Sunteți pe pagina 1din 22

Unitatea de nvare nr.

3
INSTALAII NAVALE DE PUNTE

Unitatea de studiu 3.2


Instalaia de ancorare

Ritm de studiu recomandat: 150 min.

Cuprins

Elementele instalaiei de ancorare


Elementele instalaiei de acostare, manevr i legare
Echilibrul lanurilor de ancor
Echilibrul parmelor de legare i de remorcare neimerse
Echilibrul parmelor de remorcare imerse
Mecanisme de ancorare, legare i remorcare

OBIECTIVELE UNITII DE STUDIU 3.2


- determinarea ecuaiilor de echilibru ale lanurilor de ancor;
- determinarea ecuaiilor de echilibru ale parmelor de legare/
remorcare imerse i neimerse;
- expunerea argumentat a caracteristicilor constructive i funcionale,
specifce mecanismelor de ancorare, legare i remorcare.

3.2.1 Elementele instalaiei de ancorare

Instalaia de ancorare este o instalaie de punte care are rolul de a


asigura staionarea sigur a navei n diferite condiii n: rad, golfuri,
porturi, fluvii, n mare deschis, asigurnd legtura flexibil dintre nav i
fundul apei. Suplimentar, instalaia de ancorare poate fi folosit i n
urmtoarele cazuri: manevre i ntoarceri n locuri nguste, ca msur de
siguran a staionrii navei ancorate i legate la cheu, la ambosarea sau
pentru dezeuarea navei. La staionare, nava este supus aciunii forei
datorate vntului, curenilor marini i valurilor. Pentru a asigura meninerea
navei pe loc n aceste condiii este necesar s fie legat de sol cu o legtur
flexibil, lanul de ancor, care s-i permit deplasri n jurul unui punct fix
reprezentat de ancor.

165
UI 3: Instalaii navale de punte

Structura instalaiei de ancorare


La bordul navelor putem ntlni instalaia de ancorare principal
(instalaii de ancorare prova, babord sau tribord) i instalaia de ancorare
auxiliar (instalaia de ancorare pupa). Sistemul de ancorare din prova,
figura 3.2.1 este format din vinciul de ancor 1, ca element de for i de
fixare a ancorei 4 de fundul mrii. Blocarea lanului, fa de corpul navei,
pentru situaiile de mar sau de ancorare se realizeaz prin intermediul
stopei de lan 2. Trecerea lanului de ancor n puul de lan 6, care are rol
de depozitare a acestuia, se face prin tubul puului lanului 8, unde lanul
poate fi i splat. Lanul de ancor este fixat de corpul navei printr-un
dispozitiv special de prindere (cioc de papagal) 7, care-l poate elibera rapid
n situaii de urgen. La lansarea lanului de ancor acesta trece prin tubul
lanului de ancor 3 i prin nara de ancor 5. Sistemul de ancorare din pupa,
figura 3.2.2 este format din motorul de acionare 4 al cabestanului 2. Lanul
de ancor 1 trece prin tubul de lan 1 i stopa 3, iar stopa de lan asigur
blocarea acestuia. n mod similar, lanul de care este prins ancora 6 trece
prin tubul practicat n bordaj 7. n continuare, vom face o scurt descriere i
caracterizare a elementelor instalaiei de ancorare.

Figura 3.2.1 Sistemul de ancorare din prova Figura 3.2.2 Sistemul de ancorare
din pupa

Ancora
Pentru a permite fixarea sigur a navei ancorate i desprinderea
ancorei la virare, ancora este construit astfel nct fora de fixare este
maxim atunci cnd asupra ei acioneaz o for orizontal i este minim
atunci cnd este solicitat de o for vertical. Ancora este o pies metalic
grea care trebuie s asigure o legtur sigur cu fundul apei, realizat ntr-o
multitudine de variante, figura 3.2.3.

166
UI 3: Instalaii navale de punte

Figura 3.2.3 Tipuri de ancore:


a, b - de etrav; c- Trotman; d - Hall; e - Gruson; f - Speck; g - Martin; h de corp mort;
i - ghear de pisic

Pornind de la variantele prezentate mai sus, literatura de specialitate


evideniaz ancore confecionate din font sau din oel prin turnare, forjare
sau sudare i are unul sau mai multe brae care, lsate pe fundul apei cu
ajutorul lanului, asigur staionarea navei.
Mecanismul de lsare a ancorei i de prindere a acesteia de fundul
apei este prezentat n figura 3.2.4. Cele 3 etape relev micarea de lunecare
a ancorei, urmat de agarea acesteia i prinderea ferm de fundul apei.

Figura 3.2.4 Mecanismul de lsare i de prindere a ancorei

Mecanismul de ridicare a ancorei, figura 3.2.5, presupune n prim


faz ntinderea lanului, scoaterea ancorei i ridicarea acesteia. n cazul
navelor mici, sistemul de ancorare poate fi reprezentat, pe lng forma
clasic, de variante care valorific efectul complex flotabilitate-rezisten la
naintare a unei paraute complet imerse prinse de una din extrimitile
navei, n funcie de direcia de aciune a valurilor i vntului.

