
Dur (mois)
RN1 (SRT)
163
Daprs les rsultats, le coefficient de frottement latral pour la bande durgence reste fixe pour les six
premiers mois mais diminue significativement avec le temps.
Le SRT augmente au deuxime mois puis diminue avec le temps mais des valeurs diffrentes. Le
coefficient de frottement latral diminue dune valeur plus importante pour la bande de gauche par
rapport la bande de droite et cela est d linfluence du poids lourds
b- Route national N5
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,48 0,48 0,40 0,38 0,32
durgence
Bande de 0,48 0,48 0,38 0,32 0,28
gauche
Bande de droite 0,48 0,50 0,33 0,30 0,22
Tableau IV.18: Rsultats de lessai SRT sur la route national N 5
SRT
Dur (mois)
RN5 (SRT)
Daprs les rsultats le coefficient de frottement latral de la bande durgence reste fixe pour les deux
premiers mois mais diminue ultrieurement avec le temps.
Le SRT augmente au deuxime mois pour la bande de gauche puis diminue avec le temps et pour la
bande de droite il reste fixe pour les deux premiers mois et diminue ultrieurement avec le temps.
164
NB : le SRT augmente pendant les premier mois pour la bande de droite et de gauche. Cela peut
sexpliquer par le fait que le bton bitumineux soit frais et les granulats soient enrobs de bitume,
donc la chauss et plus au moins lisse et aprs quelques mois de contacte pneumatique chausse le
bitume se polit avec les frottements donc la chausse devient plus rugueuse dons le SRT augmente et
avec le temps. Les granulats seront leur tour polis et cela engendrerait une diminution du coefficient
SRT donc ladhrence, la chausse devient glissante.
Essai de la profondeur de sable
a- Route national N1
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,535 0,482 0,474 0,424 0,407
durgence
Bande de 0,485 0,456 0,382 0,345 0,283
gauche
Bande de droite 0,485 0,442 0,356 0,302 0,246
Tableau IV.19 : Rsultats de lessai PMT sur la route national N 1
PMT (mm)
Dur (mois)
RN1(PMT)
A partir de ce graphe on remarque que la profondeur moyenne de sable est plus importante sur la
bande durgence, mais diminue avec le temps de manire peu significative.
Pour les deux bandes, droite et gauche, la profondeur moyenne de sable diminue avec le temps dune
manire trs importante particulirement sur la bande de droite.
165
b- Route national N5
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,535 0,432 0,422 0,416 0,401
durgence
Bande de 0,494 0,434 0,365 0,304 0,256
gauche
Bande de droite 0,485 0,426 0,342 0,243 0,222
Tableau IV.20 : Rsultats de lessai PMT sur la route national N 5
PMT (mm)
Dur (mois)
RN5(PMT)
Les rsultats obtenus pour la route nationale N5 sont de mme ordre, ie, la profondeur moyenne de
sable est plus importante sur la bande durgence, mais diminue avec le temps dune valeur non
significative.
Pour les bandes, droite et gauche, la profondeur moyenne de sable diminue avec le temps de manire
trs importante et particulirement sur la bande de droite.
Conclusions
A partir des essais SRT et profondeur de sable sur deux routes nationales et sur les diffrentes bandes
de la chausse, les remarques suivantes peuvent tre soulignes :
166
- La chausse de la bande durgence est plus rugueuse que la bande de gauche et de droite car il
ny a pas beaucoup de voitures qui roulent sur cette partie de la chausse, contrairement la
bande de droite et de gauche ou la chausse est moins rugueuse et parfois lisse car il y a un
trafique plus dense. Sur la bande de droite il y a galement linfluence des poids lourds.
- Si lon compare les deux routes nationales, les rsultats de la RN1 sont plus importants que ceux
la RN5 car elle est plus rugueuse et que son trafic est moins gluant.
Ladhrence est donc fortement influence par le trafique et les charges exerces sur la chausse.
IV.7 Adhrence sur le marquage
Le marquage routier doit tre bien tudi pour ne pas provoquer le drapage des voitures. Lessai
SRT a t entrepris sur les marquages jaune et blanc, pour le marquage jaune un ajout de micro-
billes est effectu pour amliorer le facteur adhrence.
Les rsultats dessais sont sur le tableau suivant :
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Marquage jaune 0,56 0,56 0,53 0,52 0,49
Marquage blanc 0,47 0,43 0,36 0,30 0,25
Tableau IV.21 : Rsultats de lessai SRT sur le marquage jaune et blanc avec ajout
SRT
Dur (mois)
Figure IV.16 : Courbe de lessai SRT sur le marquage routier
167
A partir du graphe et des rsultats dessai, le module SRT est plus important pour le marquage jaune
et cette valeur reste presque invariante pour les premiers six mois et il diminue de manire
insignifiante comparativement au marquage blanc. Le SRT diminue dune manire trs importante,
donc lajout des microbilles gnre de bons rsultats dadhrence.
Donc ladhrence des chausses peut tre amliore par des ajouts.
Lobjectif de cette tude est aussi de rechercher des formulations permettant le plein emploi des
granulats dune part et de rpondre aux exigences routires requises par des conditions hivernales
rigoureuses dautre part. La comparaison seffectuera donc essentiellement au niveau des indicateurs
de la glissance.
168
Conclusions Gnrales et Perspectives
Les performances des chausses en termes dadhrence sont dterminantes pour rduire le risque
daccident. Le granulat utilis dans la formulation des mlanges bitumineux doit prsenter des
caractristiques parfois contradictoires quant leur forme, microrugosit et tat des artes.
Lobjectif de ce travail tait de voir comment on pouvait prdire lvolution de ladhrence dune
route. Ainsi nos tudes se sont concentres sur : le dveloppement dune mthode de simulation du
processus de polissage, principal mcanisme lorigine de la dcroissance de ladhrence avec le
temps.
La pertinence et les limites de la mthode sont juges travers la comparaison entre les rsultats des
diffrentes bandes obtenues sur des routes circules ;
Dans la premire partie, nous avons abord essentiellement limportance de ladhrence vis--vis de la
scurit routire. A partir de cela, nous avons prsent les mcanismes physiques de contact
pneu/chausse. Le polissage de la texture, les variations saisonnires, le vieillissement du liant, etc.,
sont des facteurs influenant lvolution de ladhrence. Nous avons rsum les essais de mesure de
ladhrence et de mesure de la texture pratiques actuellement dans le monde. Egalement, les essais de
polissage utilisables ont aussi t prsents. Cependant, les mthodes actuelles sont limites pour
effectuer lessai de polissage sur les chantillons denrobs.
Dans la deuxime partie qui concerne la partie exprimentale
- La portion fate au laboratoire on sest intress linfluence de la formulation. Un revtement

