IL MOTORE A QUATTRO TEMPI

LE QUATTRO FASI

Con il nome di ciclo motore si indica il complesso delle trasformazioni subte dalla msicela di aria e
benzina all'interno del cilindro e che si ripetono periodicamente o ciclicamente.
Riprendendo quanto genericamente gi detto, vediamo, pi da vicino, come vengono suddivise e come si
susseguono le fasi in un motore a scoppio a 4 tempi. Esse portano alla aspirazione della miscela, alla sua
compressione, alla accensione ed espansione ed infine allo scarico dei gas combusti che, a ciclo di lavoro
compiuto vengono allontanati dal motore per dar modo di rinnovare nell'interno del cilindro il ciclo stesso
sopra descritto.
Riassumendo: le fasi che compongono il ciclo motore sono quattro e precisamente, nell'ordine di
successione:

l Aspirazione
l Compressione
l Accensione ed espansione
l Scarico

1a FASE - ASPIRAZIONE

Consideriamo (fig. 5) il pistone al PMS ( punto

morto superiore ); all'inizio dell'aspirazione il
pistone si muove verso il PMI ( punto morto
inferiore ), mentre la valvola di aspirazione inizia
l'alzata o apertura, mettendo cos in comunicazione
l'interno del cilindro col carburatore al quale
collegato il collettore di immissione. La valvola di
scarico in questa fase rimane chiusa.

Nella corsa discendente verso il PMI il pistone, che

corre a perfetta tenuta nrl cilindro, provoca un
vuoto ( depressione ) tale da richiamare attraverso
l'unica apertura che mette in comunicaione il
cilindro con l'ambiente esterno, una forte corrente
d'aria che, passando attraverso il carburatore si
miscela con la benzina che si trova nel carburatore
stesso.
Il passaggio di miscela dal carburatore al cilindro si
effettua per tutta la durata dell'aspirazione
( cio per tutto il tempo che impiega il pistone a
muoversi dal PMS al PMI ) dimodoch al termine
della fase il cilindro si trova pieno di miscela.
Quando il pistone si trova al PMI, la valvola di
aspirazione si chiude.

2a FASE - COMPRESSIONE

Il pistone alla fine della fase di aspirazione ( fig. 6 )

risale dal PMI al PMS ed inizia la fase di
compressione. In questa fase entrambe le valvole
sono chiuse. Per effetto della corsa ascendente del
pistone, la miscela che al termine della fase di
aspirazione occupava tutto il cilindro, viene
progressivamente spinta verso l'alto in guisa che,
quando il pistone giunge al PMS tutta la miscela
viene a trovarsi compressa tra pistone e testata, in
quello spazio che viene chiamato camera di scoppio.
Affinch si abbia un'idea della pressione raggiunta
dalla miscela compressa, si tenga conto che per
motori normali, con rapporti di compressione
variabili da 5 a 8, essa raggiunge le 8-10
 atmosfere. Si ricorda che un'atmosfera uguale alla
pressione esercitata da circa 1 kg sulla superficie di
1 cm2.
Durante questa fase anche la temperatura della
miscela aumenta per effetto della compressione
raggiungendo, sempre per motori normali, i 250-
300 C.
Al termine di questa fase la miscela viene a trovarsi
nelle migliori condizioni perch una scintilla che
scocchi nella candela possa rapidamente provocarne
l'accensione,.
Come conseguenza dello scoppio, si ha un repentino
aumento della pressione e una spinta che fa
compiere al pistone il lavoro richiesto.
Le condizioni ottime di pressione e temperatura,
variano col variare della benzina usata per cui,
l'aumento del rapporto di compressione ( quindi
della pressione e della temperatura raggiunte nella
fase di compressione della miscela ottenuta con un
dato tipo di benzina ) non pu e non deve superare
ben determinati limiti senza incorrere in un
irregolare funzionamento del motore con una
conseguente perdita di potenza.

