Curvas Caracteristicas Del MCI

INGENIERIA MECANICA ELECTROMECANICA
LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

MAQUINAS TERMICAS II MEC-3337 A
LABORATORIO N 1 CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCIS
CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI
1. INTRODUCCIN
El motor de combustin interna se desarrolla como una evolucin de la mquina de vapor. En

este motor el trabajo se obtiene por la combustin de una mezcla de aire y combustible, a
diferencia de la mquina de vapor que aprovecha la presin del vapor de agua que procede por
una combustin externa.
El primer motor de combustin interna fue construido por el francs Etienne Lenoir en 1863.
Este motor fue mejorado notablemente por el alemn Nikolaus Otto que, en 1876, invento el
primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos. En su honor este motor de
explosin se denomina motor Otto.
En 1886, Karl benz construye el primer automvil de tres ruedas. Ese mismo ao Daimler
aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas. la historia del automvil haba
comenzado.
En 1892, el alemn Rudolf Diesel inventa un motor que funciona con combustibles pesados y
no necesita sistema de encendido que se llamar motor Diesel. Cinco aos despus, en 1897,
se construye el primero de estos motores. Sera aplicado en un camin por primera vez en el
ao 1923, aunque ya en 1912 se haba montado en una locomotora.
En 1957, el alemn Flix Wankel prueba con xito un nuevo motor de pistn rotativo que es
conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.
Se denomina as al motor que transforma la energa trmica en energa mecnica, mediante la
combustin de una mezcla de aire y carburante que se quema interiormente generando un
trabajo mecnico.
Los motores trmicos de combustin interna empleados en automocin deben reunir una serie
de cualidades.
o Buen rendimiento, es decir, que transforme en trabajo buena parte de la energa que
produce la combustin.
o Bajo consumo en relacin a su potencia.
o Gases de escape poco contaminantes
o Fiabilidad y durabilidad
o Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.
1.1. ANTECEDENTES
Sobre una procedente percepcin termodinmica de los MCIs, se tienen que madurar y
desarrollar los criterios de detalle tecnolgico de estos sistemas, en este sentido, el primer
paso en interpretar en detalle la naturaleza de las presentaciones y gastos mas representativos
de los MCIs.
1.2. OBJETIVOS
Los objetivos que se buscan con este laboratorio son los siguientes:
Profundizar sobre el significado de las prestaciones de los MCI y su
representacin grfica.
Profundizar y consolidar los conceptos precedentes de la combustin aplicados
a los MCIs.
1
1.3. FUNDAMENTO TERICO
1.3.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica
directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en
s misma, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor.
1.3.1.1. Estructura y funcionamiento

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales, (bloque, cigeal, biela,
pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como la bomba inyectora de alta
presin en los diesel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV, OHV, SOHC,
DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol de levas.
1.3.1.2. Cmara de combustin

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del
cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del
pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la
cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de
cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al
cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes
y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo
puede tener de 1 a 28 cilindros.
1.3.1.3. Sistema de alimentacin

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una bomba
de combustible y un dispositivo dosificador de combustible . que vaporiza o atomiza el
combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los
motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo
por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de combustible inyectado
reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms estable. En los motores disel se
dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del
mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba
inyectora de combustible.
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Fig.1.1. Bomba de inyeccin de combustible Fig.1.2.Carburador SOLEX mono cuerpo.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a travs de un
tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan con un
colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los
gases producidos en la combustin.
1.3.1.4. Sistema de Distribucin
Fig.1.3. Vlvulas y rbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento
adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el
conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos
sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).
1.3.1.5. Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En los
motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de encendido,
que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe
la corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el
impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a
la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de
dos electrodos separados unos milmetros, entre los cuales el impulso elctrico produce una
chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora la
chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.
1.3.1.6. Refrigeracin
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Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de
sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los
motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema
cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro
del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante
una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el
lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de
combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del
agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la
misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni sedimentos
que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuir
la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la
refrigeracin.
1.3.1.7. Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un
embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el
cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un
cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para
alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
1.3.1.8. Datos especficos del motor

Marca, modelo, industria, N de fbrica, N de serie, N de cilindros, disposicin valvular,
cilindrada, dimetro, carrera, relacin de compresin, potencia, par motor, combustible, No de
tiempos, tipo de admisin, tipo de sistema de refrigeracin, datos especficos de dosificacin de
combustible, etc.
Se muestra a continuacin los conceptos bsicos que caracterizan los datos tcnicos ms
elementales de los MCI y un listado de datos especficos que tendr que contener las fichas
tcnicas de los MCI del laboratorio.
1.3.1.9. Numero de cilindros

Existen tendencias universales en funcin de la potencia y la aplicacin especifica del motor para
definir el numero de la disposicin de los cilindros de un motor, as por ejemplo un motor
atmosfrico para un auto de explotacin urbana cuya potencia este entre 50 y 100 Kw
normalmente tendr un motor de cuatro cilindros o en caso extremo a cilindros; los deportivos
utilitarios preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores diesel para camiones; por
debajo de 100 Kw son motores normalmente de 4 cilindros, por encima de 100 Kw hasta inclusive
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los 350 Kw desde motores atmosfricos hasta sobrealimentados con intecooler existe la
predominancia de motores de 6 cilindros, por encima de los 300 Kw es fcil encontrar ya motores
con 8 a 10 cilindros, motores diesel para maquinaria pesada ms o menos tienen las mismas
caractersticas que el grupo anterior en lo que respecta al nmero de cilindros, pero en este tipo
de aplicaciones existen motores diesel de alta potencia cuya aplicacin se extiende para grupos
generadores y motores de locomotoras con rango de potencia que este entre 600-1000 Kw;
normalmente estos motores son de 10, 12 e inclusive 16 cilindros.
1.3.1.10. Relacin de compresin

Motores de gasolina 7-11, motores diesel 13-23 motor de alta eficiencia tendrn relaciones de
compresin altas; pero en contraparte son motores ms caros por tecnologa y por el incremento
de las solicitaciones que exigirn ms o mejores materiales. Relaciones de compresin bajas
exigirn menor tecnologa y motores ms baratos pero tambin motores de alto consumo de
combustible o sea de menor eficiencia.
1.3.1.11. Frecuencia de rotacin (n=rpm)

