197 Prop Naval, Rentabilidad

CANAL DE EXPERIENCIAS HIDRODINMICAS, EL PARDO
Publicacin nm. 197
UN HITO ESPAOL EN LA PROPULSIN NAVAL.

RENTABILIDAD DE UN AMPLIO PROGRAMA DE
I+D+i
POR
G. PREZ GMEZ
M. PREZ SOBRINO
J. GONZLEZ-ADALID
A. GARCA GMEZ
J. MASIP HIDALGO
R. QUEREDA LAVIA
E. MINGUITO CARDEA
P. BELTRN PALOMO
Ministerio
de Defensa
MADRID
ABRIL 2006
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UN HITO ESPAOL EN LA PROPULSIN NAVAL.
RENTABILIDAD DE UN AMPLIO PROGRAMA DE
I+D+i
POR
G. PREZ GMEZ
M. PREZ SOBRINO
J. GONZLEZ-ADALID
A. GARCA GMEZ
J. MASIP HIDALGO
R. QUEREDA LAVIA
E. MINGUITO CARDEA
P. BELTRN PALOMO
Premio 75 Aniversario de la AINE
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UN HITO ESPAOL EN LA PROPULSIN NAVAL:
RENTABILIDAD DE UN AMPLIO PROGRAMA DE I+D+i
G. Prez Gmez, Dr. Ing. Naval

M. Prez Sobrino, Dr. Ing. Naval
J. Gonzlez-Adalid, Ing. Naval
A. Garca Gmez, Dr. Ing. Naval
J. Masip Hidalgo, Dr. Ing. Naval
R. Quereda Lavia, Dr. Ing. Naval
E. Minguito Cardea, Ing. Naval
P. Beltrn Palomo, Dr. Ing. Naval
Salir
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INDICE.
0.- Resumen.
1.- Introduccin.
2.- Antecedentes histricos.
3.- Investigacin sobre la extrapolacin modelo buque y desarrollo de un nuevo

mtodo para hlices con placas de cierre.
3.1.- Estructura de una base de datos relevante.
3.2.- Clculos de extrapolacin por mtodos convencionales.
3.3.- Desarrollo de un procedimiento innovador de extrapolacin de los
resultados experimentales obtenidos con hlices CLT.
3.4.- Comparacin de los mtodos.
4.- Investigacin sobre la prediccin de cavitacin mediante ensayos con

modelos.
4.1.- Desarrollo de un nuevo procedimiento para la determinacin de los
parmetros del ensayo de cavitacin con modelos de hlices con gran
efecto de escala. Dos lneas de investigacin que confluyen.
4.2.- Estudio del campo de velocidades en la vena lquida que atraviesa
el disco de la hlice CLT, medido en diversos planos perpendiculares al
eje.
4.3.- Nuevos desarrollos en el diseo de hlices CLT.
5.- Comprobacin prctica de los desarrollos realizados, validacin mediante

una aplicacin a escala real.
5.1.- Validacin de los nuevos desarrollos en la correlacin modelo
buque en potencia y velocidad.
5.2.- Mediciones de pulsos de presin, vibraciones y ruidos a plena
escala.
5.3.- Validacin de los desarrollos en la prediccin de la cavitacin y de
las fluctuaciones de presin.
6.- Rentabilidad del programa. Innovaciones ya materializadas.
7.- Futuros desarrollos previstos.
8- Conclusiones
Lista de referencias.
i
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0. RESUMEN
Se describe el importante esfuerzo investigador realizado por los autores en

estrecha colaboracin desde 1997 mediante un gran programa de I+D+i
detalladamente planificado en fases sucesivas, donde la continuidad de cada
una dependa de los resultados de la anterior.
Se divulgan los logros totalmente innovadores que se han conseguido en el

campo de la hidrodinmica naval que afectan a las tcnicas de diseo de
hlices, a la experimentacin y a las predicciones para el buque real mediante
la extrapolacin de los resultados experimentales.
En la ltima fase del programa la tecnologa desarrollada se valida con pleno

xito, comparando las predicciones realizadas a partir de los resultados
experimentales con los resultados de las mediciones de velocidad, ruidos y
vibraciones, realizadas a plena escala en un ferry de ltima generacin.
Las consecuencias para la ingeniera naval espaola no pueden ser ms

satisfactorias ya que se dispone de unas tcnicas especiales para el diseo de
las hlices ms avanzadas que existen en la actualidad y asimismo se posee
con carcter exclusivo, una tecnologa experimental totalmente innovadora que
posibilita la realizacin de ensayos con este tipo de hlices y extrapolar a plena
escala sus resultados.
El consorcio que ha desarrollado el programa ha realizado un gran esfuerzo,

pero como resultado de la seriedad de los desarrollos abordados, se pueden
presentar, al poco tiempo de su finalizacin, las realizaciones que ya van
rentabilizando este programa para las empresas participantes.
ii
Salir
1- INTRODUCCIN
En el presente trabajo se describen los importantes logros tecnolgicos

conseguidos de la realizacin de un conjunto coordinado de programas de
I+D+i.
Como se expone en el siguiente captulo de este trabajo, ya en 1976 Astilleros

Espaoles comenz las primeras investigaciones sobre hlices con placas de
cierre en los extremos de las palas, denominadas entonces hlices TVF (Tip
Vortex Free).
A pesar del entusiasmo inicial y de las posibilidades de aplicacin de las

hlices con placas de cierre, las circunstancias de ese momento no condujeron
al necesario desarrollo que permitiese su aplicacin prctica en una inmensa
mayora de ocasiones.
Un anlisis DAFO retrospectivo de las condiciones de aquel momento podra

reflejar la siguiente situacin:
Entre las DEBILIDADES la ms importante, sin duda, era que si bien se haban
desarrollado la teora de funcionamiento de estas hlices y su correspondiente
procedimiento de diseo, no se poda comprobar experimentalmente sus
beneficios mediante los ensayos con modelos, que es la prctica habitual de la
construccin naval desde los tiempos de William Froude y las primeras
instalaciones de Canales de Experimentacin hidrodinmica. El astillero o
armador que se decidiese a instalar una de estas hlices deba esperar a las
pruebas de mar para conocer si se cumplan las expectativas, lo que en la gran
mayora de los casos era un riesgo inaceptable.
Las AMENAZAS provenan de los especialistas en diseo y fabricantes de

hlices convencionales que ante la dificultad de aceptar los nuevos desarrollos
se pusieron en contra en muchos casos, lo que unido al nivel de riesgo
superior, haca que las compensaciones o penalizaciones exigidas por los
armadores eran inaceptables para el astillero o para los proyectistas.
La FORTALEZA era y sigue siendo el fundamento terico en que se basa la

mejora de rendimiento alcanzable por estas hlices. Es universalmente
aceptado que si se puede cargar uniformemente la pala desde el ncleo hasta
la punta, el rendimiento ser ptimo, pero en hlices convencionales esto no es
posible porque la punta no admite carga finita y si se aumenta la carga en la
zona del extremo se empeora apreciablemente su comportamiento en
cavitacin. Las hlices con placa de cierre pueden resolver este problema,
aunque es necesario desarrollar la teora nueva de funcionamiento.
Las OPORTUNIDADES de estas hlices eran evidentes, si se demostraba que

la teora era correcta, prcticamente para todos los casos de hlices con una
cierta carga (empuje desarrollado por unidad de superficie de pala), siendo
mayores cuanto mayor es la carga. Adems existe el nicho, cada vez ms
importante de hlices de paso regulable, donde el hecho de carga radialmente
Captulo 1 - Introduccin Pgina nmero 1
Salir
ms uniforme de las hlices CLT conduce a una distribucin de paso mucho
ms favorable para el trabajo en condiciones fuera de diseo, que es habitual
en estas hlices.
La empresa SISTEMAR, fundada por los tcnicos procedentes de AESA, que

continuaron dentro de sus posibilidades estos desarrollos, fueron realizando
aplicaciones de forma ms o menos puntual hasta que en 1996 se realizaron
las pruebas de mar de dos buques graneleros gemelos uno con hlice
convencional y otro con hlice CLT (nuevo tipo denominado Contracted and
Loaded Tip por Sistemar). La hlice CLT fue claramente superior a la
convencional, que era una hlice de mximo rendimiento en su tipo, hasta el
punto de que el armador decidi sustituir la convencional del primer buque por
otra CLT similar a la del segundo.
Esto permiti convencer a los responsables de AESA para iniciar un programa

progresivo de I+D para eliminar los obstculos en la aplicacin de estas
hlices. Fundamentalmente era necesario superar la debilidad de la
imposibilidad de ensayar este tipo de hlices a escala de modelo porque as se
podra ofertar con el mismo nivel de riesgo que una convencional; adems,
porque se abren las puertas a profundizar en las investigaciones con modelos
que son asequibles, mientras que a escala real son prcticamente irrealizables
por su extremo coste; esto ltimo ha sido de suma importancia para este
programa y abre muchas puertas para el futuro.
Los ensayos con modelos se utilizan en el nivel actual de la tecnologa, para

asegurar al mximo posible dos grandes aspectos del funcionamiento de las
hlices: su rendimiento y su comportamiento en cavitacin, del que depende a
su vez el nivel de ruidos y vibraciones transmitidos al casco.
Por lo tanto el programa se plante mediante proyectos individuales que

secuencialmente fueran aportando conocimientos que permitieran resolver las
debilidades expuestas.
Lo primero que se plante fue una investigacin sobre la extrapolacin modelo-

buque para desarrollar un nuevo mtodo de correlacin para hlices con placas
de cierre. Esto exige establecer una teora sobre la correlacin de los
resultados de ensayos de este tipo de hlices y comprobarlo con una base de
datos de resultados de ensayos con modelos y de pruebas de mar. Este
proyecto se denomin C-29 dentro del programa de I+D de Astillero Espaoles
entre 1997-2000. Toda esta fase se complet con xito, tal como se expone en
el captulo 3.
Gracias al xito del proyecto C-29 se decidi lanzar la siguiente investigacin

sobre la prediccin del comportamiento en cavitacin de las hlices CLT
tambin mediante ensayos con modelos. Para ello de nuevo era necesario el
desarrollo de un nuevo procedimiento para la determinacin de los parmetros
del ensayo de cavitacin con modelos de hlices con gran efecto de escala.
Fue un xito con una caracterstica especial, pues se lanzaron dos lneas de
investigacin, una por SISTEMAR y otra por el Canal de El Pardo que se
demostr que confluyen en resultados muy similares. Se explica todo este
Salir
desarrollo en el captulo 4. El proyecto se denomin DINN-03 dentro del
programa de IZAR para 2001-2003, ya que se lanz despus de la fallida
fusin de BAZAN y AESA. Como el conocimiento de los socios sobre esta
tecnologa iba adquiriendo mayores niveles se aprovech este proyecto para
comenzar una lnea de gran inters, todava abierta, sobre nuevos tipos de
secciones para palas de hlices CLT. En estos dos primeros proyectos los
socios fueron el astillero (AESA en el primero e IZAR en el segundo),
SISTEMAR y el Canal de El Pardo.
Ya slo quedaba comprobar todos estos desarrollos, que se haban ido

validando parcialmente en cada proyecto, con una aplicacin global en un
buque que se empezase desde el diseo de la hlice, sus ensayos, su
fabricacin y sus pruebas de mar. Surgi una oportunidad inmejorable a travs
de la naviera TRASMEDITERRNEA que tena en servicio un buque Ferry de
ltima generacin con hlices muy cargadas que presentaban algunos
problemas de funcionamiento en condiciones fuera de diseo, ya que al
parecer no se haban especificado como requerimientos iniciales de proyecto,
al ser hlices de por s muy comprometidas. Se le propuso participar en un
proyecto nuevo para validar todos los conocimientos adquiridos en los
proyectos anteriores y se incorpor tambin a la empresa TSI como socio
experto en las medidas a bordo de todo tipo de parmetros propulsivos y de
ruidos y vibraciones.
As pues, se lanz el proyecto DINN-22, con los cinco socios mencionados,

para la comprobacin prctica de los desarrollos realizados y su validacin
mediante una aplicacin a escala real. Se expone en el captulo 5 de este
trabajo.
En el captulo 2 se presentan de forma resumida los antecedentes histricos de

este tipo de hlices, que el lector interesado podr ampliar en la bibliografa.
En el captulo 6 los socios exponen cmo a lo largo del desarrollo de este

amplio programa han ido aplicando sus nuevos conocimientos, cada uno en su
campo de actuacin, y explican sus expectativas de aplicacin en el futuro
inmediato, lo que justifica que en el ttulo de este trabajo se haya afirmado la
rentabilidad de este programa.
En el captulo 7 se presentan las lneas de investigacin que quedan abiertas,

que afectan no slo a este tipo de hlices sino que seran vlidas posiblemente
para todas aquellas hlices que presenten altos efectos de escala (en general
debido a estar muy cargadas). No sera un programa de I+D realista si no
hubiera suscitado casi tantas, o ms, nuevas cuestiones como ha resuelto. El
seguir avanzando por estas lneas sera lo que permitira mantener un gap
tecnolgico entre los primeros desarrolladores y la competencia. Esta
tecnologa en estos momentos est en manos nicamente de los socios que la
han desarrollado, pero inevitablemente se difundir en cuanto se empiecen a
publicar los resultados de las primeras aplicaciones.
Por fin, en el captulo 8 se presentan agrupadas las principales conclusiones

que se pueden derivar de todo este amplio trabajo.
Salir
El xito conseguido ha sido debido a la tenacidad y constancia de los autores y
al haberse identificado estos con los objetivos de los programas. Tambin es
de destacar la complementariedad de los socios de cada proyecto, donde se
cubran todos los campos necesarios para el desarrollo de cada uno sin huecos
ni solapes.
Finalmente se desea dejar constancia de que la tarea investigadora ha sido

posible por el patrocinio de la Gerencia del Sector Naval de los programas de
I+D+i emprendidos. Adems de proporcionar importantes ayudas, ha seguido
muy de cerca los desarrollos que se presentan y asimismo, ha estimulado
siempre la realizacin de las actividades emprendidas.
Salir
2- ANTECEDENTES HISTRICOS.
Los motivos que han hecho necesario este importante esfuerzo investigador se
pusieron de manifiesto en 1976 (Ref. 13).
En la citada referencia se efectu la reivindicacin de los beneficios que podan

esperarse de las hlices TVF caracterizadas stas por disponer de unas placas
cilndricas en los extremos de las palas, y poseer una distribucin radial de
carga montonamente creciente desde el ncleo a los extremos de las palas.
A pesar de que las hlices tipo Kaplan que se ensayaron en aquella ocasin
disponan de una distribucin radial de carga aceptable, los resultados que se
presentaron en aquella ocasin no eran suficientemente estimulantes debido a
que no se efectu adecuadamente su extrapolacin a plena escala.
Aquella fue la primera oportunidad en que el Canal de Experiencias

Hidrodinmicas de EL PARDO (CEHIPAR) y ASTILLEROS ESPAOLES
(ahora NAVANTIA) tuvieron constancia de los importantes efectos de escala
caractersticos de este tipo de hlices.
En aquellas circunstancias se desconoca que la transformacin de las curvas

de propulsor aislado recomendada por la ITTC no resultaba adecuada para las
hlices TVF; no obstante en el apartado 5.2 de la citada referencia se cuestion
que el procedimiento utilizado para extrapolar los resultados experimentales
propuesto inicialmente por Jokoo en 1955 y posteriormente reivindicado por
Taniguchi en 1963, podra no resultar completamente adecuado para este
nuevo tipo de hlices.
ASTILLEROS ESPAOLES acogi con entusiasmo las posibilidades de este

nuevo tipo de hlices y se realizaron con posterioridad numerosos programas
experimentales cuyas conclusiones no eran tampoco suficientemente
estimulantes.
El progreso conseguido en el estudio y programacin de procedimientos de

diseo de este tipo especial de hlices permiti efectuar proyectos
comparativos de hlices convencionales y de hlices TVF y los resultados de
los clculos pusieron de manifiesto que con este tipo de hlices se
conseguiran rendimientos sensiblemente ms elevados que con las hlices
convencionales alternativas.
Para poder comprender la situacin, tan poco propicia, para conseguir la

implantacin de las hlices TVF, se ha de tener en cuenta que en aquellas
fechas, la casi totalidad de los canales de experiencias utilizaban el
procedimiento de extrapolacin de Froude.
De hecho, hasta la ITTC de 1978 no se homolog definitivamente el

procedimiento de Taniguchi y a pesar de ello, su implantacin en los principales
canales europeos no se produjo hasta varios aos despus.
Captulo 2 Antecedentes histricos Pgina nmero 5
Salir
Por las razones sealadas, la comercializacin de las hlices TVF
primeramente y de las hlices CLT con posterioridad, se bas en diseos
realizados utilizando procedimientos tericos basados en teoras propias de
carcter innovador sin poderse auxiliar de los oportunos programas
experimentales.
Al crearse en 1987 SISTEMAR, el progreso conseguido en el conocimiento del

comportamiento de las hlices TVF (Tip Vortex Free) a plena escala, hizo que
la concepcin de hlices con placas de cierre, evolucionase de manera que los
extremos de las palas en lugar de tangentear a un cilindro coaxial con la lnea
de ejes, tangenteasen a la superficie que envuelve a la vena lquida que
atraviesa el disco de la hlice.
Dicha superficie es de revolucin y sus secciones transversales entre el infinito

aguas arriba y el infinito aguas abajo se reducen a medida que crecen las
magnitudes de las velocidades inducidas por la propia hlice. De ah la nueva
denominacin CLT (Contracted and Loaded Tip).
Con la nueva generacin de hlices CLT se conseguira que realmente la

distribucin radial de la carga coincidiese con la deseada y asimismo
disminuyese la resistencia viscosa de las placas de cierre.
Para poder realizar los diseos de las hlices TVF fue preciso primeramente
generalizar la teora de Lerbs de las lneas sustentadoras.
Simultneamente se desarroll una nueva teora de cascadas para poder

introducir en el diseo de las secciones anulares de las palas las correcciones
de carcter tridimensional que permitan tener en cuenta las condiciones de
contorno de cada pala impuestas por las palas adyacentes.
Finalmente, debido a los inconvenientes de las incorrecciones de la teora de

Lerbs, se desarroll una nueva teora de la impulsin que introdujo unas
ventajas decisivas en las tcnicas de diseo y adems permita explicar de
manera convincente los motivos de las ventajas de las hlices TVF y CLT
sobre las hlices convencionales alternativas.
Al tener las hlices TVF y CLT una distribucin radial de la carga totalmente
diferente a la de las hlices convencionales, los reglamentos de las sociedades
de clasificacin no eran de utilidad para garantizar la resistencia mecnica de
las palas y por este motivo fue preciso desarrollar y programar un
procedimiento de clculo analtico para calcular las tensiones de Von Misses en
las diferentes secciones anulares de las palas.
Lo mismo sucedi con los procedimientos para calcular el riesgo de aparicin

de cavitacin tipo burbuja y prevenir la extensin de las cavitaciones tipo
lmina y cavitacin en cara de presin.
Tambin fue preciso desarrollar para las hlices CLT un procedimiento de

clculo de la distribucin de presiones alrededor de las secciones anulares que
tuviese en cuenta el efecto cascada creado por las secciones anulares.
Salir
Convencidos de las ventajas que ofrecen las hlices contrarrotativas y las
hlices tandem (Ref. 16) para la propulsin de los buques, fue preciso
generalizar y programar la nueva teora de la impulsin para el caso de flujo
con componentes angulares de la velocidad en el infinito aguas arriba.
Todas estas nuevas teoras y su discusin filosfica estn incluidas en Ref. 1

en donde se citan tambin las publicaciones originales de las teoras que se
han mencionado.
Con el transcurso del tiempo y una vez creada SISTEMAR, y habindose

diseado y construido con xito ms de doscientas hlices CLT, ASTILLEROS
ESPAOLES y SISTEMAR participaron en las pruebas de velocidad realizadas
con los bulkcarriers de 165.000 TPM Cherokee y Comanche construidos por
la antigua AESA (Factora de Puerto Real) para CARGILL INTERNATIONAL.
Debido a una decisin del Armador, el primero de estos buques llev instalada
inicialmente una hlice convencional diseada por MARIN y el segundo una
hlice CLT diseada por SISTEMAR (sin haberse realizado previamente
ensayos con un modelo de la hlice CLT).
Las pruebas de velocidad se realizaron respectivamente en Julio y Octubre de