3a FASE - SCOPPIO ED ESPANSIONE

Giunto il pistone al PMS, al termine della fase di

compressione, si effettua, mediante una scintilla
scoccante tra gli elettrodidella candela, l'accensione
e la combustion repentina della miscela.
L'innalzamento di temperatura che ne conseguen
( circa 2000 C ) tale da creare, nella camera di
scoppio, una forte pressione ( 30-35 atmosfere ) e
sul pistone, una forte spinta verso il PMI.
I gas combusti, espandendosi, diminuiscono di
pressione e di temperatura, talch, giunto il pistone
al PMI, hanno trasmesso una parte della energia
posseduta all'atto dell'accensione.
Evidentemente durante la fase di espansione (fig.
7), dovendosi evitare ogni fuoriuscita di gas dal
cilindro per sfruttare il lavoro di espansione,
entrambe le valvole di aspirazione e di scarico
restano chiuse.

4a FASE - SCARICO

Al termine dell'espansione (fig. 8) il cilindro resta

pieno di gas combusti, ormai inerti, che devono
essere espulsi dal cilindro stesso.
Questa operazione avviene appunto nella fase di
scarico, in cui il pistone risalendo dal PMI verso il
 PMS spinge attraverso la luce di scarico, che
contemporaneamente si apre, i gas combusti
nell'atmosfera esterna.
Quando il pistone ha raggiunto il PMS la valvola di
scarico si chiude: ci ritroviamo cos col pistone e le
valvole nelle condizioni gi individuate all'inizio della
fase di aspirazione ed il motore in grado di
ripetere periodicamente una sequenza di fasi del
tutto uguali a quelle sopra descritte.
Poich ad ogni passaggio del pistone dal PMS al PMI
corrisponde un mezzo giro dell'albero a gomiti,
l'intero ciclo avviene in due giri dell'albero motore.
Da quanto sopra descritto appare subito evidente
che, delle quattro fasi svolte nell'interno del
cilindro, una sola attiva (l'espansione) mentre le
altre 3 fasi (aspirazione, compressione e scarico)
non solo non producono lavoro utile, ma ne
assorbono per:

l vincere l'attrito delle diverse parti in

movimento;
l superare le resistenze che la miscela,
aspirata attraverso il carburatore, incontra
nel collettore e nel passaggio attraverso la
luce di ammissione;
l effettuare la compressione della miscela;
l scaricare all'esterno i gas combuti.

Queste tre fasi vengono pertando dette passive, e si

cerca, con vari accorgimenti, di ridurne gli effetti
passivi.

Tempi. - Ogni corsa del pistone ovvero ogni

passaggio di esso dal PMS al PMI, cui corrisponde
mezzo giro dell'albero motore, si suole anche
indicare con la parola tempo; da qui la
denominazione di motore a quattro tempi in quanto
il ciclo completo avviene appunto in quattro corse o
tempi.
1a FASE - ASPIRAZIONE

La miscela entra nel cilindro chiamata dalla depressione che il pistone provoca nella corsa discendente.
Durante la fase di aspirazione nell'interno del cilindro si deve verificare una pressione inferiore a quella
atmosferica (depressione) e di tanto inferiore quanto maggiori sono la resistenza che la miscela stessa
incontra nelle tubazioni e quanto maggiore la velocit con cui la miscela richiamata, cio in prima
approssimazione quanto pi elevato il regime di rotazione del motore. Come vedremo in seguito
trattando la fase di scarico che nel succedersi dei cicli precede immediatamente la fase di aspirazione,
una piccola quantit di gas di scarico rimane nel cilindro a fine scarico e ad una pressione leggermente
superiore a quella atmosferica, per cui la prima parte di corsa discendente del pistone, in fase di
aspirazione, non servir ad altro che a riportare tali gas alla pressione atmosferica e non si avr quindi
alcun fenomeno di aspirazione attraverso il carburatore; solo dopo una piccola corsa del pistone s'inizier
la parte utile della fase.
Giunto il pistone al PMI, finita cio la fase di aspirazione, la miscela nell'interno del cilindro si trover ad
una pressione inferiore a quella atmosferica, cio non si sar verificato il riempimento completo del
cilindro con miscela fresca e alla pressione atmosferica. Pertanto, quando il piscone, cominciato il moto
di salita verso il PMS (fase di compressione), l'avr riportata ad una pressione pari alla pressione
atmosferica, la miscela occuper un volume che inferiore a quello del cilindro.
Definiremo perci "renidmento volumetrico" il rapporto tra la quantit di miscela che effettivamente
entra nel cilindro durante la fasi di aspirazione e la quantit di miscela che dovrebbe entrare se venisse
completamente riempito il cilindro a pressione atmosferica ossia se si potesse ottenere un "riempimento
completo".
Tale rendimento si ripercuote evidentemente sul rendimento totale del motore e di conseguenza sulla
potenza del motore stesso. Il suo valore, a valvola a farfalla aperta, si aggira sull'80%.
Gli accorgimenti principali per aumentare questo rendimento, per avere cio il massimo di miscela
aspirata ad ogni ciclo, sono i seguenti quattro:

1) Anticipo all'apertura della valvola di aspirazione

Con tale accorgimento si sfrutta la depressione che si ha sulla valvola di aspirazione durante la fine della
fase di scarico, in cui i gas combusti, essendo stati, diremo cos, incanalati verso la valvola di scarico,
possiedono un'inerzia tale da non essere pi spinti verso l'atmosferca esterna ma dal pistone che sta
salendo verso il PMS, ma da essere richiamati dalla colonna di gas che si scarica attraverso le tubazioni di
scarico e che raffreddandosi diminuisce il proprio volume e quindi la propria pressione.
Evidentemente l'anticipo dell'apertura della valvola di aspirazione non pu superare alcuni limiti che
dipendono fondamentalmente dal regime di rotazione del motore, dalla forma della camera di scoppio e
dalle tubazioni di scarico.
Un anticipio troppo spinto, pu produrre l'aumento del rendimento volumetrico del motore, ma pu
produrre anche degli inconvenienti come quello dei ritorni di fiamma.

2) Ritardo alla chiusura della valvola di aspirazione

La valvola di aspirazione, come abbiamo visto nel ciclo teorico, dovrebbe chiudersi nell'istante in cui il
pistone ha raggiunto il PMI; in realt essa viene mantenuta invece aperta anche durante la prima parte
della corsa ascensionale del pistone e ci per sfruttare un fenomeno del tutto analogo a quello a cui
abbiamo accennato per i gas di scarico nel paragrafo precendente.
La colonna di miscela aspirata per effetto della depressione creata nel cilindro dalla discesa del pistone,
acquista una certa velocit che provoca nella colonna stessa un'inerzia, per cui, anche mancando la causa
che ha provocato l'aspirazione (fine dell'aspirazione da parte del moto del pistone), essa continua (per
inerzia) ad entrare nel cilindro e a portare molto prossima alla pressione atmosferica la pressione della
miscela nell'interno del medesimo.
Con tale artificio si aumenta il rendimento volumetrico del motore.
Anche in tale caso il ritardo alla chiusura non pu superare certi limiti che dipendono da tipo a tipo di
motore, altrimenti si verificherebbe non gi un aumento, ma una diminuzione nel rendimento del motore
stesso.
Un ritardo eccessivo alla chiusura della valvola di ammissione provoca il cos detto rifiuto sul carburatore,
cio si verifica che una parte di miscela viene respinta verso il carburatore dal pistone che, salendo verso
il PMS, compie la fase di compressione.