Para motores convencionales de gasolina desde los ms conservados 3500-4000 r.p.m. hasta los
de altas revoluciones 6000-8000 r.p.m. esta ltima tendencia es caracterstica en motores de baja
cilindrada como son los motores de motocicletas y los deportivos utilitarios de baja cilindrada de
origen asitico. Para motores diesel para camiones y para maquinaria pesada normalmente su
frecuencia de rotacin est entre los 1500-3000 rpm; adems actualmente es fcil encontrar
motores diesel de bajas o moderadas potencias (50kW 100kW) de altas revoluciones 3000-4500
r.p.m., como son los urban asiticos.
1.3.1.12. Relacin carrera dimetro (s/D)

Normalmente los motores diesel tienden a ser motores largos (s>D; especficamente en los
motores para maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje donde s/D =1.1...........1.35,
esta caracterstica constructiva optimiza l para motor y es altamente compatible con las
moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de altas revoluciones tienden a
ser cuadrados o sea: s/D =0.9...........1.1. Los sper cuadrados a cuadrados, esto significa que:
s/D = 0.8.....1.........1.1, mientras ms altas sean las revoluciones es ms factible encontrar
motores sper cuadrados o cortos, o sea: s/D < 1.
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Fig.1.4. partes de un MCI
1.3.2 Motor Diesel

Si nos referimos al motor Diesel solo se comprime el aire que tambin se calienta, luego cerca del
punto muerto superior, se inyecta el combustible a muy alta presin dentro del cilindro finalmente
atomizado, con un dispositivo conocido como inyector; la temperatura del aire enciende el
combustible espontneamente (sin buja) y se produce el aumento de presin
1.3.2.1. Carrera de trabajo
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La gran presin de los gases, al quemarse el combustible hace descender el pistn con gran
fuerza y es en este momento que el motor puede producir trabajo til capaz de mover una carga,
en este caso el automvil.
Cerca del punto muerto inferior los gases se han enfriado un poco y perdido parte de la presin
por lo que ya no son tiles para realizar el trabajo, en ese momento se abre la vlvula de escape y
comienza la ltima parte del ciclo.
Esta parte del ciclo es idntica para los motores de gasolina y Diesel.
Fig.1.5. Carrera de trabajo
1.3.2.2 Carrera de escape

El movimiento ascendente del pistn limpia el cilindro de los gases quemados que salen a travs
de la vlvula de escape (segn las flechas) mientras la vlvula de admisin permanece cerrada.
Cuando llega al punto muerto superior y el cilindro est limpio, empieza un nuevo descenso y se
comienza un nuevo ciclo de admisin para perpetuar el movimiento del motor.
Esta parte del ciclo es idntica para los motores de gasolina y Diesel.
Fig.1.6. Carrera de escape
En resumen, pera completar un ciclo de trabajo, el cigeal a dado dos vueltas y se han
completado cuatro carreras que son de admisin, de compresin, de trabajo y de escape, por tal
motivo, este tipo de motor es conocido como de cuatro tiempos.
En el caso de los motores con ms de un pistn, todos estn acoplados a un mismo cigeal con
diferente posicin y funcionan muy bien sincronizados.
1.3.2.3. El nmero de cilindros
Se tiene un numero de cilindros que va variando en funcin de la potencia; tenemos de 2 cilindros,

de 4 cilindros, 5 cilindros, hasta 10 cilindros. Cuando se alcanzan cilindradas de 2000 cc. Los
cuatro cilindros empiezan a quedarse cortos, por lo que se plantea la necesidad de aumentar el
nmero de cilindros, para lograr un mejor reparto de esfuerzos en el cigeal.
El pasar a cinco cilindros en lugar de a seis, no es por ninguna razn tcnica sino porque supone
un ahorro en la fabricacin del motor (tiene menos piezas), adems supone menor peso y, lo que
es ms importante, menor longitud del bloque motor que permitir colocarlo ms fcilmente al
diseador en el compartimento del motor. Un inconveniente es que su equilibrado no es tan bueno
como el de seis cilindros.
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Dado que cada dos vueltas del cigeal se realiza el ciclo completo, en este caso los codos del
cigeal estarn desfasados 144 (es decir, 2x360/5).
En la figura 1.36 detalle 1, se ve el aspecto de un cigeal para un motor de seis cilindros en su

forma ms corriente, con las bielas y pistones, y su situacin relativa en el interior del motor. Los
cilindros forman un slo bloque, atacando los mbolos a un mismo cigeal, con las muequillas
dispuestas en ngulo de 120, producindose en cada ciclo seis fuerzas motrices. Los pistones de
los cilindros 1 y 6 ocupan la misma posicin, e igual ocurre con los grupos 2-5 y 3-4. Cada grupo
(1-6, 2-5, 3-4) est dispuesto a un tercio de vuelta del siguiente. Para determinar un orden de
encendido es fundamental la posicin que ocupen los codos en el cigeal, pues variando la
forma de ste, podran obtenerse varios rdenes de explosiones.
Fig.1.7. Disposicin de los cilindros
El trabajo simultneo de los seis cilindros se aprecia en el detalle 2 de la misma figura (no se
dibujan las vlvulas para mayor sencillez). El 4 acaba de hacer explosin; el 1 la empieza en la
posicin de la figura. Al tercio de vuelta siguiente habrn llegado al p.m.s. los pistones 2 y 5;
cuando empiecen a bajar, uno de los dos lo har en explosin, y como el 5 estaba en compresin,
ste ser el que realice la carrera de trabajo, mientras que el 2, que estaba en escape, har la
admisin. Al tercio de vuelta siguiente estarn en el p.m.s. los pistones 3 y 4; como en el cilindro 4
ocurri la explosin en la vuelta anterior, ahora ser en el 3, y as sucesivamente.
Las operaciones en cada cilindro, a medida que gira el motor, se pueden seguir fcilmente, viendo
en el detalle 3. A cada tercio de vuelta, qu codos del cigeal se presentan en p.m.s. y qu
tiempo del ciclo realizaba cada cilindro. El orden de explosiones resultante es 1-5-3-6-2-4, que es,
prcticamente", el nico empleado.
En las dos vueltas hay seis explosiones; como cada una de estas dura media vuelta del cigeal,
y nunca empiezan dos a un tiempo, se van superponiendo. La marcha es por tanto ms regular
que en el cuatro y cinco cilindros, y el volante ser ms pequeo.
1.3.2.10. Posicin de los cilindros
1.3.2.10.1. Posicin en v
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Otra disposicin es el motor en V. En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de

cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire de
admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y
R
Se usa en motores a partir de cinco cilindros, sobre todo en automviles de traccin delantera, ya
que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54 o 60 hasta 90 o
110 aunque las ms habituales son 90 y 60. El motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas
15 de apertura, que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposicin transversal).
Los motores con disposicin en V ms comunes son los siguientes:
V6
V8
V10
V12
Existen tambin, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el motor 2.3 del Seat
Toledo de segunda generacin monta un motor V5.
Fig.1.8. Ilustracin de tres tipos de configuraciones: a: motor en lnea (L), b: motor en (V), c: motor
VR6.
1.3.2.10.2. Posicin en lnea

El motor en lnea (L) normalmente disponible en configuraciones de 4 a 8 cilindros, el motor en
lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos.
- Motor de 4 tiempos, 4 cilindros en lnea
Las bielas y el rbol de manivela convierten el movimiento de vaivn del pistn en otro de
rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes.
Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien
repartidas.
En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.
1.3.2.11. Segn a su utilizacin
1.3.2.11.1 Generador elctrico diesel

Se utiliza principalmente para producir electricidad para alimentar los aparatos elctricos tambin
en los que no se puede conectar con la electricidad. Con los generadores de electricidad ms
9
pequeos, se pone de relieve su ser porttil, puede "llevar" la electricidad en todos los lugares
donde se puede llevar y utilizar el generador y combustible para mantenerla.
1.3.2.11.2 Motor
El calor del motor ser un motor de combustin interna se dimensiona y adaptado a los poderes
involucrados. Para poder limitado usando los motores de combustin interna con dos ciclo de
tiempos de una cilindrada de entre 50 y 100 cc, alimentado por una mezcla de gasolina y aceite a
2-5%. Para las potencias ligeramente superior se utilizan cuatro motores de gasolina tiempos de
los desplazamientos entre 100 y 600 cc, mientras que para las potencias ms importantes y
exigentes aplicaciones, se utilizan normalmente los motores disel alimentados por disel, a
menudo con el ciclo de dos tiempo, generalmente cuatro veces, de uno o ms cilindros. Como
parte de un motor de gasolina, las dos veces que puede presumir de una construccin sencilla y
de fcil mantenimiento, los de cuatro tiempos, una mayor eficiencia de combustible y reduccin de
las emisiones contaminantes.
Los medianos generadores de gasolina, son casi siempre de inicio manual y tienen el enfriamiento
del aire. Adems de los componentes esenciales, puede haber otras partes de igual importancia,
en funcin del uso especfico del generador de energa elctrica: el inicio automtico, capaz de
arrancar el motor tan pronto como la fuente de alimentacin de la red, o por barco o en caravanas,
cuando el nivel de carga de la batera desciende por debajo de un umbral determinado, el motor
arranca de forma automtica la carga de la batera, un dispositivo para controlar el nivel de aceite
del motor, que en algunos modelos se apaga automticamente el generador cuando el nivel de "
de aceite es demasiado bajo para evitar el fracaso del motor.
1.3.2.12. Segn al ciclo en el cual trabaja
1.3.2.12.1. Ciclo Otto

Motor de combustin interna de combustin a volumen constante - Ciclo Otto.
Los ciclos tericos del motor a combustin a volumen constante fueron estudiados por Beau
Rochas, pero su aplicacin prctica se la debemos a Otto que construy los primeros motores
aproximadamente en 1862.
El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o aire y gas y para su
ignicin tiene la ayuda de una chispa elctrica producida por el sistema de encendido. Este ciclo
consta de 4 etapas o tiempos. Aspiracin, compresin, combustin y expansin. El flujo del fluido
en su interior sera el siguiente:
En la carrera descendente del pistn, aspira un volumen de mezcla aire-combustible, que ingresa
en una cmara, cuando el pistn sube comprime esa mezcla que cuando alcanza el punto muerto
superior se enciende y se quema a volumen constante (terico), para luego producir una
expansin (carrera til) en cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se
eliminan los gases de la combustin y el ciclo se inicia nuevamente.
10
Fig.1.9. diagrama P-v del ciclo OTTO ideal
El ciclo ideal o terico difiere bastante del real por diversos motivos entre los cuales podemos
mencionar:
Disociacin qumica de los combustibles, combustin no a volumen constante sino variable debido
al tiempo de apertura de las vlvulas de admisin y escape, avance al encendido para evitar la
detonacin de los combustibles, etc., todo lo cual hace que el ciclo no se realice como el terico.
La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse actualmente en un dispositivo
llamado carburador o en la cmara de combustin en los sistemas de inyeccin, este ltimo est
reemplazando al sistema de carburador.
Motores ciclo Otto a gas o nafta:
La mezcla y regulacin del aire y el combustible se realiza en un dispositivo llamado carburador al
cual ingresan el combustible lquido o gaseoso y el aire y se obtiene una mezcla regulada de
carburante en proporcin acorde al rgimen de funcionamiento del motor.
1.3.2.12.2. Ciclo diesel

Los motores EC o encendido compresin (combustin a presin constante) fueron realizados por
Rudolph Diesel en 1892. Las transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de
acuerdo a un ciclo cerrado, utiliza aire a presin atmosfrica o a una mayor presin en los
sistemas sobrealimentados y la inyeccin de un combustible lquido el cual se enciende por la alta
temperatura del aire lograda despus de la compresin del aire. Las transformaciones del fluido
son las siguientes:
En la carrera descendente del pistn, aspira un volumen de aire, que ingresa en una cmara,
cuando el pistn sube comprime el aire que cuando alcanza el punto muerto superior se
encuentra a alta temperatura, en ese momento se inyecta finamente pulverizada una cierta
cantidad de combustible lquido, que a medida que ingresa, se enciende y produce una
combustin a presin constante (terico), para luego expandirse realizando la carrera til, en cuyo
transcurso entrega trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustin
y el ciclo se inicia nuevamente al igual que en el ciclo Otto.
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Fig.1.10. diagrama del ciclo diesel terico P-v y T-s
Trabajo neto del ciclo:
Donde:
W1-2 trabajo de compresin (proceso isentrpicos)