1996.
Los resultados obtenidos en las pruebas de estos buques fueron publicados en

la revista The Naval Architect (ref. 2) en un trabajo realizado por tcnicos de la
Compaa Armadora y de SISTEMAR.
Se concluy que a potencia propulsora constante, la hlice CLT haba

incrementado la velocidad del buque en 0.6 nudos aproximadamente. A
velocidad constante, el ahorro en el consumo de combustible fue del orden del
12%.
Inmediatamente despus de las pruebas del buque Comanche, CARGILL

INTERNATIONAL decidi comprar otra hlice similar para ser instalada en el
buque gemelo Cherokee.
En el ao 2000 el Director de Flota de CARGILL INTERNATIONAL, en unas

declaraciones a MARINE PROPULSION INTERNATIONAL (Ref. 15) reconoci
que en la condicin de plena carga, la hlice CLT haba reducido el consumo
de combustible de 58,5 toneladas/da a 52,5 toneladas/da. En la condicin de
lastre la reduccin del consumo fue de 54,4 toneladas/da a 49.5 toneladas/da.
CARGILL INTERNATIONAL, antes de vender su flota, haba instalado hlices

CLT en cuatro bulkcarriers y en un buque de transporte de zumo de naranja.
No existiendo en AESA la menor duda sobre la calidad de los resultados

obtenidos con la hlice CLT, decidi tener la posibilidad de instalar hlices CLT
Salir
en sus prototipos e investigar en profundidad, para conocer con mayor claridad,
el comportamiento de estas hlices en diferentes tipos de buques.
Para poder adoptar la decisin de instalar una hlice CLT en cualquier prototipo
era indispensable poder validar cualquier diseo de hlice CLT mediante el
oportuno programa experimental, de manera similar al procedimiento seguido
en el caso de una hlice convencional.
Con estos propsitos, AESA propuso a CEHIPAR y a SISTEMAR realizar

conjuntamente una serie de programas de I+D+i.
Salir
3- INVESTIGACIN SOBRE LA EXTRAPOLACIN MODELO BUQUE Y
DESARROLLO DE UN NUEVO MTODO PARA HLICES CON PLACAS DE
CIERRE.
Como se ha explicado en la introduccin, el primer proyecto se denomin

Optimizacin de la propulsin de los buques mediante soluciones innovadoras,
incluyendo hlices con placas de cierre. Sus objetivos principales fueron:
El desarrollo de nuevos mtodos y herramientas de clculo que
permitiran predecir las mejoras de rendimiento propulsivo, ya desde la
fase de anteproyecto, con las garantas necesarias, incluyendo la
aplicacin de nuevos sistemas como las hlices con placas de cierre en
los extremos de las palas.
Desarrollo de un nuevo mtodo de correlacin entre los resultados del

modelo y las predicciones a plena escala para hlices tipo CLT, que
permitiera asegurar los riesgos para el astillero de una forma prxima a
los que se incurren en el caso de hlices convencionales.
De forma resumida en la figura se presenta un esquema de contenidos y

desarrollos del proyecto en relacin con los paquetes de trabajo.
SISTEMAR
Canal de Experiencias
Hidrodinmicas
PT4
Nuevo Proyecto
Validacin
Correlacin
ensayos Nuevo
PT3
pruebas de mar Mtodo

Nuevos Correlacin
Desarrollo del proyecto
Efectos escala Ensayos
desarrollos Programa
PT2
Optimizacin
Propulsin
Estado Anlisis
PT1
Teoras Pruebas
Datos
del arte de mar
Teora Experiment. Informtica Aplicaciones

Contenido del proyecto
FIGURA 3.0.1
Se present en las XXXVI Sesiones Tcnicas de la Ingeniera Naval de Espaa

un resumen de este trabajo (ref. 3), describiendo en detalle sus aspectos ms
caractersticos, que se describen a continuacin en este captulo, vistos desde
la perspectiva de un mayor desarrollo llevado a cabo con considerable xito,
pero que se bas, en gran medida, en los resultados de este primer proyecto.
Captulo 3 Extrapolacin modelo buque Pgina nmero 9
Salir
3.1.- Estructura de una base de datos relevante.
Para el desarrollo del programa de investigacin C-29 se cre una base de

datos con buques de los que se dispona de resultados fiables de pruebas de
mar con hlices convencionales y/o con hlices CLT.
BUQUES SELECCIONADOS
Dimensiones Buque 1 Buque 2 Buque 3 Buque 4 Buque 5 Buque 6
Principales
Lpp [m] 279.635 279.635 217.000 217.000 141.610 94.000
B [m] 43.200 43.200 32.260 32.260 22.000 18.400
Tm [m] 9.900 9.900 7.025 7.025 5.657 4.485
Tpp Tpr[m] 0.000 0.000 0.610 0.610 1.336 2.230
[t] 100338 100338 40737 40737 13185 4887
0.8177 0.8177 0.8074 0.8074 0.7291 0.6140
RESULTADOS PRUEBAS DE MAR
HP 19052 19052 9319 9319 6356 6406
Tipo Hlice Convenc. CLT Convenc. CLT CLT CLT
V [nudos] 15.99 16.62 15.02 15.50 15.50 16.47
TABLA 3.1.1
Los resultados de las pruebas de mar de estos buques, se analizaron utilizando

el programa MARIS, desarrollado especficamente para llevar a cabo el
programa de investigacin C-29. En el se han incorporado los ltimos avances
aparecidos en la literatura tcnica para realizar las correcciones por diferencias
entre condiciones de pruebas reales e ideales. En el captulo 5 se muestra la
aplicacin de este programa al anlisis de las pruebas de mar del buque
Fortuny, realizadas con hlices convencionales de alto skew y con hlices CLT,
con ocasin del programa de investigacin DINN-22.
En el programa C-29 se realizaron ensayos de remolque, autopropulsin y

propulsor aislado con los modelos correspondientes a los buques de la tabla
anterior.
En todos los casos los resultados de los ensayos se extrapolaron a escala real
utilizando el procedimiento ITTC78, ajustando los valores de los coeficientes
de rugosidad de la carena para que fuesen los adecuados al tiempo
transcurrido entre varadas y resultasen unas predicciones coherentes con los
resultados de pruebas de mar.
3.2.- Clculos de extrapolacin por mtodos convencionales.
En las siguientes figuras se comparan los resultados de pruebas de mar

analizados y referidos a condiciones ideales, con los resultados de la
extrapolacin de los ensayos, utilizando el procedimiento ITTC78.
Salir
Para el caso del Buque 1, la extrapolacin de los resultados de los ensayos,
llevados a cabo con la hlice convencional, se muestran en la figura 3.2.1
BUQUE 1.- HLICE CONVENCIONAL

30000
25000
20000
Ensayo ITTC
BHP
15000 PM conv
10000 PM CLT
5000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.2.1
Para el Buque 2 (misma carena que la del Buque 1 pero distinto propulsor), en
la figura 3.2.2 se muestran los resultados obtenidos al extrapolar a plena
escala, por el procedimiento ITTC78, los ensayos que se efectuaron con el
modelo de la hlice CLT.
BUQUE 2.- HLICE CLT (Extrapolacin por ITTC)

30000
25000
20000
Ensayo ITTC
BHP
15000 PM conv
10000 PM CLT
5000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.2.2
Tal y como puede apreciarse en la figura anterior, si esta extrapolacin fuese

correcta los resultados del propulsor CLT, a plena escala, seran ligeramente
inferiores a los obtenidos con el propulsor convencional, lo que no concuerda
en absoluto con los resultados de las pruebas de mar.
Salir
Para el caso del Buque 3, la extrapolacin de los resultados de los ensayos,
llevados a cabo con la hlice convencional, se muestran en la figura 3.2.3.
BUQUE 3.- HLICE CONVENCIONAL

18000
16000
14000
12000
10000 Ensayo ITTC
BHP
8000 PM conv
6000 PM CLT
4000
2000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.2.3
Para este mismo buque se realizaron ensayos con el modelo de propulsor CLT.
En la figura 3.2.4 se muestra la extrapolacin de los ensayos a plena escala,
por el procedimiento ITTC78.

18000
16000
14000
12000
Ensayo ITTC
10000
BHP
8000 PM conv
6000 PM CLT
4000
2000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.2.4
Tal y como puede apreciarse en la figura 3.2.4, si el procedimiento de

extrapolacin fuese correcto los resultados del propulsor CLT, a plena escala,
seran inferiores a los obtenidos con el propulsor convencional, lo que est en
contradiccin con los resultados de las pruebas de mar.
Salir
En el Buque 5 no se instalaron hlices convencionales y por lo tanto slo se
realizaron ensayos con el modelo del propulsor CLT. En la figura 3.2.5 se
muestran los resultados que se obtienen al extrapolar a plena escala, por el
procedimiento ITTC78, dichos ensayos.

14000
12000
10000
8000
Ensayo ITTC
BHP
6000 PM CLT
4000
2000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.2.5
Con el procedimiento de extrapolacin estndar ITTC78 se obtienen unos

resultados discordantes de los obtenidos en Pruebas de Mar.
En el Buque 6, tampoco se instalaron hlices convencionales y por lo tanto slo

se realizaron ensayos con el modelo del propulsor CLT. Los resultados que se
obtienen al extrapolar a plena escala, por el procedimiento ITTC78 se
muestran en la figura 3.2.6.

9000
8000
7000
6000
5000 Ensayo ITTC
BHP
4000 PM CLT
3000
2000
1000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.2.6
Salir
Con el procedimiento de extrapolacin estndar ITT78 se obtienen unos
resultados discordantes de los obtenidos en Pruebas de Mar y siempre
pesimistas. Se comprueba una vez ms que era imprescindible llevar a cabo
una investigacin como la del proyecto C-29, para determinar cuales son los
factores de correccin de los coeficientes de par y empuje para extrapolar el
ensayo del propulsor en aguas libres ya que los efectos viscosos a nivel de
modelo de las hlices con placas de cierre son relativamente mayores que a
escala real, lo que no queda reflejado en el procedimiento de extrapolacin
desarrollado para hlices con palas convencionales.
3.3.- Desarrollo de un procedimiento innovador de extrapolacin de los

resultados experimentales obtenidos con hlices CLT.
3.3.1. Generalidades.
Como es sabido, los resultados de los ensayos de remolque, propulsor aislado

y de autopropulsin se hallan sometidos a importantes efectos de escala
debido a que durante la realizacin de dichos ensayos se infringen las leyes de
similitud que dependen de los nmeros de Froude de la carena y de la hlice.
Debido a que ambos efectos de escala son totalmente independientes entre s,

y a que el efecto de escala en lo que respecta a la resistencia al avance est
razonablemente valorado en el mtodo ITTC78, parece evidente que la
atencin del esfuerzo investigador debera centrarse primordialmente en
predecir adecuadamente la transformacin a plena escala de las curvas de
propulsor aislado.
El primer procedimiento de correlacin que se elabor para extrapolar a plena

escala los resultados experimentales de hlices TVF se inici en AESA y se
termin en SATENA con la finalidad de poder predecir los comportamientos a
plena escala de los buques Sokorr y Rio Tinto en los que se instalaron
hlices TVF.
Tras efectuar en el Canal numerosos ensayos se pudo comprobar que los

resultados de los ensayos de propulsor aislado realizados con modelos de
hlices TVF resultaban poco estables ya que si se repetan los ensayos, por
alguna razn, se obtenan resultados diferentes a los obtenidos con
anterioridad, a pesar de utilizarse en el Canal los equipos ms avanzados.
Tras numerosas comprobaciones, se lleg a la conclusin de que la dispersin

de los resultados obtenidos prcticamente desapareca si las revoluciones del
ensayo eran superiores a 18 rps.
Cuando se desarroll el citado procedimiento an no se dispona de resultados

a plena escala y por consiguiente, la calibracin de los coeficientes de
correlacin se efectu comparando la extrapolacin de los resultados
experimentales con los clculos tericos realizados al disear las hlices TVF.
Salir
Los resultados de las pruebas de velocidad realizadas con los buques Sokorr
y Rio Tinto permitieron comprobar que los coeficientes de correlacin que se
haban introducido en el procedimiento de extrapolacin coincidan
razonablemente con los valores que se deducan de los anlisis de regresin
realizados a partir de los resultados de las pruebas de velocidad de estos
buques.
Con posterioridad a los hechos mencionados, SISTEMAR obtuvo numerosos

resultados de pruebas de velocidad efectuadas a plena escala con buques en
los que se haban utilizado hlices CLT que se pusieron a disposicin del
Grupo Investigador.
Se analiz la informacin disponible y se seleccionaron los resultados de las

pruebas de velocidad de cinco buques teniendo en cuenta los siguientes
criterios:
- Buen estado de la pintura del casco y de la superficie de las hlices.

- Las condiciones ambientales al realizar las pruebas no deberan de ser
muy adversas para no tener que introducir correcciones excesivas.
- Las relaciones de aspecto y los tamaos de los buques seleccionados
deberan cubrir una gama lo ms amplia posible de buques mercantes.
Los buques elegidos tenan unas esloras comprendidas entre 94 m. y 280 m. y

los coeficientes de bloque estaban comprendidos entre 0.61 y 0.82. En la tabla
3.1.1 se facilitan las caractersticas de estos buques.
El Canal nicamente posea el modelo del casco y de la hlice de un

bulkcarrier de gran tamao, por lo que fue preciso construir modelos de madera
de los restantes buques y asimismo, modelos de las hlices CLT.
Al desarrollar el procedimiento de extrapolacin se tuvo muy en cuenta la

conveniencia de que dicho procedimiento aprovechase el know-how existente
correspondiente a la extrapolacin de resultados experimentales realizados con
hlices convencionales.
Por las razones indicadas, el procedimiento que se haba de desarrollar

debera basarse y ser una generalizacin del procedimiento de extrapolacin
ITTC78.
Como es sabido, este procedimiento posee la ventaja de matizar

minuciosamente los diferentes efectos de escala que existen debido a la
transgresin de la ley de Reynolds correspondiente al modelo del casco, de la
ley de Reynolds correspondiente al modelo del propulsor (en el ensayo de
propulsor aislado) y a la transgresin de la ley de Reynolds correspondiente al
modelo de la hlice en el ensayo de autopropulsin (efecto de escala en el
coeficiente efectivo de estela a identidad de empuje).
Al estar perfectamente individualizados los diferentes efectos de escala, se

llega fcilmente a la conclusin de que por ser la hlice de tipo TVF o CLT este
hecho no debe afectar al coeficiente de correlacin que se introduce al
Salir
extrapolar los resultados del ensayo de remolque. Asimismo, no resulta
arriesgado suponer que el efecto de escala existente en el coeficiente efectivo
de estela a identidad de empuje no ha de depender de que el modelo de la
hlice sea del tipo CLT.
Se opt por consiguiente por fijar la atencin en los coeficientes de correlacin

que podran tener influencia en la transformacin a plena escala de los
resultados del ensayo de propulsor aislado.
La dispersin que se detect en los resultados de este tipo de ensayos y que

se ha comentado con anterioridad llam poderosamente la atencin y
contribuy a que se achacase la falta de coincidencia entre los resultados de
los clculos tericos y la extrapolacin de los resultados experimentales a un
efecto de escala debido esencialmente a la naturaleza de las hlices TVF o
CLT.
En un principio se pens que el pesimismo de los resultados de las

extrapolaciones que se obtenan aplicando el procedimiento ITTC 78 se deba
al indudable efecto de escala existente entre las fuerzas de viscosidad que
actan sobre las placas de cierre de las hlices TVF que se desarrollan en el
campo del modelo y las correspondientes a plena escala. Se opt por
consiguiente en agregar a las correcciones KT y KQ contempladas en el
mtodo de la ITTC 78 otras correcciones debidas a la repercusin en KT y KQ
de las diferentes resistencias viscosas existentes en el campo del modelo y a
plena escala.
Al efectuar las extrapolaciones incluyendo las correcciones necesarias que se

han descrito no se consigui tampoco aproximar en la medida necesaria los
resultados de las extrapolaciones a las predicciones tericas.
Ciertos trabajos experimentales realizados en Japn como fruto de una

colaboracin entre JAPAN HAMWORTHY y SISTEMAR permitieron poner de
relieve que durante los ensayos de propulsor aislado, en la cara de presin de
las hlices CLT, jams se desarrolla un rgimen plenamente turbulento, y por el
contrario existen fenmenos de desprendimiento de la capa lmite laminar que
afectan desfavorablemente a la distribucin de presiones existentes sobre la
cara de presin del modelo. Este descubrimiento resulto decisivo y permiti
llegar a la conclusin de que la falta de acuerdo entre los resultados de las
extrapolaciones y los resultados de los clculos tericos se deba a que
existan importantes efectos de escala en los coeficientes CD y CL de las
diversas secciones anulares de las palas.
En la Figura 3.3.1.1 se presentan las fotografas que muestran los resultados

de un ensayo de determinacin del tipo de flujo que se desarrolla sobre las
caras de presin y de succin de una hlice CLT. Se aprecia claramente que
en la cara de presin de la hlice CLT el flujo es predominantemente laminar y
que adems ha existido un desprendimiento de capa lmite laminar. En la cara
de succin se aprecia que a partir de la estacin 0.6 existe una transicin de
flujo laminar a turbulento.
Salir
Fig. 3.3.1.1 Tipos de flujo sobre las palas
Por otra parte estos fenmenos no se presentan con la misma intensidad al

ensayar hlices convencionales.
Una vez alcanzadas las conclusiones precedentes result obvia la decisin de

incluir en los valores KT y KQ correspondientes al procedimiento ITTC 78 un
coeficiente de correlacin adicional para tener en cuenta las peculiaridades
especiales caractersticas de las hlices CLT, que originaban un efecto de
escala adicional en los coeficientes CD correspondientes a las secciones
anulares de las palas.
Adicionalmente se introdujeron las correcciones oportunas en KT y KQ para

tener en cuenta el efecto de escala existente en los coeficientes CL de las
secciones anulares. Para ello fue preciso efectuar el desarrollo terico que se
presentan ms adelante.
Finalmente se incluyeron tambin las correcciones oportunas en KT y KQ

para tener en cuenta los efectos de escala que afectan a las resistencias
viscosas de las placas de cierre, y que se han mencionado con anterioridad.
Se ha de concluir por lo tanto que el procedimiento que se ha desarrollado

coincide en general con el procedimiento ITTC 78 con la nica salvedad de
reemplazar las correcciones tpicas de dicho procedimiento que afectan a las
curvas de propulsor aislado por otras ms completas y de carcter ms
general.
3.3.2. Correcciones de las curvas de propulsor aislado para tener en cuenta los
efectos de escala que afectan a la resistencia viscosa de las secciones
anulares de las palas.
Como es sabido, el mtodo de la ITTC 78 utiliza las expresiones siguientes que

se deben a Lindgren y Bjarne, para tener en cuenta los efectos de escala
existentes en los coeficientes CD de las secciones anulares de las palas.
KT = - 0.3 CD H/D Cr/D Z
KQ = 0.25 CD Cr/D Z
CDM = 2(1+2t/Cr) (0.044/M1/6 5/M2/3)
CDS =2(1+2t/Cr)(1.89 + 1.62 log(Cr/(30*10-6)))-2.5
CDS = CDS - CDM
Salir
siendo:
Z = n de palas de la hlice.
D = dimetro de la hlice.
H = paso geomtrico de la hlice en la estacin 0.75.
Cr = cuerda de la seccin anular de la hlice perteneciente a la estacin
0.75.
S = subndice que denota campo buque.
M = subndice que denota campo modelo.
CD = coeficiente adimensional de resistencia viscosa.
= nmero de Reynolds de la seccin anular 0.75.
t = mximo espesor de la seccin anular 0.75.
La generalizacin de estas expresiones para el caso de las hlices CLT resulta

sumamente sencilla pues basta incluir un coeficiente de correlacin que
denominaremos CM que deber ser sustrado al sumando de las expresiones
precedentes que corresponde al coeficiente adimensional de resistencia
friccional correspondiente al campo del modelo. Las frmulas anteriores se
transforman por consiguiente en las que se presentan a continuacin.
KT1 = - 0.3 CD H/D Cr/D Z