0/20 apporte une meilleure adhrence quun revtement 0/14. Les rsultats sur les chantillons
dune famille avec diffrents granulats, utiliss dans diffrentes fractions granulaires,
confirment quun revtement avec un bon niveau de SRT pour la seule fraction grossire des
granulats entrane une meilleure adhrence. Ceci permet le choix de revtements durablement
adhrents et conomiques.
- La portion faite in situ, nous avons tudi la mesure de ltat de surface influencent
ladhrence. Lvolution de ladhrence dpend des paramtres de la rugosit de surface. Les
rsultats montrent que le coefficient de frottement est bien li aux paramtres de la rugosit
calculs par le profil dondulation. Les variations des paramtres tels que la hauteur, la forme,
le relief et la densit sont dtermines par les caractristiques des granulats. Les valeurs SRT,
PMT sont des paramtres caractrisant la capacit du granulat garder sa rugosit de surface.
Les pertes de hauteur caractrisent la capacit du granulat sopposer lusure.
Lobjectif de ce travail se compose de quatre termes le dcapage du liant, le polissage du granulat,

leffet du vieillissement et leffet des variations saisonnires. Dans cette thse, nous nous sommes
cependant limits aux trois premiers termes. Nous avons aussi tabli la relation entre le trafic (poids
169
lourds) et le polissage. Cette relation nous permet dtablir une corrlation entre le trafic et
ladhrence.
Lvolution de ladhrence dans le temps suit gnralement la rgle suivante :
Au cours de la premire anne de service, le coefficient de frottement augmente (dcapage progressif

du liant sur la surface de granulat) puis il redescend et se stabilise aprs quelques annes.
Enfin nous avons constat que le types de granulat utilis en Algrie sont de types calcaire qui polis
rapidement donc diminue la dur de vie dune chausse.
Notre tude nous a permit aussi de constater que lessai dadhrence nest jamais demand par le
client avant la livraison de la chausse car on donne pas dimportance ces essais malgr que le
phnomne dadhrence a une relation directe avec les accident de route en particulier sur les virages
donc un lien direct entre l'accidentologie et le niveau d'adhrence des chausses peut tre tablis.
Perspectives
Les travaux futurs devraient, tout dabord, se consacrer la continuation des mesures, de faon
confirmer les tendances observes. En effet, les couches de roulement peuvent durer jusqu 15 ans,
alors que nos mesures ne schelonnent, pour le moment, que sur quelques annes.
Il sera ensuite intressant de mieux tudier les volutions de ladhrence pour les diffrentes
formulations. Dans ce travail, le nombre des chantillons a t limit faute de temps et de moyen.
Nous avons trait les influences des facteurs (le type de revtement, des caractristiques des granulats,
la compacit, etc.) sur lvolution de ladhrence. Cependant, il est intressant dtablir un plan
dexprience complet pour analyser les influences de tous les facteurs importants de la formulation sur
lvolution de ladhrence.
A laide dun nombre dessais suffisant, il sera possible de trouver les relations entre les
caractristiques des enrobs et ladhrence. Ceci permettra aussi de donner les ides pour relier les
paramtres de la formule dans la loi dvolution aux caractristiques des matriaux. En outre, on
pourra galement sintresser lvolution de ladhrence des chausses en bton de ciment, qui
pourraient retrouver dans lavenir une certaine actualit, compte tenu de la hausse du prix du bitume.
En ce qui concerne les tracs routiers, les analyses de sites prsentant des tracs droits, mais aussi des
virages, des zones en pente longitudinale, et des zones de freinage ou dacclration seraient
intressants effectuer et comparer avec des sections normales .
La mthode dessai propose dans ce travail peut tre considre comme satisfaisante pour reproduire
lvolution de ladhrence par le trafic in situ laide de lessai de simulation en laboratoire.
170
Cependant, nous navons pas essay datteindre la valeur minimale de ladhrence. Ce paramtre serait
utilisable pour estimer la dure de vie de la couche de roulement.
Pour analyser linfluence de la texture sur lvolution de ladhrence, il serait intressant de faire
varier indpendamment chaque paramtre de rugosit, et dans un domaine plus large. Un autre travail
trs important devra tre consacr au dveloppement de la loi dvolution reliant les paramtres de la
formule aux caractristiques des matriaux (enrob, granulat et liant) et aux formulations.
171
Rfrences bibliographiques
1.[LCPC, 1994] LCPC. Conception et dimensionnement des structures de chausses. Guide