W2-3 trabajo de adicin de calor (proceso isobrico)
W3-4 trabajo de expansin (proceso isentrpicos)
W4-1 no existe trabajo (proceso isocrico)
Para nuestro ciclo ideal diesel y mediante la ayuda de ecuaciones termodinmicas se tiene:
De ecuacin (2)
Relacin de compresin:
Volumen total:
Vh Cilindrada del pistn (volumen recorrido por el pistn).
Vc Volumen nocivo.
12
Admisin a presin y temperatura constante 0-1:
Compresin Isentrpica 1-2:
( )
( )
Reemplazando ecuacin 4 en 8:
Aporte de calor a presin constante 2-3:
Expansin Isentrpica 3-4:
( )
( )
Reemplazando ecuacin 4 en 10:
Rechazo de calor a volumen constante 4-1:
El ciclo ideal difiere del real por las mismas razones del ciclo Otto con la diferencia que el
homlogo del avance al encendido es el avance de la inyeccin y el fenmeno de detonacin
tiene su homlogo llamado "picado".
Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo diesel:

En el motor encendido a chispa, para evitar la detonacin, se procura que en ningn momento de
la carga tenga lugar el encendido por compresin, en el motor Diesel, por el contrario, se trata de
producirla, lo antes posible, para evitar que durante el perodo de retraso se verifiquen
condiciones que favorezcan la detonacin. Por ello los mtodos para reducir la detonacin son
totalmente opuestos.
En el motor encendido a chispa el aumento de la relacin de compresin acerca el peligro de la
detonacin, en los motores Diesel, la disminuye, porque aumentando la temperatura al final de la
compresin, disminuye el retraso al encendido. El aumento de la relacin de compresin requiere
para los carburantes un aumento del nmero de octano, mientras que en el gasoil permite un
descenso del nmero de cetano.
13
En la prctica las relaciones de compresin para motores Diesel, no son inferiores a 14:1 o 17:1
para asegurar un satisfactorio arranque. Debido a las mayores presiones alcanzadas los motores
Diesel son ms pesados y robustos, sus elementos sern de mayor dimensin.
Los motores Diesel requieren mayor cantidad de aire para la combustin para compensar las
malas condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos lmites la combustin es mejor cuanto
mayor es el exceso de aire carburante, no es necesario regular la entrada de aire al variar el
rgimen y la carga, por lo tanto la variacin de la carga se hace slo sobre el combustible. Se
tiene as la ventaja que a las cargas bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por
falta de la mariposa, aumenta el rendimiento por disminucin de las prdidas por bombeo. El
motor suministra para cada regulacin un par casi constante al variar el nmero de revoluciones.
1.4.- ORIGEN DE LAS RELACIONES A USAR Y DEDUCCIONES
A continuacin se presentara el origen de las ecuaciones que se usaran para realizar los distintos
tipos de grficos, para el motor de combustin interna de la mercedes Benz om401la.
De acuerdo a la bibliografa revisada y tomando como textos de referencias de los docentes de la

materia:
1.4.1 LA CILINDRADA DEL MOTOR.
La cilindrada de un motor es el volumen de desplazamiento del motor y se determina

multiplicando el rea de la cara del pistn por su carrera y el nmero de cilindros. Para un
motor de varios cilindros se tendr:
(15)
1.4.2 PRESION MEDIA EFECTIVA
Para poder calcular la presin media efectiva se usara la siguiente relacin, que influye la
potencia, cilindrada, No de revoluciones y X.
(16)
Dnde: X = 1 para ciclos de 2 carreras
X = 2 para ciclos de 4 carreras
Para nuestro caso usamos X=2 por ser un motor de 4 carreras
(17)
1.4.3 PARA EL CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE
Debido a las exigencias de energtica, segmento donde se libran las batallas de predominio
tecnolgico de los fabricantes en la actualidad, la evolucin del consumo horario de combustible a
adquirido importancia vital que permite no solo la evaluacin econmico de explotacin de un MCI,
si no, de cuan actualizada es el MCI.
14
(18)
1.4.4 LA MASA.
Podemos calcular la masa a partir de la ecuacin de implica densidad por la cantidad de volumen.
(19)
Despejando la masa de la ecuacin de la densidad
1.4.5 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
Tenemos varias relaciones para cuantificar el bef y una de las relaciones es:
[ ] (20)
Pero esta relacin no podemos usar por la falta de referencia sobre el Rac. Entonces recurrimos al
desarrollo de un anlisis dimensional, as llegando a la siguiente relacin.
[ ] (21)
1.4.6 RENDINIENTO
Cuyo origen de esta ecuacin corresponde a un anlisis de consideraciones diferentes, que nos
servirn para convalidar la validez de la propuesta terica desarrollada
(22)
1.4.7 MOMENTO TORSOR
el momento torsor est dado por la potencia efectiva dividido entre la velocidad angular.
(23)
Dnde:
: Rendimiento efectivo
: potencia efectivo
15
: Poder calorfico del combustible
: Consumo especifico de combustible
: Masa del combustible
: Tiempo
: Rendimiento volumtrico
: Presin media efectiva
: Densidad del fluido
: Volumen
: ndice de explotacin tcnico, consumo horario de combustible
: cilindrada
: rea del pistn
: Carrera
: numero de cilindros.
: velocidad angular
Fig. 1.11 Curvas de par y potencia en motores disel
16
Fig. 1.12 Curvas caracterstica de dos motores de la misma cilindrada
Fig. 1.13 Curvas caracterstica de los MCI con los datos corregidos
1.5 COMBUSTION.-
La combustin es un conjunto de reacciones de oxidacin con desprendimiento de calor,
que se producen entre dos elementos: el COMBUSTIBLE, que puede ser un slido
(Carbn, Madera, etc.), un lquido (Gasleo, Fuel-Oil, etc.) o un gas (Natural, Propano,
etc.) y el COMBURENTE, Oxgeno.
La combustin se distingue de otros procesos de oxidacin lenta, por ser un proceso de

oxidacin rpida y con presencia de llama; a su vez tambin se diferencia de otros
procesos de oxidacin muy rpida (detonaciones, deflagraciones y explosiones) por
obtenerse el mantenimiento de una llama estable.
Para que la combustin tenga lugar han de coexistir tres factores:

- Combustible.
- Comburente.
17
- Energa de Activacin.
Fig. 1.14 Triangulo de Combustin
Estos tres factores se representan en el denominado tringulo de combustin, en l cual si

falta alguno de los vrtices la combustin no puede llevarse a cabo.
El comburente universal es el oxgeno, por lo que en la prctica se utiliza el aire como
comburente, ya que est compuesto, prcticamente, por 21% Oxgeno (O2) y 79%
Nitrgeno (N2); nicamente en casos especiales se utilizan atmsferas enriquecidas en
oxgeno e incluso oxgeno puro (por ejemplo en soldadura).
La energa de activacin es el elemento desencadenante de la reaccin de combustin; en
los quemadores habitualmente suele obtenerse mediante una chispa elctrica entre dos
electrodos, en las calderas individuales de gas se obtiene por llama piloto, tren de chispas,
etc.
La mayora de los combustibles, al margen de que sean slidos, lquidos o gaseosos,
estn compuestos, bsicamente, por Carbono (C) e Hidrgeno (H); adems de estos
componentes principales tienen otros como Azufre (S), Humedad (H2O), Cenizas, etc.
En primer lugar se analiza la combustin desde el punto de vista de sus componentes
fundamentales (C, H); posteriormente se comentar la influencia de los restantes
elementos. Las reacciones de combustin son:
C + O2 CO2 Calor (28,09 kWh/kgCO2)
2 H2 + O2 2 H2O Calor (39,47 kWh/kgH2)
En la prctica los combustibles pueden definirse de la forma CxHy, dando lugar a las
siguientes reacciones:
CxHy + n O2 x CO2 + (y/2) H2O + Calor
1.5.1 EL AIRE EN LA COMBUSTIN.-
El aire utilizado en las reacciones de combustin es generalmente el aire atmosfrico. Sin

embargo debido a que ni la cantidad de N2 ni los gases inertes dentro del mismo son capaces de
quemarse se los agrupa directamente como productos de combustin por lo cual se toma como
composicin neta del aire a 21% de O2 y 79% de N2. Es decir, que 1[kmol] de aire contiene
0,21[kmol] de O2 y 0,79[kmol] de N2, en consecuencia para obtener 1[kmol] de aire son necesarios
4,762[kmol] de aire. Sin embargo la masa molecular promedio de aire es de 28,85[kg/kmol]. Por
tanto, si expresamos las relaciones anteriores en [kg] en vez de [kmol], estas cantidades sern
distinta. Un [kg] de aire contiene 0,233[kg] de O2 y 0,766[kg] de N2. Por tanto la cantidad de aire
necesaria para obtener un [kg] de O2 es igual a 4,292[kg] de aire.
18
1.5.2 ESTEQUIMETRIA DE LAS COMBUSTIONES.-
Las consideraciones siguientes se refieren al uso de aire como comburente, ya que es el utilizado
en la prctica totalidad de las instalaciones de calderas.
La estequiometria de la combustin se ocupa de las relaciones msicas y volumtricas entre

reactivos y productos. Los aspectos a determinar son principalmente:
- Aire necesario para la combustin
- Productos de la combustin y su composicin
Para predecir estas cantidades es preciso referirse a un proceso ideal que dependa de unos
pocos parmetros, bsicamente la naturaleza del combustible. Para definir este proceso ideal se
consideran los tipos de combustin que pueden darse:
1.5.3 COMBUSTION COMPLETA.-
Conduce a la oxidacin total de todos los elementos que constituyen el combustible. En el caso
de hidrocarburos:
Carbono CO2
Hidrogeno H2O
Azufre SO2
Nitrgeno N2
Oxigeno Participar como oxidante
El Nitrgeno se considera como masa inerte, si bien a las altas temperaturas de los humos
pueden formarse xidos de nitrgeno en pequeas proporciones (del orden de 0,01%).
1.5.4 COMBUSTION ESTEQUIOMETRICA
Es la Combustin Completa realizada con la cantidad estricta de oxgeno; es decir, el aire

empleado en la combustin es el mnimo necesario para contener la cantidad de oxgeno
correspondiente a la oxidacin completa de todos los componentes del combustible.
La expresin de esta combustin es:
CxHy + n Aire (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0,79 nN2 + Calor (Q)
En este caso 0,21 n = x + (y/4), siendo el calor generado es el correspondiente a la combustin

completa.
La combustin estequiomtrica permite definir los parmetros caractersticos de los combustibles:
Poder Comburivoro.-
Es la cantidad de aire seco, medida en condiciones normales (T =0C y P=1atm), mnima

necesaria para la combustin completa y estequiomtrica de la unidad de combustible.
Unidades habituales: Nm3/kg Combustible, Nm3/Nm3Combustible.
19
Es un parmetro caracterstico nicamente de la composicin del combustible y puede tabularse

con facilidad.
Poder Fumigeno.-
Es la cantidad de productos de la combustin (Nm3) que se producen en la combustin

estequiomtrica de la unidad de combustible.
En funcin de considerar o no el vapor de agua existente en los productos de la combustin, se

tienen Poderes Fumgenos Hmedo y Seco, respectivamente.
1.6.- CURVAS DE PRESTACIN DE LOS MCI
1.6.1 A PLENA CARGA
20
La variacin de potencia a plena carga de un motor se puede calcular a partir del cambio de
estado del aire del entorno (temperatura, presin,humedad), si permanecen invariables, adems
del nmero de revoluciones del motor, la relacin de aire y combustible , el grado de llenado del
cilindro, el rendimiento de la combustin y la potencia perdida del motor. La mezcla de aire y
combustible es ms rica a medida que disminuye la densidad del aire,
El grado de llenado del cilindro (Presin en el cilindro al final de la aspiracin respecto a la presin
del aire del entorno) tan solo permanece invariable para todos los estados del aire si los rganos
de regulacin estn completamente abiertos (plena potencia).
El rendimiento de la combustin disminuye en el aire frio y encarecido debido a la baja