Figura 3.2.5 Mecanismul de ridicare a ancorei

167
UI 3: Instalaii navale de punte

n figura 3.2.6 este reprezentat ancora de mare (sea-anchor),


utilizat n cazul navelor mici. Aceasta const dintr-un dispozitiv realizat
dintr-un material textil rezistent la ap. n cazul reprezentat n figur,
ancora, elementul pliabil 2, este eliberat din pupa navei 1, care are dou
articulaii speciale (shpryuyt) 4, de care sunt prinse parma superioar 5,
susinut de geamandura 3 i parma inferioar 6 (numit i Sorlin).

Figura 3.2.6 Ancora de mare (sea-anchor)

Lanul de ancor
Lanul de ancor este elementul de legtur dintre ancor i corpul
navei. Pentru adncimi mari de ancorare n locul lanurilor sunt folosite
parme metalice, iar pentru navele rapide, parme nemetalice. n poziia de
ancorare, lungimea lanului trebuie s asigure orizontalitatea forei de
solicitare a ancorei. Fora orizontal de reinere este maxim atunci cnd o
poriune de lan se afl pe fundul apei. De asemenea lanul, prin greutatea sa
uniform repartizat, trebuie s asigure o amortizare a ocurilor i oscilaiilor
produse de aciunile factorilor externi. Lanul de ancor este caracterizat
prin calibrul su d, care este diametrul srmei de oel din care este
confecionat zaua. Pentru formarea lungimii necesare, ntreinerea curent
i fracionarea de probare periodic, lanul de ancor este format din mai
multe tronsoane, numite chei de lan.

Figura 3.2.7 Elementele unui lan de ancor

Cheile de lan au lungimi de 25 - 30 m i pot fi: chei de lan de


ancor (care se prind la ancor), chei de lan intermediare, chei de lan de
capt (care se fixeaz de corpul navei), mbinate ntre ele cu ajutorul zalelor
de mpreunare (Kenter). Elementele constitutive ale unui lan de ancor,

168
UI 3: Instalaii navale de punte

figura 3.2.7 sunt: a - cheia dreapt a ancorei; b - cheie intermediar; c -


cheie terminal care realizeaz prinderea lanului de ancor; d - zale vrtej
montate cte una la fiecare cheie de lan i una lng ancor; e - zale
terminale; f, g - zale obinuite; h - zale ntrite plasate pe ambele pri ale
zalei vrtej i zale de cuplare a cheilor de lan; i - za terminal.

Stopa de lan
Stopa de lan, figura 3.2.8, este un dispozitiv de blocare a lanului de
ancor fa de corpul navei, pentru situaiile de mar sau ancorare amplasat
ntre vinci i nara de bordaj. Stopele de lan servesc drept piedic n timpul
manevrei ancorei precum i asigurrii ancorei la post.

Figura 3.2.8 Stopa de lan cu dispozitivul de tensionare:


1 - dispozitivul de tensionare; 2 - stopa de lan; 3 - lanul; 4 - element siguran

Stopele de lan sunt de dou feluri: stope pentru manevr care


servesc la asigurarea pe timpul operaiilor de ntreinere i reparaii a
vinciurilor i lanurilor i ca mijloc de frnare suplimentar i stope de
staionare, care se folosesc la staionarea navei i mai ales pentru instalaii
cu calibre mijlocii de lan.

Nara de ancor
Nara de ancor este un tunel cilindric sau eliptic nclinat prin care
lanul de ancor traverseaz bordajul i puntea pentru a fi acionat de
mecanismul de ancorare, n vederea depozitrii la bord. Nrile de ancor
servesc pentru virarea i fundarisirea lanului, ct i ca loca pentru
ancorarea la post. nclinarea nrii trebuie s asigure cderea liber a ancorei
n momentul eliberrii lanului de legturile instalaiei de ancorare aflate pe
punte. Navele de tonaj mare au nri de ancor i la pupa. Pe timpul ct
ancora este la post, nrile de ancor sunt acoperite cu un capac care se
numete spargeval pentru a mpiedica ptrunderea apei pe punte prin nri.
n zona nrilor de ancor ntlnim instalaia de splare a lanului
ancorei. Aceasta are rolul ndeprtrii mlului antrenat de lan i ancor.
Acest ml poate fi ndeprtat cu ajutorul instalaiei de stins incendiu a navei,

169
UI 3: Instalaii navale de punte

la care se cupleaz manivele cu ciocuri de barz cu jet, concentrate sau prin


intermediul unor ajutaje de splare montate n nrile de lan. Pentru acelai
scop se folosete i aerul comprimat insulfat n ajutaje. Navele care sunt
exploatate n zone reci sunt prevzute cu instalaii de prenclzire cu abur.

Puul lanului de ancor


Are rolul de a depozita lanul de ancor virat parial sau total. Puul
de ancor poate fi de form rectangular sau circular. Avnd nmagazinat
o mas apreciabil, amplasarea lor influeneaz poziia centrului de greutate
a navei. Pe vertical se aeaz ct mai jos, iar pe orizontal sunt amplasate
n sau ct mai aproape de planul diametral, n afara pereilor transversali
extremi ai navei: n prova peretelui de coliziune i n pupa peretelui de
presetup.
Dimensiunile puurilor de lan depind de calibrul i lungimea lanului
depozitat, dimensiunea transversal D se adopt constructiv, iar nlimea
total H rezult prin calcularea volumului V al puului de lan n care trebuie
s ncap lanul de calibrul d i lungimea L.

