Sunteți pe pagina 1din 19

Ovidiu PARNICA

Motorul de curent continuu

1.Masina de curent continuu

Masina de curent continuu este masina electrica la care schimbul principal de energie cu o
retea se face in curent continuu.

Motorul de curent continuu a fost inventat in 1873 de Znobe Gramme prin conectarea unui
generator de curent continuu la un generator asemanator. Astfel, a putut observa ca masina se
roteste, realizand conversia energiei electrice absorbite de la generator.

Motorul de curent continuu are pe stator polii magnetici si bobinele polare concentrate care
creeaza campul magnetic de excitatie. Pe axul motorului este situat un colector ce schimba sensul
curentului prin infasurarea rotorica astfel incat campul magnetic de excitatie sa exercite in
permanenta o forta fata de rotor.

Motoare cu aburi Energia


aburilor inca mai asigura o mare parte
din energia folosita in prezent.Chiar si
cele mai avansate reactoare
nucleare sunt doar simple surse
de caldura care transforma apa in
aburi pentru a actiona turbine

legate la generatoare de electricitate.


Prima masina cu aburi a fost inventata
in secolul I e. n. de catre inginerul grec
Heron din Alexandria. O sfera goala pe
dinauntru era
Ovidiu PARNICA

pivotata pe doua tuburi prin care treceau aburii dintr-un mic fierbator.Aburii umpleau sfera si ieseau
prin tevi dispuse in parti opuse ale acesteia. Jeturile de aburi care tasneau determinau sfera sa se
roteasca. Totusi,in ciuda faptului ca era o

inventie interesanta , masina nu servea unui scop util.Prima masina cu aburi cu utilitate practica a
fost inventata in 1698 de un inginer englez pe nume Tomas Savery. Aburul dintr-o camera era racit
pana se condensa si forma o cantitate mica

de apa. Reducerea mare a volumului producea un vid partial,care era folosit pentru a absorbi apa
din minele de carbuni.

Forta pistonului La masina inventatade inginerul englez Tomas Newcomen , in jurul anului
1710 , aburii impingeau un piston in sus printr-un cilindru . Apoi cilindrul era racit pentru a
condensa aburii ,si pistonul era tras in jos . Condensarea

aburilor reducea presiunea din cilindru ,astfel incat presiunea atmosferica era suficienta pentru a
impinge pistonul in jos.Din acest motiv , Newcomen isi numea masina cu aburi si presiune
atmosferica.Ea era folosita pentru a pune in

functiune pompe de mina.Desi s-a dovedit mult mai eficienta decat sistemul lui Savery , masina lui
Newcomen era extrem de inceata si ineficace . Aceasta pentru ca dupa racire cilindrul trebuia
incalzit pentru a produce din nou aburi necesari care sa impinga pistonul in sus.Altfel aburiii s-ar fi
condensat instantaneu. Masina lui Watt Cel care a

rezolvat aceasta problema a fost inginerul scotian JamesWatt . La masina sa inventata in 1769
,aburii treceau intr-o camera separata pentru condensare .Deoarece cilindrul nu era incalzit si racit
alternativ ,pierderile de caldura ale masinii

erau relativ scazu-te.De asemenea ,masina lui Watt era mai rapida ,pentru ca puteau admite mai
multi aburiin cilindru odata ce pistonul se intorcea in pozitia initiala.Aceasta si alte imbunatatiri
concepute de Watt au facut ca masina cu aburi

sa poata fi folosita intr-o gama larga de aplicatii. In perioada victoriana ,locomotive cu aburi
puternice revolutionasera

deja calatoria pe uscat.Masinile cu aburi au facut posibile si tiparirea ziarelor ,torsul si tesutul
textilelor si actionarea masinilor de spalat in “spalatoriile cu aburi” Masinile cu aburi
puneau in miscare caruselele ,iar unii fermieri foloseau energia de abur pentru a ara
pamantul.Antreprenorii de curatatorii aveau aspiratoare cu aburi ,si la cele

mai bune frizerii din orase existau chiar si perii pentru masarea capului actionate de aburi. Miscarea
rotativa

Miscarea primelor masini cu aburi produceau o miscare alternativa (dute-vino) prin


intermediul pistoanelor care se deplasau in cilindrii.Aceasta miscare a putut apoi sa fie transformata
in miscare rotativa prin mijloace mecanice. Turbinele cu aburi produc miscarea rotativa nemijlocit
prin forta aburilor.Mai multi inventatori au experimentat cu turbine cu aburi in anii 1800 , insa abia
in anul 1884 a aparut un model eficient si manevrabil,inventat de inginerul englez Charles
Parsons . La cativa ani de la inventie turbinele Parsons erau folosite la propulsarea vaselor si
actionarea generatoarelor. Transformarea energiei Masinile cu aburi si turbinele transforma caldura
in energie .La ambele caldura produsa de combustibil este folosita la fierberea de apa ,obtinandu-se
un volum de aburi de 1600 de ori mai mare ,iar aburii comprimati provoaca miscare . La motoarele
cu piston aburii se dilata intr-un cilindru ,impingand un piston.La turbinele cu aburi, aburii care se
dilata actioneza rotoare. In ambele cazuri , aburii pird energie termica.