Technique, LCPC-SETRA, 1994.
2.[Cole et al., 1998] Cole L.W., Mack J.W. et Packard R.G. Whitetopping and ultra-thin whitetopping
- the us experience. 8th International Symposium on Concrete Road. 1998, pp. 203217.
4. [CIMbton, 2000] CIMbton . Le bton de ciment mince coll BCMC. Collection Technique
CIMb ton, 2000.
5. [Pouteau et al., 2004] Pouteau B., Balay J.M., Chabot A. et Larrard F. De. Fatigue test and
mechanical study of adhesion between concrete and asphalt. 9th International Symposium on Concrete
Roads, Istanbul, Turkey. 2004.
6. [Silwerbrand, 1998] Silwerbrand J. Whitetoppings. 8th International Symposium on Concrete
Road. 1998, pp. 139148.
7. [LCPC, 1998] LCPC . Mthode dessai n52. Catalogue des d2gradations de surface des
chausses.1998.
8. [Fresnel, 2003] Fresnel H. Mise au point dun banc dessai innovant destin tudier les problmes
dendommagement de surface revtements routiers. Rapport de stage de Maitrise de Gnie de
Matriaux, Universit de Poitiers, 2003.
9. [Castaneda-Pinzon et Such, 2004] Casta~neda-Pinz_on E. et Such C. Evaluation the moisture
sensitivity of bituminous mixtures complex modulus approach. 83e annual meeting, Transportation
Research Board, 2004.
10. [Elabd et al., 2004] Elabd A., Hornych P., Breysse D., Denis A. et Chazallon C. A simplified
method of prediction of pavement deformations of unbound pavement layers. 6th International
Symposium on Pavement Unbound. 2004.
11. [Beghin, 2003] Beghin A. Etude de la rupture des bitumes basse temprature : influences des
facteurs de composition et de la rhologie des liants. Thse : Universit Paris VI, 2003.
12. [Bodin et al., 2004] Bodin D., Pijaudier-Cabot G., d La Roche C., Piau J.M. et Chabot A. A
continuum damage approach to asphalt concrete modelling. Journal of Engineering Mechanics
(ASCE), 2004.
13. [Laveissiere, 2001] Laveissiere D. Modlisation de la remonte de fissure en fatigue dans les
structures routires par endommagement et macro-fissuration. Thse : Universit de Limoges,2001.
14. [Maillard et al., 2003] Maillard S., d. l Roche C., Hammoum F., Gaillet L., E.Daouben et Such C.
Comportement la rupture du bitume en film mince sous chargement rpt - approches par des
mthodes de control non destructif. Journes des Siences de lIngnieur.2003.
15. [Florence et al., 2004] Florence C., Foret G., Tamagny P., Sener J.Y. et Ehrlacher A. Design of a
new laboratory test simulating the reflective cracking in pavements with cement treated bases.
Cracking in pavement, 5th International RILEM Conference, Liège, France. 2004.
16. [Tamagny et al., 2004] Tamagny P., Wendling L. et Piau J.M. A new explanation of pavement
cracking from top o bottom : The visco-elasticity of asphalt matherials ? Cracking in pavement,
5th International RILEM Conference, Lige, France. 2004.
17. [Nesnas et Nunn, 2004] Nesnas K. et Nunn M. A model for top-down reflection cracking in
composite pavements. Cracking in pavement, 5th International RILEM Conference, Liège, France.
2004.
18. [Chabot et al., 2004] Chabot A., Tran Q.D. et Pouteau B. Simplified modelling of a cracked
composite pavement. First International Conference on Failure Analysis, Lisbonne, Portugal.
2004.
19. [Goacolou et Marchand, 1982] Goacolou H. et Marchand J.P. Fissuration des couches de
roulement. 5eme Confrence internationale sur les chausses bitumineuses. 1982.
20. [Marchand, 1984] Marchand J.P. La mcanique de la rupture applique aux chausses :
Modlisation, Dimensionnement, Auscultation-Extension la fracture Hertzienne. Thse : Ecole
Nationale des Ponts et Chausses, 1984.
21. [Irwin, 1957] Irwin G.R. Analysis of stresses and strains near the end of crack transversing a
plate. Journal of Applied Mecanics, 1957.
22. [Vanelstraete et Francken, 1997] Vanelstraete A. et Francken L. Prevention of Reflective
Cracking in Pavements. Rapport technique, RILEM Report 18, 1997.
23. [Colombier, 1989] Colombier G. Fissuration des chausses : Nature et origine des fissures :
Moyens pour maitriser leur remonte. 1st RILEM Conference, Reflective Cracking in Pavements.1989.
172
24. [Sangpetngam et al., 2004] Sangpetngam B., Birgisson B. et Roque R. Prediction of topdown
crack initiation and crack growth in hot-mix asphalt pavements. Cracking in pavement,
5th International RILEM Conference, Lige, France. 2004.
25. [Svasdisant et Baladi, 2004] Svasdisant T. et Baladi G. Three-dimensional finite element analysis
of the causes of top-down cracks in rubblized pavements. Cracking in pavement, 5th International
RILEM Conference, Lige, France. 2004.
26. [Rowe et Pellinen, 2004] Rowe G. et Pellinen T. An analysis scheme for the evaluation of
surface (top-down) longitudinal wheel path cracking in indiana. Cracking in pavement, 5th
International RILEM Conference, Lige, France. 2004.
27. [Goacolou et al., 1983] Goacolou H., Marchand J.P. et Mouratidis A. La mthode des
lments finis : application la fissuration des chausses et calcul du temps de remonte des fissures.
Bulletin de liaison des Ponts et Chausses, 1983.
28. [Elouard, 1993] Elouard A. Etude numrique par lments finis de la fissuration avec remaillage
automatique - Application la mcanique des chausses. Thse : Ecole Nationale des Ponts et
Chausses, 1993.
29. [Laveissiere, 2001] Laveissiere D. Modlisation de la remonte de fissure en fatigue dans les
structures routires par endommagement et macro-fissuration. Thse : Universit de Limoges, 2001.
30. [Peyronne et al., 1991] Peyronne C., Caroff G. et Gilbert C. Cours de routes Dimensionnement
des chausses. Sous la direction de G. Jeuffroy et R. Sauterey, Presses de lEcole Nationale des Ponts
et Chausses, 1991.
31. [Salasca, 1998] Salasca S. Phnomnes de contact dans les chausses en bton : Modlisation
thorique et validation exprimentale. Thse : Ecole centrale de Nantes, 1998.
32. [Boussinesq, 1885] Boussinesq J. Application des potentiels ltude de lquilibre et du
mouvement des cops lastiques. Gauthier Villars, Paris, 1885.
33. Quang Dat Tran (2004), Modle simplifi pour les chausses fissures multicouches - Thse, p 16
44. [Westergaad, 1926] Westergaad H.M. Stresses in concrete pavements computed theoretical
analysis, volume 7. Public Roads, 1926.
45. [Eisenmann, 1986] Eisenmann J. Westergaads theory for calculation of traffic stresses. Workshop
on theorical design of concrete pavement. 1986.
46. [Ioannides et al., 1986] Ioannides A.M., Thompson M.R. et Barenberg E.J. The
westergaadsolutions reconsidered. Workshop on theorical design of concrete pavement. 1986.
47. [Horvath, 1983] Horvath J.S. Modulus of subgrade reaction : New perspective. Journal of
Geotecnical Engineering, ASCE, 1983.
48. Pasternak, 1954] Pasternak P.L. On a new method of analysis of an elastic foundation by means of
two foundation constants. Moscou, 1954.
49. [Kerr, 1985] Kerr A.D. Application of Pasternak model to some soil structure interaction
problems, Vol 1 : Solutions for plates continuously supported on a Pasternak base. Technical report,
1985.
50. [Hogg, 1938] Hogg A.H.A. Equilibrium of a thin plate symetrically loaded, resting on an elastic
foundation of infinite depth. The London, Edimburg and Dublin Magazine and Journal of Sciences,
1938.
51. Cours de Routes Universit libre de Bruxelles, Dimensionnement structurel des chausses en
Belgique, p 80
52. Direction gnrale des autoroutes et routes (MET) - Belgique (2001), Dimensionnement et
renforcement des chausses, p 29
53. Cours de Routes Universit libre de Bruxelles, Dimensionnement structurel des chausses en
Belgique, p 43
55. [Burmister, 1943] Burmister D.M. The theory of the stress and displacements in layered systems
and applaications of design of airport runway. Proceeding of the Highway Research Board,23.
1943, pp. 126148.
56. [Jeuffroy, 1955] Jeuffroy G. Consideration thorique sur le calcul des chausses en bton. Revue
Gnrale des Routes, 1955, n276.
58. Prsentation du logiciel Cesar-LCPC
173
59. Prsentation du logiciel Aliz