3) Diminuzione delle resistenze nei condotti di aspirazione

Come gi abbiamo detto, la depressione che si deve creare nel cilindro per poter accelerare ed avviare la
miscela nelle tubazioni di aspirazione tanto maggiore quanto maggiori sono le resistenze (perdite di
carico) che la miscela incontra nel suo tragitto che, iniziando dal depuratore d'aria, va agli ugelli del
carburatore, al collettore di aspirazione, ai condotti di aspirazione nell'interno della testa e al passaggio
sulla valvola (attraverso cio quello spazio anulare che si viene creando, a valvola aperta, tra la sede della
valvola e il fungo della testa). Tali resistenze, oltre a far perdere una parte della corsa utile del pistone in
discesa verso il PMI, frenano pure la corrente di miscela che, come abbiamo visto nel punto 2), tende ad
avanzare ancora verso il cilindro anche quando il pistone raggiunto il PMI non provoca pi direttamente
alcuna aspirazione.
Le perdite di carico tendono cio a ridurre in vantaggio che si otterrebbe dando alla valvola di aspirazione
un forte ritardo alla chiusura.
La diminuzione delle resistenze nei condotti di aspirazione sempre vantaggiosa e si ottiene dando
un'appropriata forma ai condotti stessi, evitando forti gomiti, variazioni repentine di sezione, curando la
levigatura delle superfici interne (lucidatura dei condotti) ed aumentando, al massimo consentito
dall'alesaggio e dalla forma della testa, il diametro delle valvole di aspirazione.

4) Diminuzione delle resistenze nei condotti di scarico.

Il fenomeno indicato al punto 1) di inizio di aspirazione dovuto ai gas di scarico, evidentemente tanto
pi sensibile quanto maggiore la velocit e quindi l'interzia posseduta dai gas medesimi, velocit e
inerzia che aumentano se lungo le tubazioni di scarico i gas non sono frenati da resistenze dovute a
rugosit delle superfici, a gomiti bruschi, a variazioni repentine di sezione.

2a FASE - COMPRESSIONE.

Gli accorgimenti adottati nella fase di aspirazione permettono di introdurre un maggiore quantitativo di
miscela e permettono altres di realizzare una maggiore compressione finale nel ciclo pratico con
conseguente avvicinamento della curva di compressione pratica a quella teorica, il che vuol dire
miglioramento del rendimento termico.
Il rendimento termico pu essere ancora migliorato limitando allo stretto necessario il raffreddamento
delle pareti del cilindro e della camera di scoppio.

3a FASE - ACCENSIONE ED ESPANSIONE.

Teoricamente l'accensione della miscela dovrebbe avvenire quando il pistone al PMS, al termine cio
della fase di compressione.
Praticamente invece si riscontrato che vantaggioso produrre l'accensione con un certo anticipo , dato
ceh l'accensione di tutta la miscela per quanto brevissima ha una durata che raggiunge 1/500 - 1/1000
di secondo e in tale tempo il pistone, per quanto poco, percorre una certa frazione della corsa.
E' evidente infatti che la pressione massima (completa accensione della miscela) deve essere raggiunta
quando il pistone al PMS.
Abbiamo giustificato l'anticipo all'accensione mettendo in relazione il tempo di combustione della miscela
con il moto o meglio con la velocit di traslazione del pistone; evidente quindi che quanto maggiore
la velocit con cui il pistone si muove nel cilindro tanto maggiore deve essere l'anticipo all'accensione,
poich la durata di accensione per la medesima miscela, a parit di forma di camera di scoppio e di
posizione della candela, si pu ritenere costante. Da qui risulta subito che, poich un motore non gira ad
un regime costante nel tempo, ma nell'utilizzazione pratica ha un campo anche piuttosto vaasto di regimi
di rotazione, tale anticipo deve essere variabile e deve aumentare con l'aumentare del regime di
rotazione del motore.
Vedremo nellaparte dedicata agli organi dell'accensione come ci sia ottenuto automaticamente.
Anche nell'anticipo all'accensione vi sono dei limiti che non si possono superare .
Infatti se l'anticipo fosse tale che la massima pressione di scoppio si verficasse prima che il pistone
raggiungesse il PMs (cio mentre il pistone ancora in fase di compressione) su di esso si eserciterebbe
una pressione che tenderebbe a fare girare indietro il motore. Tale fenomeno si verifica con secchi battiti
sul pistone che sono facilmente ascoltabili (eccesso d'anticipo)
All'accensione segue l'espansione che, come del resto la compressione, differisce un poco dalla
corrispondente fase del ciclo teorico, perch in realt fra gas e cilindro avvengono cessioni di calore: non
approfondiremo per questo concetto che ha le sue radici nel vivo della termodinamica. Ci limiteremo qui
a dire che sono un appropriato raffreddamento del motore, come gi nella fase di compressione, pu
regolare tali scambi di calore in modo tale da fare avvicinare il pi possibile le due curve teorica e
pratica.