Fixarea lanului de ancor de corpul navei


n anumite cazuri de exploatare, cum ar fi blocarea ancorei pe fund
stncos, trebuie s existe posibilitatea renunrii la ansamblul ancor-lan,
prin desprinderea de pe corpul navei. Sistemul de fixare a lanului de ancor
pe corpul navei trebuie s asigure o prindere sigur i, la nevoie, o
desprindere rapid i sigur, chiar i atunci cnd lanul sau parma sunt
tensionate. Cele mai utilizate sunt sistemele cioc de papagal care pot fi
libere, incluse n lan sau fixe, montate la partea superioar a puului de lan.

Mecanisme de fundarisire i virare a ancorei


Mecanismele de fundarisire i virare a ancorei sunt vinciurile i
cabestanele. Majoritatea navelor dispun de vinciuri de ancor, iar cabestanul
amplasat, de regul, la pupa navei ca mecanism de manevr a parmelor
poate ajuta la virarea i fundarisirea ancorotului.

Caracteristica de dotare a navelor


Conform registrelor de clasificaie, dotarea minim a navelor cu
ancore, lanuri sau parme de legare se face pe baza unui indicator sintetic,
caracteristica de dotare, care ine cont de masa navei i dimensiunile care
contribuie la formarea suprafetelor expuse forelor exterioare.
n practic, pentru toate navele, caracteristica de dotare Na, se
calculeaz astfel:
N a L ( B D) A _[m 2 ]

170
UI 3: Instalaii navale de punte

unde: L, B, D reprezint dimensiunile principale ale navei [m]; A este


corecia pentru suprastructuri i rufuri, determinat cu formula:
A l h _[m 2 ]
n care l si h sunt lungimile i nalimile medii ale diferitelor suprastructuri
i rufuri.

Tem pentru studiu 3.2.1: Consultai pagina de internet


http://www.paraseaanchor.com/products.html i precizai elementele
componente i modul de funcionare a instalaiei de ancorare din filmul de
prezentare.

3.2.2 Elementele instalaiei de acostare, manevr i legare

Sistemul este un ansamblu de piese mecanisme i dispozitive cu


ajutorul crora se asigur fixarea navei n poziia voit, asigurndu-se
legtura de contact cu malul, amenajat sau nu, ori cu alte nave staionate sau
n mar. Condiii pe care trebuie s le ndeplineasc aceast instalaie: s
asigure apropierea sigur a navei de locul de acostare; s asigure manevre
comode de legare; s menin constant tensiunea din parmele de legare; s
permit reglarea dup necesiti a lungimii parmelor de legare, n condiiile
variaiei de pescaj la ncrcare-descrcare i variaiei de nivel datorit
mareelor. Navele sunt dotate cu mecanisme i dispozitive necesare a fi
folosite la toate genurile de manevre care au loc la bord.

Figura 3.2.9 Echipamentele instalaiei de acostare, manevr i legare:


1, 2 - parm longitudinal de acostare pupa (longitudinal feed moorings); 2 - parm
longitudinal de acostare prova (nasal longitudinal mooring); 3 - parm de acostare travers
pupa/prova (aft/bow mooring clamp); 4 - spring pupa (aft springe); 5 - spring prova (bow
springe); 6 - ureche de trecere (bale strip); 7 - baba (bollard); 8 - baba de remorcare (towing
bollards); 9 - cabestan de acostare (mooring capstan); 10 - ureche de trecere cu 3 role de
ghidare (bale mooring cleat with three rollers); 11 - ureche de trecere a liniei de legare
(ordinary bale strip); 12 - nara liniei de acostare (mooring hawse);
13 - elemente amortizoare

171
UI 3: Instalaii navale de punte

Amplasarea acestor piese i mecanisme este condiionat de


mrimea i destinaia navei. n general, ele se gsesc amplasate cu
preponderen n sectorul prova i pupa pe puni, iar n sectorul centru
prezena acestor echipamente este mai redus, figura 3.2.9. Este cunoscut c
n timpul exploatrii aceste piese i mecanisme sunt supuse unor eforturi
foarte mari. n aceste condiii, ele trebuie s fie confecionate din materiale
de calitate superioar, iar sistemul lor de fixare s corespund sarcinilor de
lucru.
Nava este acostat la mal cu liniile de acostare care se extind de la
nav ctre rm n diagonal. Parmele sunt confecionate din fibre vegetale
(cnep, sizal etc) sau dintr-o varietate mare de materiale sintetice. Trecerea
liniei de legtur ntre nav i cheu se ralizeaz prin intermediu elementelor
de fixare i ghidare a liniilor de legtur ale instalaiei acostare, manevr i
legare, figura 3.2.10.