60. Philippe Lepert, Yves Savard, Diane Leroux (2007), Etablissement des modles de performance
des chausses - Projet de coopration franco-qubcois
61. [Duhamel et al., 2003] Duhamel D., Nguyen V.H., Chabot A. et Tamagny P. Modlisation de
chausse viscolastique. 16eme Congrs franais de mcanique. 2003.
62. [Huet, 1963] Huet C. Etude par une mthode dimpdance du comportement viscolastique des
matriaux hydrocarbons. Thse : Facult des Sciences de Paris, 1963.
63. [Sayegh, 1963] Sayegh G. Variation des modules de quelques bitumes purs et btons bitumineux.
Confrence au groupe franais de Rhologie. 1963, pp. 5174.
64. COST 333 1999 (European cooperation in the field of technical and scientific research Action
333: Development of new bituminous pavement design method
65. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 6
66. Conception et dimensionnement des structures de chausse - Guide technique, SETRA, Paris, 1er
dcembre 1994, 266 p. (ISBN 2-7208-7010-2)
67. Jacques Perret (2004), Modlisation des charges dessieu, p 7 ;20
68. (en) David Cebon, Handbook of Vehicle-Road Interaction., Swets & Zeitlinger, Lisse, septembre
1999, 600 p.
69. Effets des vhicules lourds de marchandises, OCDE, coll. Rapport , Paris, dcembre 1982
70. Michel FAURE, "routes", tome 2, les cours de l'ENTPE.
71. Ed LCPC et SETRA , Dcembre 1994, Conception et dimensionnement des structures de
chausse , Guide technique, Paris.
72. BACHIRA
73. CTTP, novembre 2001, Catalogue de dimensionnement des chausses neuves , Fascicule 1, 2 et
3, Ministre des travaux publics.
74.
75. Observatoire National de la Route, Dictionnaire de lentretien routier, Ministre de
lEquipement du Logement, des Transports et du Tourisme, 1996, Volumes 1-2-3, 210p.
76. Laboratoire Central des Ponts et Chausses, Mthode dessai N50 Mesure de
ladhrence des chausses routires et aronautiques, Techniques et mthodes des laboratoires
des ponts et chausses, 2002, 28p
77. SETRA, Adhrence et texture des revtements routiers Mthodes et moyens de mesure,
Note dinformation, 1993, N77, 8p.
78. Socit Michelin, Le pneu/Ladhrence, Clermont-Ferrand : Socit de Technologie
Michelin, 2000, 92p.
79. AIPCR, Comit techniques des caractristiques de surface, XVIIIe Congrs Mondial de la
Route, Bruxelles, 13-19 Septembre, 1987, 121p.
80. Do M.-T., Lucas J., Contact pneu/chausse Apport de la microtexture du revtement,
Bulletin de liaison
des laboratoires des Ponts et Chausses, mars - avril, 1995, N196, pp.5-17.
81. Faure M., Gratia G., Ladhrence des revtements routiers en France, Bulletin de liaison
des laboratoires
des Ponts et Chausses, mars - avril, 1974, N70, pp.127-139.
82. Socit Michelin, disponible sur :
http://back-3-04.webmichelin.com/fr/auto/grip_wet_visc.jsp.
83. Emmens W.C., The Influence of Surface Roughness on Friction, Proceeding 15th
Congress of International Deep Drawing Research Group (IDDRG), Mai 1988, pp.63-70.
84. Lees G., Katekhda I.e.D., Bond R., et al., The Design and Performance of High Friction
Dense Asphalts, Transportation Research Record, 1976, No.624, pp.40-51.
174
85. Boulet M., La texture des revtements routiers Situation des recherches menes par les
LPC, Note dinformation, FAER 1.02.31.5, Laboratoire Central des Ponts et Chausses, 1985,
19p.
86. Williams A.R., Bond R., Pennells J.H., The Tyre/Road Interface Its Effect on Braking,
IMcchE, 1976, pp.69-80.
87. Sabey B.E., Pressure Distribution beneath Spherical and Conical Shapes Pressed into a
Rubber Plane, and their Bearing on Coefficient of Friction under Wet Conditions,
Proceedings of the Physical Royal Society, 1958, Vol.71, pp.979-988.
88. Forster S.W., Aggregate Microtexture : Profile Measurement and Related Frictional
Levels, Report FHWA/RD-81/107, Federal Highway Administration, Washington D.C.,
1981, 36p.
89. Forster S.W., Pavement Microtexture and Its Relation to Skid Resistance, Transportation
Research Record, 1989, Vol.1215, pp.151-164.
90. Berthier J., Leau, la route, le pneumatique, quelques donnes, Bulletin de liaison des
laboratoires des Ponts et Chausses, mars - avril, 1993, N185, pp.1-24.
91. Tourenq C., Fourmaintraux D., Proprits des granulats et glissance routire, Bulletin de
liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, mars - avril, 1971, N51, pp.61-69.
92. Britton S.C., Ledbetter W.B., Gallaway B.M., Estimation of Skid Numbers from Surface
Texture Parameters in the Rational Design of Standard Reference Pavements for Test
Equipment Calibration, Journal of Testing and Evaluation, 1974, Vol.2, No.2, pp.73-83.
93. Do M.-T., Contribution des chelles de texture routire l'adhrence des chausses,
tudes et Recherches des Laboratoires des Ponts et Chausses, 2004, Routes CR 35, 86p.
94. Do M.-T., Zahouani H., Frottement pneumatique/chausse Influence de la microtexture
des surfaces de chausse, Actes des Journes Internationales Francophones de Tribologie,
Association Franaise de Mcanique, 2002, 14p.
95. Kevin K. M., Gerardo W.F., High-Speed Texture Measurement of Pavements, Final
Report, Virginia Transportation Research Council, VTRC 03-R9, 2003, 22p.
96. AFNOR, norme NF EN ISO 13473-1, Caractristiques de la texture dun revtement de
chausse partir de relevs de profils Partie 1 : dtermination de la profondeur moyenne du
profil, AFNOR ISO TC 43/SC 1/WG 39 et CEN/TC 227/WG 5, Octobre 2004, 22p.
97. Yandell W.O., A New Theory of Hysteretic Sliding Friction, Wear, April 1971, Vol.17,
pp.229-244.
98. Yandell W.O., Sawyer S., Prediction of Tire-Road Friction from Texture Measurements,
Transportation Research Record, 1994, Vol.1435, pp.86-91.
99. AFNOR, norme NF EN ISO 12085, Spcification gomtrique des produits (GPS) - Etat