KQ1 = 0.25 CD Cr/D Z
CDM = 2(1+2t/Cr) (0.044/M1/6 5/M 2/3-CM)
CDS = 2(1+2t/Cr) (1.89 + 1.62 log(Cr/(30*10-6)))-2.5
CDS = CDS - CDM
efectos de escala que afectan a las fuerzas de sustentacin de las
secciones anulares de las palas.
Como es sabido el empuje T7 y el par Q7 correspondientes a la estacin anular

0.7 de una hlice pueden expresarse en funcin de la circulacin () y del
ngulo hidrodinmico de paso (i) correspondientes a dicha estacin, mediante
las siguientes expresiones:
T7 = ZV* cosi
Q7 = ZV* 0.7 D/2 seni
= densidad del agua

V* = velocidad relativa del agua en la estacin 0.7 de la hlice
En caso de que, por cualquier circunstancia, la circulacin tuviese una

variacin , el empuje y el par, ambos por unidad de longitud radial, sufriran
los incrementos que se indican a continuacin:
T7 = ZV* cosi
Q7 = ZV* 0.7 D/2 seni
Por otra parte, es obvio en virtud de la teora del perfil equivalente, que entre
las solicitaciones correspondientes a la estacin 0.7 de una hlice y los valores
Salir
de los coeficientes KT y KQ correspondientes a la propia hlice, existen las
siguientes relaciones:
KT n2D4 = C1 T7 = C1 ZV* cosi
KQ n2D5 = C2 Q7 = C2 ZV* 0.7D/2 seni
Si la circulacin vara, , los coeficientes KT y KQ variarn tambin de

acuerdo con las siguientes expresiones:
KT = Cl ZV* cosi/(n2D4)
KQ = C2 ZV* 0.7D/2 seni/(n2 D5)
De cuanto antecede se deduce que los efectos de escala que afectan a las
fuerzas de sustentacin actuantes sobre las secciones anulares de una hlice
TVF o CLT, pueden ser tenidos en cuenta mediante las siguientes expresiones:
KT = KT
KQ = 0.7/2 KT tgi
Se advierte que en los desarrollos precedentes se ha considerado como perfil

equivalente de la propia hlice a la estacin anular 0.7 (que segn Lerbs es la
estacin autntica) pero sin embargo en las frmulas correspondientes a las
correcciones de KT y KQ siguiendo las recomendaciones ITTC 78, se ha
considerado errneamente como perfil equivalente la estacin 0.75.
No obstante, las repercusiones de las correcciones en las frmulas ITTC 78 al

cambiar la estacin 0.75 por la 0.7 resultan despreciables.
efectos de escala que afectan a las fuerzas de viscosidad que actan
sobre las placas de cierre.
Como se ha manifestado con anterioridad, no existe la menor duda sobre el

hecho de que los resultados de los ensayos de propulsor aislado
correspondientes a hlices CLT resultan especialmente pesimistas debido, en
parte, a que el coeficiente de resistencia friccional bidimensional CF asociado al
movimiento viscoso que se desarrolla alrededor de las placas de cierre durante
el ensayo, es muy superior al valor de dicho coeficiente a plena escala.
Es obvio, por lo tanto, que los resultados obtenidos en el campo del modelo
han de corregirse para eliminar el pesimismo debido a la diferencia entre los
coeficientes CF del campo del modelo y de plena escala.
Cuando los ensayos se efectan a unas revoluciones iguales o superiores a 18

rps, el flujo relativo del agua con respecto a las placas de cierre ha de poseer
carcter turbulento, por ser el nmero de Reynolds correspondiente a las
placas de cierre en el campo del modelo superior al crtico, y por este motivo se
ha optado por valorar dicho efecto de escala utilizando la lnea bsica de
friccin de la ITTC.
Teniendo en cuenta que las placas de cierre operan fuera de las condiciones
de entrada libre de choque, la componente de la resistencia viscosa de las
placas de cierre que depende de su ngulo de ataque se tendr en cuenta
Salir
incrementando el factor de formas (Kt) que interviene en la formulacin de la
resistencia viscosa, por encima del valor sugerido por Hoerner y se adoptar
por consiguiente un valor que puede estar comprendido entre 0.3 y 0.5.
Eligiendo el valor inferior, se obtendrn unas correcciones conservadoras.
En los desarrollos que se presentan a continuacin se supondr que el ngulo

hidrodinmico de paso del fluido que rodea a las placas de cierre coincide
razonablemente con el ngulo de paso geomtrico () de las secciones
extremas de las palas.
= arctg(Ht/(D)
La superficie St de cada una de las caras de las placas de cierre se puede

aproximar razonablemente mediante la siguiente expresin:
St = 0.85 Crb
b es la anchura de las placas de cierre.

Proyectando la diferencia entre las fuerzas viscosas que corresponden a los
campos del modelo y del buque respectivamente en la direccin del empuje de
la hlice y de su perpendicular, tomando momentos de estas ltimas y
adimensionalizando las expresiones obtenidas utilizando los adimensiona-
lizadores caractersticos de los coeficientes KT y KQ se obtienen las siguientes
expresiones:
KT2 = -0.5 V*2 / (N2 D4) St sen CD
KQ2 = 0.25 V*2 / (N2 D5) St (D + tt) cos CD Z
CD = 2 (1+Kt) (CFS - CFM); CF = 0.075/(log-2)2
3.3.5. Correcciones totales de las curvas de propulsor aislado.
Los valores de los coeficientes KTB y KQB correspondientes a plena escala se

obtienen a partir de los valores de dichos parmetros obtenidos en el campo
del modelo mediante las siguientes expresiones:
KTB = KTM + KT1 + KT2

KQB = KQM + KQ1 + KQ2
Por razones obvias de confidencialidad, se ha optado por no publicar los

valores de los parmetros CM y .
3.4.- Comparacin de los mtodos.
Aplicando a los ensayos realizados con los modelos de las hlices CLT, el
procedimiento de extrapolacin del propulsor aislado expuesto en el apartado
3.3, los resultados obtenidos para los distintos buques de la tabla del apartado
3.1, son los siguientes.
Salir
BUQUE 2.- HLICE CLT (Extrapolacin C-29)
25000
20000
15000 Ensayo C-29

BHP
PM conv
10000
PM CLT
5000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.4.1

16000
14000
12000
10000 Ensayo C-29
BHP
8000 PM conv
6000 PM CLT
4000
2000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.4.2

12000
10000
8000
Ensayo C-29
BHP
6000
PM CLT
4000
2000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.4.3
Salir
9000
8000
7000
6000
5000 Ensayo C-29
BHP
4000 PM CLT
3000
2000
1000
0
11 12 13 14 15 16 17 18
V [nudos]
FIGURA 3.4.4
Como puede observarse en estas figuras, la correlacin entre los resultados

obtenidos en pruebas de mar y los resultados de la extrapolacin realizada por
el procedimiento desarrollado en el proyecto C-29 es mucho ms satisfactoria
que la obtenida con la extrapolacin por el procedimiento tradicional
presentada en las figuras 3.2.1 a 3.2.6.
De esta forma queda justificada la eleccin de los factores correctores de los

coeficientes KT y KQ del ensayo del propulsor en aguas libres que se ha
expuesto en el apartado anterior.
Posteriormente se comprobar la bondad de este procedimiento de

extrapolacin, al comparar los resultados de las pruebas de mar del Fortuny
con la prediccin realizada en base a los ensayos.
Salir
4.- INVESTIGACIN SOBRE LA PREDICCIN DE CAVITACIN MEDIANTE
ENSAYOS CON MODELOS.
Como consecuencia del xito del primer proyecto, que adems abra la puerta
a experimentar y por lo tanto a investigar en el campo del modelo con las
hlices CLT, se acord continuar con un nuevo proyecto, denominado
Investigacin sobre el comportamiento en cavitacin de hlices CLT, de la
influencia de nuevos tipos de lneas medias de secciones y sus posibilidades
de aplicacin a PODs, en acrnimo DINN-03, porque se lanz dentro del
programa de la Direccin de Innovacin de IZAR para el perodo 2001-03.
El objetivo de este proyecto era poder predecir el comportamiento en

cavitacin de las hlices con placas de cierre en los extremos de las palas,
mediante el establecimiento de una metodologa de ensayos adecuada a este
tipo de propulsores.
Como complemento al estudio de la cavitacin se abord una nueva lnea para

investigar la posibilidad de utilizar nuevas secciones de pala. Es habitual que
las secciones que se utilizan para el proyecto de hlices se toman de las
secciones NACA desarrolladas en su da fundamentalmente para la
aerodinmica. Para ello se desarrollaron dos versiones alternativas de
distribucin de lneas medias de las secciones circulares de las palas de las
hlices, que pudieran servir de base para futuros diseos.
Por ltimo se analizaron tambin las caractersticas de los sistemas PODs en

cuanto a las posibilidades de aplicacin de este tipo de hlices, ya que en esos
momentos aparecan los sistemas POD como novedad en la propulsin y
adems IZAR tena intencin de desarrollar un tipo propio de POD al que se le
adaptaron hlices CLT.
El resultado principal del proyecto ha consistido en un nuevo mtodo de

ensayos para hlices con placas de cierre en condiciones de cavitacin,
derivadas de los ensayos con modelos en canales de experiencias. El nuevo
mtodo ha sido concebido con generalidad cientfica y se ha podido validar con
un caso de un ferry rpido, a travs de mediciones a escala real.
Este nuevo mtodo desarrollado coloca a los socios en situacin de clara

ventaja respecto a cualquier otro que pretenda utilizar este tipo de hlices, ya
que nadie hasta ahora ha validado un nuevo procedimiento como ste.
Principalmente en los casos en que estas hlices pueden mejorar el
comportamiento de las hlices convencionales es de extrema importancia la
posibilidad de comprobarlo previamente mediante ensayos con modelos.
En este captulo se expone de forma resumida los resultados de este segundo

proyecto, donde se obtuvo un enorme volumen de datos, se concluyeron
nuevos desarrollos que han supuesto una nueva generacin de conocimiento
cientfico y se han abierto nuevas vas para desarrollos futuros.
Captulo 4 Prediccin de cavitacin Pgina nmero 23
Salir
4.1.- Desarrollo de un nuevo procedimiento para la determinacin de los
parmetros del ensayo de cavitacin con modelos de hlices con gran
efecto de escala. Dos lneas de investigacin que confluyen.
4.1.1. Introduccin.
En los captulos precedentes se ha insistido en el hecho de que el

comportamiento de una hlice CLT es muy diferente en el campo del modelo y
a plena escala. Estas circunstancias complican extraordinariamente la
bsqueda de las condiciones del ensayo de cavitacin de manera que el
fenmeno observado en el campo del modelo se asemeje ms al real.
Los parmetros sobre los que es posible actuar para la realizacin del ensayo
son:
- presin esttica en el interior del tnel de cavitacin.

- revoluciones de la hlice o velocidad del agua durante el ensayo.
4.1.2. Consideraciones sobre el grado de avance (J) de la hlice.
Para que exista una similitud fsica entre el fenmeno de cavitacin observado
en el recinto experimental y el que se desarrolla a plena escala es condicin
necesaria que adems de la similitud geomtrica exista la cinemtica.
La deduccin, mediante recursos cinemticos del grado de avance J de la

hlice durante el ensayo es extraordinariamente complicada ya que requerira
que se midiese el reparto de velocidades en el plano del disco de la hlice con
la tremenda dificultad de que dichas velocidades se veran afectadas por el
efecto de paredes.
Por los motivos sealados, los canales han optado por aceptar que se logra la
similitud cinemtica buscada cuando el coeficiente KT del modelo es el mismo
que el correspondiente a plena escala, ya que de este modo existira una
similitud mecnica completa y se inferira que se satisface tambin la similitud
cinemtica.
En las hlices convencionales, la curva KT-J tiene un efecto de escala muy

reducido por lo que realizando el ensayo a identidad de KT se tendra la
seguridad de que el grade de avance J alcanzado en el ensayo es el esperado
a plena escala.
En el caso de las hlices CLT las curvas KT-J correspondientes

respectivamente al campo del modelo y a plena escala son notoriamente
diferentes y por lo tanto la prctica tradicional queda invalidada.
Si el ensayo se realizase de modo que el coeficiente KT del modelo fuese igual

al de plena escala, como la curva KT-J del campo del modelo posee unos
valores de KT inferiores a los correspondientes de la curva de plena escala, el
valor de J del campo del modelo asociado al coeficiente KT de plena escala
Salir
sera muy inferior al correspondiente de plena escala con las siguientes
consecuencias:
a) El ensayo no se realizara en condiciones de semejanza cinemtica.
b) Sobre la hlice del modelo se desarrollara un fenmeno de cavitacin

ms severo que el real, por funcionar las secciones anulares de las palas muy
lejos de las condiciones de proyecto.
Para obviar estos inconvenientes, solo existe el recurso de que el grado de

avance J durante el ensayo sea precisamente el que corresponde a plena
escala.
El ensayo se realizara a este respecto siguiendo la prctica tradicional,

garantizando que, el coeficiente KT correspondiente al ensayo fuese
precisamente aquel que le corresponde, en la curva KT-J del modelo, al grado
de avance J de la hlice real.
4.1.3. Consideraciones sobre el ndice de cavitacin.
Los diferentes comportamientos de las hlices CLT en el campo del modelo y a

plena escala se deben a que los repartos de presiones entre las caras de
succin y de presin son diferentes.
El coeficiente que define cmo se reparten las presiones entre ambas caras
es diferente en el campo del modelo y a plena escala.
A plena escala la depresin en cara de succin de una hlice CLT sera CLT
p.
En el campo del modelo no se manifiesta el carcter de la hlice CLT y por

consiguiente la depresin sera con p.
Al ser con >> CLT , en el supuesto que ambas hlices proporcionasen el mismo
salto de presin (p), lo cual evidentemente no es cierto, sucedera que la
depresin en el campo del modelo de una hlice CLT sera muy superior a la
correspondiente de plena escala, con lo cual el ensayo sera tremendamente
pesimista.
Para obviar este inconveniente no existe otro recurso que subir durante el
ensayo de cavitacin la presin en el interior del tnel (con - CLT)p.
Naturalmente si la cara que se observa fuese la cara de presin, sucede que la

sobrepresin de una hlice CLT en el campo del modelo sera menor que a
plena escala y por lo tanto la iniciacin de la cavitacin en cara de presin se
presentara antes en el campo del modelo que a plena escala salvo que se
modificase la presin, subindola en una magnitud (con - CLT)p.
A simple vista podra parecer que actuando de la manera sugerida se perdera

la similitud que se gobierna mediante el ndice de cavitacin pero no es as.
Salir
Como es sabido, la probabilidad de que aparezca cavitacin en una
determinada regin situada sobre una pala de una hlice se puede definir
mediante la siguiente expresin:
= (p pv)/(1/2VA2) (1)
es la densidad del agua, p la presin dinmica, pv la presin del vapor de

agua correspondiente a la temperatura ambiente y VA es la velocidad del agua
en el infinito aguas arriba del disco de la hlice.
La igualdad precedente se puede transformar en la siguiente, siendo po la

presin hidrosttica del agua correspondiente a la regin en la que se ha
valorado .
= (p po)/(1/2VA2) + (po pv)/(1/2VA2) = Cp + (2)
es el ndice de cavitacin clsico referido a la presin hidrosttica po

correspondiente a la regin donde se pretende calcular .
Cp es el coeficiente adimensional dependiente de la distribucin de presin

sobre la seccin anular en la que se encuentra la regin en la que se desea
calcular .
Evidentemente, Cp depende del tipo de flujo que se desarrolla sobre la seccin

anular.
Cuando el parmetro Cp adopta el mismo valor a plena escala y en el campo

del modelo, alcanzando la igualdad de a plena escala y en el campo del
modelo se tendra garantizada la igualdad de en ambos casos.
En el caso de las hlices CLT se ha puesto de manifiesto que los coeficientes

son diferentes a plena escala y en el campo del modelo, y por lo tanto, el
coeficiente Cp adquirir tambin valores diferentes en ambos campos.
Se ha de concluir, por consiguiente, que la igualdad de los ndices en ambos

campos no garantiza que la probabilidad de aparicin de la cavitacin en el
recinto experimental y a plena escala sea la misma.
En el caso de las hlices CLT, se ha de definir el valor de la presin en el

interior del tnel buscando la igualdad de las funciones correspondientes al
recinto experimental y a plena escala actuando de la manera indicada.
4.1.4. Procedimiento desarrollado por CEHIPAR para realizar ensayos de

cavitacin con cualquier tipo de hlices no convencionales.
Cuando la hidrodinmica naval utiliza los ensayos con modelos para predecir el
comportamiento a plena escala, resulta imprescindible fijar unas determinadas
condiciones de ensayo, de manera que el fenmeno observado sea lo ms
parecido posible a la realidad.
Salir
Los valores medidos en el campo del modelo se extrapolan mediante unas
ciertas leyes de semejanza, que normalmente incorporan una serie de
correcciones para tener en cuenta los efectos de escala imposibles de evitar al
establecer las condiciones de ensayo. Un caso tpico es el de los ensayos de
remolque, autopropulsin etc. Donde es imposible igualar los nmeros de
Froude y de Reynolds simultneamente. En la extrapolacin de los resultados
se tienen en cuenta estas diferencias.
No todos los ensayos que se realizan en un canal de experiencias son

cuantitativos sino que tambin hay algunos de tipo cualitativo, en los que el
fenmeno observado, a escala del modelo, se supone prcticamente idntico al
que se observara a plena escala. Un ejemplo tpico son los ensayos de lneas
de corriente. En estos casos solamente se puede actuar sobre las condiciones
del ensayo, por lo que estas son determinantes.
Cuando se realizan ensayos con un modelo de hlice en un tnel de cavitacin,

se pueden obtener una serie de valores cuantitativos como las fluctuaciones de
presin, firma acstica, velocidades inducidas, etc. pero, la observacin del
fenmeno de la cavitacin es de tipo cualitativo, de manera que la observacin
que se realiza en el campo del modelo se supone que es la misma que se
obtendra en el buque.
Dada la tremenda importancia que la cavitacin tiene en el rendimiento de la

hlice, excitacin de vibraciones, emisin de ruidos, etc. todo ello afectando al
comportamiento y explotacin del buque, el procedimiento por el cual se fijan
las condiciones del ensayo reviste una importancia de primera magnitud.
CONDICIONES BSICAS
Las condiciones bsicas, que no las nicas, que deben establecerse para la
realizacin de los ensayos de cavitacin, que reproduzcan en el modelo el
fenmeno que cabe esperar en la hlice del buque real, son tres:
9 Semejanza Geomtrica
9 Igualdad Cinemtica
9 Idntica Probabilidad de Cavitacin
Construyendo a escala el modelo de la hlice, se puede asegurar la primera de

estas condiciones. Esto se logra en todos los casos de ensayos con modelos.
La identidad cinemtica se consigue haciendo el ensayo al mismo grado de
avance al que trabajar la hlice a plena escala. La manera de proceder en
este caso es fijar el valor de KTS para el buque y, sobre la curva KT J del
propulsor aislado, determinar el correspondiente valor JTS.
La probabilidad de cavitacin se puede expresar mediante la frmula:
Salir
(p p V )
=
1
VA2
2
Que puede escribirse de la forma:
(p p 0 ) (p0 p V )
= + = cP +
1 1
VA 2
VA2
2 2
Donde p es la presin en un punto de una pala de la hlice, p0 es la suma de la

presin hidrosttica y la atmosfrica y pV es la presin de vapor del agua a la
temperatura del ensayo.
La forma de establecer las condiciones anteriores depende de si se considera o

no, efecto de escala en el propulsor aislado.
A) NO EXISTE EFECTO DE ESCALA EN EL PROPULSOR AISLADO
En el caso de que no se considere ningn efecto de escala, el diagrama de

