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M.
Ecole Hassania des Travaux Publics
COURS DE ROUTES
TRACE ROUTIER
Fvrier 2013
Chausse et accotements
Plate- forme et assiette
Emprise
Foss
Remblais et dblais
Dvers et Talus
Ouvrages d'assainissement
Normes gomtriques
Les critres de base
Caractristiques de base
IV-l-Trac en plan
Les critres qui orientent le choix des caractristiques gomtriques d'une route
Les rgles observer au moment du choix du trac en plan
(2^"" PARTIE)
IV-2- Profil en Long
Caractristiques
Angles rentrants
Rgles particulires
Visibilit latrale
rV-3-Profil en travers
Caractristiques
Largeur des chausses
Pentes transversales
Accotements
n v . CUHLII&IBlISmBlISnttktBMrtMil
1^
Etude de dfinition
Etude d'Avant Projet
Etude de Projet d'Excution
LA VOIRIE URBAINE
La voirie urbaine peut tre classe selon les catgories suivantes:
-Autoroutes urbaines
-Voie express ou Voie rapide
-Boulevard
-Avenue
-Rue
-Ruelle etc...
Lerseau autoroutier et routier interurbain et rural marocain class (portant un numro) totalise
un linaire de:
Le rseau routier de la rgion du Grand Casablancacompte 5600 km dont 639 Km de routes rurdes
classes. Le rseau rural comporte 75 km non revtu et reprsente un taux de couverture spatial de
0,50 Km/Km^. le taux de desserte de la population: 1,77 Krn/1000 Hab
Non
Catgories Revtu Total
revtu
Autoroute 67 ~ 67
R.R 70
70
Ain 041
Al MK Ai (Ml
-"yf X
"",4', aMMMl i tiJtitI
A ^' /"'!
j\ \ X \
C'est la surface revtue de la route svir laquelle circulent normalement les vhicules, elle peut tre
soit bitume ou btonne.
La largeur de la chausse varie gnralement de 3 7met peut tre plus selon le nombre de voies.
On distingue*
Les chausse rigide : Chausse dont le revtement est constitu de bton de ciment.
Chausse souple : Chausse dont le revtement est constitu de matriaux non traits.
2. Accotements
L'accotement sert :
Le terre-plein central (TPC) est la partie situe au milieu d'une route unidirectionnelle permettant la
sparation physique des deux sens de circulation, il a pour fonctions d'viter les mouvements de
traverse des vhicules et les mouvements de toume--gauche vers les accs ventuels. Ses
caractristiques dpendent essentiellement du milieu travers, des fonctions de la route et de la
limitation de vitesse.
4- Plate-forme
C'est la surface de la route qui comprend la ou les chausses, les accotements et, ventuellement les
terres pleines centrales (TPC).
ACCori;Mi;Nr
CHAUSSEE
T.P.C
CHAUSSEE
t - - V~ " f-
^ccoti;mi;ni
5- Assiette
C'est la surface du terrain rellement occupe par la route et ses annexes.
(Plate-forme + fausse + talus + toute dpendance et ouvrages affects au DP).
6-Emprise
C'est la surface de terrain juridiquement affecte la route et ses annexes. Elle est au moins gale
l'assiette Elle est gnralement d'une largeur de:
30 m pour les routes nationales,
70 100 m pour les autoroutes.
7- Foss
Ce sont les excavations amnages latralement de part et d'autre de la plate-forme.
Ils sont destins assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement.
On distingue des fosss :
'1/1 0.5 m
<
0.5 m
Section triangulaire :
1.5 m 15 m 1.5m
< >
0.5 m
\ vl/i 2/1 0.5 m
2/1 1/1
8- Remblais - Dblais
Dblais
Remblais
9- Dvers
C'est l'inclinaison transversale de la route
Enalignement droit le devers est destin vacuer les eaux superficielles.
Encourbe les devers permettent la fois d'vacuer les eaux de ruissellement et de compenser une
partie de la force centriftige.
2.5 % 2.5
4%
10- Talus
La photo de gauche illustre un talus de dblai en terrain rocheux, pratiquement vertical, celle de
droite montre un talus de pente 1/1
1/1
4% 2.5% 2.5% 4%
""""
Ce sont des ouvrages en bton ou en bton arm ouen maonnerie destins vacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l'emprise ou permettant la route de franchir les coulements deseaux
de rivires ou de chaabas .
On distingue :
Les buses : Ouvrages en bton section circulaire,
Dalots ; Ouvrages en bton arm section carre ou rectangulaire.
M :
Cours de R
12- Ouvrages de soutnement et de protection
Ce sont des ouvrages en bton ou en bton arm ou en maonnerie ou en gabions ou en
enrochement destins assurer la stabilit d'un talus (naturel, en remblai ou en dblai) ou
protger l'ouvrage ou des lments de l'ouvrage contre les affouillements ou les ravinements des
eaux.
Gabion Soutnement
PROFILENTRAVERS TYPE
ENRASECAMPANGE
DEBLAI
m m Couche de roulement
Couche de base
Couhe de fondation
Couche anticantarrinante
Plateforme
Assiite
Emprise du DP
EN MILIEU URBAIN
Constructions
Constructions
Caniveau
Conduite AssalsissementI
LitdeSat>le
C'est la vitesse qui peut tre pratique en tout point de la section considre.
Elle est impose par les zones dont les caractristiques gomtriques sont les plus
contraignantes.
Elle permet de dfinir les caractristiques minimales d'amnagement de ces zones
particulires.
Elle doit tre la mme sur de longues sections et ce pour viter tout effet de surprise.
La transition entre deux sections de vitesse de rfrence diffrentes doit tre perceptible.
*X* Elle permet de normaliser les conditions techniques d'amnagement des routes
Selon les instructions relatives au rseau routier marocain on retient les Vr suivantes:
Vitesse
de
40 60 80 100 120
rfrence
en km/h
Hors C. C.
Catgorie 3eme C. 2eme C. lere C.