de surface : Mthode du profil. Paramtres lis aux motifs, 1998, 26p.
100. Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL) Laboratoire des voies de circulation
(LAVOC) Prof. A.-G. Dumont, Dr. L. Arnaud, Ph. Chenevire.
101. Bellanger J., Delalande G., Chartier P., Programme granulat/adhrence - tude
bibliographiques, FAER 1.35.17.0 et 1.02.41.0, Laboratoire rgional dAngers, 1991, 55p
102.Delorme J.-L., Formulation mise en oeuvre et adhrence des enrobs bitumineux, Bulletin
de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, mai - juin, 1993, N185, pp.139-143.
103. Horvli I., Garba R., Uthus L. et al., Influence of Aggregates on the Frictional Properties
of Asphalt Surfacing Mixtures, MAIREPAV03, 2003, pp.495-504.
104. Dahir S.H., A Review of Aggregate Selection Criteria for Improved Wear Resistance and
Skid Resistance of Bituminous Surfaces, Journal of Testing and Evaluation, JTEVA,
Septembre 1979, Vol.7, No.5, pp.245-253.
105. Gandhi P.M., Colucci B., Gandhi S.P., Polishing of aggregates and wet-weather accident
rates for flexible pavements, Transportation Research Record, 1991, N1300, pp. 71-79.
175
106. Nitta N., Saito K., Isozaki S., Evaluating the Polishing Properties of Aggregates and
Bituminous Pavement Surfaces by Means of the Penn State Reciprocating Polishing Machine,
Surface Characteristics of Roadways : International Research and Technologies, ASTM STP
1031, American Society for Testing and Materials, Philadelphia, 1990, pp.113-126.
107. Thomson M.C., Effect Quantity and Size Distribution of the plus 200 Acid Insoluble
Residue on the Skid Resistance Characteristics of the Loyalhanna Limostone, 8th Annual
Symposium Proceedings of International Centre for Aggregate Research, 2000, 21p.
108. Liang R.Y., Chyi L.L., Polishing and Friction Characteristics of Aggregates Produced in
OHIO, The Ohio Department of Transportation and The U.S. Department of Transportation,
U.S.A., 2000, FHWA-2000-17, 250p.
109. Dahir S.H., Mullen W.G., Factors Influencing Skid-Resistance Properties, Highway
Research Record, Highway Research Board, Washington D.C., 1971, N376.
110. Shupe J.W., Lousbury R.W., Polishing characteristics of mineral aggregates, Proceeding
of the 1st International Skid Prevention Conference, 1959, pp.509-537.
111. Lees G., Asphalt mix design for optimum structural and tyre interaction purposes, Sixth
International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements, Michigan, USA,
1987, pp.404-417.
112. Lees G., Sharif R.L., High Friction Dense Asphalts, Highways & Traffic Engineering,
1971, Vol.39, N1734, pp.18-19.
113. Gramling W.L., Effect of Aggregate Mineralogy on Polishing Rate and Skid Resistance
in Pennsylvania, Highway Research Record, HRB, National Research Council, Washington
D.C., 1970, N341, pp.18-21.
114. Brillet F., Proprits anti-drapantes des revtements routires Bilan de quatorze
annes de campagnes nationales de glissance, Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et
Chausses, nov. - dec., 1984, N134, pp.5-20.
115. Bellanger J., Performences en adhrence de quelques familles de couches de roulement :
btons bitumineux trs minces et drainants, Sminaire USAP Chausses dAutoroutes,
Octobre 1990, 17p.
116. Delanne Y., Adhrence des pneumatiques, adhrence conventionnelle, comparaison et
liaison avec la texture, Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, avril - mai
- juin, 2005, N255, pp.35-49.
117. Grimaux J.P., Utilisation de calcaires lis au bitume dans les couches de surface de
chausses, Symposium International sur les Granulats de lAssociation Internationale de
Gologie de lIngnieur, Nice, France, 1984, pp.63-66.
118. Bellanger J., Adhrence des revtements routiers, Bulletin de liaison des laboratoires des
Ponts et Chausses, mai - juin, 1993, N185, pp.129-137.
119. Dames J., The Influence of Polishing Resistance of Sand on Skid Resistance of Asphalt
Concrete, Surface Characteristics of Roadways : International Research and Technologies,
ASTM STP 1031, W.E. Meyer & J.Reichert, Eds, Philadephia, 1990, pp.14-29.
120. Franklin R.E., The skidding resistance of concrete : performance of limestone aggregate
experiment after 10 years, Transport and Road Research Laboratory, Research Report N144,
1988, 11p.
121. Fwa T.F., Asce M., Choo Y.S. et al., Effect of Aggregate Spacing on Skid Resistance of
Asphalt Pavement, Journal of Transportation Engineering, ASCE, 2003, pp.420-426.
122. Fenech R., The Influence of Mixture Composition on the Skidding Resistance of Asphalt
Wearing Course, 2000, 5p.
123. Gothi M., Influence de ladhrence sur la scurit routire, Bulletin de liaison des
laboratoires des Ponts et Chausses, mai - juin, 1993, N185, pp.27-32.
124. Barquins M., Adhrence et frottement des matriaux caoutchouteux, Bulletin de liaison
des laboratoires des Ponts et Chausses, mai - juin, 1993, N185, pp.75-91.
176
125. Foucard J., Rle du pneumatique dans le phnomne dadhrence, Bulletin de liaison des
laboratoires des Ponts et Chausses, avril - mai - juin, 2005, N255, pp.11-22.
126. Gratia G., Mthodes et matriels de mesure de ladhrence, Bulletin de liaison des
laboratoires des Ponts et Chausses, mai - juin, 1993, N185, pp.107-119.
127. Sabey B.E., Williams T., Lupton G.N., Factors Affecting the Friction of Tires on Wet
Roads, International Automobile Safety Conference Compendium, Society of Automotive
Engineerins, New York, 1970.
128. Denimal P., Le pneumatique et ladhrence, Bulletin de liaison des laboratoires des
Ponts et Chausses, mai - juin, 1993, N185, pp.35-38.
129. Smithson F.D., Herzegh F.H., Investigation of Tire-Road Traction Properties,
Automotive Engineering Congress, Detroit, Michigan, USA, 11-15 January, 1971, pp.1-16.