Masinile cu aburi si turbinele sunt exemple de motoare cu arde-re externa ,deoarece


caldura se aplica in afara sectorului de lucru ,de obicei prin combustie-arderea combustibililor .
Aburii sunt create in fierbatoare prin arderea petrolului sau a

carbunilor. In centralele nucleare caldura este produsa prin reactii nucleare. 2. Motoare electrice
Electricitatea fiind o forma foarte avantajoasa de energie ,generatoarele si motoarele electrice au o
utilizare foarte larga - de la motoare pentru burghie si pana la locomotive. Electricitatea exista de la
Ovidiu PARNICA

crearea materiei ,intrucat materia este formata din atomi, care contin particule incarcate electric,
numite protoni si

electroni .Vechii greci stiau ca frecand o bucata de chihlimbar cu o bucata de panza ,aceasta va
atrage obiecte usoare,dar nu aveau o explicatie a acestui fenomen.De fapt ,frecarea genereaza
electricitate. Materialele neincarcate electric au un numar egal de electroni, incarcati negativ, si de
protoni ,incarcati pozitiv , care se neutralizeaza reciproc

Insa prin frecarea a doua materiale ,se produce un transfer de electroni de la unul la altul ,
dezechilibrand incarcarea lor electrica . Cel care primeste electroni se incarca negativ , iar cel care
pierde electroni se incarca pozitiv .Motorul cu megavolti Unul dintre generatoarele prin inductie des
folosite este cel inventat in anul 1931 de Van de Graaff . O curea confectionala dintr-un material
izolant transmite energia unei sfere metalice , care ajunge in cele din urma la cateva milioane de
volti.Generatorul electric de tip Van de Graaff este utilizat pentru a testa materiale izolante care
trebuie sa

reziste la tensiuni mari . De asemenea , acest tip de generator este utilizat in cercetarea nucleara
,tensiunea inalta fiind folosita pentru accelerarea vitezei particulelor de subatomi. Cu toate ca
generatoarele prin frecare si inductie genereaza

o tensiune foarte inalta , ele nu pot genera curent continuu . Aceasta nevoie a fost satisfacuta doar
la sfarsitul anilor 1790 , cand omul de stiinta italian Alessandro Volta a inventat prima baterie ,
inventie care a condus la utilizarea electricitatii pentru iluminat la sfarsitul secolului XIX. Chiar daca
bateria este o sursa convenabila de electricitate utilizata in multiple scopuri , ea se uzeaza si
trebuie fie inlocuita , fie schimbata .Asadar , bateria nu este o sursa potrivita pentru a genera
curent electric unei intregi comunitati. Experientele de la inceputul secolului al XIX-lea au dus la
dezvoltarea generatoarelor moderne. Curentul continuu este un curent electric care

circula intotdeauna in aceeasi directie dinspre o baterie sau orice alta sursa . Daca se conecteaza o
baterie la la bobina unui motor electric simplu , aceas - ta se comporta ca un magnet, avand la un
capat polul nord si la celalalt polul sud .

Intrucat polii opusi se atrag , polul nord al bobinei este atras de polul sud al magnetului
permanent , iar polul sud al bobinei este atras de polul nord al magnetului permanent . Aceste forte
de atractie produc rotirea bobinei . Totusi , un schimbator automat numit comutator schimba
directia de circulatie a curentului electric prin bobina Cumutatorul unui motor de curent continuu
simplu este alcatuit dintr-un inel de cupru taiat in doua si instalat pe un material izolator , pe axa de
rotatie .Capetele bobinei sunt conectate la cele doua capete ale inelului .Curentul electric circula
prin intermediul

unei perechi de carbuni numiti perii , conectati la partile opuse ale cumutatorului . Rotatia axului
face ca fiecare din perii sa fie conectata pe rand la polii bobinei . Motoare cu curent alternativ
Curentul alternativ isi schimba de regula directia de 50 sau 60 de ori pe secunda . Unele motoare
care functioneaza cu curent alternativ au un rotor alimentat cu curent prin intermediul unui
cumutator , la fel ca si in cazul motoarelor cu curent continuu . Insa la majoritatea motoarelor cu
curent alternativ , rotorul nu este conectat ,motorul functionand in acest caz pe baza unui principiu
numit inductie.