Exceptionnelle
OuREFT
NB ; -la vitesse vide :c'est la vitesse moyenne que pratiquent les vhicules isols en dehors
des points particuliers de la section, on a toujours Vo>Vr
-la vitesse d'approche :en rase campagne ,c'est la vitesse pratique vide l'approche
des carrefours ou voies de manoeuvre ou agglomrations.
-la vitesse de groupe ou vitesse pratique :c'est la vitesse moyenne que pratiquent
l'ensemble des vhicules lgers dans la section de route homogne (sur les voies rapides en
milieu urbain par exemple)
-les vitesses rglementaires sont les vitesses limites dfinies suivants les conditions de
circulation (type, gomtrie, profil, environnement, mto etc...) fixes dans un but de scurit
D'o la notion de la vitesse de rfrence : On appelle vitesse de rfrence (Vr) d'une section de
route, la vitesse conventiormelle qui permet de dfinirles caractristiques gomtriques limites
d'amnagement des points particuliers de cette section. Les diffrentes vitesses de rfrence ne
correspondent pas diffrents niveaux de scurit, mais diffrents niveaux de confort. La vitesse
de rfrence n'est pas le seul paramtre associ la catgorie de route, mais c'est celui qui estle
plus commode pour le choix des caractristiques gomtriques limites en section courante.
Frottements : f x P _
' Poids propre : P=mg
Soit m la masse d'un vhicule de poids P
P = mg et fie coefficient de frottement.
Le thorme des forces vives permet d'crire :
-X m X = f X P X db (i)
En liminant m en facteur dans chaque membre de l'quation (1), on remarque que la distance
db est indpendante de la masse ( poids) du vhicule.
j, Ixv^
db = T-r-(2)
2xfxg^ ^
Db en mtres
Avec V en m/s
g = 9,81 m/s^
f == coefficient de fi-ottement (F(V)) # 0,4
1
fiu _ V
(V2 X 1000^)L V
1 =
4 X
V2
2 36002 ''f(V)x9.81 1000 F(V)
Comme F(V)# 0,4 sur chausses sches
V2
db =
100
Si la route monte ou descend, i tant la dclivit (la pente ou la rampe), la formule (1) s'crit
1 p 1
-x xv^ = p Xfd + Pid donc d = X /
2 g 100 (1 + 2.5 xi)
db(m) = 0.004x
Avec;
f : le coefficient de frottement.,ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du vhicule.
3- Distance d'arrt :
Distance d'arrt en alignement dl
Pour calculer la distance parcourue par le vhicule pendant l'opration de freinage , il faut tenir
compte avant le dbut de freinage d'un temps de perception raction.
Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de 100KIm/h. et de
1,8 secondes au dessus. Ce temps comprend le tempsphysiologique de perception- raction (1,3
1,5 s) et le temps d'entre en action du systme de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de perception raction, le vhicule parcourt un espace e tel que :
e en mtres
e = vt avec -l v en m/s. 3,6 vm/s= V km/h
t en seconde
dl (m) = db (m) + KV
dl = db + 0,55 V si V< 100 km/h
dl = db + 0,50 V si V> 100 km/h
La distance d'arrt en ligne droite est dorme par la formule ;
V2
dl(7i) =0.004 XY +0.55 XV[km/h] si V<100 km/h
V2
dl(m) = G. 004 XY +0.50 xV[km/h] si V> 100 km/h
Avec;
Le premier terme est la longueur de freinage.
0.55 le temps de perception- raction du conducteur.
f ; le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du vhicule
Cours de Routes ; Mme CHOUKLATl Hind & M. ALLA Ahmed
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Distance d'arrt en courbe d2
On ne prend en compte d2 que dans l'hypothse o lerayon en plan dutrac exprim en mtres est
infrieur 5 fois V exprim en km/h . De ce fait, l'effort de freinage est moins nergtique, on en
tient compte en majorant la distance dl d'une valeur de 25% de db.
V2
d2(m) =0.005 XY +0.55 XV[km/h] siV<100 km/h
y2
dlim) = 0.005 XY +0.50 XV[km/h] si V > 100 km/h
Il faut insister sur le caractre conventionnel de ces chiffres. En effet l'adhrence effective peut
tre infrieure a ces valeurs en cas de :
> Mauvais revtement.
> Pluie.
> Blocage des roues.
Deux vhicules circulent dans le mme sens, la mme vitesse. Le premier freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour viter la collision ?
Thoriquement puisqu'ils roulent la mme vitesse, ils s'arrteront la mme distance qui est la
distance de freinage.
L'espacement entre les deux vhicules sera simplement parcouru durant le temps de raction.
Pratiquement cette distance est plus grande potir les raisons suivantes :
Lorsque B voit s'allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu'elle intensit A freine. Il hsite donc
freiner lui aussi au maximum.
Le freinage est une opration plus complique.
En se basant sur des expriences, on a complt lavaleur de "e" par un terme en fonction de V^.
V V2
~ 5 335
5- Distance de dpassement
C'est celle qui permet, en scurit, d'abandormer un dpassement en freinant ou de le poursuivre
en acclrant si le vhicule oppos freine.
V2 X tl
Soit :
dl la distance entre A et B avant le dpassement
d2 la distance entre A et B aprs le dpassement
t le temps ncessaire pour exercer le dpassement
Cours de Routes : Mme CHOUKLATl Hind & M. ALLA Ahmed
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Pendant le temps "t" le vhicule "A" parcourt une distance "d" gale :
d=vl*t= v2*t+dl+d2 soit t= (dl+d2)/(vl-v2). D'o
Vi(di+ d2)
d =
Vi - V7
Posons dl=d2= v/5 +1 = 0.2v +8
2Vi(0,2Vi+ 8)
d =
Vi - V,
TW=T=FET
E = vlxt .^l=v3x^ ^
Dvd = E + El
^ j Vi(di+ d2) V3(di+ d2)
Dvd = rr rz +
Vi - Vo Vi - V7
Dans le cas du Maroc, l'encombrement frquent des artres principales invite considrer le cas
d'im vhicule en attente derrire un vhicule lent plutt que celui d'un vhicule qui trouve la
voie libre et peut doubler sans arriver ralentir.
dd (minimale) 80 320
dD(normale) 80 480
L'instruction sur les caractristiques gomtriques des routes en rase campagne LC.G.R.R.C
considre une Dvd de 500m, avec :
V= 80 km/h
Vl-V2 = 50km/h
(Au Maroc cette distance est de 500 m).
dd(15s)=500m
1,10
1,20
> Le choix des caractristiques doit donc rsulter d'ime analyse conomique prenant en
considration des donnes du terrain et du trafic ;
2- Caractristiques de base
Trac en plan
Alignements droits ;
Rayons de courbure en plan.