evaporacin y arremolinamiento y debido a una combustin mas lenta. La potencia perdida del
motor (perdidas por friccin + potencia del sobrealimentador+trabajo del intercambiador)reduce la
potencia indicada.
POTENCIA
La potencia nominal es la mxima potencia til en condiciones de plena carga, esto debido
al alto porcentaje de velocidad que se emplea, queriendo obtener mayor fuerza.
21
Fig. 1.15 Curvas caractersticas de un MCI a plena carga
22
Fig. 1.16 Curvas tipo isoconsumo para MCI consumo especifico de combustible (SFC)
23
1.6.2 CARGA PARCIAL
Fig. 1.17 Curvas caractersticas a carga parcial
Posicion del par de giro
24
Posicin del par mximo en el nivel del numero de revoluciones , referido al numero de
revoluciones de potencia nominal en % n Mdmax/n nom * 100
Margen de numero de revoluciones tiles (numero inferior de revoluciones a plena carga /
numero de revoluciones nominal.)
Tabla 1.6.2.1 Aumento del par de giro
Tabla 1.6.2.2 Aumento del par de giro
POTENCIA DEL MOTOR, ESTADO DEL AIRE
La capacidad calrica de un llenado del cilindro determina engran medida el par de giro de un
motor de combustin interna y, consu potencia. Un factor directo para la capacidad calrica es la
cantidad de aire de un llenado del cilindro (concretamente, la cantidad de oxigeno). La potencia se
entender como la nominal.
2.- METODOLOGA
Presentacin de las curvas de performance de los MCI.
El grupo de trabajo est compuesto de 2 integrantes para el desarrollo del presente laboratorio,
que se form en laboratorio de mquinas trmicas.
2.1.- EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS UTILIZADOS
Datos obtenidos mediante catlogos con referencias de la marca y motor:
25
Volkswagen Amarok 2.0 TDI 122 Cv Trendline
--- MOTOR ---

Combustible Disel
Nmero de cilindros 4 en lnea
Bloque y culata Acero y aleacin de aluminio
Vlvulas por cilindro 4
Distribucin Doble rbol de levas en cabeza
Cilindrada 1.968 cc
Potencia mxima 122 Cv (90 kW) / 3.750 r.p.m.
Par motor mximo 340 Nm
Dimetro x carrera 81 x 95,5 mm
Relacin de compresin 18,5 : 1
Alimentacin Inyeccin directa Common Rail
Distribucin Doble rbol de levas en cabeza
Caja de cambios Manual de 6 velocidades
Embrague Hidrulico
Tabla 2.1.1 Datos obtenidos de catlogos del Motor a Disel
Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 122 Cv Hurricane

--- MOTOR ---
Combustible Gasolina
Posicin del motor Delantero transversal
Distribucin Dos rboles de levas en la culata
Nmero de cilindros 4 en lnea
Vlvulas por cilindro 4
Cilindrada 1.390 cc
Potencia mxima 122 Cv (90 kW) / 5.000 r.p.m.
Par motor mximo 200 Nm
Dimetro x Carrera 76,5 mm x 75,6 mm
Relacin de compresin 10,0 : 1
Alimentacin Inyeccindirecta. Turbo. Intercooler
Caja de cambios Manual de 6 velocidades
Tabla 2.1.2 Datos obtenidos de catlogos del Motor a Gasolina
2.2.- DESCRIPCIN DEL EXPERIMENTO
En el laboratorio de mquinas trmicas se tuvo una orientacin a cerca de los motores

de combustin interna a cargo del Jefe de Laboratorio.
Posteriormente se formaron grupos a los cuales se les fue designado un motor de
combustin interna, como objeto de estudio.
3.- REGISTRO DE DATOS
26
Registro de tabla de datos del Volkswagen Amarok 2.0 TDI 122 Cv Trendline
N n[rpm] N[KW] v[L/hr]

1 1500 33,83 12,382
2 1700 38,82 13,655
3 1900 43,79 15,056
4 2300 53,48 17,109
5 2600 60,96 20,563
6 3000 70,92 24,271
7 3500 81,19 28,552
8 4000 86,26 32,261
9 4600 90,02 38,388
10 5000 84,4 37,338
Fig. 3.1 Datos del motor a gasolina
Registro de tabla de datos del Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 122 Cv Hurricane
N n[rpm] N[KW] v[L/hr]

1 1700 50 17,134
2 2000 60 18,951
3 2300 70 19,634
4 2500 76 19,185
5 2800 81 21,435
6 3000 85 23,738
7 3300 86 24,436
8 3500 88 25,863
9 3750 90 27,549
10 4000 86 27,268
Fig. 3.2 Datos del motor a gasolina
4.- CLCULOS
Sobre las curvas de prestaciones de dos motores de potencia equivalente, cuyos

encendidos sean uno por chispa y otro por compresin: luego estructurar tubularmente
estas curvas de rendimiento, para luego presentarlas en una grfica simultnea
comparativa, adicionando las de rendimiento
Clculos para las curvas el MCI de encendido por chispa
Clculos para el torque del motor a chispa
27
Clculos para el consumo especifico de combustible del motor a chispa, donde [ ]
[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]

[ ]
Clculos para el rendimiento especifico del motor a chispa, donde [ ]
Graficas de las curvas caractersticas del motor de encendido por chispa
N n[rpm] N[KW] T[N*m] cec[Kg/KW*hr]

1 1500 33,83 215,37 0,259 31,5
2 1700 38,82 218,06 0,249 32,7
3 1900 43,79 220,08 0,244 33,5
4 2300 53,48 222,04 0,227 36
5 2600 60,96 223,89 0,239 34
6 3000 70,92 225,74 0,243 33,7
7 3500 81,19 221,51 0,249 32,7
8 4000 86,26 205,93 0,265 30,8
9 4600 90,02 186,87 0,303 27
10 5000 84,4 161,19 0,314 26
Tabla 4.1. Prestaciones para el MCI a gasolina
28
Fig 4.1.Potencia vs rpm
Fig 4.2.Torque vs rpm
Fig 4.3.Consumo especifico vs rpm
29
Clculos para las curvas el MCI de encendido por compresin
Clculos para el torque del motor de compresin
Clculos para el consumo especifico de combustible del motor a compresin, donde

[ ]
[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]

[ ]
Clculos para el rendimiento especifico del motor a compresin, donde [ ]
Graficas de las curvas caractersticas del motor de encendido por compresion