Curentul alternativ care circula prin fluxurile statorului produc un camp magnetic , ca si cel produs
de rotirea unui magnet permanent . Acest camp mobil produce un camp in fluxurile rotorului
,magnetizandu-l . Astfel , el se roteste , din cauza

respingerii polilor sai de actre campul magnetic care il inconjoara . Rotorul poate fi prelucrat din
bare de cupru sau de aluminiu , conectate la capete la doua inele metalice . Ansamblul rotorului
seamana cu o cusca , motiv pentru care acestui tip de motor i se mai spune si motor-cusca de
veverita. Motoare sincrone La motoarele prin inductie ,

rotorul se misca mai incet decat campul magnetic care il inconjoara . La motoarele sincrone ,
rotorul se misca in acelasi timp cu campul magnetic care il inconjoara . Un motor sincron simplu
este constituit dintr-unul sau mai multi magneti permanenti , polii acestora fiind atrasi de polii opusi
ai campului magnetic inconjurator , astfel incat se rotesc cu aceeasi viteza . La unele motoare ,
rotorul nu este un magnet permanent , ci un electromagnet , dar principiul de functionare este
Ovidiu PARNICA

acelasi . Un alt tip de motor sincron foloseste flucturatiile de curent alternativ pentru a produce un
camp magnetic care

determina rotirea unei roti zimtate. Acesta este principiul de functionare a unor ceasuri electrice.
Majoritatea motoarelor electrice genereaza miscare circulara. Unele au insa spirele stativului
liniare ,producand un camp magnetic liniar , care

va atrage materiale conductoare . Acest tip de motor se numeste motor prin inductie liniara si este
utilizat pentru a pune in miscare usi glisante , benzi pentru bandaje la aeroporturi , precum si la
conducerea unor trenuri de mare viteza . 3.

Motoare cu benzia motorul cu benzina a revolutionat transportul la inceputul anilor 1900 .


Pe sosele , vehiculele cu aburi si gaze au cedat locul celor cu benzina . In aer , pana la aparitia
motorului cu reactie doar motoarele cu benzina

asiguraau energia necesara zborului . Motoarele cu benzina , asemenea motoarelor DIESEL si celor
de rachete , sunt motoare cu ardere interna . Combustibilul arde in

interiorul acestora pentru a asigura energia de miscare . La un altfel de motor , vaporii de benzina
sunt amestecati cu aer si aprinsi de o scanteie . Amestecul de benzina si aer arde atat de repede
incat explodeaza si gazele produse se dilata

rapid . Aceasta dilatare impinge un piston printr-un cilindru , iar miscarea pistonului roteste un ax
pentru producerea miscarii de rotatie . La motoarele mari actioneaza mai multe pistoane si mai
multi cilindri in succesiune rapida ,pentru a

produce o forta de torsiune mai uniforma . La motoarele cu benzina rotative , care nu au cilindri ,
gazele actioneaza direct un rotor . Motoare in doi timpi Cel mai simplu motor cu benzina cu cilindri ,
folosit la unele masini mici si la

multe motociclete , este motorul in doi timpi. Pentru fiecare piston ciclul de operare are doua faze .
Intai pistonul urca in cilindru pentru a comprima un amestec de combustibil si aer in spatiul de
deasupra sa . In acelasi timp , o noua incarcatura de amestec este aspirata pe sub piston . O
scanteie produsa de o tensiune inalta ,aprinde amestecul comprimat , si gazele care explodeaza
imping pistonul in josul cilindrului . Noul amestec impinge gazele arse in afara printr-un canal de
evacuare , si el insusi comprimat cand pistonul urca din nou . Cand se afla sus , pistonul blocheaza
canalul de evacuare , astfel gazele dilatate nu pot iesi . Acest canal se deschide cand pistonul
ajunge jos . Pozitia

pistonului controleaza, de asemenea , canalul de admitere a amestecului de combustibil si aer si


canal deversor.

Miscarea de sus - jos a pistonului roteste un ax numit arbore cotit cu manivela . De arborele
cotit este asezat un volant greu , care continua sa se roteasca dupa ce pistonul a ajuns in pozitia
cea mai joasa . Astfel , volantul transforma exploziile de energie provocate de coborarea pistonului ,
intr-o miscare continua relativ uniforma ,si impinge pistonul inapoi in sensul cilindrului in a doua
parte a fiecarui ciclu . Motoarele in doi timpi sunt relativ ieftine , dar sunt ineficiente in
transformarea combustibilului in energie de miscare . Din acest motiv , majoritatea motoarelor mai
mari

functioneaza pe ciclul mai eficient in patru timpi . Motoare in patru timpi La un motor in patru timpi
exista patru faze in operarea fiecarui piston . La prima miscare in jos , numita cursa de admisiune,
amestecul de combustibil si aer

este aspirat deasupra pistonului . Apoi pistonul se misca in sus , comprimand amestecul , aceasta a
doua faza fiind numita timp de compresiune. Amestecul comprimat explodeaza datorita unei
scantei , impingand pistonul in jos in cea

dea treia faza , numita cursa utila sau activa. Apoi pistonul urca din nou , de data aceasta
expulzand gazele arse . Dupa aceasta a patra faza , numita timp de evacuare , procesul se repeta .
Desi motorul in patru timpi este mai eficient decat cel in doi timpi , doar in jur de a treia parte din
energia combustibilului este transformata in energie utila de miscare
Ovidiu PARNICA