Figura 3.2.10 Elementele de fixare i ghidare a liniilor de legtur ale instalaiei


acostare, manevr i legare:
a, b - nara liniei de acostare (mooring hawse); c - tachet (duck); d - ureche cu rol de
ghidare (ordinary bale bracket with roller guides); e - baba dubl (double bollard);
f - baba dubl cu travers (double cross bollard)

Babalele sunt piese metalice din font sau din oel, formate din dou
coloane cilindrice i servesc la luarea voltelor cu parme date ca legturi la
mal. Simple sau duble, ele se fixeaz n punte prin intermediul unei plci
sudate sau prins n buloane. Babalele simple, formate dintr-o singur
coloan prevazut cu traversa pentru luat volta se numesc i binte. Tacheii
sunt piese metalice de diverse mrimi, au forma literei T i se monteaz pe
punte, copastie sau arbori i servesc tot pentru luarea voltelor, dar cu parme
mai subiri. La navele mici, tacheii in i locul babalelor. Turnicheii sunt
piese metalice de ghidare a parmelor eliminnd pe cat posibil frecarea.
Turnicheii sunt prevzuti cu doi sau trei cilindri verticali mobili care se
rotesc n jurul axului vertical la trecerea parmei. Urechile sunt piese de
constructie special, fixate pe punte sau pe copastie i au rol de ghidare a
parmei. Pentru a micora ct mai mult frecarea parmei, urechea poate fi
prevzut cu unul sau doi turnichei, caz n care se va numi ureche cu
turnichei.

172
UI 3: Instalaii navale de punte

n practica de exploatare, n timpul manevrelor de legare-acostare,


sunt utilizate o serie de comenzi: Fila - se d drumul uor la parm; Mola -
se d drumul de tot la parm; Vira - se trage parma (manual sau cu
vinciul/cabestanul); Volta - se ncolcete parma n form de 8 ct mai
strns pe babale.

Tem pentru studiu 3.2.2: Cu ajutorul resurselor online reprezentai


grafic, identificai elementele componente i principiul de funcionare
pentru elementul de fixare i ghidare de tip omar.

3.2.3 Echilibrul lanurilor de ancor

Instalaiile navale de ancorare, legare i remorcare au rolul de a


asigura fixarea navei fa de un punct fix (ancor, cheu sau fa de nava de
propulsare). Linia de legtur (lanul sau parma) suport licitarea dat de
rezultanta forelor exterioare, care tind s deplaseze nava, cazul instalaiilor
de ancorare i legare, sau se opun deplasrii acesteia, n cazul instalaiei de
remorcare. Studierea mecanicii instalaiilor de ancorare i legare, cnd nava
se afl la un punct fix sau instalaiei de remorcare cnd nava se deplaseaz,
se poate face identic, considernd corpul navei supus forelor exterioare:
curenii de ap, curenii atmosferici, efectul loviturilor de val, forele de
inerie. Legtura dintre nav i elementul de fixare (ancora, binta de cheu)
sau remorcher se realizeaz cu ajutorul lanurilor sau parmelor, care
datorit raportului mic dintre grosime i lungime, precum i flexibilitii lor,
pot fi considerate fire grele, omogene i flexibile. Pentru elementul de lan
de ancor din figura 3.2.11 ds este elementul de lan, qg este greutatea
proprie, T este tensiunea axial iar unghiul local de nclinare. Deci:

Figura 3.2.11 Elementul de lan de ancor Figura 3.2.12 Elementul de parm

173
UI 3: Instalaii navale de punte

dx dy
cos _ si _ sin (3.2.1)
ds dx
Condiiile de echilibru static:
d (T cos ) X ds 0

d (T sin ) Y ds 0
unde X i Y sunt componentele forei qg dup axele Ox i Oy ( X 0 ,
Y q g ). Prin urmare:
d
ds (T cos ) 0
(3.2.2)
d
(T sin ) q g
ds
Integrnd prima ecuaie din (3.2.2), se obine:
d d
(T cos ) 0 _ si _ T cos T0 ct . (3.2.3)
ds ds
din care se pot desprinde urmtoarele concluzii: proiecia orizontal a
tensiunii T este constant n orice punct al lanului; n punctul de tangen
cu fundul apei 0 , iar T T0 ; n nara de ancor avem unghiul max , iar
T cos max T0 .
n urma nlocuirii relaiei (3.2.3) n a doua relaie din (3.2.2), se
obine:
d sin
(T0 ) qg
ds cos
Din relaia (3.2.1) avem:
sin dy

cos dx
n final obinem:
dy q g
d ds (3.2.4)
dx T0
Pe de alt parte, elementul de lan ds se exprim sub forma:
2
dy
ds (dx) (dy ) 1 dx
2 2

dx
iar relaia (3.2.4) va cpta forma:
dy
d
dx qg (3.2.5)
dx
dy
2 T0
1
dx

174
UI 3: Instalaii navale de punte

Din punct de vedere matematic, aceasta este o o ecuaie diferenial


cunoscut n teoria firelor (ecuaia lniorului) i care permite obinerea
curbei liniei de ancorare sub formele:
dy qg
sh ( x xo ) (3.2.6)
dx T0
T qg
y y 0 0 ch ( x x0 ) (3.2.7)
qg T0
Pentru a uura demonstraia relaiei urmtoare, vom preciza cteva
elemente referitoare la funciile hiberbolice (sinus hiberbolic sh x i cosinus
hiberbolic chx):
e x ex
shx _ iar _( shx) ' chx
2
e e x
x