130. Giles C.G., Sabey B.E., Accident Reports and Skidding Accident Sites, Journal Instn.
Munic. Engrs., 1957, 83(9), pp.297-315.
131.Jouel FOUKARD, Manufacture Francaise des pneumatiques MICHELIN ,Le rle de
pneumatique dans le phnomne dadhrence.
132.Les facteurs influencent ladhrence http://potentAdherence.html
133. Les pneus et les limites d'adhrence file:// circuit-L-adherence.htm
134. Diringer K.T., Barros R.T., Predicting the Skid Resistance of Bituminous Pavements
Through Accelerated Laboratory Testing of Aggregates, Surface Characteristics of
Roadways: International Research and Technologies, ASTM STP 1031, American Society
for Testing and Materials, Philadelphia, 1990, pp.61-76.
135. Dupont P., Tourenq C., Granulats et microrugosit, Bulletin de liaison des laboratoires
des Ponts et Chausses, mai - juin, 1993, N185, pp.145-151.
136. Huschek S., Experience with Skid Resistance Prediction Based on Traffic Simulation,
Proceedings of the 5th International Symposium on Pavement Surface Characteristics,
Toronto, Canada, 6-10 June, 2004, 12p.
137. Lde V., Delalande G., Dupont P., Adhrence et Granulats, Bulletin liaison des Ponts et
Chausses, avril juin, 2005, N255, pp.91-116.
138. Young A.E., Road Surface Skid Resistance, pp.11-17.
139. Roe P. Research on road surface skidding resistance in the UK, Proceeding of the 2nd
European Road Research Conference, European Commission DGVII, Brussels, 7-9 June,
1999, 12p.
140. Roe P.G., Hartshorne S.A., The Polished Stone Value of Aggregates and In-Service
Skidding Resistance, Transportation Road Laboratory, Grande Bretagne, 1998, TRL Report
N322, 28p.
141. Burnett W.C., Gibson J.L., Kearney E.J., Skid Resistance of Bituminous Surfaces,
Highway Research Record, Highway Research Board, 1968, N236, pp.49-60.
142. Lees G., Skid Resistance of Bituminous and Concrete Surfacing, Applied Science
Publisher, London, UK, 1978, Chapter 6, pp.219-277.
143. Lucas J., tude de synthse sur la glissance des chausses, Bulletin de liaison des
laboratoires des Ponts et Chausses, 1966, Spcial Glissance , pp.47-78.
144. Donbavand J., Cook D., Procedures for Correcting Seasonal Variations, Proceedings of
the Conference "Surface Friction", Christchurch, New Zealand, 1-4 May, 2005, 17p.
145. Henry J.J., Meyer W.E., Prediction of Aggregate and Pavement Polishing, Bulletin of the
International Association of ENGINEERING GEOLOGY, 1984, N29, 4p.
146. Song W., Chen X., Smith T. et al., Investigation of Hot Mix Asphalt Surface Pavements
Skid Resistance in Maryland State Highway Network System, TRB 85th Annual Meeting,
Transportation Research Board, Washington D.C., 2006, 15p.
177
147. Brillet F., Gothi M., Variations saisonnires de ladhrence des chausses mesure par
lappareil scrim, Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, sept. - oct, 1983,
N127, pp.37-52.
148. Giles C.G., Sabey B.E., A note on the problem of seasonal variation in skidding
resistance, Road Research Laboratory, Department of Scientific and Industrial Research,
United Kingdom, 1958, pp.563-568.
149. Diringer K.T., Aggregates and Skid Resistance, U.S. Department of Transportation and
Federal Highway Administration, 1990, FHWA/NJ-89-008-7110, 55p.
150. Brillet F., Gothi M., Variations saisonnires de ladhrence des chausses mesure par
lappareil scrim, Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, sept. - oct, 1983,
N127, pp.37-52.
151. Farcas F., tude dune Mthode de Simulation du Vieillissement des Bitumes Sur Route,
Laboratoire Central de Ponts et Chausses, 1998, CR 21, 223p.
152. Ramond G., Such C., Bitumes et Bitumes Modifis - Relations Structures, Proprits,
Composition, Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, 1990, N168,
pp.65-87.
153. AFNOR, norme NF EN 12607-1, Bitumes et liants bitumineux Dtermination de la
rsistance au durcissement sous leffet de la chaleur et de lair Partie 1 : Mthode RTFOT,
Juin 2007, 17p.
154. AFNOR, norme NF EN 12607-2, Bitumes et liants bitumineux Dtermination de la
rsistance au durcissement sous leffet de la chaleur et de lair Partie 2 : Mthode TFOT,
Juin 2007, 12p.
155. Korsgaard H.C. et al., Accelerated Ageing of Asphalt in Pressure Ageing Vessel,
Eurasphalt & Eurobitume Congress, 1996, 11p.
156. AFNOR, norme NF EN 14769, Bitumes et liants bitumineux Vieillissement long-terme
acclr ralis dans un rcipient de vieillissement sous pression (PAV), Mars 2006, 13p.
157. Gorl D., Van Rooten C., Mode opratoire (Simulation du Vieillissement In Situ des
Liants Bitumineux, Mthode RCAT), Centre de recherches routires, Bruxelles, Belgique,
2001, 19p.
158. AFNOR, norme NF EN 15323, Bitumes et liants bitumineux Vieillissement /
conditionnement longterme acclr par la mthode du cylindre tournant (RCAT), Mars 2007,
12p.
158. Potchka V., Alterungbestndigkeit und Homogenitt Von Bitumen, Strasse und Verkher
2000, 1988, Vol.2B-21, pp.285-288.
159. Davis T.C., Petersen J.C., An adaptation of inverse Gas Liquid Chromatography to
asphalts studies, Analytical Chemistry, 1966, Vol.38, pp.1988-1990.
160. Lee D.Y., Asphalt Durability Correlation in lowa, Highway Research Board Record,
1973, Vol.468, pp.43-60.
161. Mastrofini D., Scarsella M., The Application of Rheology to the Evaluation of Bitumen
Ageing, Fuel, 2000, pp.1005-1015.
162. Chelliah T., Stephanos P., Shah M.G. et al., Developing a Design Policy to Improve
Pavement Surface Characteristics, TRB 82nd Annual Meeting, Transportation Research
Board, Washington D.C., 12-16 January, 2003, paper 03-2433, 24p.
163. Pasetto M. Experimental Simulation of the Deterioration of the Surface Characteristics