propulsor aislado ser el mismo para el buque que el obtenido al ensayar el
modelo.
P. A. SIN EFECTO DE ESCALA
0.45
0.4
0.35 KQS
0.3
KT
0.25
0.2 KTS
10
0.15
KQ 0.1
0.05 JS
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
KT 10 KQM
Figura 4.1.4.1.
Siendo:
VAS
JS =
n S DS
Para este grado de avance, la presin en un punto cualquiera de una pala del
propulsor real ser:
Salir
pS = p 0S + 1 S (VAS
2
+ 2 n S2 DS2 )
2
con lo que la probabilidad de cavitacin, en el punto considerado, ser:
pS p VS pS p 0S p 0S p VS
S = = + = c PS + S
1 V2 1 V2 1 V2
S AS
2 S AS 2 S AS 2
de la misma forma, a escala del modelo ser:
p m p Vm p m p 0 m p 0 m p Vm
m = = + = c Pm + m
1 V2 1 V2 1 V2
2 m Am m Am2 m Am 2
siendo:
VAm
Jm =
n mDm
Dado que el ensayo de cavitacin se realiza a identidad de grado de avance, si

no hay efecto de escala en el propulsor aislado, entonces haciendo Jm = JS,
ser kTm = kTS y kQm= kQS, con lo que el rendimiento
kT J
0 =
k Q 2
es el mismo para el propulsor a escala del modelo y del buque real.
Igualando m a S se obtiene el valor de p0m, presin esttica en el modelo, y

ser:
p m = p0 m + 1 m (VAm
2
+ 2 n 2m D 2m )
2
con lo que:
1
2
S (VAS2 + 2 nS2 DS2 ) 2 nS2 DS2 2
cPS = = 1+ = 1+
1 V2 VAS2 J S2
2 S AS
1
2
m (VAm
2
+ 2 nm2 Dm2 ) 2 nm2 Dm2 2
cPm = =1+ 2
=1+
1 V2 VAm J m2
2 m Am
y como Jm = JS entonces,
c Pm = c PS
con lo que: m = S
Salir
B) EXISTE EFECTO DE ESCALA EN EL PROPULSOR AISLADO
Consideremos el caso en que exista efecto de escala en el coeficiente kQ (el

razonamiento sera anlogo para el kT), entonces los diagramas de propulsor
aislado de modelo y buque, seran de la forma que se indica en la siguiente
figura:
P. A. CON EFECTO DE ESCALA SOLO EN KQ
0.45
0.4
0.35
KT 0.3
0.25
10 0.2 KTS
KQ 0.15
0.1
0.05 JS JQMS
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
KT 10 KQM 10 KQS
Figura 4.1.4.2
Si se supone que el flujo, que se desarrolla sobre las palas de la hlice, es

igual en el modelo que en el buque cuando ambos propulsores trabajan a
igualdad de grado de avance J, y con el mismo rendimiento, como los valores
de kQ correspondientes a JTS son distintos en el modelo y en el buque, sera
entonces preciso que el ensayo de cavitacin se realizase de forma simultnea
a dos grados de avance diferentes: JTS y JQm, lo cual evidentemente es
imposible.
Para la realizacin del ensayo de cavitacin se fijar el grado de avance JS

para el buque, a identidad de empuje, y dado que no hay efecto de escala en el
kT ser:
kTS = kTm JS = JTS = JTm = Jm
De estas expresiones se elegirn las revoluciones nm para el ensayo.En este

caso ser:
V
J TS = J Tm = AmT
n mDm VAmT = n m D m J TS

VAmQ
J QmS =
n m Dm VAmQ = n m D m J QmS

Salir
y como JQmS > JTS:
VAmQ > VAm
Al igual que en el apartado A), la presin esttica p0m se obtendr al igualar el

ndice de cavitacin del modelo con el del buque, m = S.
Si el grado de avance considerado es JTS, entonces ser:
p0 mT p vm
mT = = S
1 V2
2 m AmT
con lo que,
1
p 0 mT p vm = m VAmT
2
S
2
Si, por el contrario, se ensayase en JQmS, sera:
p 0 mQ p vm
mQ = = S
1 V2
2 m AmQ
y, por lo tanto,
1
p 0 mQ p vm = m VAmQ
2
S
2
De este modo, si se traslada a la presin el no poder ensayar de forma

simultnea a dos grados de avance diferentes, se tendr:
1
p kQ = p 0 mQ p 0 m = m S (V AmQ
2
V Am
2
)
2
o lo que es lo mismo,
1
p kQ = m n 2m D 2m (J QmS
2
J TS
2
)S
2
La presin, p* sobre un punto de la pala del modelo de propulsor, que hace que
la cavitacin sea igual a la del punto correspondiente en la pala del propulsor
real, ser entonces:
1
p* = p m + p kQ = p 0 mQ + m ( VAmT
2
+ 2 n 2m D 2m )
2
donde pm sera la presin correspondiente si no hubiese ningn efecto de

escala en el propulsor aislado.
Salir
De esta forma las probabilidades de cavitacin, para el buque y para el modelo,
seran respectivamente:
2
S = c pS + S = 1 + 2
+ S
J TS
p m p 0 mT p p p p 0 mT
m = + 0 mT 2vm = m + S
1 V 2 1 V 1 V2
2 m AmT 2 m AmT 2 m AmT
y por tanto:
1
p 0 mQ p kQ p 0 mT + m (VAmT
2
+ 2 n 2m D 2m )
2 2
m = + S = 1 + 2 + S = S
1 J TS
m VAmT
2
Razonando de forma anloga en el caso de que exista efecto de escala en el

kT, se obtendr:
1
p kT = m n 2m D 2m (J TmS
2
J TS
2
) S
2
Si, como ocurre habitualmente, el efecto de escala existe para ambos

coeficientes, el de par y el de empuje, el incremento total de presin ser:
p = p kQ + p kT
Este ser el incremento de presin que deber tenerse en cuenta al efectuar el

ensayo de cavitacin.
La presin, p** sobre un punto de la pala del modelo de propulsor, que hace
que la cavitacin sea igual a la del punto correspondiente en la pala del
propulsor real, ser entonces:
p** = p m + p = p m + p kQ + p kT
Segn esto, la probabilidad de cavitacin ser:
p m + p p Vm p p0 m p p p Vm
m = = m + + 0m
1 V2 1 V2 1 V2 1 V2
2 m AmT m AmT
2 m AmT 2 m AmT 2
Por consiguiente, deber modificarse la presin pm, correspondiente al grado

de avance JTS, al que se realiza el ensayo, de forma que se obtenga la presin
p** = pm + p. As pues, es preciso modificar el ndice de cavitacin m,
introduciendo el sumando:
Salir
p
=
1 V2
2 m AmT
que se puede calcular utilizando el valor de p determinado anteriormente.
Luego el ndice de cavitacin que habr que utilizar en el ensayo vendr dado
por:
ENS = S +
CASO DE HLICES CONVENCIONALES
Para las hlices convencionales, el efecto de escala en el propulsor aislado se

suele determinar mediante el procedimiento propuesto por la ITTC. El resultado
es una variacin muy leve en el kT y de una cierta entidad en el kQ.
Figura 4.1.4.3.
Dado que para cualquier grado de avance los valores de kTS y kTmS son
prcticamente iguales, la forma habitual de fijar las condiciones del ensayo de
cavitacin para este tipo de hlices, es no considerar en absoluto el efecto de
escala en el propulsor aislado, actuando como se ha indicado al principio de
este trabajo.
Evidentemente, esta forma habitual de fijar las condiciones en el tnel de

cavitacin, supone una inexactitud, ya que la cavitacin que se desarrolla en el
ensayo del modelo, ser mayor que la que cabe esperar en el propulsor del
buque real porque, al no corregir el valor de la presin en el ensayo ser
menor.
Por otra parte, tambin es cierto que, actuando en la forma habitual, se obtiene
unos resultados conservadores.
Salir
CASO DE LAS HLICES CLT
En los propulsores dotados con placas de cierre en el extremo de las palas, el

efecto de escala en el ensayo de propulsor aislado es mucho mayor que en las
hlices convencionales.
Figura 4.1.4.4.
Para el caso de las hlices CLT este efecto de escala ha quedado determinado
en la investigacin C-29 llevada a cabo por Izar, Sistemar y Cehipar, en el
perodo 1997-1999.
Se ha podido determinar una apreciable variacin en el KT y una fuerte

variacin en el KQ.
En este caso la aplicacin del mtodo propuesto en las presentes

consideraciones sobre la realizacin de ensayos de cavitacin, tiene una gran
importancia pues si se procediese con el mismo criterio que para las hlices
convencionales, la cavitacin que se observara en el tnel, durante la
realizacin de los ensayos con modelos, sera de ms entidad que la que
cabra esperar en el buque.
Para comprobar la aseveracin del prrafo anterior, se realizaron tres ensayos

de observacin de cavitacin con la misma hlice CLT y para la misma
condicin de navegacin del buque, si bien calculando los parmetros y KT
de modo diferente.
Salir
En primer lugar, las condiciones de funcionamiento del tnel de cavitacin se
fijaron de acuerdo con el mtodo tradicional de la ITTC. La cavitacin
observada durante el ensayo se presenta en la figura 4.1.4.5.
Figura 4.1.4.5.
Acto seguido se calcularon los parmetros y KT, realizando las correcciones

procedentes de las conclusiones de la investigacin C-29, expuesta en el
epgrafe 3 de este trabajo. La cavitacin observada durante el ensayo se
presenta en el diagrama 4.1.4.6.
Salir
Figura 4.1.4.6.
Finalmente, el tercer ensayo de observacin de cavitacin, se realiz

calculando los parmetros de acuerdo con el mtodo desarrollado por el
CEHIPAR, expuesto en este apartado. La cavitacin observada durante este
ensayo se presenta en la figura 4.1.4.7.
Salir
Figura 4.1.4.7
Es obvio que la prediccin ms pesimista se deriva del diagrama de cavitacin

que procede de calcular la condicin de ensayo mediante el procedimiento de
la ITTC, figura 4.1.4.5, por no tener en cuenta el efecto de escala en el
propulsor aislado de la hlice. Con esta consideracin el aspecto de la
cavitacin que se detectara en la hlice del buque real, sera la que se
presenta en la figura 4.1.4.7, procedente del nuevo mtodo definido por el
CEHIPAR.
En las mismas condiciones que se realizaron los tres ensayos de observacin

de cavitacin, se procedi a medir los pulsos de presin. Para ello se situ una
placa plana en el interior del tnel, manteniendo igual la distancia que separa
el eje del propulsor de la popa, medido con la escala del modelo.
Salir
En esta placa se situaron los correspondientes captadores de presin, P1 a
P4, segn puede contemplarse en la figura 4.1.4.8, habiendo situado el
captador 2 en la vertical que pasa por la posicin de la generatriz de la hlice
en la punta de la pala.
Figura 4.1.4.8. Situacin de los captadores.
Los captadores de presin captan los pulsos de presin y permiten llevar la

seal de percibida al analizador de espectros que presenta la informacin en la
pantalla del ordenador, despus de tratar la serie temporal.
Una vez analizada la seal, se seleccionaron las frecuencias del paso de pala
y sus armnicos, siendo la frecuencia de paso obtenida al multiplicar el nmero
de palas de la hlice por las revoluciones a que est girando.
Se han llevado a un diagrama de barras las predicciones realizadas para el

buque, expresando en abscisas el nmero del armnico que le corresponde,
mientras en ordenadas se presenta la intensidad del pulso de presin, en K.Pa.
La figura 4.1.4.9 muestra las predicciones de los pulsos de presin originados

por la hlice en las tres condiciones de funcionamiento del tnel de cavitacin.
El color azul ms intenso se ha utilizado para significar la condicin deducida

de acuerdo con el mtodo tradicional de la ITTC.
Mediante el color amarillo se presenta cada valor predicho para el buque,

cuando la condicin de funcionamiento del tnel de cavitacin fue calculada de
acuerdo con la investigacin C-29.
Salir
Por ltimo, el color azul claro se ha reservado para la condicin procedente del
mtodo nuevo desarrollado por el CEHIPAR para las hlices CLT.
Figura 4.1.4.9.
Si se comparan estos valores de los pulsos de presin, resulta fcil deducir

que la amplitud del primer armnico viene a ser del orden del 80 % del valor
que podra predecirse con el mtodo tradicional de ITTC.
De un modo similar se comportan el 2 y 3 armnico, segn se desprende de

los valores medidos, puestos de manifiesto en los 4 grficos de la figura
4.1.4.9, que corresponden a los 4 captadores, P1 a P4, que fueron utilizados
para realizar las medidas de las fluctuaciones de presin.
Salir
4.2.- Estudio del campo de velocidades en la vena lquida que atraviesa el
disco de la hlice CLT, medido en diversos planos perpendiculares al eje.
Con objeto de conocer la influencia conjunta de la distribucin radial de la carga

y de las placas de cierre de una hlice CLT en el campo de velocidades creado
por el propulsor, se realizaron diversos ensayos con el modelo de hlice 2451-
CLT del buque Comanche, para ser comparados con los correspondientes del
modelo del propulsor del buque gemelo, Cherokee, propulsado por una hlice
convencional, de la que se fabric el modelo de hlice 2452.
Inicialmente se realizaron medidas del campo de velocidades aguas arriba y

aguas abajo del emplazamiento del propulsor CLT, para lo cual la condicin de
navegacin del buque se reprodujo en el tnel de cavitacin. Los parmetros
del ensayo, y KT, se determinaron de acuerdo con la nueva metodologa
desarrollada por el CEHIPAR.
Se llevaron a cabo una serie de ensayos con el equipo de velocimetra Lser

Doppler, LDA, para medir las velocidades axiales totales. Las medidas se
realizaron en los radios 0.4R, 0.6R, 0.8R y 1.0R, cada 15 de giro del propulsor.
Aguas arriba se midi en dos planos, situados a 0.5D y 0.15D, siendo D el

dimetro del propulsor CLT. Aguas abajo se midi en cuatro planos, situados a
distancias 0.15D, 0.5D, 1.268D y 1.8D del disco actuador.
Figura 4.2.1.
Los valores han sido representados en las seis grficas de la figura 4.2.1,
tomando como escala la barra de colores que acompaa al diagrama, pudiendo
apreciarse por el cambio de colores, la velocidad del flujo, en los distintos
planos en que se realizaron las medidas.
Salir
Al ser buques de una sola hlice, se presenta nicamente el semidisco del
propulsor. En la parte superior de la figura 4.2.1. se representa el campo de
velocidades aguas arriba del propulsor medido en dos planos, 0.5D, parte
superior izquierda y 0.15D, parte superior derecha.
Los cuatro planos restantes de la figura 4.2.1. corresponden a la zona de aguas

abajo de la hlice en orden correlativo, es decir, en la parte central izquierda se
ha presentado el plano 0.15D y a la derecha 0.5D, mientras que en la parte
inferior aparecen los dos planos ms lejanos, 1.268D a la izquierda y 1.8D en el
diagrama del lado inferior derecho.
Posteriormente se realizaron ensayos similares con la hlice convencional. Los

resultados de las medidas realizadas se presentan en las grficas que se han
incluido en la figura 4.2.2.
Figura 4.2.2.
Cada mapa de velocidades correspondiente a este propulsor se ha presentado

en forma anloga a la utilizada con el propulsor CLT, manteniendo la misma
distribucin en la figura 4.2.2, segn se expuso en los prrafos precedentes.
Con objeto de analizar el diferente comportamiento de ambas hlices se ha

realizado un anlisis comparativo, utilizando los resultados obtenidos con estas
dos hlices, 2451-CLT del Comanche y 2452 del Cherokee.
Salir
Aguas arriba.
En la parte izquierda de la figura 4.2.3 se han presentado los diagramas

correspondientes a las velocidades del flujo aguas arriba con el modelo de
hlice convencional, 2452, mientras que en la parte derecha los dos mapas de
velocidades corresponden al modelo 2451-CLT.
Figura 4.2.3
En los diagramas de la figura 4.2.3, puede contemplarse la escasa diferencia

de las velocidades medidas con ambos propulsores, aguas arriba del disco,
tanto en el plano ms lejano, 0.5D, parte superior de la figura, como en el otro
plano, algo ms prximo 0.15D, correspondiente a los dos mapas inferiores de
esta figura.
Se estima oportuno llamar la atencin sobre el hecho de que el empuje de la

hlice CLT es perceptiblemente superioir al de la hlice convencional, por ser
mayor la velocidad del buque equipado con la hlice CLT. A pesar de ello las
velocidades inducidas aguas arriba son muy similares.
Cabe destacar el azul de tonalidades ms claras en los diagramas inferiores,

plano ms cercano al propulsor, lo cual evidencia el aumento de la velocidad
del flujo al acercarse al disco de la hlice.
Los valores medidos, superiores a la velocidad del tnel, ponen de manifiesto

el incremento de velocidad debida a la succin de la hlice en ambos casos.
Salir
Aguas abajo.
En los diagramas de la figura 4.2.4 puede observarse que el campo de

velocidades aguas abajo de la hlice CLT, grficas en la parte derecha de la
figura, posee velocidades ms elevadas que el correspondiente de la hlice
convencional, lo cual indica que la hlice CLT incrementa ms la velocidad,
aguas abajo, que el propulsor convencional.
Este hecho era esperable, teniendo en cuenta que el empuje proporcionado por
la hlice CLT es superior al correspondiente de la hlice convencional.
Figura 4.2.4.
Salir
En la figura 4.2.4 se han representado las velocidades del flujo medidas en los
diferentes planos aguas abajo, situando en la parte superior el plano ms
cercano a la hlice cuya distancia al disco actuador es 0.15D, mientras que en
la ms baja est el plano ms lejano, a 1.80D de distancia.
Por lo tanto en la zona del disco actuador el incremento de presin es ms

elevado en las hlices CLT lo que conlleva a un mayor empuje.
Los resultados de las mediciones realizadas prueban que la depresin aguas

arriba de la hlice CLT ha sido en este caso similar a la depresin de la hlice
convencional a pesar de su mayor empuje.
La informacin incluida en las figuras 4.2.1 y 4.2.2 permiten deducir el aspecto

de la superficie que envuelve la vena lquida que pasa a travs del disco de la
hlice. Para ello bastara deducir en cada plano de medicin el radio en el cual
la velocidad alcanza el valor correspondiente al del flujo aguas arriba del disco
de la hlice.
Figura 4.2.5
Para definir de forma ms precisa la contraccin de la vena lquida en cada

propulsor, se realizaron ensayos adicionales, midiendo la velocidad del fluido
en puntos muy prximos, slo en los planos situados aguas abajo del propulsor
y en la posicin 0.
La figura 4.2.5 contiene los resultados de las mediciones de velocidad que se

realizaron con el propulsor 2451-CLT aguas abajo del disco de la hlice.
Los resultados de las mediciones de velocidad realizadas con el propulsor

convencional, 2452, aguas abajo del disco de la hlice se presentan en la
figura 4.2.6.
Salir
Figura 4.2.6
Al comparar las figuras 4.2.5 y 4.2.6, se observa que se produce un mayor

incremento de velocidad del flujo aguas abajo, en el caso del propulsor 2451-
CLT respecto del propulsor convencional 2452. Este efecto se percibe con ms
nitidez en los ensayos de contraccin de la vena lquida, realizados en la zona
alta de los propulsores y con mayor nmero de puntos medidos.
De este modo queda demostrado de modo experimental que el incremento de

la cantidad de movimiento aguas abajo ocasionado por el propulsor CLT es
superior al que origina una hlice convencional.
Por consiguiente, al haber sido el incremento de la cantidad de movimiento

producido aguas abajo por la hlice CLT superior al de la hlice convencional,
tambin, sern superiores las fuerzas de presin que actan en la cara de
presin de la hlice, circunstancia que confirma que el coeficiente de la hlice
CLT es inferior al correspondiente de la hlice convencional. Esto confirma,
tambin, que el rendimiento es superior.
4.3.- Nuevos desarrollos en el diseo de hlices CLT.
Entre el equipo investigador se analiz y fue aceptada la propuesta de