. Restul se pierde . Problema principala se datoreaza miscarii oscilante (de `dute-vino`) a


pistoanelor . Fiecare piston , osciland de mai multe mii de ori pe minut ,consuma o parte din
energia asigurata de combustibil .

2.Elemente constructive
Ca orice masina elctrica,masina de curent continuu are doua parti constructive de
baza:statorul si rotorul.

Statorul-partea imobila a masinii,are de regula rol de inductor si este compus din:

Carcasa

Poli principali(de excitatie)

Poli auxiliari(de comutatie)

Piese de strangere

Carcasa 1 repreznta pricipalul element de rezistenta mecanica al masinii.Deoarece fluxul


magnetic statoric este constant in timp,carcasa s jugul statoric se realizeaza de obicei dintr+o
singura piesa,un cilindru din fonta sau otel turnat,mai rar sin tabla groasa de otel sudata.Deoarece
prin carcasa se inchide fluxul magnetic inductor trebuie confectionata din materiale cu propietati
magnetice bune.In interiorul carcasei sunt fixati prin suruburi polii principali(2) si polii auxiliari(3) ai
masinii.Carcasa se fixeaya in fundatie cu ajutorul talpilor de prindere iar lateral este inchisa de
scuturile frontale.

Polii principali de excitatie ai masinii se compun dintr-un miez feromagnetic(fig3.2)


confectionat din tole de 0,5-1 mm grosime fixate in pachete compacte,stranse cu ajutorul unor
nituri.Pe mieyul polar se monteaza bobinele de excitatie care se sprijina pe piesele polare.Piesa
polara are sectiunea marita,ceea ce contribuie la omogenizarea campului magnetic produs in
intrefier si totodata asigura fixarea bobinei de excitatie

Bobinele de excitatie se realizeaza concentrat,dintr-un conductor de cupru izolat,de


sectiune circulara la masini de putere mica si dreptunghiulara la masini de puteri mici si
medii.Bobinlele de excitatie se iyoleaya fata de mieyul polilor si se impregneaza cu materiale
speciale.Bobinele de excitatie se interconecteaza astfel incat sa asigure alternanta corespunzatoare
a polilor de excitatie.Ansamblu lor formeaza infasurarea inductoare statorica,legata la o pereche de
borne din cutia de borne a masinii si alimentata cu tensiune de la o sursa exterioara sau chiar de la
masina.
Ovidiu PARNICA

Fig.3.2

Polii auxiliari(fig3.3.) sunt construitti dintr-un miey de fier masiv(uneori si din tole) si au de
regula o forma paralepipedica.Acesti poli au o sectiune mai mica decat a polilor principali si sunt
dispusi la mijlocul distantei dintre polii principali.Infasursrile lor de excitatie se conecteaza de obicei
in serie cu infasurarea indusa.

Fig.3.3

Rotorul are rol de indus si este format din urmatoarele elemente principale.

Miez feromagnetic

Arbore(ax)

Infasurarea indusa

Colector
Ovidiu PARNICA

Miezul rotoric este confectionat din material feromagnetic moale si pentru limitarea
pierderilor prin curenti turbinari se realizeaza din tole de otel(fig3.4.)electrotehnic de 0,5-1 mm
grosime,izolate intre ele cu un strat foarte subtire de lac sau oxid.Tolele se stanteaza separat,se
grupeaza in pachete de 4-10 cm grosime si se fixeaza prin presarea pe arbore.Pentru a da
pachetelor rigiditate mecanica necesara tolele extreme sunt de grosime mai mare.Intre pachete se
lasa spatii libere care formeaza canale radiale de ventilatie.In acelasi timp se pot prevedea si
canalec axiale obtinute prin stantarea tolelor.

Fig.3.5.Tola indusului masinii de curent continuu

Colectorul masinii(7)are rolul de redresare a t.e.m alternative induse in sectiile rotorului in


miscare.Extremitatile sectiilor se conecteaza la colector.Colectorul este format dintr-o coroana de
placute de cupru de sectiune usor trapezoidala,numite lamele,izolate una de cealalta printr-un strat
de micabanda.Exista doua tipuri principale de colectoare,dupa forma lamelei:

In coada de randunica(fig.3.6)

In forma de H(fig.3.7)

Colectoarele in H sunt mai simple si mai ieftine,dar la masini mari de tractiune se prefera
colectoarele in coada de randunica,acestea permitand strangeri succesive in exploatare.