Profd en long
Cours de Routes : Mme CHOUKLATI Hind & M. ALLA Ahmed
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Declivities maximales ;
Rayons de raccordement en angles saillant et rentrant.
Profil en travers
Largeur de la chausse, largeur de la plate-forme et pente des talus.
Structure de chausse.
La structure de chausse dpend de la nature du sol, du trafic, du climat de la zone et des types de
matriaux disponibles dans la rgion.
V-1-Trac en pian
A- Les caractristiques
Le trac en plan est la projection sur un plan horizontal de l'axe de la chausse.
C'est une succession de segments de droite, d'arcs de cercle et de raccordements courbure
variable.
La combinaison de ces lments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de rserver une proportion convenable de zones o la visibilit est suffisante pour
permettre le dpassement. Simultanment, on doit viter l'effet de monotonie et rduire en conduite
nocturne le temps d'blouissement par les phares li aux grands alignements droits.
Nord Alignement ;L3
.Cogrt
Aligneinent :L2
En gnral, donner de bonnes caractristiques gomtriques une route cote des terrassements,
et, ventuellement, des ouvrages plus importants, et apporte aux usagers de moindre cots
d'exploitation et, parfois, un surcot de scurit.
Le choix des caractristiques doit donc rsulter d'une analyse conomique prenant en
considration les donnes du terrain et du trafic : C'est l'objet principal des tudes d'itinraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de l'homognit du rseau, d'introduire une certaine
normalisation : C'est la raison d'tre des catgories.
En d'autre terme, ce choix se fera dans le but de :
> Assortir le niveau de service l'importance conomique de la voie construire ou
amnager.
Origine
Le rayon de cercle et leurs dvers doivent permettre au minimum un vhicule roulant la vitesse
de rfrence Vr de ne pas draper.
P.Mg
Psin
F cos 5
-1 F sin 5
P cos 5
Les forces en prsence qui quilibrent le vhicule dans une courbe releve l'inclinaison 5 se
prsententselon le schma ci-dessus comme suit ;
Soit :
P le poids du vhicule
F la face centrifuge produite lors du dplacement de la masse m du vhicule la vitesse
V sur la trajectoire circulaire de rayon R.
F= m vVR
PI et P2 les charges exerces sur chacime des lignes de roues du vhicule.
5 l'angle que fait le plan de roulement par rapport l'horizontale ( dvers )
g l'acclration de la pesanteur
ft la raction transversale qui maintient le vhicule sur sa trajectoire dpendant de la rugosit de
surface et au pneumatique.
D'une faon gnrale cette raction s'crit :
f= KPa (1)
P [5 + ft] = P.vf
g R
d'o l'expression R= (3) expression de la valeur du rayon R en plan
g[5 + ft]
R = _J_ X .1000^ X 1
9,81 3600^ [5 + ft]
R =
127 [5 + ft]
R=V^/(127 (5 + f(t)))
Exemple 1 :
Vitesse de base 120 Km/h devers 2.5% = f(t)= 0.10 Rsultat : R= 907 m
Exemple 2 :
Vitesse de base 60 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.16 Rsultat : R= 153 m
Pour les normes marocaines on a dfini pour chaque catgorie 4 valeurs limites du rayon :
Le rayon non dvers (Rnd) le rayon minimum libre (Rml) le rayon minimum normal (Rmn) et le
rayon minimum absolu (Rma).
- Rnd : qui correspond au rayon minimum d'ime courbe non dverse -2,5% et 2,5%;
- Rml : qui assure la stabilit d'un vhicule dans une courbe dverse 2,5%;
- Rmn : qui assure la stabilit d'un vhicule dans une courbe dverse 4%;
- Rma : qui assure la stabilit d'un vhicule dans une courbe dverse 7%.
Egalement on a dfini le rayon non dvers (Rnd) qui correspond un profil en travers normal
(2,5% et-2,5%)
Cours de Routes : Mme CHOUKLATI Hind & M. ALLA Ahmed
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Vitesse (Vr) 120 80 40
Rma (d=7%) 700 175 15
Rmn (d=4%) 1000 250 30
Rml (d=2,5%) 2000 175 75
Rnd (d=normal) >2000 >350 >75
;
Selon les normes
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Rm 600 400
Rnd 1000 650
KCTAVRU
Types A 80 A 100 U60 U80
Rnd (d= -2,5%) 400 800 200 400
Rmn (d=2,5%) 300 500
Rm (d=5%) 240 425 120 240
REFT
Rayon
Rnl >75
Rml (*) 75
Rmn 30
Rma 15
(*) il s'agit du rayon minimum libre qu correspond un devers de 2,5%
Il est souhaitable de prvoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et celapourprserver les conditions suivantes :
> Assurer une bonne lisibilit de la route en annonant les virages.
> Permettre l'automobiliste un braquage progressif.
> Introduire progressivement le dvers partir d'un profil en ligne droite en forme de toit.
V2
F = l)
F = M(--g5)
D = 71R g
100
Exemple 1 :Connaissant R et A
La clothode est une courbe utilise dans le trac routier des voies de communication pour raccorder
un alignement dbit(AD) un cercle de rayon R, c'est en fait la trajectoire d'un vhicule qui roule
une vitesse constance et dont le conducteur tourne le volant une vitesse galement constante.
Cette courbe raccordement progressif a t adopt depuis peu par les ingnieurs franais, alors
qu'elle existant depuis longtemps sous le nom de spirale cornu.
Etant donn que la vitesse du vhicule est constante, on peut l'exprimer par la formule
V=dL/dt = constante, ou L est la longueur curviligne de la courbe et t le temps mis pour parcourir
cette longueur L de courbe.