SISTEMAR de desarrollar un nuevo tipo de lnea media para el diseo de las
secciones anulares de las hlices CLT (Ref. 12) y se acept incluir en el
programa de I+D+i titulado Investigacin sobre el comportamiento en
cavitacin de las hlices CLT, sobre la influencia de nuevos tipos de lneas
medias y su potencial aplicacin a Pods, la experimentacin de las
alternativas de hlices CLT de paso variable a las hlices CLT del Superfast
Levante diseadas utilizando el nuevo tipo de lnea media.
Como es sabido, cuando se procede a disear las secciones anulares de las

palas, en primer lugar se definen las flechas y los ngulos de ataque de las
secciones anulares, ignorando las condiciones de contorno impuestas por las
secciones adyacentes y por lo tanto, aceptando que stas se comportan como
perfiles bidimensionales de envergadura infinita en presencia de un flujo
unidireccional y sin condiciones de contorno.
Salir
A continuacin utilizando la nueva teora de cascadas (Ref. 2) se corrigen las
flechas y los ngulos de ataque de las secciones anulares para tener en cuenta
la influencia de las condiciones de contorno de los perfiles adyacentes.
La nueva teora de cascadas pone de manifiesto que parte del empuje que
tericamente se pretende conseguir mediante la circulacin que se espera
obtener alrededor de las secciones anulares de las palas, se debe en realidad
al incremento de cantidad de movimiento que el agua recibe a su paso por la
cascada de perfiles constituida por las secciones anulares.
Las citadas condiciones de contorno que las secciones adyacentes ejercen

sobre la seccin anular objeto de estudio, inducen curvatura en el flujo relativo
del agua a su paso por la seccin anular y afectan tambin al ngulo real de
ataque.
Estos efectos hacen que la circulacin que se desarrolla alrededor de cada

seccin anular, sea menor que la esperada, a la vez que se origina una fuerza
de sustentacin, debido a la presin ejercida por el agua, como consecuencia
del incremento que experimenta su cantidad de movimiento.
Por otra parte, utilizando la nueva teora de la impulsin (Ref. 2) se demuestra

que, cuando se incrementan las fuerzas de presin que actan sobre la cara
activa de las secciones anulares, aumenta tambin el rendimiento de propulsor
aislado.
Con auxilio de dicha teora se demuestra tambin que las citadas fuerzas de
presin que actan sobre la cara activa de las secciones anulares, adquieren
mayores valores cuando aumenta el incremento de la cantidad de movimiento
que recibe el agua a su paso por la cascada.
Es oportuno mencionar tambin que para un cierto empuje T originado por la

hlice, el incremento de las fuerzas de presin ejercidas aguas abajo ocasiona
una disminucin de la depresin causada en la cara de succin y por lo tanto,
trae consigo una disminucin en la extensin de la cavitacin desarrollada
sobre la de succin, y por lo tanto una disminucin en los pulsos de presin
que ejerce la hlice sobre su entorno.
Por otra parte, el aumento de sobrepresin en cara activa produce un aumento

en la magnitud de las fuerzas de presin que actan sobre el timn,
consiguindose una ms rpida y ms efectiva respuesta del buque a la accin
del timn.
Teniendo en cuenta las conclusiones precedentes, se realizaron una serie de

desarrollos tericos (Ref. 12) que fueron discutidos internamente, con la
finalidad de deducir el mejor procedimiento para acrecentar la magnitud del
incremento de la cantidad de movimiento comunicada al agua a su paso por la
cascada de secciones anulares.
Finalmente se concluy que resultaba conveniente utilizar un nuevo tipo de

lnea media cuyas pendientes en las proximidades del borde de salida fuesen
Salir
superiores a las correspondientes de la lnea media NACA 0.8M. Se consider
que era conveniente no desperdiciar la experiencia tan positiva sobre el
comportamiento en cavitacin del borde de entrada de la lnea media NACA
0.8M en asociacin con la distribucin de espesores NACA 16M.
Se opt por crear una nueva lnea media que desde el borde de entrada hasta
la estacin en la que se presentase la mxima flecha, coincidiese con la NACA
0.8 M y a continuacin la lnea media continuara con una lnea potencial con
tangente horizontal en la seccin de mxima flecha, existiendo como parmetro
libre, para ser definida por el proyectista, la pendiente en el borde de salida.
Se ha deducido, (Ref. 13), que la magnitud de la fuerza de sustentacin, L,

debida al incremento de la cantidad de movimiento producida por la cascada,
tiene la siguiente expresin:
L = V*2 senio (2r/z) sen(T + L)
Siendo,
= densidad del agua.
V* = velocidad relativa del agua con respecto al disco de la hlice.
io = ngulo de paso hidrodinmico del agua a su paso por el disco de la
hlice.
r = radio de un cilindro genrico coaxial con la lnea de ejes.
T y L = son respectivamente los ngulos en los bordes de salida y de
entrada de la seccin anular de radio r.
z = nmero de palas del propulsor.
La expresin precedente justifica que la fuerza de sustentacin, L, aumenta

cuando se incrementa la pendiente de la lnea media en el borde de salida.
Para poder utilizar el nuevo tipo de lnea media en el diseo de hlices fue
preciso estandarizarla, para lo cual sus ordenadas han sido asociadas a la
relacin flecha mxima dividida por la cuerda. Esta relacin se iguala al valor
que posee la correspondiente lnea media NACA 0.8 M (0.06651).
Los ngulos ideales de ataque io correspondientes a distintos valores de T y

los coeficientes adimensionales de sustentacin, CLio fueron calculados
utilizando la teora de los perfiles delgados (procedimiento de Glauert).
A continuacin se facilitan los valores de io y de CLio asociados a diversos

valores T, utilizando siempre la relacin flecha/cuerda de 0.06651.
T CLio io
0.24521 0.9807 1.6183
0.27500 1.0098 1.4063
0.31500 1.0464 1.1345
0.34000 1.0679 0.9713
0.38000 1.1007 0.7194
0.55000 1.2225 -0.2488
Tabla 4.3.1
Salir
Cuando el parmetro T de la nueva lnea media se incrementa, tambin se
incrementa CLio pero io decrece, como puede apreciarse en la tabla 4.3.1.
Si se realizan dos diseos alternativos para una hlice CLT, manteniendo los
mismos pasos geomtricos, las mismas cuerdas, etc., pero en uno de ellos se
utiliza la lnea media NACA 0.8M y en otro se utiliza la nueva lnea media que
se ha desarrollado, suceder que, si el valor de T fuese superior al que le
corresponde a la lnea media del NACA 0.8, (0.24521), esta segunda hlice
resultar pesada, por tener un coeficiente CLio superior y ngulo ideal de ataque
inferior, utilizando, pese a ello, un paso geomtrico igual al de la otra hlice y
por lo tanto superior al que le correspondera a su ngulo ideal de ataque.
Dentro del proyecto de I+D+i DINN-03 (Ref. 4), adems del modelo de la hlice
CLT de paso variable instalada en el Superfast Levante, se construyeron
otras dos hlices alternativas de modo que las hlices tuviesen los mismos
pasos geomtricos, mismas flechas, etc. Las nicas diferencias consistieron en
que la geometra de las secciones anulares se definieron respectivamente con
auxilio de la nueva lnea media utilizando las pendientes en el borde de salida
0.3, propulsor 2461-CLT, y 0.6, propulsor 2462-CLT.
Los resultados de los ensayos de propulsor aislado y de autopropulsin fueron

extrapolados utilizando el procedimiento que se ha descrito en el apartado 3.3
del presente trabajo y aplicando los mismos valores de los coeficientes CM y
en los tres casos.
Los resultados deducidos indicaron que, tal y como se esperaba, los resultados
obtenidos con la nueva lnea media con pendiente en el borde de salida 0.3
fueron ms favorables que los correspondientes al diseo bsico, lnea media
NACA 0.8M.
Los resultados que se obtuvieron con la nueva lnea media con pendiente 0.6
fueron ligeramente peores que los valores medidos con el propulsor con lnea
media de pendiente 0.3, pero, en cambio, superiores a los correspondientes del
diseo bsico.
Acto seguido se procedi a analizar el comportamiento de los tres propulsores

ante el fenmeno de la cavitacin.
Para verificar el estudio comparativo, se calcularon las condiciones de ensayo

en el tnel de cavitacin de acuerdo con el nuevo procedimiento de ensayos
para hlices CLT que ha desarrollado el CEHIPAR, ampliamente expuesto en
el apartado 4.1.4 de este trabajo.
En la figura 4.3.1 se presentan los resultados del ensayo de observacin de

cavitacin, realizado con las palas CLT del diseo bsico, modelo 2459.
Salir
Figura 4.3.1. Esquema de cavitacin con el diseo bsico.
En la figura 4.3.2 se han representado los resultados del ensayo de cavitacin,

realizado con las palas CLT correspondientes a la lnea media de pendiente
0.3, modelo 2461.
Figura 4.3.2. Cavitacin en el propulsor con pendiente 0.3 en lnea media.
Salir
Por ltimo, en la figura 4.3.3 se representan los resultados correspondientes al
ensayo de cavitacin, realizado con las palas CLT del propulsor con la lnea
media de pendiente 0.6, modelo 2462.
Figura 4.3.3. Cavitacin en el propulsor con pendiente 0.6 en lnea media.
Los ensayos de cavitacin realizados con las tres hlices pusieron de relieve
que la cavitacin sobre la cara de succin correspondiente a las nuevas lneas
medias tena menos extensin que la correspondiente al diseo bsico.
Para poder profundizar ms en el estudio comparativo de los tres diseos del

propulsor por el cambio de la lnea media, se procedi a la realizacin de
ensayos de fluctuaciones de presin para completar el conocimiento del
comportamiento de estas hlices.
Para ello se instal una placa plana en el interior del tnel, situando un total de
ocho captadores en las posiciones que indica la figura 4.3.4, en la que puede
observarse la separacin entre ellos, siendo 168.5 mm la separacin vertical
entre la placa y el eje del propulsor a escala de modelo.
Salir
Figura 4.3.4. Disposicin de los captadores.
El captador nmero 5 fue situado en la vertical que pasa por la generatriz de la

seccin 1.0R del propulsor cuando la pala ocupa la posicin 0.
Los modelos de hlice tienen un dimetro de 200 mm en los tres propulsores

ensayados, por lo que la separacin entre captadores result ser un 17,50%
del dimetro.
En la figura 4.3.5 se presentan los resultados obtenidos en los ocho captadores

utilizados con las tres alternativas de hlices CLT. Los resultados que se han
representado, corresponden al primer armnico de los pulsos de presin, en
K.Pa, extrapolados para el buque, es decir, corresponden a la frecuencia del
paso de la pala.
Salir
METODO NUEVO- BUQUE
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8
CLT-2459 CLT-2461 CLT-2462
Figura 4.3.5. Pulsos de presin resultantes
El propulsor 2459-CLT corresponde al diseo bsico y los valores de los pulsos

de presin se han presentado en la parte izquierda de cada grupo de barras,
numerados del 1 al 8 de acuerdo con el esquema de la figura 4.3.4 que indica
la posicin del captador en la placa.
El propulsor 2461-CLT corresponde al diseo de la nueva lnea media con una

pendiente 0.3 y los valores de los pulsos de presin que origina, ocupan la
parte central de cada grupo de barras, mientras que los valores de los pulsos
de presin del propulsor 2462-CLT, correspondiente al diseo de la nueva lnea
media de pendiente 0.6, ocupan la parte derecha de cada grupo de valores.
Los valores de los pulsos de presin correspondientes a las nuevas lneas

medias fueron inferiores a los correspondientes del diseo bsico. Tambin se
concluy que los pulsos de presin correspondientes a la nueva lnea media de
pendiente 0.6 fueron inferiores a los correspondientes de la lnea media con
pendiente 0.3 en la mayora de los captadores.
Las hlices CLT que se instalaron en el buque Fortuny, reemplazando a las

convencionales de alto skew, (Ref. 24), fueron diseadas utilizando la nueva
lnea media con pendiente en el borde de salida 0.3.
Con objeto de analizar la influencia del nuevo tipo de lnea media en el

comportamiento de la hlice CLT, se midieron las velocidades del fluido, aguas
arriba y aguas abajo del disco de la hlice, utilizando el propulsor bsico, 2459,
y los dos propulsores con las nuevas lneas medias con diferente pendiente en
el borde de salida, 2461, pendiente 0.3 y hlice 2462, pendiente 0.6.
Salir
Se llevaron a cabo una serie de ensayos con el equipo de velocimetra Lser
Doppler, LDA, para medir las velocidades axiales totales, utilizando el Dummy
Model de la carena 2689, correspondiente al buque Superfast Levante, con los
tres modelos de propulsor CLT, mencionados en el prrafo anterior.
Con todos los propulsores se efectuaron mediciones en 4 planos distintos,

correspondientes a 40, + 40, +63 y +90 mm, o sea un plano aguas arribas y
tres aguas abajo, tomando como origen de medida, el plano de la generatriz de
los respectivos propulsores, barrindose en cada plano el disco de la hlice a
intervalos de 15 , a los radios 0,4 R, 0,6 R, 0,8 R y R.
Para medir las velocidades totales, la condicin del ensayo de cavitacin se fij
en cada caso, utilizando la nueva metodologa que haba sido desarrollada por
el CEHIPAR y que ha sido detallada en el apartado 4.1.4 de este trabajo.
La presentacin de los resultados de los ensayos, se ha hecho aplicando las

correcciones de la velocidad de referencia del tnel, en cada caso, para que la
comparacin sea homognea.
Con las velocidades medidas durante el ensayo se ha realizado el mapa de las

velocidades en los diferentes planos paralelos al disco del propulsor, utilizando
la escala de colores que acompaa a cada diagrama. En todos los diagramas
de cada figura se emple la misma escala de colores, para que los mapas
fuesen comparativos.
En las mediciones realizadas en los planos prximos al disco de la hlice no se

pudieron obtener las mediciones de la velocidad del flujo en las zonas que los
rayos lser eran interceptados por el eje del propulsor, situado en el dummy.
Por ello en los diagramas de los planos que distan 40 mm aguas arriba y aguas
abajo del disco de la hlice aparece una zona en blanco.
En las pginas siguientes se presentan los diagramas realizados con todas las
mediciones llevadas a cabo con el equipo LDA en cada plano, aguas arriba y
aguas abajo.
En las primeras figuras, 4.3.6 a 4.3.8, ambos inclusive, se han presentado los
resultados obtenidos con cada propulsor en los cuatro planos medidos, o sea,
uno aguas arriba y tres aguas abajo del disco de la hlice.
En las 4 figuras siguientes, 4.3.9 a 4.3.12, ambos inclusive, se presentan, de

forma simultnea, los resultados obtenidos en cada plano con las tres hlices,
para comparar los efectos que produce cada propulsor en el flujo a una misma
distancia del disco de la hlice.
Inicialmente se realizaron las medidas con el modelo de hlice 2459 CLT, cuyo
mapa de velocidades se muestra en la figura 4.3.6. En la parte superior
izquierda aparecen las medidas en un plano situado aguas arriba de la hlice a
una distancia 40 mm. a escala de modelo, siendo el dimetro del modelo del
propulsor 200 mm.
Salir
Figura 4.3.6
Los otros tres mapas completan la definicin del flujo aguas abajo. En la parte
superior derecha de la figura 4.3.6 se han representado los valores de las
velocidades medidas en el plano ms cercano al disco de la hlice, a una
distancia de 40 mm. En la parte inferior izquierda se presentan las velocidades
medidas a 63 mm aguas abajo del disco del propulsor, mientras que en la parte
inferior derecha se presentan las medidas de la velocidad del flujo en el plano
ms lejano, 90 mm a popa de la hlice, pudindose apreciar la influencia del
timn en las posiciones de 0 y 180.
Para comprender cmo varia la velocidad del flujo, analizando los colores de
los diagramas de las figuras, es necesario significar que los tonos azules ms
oscuros corresponden a la velocidad del flujo libre en el infinito aguas arriba del
propulsor, lejos de su influencia.
Las tonalidades rojas representan las mayores velocidades. Las velocidades

intermedias con las tonalidades verdes y amarillas completan la escala y ponen
de manifiesto la variacin de la velocidad del flujo en las cercanas del disco del
propulsor.
Posteriormente se realizaron mediciones similares con el modelo de hlice

2461 CLT, cuyo mapa de velocidades se muestra en la figura 4.3.7.
Salir
Figura 4.3.7
Finalmente se realizaron las medidas con el modelo de hlice 2462 CLT, cuyo
mapa de velocidades se muestra en la figura 4.3.8.
Figura 4.3.8
Salir
Para realizar un estudio comparativo de las tres hlices, se han agrupado los
resultados de las mediciones, figuras 4.3.6, 4.3.7 y 4.3.8, segn la distancia del
plano al disco de la hlice.
Figura 4.3.9
El primer plano en el que se realizaron las mediciones con los tres propulsores
corresponde a una distancia de 40 mm., aguas arriba del disco del propulsor,
figura 4.3.9.
En la parte superior de esta figura 4.3.9, se presentan los resultados de las

mediciones realizadas con la hlice 2459, propulsor bsico, mientras que en los
dos diagramas inferiores aparecen los resultados con las hlices 2461, lnea
media de pendiente 0.3, parte izquierda y hlice 2462 con la lnea media de
pendiente 0.6 en el borde de salida, parte derecha.
Observando los mapas de la figura 4.3.9, puede deducirse que no se aprecian

grandes diferencias en las mediciones de las velocidades del flujo aguas arriba
del disco de la hlice a 40 mm de distancia, equivalente al 20% del dimetro.
Por consiguiente el incremento de cantidad de movimiento que producen estos

tres propulsores, puede considerarse que es similar.
Salir
El primer plano en el que se realizaron las mediciones aguas abajo con los tres
propulsores corresponde a una distancia de 40 mm., del disco del propulsor,
figura 4.3.10.
Figura 4.3.10
En esta figura puede comprobarse cmo el flujo ha sido acelerado por la accin
del propulsor, al aparecer las tonalidades rojas, correspondientes a la mayor
velocidad del agua.
De modo anlogo a la figura anterior, en la parte superior se presentan los

resultados de las mediciones realizadas con la hlice 2459, propulsor bsico,
mientras que en los dos diagramas inferiores aparecen los resultados con las
hlices 2461, lnea media de pendiente 0.3, parte izquierda y hlice 2462 con la
lnea media de pendiente 0.6 en el borde de salida, parte derecha.
Como se puede apreciar en los grficos 4.3.10, 4.3.11 y 4.3.12, se produce un

mayor incremento de velocidad del flujo aguas abajo, en el caso del propulsor
2462 CLT, respecto de las otros dos propulsores, ms perceptible en el primer
plano aguas abajo, 40 mm, y ligeramente mayor en el segundo, 63 mm. En el
ltimo plano aguas abajo, 90 mm, los tres propulsores presentan resultados
similares. En las figuras correspondientes a este ltimo plano, figura 4.3.12, se
puede apreciar el efecto de la proximidad del timn.
Salir
El segundo plano en el que se realizaron las mediciones aguas abajo con los
tres propulsores corresponde a una distancia de 63 mm., del disco del
propulsor, figura 4.3.11.
Figura 4.3.11
El ltimo plano en el que se realizaron las mediciones aguas abajo con los tres
propulsores corresponde a una distancia de 90 mm., del disco del propulsor,
figura 4.3.12.
Figura 4.3.12
Salir
Para poner de manifiesto la contraccin de la vena lquida de cada propulsor,
se realizaron adicionales mediciones de velocidad, midiendo en una serie de
puntos situados a intervalos muy prximos en las posiciones de 0 y 180 del
propulsor, aguas abajo.
Figura 4.3.13
La figura 4.3.13 presenta los resultados de las mediciones realizadas con el

propulsor bsico, 2459. El eje de ordenadas representa la posicin del disco de
la hlice, z = 0, y a la derecha, diferentes planos aguas abajo en el plano de
cruja del buque.
El eje y = 0 representa el plano horizontal que determina el calado del eje de la

hlice del buque. Siendo 200 mm, el dimetro del propulsor, se presentan los
valores de velocidades axiales en los radios 0.8R hasta la punta de la pala en
las posiciones de 0, parte superior, y > 0, y en las posiciones de 180, parte
inferior, y < 0.
Para representar los valores de la velocidad se ha utilizada la escala de colores

que acompaa a todos las figuras.
Salir
Figura 4.3.14
Figura 4.3.15
En las figuras 4.3.14 y 4.3.15 se presentan los resultados de las mediciones

realizadas con las dos alternativas de lneas medias, pendiente 0.3, propulsor
2461 y pendiente 0.6, propulsor 2462, respectivamente. El eje de ordenadas
representa la posicin del disco de la hlice, z=0, y a la derecha, diferentes
planos aguas abajo.
Salir
Analizando el contenido de las figuras 4.3.13, 4.3.14 y 4.3.15 se deduce que el
contorno exterior de las respectivas venas lquidas se manifiesta por el hecho
de que las velocidades del fluido coinciden con las del infinito aguas arriba de
la hlice.
Es evidente que las velocidades aguas abajo son superiores en la hlice cuya
lnea media tiene mayor pendiente en el borde de salida, 2462-CLT, que se ha
presentado en la figura 4.3.15.
Por tanto, en virtud de la ecuacin de continuidad, el dimetro de las secciones

transversales de la vena lquida de dicha hlice es inferior.
Es evidente que el incremento de la cantidad de movimiento entre el disco de la

hlice y el infinito aguas abajo es superior en el caso del propulsor 2462 que
posee la mayor pendiente en la lnea media en el borde de salida.
Se deduce, por lo tanto, que las fuerzas de presin en cara de presin de la

hlice sern, tambin, superiores y, teniendo en cuenta lo que sucede aguas
arriba, se concluye que su coeficiente es inferior, y consecuentemente, el
rendimiento del propulsor aislado ser superior.
De todo cuanto se ha expuesto con anterioridad, se concluye que el

comportamiento que se esperaba del nuevo tipo de lnea media ha quedado
confirmado experimentalmente.
Salir
5.- COMPROBACIN PRCTICA DE LOS DESARROLLOS REALIZADOS,
VALIDACIN MEDIANTE UNA APLICACIN A ESCALA REAL.
En este captulo se expone el desarrollo del ltimo gran proyecto de este

programa denominado: Proyecto DINN-22 - Investigacin sobre el
comportamiento de hlices muy cargadas para ferries convencionales rpidos,
cuyo objetivo principal fue validar todos los desarrollos anteriores con una
aplicacin innovadora de las hlices CLT que nunca haba sido realizada antes,
que consisti en desarrollar un proyecto nuevo, probarlo a nivel de modelo
tanto en el canal de aguas tranquilas como en el tnel de cavitacin, revisar el
proyecto si fuese necesario y construir las palas definitivas, montarlas y
probarlas en el buque real. Es decir, se trataba de completar el desarrollo
tecnolgico que permitiera la aplicacin prctica de las hlices con placas de
cierre a proyectos comerciales de buques, basndose en unos modelos
tcnicos similares a los de las hlices convencionales.
Se ha generado conocimiento de gran valor tecnolgico, como resultado de las

medidas y observaciones a escala real y de sus comparaciones con los datos
obtenidos de ensayos, en el caso de un buque ferry propulsado por hlices con
alto coeficiente de carga que se utiliz como demostrador o prototipo. Es muy
escaso, a nivel mundial, el nmero de mediciones de calidad de las
consecuencias del comportamiento en cavitacin de hlices, es decir, ruidos y
vibraciones, y prcticamente nulo en el caso de hlices con placas de cierre.
Este proyecto ha permitido establecer el proceso de optimizacin de una hlice

al mismo nivel, sea convencional o con placas en los extremos de las palas.
Proceso optimizacin de una hlice