chx _ iar _(chx ) ' shx


2
ch x sh x 1
2 2



Prin urmare, relaia (3.2.7) mai poate fi scris sub forma:
qg qg
T ( x x0 ) ( x x 0 )
y y 0 0 [e T0 e T0 ] (3.2.8)
2qg
n care x 0 , y 0 _ i _ T0 sunt constante. Aceste mrimi pot fi obinute prin
impunerea condiiilor n capetele A( x A , y A )si _ B( x B , y B ) , iar lungimea
firului este L.
T qg
y A y 0 0 ch ( x A x0 ) (3.2.9)
qg T0
T qg
y B y 0 0 ch ( x B x0 ) (3.2.10)
qg T0
Totodat cu relaia (3.2.6), obinem:
dy qg
1 ( ) 2 ch 2 ( x x0 )
dx T0
Prin urmare elemental de lan ds:
dy qg
ds 1 ( ) 2 dx ch ( x x0 ) dx
dx T0
Aceast ultim form poate fi integrat ntre capetele A i B i se
obine:

175
UI 3: Instalaii navale de punte

T0
B qg qg
L ds
[ sh ( x B x0 ) sh ( x A x0 )] (3.2.11)
A qg T0 T0
Relaiile (3.2.9) i (3.2.11) vor permite obinerea mrimilor
necunoscute x0, y0, T0.

Tem pentru studiu 3.2.3: Consultai sursele bibliografice


recomandate n anul II la cursul de Mecanic i selectai informaiile
necesare pentru rezolvarea problemelor de echilibru al lanurilor de
ancor.

3.2.4 Echilibrul parmelor de legare i de remorcare neimerse

Pornind de la ecuatia (3.2.2) scris sub forma:


d (T sin ) q g ds (3.2.12)
menionm c n cazul parmelor de legare i de remorcare neimerse,
acestea se comport ca fire omogene grele foarte ntinse, cu sgeat redus,
astfel nct se poate considera c:
ds dx
Deci:
dy dy
d (T ) d (T0 ) q g dx (3.2.13)
ds dx
Care prin integrare succesiv devine:
dy qg
( x x0 ) 2 (3.2.14)
dx T0
qg
y y0 ( x x) 2 (3.2.15)
2T0
care reprezint ecuaia unei parabole. ntr-un punct oarecare al parmei,
tensiunea T este:
T0 dy 2 q2 g 2
T T0 1 tg T0 1 ( ) T0 1
2
( x x0 ) 2
cos dx T0
2

sau:
2qg
T T0 1
( y y0 ) (3.2.16)
T0
Pentru sistemul din figura3.2.13 vom nota segmentul
OC a T0 /( q g ) . Cum n punctul C ( x 0, y y0 a) avem un punct
de minim, adic dy / dx 0 , obinem c x0 0 .

176
UI 3: Instalaii navale de punte

Figura 3.2.13 Elementul de parm

Deci:
x2
y a (3.2.17)
2a
Dac sgeata maxim a paramei este f, iar coarda AB b , atunci
b
punctul B( , a f ) .
2
Cum punctul B verific relaia (3.2.17) avem:
b2
a f a
8a
De unde:
b2 T
a 0
8f qg
Iar T0 este:
qgb 2
T0 (3.2.18)
8f
Tensiunile din punctele A si B vor fi:
qgb 2 qgb 2 f2
TA TB T0 ( ) 1 16 2
2
(3.2.19)
2 8f b

Tem pentru studiu 3.2.4: Consultai sursele bibliografice


recomandate n anul II la cursul de Mecanic i selectai informaiile
necesare pentru rezolvarea problemelor de echilibru al parmelor de legare
i de remorcare neimerse.

177
UI 3: Instalaii navale de punte

3.2.5 Echilibrul parmelor de remorcare imerse

Ipoteze: parma tracteaz un convoi; R este fora de rezisten pe


care o opune apa la nclinarea parmei; tronsonul analizat are lungimea
unitar ds :
v2
R c 'pr w d sin 2 (3.2.20)
2
unde: c'pr - coeficientul de rezisten la naintare al parmei de remorcare;
w v 2 / 2 - presiunea dinamic a curentului de ap.
wv 2
c pr c 'pr d (3.2.21)
2
Cu aceste notaii relaia (3.2.20) devine:
R pr c pr sin 2 (3.2.22)
Pornind de la sistemul de fore reprezentat n figura 11.5, proieciile
pe cele dou axe conduc la:
T cos d (T cos ) T cos R pr sin ds 0 (3.2.23)
T sin d (T sin ) T sin q g ds R pr cos ds 0 (3.2.24)
Relaia (3.2.23) se poate scrie sub forma:
T sin d dT cos R pr sin ds 0 (3.2.25)
care prin substituirea relaiilor (3.2.1) i (3.2.12) i dup efectuarea
simplificrilor conduce la expresia:
T d (c pr sin q g ctg ) dy (3.2.26)

Figura 3.2.14 ncrcarea dinamic a elementului de parm

Cum dT q g dy , forma final a ecuaiei difereniale este:

178
UI 3: Instalaii navale de punte

d dT d dT
(3.2.27)
c pr T sin ctg T
sin ctg
qg
c pr
Dac notm cu , tensiunea va avea forma:
qg
1
2 cos 1 4 2 1
T C2 [ ] 4 2 1
(3.2.28)
2 cos 1 4 2 1
C2 fiind o constant ce se poate determina din condiiile la limit.
Din relaia (3.2.28) se obine f ( y) _ iar _ f ( x) i prin
urmare:
dx dy ctg
Pentru rezolvarea ecuaiei difereniale (3.2.27) vom determina o
1
primitiv pentru funcia: f ( x)
sin x ctgx
Funcia se poate scrie:
sin x
f ( x)
sin x cos x
2

sin xdx dt dt
I= 2
sin x cos x
2
(1 t ) t
2
t t
Notm cos x t care prin difereniere conduce la: sin x dx dt i
sin x=1-t2.
2

Aducem ecuaia de gradul doi: t 2 t 0


1 2 4 2 1
La forma canonic: t t (t
2
)
2 4
i:
dt 1 dt
I
1 4 1
2
1 4 2 1
(t ) 2 (t ) 2 ( )
2 4 2 4 2
1
Dac notm: (t ) t _ iar _ ' (t ) 1 , atunci:
2
1 ' (t ) dt
I
2 4 2 1 2
(t ) [ ]
4 2

179
UI 3: Instalaii navale de punte

4 2 1
(t )
1 2 2 1 2 cos 1 4 2 1
I ln ln
2 4 2 1 4 2 1 4 2 1 2 cos 1 4 2 1
(t )
2
Integrnd ecuia difereial:
dT d

T sin ctg
atunci:
1 2 cos 1 4 2 1
ln T ln
4 2 1 2 cos 1 4 2 1
c pr
Cu observaia c:
qg
1
c pr
c pr c pr 4( ) 2 1
[2 cos 1 4( ) 1]
2 qg

qg qg
T
c pr c pr
[2 cos 1 4( ) 2 1]
qg qg

Tem pentru studiu 3.2.5: Consultai sursele bibliografice


recomandate n anul II la cursul de Mecanic i selectai informaiile
necesare pentru rezolvarea problemelor de echilibru al parmelor de
remorcare imerse.

3.2.6 Mecanisme de ancorare, legare i remorcare

Mecanismele de ancorare, legare i remorcare au rolul de a realiza


fora necesar virrii ancorei sau tragerii navei pentru acostare sau
remorcare, atunci cand asupra corpului navei sau convoiului acioneaz
rezultanta forelor exterioare Fe .

Mecanisme de ancorare i legare cu comand manual


Dac pentru ancorare se folosete un lan, aceste mecanisme au ca
organe de lucru una sau dou roi cu canal profilat (barbotine), care
angreneaz lanul de ancor tensionat. Pe acelai arbore principal, pentru
legare exist tamburi de capt, pentru manevra parmei cu capt liber. n
situaia n care pentru ancorare se folosete o parm metalic sau

180
UI 3: Instalaii navale de punte

nemetalic, aceasta se nfoar pe un tambur cilindric montat n locul


barbotinei. Mainile cu ax orizontal sunt denumite vinciuri, iar cele cu ax
vertical, cabestane. n prova navelor, vinciurile sunt de obicei duble,
dispunnd de dou barbotine, pentru cele dou ancore prova i de doi
tamburi de capt pentru manev. n figura 3.2.15 este reprezentat schema
de amenajare prova pentru o nav cargou de mrfuri generale.

Figura 3.2.15 Nav cargou de mrfuri generale - amenajarea prova: vinci de ancor
cu tambur de acostare i tambur hiperboloidal de capt

Funcionarea sistemului de manevr legare este asigurat de ctre


partea de depozitare a parmei tamburului de acostare 1 (storage part of the
mooring drum) care permite nfurarea parmei de acostare i de seciunea
activ de lucru a tamburului 2 (pulling section of the drum, working part). n
cazul manevrelor, direcionarea parmelor se realizeaz prin intermediul
rolelor de ghidare 14 i 16. Funcionarea sistemului este asigurat de
acionarea electrohidraulic 5 (electro-hidraulic motor), iar demultiplicarea
turaiei de ctre reductorul 4 (gearbox). Atunci cnd este necesar, controlul
operaiunilor revine frnei cu band 3 (brake band). Dup cum s-a precizat
i n figura 3.2.1 i figura 3.2.2, celelalte elemente sunt: 6 - tamburul
hiperboloidal de capt (warping head); 7- direcionarea lanului prin
intermediul barbotinei (chain in the gypsy wheel); 8 - cuplajul cu gheare
(dog clutch); 9 - ancora (anchor); 10 - tubul lanului de ancor (hawse pipe);
11 - tubul puului de lan (spurling pipe); 12 - puul lanului (chain locker);
13 - stopa de lan cu echipament de siguran (chain stopper with security
device); 15 - baba (bollard); 17 - puntea navei (deck); 18 - gur de vizitare a
puului de lan (hatch to chain locker).