Nous prendrons comme origine des axes de coordonnes l'instant ou le conducteur commence
tourner le volant, en supposant qu'avant cette manuvre sa trajectoire tait une ligne droite. Ce qui
revient dire qu'au point origine le rayon de la courbe est infini, c'est--dire que sa courbure est
nulle.
Nous supposons que le fait de tourner le volant une vitesse constante modifie l'angle de braquage
d'une faon linaire par rapport au temps. Si nous appelons co cet angle de braquage, nous pouvons
crire = d<p/dt o (p est l'angle de la tangente au point M
Puisque l'angle co varie linairement dans le temps on peut crire :
d>=dV/dt^
Comme dL/dt est elle-mme constante nous pouvons dire que d^(p/dL^ sera aussi constante
Ainsi en appelant A le paramtre de la trajectoire on dfinira :
1/A^= d^(p/dL^ en intgrant L/A^=d(p/dL
Si on appel R le rayon en un point M de la courbe, la courbure ce point s'appellera 1/R
L'angle de latangence est (p et lacourbure tant dfinie par dcp/dL on aura : d(p/dL=l/R=L/A^
Soit\A^= RI) nous avons vu que dcp/dL = L/A^ se qui peut s'crire d(p= LdL/A^
En intgrant <p= L^/2A^
O L est la longueur curviligne au point M.
Au point Kla longueur curviligne Lpermet d'crire t = lV2A^ ou L^ =2A\
L72=rx R L/2=rxR
PARAMETRE TYPE
CATEGORIE A
Exceptionnelle 360 m
3me catgorie 80 m
REFT 40 m
(*) Peut tre ramen 1,25 R pour les plus petits rayons
2) Une courbe en S ;
Deux arcs de clothode opposs par
l'origine et de paramtres gaux.
On utilise cette courbe pour raccorder
deux cercles extrieurs parcourus en
sens contraire.
L'usage de ces courbes ne prsente
aucun inconvnient tant que leur
dveloppement est limit : il apporte une
apprciable aisance en perspective.
\ \
Dont RI et R2 tant les rayons de deux cercles
intrieurs mais non concentriques.
0UR1)02IR2) I
4) Une courbe en C :
10
Deux arcs de clothode opposs par leur
point commun Pq de rayon maximum Ro
On a recours cette courbe pour remplacer
p?
un court alignement entre deux cercles de
mme sens.
D- Raccordement et devers
Longueur de raccordement devers :
Dans les alignements droits les chausses ont un profil en travers constitu :
Soit de 2 versants plans 2,5 % de pente vers l'extrieur avec un raccordement
parabolique central de 1 m de largeur;
Soit d'un versant plan unique 2,5 % (disposition rserve en principe aux chausses
unidirectionnelles).
Dans les courbes dverses, le profil en travers prsente un versant plan de pente uniforme vers
l'intrieur de la courbe, dit devers.
Pour des raisons de confort le devers est introduit raison de 2% par seconde de temps de
parcours la vitesse de base de la catgorie considre ;
Ce taux de variations peut tre port 4% pour les routes de 3me catgorie, H.C et REFT;
Le raccordement s'effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le
raccordement s'effectue donc sur les alignements droits, sinon sur des courbes de raccordement
courbe progressives disposes de part et d'autre des courbes circulaires ;
t
l
l-._ (cl-f- 2/ ^
Rgles selon les normes (ICGRRC et REFT)
Rgie 1 :
Pour Cat. Exp + 1re C Si R >2 Rmn le profil en
2me Cat. + 3me C Si R > 1,4 Rmn alignement est
REFT SiR>75m Conserv
Rgie 2 :
Pour les routes de Catgorie Exceptionnelle, 1re catgorie et 2me catgorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement courbe progressive
sauf si :
R> .4R
Rgle 3 :
Pour les routes susceptibles d'tre enneigesou verglaces, le devers sera limit 5 %.
Pour les routes de 3me catgorie, il ne sera utilis de courbes progressives que lorsque ce sera
ncessaire pour respecter les conditions de variation des dvers.
Les valeurs intermdiaires sont calcules partir des formules d'interpolation ci-aprs et arrondi au
plus proche 0,5% prs :
d = 1 -2 3me catgorie
i
1,11 X10"^ xR+0,028
d = 90 + 1 REFTpour 15<R<30
R
La scurit dans la route dpend de la continuit de ses caractristiques plus que son niveau
d'amnagement.
Rgle a:
Le rayon d'une courbe R ne peut tre infrieur au (ou Rma) que s'il est prcd, dans le
sens de parcours, d'un rayon RI tel que :
RI < R X Rmn
xemplel :
Route 2^ catgorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R = 200 m il doit tre encadr (route
bidirectionnelle) ou prcd (route unidirectiormelle) de courbes de rayon maximal
Rl< 200x250/175 = 286 m
La distance entre les sommets de ces courbes doit tre infrieure celle correspondant une
minute de temps de parcours la vitesse de base.
Exemple 2 :
Pour l'exemple 1 route 2^ catgorie , V= 80 km/h ladistance entre sommets pour R = 200 m et
Rl< 286 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
Rgle b:
Aprs im alignement droit d'une longueur correspondant plus de 2 min de temps de parcours,
le rayon d'une courbe doit tre suprieur au Rma de la catgorie immdiatement suprieure
(1500 m pour la catgorie exceptiormelle).
Exemple 3 :
Route 2^"" catgorie, V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km, lorsque l'alignement
est > 2,666 Km le rayon rencontr doit tre <au Rma de la 1^*^ catgorie soit 350 m.
Lorsqu'un mme itinraire comporte des sections de catgories d'amnagement diffrentes, sans
que celles-ci soient spares par une agglomration importante :
2 sections contigus ne peuvent appartenir qu' des catgories immdiatement voisines, chacune
ayant une longueur correspondant au moins 5 minutes de temps de parcours la vitesse de
base.