Hlice convencional Hlice CLT
Antes del dinn-22 Despus del dinn-22
Diseo hlice convencional Diseo hel. CLT Diseo hel. CLT
Sistemar Sistemar
Ensayos canal Ensayos canal
Propulsor aislado Prop. Aislado
Autopropulsion Autopropulsion
Prediccin POT-VEL Prediccin POT-VEL

Mtodo ITTC-78 Mtodo C-29
Comprobacin Cavitacin Comprobacin Cavitacin

Ensayos en tnel Ensayos en tnel
Mtodo estndar Mtodo dinn-03
Fabricacin hlice
Pruebas de mar
Captulo 5 Validacin a escala real Pgina nmero 62
Salir
El proyecto abord, adems, para generar nuevos datos y conocimientos sobre
el comportamiento de las hlices con placas, un completsimo estudio de
vibraciones y ruidos, junto con sus causas, midiendo presiones en el casco,
durante las pruebas del buque real, adems de a escala modelo. Si bien no
puede decirse que este programa de pruebas sea completamente innovador a
escala mundial, pues ya se han hecho estudios de este tipo en algunos buques
significativos con hlices convencionales, y en muchos casos slo a nivel de
modelo, desde luego constituir un caso especial a nivel nacional y nico en
cuanto a las hlices con placas se refiere.
El contenido del proyecto se presenta de forma grfica en la figura siguiente:
Canal de SISTEMAR
Experiencias TRASMEDITERRNEA
Hidrodinmicas
TSI sl
Medidas
a bordo Comparacin
Validacin Conclusiones
nuevas palas resultados
Nuevos Correlacin Fabricacin

Desarrollo del proyecto
ensayos Ensayos Anlisis y montaje palas

desarrollos pruebas hlices ensayos
Diseos
Estado Medidas Anlisis

a bordo Pruebas
hel actuales de mar
del arte
Teora Experiment. Anlisis Aplicaciones
Contenido del proyecto
Se subdividi y se desarroll a travs de los correspondientes paquetes de

trabajo como es habitual en este tipo de proyectos.
En este captulo 5 y en el 6 siguiente se van a exponer los resultados ms

relevantes de la multitud de datos que se analizaron por los socios durante el
proyecto.
Salir
5.1.- VALIDACIN DE LOS NUEVOS DESARROLLOS EN LA
CORRELACIN MODELO BUQUE EN POTENCIA Y VELOCIDAD
Se exponen a continuacin los resultados de las pruebas de mar realizadas

con el buque Fortuny, tanto montando las hlices convencionales de alto skew,
como las hlices con palas CLT
5.1.1.- Pruebas de velocidad con hlices convencionales con alto skew.
El da 3 de febrero de 2005, montando el buque las hlices convencionales

originalmente instaladas, se llevaron a cabo, en aguas de Barcelona, pruebas
de mar previas a la entrada en dique.
El estado medio de la mar durante estas pruebas de mar, se puede apreciar en

la fotografa adjunta:
La altura significativa de las olas vari entre 0.5 y 1.5 metros y la velocidad del
viento real entre 1 y 13 nudos. La profundidad del agua bajo la quilla se
mantuvo siempre superior a los 200 metros, para que no fuera necesario
realizar, por este concepto, ningn tipo de correccin en los resultados
potencia-velocidad medidos en las pruebas.
Salir
Los calados durante las pruebas fueron prcticamente los mismos a los que se
realizaron en el Canal, los ensayos de los modelos.
RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE MAR: HLICES CONVENCIONALES

CON ALTO SKEW
BUQUE.:FORTUNY
PROP..: CONVENCIONAL HIGH SKEW
Corrida Rumbo Hora Velocidad RPM PotenciaProfundidad Timn

N () (h .m) (nudos) (C.V.) (m) ()
1 310 10.00 21.75 183.4 26500 >100 0.0
2 130 10.31 22.30 183.3 26591 >100 0.0
3 130 10.57 23.21 183.4 29658 >100 0.0
4 310 11.29 22.57 183.4 29686 >100 0.0
5 310 12.00 23.40 183.4 32542 >100 0.0
6 130 12.35 23.45 183.4 32576 >100 0.0
7 130 13.05 23.55 183.4 34872 >100 0.0
8 310 13.40 23.90 183.4 34814 >100 0.0
9 310 14.22 11.92 183.5 9269 >100 0.0
10 130 14.45 11.88 183.5 9170 >100 0.0
TABLA 5.1.1.1
BUQUE....: FORTUNY
PROP......: CONVENCIONAL HIGH SKEW
VIENTO OLAS
Corrida Velocidad Direccin Beaufort Altura Direccin Beaufort
N (nudos) () (VIENTO) (m) () (OLAS)
1 35.0 0 8 1.50 300 4
2 10.0 -25 3 1.25 300 4
3 14.5 -25 4 1.25 300 4
4 32.0 0 7 1.00 300 3
5 34.0 0 8 1.00 300 3
6 20.0 20 5 1.00 300 3
7 25.0 0 6 1.00 300 3
8 32.0 -20 7 1.00 300 3
9 20.0 -30 5 0.50 300 2
10 10.5 30 3 0.50 300 2
TABLA 5.1.1.2
CORRECCIONES APLICADAS
La correccin de los resultados medidos durante las pruebas, para obtener los
correspondientes a condiciones ideales, se ha llevado a cabo utilizando la
Salir
aplicacin MARIS desarrollada por el CEHIPAR con ocasin del programa de
investigacin C-29.
BUQUE: FORTUNY
PROP: CONVENCIONAL HIGH SKEW
DATOS DE PRUEBAS CORRECCIONES CONDICIONES IDEALES DE PRUEBAS

Velocidad Potencia V viento V olas V timn V corts. V prof. Velocidad Pd RPM
(nudos) (C.V.) nudos nudos Nudos nudos nudos (nudos) (C.V.)
21.75 26500 -0.06 0.14 0.00 0.27 0.00 22.10 26546 183.4
22.30 26591 0.08 -0.01 0.00 -0.27 0.00 22.10 26546 183.4
23.21 29658 0.06 -0.01 0.00 -0.35 0.00 22.91 29672 183.4
22.57 29686 -0.03 0.02 0.00 0.35 0.00 22.91 29672 183.4
23.40 32542 -0.03 0.02 0.00 0.03 0.00 23.42 32559 183.4
23.45 32576 0.00 0.00 0.00 -0.03 0.00 23.42 32559 183.4
23.55 34872 0.00 0.00 0.00 0.19 0.00 23.73 34843 183.4
23.90 34814 -0.01 0.02 0.00 -0.19 0.00 23.73 34843 183.4
11.92 9269 -0.02 0.00 0.00 -0.01 0.00 11.89 9220 183.5
11.88 9170 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 11.89 9220 183.5
TABLA 5.1.1.3
AJUSTE DE LOS RESULTADOS
BUQUE: FORTUNY
PROP: CONVENCIONAL HIGH SKEW
DATOS DE PRUEBAS CONDICIONES IDEALES
Velocidad Ps Velocidad Ps
(nudos) (C.V.) (nudos) (C.V.)
11.92 9269 11.89 9220
11.88 9170 11.89 9220
21.75 26500 22.10 26546
22.30 26591 22.10 26546
23.21 29658 22.91 29672
22.57 29686 22.91 29672
23.40 32542 23.42 32559
23.45 32576 23.42 32559
23.55 34872 23.73 34843
23.90 34814 23.73 34843
TABLA 5.1.1.4
Salir
AJUSTE PRUEBAS DE MAR
PROPULSOR CONVENCIONAL
40000
35000
30000
25000
Pd (CV)
20000
15000
10000
5000
V (nudos)
0
10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 20.00 22.00 24.00 26.00
DATOS DE PRUEBAS
y = 96.667x1.8376 CONDICIONES IDEALES
2 Potencial (CONDICIONES IDEALES)
R = 0.9905
FIGURA 5.1.1.1
AJUSTE PRUEBAS DE MAR

PROPULSOR CONVENCIONAL
36000
34000
32000
Pd (CV)
30000
28000
26000
V (nudos)
24000
21.50 22.00 22.50 23.00 23.50 24.00 24.50
3.7688
y = 0.2257x
DATOS DE PRUEBAS
2
R = 0.9878 CONDICIONES IDEALES
Potencial (CONDICIONES IDEALES)
FIGURA 5.1.1.2
En los FIGURAs 5.1.1.1 y 5.1.1.2 se representan los puntos correspondientes a

los valores de potencia-velocidad medidos en pruebas, as como los valores
corregidos para condiciones ideales. Sobre estos ltimos se ha realizado un
Salir
ajuste potencial, cuya ecuacin y grado de aproximacin R2 se muestran sobre
la propia figura.
5.1.2.- Pruebas de velocidad con hlices CLT.
Despus de la salida de dique con el buque montando las nuevas hlices CLT
se llevaron a cabo las correspondientes pruebas de mar, el da 25 de abril de
2005 en la zona martima prxima a Valencia.
En la fotografa adjunta se muestra el estado medio de la mar durante las

pruebas.
La altura significativa de olas se mantuvo entre los 0.8 y 0.3 metros y la

velocidad del viento fue de unos 20 nudos. La condicin de carga durante las
Salir
pruebas se corresponda con los mismos calados correspondientes a las
pruebas con las hlices convencionales.
Al objeto de conocer la influencia de las aletas estabilizadoras en la resistencia

al avance de la carena, se realizaron dos corridas encontradas con las aletas
actuando.
RESULTADOS DE LAS NUEVAS PRUEBAS DE MAR: HLICES CLT
BUQUE.......: FORTUNY
PROP.........: CLT
Corrida Rumbo Hora Velocidad RPM Potencia Profundidad Timn

N () (h .m) (nudos) (C.V.) (m) ()
1 30 10.35 22.62 183.3 24721 142 0.0
2 210 11.20 21.73 183.3 23584 146 0.0
3 215 12.00 22.44 183.3 26992 122 0.0
30 12.35 23.46 18.3 26840 122 0.0
Sin aletas
4
5 30 13.05 24.18 183.3 30353 122 0.0
6 210 13.55 22.89 183.3 30359 122 0.0
7 210 14.10 24.04 183.3 34630 152 0.0
8 30 15.00 24.91 183.3 34751 142 0.0
9 30 16.12 21.12 183.3 17708 177 0.0
10 210 16.41 19.40 183.3 17549 122 0.0
11 30 17.18 23.72 183.3 30938 102 0.0
Con aletas
12 210 18.18 22.31 183.3 30435 102 0.0
TABLA 5.1.2.1
PROP.........: CLT
VIENTO OLAS
Velocidad Direccin Beaufort Altura Direccin Beaufort
(nudos) () (VIENTO) (m) () (OLAS)
20.0 -10 5 0.30 210 2
27.0 -15 6 0.30 210 2
28.0 -10 7 0.30 210 2
30.0 0 7 0.30 210 2
Sin aletas
25.0 10 6 0.30 210 2

35.0 -30 8 0.30 210 2
31.0 -40 7 0.50 210 2
36.0 30 8 0.50 210 2
33.0 30 7 0.50 210 2
34.0 -55 8 0.50 210 2
32.0 35 7 0.80 210 3
Con aletas
32.0 -40 7 0.50 210 2
TABLA 5.1.2.2
Salir
CORRECCIONES APLICADAS: HLICES CLT
SHIP........:FORTUNY
PROP......: CLT
TRIALS DATA CORRECTIONS IDEAL CONDITIONS

Speed Power V wind V waves V rudder V courr. V deep Speed Pd RPM
(nudos) (C.V.) nudos nudos Nudos nudos nudos (nudos) (C.V.)
22.62 24721 0.00 0.00 0.00 -0.44 -0.12 22.30 24036 183.4
22.73 23584 0.01 0.00 0.00 0.44 0.12 22.30 24036 183.4
22.44 26992 0.02 0.00 0.00 0.51 -0.11 23.08 26787 183.4
22.46 26840 0.02 0.00 0.00 -0.51 -0.12 23.09 26787 183.4
24.18 30353 0.00 0.00 0.00 -0.63 -0.12 23.67 30210 183.4
22.89 30359 0.02 0.00 0.00 0.63 -0.11 23.66 30210 183.4
24.04 34630 0.00 0.00 0.00 0.44 -0.13 24.61 34525 183.4
24.91 34751 0.01 0.00 0.00 -0.44 0.13 24.61 34525 183.4
21.12 17708 0.02 0.00 0.00 -0.87 0.00 20.26 17543 183.5
11.88 9170 -0.01 0.00 0.00 0.87 0.00 20.26 17543 183.5
TABLA 5.1.2.3
AJUSTE DE LOS RESULTADOS: HLICES CLT
PROP.........: CLT
DATOS DE PRUEBAS CONDICIONES IDEALES

Velocidad Potencia Velocidad Pd
(nudos) (C.V.) (nudos) (C.V.)
22.62 24721 22.30 24036
21.73 23584 22.18 24036
22.44 26992 23.08 26787
23.46 26840 23.09 26787
Sin aletas
24.18 30353 23.67 30210

22.89 30359 23.66 30210
24.04 34630 24.61 34525
24.91 34751 24.61 34525
21.12 17708 20.26 17543
19.40 17549 20.26 17543
23.72 30938 23.12 30539
Con aletas
22.31 30435 23.12 30539
TABLA 5.1.2.4
Salir
AJUSTE NUEVAS PRUEBAS DE MAR
PROPULSOR CLT
40000
35000
30000
25000
Pd (CV)
20000
15000
10000
5000
0
19.00 21.00 23.00 25.00 27.00
V (nudos)
y = 0.4975x3.4778 DATOS DE PRUEBAS
R2 = 0.9967 CONDICIONES IDEALES
Potencial (CONDICIONES IDEALES)
FIGURA 5.1.2.1
En el FIGURA 5.1.2.1 se representan los puntos correspondientes a los valores

de potencia-velocidad medidos en pruebas, as como los valores corregidos
para condiciones ideales. Sobre estos ltimos se ha realizado un ajuste
potencial, cuya ecuacin y grado de aproximacin R2 se muestran sobre el
propio FIGURA.
5.1.3.- Comparacin de resultados en condiciones ideales de las pruebas

de velocidad con ambos tipos de propulsores.
Teniendo en cuenta los resultados de pruebas de mar corregidos para

condiciones ideales que se han expuesto en los apartados anteriores,
correspondientes a las pruebas de mar con hlices convencionales de alto
skew y a las pruebas de mar con propulsores CLT, se obtiene el FIGURA que
se muestra a continuacin, donde se aprecia claramente la economa de
potencia que ha representado la instalacin de los propulsores con palas CLT.
Salir
CONDICIONES IDEALES
40000
35000
30000
25000
(CV)
Ps 20000
15000
10000
5000
V (nudos)
0
20 21 22 23 24 25
PROP. CONVENCIONAL
NUEVAS PRUEBAS CLT
Potencial (PROP. CONVENCIONAL)
Potencial (NUEVAS PRUEBAS CLT)
FIGURA 5.1.3.1
5.1.4.- Resultado de pruebas de mar con aletas actuando.
En el apartado 5.1.2 se muestran los resultados de pruebas al 80% de MCR

con las aletas estabilizadoras abiertas y trabajando. Estos resultados muestran
que el buque da una velocidad de 23.12 nudos en condiciones ideales
absorbiendo las hlices 30539 CV a 183.3 RPM.
Comparando con los datos correspondiente a las pruebas de mar de la CLT sin
aletas, la potencia en pruebas, para 23.12 nudos, es de 27567 CV, por lo que
el incremento de potencia en pruebas, debido a las aletas a la velocidad de
23.12 nudos, es de 2972 CV lo que equivale a un aumento del 10.8%.
El CEHIPAR, dispone del programa RAPE que permite estimar el incremento

de resistencia debido a distintas configuraciones de apndices. Mediante este
programa, el incremento de resistencia inducido por las aletas, para la
velocidad de 23.12 nudos, se estima en un 11.83%, lo que coincide
prcticamente con los resultados de las pruebas de mar.
La magnitud de este efecto de las aletas, sobre la resistencia al avance del

buque, permite sin duda al armador la elaboracin de criterios de navegacin
que ponderen para distintos estado de la mar, el efecto de las aletas como
estabilizadores y el incremento del consumo.
5.1.5.- Conclusiones definitivas sobre la correlacin modelo-buque.
I. Las diferencias entre las dos tandas de pruebas de mar llevadas a cabo
con las hlices CLT concuerdan con las estimaciones tericas realizadas
Salir
en el CEHIPAR sobre el incremento de resistencia que supone la
presencia de la aletas estabilizadoras
II. En el FIGURA 5.1.5.1 se presenta la comparacin de las Pruebas de

Mar de las hlices convencionales y de las CLT, en ambos casos con el
buque sin aletas y corregidos para condiciones ideales de pruebas.
CONDICIONES IDEALES
40000
35000
30000
(CV)
Ps
25000
20000
V (nudos)
15000
20 21 22 23 24 25
PROP. CONVENCIONAL
NUEVAS PRUEBAS CLT
Potencial (PROP. CONVENCIONAL)
Potencial (NUEVAS PRUEBAS CLT)
FIGURA 5.1.5.1
III. En la siguiente tabla se muestran los resultados tabulados, obtenidos

mediante el ajuste potencial que se representa en el FIGURA anterior.
CONVENC. CLT ECONOMA