of Road Pavements Application to Bituminous Surfacings Given Roughening Treatments.
Proceeding of 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress Barcelona 2000, Book II, 2000,
pp.448-456.
178
164. Gothi M., Les mesures de ladhrence des chausses en France et leur interprtation,
Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, avril mai - juin, 2005, N255,
pp.53-69.
165. AFNOR, Norme NF EN 13036-4, Caractristiques de surface des chausses routires et
aroportuaires Mthode dessai Partie 4 : Mthode pour mesurer ladhrence dune
surface : lessai au Pendule, CEN/TC 227/WG 5, Aot 2003, 20p.
166. Janoo V.C., Korhonen C., Performance Testing of Hot-Mix Asphalt Aggregates, U.S.
Army Cold Regions Research & Engineering Laboratory, December 1999, Special Report 99-
20, 22p.
167. ASTM Standard E 707-90, Standard Test Method for Skid Resistance Measurements
Using the North Carolina State University Variable-Speed Friction Tester. Road and Paving
Materials ; Pavement Management Technologies, 2002, Vol.04.03., 5p.
168. CFTR, Mesure de ladhrence des chausses routires, INFO pour comit franais pour
les techniques routires, Mars 2005, N11, 8p.
169. AFNOR, norme NF P 98-220-2, Essais relatifs aux chausses Essais lis ladhrence
Partie 2 : Mthode permettant dobtenir le coefficient de frottement longitudinal (adhrence
longitudinale), Novembre 1994, 7p.
170. Ho J.C. Loir G., Delcourt C. et al., Mode opratoire ; Mesure dun coefficient de
frottement longitudinal avec lappareil ADHERA 2, Juin 2001, 51p.
171. Gothi M. AIPCR Comit C1 : Spcifications dun pneu standard pour la mesure dun
coefficient de frottement dune surface de chausse : le pneu lisse, Novembre 2004, 10p.
172. ASTM Standard E 1844-96, Standard Specification for A Size 10 x 4-5 Smooth-Tread
Friction Test Tyre, Road and Paving Materials ; Pavement Management Technologies,
February 2004, Vol.04.03., 4p.
173. Wilson D., Dunn R., Polishing Aggregates to Equilibrium Skid Resistance, Proceedings
of the Conference Surface Friction, Christchurch, New Zealand, 1-4 May, 2005, 18p.
174. ASTM Standard E 1911-98, Standard Test Method for Measuring Paved Surface
Frictional Properties Using the Dynamic Friction Tester, Road and Paving Materials ;
Pavement Management Technologies, February 2002, Vol.04.03., 8p.
175. ASTM Standard E 274-97, Standard Test Method for Skid Resistance of Paved surfaces
Using a Full-Scale Tire, Road and Paving Materials ; Pavement Management Technologies,
2005, Vol.04.03., 6p.
176. Roe P.G., Sinhal R., How do you compare? Correlation and calibration of skid resistance
and road surface friction measurement devices, Proceedings of the Conference Surface
Friction, Christchurch, New Zealand, 1-4 May, 2005, 15p.
177. Roe P.G., Parry A.R., Viner H.E., High and low speed skidding resistance : the influence
of texture depth, Transport Research Laboratory, 1998, TRL Report N367, 22p.
178. AFNOR, norme NF P 98-220-3, Essais relatifs aux chausses Essais lis ladhrence
Partie 3 : Mthode permettant de mesurer le coefficient de frottement transversal entre en
pneumatique de vhicule et la chausse (adhrence transversale), Juillet 1995, 6p.
179. Lucas J., tude de synthse sur la glissance des chausses, Bulletin de liaison des
laboratoires des Ponts et Chausses, 1966, Spcial Glissance , pp.47-78.
180. Gorand J.-L., Gothi M., Mode opratoire : Mesure dun coefficient de frottement
transversal avec lappareil SCRIM, Octobre 1999, 40p.
181. Gothi M., Mesure en continu de ladhrence pneumatique-chausse : Appareil SCRIM,
Bulletin de liaison des laboratoires des Ponts et Chausses, sept. oct., 1979, N103,
pp.43-53.
179
182. AFNOR, Norme NF P 98-220-4, Essais relatifs aux chausses Essais lis ladhrence
Partie 4 : Mthode permettant dobtenir un coefficient de frottement transversal avec un
appareil SCRIM, Dcembre 1996, 6p.
183. Hosking R., Road Aggregates and Skidding, Transportation Research Laboratory, 1992,
235p.
184. Transportation Research Board, Skidding Accidents Pavement Characteristics,
Transportation Research Record, 1976, N622, 107p.
185. Delanne Y., Potentiel dadhrence du couple pneumatique/Chausse, tudes et
Recherches des Laboratoires des Ponts et Chausses, 2006, Routes CR 43, 119p.
186. AFNOR, Norme NF EN 13036-1, Caractristiques de surface des chausses routires et
aroportuaires Mthode dessai Partie 1 : Mthode volumtrique la tche pour mesurer la
macrotexture dune surface de chausse, CEN/TC 227/WG 5, Janvier 2002, 20p.
187.Henry J.J., Abe H., Kameyama S. et al., Determination of the International Friction Index
using the Circular Track Meter and Dynamic Friction Tester, Proceedings of IV Symposium
International SURF 2000, World Road Association, Nantes, France, 22-24 May, 2000,
pp.109-121.
188. AFNOR, norme NF EN 1097-2, Essais pour dteminer les caractristiques mcaniques
et physiques des granulats Partie 1 : dtermination de la rsistance la fragmentation,
Octobre 1998, 33p.
190. Lde V., Delalande G., Dupont P., Adhrence et Granulats, Bulletin liaison des Ponts
et Chausses, avril juin, 2005, N255, pp.91-116.
191. Himeno K., Nakamura Y., Kawamura A., et al., Skid Resistance of Asphalt Pavement
Surface Related to their Microtexture, Proceedings of the 4 International Symposium on
Pavement Surface Characteristics, Nantes, France, 22-24 May, 2000, pp.205-215.
192. Dewey G.R., Robords A.C., Armour B.T. et al., Aggregate Wear and Pavement Friction,
TRB 80 Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington D.C., 2000, No.01-
3443, 17p
193. AFNOR, norme NF EN 1097-2, Essais pour dteminer les caractristiques mcaniques
et physiques des granulats Partie 1 : dtermination de la rsistance la fragmentation,
Octobre 1998, 33p.
180