Une section de transition sera mnage entre elles et tudie avec un soin particulier. Cette
section devra comporter au moins 2 virages de rayon gal au minimum absolu de la catgorie
suprieure. Ces virages devront, pour l'usager venant de la section de la catgorie suprieure,
respecter,
En terrain montagneux difficile et lorsque la topographie ne permet pas d'introduire des rayons en
plan normatifs on peut abaisser le rayon 10mtres selon les conditions suivantes :
l'angle au sommet doit tre infrieur 150 gr.
Parabole
Angle
Saillant (-)
L'altitude d'un point du terrain partir d'un trac en plan est calcul par interpolation linaire entre les
deux courbes de niveaux limitrophes
A
Pe^positive^,^ Pente ngative
7a
7m M
zb B
xa xm xb
4- ->
La pente : p =
L'altitude du point : Zm = Za +pxd
Avec : d = (xm-xa) et p prise algbriquement
Exemple
A(152,457 ;270,110) ; B(255,227 ; 298,990) M(164.727,zm)
Pente du segment ? et l'Altitude du point M ? : p= 0,28 d= 164.727-152,457 = 12,27 m,
zm= za+pd = 270,110 + 0,28 x 12,27 = 273,558
2) Dtermination des coordonnes d'un point d'intersection de deux pentes (point fictif)
Un point fictif est le point d'intersectionde la ligne rouge du projet et le terrain naturel
Pl=(zb-za)/ (xb-xa)
P2=(zb'-za')/ (xb'-xa')
L'quation de la droite en gnral ; y= ax+b (avec a= pente, b est l'ordonne de l'origine dela droite)
Pour la droite AB : zm = pl.(xm-xa) + za pl.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa') + za'
Pour la droite A'B' : zm == p2.(xm-xa') + za'
Et puisque xa= xa'
d'o xm = xa+((za-za')/(p2-pl)) et zm = za+pl.(xm-xa)
s.--
Zs Pl ^ (-^5 ^p)
Exemple
Dterminer les coordonnes du point de concours S de deux droites successives S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) ; pl= 0,02 ; p2= -0,03
Pour le raccordement des droites en profil en long, il est recommand d'utiliser les raccordements
paraboliques que celles circulaires car on procure l'usager plus de confort etde scurit. En plus, la
diffrence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle ;
L'quation du cercle Cde rayon R dans le repre OXY qui prend origine partir du centre 0 du
cercle (C) est :
X
O X
L'quation du cercle C derayon R dans le repre O'XZ prend origine partir d'un point du cercle et
l'axe des X et tangent au cercle (C) ;
Le changement de repre du centre du cercle O au point de tangence O' nous donne X=x
et Z= y+R donc y= Z-R
(C)
X
V, X=x
. i)y
.i ^
) local (Parabole)
XI X2
(Dl)
i (
f
T, (Xe-U;Ze-UxP,)
Z=ZE-|U|prR.pi'/2 Z/e=|U|p,-R. P,V2 Zb= p,^ . R/2 Zc= pz^. R/2 Z=XV(2R)
Ui - U2 = R(|pi| + IP2|)/2 = 10 000 (0,04 + 0,02)/2 = 300 m on prendra U en valeur absolue soit 100m
L'abscisse de Ti : Xti= Xe - |U| = 564,83 - 300 = 264,83 m
Son altitude Zti= Ze - pi. |U| = 232,42-(-0,04 )x 300 = 244,42 m
De mme :
L'abscisse de T2 : Xt2= Xe +|U| = 564,83 + 300 = 864,83 m
Son altitude Zt2= Ze + P2 .|U| = 232,42+(0,02 )x 300 = 238,42 m
Donc les coordonnes de Ti sont (264,83 ; 244,42) et de T2 sont (864,83 ; 238,42)
B- Angles saillants
Avec :
AB = Distance de visibilit (Dv)
m\. b
R = Rayon de raccordement P.L.
A
C- Angles rentrants
Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixe de manire limiter l'acclration normale
g/30.
yn = y! <g. R>30 v^
R 30 g
d'o
R > 30 y
127
Les valeurs des dclivits et des rayons de raccordement selon les normes :
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Dclivit maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000
REFT
Vitesse 40
Dclivit maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en an vie saillant
Minimum normal 1000
Raccordement en an 2;le rentrant
Minimum unique 500
D- Rgles particulires
Rgle 1;
Il ne peut tre fait usage de raccordement saillant d'un R < Rmn que si la dclivit de part et d'autre
est en pente descendante en s'loignant du sommet d'au moins 2 %.
Pl^
Rgle 2:
L'usage de dclivit > 4 % (6 % pour Sme C) est interdit, moins qu'un calcul de rentabilit en
prouve le bien fond.
40
Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hmd
Elles ne peuvent en aucun cas rgner sur plus de 2 Km, et seront, s'il y a lieu spares par des paliers
de 2 % de dclivit maximale.
Pour le REFT : les rampes excdant le maximum normal ne pourront rgner que sur une longueur
maximale variant progressivement de 2 km (minimum normal) 0,250 km (minimum absolu); il sera
admis de disposer plusieurs rampes suprieurs au minimum normal, pourvu qu'elle soient spares par
des " paliers " de 4% de pente maximale et d'une longueur minimale variant progressivement de 0,5
km (aprs une pente au maximum normal) 1 km (aprs une pente au maximum absolu).
Rgle 3:
Les changement de dclivit Aq infrieurs aux valeurs dfinies dans le tableau ci-dessous, par
catgorie, et donnant lieu un angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements
assurant la visibilit la distance de visibilit de dpassement, dits rayon de visibilit.
Le rayon de visibilit, d'ailleurs aisment calculable, prend les valeurs ci-aprs, en fonction du
changement de dclivits Aq
>0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
Les changements de dclivit de moins de 0,46% se feront sans courbe de raccordement en profil e
long.
Rgle 4:: Perte de trac
Perte de trac : lorsque l'usager perd devue la route surune certaine longueur, et voit la section
suivante (en TP et PL)
Les pertes de trac en alignement droit, et/ou donnant l'illusion de l'A.D (alignements droits
par des courbes masqus) sont interdites.
A moins que la distance de visibilit en tout point soit. 500 m.