V Ps Ps CLT
nudos CV CV %
21.5 23726 21411 9.76
22.0 25873 23194 10.36
22.5 28160 25080 10.94
23.0 30592 27073 11.50
23.5 33175 29176 12.05
24.0 35915 31393 12.59
24.5 38817 33728 13.11
Promedio = 11.47
Tabla 5.1.5.1
Salir
IV. Los resultados obtenidos en las pruebas de mar, avalan el
procedimiento de extrapolacin modelo-buque para ensayos realizados
con modelos de hlices CLT, desarrollado en el anterior proyecto de
investigacin C-29 y expuesto en el captulo 3.
V. Segn los datos analizados en el presente informe, el comportamiento

propulsivo de las hlices CLT es muy satisfactorio.
5.1.6.- Extrapolacin a plena escala de los resultados de los ensayos del

super-ferry FORTUNY.
Antes de realizar pruebas de mar, se llevaron a cabo en el CEHIPAR, una

serie de ensayos de remolque, aguas libres, autopropulsin y estela, tanto con
las hlices convencionales como con las CLT.
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS CON PALAS CONVENCIONALES Y

EXTRAPOLACIN A PLENA ESCALA
Los ensayos de aguas libres y autopropulsin correspondientes a las hlice de

alto skew se extrapolaron, para predecir el comportamiento a escala real,
utilizando el procedimiento ITTC78.
Dado que las hlices son de palas regulables se ensayaron tres pasos
geomtricos
H/D1 = 1.083
H/D2 = 1.020
H/D3 = 0.402
La figura siguiente muestra los resultados de los ensayos en aguas libres
OPEN WATER TESTS

0.80
0.70
0.60
Kt; 10Kq; ETA0
0.50
0.40
H/D1
0.30 H/D2
0.20 H/D3
0.10
0.00
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2
J
FIGURA 5.1.6.1
Salir
La extrapolacin de los ensayos de propulsor aislado se realizaron de acuerdo
con los valores de Kt y Kq propuestos en ITTC78. As por ejemplo en el caso
H/D1 el mximo valor del rendimiento cambia de ETA0m = 0.612 (valor modelo)
a ETA0s = 0.614 (valor buque) para el mismo grado de avance J = 0.8.
Los resultados de extrapolar los ensayos de autopropulsin se muestran en los

siguientes FIGURAs.
CONVENTIONAL PROPELLERS
40000
35000
30000
BHP CV
25000 H/D1
20000 H/D2
15000 H/D3
10000
5000
0
5.0 10.0 15.0 20.0 25.0
V knots
V
FIGURA 5.1.6.2
HLICES DE ALTO SKEW

60000
50000
40000
H/D1
BHP
30000 H/D2
H/D3
20000
10000
0
50 75 100 125 150 175 200 225 250
RPM
FIGURA 5.1.6.3
Salir
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS CON PALAS CLT Y
EXTRAPOLACIN A PLENA ESCALA
En el siguiente FIGURA se muestran los resultados experimentales de los

ensayos en aguas libres de los propulsores CLT, para los tres pasos
geomtricos utilizados en los ensayos de autopropulsin
H/D1 = 1.108
H/D2 = 1.117
H/D3 = 0.744
OPEN WATER TESTS

1.00
0.90
0.80
K t; 10K q; E TA 0
0.70
0.60
H/D(CLT)1
0.50
H/D(CLT)2
0.40
0.30 H/D(CLT)3
0.20
0.10
0.00
0.0 0.5 1.0 1.5
J
FIGURA 5.1.6.4
Los ensayos, llevados a cabo con los propulsores CLT, en aguas libres, se
extrapolaron de acuerdo con el procedimiento expuesto anteriormente en el
captulo 3. En este caso para H/D1 el valor del rendimiento mximo cambia de
ETA0m = 0.642 (valor modelo) para el grado de avance J = 0.85 a ETA0s =
0.785 (valor buque) para el grado de avance J = 0.95.
En los FIGURAs siguientes se puede apreciar el efecto de escala en las

caractersticas del diagrama de propulsor aislado.
Salir
SCALE EFFECT ON KT
0.60
0.50
0.40
Kt Model
MODEL
scale
0.30
O scale
Full
0.20
0.10
0.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
J
FIGURA 5.1.6.5
SCALE EFFECT ON 10KQ

1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
Model scale
10Kq
0.50 MODELO
Full scale
BUQUE
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
J
FIGURA 5.1.6.6
SCALE EFFECT ON ETA0

0.90
0.80
0.70
0.60
ETA0
0.50 Model scale

MODELO
0.40 BUQUE
Full scale
0.30
0.20
0.10
0.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
J
FIGURA 5.1.6.7
Salir
Los resultados de los ensayos de autopropulsin obtenidos con las hlices CLT
se muestran en los siguientes FIGURAs.
HLICES CLT
40000
35000
30000
25000 H/D1CLT
BHP
20000 H/D2CLT
15000 H/D3CLT
10000
5000
0
11.0 13.0 15.0 17.0 19.0 21.0 23.0 25.0
V nudos
FIGURA 5.1.6.8
HLICES CLT
40050
35050
30050
25050 H/D1CLT
BHP
20050 H/D2CLT
15050 H/D3CLT
10050
5050
50
50.0 75.0 100.0 125.0 150.0 175.0 200.0 225.0
RPM
FIGURA 5.1.6.9
Salir
En el siguiente FIGURA se comparan las predicciones de autopropulsin
realizadas para ambos tipos de hlices, con su paso nominal correspondiente.
PROPELLERS CLT vs CONVENTIONAL

HLICES CLT vs ALTO SKEW
45000
40000
35000
CV
H/D1CLT
30000
BHP
H/D1 CONV.
25000
20000
15000
20.0 21.0 22.0 23.0 24.0 25.0 26.0
VV knots
nudos
FIGURA 5.1.6.10
Tal y como puede observarse en el FIGURA anterior, a igualdad de potencia se

predice una mayor velocidad del buque cuando las palas de la hlice son CLT
que cuando son convencionales; o , lo que es equivalente, hay un muy notable
ahorro de potencia y por tanto de combustible, a velocidad constante
Salir
5.2.- MEDICIONES DE PULSOS DE PRESIN, VIBRACIONES Y RUIDOS A
PLENA ESCALA.
5.2.1.- Descripcin del Equipamiento de Medida de Ruidos y Vibraciones

en el casco.
Los niveles de vibracin del casco fueron medidos y registrados mediante dos
procedimientos diferentes:
1. En el Local del Servo, los Niveles de Vibracin y Ruidos se registraron

en continuo mediante el Sistema de Adquisicin Multicanal SCADAS III y
por medio de un Registrador de cinta magntica TEAC RD145T.
2. Los Niveles de Vibracin en el resto de la estructura y los Niveles de

Ruido en las localizaciones de referencia acordadas, se llevaron a cabo
mediante un Colector de Datos porttil y un Sonmetro,
respectivamente.
Con anterioridad a la fase de Medida, se estableci un Protocolo de Pruebas

que, previamente acordado por todos los Socios, recoga aquellas reas que
haban presentado cierta problemtica desde el punto de vista de Vibraciones y
Ruidos, segn los resultados de la Pruebas de Mar del Buque.
Los Niveles de Ruido y de Presin Sonora dB(A) fueron medidos y registrados

para diferentes condiciones de carga, en ambos casos: Hlices
Convencionales y Hlices CLT. Todas las Medidas se llevaron a cabo de
acuerdo con Normativa ISO 6954:1984 e IMO A.468 XII 9.
En la Figura 5.2.1.1 se recoge la Disposicin General de Puntos y

Localizaciones de Medida adoptada.
5.2.2.- Medida de Pulsos de Presin inducidos por las Hlices CLT.
La Medida de los Pulsos de Presin en el Buque a Escala Real y su posterior

correlacin con los valores obtenidos mediante los Ensayos en el Tunel de
Cavitacin del CEHIPAR, constituye una ms de las innovaciones del Proyecto
I&R DINN-22.
Para la Medida de los Pulsos de Presin se dispuso de un total de diecisiete

(17) captadores de presin que se instalaron en el Buque de acuerdo con la
disposicin empleada por el CEHIPAR en los Ensayos de Placa en el Tnel de
Cavitacin.
Despus de la aprobacin por parte de la Sociedad de Clasificacin, se

procedi a su instalacin segn se describe en la Figura 5.2.2.1.
Salir
FIGURA 5.2.1.1 LOCALIZACIN DE PUNTOS DE MEDIDA
Salir
FIG 5.2.2.1.- DISPOSICIN DE CAPTADORES DE PRESIN
La Cadena de Medida empleada para estos ensayos fue la siguiente:
- Diecisiete (17) captadores de presin .

- Tres(3) Registradores TEAC RD 145T, RD 200T, y GX-1.
- Sistema de Adquisicin SCADAS III.
- Acondicionadores de Seales.
- Dos(2)Tacmetros, uno en cada lneas de ejes.
- Dos(2) Torsiometros, uno en cada lneas de ejes.
En las Figuras 5.2.2.2 5.2.2.3, se recoge la disposicin del Equipo de Medida y

de los acelermetros instalados en el Local del Servo.
FIG 5.2.2.2.- PLANO DESCRIPTIVO DE MONTAJE
Salir
FIG 5.2.2.3 CADENA DE MEDIDA A BORDO.
5.2.3.- Resultados de los Niveles de Vibracin y Ruidos correspondientes

a las Hlices Convencionales y a las Hlices CLT.
En los Protocolos de Medida se contemplaron don condiciones de

funcionamiento: Modo Combinador y Modo de RPM Constantes, para los dos
tipos de Hlices ensayadas: Convencionales y CLT.
Los Criterios de Evaluacin de Vibraciones y Ruidos han sido los

especificados por las Normativas ISO6954:1984 e IMO A.468 XII.
Los Lmites establecidos por la Normativa ISO 6954:1984 son:

Bueno Nivel de vibracin < 4mm/s 0-p.
Aceptable Nivel de vibracin > 4mm/s 0-p y < 9mm/s 0-p.
Severo Nivel de vibracin < 9mm/s 0-p.
En el caso de las Hlices Convencionales, para el modo de funcionamiento a

RPM Constantes, los Niveles de Vibracin obtenidos en el Local del Servo
presentaban Calificacin SEVERA, en tanto que para el resto de localizaciones
de medida los Niveles de Vibracin obtenidos presentaban Calificacin
ACEPTABLE de acuerdo con la Normativa ISO 6954.(1984).
Para el Modo Combinador, los Niveles de Vibracin obtenidos presentaban

Calificacin ACEPTABLE de acuerdo con la Normativa ISO 6954.(1984).
Para el caso de las Hlices CLT, los ensayos han evidenciado que los Niveles
de Vibracin obtenidos en el Modo RPM Constantes para las condiciones de
baja potencia, posiciones de Palanca P4, P5 y P6, en prcticamente todas las
localizaciones de medida, han experimentado una reduccin drstica con
respecto a los valores o niveles obtenidos con las Hlices Convencionales. En
este modo de funcionamiento, y para el resto de condiciones de carga,
posiciones de palanca P7, P8, P9 y P10, los Niveles de Vibracin se mantienen
invariables para los dos tipos de Hlices: Convencional y CLT.
Salir
En las Tablas 5.2.3.1 y 5.2.3.2, se presenta un resumen de los Niveles de
Vibracin obtenidos en el Buque con los tipos de Hlices: Convencional y CLT,
y para los Modos de Funcionamiento ensayados: Combinador y RPM
Constantes.
TABLA 5.2.3.1 MODO RPM CONST. NIVELES DE VIBRACIN.
Los Niveles de Ruidos en las diferentes localizaciones del Buque presentan un

comportamiento similar al obtenido con los Niveles de Vibracin. As, y para las
posiciones de palanca P4, P5 y P6, en Modo RPM Constantes, se ha obtenido
una reduccin significativa( en algunos locales de hasta - 33 db(A) al pasar de
las Hlices Convencionales a las CLT.
Los resultados obtenidos en ambos casos se recogen en la Tabla 5.2.3.3.
Salir
TABLA 5.2.3.2.- MODO COMBINADOR. NIVELES DE VIBRACIN
TABLA 5.2.3.3 NIVELES DE RUIDOS. H. CONVENCIONAL/ H. CLT.
5.2.4.- Resultados de los pulsos de presin inducidos por las hlices

CLT.-
En la Figura 5.2.4.1 se han recogido la seal de presin dinmica

correspondiente al Captador de Presin N 1, localizado justo encima de la
Salir
Hlice de Br, y la seal de un pulso por vuelta del tacmetro instalado en la
Lnea de Br. Se incluye, asimismo, el espectro en frecuencia correspondiente.
3400.00 4.90 9200.00 1.00

F 1:P1:+Z
B 16:TACOBR1
El examen de este espectro nos permite confirmar que las dos componentes en
frecuencia que condiciona o significativamente contribuyen a la amplitud total
del pulso de presin son los armnicos 1x y 2x de la Frecuencia de Paso de
Amplitude
Amplitude
Amplitude
Real
Pa
Pa
V
Pala (BPF).
-3200.00 0.00 0.00 3.04 0.00

0.60 s 1.00 0.00 Hz 50.00
FIG 5.2.4.1.- SEAL Y ESPECTRO DE PULSO DE PRESIN. POS. 1
En las Figuras 5.2.4.2 y 5.2.4.3, se han representado las componentes 1XBPF

(Frecuencia de Pala de Paso) y 2XBPF, en los catorce (14) captadores de
presin, localizados en la Hlice de Br, para las distintas condiciones de
potencia ensayadas.
La integracin de los Pulsos de Presin se efectu teniendo en cuanta Amplitud

/Fase de cada captador a las diferentes frecuencia. A tal fin en la Tabla 6.4.1.
se recogen las Amplitudes y Fases para los cuatro armnicos ms
representativos 1x, 2x, 3x y 4x BPF, obtenidas en los diecisiete (17)
captadores de presin instalados, en la condicin de Modo RPM Constantes.
Este procesamiento se realiz para los Modos RPM Constantes y Modo

Combinador.
En la Figura 6.4.4. se presenta el rea de Integracin correspondiente a la

Hlice de Br.Cmo se puede deducir el rea se ha distribuido en tringulos
centrados en cada captador de presin. La Fuerza Resultante de los Pulsos de
Presin se ha obtenido haciendo la integracin en cada triangulo y
combinando todas ellas en Amplitud y Fase.
En la Figura 6.4.5 se presenta, en funcin de la Potencia, la evolucin de los

cuatro primeros armnicos correspondientes a las frecuencia 1x, 2x, 3x y 4x
BPF de Paso de Pala de la Fuerza Resultante inducida en la Popa del Buque
por los Pulsos de Presin debidos a la Hlice de Br.
FIG 5.2.4.2 1XBPF EN FUNCIN DE SP
Salir
En la Figura 6.4.6 se presenta de forma animada el campo de presiones
correspondiente a la componente 1XBPF de la Fuerza resultante de los Pulsos
de Presin. Puede apreciarse, por la misma, que los valores ms altos
corresponden al centro del rea de integracin aprecindose que los puntos de
la lnea de cruja se mueve en fase afectados por la presencia de la Hlice de
Er, en tanto que los puntos del costado se mueven en oposicin de fase.
En las Figuras 6.4.7 y 6.4.8 y en forma de mapa de colores se presentan la

distribucin de las componentes 1XBPF y 2XBPF de la Resultante de los
Pulsos de Presin, para la condicin de carga correspondiente a la posicin de
palanca P9.
FIG 5.2.4.3 2XBPF EN FUNCIN DE SP
La integracin de los Pulsos de Presin se efectu teniendo en cuanta Amplitud

/Fase de cada captador a las diferentes frecuencia. A tal fin en la Tabla 5.2.4.1
se recogen las Amplitudes y Fases para los cuatro armnicos ms
representativos 1x, 2x, 3x y 4x BPF, obtenidas en los diecisiete (17) captadores
de presin instalados, en la condicin de Modo RPM Constantes.
Este procesamiento se realiz para los Modos RPM Constantes y Modo

Combinador.
En la Figura 5.2.4.4 se presenta el rea de Integracin correspondiente a la

Hlice de Br.Cmo se puede deducir el rea se ha distribuido en tringulos
centrados en cada captador de presin.
4000
3000
1
6
2000
1 1
1 10 0 0
4
AFT 1 FWD
0
-6000 -5000 -4000 -3000 -2000 - 10 0 0 0 10 0 0 2000 3000 4000

3
9
- 10 0 0 2
1 8
1
-2000
-3000
-4000
FIG 5.2.4.4 REA DE INTEGRACIN
Salir
La Fuerza Resultante de los Pulsos de Presin se ha obtenido haciendo la
integracin en cada triangulo y combinando todas ellas en Amplitud y Fase.
En la Figura 5.2.4.5 se presenta, en funcin de la Potencia, la evolucin de los

cuatro primeros armnicos correspondientes a la frecuencia 1x, 2x, 3x y 4x
BPF de Paso de Pala de la Fuerza Resultante inducida en la Popa del Buque
por los Pulsos de Presin debidos a la Hlice de Br.
Ev ol uc i n d e l o s A r m ni c o s de l a F ue r z a c on l a P o t e nc i a
40000
35000
30000
25000
1X B FP
2X B FP
20000
3X B FP
4X B FP
15000
10000
5000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
P ot enci a ( kW )
FIG 5.2.4.5 ARMNICOS DE FUERZA RESULTANTE
En la Figura 5.2.4.6 se presenta de forma animada el campo de presiones

correspondiente a la componente 1XBPF de la Fuerza resultante de los Pulsos
de Presin. Puede apreciarse, por la misma, que los valores ms altos
corresponden al centro del rea de integracin aprecindose que los puntos de
la lnea de cruja se mueve en fase afectados por la presencia de la Hlice de
Er, en tanto que los puntos del costado se mueven en oposicin de fase.
Salir
FIG 5.2.4.6 CAMPO DE PRESIONES A 1XBPF
En las Figuras 5.2.4.7 y 5.2.4.8 y en forma de mapa de colores se presentan la

distribucin de las componentes 1XBPF y 2XBPF de la Resultante de los
Pulsos de Presin, para la condicin de carga correspondiente a la posicin de
palanca P9.
FWD
AFT
FIG 5.2.4.7 PULSOS DE PRESIN AL 1XBPF
Salir
TABLA 5.2.4.1 PULSOS DE PRESIN AMPL./FASE A RPM CONSTANTES
Salir
FWD
AFT
FIG 5.2.4.8 PULSOS DE PRESIN AL 2XBPF
Salir
5.3.- VALIDACIN DE LOS DESARROLLOS EN LA PREDICCIN DE LAS
FLUCTUACIONES DE PRESIN.
Entre los objetivos de la investigacin DINN-22 se encuentra la validacin de

los ensayos de fluctuaciones de presin. La medida de los pulsos de presin en
el tnel de cavitacin del CEHIPAR y el clculo de las fuerzas excitadoras
inducidos por la hlice, su correlacin al buque y su comparacin con los
resultados de pruebas de mar constituye una innovacin importante del
proyecto DINN-22.
Para la comparacin de los pulsos de presin medidos por TSI a escala real,
en modo RPM constantes condicin de Palanca 9 y potencia de 10.538 kw., se
han seleccionado, entre una serie de ensayos realizados en el tnel de
cavitacin del CEHIPAR, los datos correspondientes a los ensayos N 4422-
CAV y N 4437-CAV, dado que stos se realizaron para unos valores de
potencia de 10.222 KW y 10.797 kW similares a la mencionada potencia de
pruebas de mar.
Se han calculado las fuerzas excitadoras producidas por los pulsos de presin
correspondientes al primer armnico para las tres condiciones citadas,
procedindose a su comparacin.
5.3.1. Extrapolacin al buque de los valores obtenidos en el modelo.
Para la medicin de los pulsos de presin se instal, en el tnel de cavitacin

del CEHIPAR, una placa plana con once captadores de presin cuya
disposicin puede verse en la figura 5.3.1.
Figura 5.3.1. Disposicin de los captadores en el tnel de cavitacin.
Salir
Las condiciones de los ensayos fueron determinadas de acuerdo con el mtodo
desarrollado por el CEHIPAR para hlices con efecto de escala en el propulsor
aislado, expuesto en el apartado 4.1.4 de este trabajo.
ENSAYO N 4422-CAV
BHP = 27.597
RPM 183,4 = 1.652
VELOCIDAD 23,78 NUDOS. KT = 0,205
H(0.7/)/D = 1.108
Cara de succin.
Figura 5.3.2. Diagrama de cavitacin, propulsor 2465-CLT.
En la figura 5.3.2 se ha representado la extensin y tipos de fenmenos de

cavitacin, observados en el tnel durante este ensayo.
Potencia por eje 10.222 Kw.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Modelo 0.98 0.92 0.41 0.39 0.72 0.34 0.25 0.10 0.50 0.24 0.32
Prediccin
buque 9.35 8.73 3.89 3.69 6.87 3.27 2.38 0.96 4.80 2.29 3.06
Tabla. 5.3.1.
La tabla 5.3.1 indica los valores de las amplitudes de los pulsos de presin
correspondientes al primer armnico de la frecuencia de paso de pala, medidos
Salir
en el tnel de cavitacin durante el ensayo y la prediccin para el buque en
kilopascales.
PULSOS DE PRESION. PRIMER ARMONICO PULSOS DE PRESION. PRIMER ARMONICO
1.20 10.00
9.00
1.00
8.00
7.00
0.80
6.00
K.Pa
K.Pa
0.60 5.00
4.00
0.40
3.00
2.00
0.20
1.00
0.00 0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
N de captador N de captador
Amplitudes para el modelo Correlacin buque. Amplitudes
Figura 5.3.3. Figura 5.3.4.
Con los valores de la tabla 5.3.1. se han configurado la figura 5.3.3 en la que
pueden verse los valores medidos para el modelo durante el ensayo y la figura
5.3.4 que muestra las amplitudes obtenidas, al hacer la extrapolacin de dichos
valores para el buque.
ENSAYO N 4437-CAV
BHP = 29.150
RPM 183,5 = 1.564
VELOCIDAD 23,31 NUDOS. KT = 0,206
H(0.7/)/D = 1.108
Cara de succin.
Figura 5.3.5. Diagrama de cavitacin, propulsor 2465-CLT.
Salir
En la figura 5.3.5 ha sido representada la extensin y tipos de fenmenos de
cavitacin observados en el tnel.
Potencia por eje 10.797 Kw.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Modelo 1.08 1.02 039 0.40 0.75 0.43 0.30 0.11 0.46 0.22 0.29
Prediccin
buque 10.29 9.77 3.75 3.81 7.17 4.12 2.85 1.08 4.44 2.11 2.75
Tabla. 5.3.2.
La tabla 5.3.2 indica los valores de las amplitudes de los pulsos de presin
correspondientes al primer armnico de la frecuencia de paso de pala, medidos
en el tnel de cavitacin durante el ensayo y la prediccin para el buque en
kilopascales.
PULSOS DE PRESION. PRIMER PULSOS DE PRESION. PRIMER ARMONICO.