181
UI 3: Instalaii navale de punte

Vinci de ancorare-acostare
n cazul acestui vinci, elementele componente pot asigura att
manevrele de ancorare, ct i pe cele de manevr-legare (figura 3.2.16). La
bordul unei nave ntlnim vinciuri cu auto-recuperare (self stowing mooring
winch) care este un vinci de acostare prevzut cu un tambur pe care se
nfoar o srm sau o parm care este recuperat permanent. Vinciul de
tensiune (tension winch) este un vinci cu auto-recuperare prevazut cu un
dispozitiv ce poate fi reglat s ajusteze permanent tensiunea ntr-o srm sau
parm de acostare.
Tamburul cilindric nlocuiete barbotina la vinciurile de ancor, la
care se utilizeaz parme metalice sau nemetalice i se folosete ntotdeauna
pentru vinciurile de legare sau de remorcare. Captul inactiv al parmei este
fixat de tambur, spirele nfurndu-se alturat, n unul sau mai multe
straturi. Spre deosebire de vinci, cabestanul, figura 3.2.17, are doar un capt
liber al axului principal, pe care se pot monta barbotina i tamburul de
manevr. Cabestanele au ntotdeauna tamburi de capt pentru manevr, pot
avea barbotin i nu au tamburi cilindrici. Dup cum se observ i n figura
3.2.17, captul inferior al arborelui principal al unui cabestan poate traversa
puntea, permind amplasarea sub punte a reductorului i electromotorului
de acionare, ceea ce prezint avantaje n privina economiei de spaiu la
orice nav i a protejrii mainii, la navele militare.

Figura 3.2.16 Vinci de ancorare-acostare:


1. arbore principal (main shaft); 2. reductor (gearbox); 3. electromotor (electric motor);
4. tambur de capt (warping drum); 5. tambur, zona de depozitare (drum, storage part);
6. tambur, zona de lucru (drum, working part); 7. barbotin (gypsy wheel); 8. maneta de
control pentru frna cu band (control lever for the band brake); 9. (tensioner) ntinztor

n cazul acionrii electrohidraulice, maina de ancor dispune pe


punte de un hidromotor, restul instalaiei fiind amplasat centralizat. Pentru
virarea parmelor de legare pot fi utilizate att mecanisme de manevr

182
UI 3: Instalaii navale de punte

speciale, instalate n acest scop (vinciuri sau cabestane de manevr), ct i


alte mecanisme de punte (de exemplu, vinciul de ancor sau vinciuri de
ncrcare) avnd tamburi de manevr. Alegerea numrului i tipului
mecanismelor de legare se las la aprecierea armatorului i proiectantului cu
condiia ca:
T Fr / 3 (3.2.29)

Figura 3.2.17 Cabestan:


1 - tamburul cabestanului; 2 - motorul de acionare; 3 - barbotin; 4 - reductor

unde: T este fora nominal de traciune a mecanismului de legare; Fr este


fora total de rupere a parmelor de legare, adoptate pentru dotarea navei.
La navele cu numr mare de ancorri (nave pentru navigaia
interioar, nave pentru cercetri oceanografice etc.) exist posibilitatea
acionrii de la distan a mecanismului de ancorare. La navele comerciale
mari, destinate transportului de mrfuri, la care calibrul lanului este de
ordinul a 80 mm se folosesc cabestane i n prova.

Vinciuri de legare sau remorcare cu comanda automat


Exist situaii n exploatarea navelor n care lungimea parmei este
variabil, pentru a nu permite depirea forei maxime de ntindere sau
pentru a amortiza eforturile aplicate dinamic.
n cazul navei legate la cheu, datorit variaiei rapide a pescajului la
ncrcare-descrcare sau datorit mareelor, lungimea parmei de legare este
variabil, aspect care impune meninerea tensiunii nominale, constante. n
cazul remorcrii pe mare agitat, pentru amortizarea ocurilor datorate
aciunii valurilor, lungimea parmei de remorcare variaz n funcie de
frecvena valurilor, dup o lege armonic:
lt l0 l r cos t (3.2.30)
unde: lt este lungimea parmei la momentul t, l0 lungimea nominal a
parmei, iar lr este amplitudinea de variaie a lungimii parmei pentru a
realiza efectul de amortizare.
Viteza instantanee de virare a parmei este:
dl
vv t l r sin t (3.2.31)
dt