41
Cours de Routes ; M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hmd
Rgle 5:: Routes Hors Catgories et selon REFT
Il y a lieu d'assurer la continuit des caractristiques des routes Hors Catgories selon
l'esprit des dispositions des 4 rgles ci-dessus.
E- Visibilit latrale :
Aprs calage de la ligne rouge du profil en long il ncessaire de s'assurer de la visibilit latrale qui
concerne le dgagement latral des obstacles ventuels pour assurer la distance de visibilit minrale.
En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dgagements latraux e pour disposer d'une
distance de visibilit
e = da^
soit :
Le trac en plan et le profil en long doivent tre coordonnes de telle sorte que les raccordements en
angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage immdiatement aprs le passage par le sommet du raccordement.
En angle saillant
Rgle : Il ne faut pas concider le sommet de laparabole (PL) avec l'origine de lacourbe en TP.
Objectif ; Eviter que levirage soit masqu par le sommet de la parabole.
Conseill
Dconseill
TI Hmd
Remdes ;
1 : Concider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2 : Introduire une clothode pour changer l'origine de la courbe en TP.
3 : Sparer nettement les courbes et changements de dclivit;
Dconseitl
En angle rentrant
T1 et T2 reprsentent les points de tangente entre les
I Conseill alignements droits et des arcs de cercle ou de
clothode.
Sauf difficult d'insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapt la ralisation des
terrassements, des chausses et au maintien des coulements naturels, est prfrable un profil en
long rasant ;
L'utilisation de rayons suprieurs aux rayons minimaux est prconise si cela n'induit pas de
surcot sensible ;
ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure 4%) une pente plus modre ;
4i
Cours de Routes ; M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hmd
H- Reprsentation graphique du P.L.
Pour les chelles on adopte :
1/1000 pour les longueurs
1/100 pour les hauteurs
Le P.L. doit indiquer les lments suivants :
- Le plan de comparaison : cote de rfrence pour chaque planche
- Les numros de profils
- Distances partielles entre profils
- Distances cumules des profils
- Cotes Terrain naturel des profils
- Cotes projet des profils
- Dclivits et rayons du P.L.
- Alignements et courbes du trac en plan
Devers des profils en travers
B|nd<
Bemie BAU mfiai BAU Berme
BDG BDG
< 0,50 m BG BG
ralus
y Largeur rouiable
y Dispositif
d'assainissement
Plate-jfoiirme
Avec:
BAU : bande d'arrt d'urgence BG : bande de guidage
BD : bande drase S ; surlargeur (structurelle) de chausse
BDG : bande drase de gauche TPC : terre - plein central
Berme BD
BD >LBermje
Largeur rouiable
1?*
Cours de Routes : M. ALLAAhmed & Mme CHOUKLATI Hmd
B. Largeurs des chausses
Le gabarit maximal des vhicules tant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des
voies. Beaucoup de routes dpartementales et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair que
cela impose un fort ralentissement des vhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le
croisement de deux camions s'effectue en empitant sur l'accotement.
Pour les routes nationales, on a adopt une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines routes
nationales faible trafic ont nanmoins des voies de 3,25 m.
Dans certaines circonstances, on peut tre amen adopter des voies encore plus troites, mme sur le
rseau national. C'est le cas notamment :
en traverses d'agglomration pour lesquelles un rtrcissement des voies incite les vhicules
ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit tre considre comme normale en agglomration, avec
ventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le stationnement des poids
lourds est interdit) ;
sur les ouvrages d'art, ponts et tunnels, o le cot du mtre carr est trs lev et, de faon gnrale,
sur les sections o les contraintes de site sont trs fortes.
Dans les virages de rayon infrieur 250 m, une surlargeur doit tre prvue pour permettre
l'inscription des vhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation.
La chausse de 14 m est en principe rserve avix cas o l'emprise d'une route 2 chausses
unidirectionnelles de 7m, ne peut-tre acquise que moyennant une dpense excessive.
Lorsque la circulation prvisible la mise en service atteint ou dpasse 4. 000 v/j, et pour les routes
10,50 et 14m de largeur de chausses, la chausse doitcomporter des surlageurs permettant lesbandes
de rives de la signalisation horizontale, et pour les chausses de 14m, une double bande axiale continue
de telle sorte que les largeurs thoriques de chausse subsistent l'intrieur du marquage.
Les chausses unidirectionnelles de 5m sont rserves. Aux voies sens unique, c'est dire en gnral
aux bretelles de raccordement des carrefours dnivels.
4^
Cours de Routes : M.ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hmd
TYPE DE CHAUSSEE LARGEUR NORMALE
D'ACCOTEMENTS
Chausses 2 m 1 m
Bidirectionnelles 4 m 2,00 m
6 m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
Chausses 5 m 1,50 m
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m
Les largeurs d'accotement peuvent galement tre localement rduites, par souci d'conomie, sur les
sections en dblai ou remblai de plus de . 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente
transversale du terrain naturel atteint ou dpasse 40 %.
Des glissires de scurit sontalors tablies pourautant que besoin, et notamment du ct extrieur de
toutes les courbes des routes chausse de 7m ou plus.
Leur parementest au moins 1 mtre l'extrieur du bord de chausse.
Pour les routes faible trafic, les glissires de scurit peuvent tre remplaces par des banquettes de
terre ou parapets.
En ce qui concerne lesplantations, il semble bien que l'effet des plantations d'alignement surla
scurit soit globalement bnfique, pourvu qu'elles soient une distance suffisante dubord de
chausse, c'est--dire en pratique plante en dehors de la largeur normaledes accotements.
Leurs avantages, balisage de la route, ombre, s'amenuisent lorsqu'elles sontplantes au-del des
fosss, ce qui d'ailleurs n'a de sens ni compatibles avec le passage des rseaux concds, et o la
surlageur doimer aux accotements n'entrane pas de dpense importante.
Lorsque l'intrt des paysages y incite, elles peuvent tre remplaces pardes plantations formes de
bouquets d'arbres isols, d'essences si possible varies, plants aux abords immdiats la route, par
exemple sur les dlaisss d'anciens tracs.