ARMONICO.
1.20 12.00
1.00 10.00
0.80 8.00
K.PA
K.Pa.
0.60 6.00
0.40 4.00
0.20 2.00
0.00 0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
N de captador. N de captador
Amplitudes para el modelo Correlacin buque. Amplitudes.
Figura 5.3.6. Figura 5.3.7.
Con los valores de la tabla 5.3.2. se han configurado la figura 5.3.6 en la que
pueden verse los valores medidos para el modelo durante el ensayo y la figura
5.3.7 que muestra las amplitudes obtenidas, al hacer la extrapolacin de dichos
valores para el buque.
5.3.2 Valores obtenidos en las pruebas de mar.
Para realizar la medicin de los pulsos de presin durante las pruebas de mar
se dispusieron 17 captadores segn el esquema de la figura 5.3.8. Puede
observarse que la disposicin de los captadores, nmeros 1 a 11, ambos
inclusive, coincide con la del tnel de cavitacin.
Salir
El captador n 1 se situ en el codaste de popa del buque en la vertical que
pasa por la generatriz de la pala en la seccin 1.0 R cuando est ocupando la
posicin 0.
Figura 5.3.8. Disposicin de los captadores en el Buque.
P9 RPM Potencia por eje 10.538 Kw.

Captador 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Medidas
Pruebas 9.16 6.23 3.73 3.49 3.03 2.98 3.41 1.51 3.58 2.52 3.12
Tabla 5.3.3.
En la tabla 5.3.3 se muestran las amplitudes de los pulsos de presin que

corresponden al primer armnico de la frecuencia de paso de pala,
medidos por TSI en las pruebas de mar en modo RPM constantes para la
condicin de Palanca 9 y potencia de 10.538 Kw.
5.3.3 Comparacin de los resultados obtenidos en los ensayos y en las

pruebas de mar.
La comparacin de las amplitudes de los pulsos de presin del primer

armnico de las frecuencias de paso de pala, deducidos de los ensayos y
los correspondientes a las medidas realizadas durante las pruebas de mar,
se ha representado en la figura 5.3.9.
Salir
La serie 1 corresponde a la prediccin para el buque, potencia 10.222 Kw
por eje, utilizando las medidas obtenidas en el ensayo n 4422-CAV. La
serie 2 corresponde a los valores obtenidos en las pruebas de mar, potencia
10.538 Kw por eje. La serie 3, corresponde a la prediccin para el buque,
potencia 10.797 Kw por eje, utilizando las medidas obtenidas en el ensayo
n 4437-CAV.
K.Pa
12.00
10.00
8.00
Serie1
6.00 Serie2
Serie3
4.00
2.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
N de captador.
Figura 5.3.9. Amplitudes de los pulsos de presin para el buque.
De la comparacin de las medidas se deduce que, las amplitudes de los

pulsos de presin extrapolados por el CEHIPAR para el primer armnico a
la frecuencia de paso de pala son del mismo orden de magnitud que los
medidos por TSI en pruebas de mar, a excepcin del nivel de presin
correspondiente al captador nmero cinco.
Teniendo en cuenta las fases, en cada caso, y haciendo el clculo de la

fuerza excitadora los resultados obtenidos son:
Valores de la fuerza excitadora para el buque calculada con los valores de

pulsos de presin y fases obtenidos en el tnel de cavitacin del CEHIPAR
para el primer armnico de la frecuencia de paso de pala:
ENSAYO N4422-CAV: 37.57 KN. (Potencia por eje: 10.222 Kw.)
ENSAYO N4437-CAV: 39.93 KN. (Potencia por eje: 10.797 Kw.)
Salir
Valores de la fuerza excitadora para el buque calculada con los valores de
pulsos de presin y fases obtenidos en las mediciones realizadas en
pruebas de mar por TSI para el primer armnico de la frecuencia de paso de
pala:
- PRUEBAS DE MAR: 36.44 KN. (Potencia por eje: 10.538 Kw.)
En la figura 5.3.10 se representan los valores de la fuerza excitadora mediante

un diagrama de barras. El nmero 1 corresponde a la prediccin para el
buque del ensayo 4422-CAV, el nmero 2 es el resultado de las pruebas de
mar y el nmero 3 corresponde a la prediccin para el buque del ensayo
4437-CAV.
Como puede observarse, la resultante de la fuerza excitadora obtenida por

el CEHIPAR para el primer armnico de paso de pala en los dos ensayos
evaluados, es muy similar a la calculada por TSI.
Fuerza. excitadora.
45.0
40.0
35.0
30.0
25.0
KN
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
1 2 3
Figura 5.3.10. Fuerzas excitadoras para el buque.
Las medidas obtenidas para los segundos armnicos presentan mayores

discrepancias, no obstante su contribucin a la excitacin del buque ha sido
significativamente menor en este caso, al serlo sus amplitudes.
Salir
6.- RENTABILIDAD DEL PROGRAMA. INNOVACIONES YA
MATERIALIZADAS.
Durante el largo proceso del desarrollo del programa, basado principalmente en

tres grandes proyectos, perfectamente definidos y llevados a trmino, se han
realizado otros estudios as como aplicaciones menores del conocimiento que
se iba generando.
El astillero participante, primero AESA y despus IZAR ha aprovechado este

proyecto para mejorar su imagen tecnolgica y para ofertar en algunas
aplicaciones especialmente indicadas la posibilidad de instalar las hlices CLT
como mejora de las condiciones propulsivas de los buques seleccionados.
Algunos proyectos significativos desarrollados para la Armada han incorporado
este tipo de hlice.
El Canal de El Pardo ha aumentado su bagaje tecnolgico con unos nuevos

procedimientos que slo l puede aplicar con una experiencia cierta y
demostrable. De hecho algunos buques han pasado ya por sus instalaciones
para comprobar mediante ensayos las posibilidades de estas hlices.
El socio tecnolgico del proyecto, la empresa SISTEMAR, ha mejorado

notablemente el desarrollo tecnolgico de su principal producto, las hlices
CLT, lo que le ha permitido ofertar e instalar nuevos diseos con una mayor
seguridad y garanta para sus clientes.
TSI ha desarrollado y validado un completo sistema de mediciones a bordo que

le permite registrar de forma simultnea todas las mediciones necesarias, de
forma integrada para obtener todos los parmetros que se puedan necesitar
para comparar datos, deducir conclusiones de las pruebas de mar o cualquier
otra tarea de un programa de investigacin o desarrollo tecnolgico que a partir
de ahora est disponible para la construccin naval espaola.
Varios casos merecen mencin especial. Uno es el de los super-ferries de

TRASMEDITERRNEA, empresa que despus del xito del Fortuny ha
decidido sustituir tambin las hlices del otro buque gemelo, el Sorolla.
Probablemente no sern los ltimos buques de esta empresa que utilicen este
tipo de hlices.
Otro es el del proyecto conjunto entre la Armada y la Marina Italiana, en el

mbito de la WEAO, que ha decidido lanzar un proyecto similar al dinn-22 pero
sobre una patrullera de altura o corbeta de la Marina Italiana, dotada de
propulsores con hlices de palas regulables y en el que se pretenden estudiar y
evitar problemas similares a los de los super-ferries modernos, sobre todo
durante la operacin con las hlices en condiciones fuera de diseo.
Captulo 6 Rentabilidad del programa Pgina nmero 99
Salir
7.- FUTUROS DESARROLLOS PREVISTOS.
Como es habitual, aunque se ha generado mucho nuevo conocimiento

hidrodinmico sobre el comportamiento de las hlices CLT, se han abierto
tambin nuevos campos por dnde avanzar.
Se hace necesario profundizar tanto terica como experimentalmente en la

aplicacin de nuevas secciones de pala, como medio de control del efecto
positivo de la placa de cierre. En este programa se ha identificado a la
pendiente de la tangente a la lnea media en el borde de salida de las
secciones altas de la pala como el parmetro que debe permitir controlar el
valor del coeficiente , que es el que produce la mejora del rendimiento de la
hlice.
La optimizacin de la forma y la adaptacin al complejo flujo que se encuentra

la placa de cierre, sobre todo en estelas no uniformes, merece tambin que se
dediquen los recursos suficientes para completar nuevos estudios. Es
necesario poder determinar la geometra ptima de la placa mejor adaptada al
flujo que adems cumpla su objetivo.
Se hace necesario profundizar, no slo para estas hlices, en la transformacin

del denominado campo de estelas, que son las velocidades del flujo en la zona
de la hlice y que si es una lnea de investigacin abierta para las hlices
convencionales, se hace quizs ms crtica en el caso de las hlices CLT. Aqu
se incluira tanto la transformacin de estelas nominales a efectivas, como de
las estelas efectivas entre modelo y buque.
Captulo 7 Futuros desarrollos Pgina nmero 100
Salir
8.- CONCLUSIONES
La continuidad del programa a travs de tres proyectos principales, flanqueado

por mltiples desarrollos menores y aplicaciones ms o menos puntuales no
incluidas en los proyectos, ha dado como resultado la generacin de nuevos
conocimientos tanto en el campo de la hidrodinmica bsica de los propulsores
como en el de la hidrodinmica aplicada al proyecto de hlices y han sido
validados con aplicaciones prcticas que se seguirn produciendo en un futuro
inmediato.
Las conclusiones ms destacadas que se pueden establecer son:
8.1.- Las hlices con elevado efecto de escala en las curvas de propulsor
aislado no pueden ser tratadas como hlices convencionales, en cuanto a los
procedimientos de correlacin modelo-buque para predecir la curva de
potencia-velocidad para el buque real. En este programa se ha desarrollado un
nuevo mtodo y se han deducido unos coeficientes de correlacin especficos
para las hlices CLT.
8.2.- Las condiciones de los ensayos de cavitacin de este tipo de hlices, en

general y en particular de las hlices CLT, no pueden ser establecidas por los
mtodos actualmente utilizados para las hlices convencionales. El nuevo
mtodo desarrollado ha sido validado a travs de las mediciones realizadas de
pulsos de presin tanto a nivel de modelo como a escala real. Las amplitudes
de los pulsos de presin extrapolados por el CEHIPAR para el primer armnico,
a la frecuencia de paso de pala, son del mismo orden de magnitud que los
medidos en pruebas de mar. Asimismo, la resultante de la fuerza excitadora
obtenida por el CEHIPAR para el primer armnico de paso de pala en los dos
ensayos evaluados, es muy similar a la calculada por TSI a partir de los datos
de pruebas de mar.
Las medidas obtenidas para los segundos armnicos presentan mayores

discrepancias, al comparar ensayos y pruebas, no obstante su contribucin a la
excitacin del buque es significativamente menor, al serlo las amplitudes de
sus pulsos de presin, y sin duda se debe continuar la investigacin en este
sentido. De todas formas hay que decir que tampoco para las hlices
convencionales existen mtodos de predecir adecuadamente las amplitudes de
los armnicos superiores al primer orden de paso de pala.
8.3.- Se ha identificado un nicho tecnolgico donde el conocimiento generado

tiene una aplicacin que da una respuesta definitiva a un problema real. Es el
caso de los buques tipo Ferry o Ro-Ro de ltima generacin, pero puede
aparecer en un futuro prximo en otros buques.
Se trata del problema de operacin de las hlices de paso regulable en

condiciones fuera de diseo. La condicin de diseo de estas hlices es cada
vez ms crtica debido al incremento de la potencia necesario por el incremento
de tamao y/o de velocidad de los buques, mientras que no se puede aumentar
el rea de las palas por estar limitado el calado y por la necesidad de que sean
reversibles.
Captulo 8 Conclusiones Pgina nmero 101
Salir
Se suelen disear palas con una geometra singular con alto skew o
divergencia de la punta de las palas y descargando el paso en estas secciones
para inducir las mnimas presiones posibles en el casco. Esto hace que cuando
estas palas deben operar en condiciones fuera de diseo, al reducir el paso,
fcilmente caen en zonas de operacin en las que aparecen ngulos de ataque
negativos, cavitacin en cara de presin y fuertes fluctuaciones de presin y
vibraciones y ruidos inducidos. Suelen generar un espectro de presiones de
banda ancha, es decir no localizado en armnicos concretos, que hacen
imposible tratar de evitar los efectos, sobre todo los ruidos inducidos en la
estructura, ya que siempre estn comunicando energa vibratoria en la
frecuencia propia de una gran parte de la estructura.
Esta situacin se hace ms crtica si se quiere utilizar, como es habitual en este

tipo de buques, un generador de potencia elctrica acoplado al eje de cola,
denominada PTO, para generar la potencia necesaria para las hlices de
maniobra que permiten al buque realizar por s mismo, con facilidad, las
maniobras de atraque y salida del muelle. Esto obliga a operar con rpm
constantes en el eje y la disminucin de paso es muy acusada y el efecto
descrito en las palas de la hlice se vuelve crtico.
8.4.- Por medio de los procedimientos desarrollados se ha comprobado que la

hlice CLT, que se disea con paso creciente hacia la punta, lo que se puede
hacer gracias a la placa de cierre, tiene un margen de disminucin de paso
enorme, lo que le permite operar en rpm constantes sin que aparezcan las
consecuencias negativas que se presentan en las palas convencionales. Los
procedimientos especficos permiten optimizar estas hlices, palas y placa de
cierre, que sern los objetivos de los prximos proyectos que sin duda seguirn
al programa actual.
Captulo 8 Conclusiones Pgina nmero 102
Salir
LISTA DE REFERENCIAS
1. G. PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID. Detailed Design of Ship

Propellers. Libro editado por FEIN (Fondo Editorial de Ingeniera Naval),
Madrid 1998.
2. G. PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID. Scale effects in the

performance of a CLT propeller. The Naval Architect, Julio/Agosto 2000.
3. M. PEREZ SOBRINO; J.A. ALAEZ ZAZURCA; A. GARCIA GOMEZ; G.

PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID. Optimizacin de la propulsin
de buques. Un proyecto espaol de I+D. XXXVI Sesiones Tcnicas de
Ingeniera Naval. Cartagena, 25 y 26 de Noviembre de 1999.
4. G. PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID. Tip Loaded Propellers

(CLT). Justification of their advantages over conventional propellers
using the New Momentum Theory. SNAME New York Metropolitan
Section, Fiftieth Anniversary 1942-1992, 11 de Febrero 1993 y tambin
en International Shipbuilding Progress n 429, 1995.
5. R. QUEREDA. Cavitacin en propulsores marinos. Rotacin, Agosto

1988.
6. J. MASIP HIDALGO; R. QUEREDA LAVIA; L. PANGUSION CIGALES.

Erosion prediction due to cavitation on machineries. Comunidad
Econmica Europea. Bruselas. Febrero 1996.
7. J. MASIP HIDALGO; R. QUEREDA LAVIA; L. PANGUSION CIGALES.

An erosion prediction due to cavitation applied to the erosion damage
measured on a ship propeller and results obtained at the cavitation
tunnel. Proceedings Third International Symposium on Cavitation.
Grenoble, Abril 1998.
8. J. MASIP. Mtodo de prediccin de la erosin debida a la cavitacin en

propulsores. Ingeniera Naval, n 767, p. 91-96, Enero 2000.
9. G. PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID. Nuevo procedimiento para

definir la geometra de las lneas medias de las secciones anulares de
las palas de una hlice. Ingeniera Naval, Septiembre y Diciembre 1999.
10. M. PEREZ SOBRINO; E. MINGUITO CARDEA; A. GARCIA GOMEZ;

J. MASIP HIDALGO; R. QUEREDA LAVIA; L. PANGUSION CIDALES;
G. PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID. Scale Effects in Model
Tests with CLT Propellers. 27th Motor Ship Marine Propulsion
Conference. Bilbao. 27 y 28 de Enero de 2005.
11. CLT: A Proven Propeller for Efficient Ships. Suplemento de The Naval
Architect, nmero de Julio/Agosto 2005.
Lista de referencias Pgina nmero 103
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12. G. PEREZ GOMEZ; A. SOUTO IGLESIAS; C. LOPEZ PAVON; LOUIS
DELORME; D. GONZALEZ PASTOR. Correccin y recuperacin de la
teora de Goldstein para el proyecto de hlices. Ingeniera Naval,
Noviembre 2004.
13. G. PEREZ GOMEZ. Una innovacin en el proyecto de hlices.

Ingeniera Naval, Octubre 1976.
14. Bulkcarrier speed trials with Sistemar CLT propellers. The Naval
Architect, Febrero 1997.
15. The right propeller can help to save bunker costs. Marine Propulsion
International. Febrero 2000.
16. Contrarotating and Tandem CLT Propellers. Propellers/Shafting94

Symposium. Virginia, Septiembre 1994.
17. PEREZ; G. PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID; J.M. SORIANO; P.

BELTRAN. Conclusiones del programa especial de vibraciones
realizado en el buque Superfast Levante. Ingeniera Naval, Enero
2002.
18. G. PEREZ GOMEZ; J. GONZALEZ-ADALID; A. GARCIA GOMEZ; J.

MASIP HIDALGO; R. QUEREDA LAVIA; L. PANGUSION CIDALES; E.
MINGUITO CARDEA; P. BELTRAN PALOMO; C. GALINDO; M.
PEREZ SOBRINO. Full scale comparison of a superferry performance
fitted with both high skewed and CLT blades. WMTC 2006.
Lista de referencias Pgina nmero 104
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197 Prop Naval, Rentabilidad

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CANAL DE EXPERIENCIAS HIDRODINMICAS, EL PARDO

Publicacin nm. 197

UN HITO ESPAOL EN LA PROPULSIN NAVAL.

Premio 75 Aniversario de la AINE

G. Prez Gmez, Dr. Ing. Naval

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6.- Rentabilidad del programa. Innovaciones ya materializadas.

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