1 1700 50 280,86 0,281 29,9
2 2000 60 286,48 0,259 32,5
3 2300 70 290,63 0,230 36,6
4 2500 76 290,30 0,207 40,6
5 2800 81 276,25 0,217 38,7
6 3000 85 270,56 0,229 36,7
7 3300 86 248,87 0,233 36,1
8 3500 88 240,09 0,241 34,9
9 3750 90 229,18 0,251 33,5
10 4000 86 205,31 0,260 32,3
Tabla 4.2. Prestaciones para el MCI a diesel
30
Fig 4.4.Potencia vs rpm
Fig 4.5.Torque vs rpm
Fig 4.6.Consumo especifico vs rpm
31
Grafica de las curvas de rendimiento
Fig 4.7.Comparacion de curvas de rendimiento
Sobre la grfica anterior hacer un anlisis comparativo sobre las caractersticas ms

relevantes que presentan las curvas de los motores elegidos
Sabiendo que los dos motores tienen las mismas potencias mximas 90[KW]. Observamos que el
cec a potencia mxima para el motor a diesel es relativamente menor al cec a potencia mxima
del motor a gasolina, el flujo msico sufre estas mismas caractersticas
Las potencias mximas en los dos MCIs son equivalentes entre s, pero una de las diferencias es
que el motor a diesel alcanza esta potencia a 1000[rpm] menos que el motor a gasolina
Una de las ventajas ms sobresalientes del motor a diesel es su torque o par motor, se puede ver
que el torque del motor diesel es mayor al torque del motor a gasolina, adems que este torque se
alcanza a un rpm menor que al de gasolina
Podemos ver que el rendimiento en cada uno de los motores alcanza su valor mximo cuando el
cec toma su valor mnimo respectivamente, pero tambin se observa que el rendimiento del motor
diesel es mayor que el del motor a gasolina
Para los MCIs elegidos calcular y construir en otra grafica simultanea sus curvas de
consumo horario de combustible, emisiones de KgCO2/KW*hr y ton CO2/ao, para sobre
estas volver a desarrollar un anlisis comparativo de los 2 MCIs elegidos
Clculos para el motor a gasolina
De la ecuacin qumica:
32
Para 1 Kg de Combustible:
Clculos para el flujo msico de CO2
[ ]
[ ]
[ ]
Clculos para el

[ ]
33
mgaso maire mm mco2 cecco2 mco2

N n[rpm]
[Kg/hr] [Kg/hr] [Kg/hr] [KgCO2/hr] [KgCO2/hr*KW] [TonCO2/ao]
1 1500 8,791 132,3 141,09 26,8 0,792 234,768
2 1700 9,695 145,91 155,6 29,56 0,761 258,945
3 1900 10,689 160,87 171,56 32,59 0,744 285,488
4 2300 12,147 182,81 194,96 37,04 0,692 324,470
5 2600 14,599 219,71 234,31 44,52 0,73 389,995
6 3000 17,232 259,34 276,57 52,55 0,741 460,338
7 3500 20,272 305,09 325,36 61,82 0,761 541,543
8 4000 22,905 344,72 367,62 69,85 0,809 611,886
9 4600 27,255 410,19 437,44 83,11 0,923 728,043
10 5000 26,51 398,97 425,48 80,84 0,958 708,158
Tabla 4.3. Flujos msicos de combustible y CO2
Fig 4.8. Flujos msicos de combustible y CO2
Clculos para el motor a diesel
De la ecuacin qumica:
Para 1 Kg de Combustible:
34
Clculos para el flujo msico de CO2
[ ]
[ ]
[ ]
Clculos para el

[ ]
mdiesel maire mm mco2 cecco2 mco2

N n[rpm]
1 1700 14,05 223,395 237,44 42,74 0,855 374,402
2 2000 15,54 247,086 262,63 47,27 0,788 414,085
3 2300 16,1 255,99 272,09 48,97 0,699 428,977
4 2500 15,73 250,107 265,84 47,85 0,629 419,166
5 2800 17,58 279,522 297,1 53,48 0,660 468,484
6 3000 19,46 309,414 328,87 59,19 0,696 518,504
7 3300 20,04 318,636 338,67 60,96 0,709 534,009
8 3500 21,21 337,239 358,45 64,52 0,733 565,195
9 3750 22,59 359,181 381,77 68,72 0,763 601,987
10 4000 22,36 355,524 377,88 68,02 0,791 595855,2
Tabla 4.4. Flujos msicos de combustible y CO2
35
Fig 4.9. Flujos msicos de combustible y CO2
4.1.- DISCUSIN E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS
En el color naranja podemos observar que el consumo especifico de combustible es el mnimo, y

que la potencia en este caso es cerca a la mitad de la potencia mxima, tambin podemos observar
que el rendimiento alcanza su mximo valor
En el color azul podemos observar que el par alcanza su valor mximo y que ni la potencia ni el
rendimiento son mximos en estas circunstancias
En el color amarillo podemos observar que la potencia toma su valor mximo, tambin el consumo
especfico de combustible se acerca a su mximo valor pero el torque se acerca a su mnimo valor

1 1500 33,83 215,37 0,259 31,5
2 1700 38,82 218,06 0,249 32,7
3 1900 43,79 220,08 0,244 33,5
4 2300 53,48 222,04 0,227 36
5 2600 60,96 223,89 0,239 34
6 3000 70,92 225,74 0,243 33,7
7 3500 81,19 221,51 0,249 32,7
8 4000 86,26 205,93 0,265 30,8
9 4600 90,02 186,87 0,303 27
10 5000 84,4 161,19 0,314 26
Tabla 4.1.1. Prestaciones para el MCI a gasolina
36

1 1700 50 280,86 0,281 29,9
2 2000 60 286,48 0,259 32,5
3 2300 70 290,63 0,230 36,6
4 2500 76 290,30 0,207 40,6
5 2800 81 276,25 0,217 38,7
6 3000 85 270,56 0,229 36,7
7 3300 86 248,87 0,233 36,1
8 3500 88 240,09 0,241 34,9
9 3750 90 229,18 0,251 33,5
10 4000 86 205,31 0,260 32,3
Tabla 4.1.2 Prestaciones para el MCI a diesel
mgaso maire mm mco2 cecco2 mco2