Cette disposition est particulirement recommande pourrompre la monotonie des tracs peu
accidents en terrain peu vari.
C. Pentes transversales
En section courante, le profil de la chausse est en toit, la pente de chaque versant rsulte d'un
compromis entre la recherche d'un coulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l'instabilit
des vhicules lorsqu'ils passent d'un versant l'autre.
Pour la chausse on adopte les pentes transversales suivantes :
chausse en bton de ciment: 2,0 % ;
enduit superficiel ou enrob ; 2,5 % ;
chausse non revtue ; 4,0 %.
En courbe, le profil ne comporte plus qu'un seul versant, dont la pente est le dvers voqu
prcdemment, le passage d'une situation l'autre ncessitant une zone de transition. Cette zone doit
tre trs soigneusement tudie, particulirement pour les chausses de grande largeur, pour viter les
accumulations d'eau gnratrices d'aquaplanage.
4b
Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATl Hmd
D. Accotements
L'accotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande drase, borde
l'extrieur d'une berme engazonne.
La bande drase est constitue, partir du bord gomtrique de la chausse :
d'vme surlargeur de chausse, de structiu-e identique la chausse, qui porte le marquage de rive et
qui limite l'effet de bord . Ce terme dsignera la fois les consquences du surplus de contraintes
en bord de dalle et les consquences des alternances d'humidification et de dessiccation qui se
produisent au bord de la zone revtue ;
d'une partie spcialement traite, revtue ou non.
Sur une autoroute, elle est toujours revtue et prend alors le nom de bande d'arrt d'urgence car elle
permet d'accueillir les vhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revtue. Si elle ne l'est pas, il est conseill de la constituer avec
des matriaux ayant une certaine stabilit propre, mme en priode humide, pour que les vhicules qui
sont exceptionnellement contraints d'y stationner la dgradent le moins possible.
Lorsqu'on estime souhaitable de la revtir, il est impratif de lui donner une structure rsistante par
apport de matriaux du type de ceux que l'on utilise dans la chausse, en paisseur bien entendu
moindre.
La pente de la bande drase est de 4 % lorsqu'elle n'est pas revtue, elle peut tre rduite 2,5 %
lorsqu'elle est revtue :
d'une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu'au bord de remblai ou jusqu'au foss pour les
zones en dblai.
En contexte urbain oupriurbain, le T.P.C. sera peu large, dlimit par des bordures hautes,
verticales de prfrence, etbord par une bande drase gauche BDG de 0,5 mde large ;
En rase campagne, le T.P.C peut prsenter une largeur jusqu' 12 m. Dans ce cas, labande
drase BDG le bordant doit tre de 1 m de large ;
En rase campagne etpour une route coulant du trafic de transit li au tourisme, leT.P.C. peut
avoir une largeur suprieure 12m. Il est alors gnralement engazonn ou vgtalis avec des
arbustes. La bande drase est de I m de large.
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excde 4% les chausses de 7m, bidirectionnelles ou
unidirectionnelles montantes, peuvent tre largies par adjonction d'une 3me voie, rserve aux
vhicules lents.
La 3me voie la largeur normale de 3m50 ; elle est spare de la chausse normale par vme bande de
rive peinte continue, sauf l'entre, o le trait est interrompu, et la sortie o il est remplac par la
signalisation horizontale indiquant la priorit des usagers de la chausse normale.
1
1
La largeur de la bande de rive n'est comprise ni dans la chausse normale, ni dans celle de la 3me voie
spciale.
Les biseaiBC d'entre et sortie sont amnags conformment aux croquis ci-joint, dont les dispositions
ont poxar objet de marquer le caractre spcial de la voie supplmentaire, en conservant la continuit du
trac de la chausse normale.
Le biseau de sortie (retour a la largeur normale) est tabli en im point o le profil en long est aussi
voisin que possible de l'horizontale, de faon faciliter le redmarrage des vhicules lents qui ont d
s'arrter pour respecter la priorit des usagers de la chausse normale.
Chausse
Accotamenl
Voie d circiJlQtOn
Voie de ctrcuJotioo
1
Accotamarrt
2~J'
100 Voie auxiliaire 200
1
lie
PLAN
On ne se proccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon infrieur 250 m.
La surlargeur sera gnralement porte par moiti de partet d'autre de l'axe de la route et sera
maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en mme temps que
le dvers.
4^
Cours de Routes ; M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hmd
nv. utftKiBwanBiiiMii
OU CUBATURES DE TERRASSEMENT
Aprs avoir trac la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils types choisis.
Le volume des terrassements entre deux profils en travers conscutifs s'appelle entre
profils . Il est dlimit par les deux plans verticaux des profils en travers, la surface du terrain
et la surface du projet.
L'valuation de chaque entre - profil constitue la cubature des terrassements.
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H. CiAKIS CMj/QU
Il existe plusieurs mthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus utilises
sont :
C'est la mthode la plus gnralement employe dans les travaux publics. Cette mthodeconsiste dans
l'valuation approximative du cube des terres compris entre deux profils, en faisant le produit de la
moyenne des sectionsde chacun d'eux par la longueur de l'entre profil.
K = /1 + /2
K = Sx-+5'lx SZx 53 X
2 2 2 ..2 ,
Ce qui revient multiplier la surface de chaque profil en travers par la moiti de la distance de l'entre
profil.
Pour un nombre quelconque de profils, le volume gnral sera gal au totale des produits de la surface
de chacun des profils par la demi-somme des distances d'entre profil ;
F=5x^51x^^1+52x-^1^+53x^2^+5'4xM ..
C'est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rdaction des tableaux
de mtr, qu'elle est gnralement employe.
Mthodologie
1- On trace, une chelle suffisante, les profils prcisantd'une part le terrain naturel, qui est
avant le terrassement, et d'autre part la ligne rouge (projet) raliser ou obtenues aprs
l'excution soit de remblai ou dblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la
surface des terrassements au profil , en utilisant systmatiquement le profil en travers type.