Memoire Katia

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Memoire Katia

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministre de Lenseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique

Laboratoire Go-matriaux Environnement Et Amnagement

Devant le jury dexamen compos de :

Mr AIT TAHAR Kamal Professeur lUMMTO Prsident

CONTRIBUTION LA NOTION dadhrence sur les chausses du rseau Algrien

Ce travail porte sur les besoins en adhrence des chausses. Ce phnomne

Premire partie est consacre a la bibliographie travers la quelle on rsume

La deuxime est la partie exprimentale qui se dcompose son tour on deux

Mots-cls : adhrence, dcapage, chelle, PMT, macrotexture, SRT,

Key words: adherence, scouring, scale, PMT, macrotexture, SRT,

Table des matires

II.1.1.1 Adhrence longitudinale ...71

III.2.1. Procdure exprimentale ......127

Annexes (les normes Europenne pour les essais ralises).181

BAC Bton arm continu

SN Skid Number, USA

Liste des figures

Figure I.1 : Constitution dune structure de chausse type ..........18

Figure I.6.b. Schma de la mthode mcanique incrmentale .58

Figure II.9.4: Caractrisation de la qualit du revtement routier vis--vis de ladhrence suivant la

Figure III.13 : dispositif complet de mesure ...126

Tableau I.1 : DEF en fonction de la granularit.30

Tableau IV.5 : Formule granulaire retenue....148

Tableau IV.6 : Teneurs en bitume retenues pour la composition de la Grave bitume.....149

Tableau IV.9 : Teneurs en bitume retenues pour la composition de la Grave bitume...151

Ladhrence est conditionne par la qualit de la couche de roulement, en particulier par sa

I.1 Les structures de chausses

I.1.1 Constitution dune structure de chausse

Figure I.1 : Constitution dune structure de chausse type

I.1.2 Les diffrents types de structures de chausses

Les chausses souples

Figure I.2.a : Chausses souples [LCPC, 1994] [1].

Leur fonctionnement peut tre schmatis comme indique la figure I.2.1

Figure I.2.b: Fonctionnement dune chausse souple

Les chausses bitumineuses paisses

Figure I.3: Chausse bitumineuse paisse [LCPC, 1994] [1].

La rigidit et la rsistance en traction des couches dassise en matriaux bitumineux permettent de

Les chausses assise traite aux liants hydrauliques

Le fonctionnement de ces structures peut tre schmatis comme suit :

Les chausses structure mixte

Figure I.5 : chausses structure mixte [LCPC, 1994] [1].

Les chausses structure inverse

Figure I.6 : chausses structure inverse [LCPC, 1994] [1].

Les chausses en bton de ciment

Les chausses composites

Figure I.7 : dalles non goujonnes avec fondation [LCPC, 1994][1]

Figure I.8 : Dalles goujonnes avec fondation [LCPC, 1994] [1]

Figure I.9 : Dalles sans fondation [LCPC, 1994] [1]

Figure I.10 : Bton arm continu 1 [LCPC, 1994] [1]

Figure I.11 : Bton arm continu 2 [LCPC, 1994] [1]

Figure I.12 : Bton de ciment mince coll (BCMC) [1]

I.2. Les dgradations des chausses

Les dgradations darrachement

Figure I.14 : dgradation darrachement [LCPC, 1998][1]

Les mouvements de matriau

Les dgradations de dformation

Figure I.16 : Lornirage [LCPC, 1998]

Les diffrents types de fissuration et leur origine

Figure I.16.1 : Fissuration transversale : fissure franche et perceptible [LCPC, 1998][7]

Deux types de fissures longitudinales sont possibles :

- Les fissures longitudinales dans les bandes de roulement

- Fissures longitudinales non spcifiques aux bandes de roulement

[LCPC, 1998][7] (cf. figure I.16.3).