N n[rpm]
1 1500 8,791 132,3 141,09 26,8 0,792 234,768
2 1700 9,695 145,91 155,6 29,56 0,761 258,945
3 1900 10,689 160,87 171,56 32,59 0,744 285,488
4 2300 12,147 182,81 194,96 37,04 0,692 324,470
5 2600 14,599 219,71 234,31 44,52 0,73 389,995
6 3000 17,232 259,34 276,57 52,55 0,741 460,338
7 3500 20,272 305,09 325,36 61,82 0,761 541,543
8 4000 22,905 344,72 367,62 69,85 0,809 611,886
9 4600 27,255 410,19 437,44 83,11 0,923 728,043
10 5000 26,51 398,97 425,48 80,84 0,958 708,158
Tabla 4.1.1 Flujos msicos de combustible y CO2(gasolina)
mdiesel maire mm mco2 cecco2 mco2

N n[rpm]
1 1700 14,05 223,395 237,44 42,74 0,855 374,402
2 2000 15,54 247,086 262,63 47,27 0,788 414,085
3 2300 16,1 255,99 272,09 48,97 0,699 428,977
4 2500 15,73 250,107 265,84 47,85 0,629 419,166
5 2800 17,58 279,522 297,1 53,48 0,660 468,484
6 3000 19,46 309,414 328,87 59,19 0,696 518,504
7 3300 20,04 318,636 338,67 60,96 0,709 534,009
8 3500 21,21 337,239 358,45 64,52 0,733 565,195
9 3750 22,59 359,181 381,77 68,72 0,763 601,987
10 4000 22,36 355,524 377,88 68,02 0,791 595,855
Tabla 4.1.2 Flujos msicos de combustible y CO2(diesel)
37
5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En la realizacin de este presente informe de laboratorio se pudo comprender y conocer

de manera objetiva las caractersticas fundamentales de los motores de combustin
interna (MCI), investigando sus comportamientos de acuerdo al tipo de motor.
Se estimaron las diferencias en las curvas de prestaciones de un motor disel con el de

un motor a gasolina
Finalmente se consolidaron los conceptos, ecuaciones y anlisis dimensionales de

estos MCIs. en funcin a los datos proporcionados y los investigados mediante
catlogos.
Se pudo verificar que no todos los motores de combustin interna tienen las mismas
curvas de performance.
6.- BIBLIOGRAFA
- Pearanda M. Edgar, Termodinmica De Los Motores De Combustin Interna, Edit.

Duplicacin Digital, Oruro-Bolivia, Noviembre 2000.
- Kubotaengine, motores de combustin interna, http://www.kubotaengine.com/products/wg/

wg972_e2.html, acceso, acceso mircoles 26 de febrero 2014.
- Lister Petter Limited,catalogo TS, TR 1,2,3 series,http//www.lister-petter.co.uk, acceso,

jueves 22 de agosto de 2013.
- Mailxmail, motores de combustin interna, http://www.mailxmail.comcurso-motores-

combustion-interna, acceso mircoles 26 de febrero 2014.
38

Curvas Caracteristicas Del MCI

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INGENIERIA MECANICA ELECTROMECANICA

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

El motor de combustin interna se desarrolla como una evolucin de la mquina de vapor. En

1.3. FUNDAMENTO TERICO

1.3.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

1.3.1.1. Estructura y funcionamiento

1.3.1.2. Cmara de combustin

1.3.1.3. Sistema de alimentacin

Fig.1.1. Bomba de inyeccin de combustible Fig.1.2.Carburador SOLEX mono cuerpo.

1.3.1.4. Sistema de Distribucin

Fig.1.3. Vlvulas y rbol de levas.

1.3.1.7. Sistema de arranque

1.3.1.8. Datos especficos del motor

1.3.1.9. Numero de cilindros

1.3.1.10. Relacin de compresin

1.3.1.11. Frecuencia de rotacin (n=rpm)

1.3.1.12. Relacin carrera dimetro (s/D)

Fig.1.4. partes de un MCI

1.3.2 Motor Diesel

1.3.2.1. Carrera de trabajo

Fig.1.5. Carrera de trabajo

1.3.2.2 Carrera de escape

Fig.1.6. Carrera de escape

1.3.2.3. El nmero de cilindros

Se tiene un numero de cilindros que va variando en funcin de la potencia; tenemos de 2 cilindros,

En la figura 1.36 detalle 1, se ve el aspecto de un cigeal para un motor de seis cilindros en su

Fig.1.7. Disposicin de los cilindros

1.3.2.10. Posicin de los cilindros

Otra disposicin es el motor en V. En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de

1.3.2.10.2. Posicin en lnea

1.3.2.11. Segn a su utilizacin

1.3.2.11.1 Generador elctrico diesel

1.3.2.12. Segn al ciclo en el cual trabaja

1.3.2.12.1. Ciclo Otto

Fig.1.9. diagrama P-v del ciclo OTTO ideal

1.3.2.12.2. Ciclo diesel

Fig.1.10. diagrama del ciclo diesel terico P-v y T-s

Trabajo neto del ciclo:

W1-2 trabajo de compresin (proceso isentrpicos)

Vh Cilindrada del pistn (volumen recorrido por el pistn).

Admisin a presin y temperatura constante 0-1:

Compresin Isentrpica 1-2:

Aporte de calor a presin constante 2-3:

Expansin Isentrpica 3-4:

Reemplazando ecuacin 4 en 10:

Rechazo de calor a volumen constante 4-1:

Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo diesel:

1.4.- ORIGEN DE LAS RELACIONES A USAR Y DEDUCCIONES

De acuerdo a la bibliografa revisada y tomando como textos de referencias de los docentes de la

1.4.1 LA CILINDRADA DEL MOTOR.

La cilindrada de un motor es el volumen de desplazamiento del motor y se determina

1.4.2 PRESION MEDIA EFECTIVA

Dnde: X = 1 para ciclos de 2 carreras

X = 2 para ciclos de 4 carreras

Para nuestro caso usamos X=2 por ser un motor de 4 carreras

1.4.3 PARA EL CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE

Despejando la masa de la ecuacin de la densidad

1.4.5 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

1.4.7 MOMENTO TORSOR

: Poder calorfico del combustible

: Consumo especifico de combustible

N n[rpm] N[KW] T[Nm] cec[Kg/KWhr]