Legatura circuitului indus al rotorului,care este mobil,cu circuitul exterior fix se face cu
ajutorul periilor 8 care calca pe colector si sunt sustinute in portperii 9.Acestea sunt montate pe un
suport numit cruce portperii 10,care permite rotirea lor si blocarea intr-o anumita pozitie.Crucea
portperii se monteaza de obicei pe scutul port palier 11 dinspre colector.Celalalt scut port+palier 12
dinspre capatul de ax si rulmenttii 13 asigura centrarea indusului in stator si realizarea unui intrefier
uniform.Conexiunile sunt scoase pe placa de borne 14.
Ovidiu PARNICA

Fig.3.6.Colector in coada de randunica

Fig.3.7.Colector in forma de H
Ovidiu PARNICA

3.Regimurile de functionare ale masinii de curent


continuu

Regimul de generator se obtine cand rotorul masinii in curent continuu si se creaza in


interiorul msinii campul magnetic inductor.

In regim de motor masina este excitata spre a produce un camp magnetic,iar infasurarea
rotorica este alimentata din exterior cu o tensiune continua,inversata in tensiune alternativa de
colector,rezultand in fiecare spira rotorica un curent alternativ.Din interactiunea curentului prin
fiecare spira si a campului magnetic de excitatie,reyulta o forta electromagnetica care actioneaza
asupra tuturor laturilor si prin insumare rezulta un cuplu electromagnetic care pune rotorul in
miscare.In regim de motor cuplul electromagnetic este activ si t.e.m. in rotor are semn opus
curentului rotoric,deci are semn opus tensiunii aplicate rotorului numindu-se tensiune
contraelectromotoare.

In regim de frana masina primeste atat putere mecanica cat si putere


elctrica,transformandu-le in caldura si dezvoltand totodata la arbore un cuplu
electromagneticrezistent necesar franarii mecanismului sau instalatiei antrenate.
Ovidiu PARNICA

4. Principiul de
functionare al generatorului de curent continuu

Pentru a explica functionarea motorului de curent continuu si pentru a pune in evidenta


reversibilitatea masinii de curent continuu vom relua figura explicativa a functionarii masinii de
curent continuu in regim de generator. Sa inlocuim sarcina (rezistenta/consumatorul) alimentata de
generator cu o sursa de curent continuu avand polul + conectat la polul + al generatorului. Sursa
va debita prin spira rotorica un curent electric avand sens opus curentului pe care il debita masina
in regim de generator. Pe figura am indicat sensul acestui curent prin niste sageti-bloc. Asupra
laturii spirei aflata sub polul nord va actiona o forta electromagnetica:

F' = B Ia' l

avand sensul indicat in figura, iar asupra laturii aflata sub polul sud va actiona o forta egala si de
sens contrar. B este inductia campului magnetic, l este lungimea laturii spirei aflata in camp
magnetic iar Ia' este curentul din spira rotorica. Ca urmare asupra spirei va actiona un cuplu
electromagnetic:

M' = F' d = B ( l d ) Ia'= B S Ia' = Ia'


Ovidiu PARNICA

care va roti spira in sensul de rotatie pe care il avea masina in regim de generator.

In practica motoarele de curent continuu au in rotor o infasurare de curent continuu cu mai


multe spire astfel ca in expresia cuplului electromagnetic mai intervine numarul de spire si alti
coeficienti ce depind de constructia masinii:

M' = kM Ia'

Se remarca si de aceasta data rolul de redresor mecanic al colectorului (inel format din doua
segmente aici) astfel ca totdeauna sensul curentului prin spira/spirele de sub polul nord va fi
acelasi, deci si sensul de actiune al cuplului electromagnetic este acelasi. S-au notat cu indicele
"prim" marimile corespunzatoare regimului de "motor" al masinii de curent continuu. In regim de
motor sensul curentului rotoric Ia' este opus fata de sensul curentului Ia debitat de generatorul de
curent continuu.

Trebuie mentionat fapul ca in spira ce se roteste in campul magnetic produs de


infasurarea de excitatie de pe stator se va induce si in acest caz o tensiune electromotoare a carei
expresie este aceeasi ca la generator, iar sensul ei este de asemenea acelasi cu cel de la generator,
deci invers sensului curentului absorbit de motor:

E = BS/ =BS/ = ( 2 n / 60 ) / = kE n

Deoarece valoarea acestei tensiuni electromotoare a masinii de curent continuu este mai
mica decat valoarea tensiunii de alimentare masina va absorbi un curent electric si va
functiona in regim de motor electric. Coeficientul constructiv kE este in practica mai complex
datorita constructiei efective a masinii; rotorul are o infasurare de constructie speciala conectata la
lamelele unui colector pe care aluneca niste perii colectoare prin intermediul carora se alimenteaza
cu curent continuu infasurarea rotorica numita si in acest caz indusul motorului de curent
continuu.