183
UI 3: Instalaii navale de punte

cu valoarea maxim:
vv max l r (3.2.32)
n aceste condiii, pentru ca vinciul s poat funciona, este nevoie
de un sistem automat a crui mrime de intrare s fie tensiunea de parm,
iar comanda de execuie s fie dat pentru nfurarea sau desfurarea
parmei la tamburul vinciului. n diagrama RT= RT (v) din figura 3.2.18,
starea de echilibru remorcher - parm - convoi corespunde punctului A,
pentru care ansamblul se deplaseaz cu viteza v0 , la vinciul de remorcare
avnd tensiunea T0. Dac, datorit deplasrii pe valuri, viteza remorcherului
vr scade fa de cea a convoiului vc, vinciul automat trebuie s nfoare
parma, pentru a asigura tensiunea T1 ntre remorcher i convoi. Viteza de
virare a parmei este egal cu viteza relativ dintre convoi i remorcher:
vv vc v r (3.2.33)
iar puterea vinciului automat va fi:
T v
Pv 1 v (3.2.34)
t
n diagrama din figura 3.2.18, puterea util de virare automat este
reprezentat de aria haurat. Funcionnd la valori mari ale tensiunii
periferice la tambur i la viteze apreciabile, vinciurile de manevr automate
au puteri de acionare mult mai mari dect cele ale vinciurilor cu comand
manual. Acionarea vinciurilor de legare i remorcare cu comand
automat este realizat electromecanic sau electrostatic. n lanul cinematic
al vinciului automat trebuie s existe un dispozitiv care, n cazul creterii
brute a tensiunii din parm, s permit desfurarea acesteia cu o lungime
determinat, astfel nct s nu depeasc cu mai mult de 10 % valoarea
nominal. Lungimea parmei de remorc desfurate datorit creterii
sarcinii trebuie s fie limitat astfel: lr = (10.150) m pentru nave fluviale;
lr = (50..150) m pentru nave maritime.

Figura 3.2.18 Determinarea puterii utile de virare a unui vinci de legare/remorcare cu


comanda automat

184
UI 3: Instalaii navale de punte

Valoarea exact lr depinde de valoarea lo. Dup desfurarea


parmei, cu lungimea lr dinainte impus, funcionarea automat a vinciului
trebuie sa nceteze complet. Conducerea vinciului trebuie s se poat realiza
att automat, ct i manual, dup dorin.

Tem pentru studiu 3.2.6: Recomandm nsuirea i nelegerea


termenilor de specialitate (att n limba romn, ct i n limba englez)
asociai figurilor 3.2.1, 3.2.2, 3.2.9, 3.2.10, 3.2.15-3.2.17.

3.2.8 TESTE DE AUTOEVALUARE


1. n condiiile n care: fora total de rupere a parmelor de legare adoptate
pentru dotarea navei este Fr 150 _[kN] , iar viteza de virare
vv 10 _[m / min] i randamentul sistemului t 80% . Puterea util de
virare a vinciului, Pv este:
a) 58, 7 Kw; b) 31,25 kW; c) 13,7 kW; d) 23 kW.

2. n cazul stopelor de lan afirmaia incorect este:


a) este un dispozitiv de blocare a lanului de ancor fa de corpul navei,
pentru situaiile de mar sau ancorare amplasat ntre vinci i nara de
bordaj;
b) servesc drept piedic n timpul manevrei ancorei i asigur ancora la
post;
c) asigur fixarea lanului de ancor de corpul navei;
d) stopele pentru manevr servesc i ca mijloc de frnare suplimentar.

3.2.9 LUCRARE DE VERIFICARE


1. Se consider etapele manevrei de plecare a navei de la ancor: tragerea
navei pe lan cu for de traciune constant, aducerea navei deasupra
ancorei, smulgerea ancorei de pe fund, ridicarea ancorei suspendate,
tragerea ancorei n nar. Precizai rolul fiecrui element al instalaiei de
ancorare n cadrul acestor etape.
2. Care sunt operaiunile de baz pe care le execut vinciurile de
remorcare?

3.2.10 RSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE


1. b; 2. c.

185
UI 3: Instalaii navale de punte

3.2.11 BIBLIOGRAFIE
[1] DNV, 2011, Marine and Machinery Systems and Equipment Offshore
Standard, Det Norske Veritas AS, The electronic pdf version of this
document found through http://www.dnv.com is the officially binding
version, DNV-OS-D101
[2] Erdem, B., 2009, Naval Architect, MSc Deck machineries: Windlass and
winches on board offshore and ashore,
http://www.deniz.ktu.edu.tr/Gemi_Insaati_Muh/Deck.pdf
[3] House, D.J., 2006, Anchor Practice: A Guide for Industry, London,
Witherby & Co. Lt., ISBN 1-8560-9212-7
[4] House, D.,J., 2004, Seamanship Techniques 3rd Edition for: Shipboard
& Maritime Operations, Elsevier Linacre House, Jordan Hill, Oxford
OX2 8DP 200 Wheeler Road, Burlington, MA 01803, ISBN 0 7506
6315 4
[5] Ioni, I.C., Apostolache, J., 1986, Instalaii navale de bord, Construcie
i exploatare, Editura Tehnic, Bucureti
[6] Lloyd, Capt. M., 2006, The Pocket Book of Anchoring, Witherby
Seamanship International Ltd, ISBN 9781905331451
[7] Mc George, H., D., 2002, Marine Auxilary Machinery, Elsevier Science,
Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP, Wildwood Avenue,
Woburn, MA 01801-2041, ISBN 0 7506 4398 6
[8] Taylor, D., A., 1996, Introduction to Marine Engineering, Elsevier
Butterworth Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford 0X2 80F
200 Wheeler Road, Burlington, MA 01803, 1996
[9] Stnescu, C., A., Talpo, S., Dafinei, A., 2010, Mecanic Fizic,
"Proiectul pentru nvmntul Rural", proiect co-finanat de ctre
Banca Mondial, Guvernul Romniei i comunitile locale
[10] *** http://forshipbuilding.com/types-ships/.

186