4- Les valeurs ci-dessus dtermines sont reportes dans un tableau (voirplus loin) o figurent
galement la distance entre profils en travers conscutifs etcelle appliquer pour le profil
considr : moyenne de la somme des distances aux profils adjacents.
On calcule, pour le profil considr et sur sadistance d'application, la surface de terre vgtale,
ainsi que les volumes de dblais etde remblais. L'addition des rsultats de chacun des profils
en travers donne les quantits totales du projet.
Cette mthode est assez approximative mais les oprations qu'elle implique sont faciles comprendre
et vrifier.
Ce procd, plus rapide, mais moins prcis, utilise pour un profil en travers, une surface
quivalente dlimite par une droite compensatrice trace la distance verticale h de la ligne de
projet : h est donc lue directement sur le profil en long.
Remblai dblai
L1 L
^ ><L1> q=h/Ll
ig q'=h/L2
Le calcul des volumes d'effectue de la mme faon que celle la mthode prcdente.
Cette mthode est trs rapide, mais elle n'est videmment que trs approche. Elle suppose d'abord le
terrain naturel horizontal dans le sens transversal, cas que l'on ne trouve que dans les zones de plaine ;
on doit cependant observerque, si la pente transversale est rgulire, il y a sensiblement compensation.
'cou^d^outeT^^^LL^hme^^Mm^HOUKLAT^^^
> Si D est la distance des deux profils PI et P2 encadrant le profil fictif ;
> Si ZI et Z2 sont les diffrences de niveaux respectives sur les profils PI et P2 entre la ligne du
projet et le TN.
> Les distances dl et d2 du profil fictif PI et P2 sont respectivement :
Gomtriquement : dl = d2 et dl + d2 = D ;
Zi Z2
dl= DxZl d2 = D X Z2
ZI + Z2 ZI + Z2
Exemple : Calculer les cubatures de terrassement par la mthode du profil en long pour une route
de plateforme de 8 m de largeur selon le ableau. suivant ?
Distance
Profils partielle Distance cumule CteTN Cte LR Diffrence
PI 0 321 331 10
P2 500 500 335 331 -4
P3 600 1100 328,5 331 2,5
P4 480 1580 326 328,5 2,5
P5 600 2180 331 331 0
^our^TRoute^^^LL^AhmeT&^m^HOUKLAT^^^
Profil en long
340
< C p
335
330
/ N
c
d>
v
325
<o
o
320
357.14 m 369.23 m -
315
PI P2 P3 P4 P5
PF
is;-'
Colonne nl : Indique les numros des profils, y cortlpris les profils fictifs dsigns par P.F.
Colonne n2 ; Elle comprend, en interligne, la distance entre les profils.
Colonne n3 : Elle est consacre aux distances applicables, dont le mode de calcul est indiqu dans la colonne 12,1= (ll+12)/2 11 et 12 sont relevs sur
le profil en long.
Colonne de dimensions n4,5:En y fait figurer les cotes releves sur le dessin.
Colonnes des quantits n8,9,10 et 11 : Selon les cas le rsultat Peut tre auxiliaire ou partiel ou dfinitive.
Colonne d'observation n12 :Elle est rserve aux oprations complmentaires, croquis, perspective ou autre. En y tablie aussi les dcompositions ou
les codes cachs pour permettre une vrification rapide des calculs.
"5?
Cours de Routes : M. ALLA Ahmed & Mme CHOUKLATI Hind Page
C. RATIOS DES TERRASSEMENTS
Pour une premire estimation trs sommaire des cubatures de terrassement on peut adopter les ratios
suivants selon la nature du relief et la largeur de la plateforme, il s'agit de m3/ml de route :
Pour les tudes, cette tape est principale elle a un impact direct sur la qualit de l'ouvrage
raliser,elle dfinit les caractristiques gomtriques du projet rpondant au besoin formul et
estime le cot de ralisation.
C'est aprs la ralisation des tudes que la dcision est prise pour la poursuite des autres tapes ou
non,elle est compose de trois phases :
Etude de dfinition
Etude d'Avant Projet
Etude de Projet d'Excution
Pour la programmation, lors de cette tape qu'on dfinit les lments suivants :
le programme raliser
les partenaires et bailleurs de fonds
le montage financier
l'chancier de ralisation
la mise en place des crdits
Pour la ralisation des travaux, lors de cette tape le matre d'ouvrage (ou matre d'ouvrage
dlgu) procde aux :
Lancement et attribution du march
Ralisation des travaux et leur contrle
Rception du Projet
Nous nous intressons dans le prsent cours uniquement aux tudes routires, qui sont composes
gnralement de trois phases d'tudes :
- Etude de dfinition (E.D)
- Avant - projet (A.P)
- Projet d'excution (P.E )
Elle a pour objet de dfinir les grandes lignes de la ou des variantes de l'ouvrage tudier et les
mthodes appliquer durant l'tude.
Annexes au mmoire :
4
- dossier : gologique et gotechnique.
Carte gologique gnrale (original) ;
Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schma itinraire ;
Cahier des coupes de sondage ;
Rapports des essais de laboratoire.
- dossier : avant mtr
Avant mtr des terrassements.
I- 3 : projet d'excution :
Il a pour objet de dfinir l'ouvrage dans tous ses dtails en vue de l'appel la concurrence et de
l'excution des travaux de la variante retenue.
ANNEXES
Il contient le (s) rapport (s) de (s) recormaissances(s) complmentaire (s) effectue(s) au titre du P.E
pour dterminer :
les caractristiques des profils en travers
les conditions de ralisation des dblais en remblais
- les zones d'emprunts potentielles
i
Les tudes spcifiques dblais et remblais de grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les rsultats des sondages et essais, les coupes gologiques et
gotechniques, etc....
; Dossier : Terrassement :
Il contient : une note sur l'optimisation du mouvement des terres
- Le tableau de correspondance des terres
- L'avant mtr dtaill des terrassements par section homogne en nature de terrain
travers.
PLANS DEXECUTIQN
- Plan de situation
- Plan gnral dutrac (trac en plan ) '
- Plan gnral en long (profil en long )
- Profil en travers type et profils en travers particuliers
- Plans de dtail des ouvrages de protection