Campul magnetic inductor este produs de bobine situate pe polii statorici ai motorului;
acestea constituie infasurarea de excitatie a motorului de curent continuu. Alimentarea infasurarii
de excitatie a motorului de curent continuu se poate face in mai multe feluri:

de la o sursa de curent continuu separata; motor cu excitatie separata,

de la bornele motorului, infasurarea de excitatie fiind conectata in paralel cu infasurarea


principala (indusul, infasurarea rotorica); motor cu excitatie derivatie,

de la bornele motorului, infasurarea de excitatie fiind conectata in serie cu infasurarea


principala (indusul, infasurarea rotorica); motor cu excitatie serie,

de la bornele motorului, infasurarea de excitatie avand doua portiuni, una conectata in


paralel cu infasurarea principala (indusul, infasurarea rotorica) iar celalta conectata in serie
cu indusul; motor cu excitatie mixta.

Schemele de conexiuni ale infasurarii de excitatie sunt aceleasi ca la generatorul de curent


continuu.

Caracteristicile motoarelor de curent continuu

Schema electrica echivalenta a unui motor de curent continuu este ca aceea prezentata in
figura de mai jos.

In aceasta schema Ra reprezinta rezistenta infasurarii rotorice ( a indusului ) a motorului de curent


continuu, U este tensiunea de alimentare a motorului iar I a' este curentul absorbit de motor
(curentul principal din indusul motorului ). E reprezinta tensiunea electromotoare indusa in
infasurarea rotorica, aceasta are sens opus curentului rotoric.
Ovidiu PARNICA

Ex este infasurarea de excitatie a


motorului alimentata cu tensiunea
Ue iar Ie este curentul absorbit de
infasurarea de excitatie.

Scriind teorema a II-a a lui


Kirchhoff pentru circuitul indusului
avem:

-E = Ra Ia' - U

de
unde: I

a '=

La pornire, cand turatia motorului este nula, tensiunea electromotoare E indusa in


infasurarea rotorica este nula si, ca urmare, curentul absorbit de motor este foarte mare, el poate fi
de 620 de ori mai mare decat curentul nominal. Prin urmare este necesara reducerea acestuia cu
ajutorul unui reostat de pornire inseriat cu circuitul rotoric. Curentul de pornire al motorului va fi:

Valoarea turatiei motorului de curent continuu se poate exprima astfel:

Aceasta expresie ne arata care sunt factorii ce influenteaza turatia motorului de curent continuu.

5.Motorul de curent continuu cu excitatie in


derivatie sau separata
Motorul de curent continuu cu excitatie in derivatie sau separata are o caracteristica
mecanica n(M') rigida deoarece fluxul magnetic de excitatie este constant (tensiunea
Ue este constanta). Aceste motoare se folosesc in actionari electrice unde turatia este
practic constanta independent de sarcina (cuplul M'). Regalarea turatiei la aceste motoare se poate
face prin modificarea tensiunii U de alimentare sau prin modificarea curentului de excitatie (deci a
fluxului de excitatie ). Din expresia turatiei n se observa ca la o eventuala functionare in gol a
motorului, cand M' = 0, daca fluxul de excitatie scade turatia motorului poate creste foarte mult.

Se prezinta in figura de mai jos caracteristica mecanica a motorului de curent continuu cu


excitatie derivatie sau separata (cazul a) precum si caracteristicile mecanice la modificarea
tensiunii (cazul b) si la modificarea curenului de excitatie (cazul c).
Ovidiu PARNICA

Se observa ca turatia se poate modifica in limite largi prin modificarea tensiunii de


alimentare (cazul b) dar este necesara o sursa de curent continuu cu tensiune reglabila.

Prin modificarea curentului de excitatie turatia se modifica, dar nu in limite prea largi. Se
folosesc in practica actionarilor electrice sisteme cs combina cele doua principii de modificare ale
turatiei.

6.Motorul de curent continuu cu excitatie


serie
Motorul de curent continuu cu excitatie serie are o caracteristica mecanica de forma celei
prezentate in figura de mai jos. Caracteristica mecanica are o forma de variatie supla, favorabila
sistemelor de tractiune electrica. Astfel, se observa ca la o crestere accidentala a cuplului rezistent,
cand intervine inerent o micsorare a turatiei motorului (cand masina urca o panta, de exemplu)
cuplul dezvoltat de motor creste pana ce va egala cuplul mecanic rezistent. Aceasta caracteristica
este extrem de utila la masinile de ridicat sau la masinile de extractie. Este important de mentionat
faptul ca motorul cu excitatie serie nu poate functiona in gol , adica fara sa antreneze mecanic un
utilaj care sa aiba un cuplu nrezistent. Daca valoarea cuplului scade foarte mult turatia motorului
creste la valori foarte mari, indmisibile. De aceea pentru a limita turatia motorului la o valoare
nmaxeste necesar ca valoarea cuplului sa nu scada sub o valoare minma M min.