4a FASE - SCARICO

Lo scarico dei gas combusti nell'atmosfera avviene attraverso tubazioni che oppongono una cerca
resistenza. Il pistone quindi deve fare un lavoro che, ai fini dell'utilizzazione della potenza ricavabile dal
motore negativo. Tale lavoor sar tanto maggiore quanto pi grandi sono le resistenze offerte dai
condotti di scarico, cio quanto pi lunghe sono le tubazioni, minori le sezioni di passaggio e repentini i
cambiamenti di direzione e sezione. Per ottenere che il lavore negativo di scarico diminuisca al massimo,
ossia perch la linea di trasformazione del diagramma pratico relativa allo scarico si avvicini il pi
possibile a quella del diagramma teorico occorre:1) abbassare rapidamente la pressione interna nel
cilindro aprendo in anticipo la valvola di scarico (prima cio che il pistone abbia raggiunto il PMI ultimando
la fase di espansione ). Con tale accorgimento si mette in comunicazione il cilindro, nel cui interno la
pressione ancora sensibile (3-4 atmosfere), con l'ambiente esterno a pressione atmosferica. I gas
combusti si trovano quindi spinti dalla propria pressione verso l'esterno e si riduce quindi il lavoro del
pistone nella fase di scarico. A prima vista semprebrebbe per che il risparmio del lavoro di scarico
andasse a dretrimento del lavoro attivo ottenuto nella fase di espansione in quanto si raccorcia la
medesima; in realt ci vero solo in parte; infatti si pu osservare che l'area (cio come abbiamo visto il
lavoro) che viene in tal modo inutilizzata, inferiore all'area negativa (lavoro negativo o passivo) che si
risparmia nella successiva fase di scarico.
Anche in questo caso l'anticipo allo scarico non pu raggiungere valori elevati senza una diminuzione del
rendimento totale del motore, perch infatti si verificherebbe che l'area non utlizzata corrispondente
all'espansione sarebbe superiore alla'area risparmiata corrispondente allo scarico; si diminuirebbe cos
l'area utile del diagramma motore a cui corrisponde il lavoro otteniile dal motore stesso;
2) ridurre la contropressione di scarico, ossia le perdite di carico, il che si ottiene dimensioando
opportunamente le tubazioni, dando al collettore di scarico una forma tale che gli scarichi dei vari cilindri
non si disturbino a vicenda, ma possano essere avviati singolarmente per un sufficiente tratto e vengano
riuniti solo quando la loro velocit diminuita e la temperatura abbassata.
Importante pure il raffreddamento del tubo di scarico. Infatti, come noto, i gas raffreddandosi
diminuiscono di volume e quindi diminuisce la loro velocit nei condotti con la conseguente diminuzione
delle perdite di carico (la perdita di carico proporzionale alla velocit =.
La lunghezza del tubo di scarico sar quindi tale da assicurare un buon raffreddamento tenendo per
presente che le perdite di carico aumentano per effetto della maggior lunghezza del tubo di scarico.
Questi accorgimenti per aumentare il rendimento del motore, ossia per avvicinare al massimo il ciclo
pratico a quello teorico e che qui sono stati illustrati a grandi linee, saranno ripresi particolarmente in
seguito trattando i vari organi del motore e saranno dati i valori usati nelle macchine di normale
costruzione. E' per evidente sin d'ora che non si potr mai dare una legge assoluta che regoli tali valori,
dato che essi sono influenzati da troppi fattori difficili da individuare e padroneggiare.
Ma con l'esperienza, le continue prove al banco e su strada si potr pervenire ai migliori risultati che con
solo calcolo non permette di raggiungere.

Created by Alex *crackman*