Turatia motorului cu excitatie serie se poate regla prin modificarea tensiunii de alimentare
sau prin modificarea curentului de excitatie.

7.Motorul de curent continuu cu excitatie mixta


Motorul de curent continuu cu excitatie mixta are doua infasurari de excitatie: una
conectata in derivatie (paralel) si alta conectata in serie. De regula infasurarea serie este cuplata
Ovidiu PARNICA

magnetic aditional rezultand astfel


caracteristici mecanice de forma
intermediara intre cele ale motorului
derivatie si serie. Asemenea motoare se
folosesc in tractiunea electrica, de
exemplu la troleibuse. La aceste motoare
se poate modifica usor turatia prin
reglarea curentului de excitatie.

8.MASURAREA
REZISTENTELOR CU
PUNTI DE CURENT
CONTINUU
1 Scopul lucrarii:

Se va studia schema si
componenta diferitelor punti de curent
continuu existente. Se vor efectua
masuratori de rezistente in domeniul 10-
5
-10 si se va determina eroarea si sensibilitatea pentru puntile respective.
7

2 Desfasurarea lucrarii:

Schema de principiu a puntii Wheatstone: Schema de principiu a puntii duble:

Panoul frontal al unei


punti Wheatstone-
Thompson tip RWT4
4,05:

Pe panoul
frontal din figura sunt
o serie de borne si
locasuri pentru fise cu

urmatoarele roluri:

1. Borne pentru rezistenta de masurat Rx, acre poate fi cuadripolara sau bipolara. In cazul
masurarii unor rezistente bipolare bornele se scurtcircuiteaza doua cate doua.

2. Locasuri pentru alegerea modului de lucru cu puntea: - pentru puntea Thompson fisa se
introduce in locasul Wh iar pentru puntea Thompson fisa se afla in locasul Th.

3. Locasuri pentru alegerea raportului a/b cu care se lucreaza in cazul puntii Wheatstone.
Ovidiu PARNICA

4. Butoane de pornire, respectiv de reglare a sensibilitatii puntii. Prima data se apasa Brut si se
efectueaza reglaje, iar cand indicatorul de nul este aproape de zero se apasa Fin si se
efectueaza reglajul final.

5. Locasuri pentru alegerea raportului in cazul de lucru cu puntea Thompson. Cele doua fise se
introduc in locasuri cu acelasi marcaj. In cazul lucrului cu puntea Wheatstone fisele se vor pune
in locasele marcate cu Wh.

6. Borne pentru legarea galvanometrului.

7. Borne pentru legarea sursei de alimentare a puntii, respectand polaritatile. Puntea Wheatstone
se alimenteaza cu 4,5-5V, iar puntea Thompson 2-2,5V.

8. Butoane pentru reglajul lui R respectiv R1, R2, pentru a obtine indicatia nula, in care caz
valoarea se va citi inmultind valoarea reglata cu indicatiile corespunzatoare.

Indiferent de puntea folosita raporturile se aleg astfel ca la reglaj sa se foloseasca toate


decadele rezistentei R respectiv Re, caz in care puntea are precizie maxima.

Panoul frontal al unei punti Kelvin de tip TMT2:

B - buton pentru scurtcircuitarea de protectie a instrumentului de nul IN, se tine apasat in timpul
reglajului;

P1 - buton pentru alegerea tensiunii de alimentare U=Z sau U=0,1Z unde


Z este tensiunea sursei;

P2 - stabileste valoarea raportului;

P3 - reglaj fin.

Caracteristici de utilizare:

Factorul de multiplicare Domeniul de masura Eroarea [] Eroarea [%]

0,001 0,0005-0,006 0,00010 -

0,005-0,015 0,00015 -
0,01
0,015-0,06 - 1

0,05-0,15 0,0015 -
0,1
0,15-0,6 - 1

0,5-1,5 0,015
1
1,5-6 -

1
Ovidiu PARNICA

Tabel cu rezultatele masuratorilor cu puntea Wheatstone:

Nr. Rez a/b R Rx 1 R1 2 R2 Ri R| x Rmed S r


Crt.
Rxa [] [] [div] [] [div] [] [] [] [] [] [%] Obs.

[]

5V,

1. 43000 10 4323 43230 24 3323 16 5323 4523 43000 43120 90,46


rezistenta
mare

2. 600 1/10 6013 601,3 11 631,3 12 571,3 599,996 600 600,65 229,998

Pentru cazul echilibrarii perfecte 1=2=0 si R1=R2=R; . Apoi se face o


dezechilibrare fortata spre dreapta cu 1R1 si una spre stanga cu 2R2.

R=Ri; Rx=R|x; ; ; unde S este


sensibilitatea puntii; unde rc este eroarea constructiva iar rd eroarea relativa de

determinare pentru situatia cu interpolare; .

Tabel cu rezultatele masuratorilor cu puntea Thompson:

Nr. Rez a Re R Rx 1 R1 2 R2 Ri R| x Rmed Obs.


Crt.
Rxa [] [] [] [div] [] [div] [] [] [] []

[]

1. 3,2 10000 10 3333 3.33 8 3033 6 3633 3376 3.2 3.267


2,5V, rezistenta f.
mica
2. 1,6 10000 10 1900 1.9 11 1690 9 2190 1965 1.6 1.75

a/b=1; a=b; rezistenta necunoscuta

Se face o dezechilibrare fortata spre dreapta cu 1R1 si una spre stanga cu 2R2.
Ovidiu PARNICA

Rezistenta interpolara , ,

, , .

Eroarea absoluta .

Valoarea probabila a rezistentei masurate va fi situata in domeniul calculat cu


formula: .

9.Motorul sincron
I.1. Definitie si elemente constructive de baza

Masina de curent alternativ la care turatia motorului este egala cu cea a campului
invartitor, indiferent de sarcina, se numeste masina sincrona.

Armatura inductorului masinii este formata dintr-o succesiune de poli "N" si "S", realizati din
electromagneti excitati in c.c. sau prin magneti permanenti. In general, inductorul este rotor si
numai la masini mici, din motive de spatiu, poate fi stator, masina fiind considerata in acest caz de
conductie inversa.

Inductorul poate fi cu poli aparenti si bobine concentrate asezate pe acestia sau cu poli
plini, cand infasurarea de excitatie este repartizata in crestaturi. Infasurarea de excitatii are
capetele legate la doua inele de pe arbore pe care calca periile care fac legatura cu sursa
exterioara de c.c. Motoarele sincrone mai au armatura inductoare o infasurare de tip colivie, numita
"infasurare de amortizare" , utilizata la pornirea motoarelor. Circuitul magnetic al inductorului se
poate realiza si din piese masive de otel, deoarece fluxul fiind produs de c.c. nu variaza in timp si
nu produc pierderi.

Armatura indusului este formata din pachete de tole si in crestaturile ei se gaseste o


infasurare trifazica conectata in stea. Gama larga de puteri, ca si locul de utilizare, a condus la
numeroase forme constructive al caror elemente, in afara celor precizate mai sus, pot diferi de
la un tip la altul.

Astfel elementele specifice ale motorului sincron sunt:

- circuitul magnetic statoric;

- carcasa;

- infasurarea indusa;

- scuturile;

- placile de strangerea pachetelor de tole stator;

- butucul armaturii rotorice;

- poli inductori;

- infasurarea excitatiei;

- excitatoarele;
Ovidiu PARNICA

- ventilatorul.

I.2. Semne conventionale

Pentru motoarele sincrone exista o serie de semne conventionale dupa cum urmeaza:

a) infasurarile indusului sunt notate cu "U", "V", "W"

b) infasurarea de excitatie se noteaza cu "F"

I.3. Domenii de utilizare a motoarelor sincrone

Masinile (motoarele) sincrone pot functiona in regim de generator, de motor si intr-un


regim de compensator de putere reactiva (compensator sincron).

Generatoarele sincrone (alternatoarele), constituie surse de curent alternativ de frecventa


industriala din centralele electrice. Tendinta este ca ele sa se realizeze cu puteri cat mai mari pe
unitate, pentru abtinerea de randamente mari si consumuri specifice mici de materiale.

Generatoarele sincrone mari cu poli inecati, antrenate de turbine cu abur sau gaze la turatii
de 3000 rot/min. sau mai rar de 1500rot/min. se numesc "turbogeneratoare", iar cele cu turatii mici,
cu poli aparenti, antrenate de turbine hidraulice se numesc "hidrogeneratoare".

Motoarele sincrone se folosesc la puteri de 100KW, in locul motoarelor asincrone, pentru


functionarea la un factor de putere dorit sau chiar pentru compensarea factorului de putere al
retelelor. Ca motoare mai mici se utilizeaza acolo unde se impune o turatie sincrona.

Compensatoarele sincrone sunt motoare sincrone care functioneaza in gol si debiteaza


putere reactiva in retelele la care sunt conectate pentru a le imbunatati factorul de putere.
Ovidiu PARNICA