maqueta portada y contra:maqueta portada 26/9/13 13:14 Pgina 2

31
Revista de Historia Aeronutica. Ao 2013. N 31

recoger, conservar y difundir

Archivo Histrico del Ejrcito del Aire (AHEA)

L os cerca de 7.000 metros lineales de documentacin que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primer
orden para los estudios sobre la historia de la aeronutica espaola y sobre el Ejrcito del Aire en todos sus aspectos. La Aviacin Militar espaola: su partida de bautismo
Los fondos depositados estn abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronutica o particulares
con un sencillo trmite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material grfico de propiedad privada El Douglas C-47 en el Ejrcito del Aire
relacionado con la aeronutica o el Ejrcito del Aire.
Entrevista a Jess Salas Larrazbal
AO 2013

Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: ahea@ea.mde.es

Castillo Villaviciosa de Odn 3
28670 VILLAVICIOSA DE ODON. MADRID
 Revista de Historia Aeronutica. Ao 2013. N 31

La Aviacin Militar espaola: su partida de nacimiento

El Douglas C-47 en el Ejrcito del Aire
Entrevista a Jess Salas Larrazbal
3

3 PRESENTACIN
LA AVIACIN MILITAR ESPAOLA: SU PARTIDA DE BAUTISMO. Por Cecilio Yusta Vias. 4
22 LA CONTRIBUCIN DE LEONARDO TORRES QUEVEDO A LA HISTORIA MUNDIAL DE LA AERONUTICA.
Por Francisco A. Gonzlez Redondo.

ALBERTO LVAREZ REMENTERA. Por Santiago Fernndez Roldn. 38

54 LA APORTACIN DE LA ARMADA AL NUEVO EJRCITO DEL AIRE (1939-1943). Por Hermenegildo Franco Castan.
EMPLEO TCTICO DE LA AEROSTACIN MILITAR. Por Jos Ignacio Mexia y Algar. 92

110 EL DOUGLAS C-47 EN EL EJRCITO DEL AIRE. Por Jos Luis Gonzlez Serrano.
JESS SALAS LARRAZBAL: REFLEJOS DE UNA VIDA. Por Carlos Prez San Emeterio. 136

160 RESEA DE LA AVIACIN DE CONSTRUCCIN AMATEUR EN ESPAA. Por Jos Miguel Sales Lluch.
I CENTENARIO DE LA CREACIN DEL AERDROMO MILITAR DEL CAMPO DEL NGEL DE ALCAL DE HENARES. 178
Por Jos Snchez Mndez y Juan J. Rodrigo Tobajas.

Revista de Historia Aeronutica

Direccin y Redaccin: IHCA Princesa, 88 bis 28008 MADRID ESPAA

Telfono: 91 550 39 10
 NORMAS DE COLABORACIN
A fin de facilitar la labor de la redaccin, toda persona que lo desee puede cola-
borar con la Revista Aeroplano, siempre que se atenga a las siguientes normas:
1. Los artculos deben tener relacin con la historia de la Aeronutica, Aviacin
o Aeroestacin Espaola.
2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con el estilo
adecuado dado el carcter de la publicacin.
3. Los autores entregarn el original y una copia de sus trabajos para facilitar
su revisin. Las correcciones sern efectuadas por la redaccin o por co-
rrectores profesionales. La redaccin introducir el mnimo de modificacines
que se consideren necesarias a fin de mantener los criterios de uniformidad
y calidad que requiere la revista.
4. La extensin no podr superar los 20 folios Din-A4, a dos espacios y por una
sola cara.
5. Los trabajos se presentarn en formato Word.
6. Las ilustraciones que se incluyan debern ser de una cierta calidad. Los ma-
pas, grficos, etc., se presentarn perfectamente en papel vegetal, conve-
nientemente rotuladas. Todas irn numeradas y llevarn el correspondiente
pie, as como su procedencia. Ser responsabilidad del autor obtener los
permisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicar en el mar-
gen del texto el lugar aproximado de colocacin de cada una. Todas las ilus-
traciones pasarn a formar parte del archivo SHYCEA, respetando los posi-
bles derechos de autor.
7. De los grficos, dibujos y fotografas se utilizarn aquellos que mejor admi-
tan su reproduccin.
8. Siempre se acusar recibo de los trabajos recibidos, pero ello no comprome-
te a su publicacin. No se mantendr correspondencia sobre los trabajos, ni
se devolver ningn original recibido.
9. Adems del ttulo deber figurar el nombre del autor, as como su domicilio y
telfono, y si es militar, su empleo, situacin y destino.
10. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinin personal de
los autores.
11. Las colaboraciones se enviarn a la Redaccin de la Revista Aeroplano,
c/ Princesa 88 bis, 28008 Madrid o por correo electrnico a la direccin
mdanbar@ea.mde.es.

Direccin: Carlos Prez de Uribarri

Coordinacin: Antonio Alonso Ibez
Redaccin y Diseo: Antonio Alonso, Juan Medina, Maite Dneo
Portada e ilustraciones: Jos F. Clemente Esquerdo

El Instituto de Historia y Cultura Aeronuticas agradece su colaboracin

a todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografas para
la elaboracin de los artculos que se recogen en este nmero de AEROPLANO.

Los contenidos completos de todos los nmeros de Aeroplano estn a disposicin en

www.ejercitodelaire.mde.es>Cultura Aeronutica>Publicaciones>Revista Aeroplano
y en http://www.portalcultura.mde.es/publicaciones/revistas/rev_aeroplano/index.html

Edita

SECRETARA
GENERAL
TCNICA

Depsito Legal: M.20014-1983. ISSN: 0212-4556.

NIPO: 083-13-214-6 (edicin en papel)
NIPO: 083-13-216-7 (edicin en lnea)
NIPO: 083-13-215-1 (impresin bajo demanda)
Impresin: Centro Cartogrfico y Fotogrfico
del Ejrcito del Aire (CECAF)
Suscripcin: 7,21euros; Nmero suelto: 9,62 euros;
Extranjero: 9,62 euros, ms gastos de envo

2
PRESENTACIN
Estimados amigos y amantes de la aeronutica. El nmero correspondiente al
ao 2013 se encuentra en vuestras manos.

En estos aos de aniversarios, coincidentes algunos de ellos con centenarios,

tenemos otro hito que celebrar. En el ao 2011 nos hicimos eco del Centenario
del nacimiento de la Aviacin Militar Espaola, que pudimos resaltar con el n-
mero extraordinario de Aeroplano. En el presente que ya casi se nos escapa de
las manos, el 2013, celebramos el centenario del bautismo de esa Aviacin Mi-
litar. Efectivamente, despus de dos aos de funcionamiento de los primitivos
aeroplanos en Cuatro Vientos, a cargo de la Aerostacin Militar, el coronel Pe-
dro Vives, jefe de la misma, y tambin de la Academia de Ingenieros, ve que ya
se alcanza un grado de madurez que permitira el empleo operativo de estos
nuevos aparatos en la campaa que se vislumbraba en Marruecos y empieza a
dar los pasos para ello. Sin embargo se impona darle una carta de naturaleza
oficial a este nuevo sistema, con grandes potencialidades para cambiar el arte
de hacer la guerra que ya haba efectuado sus primeras intervenciones con los
italianos en Abisinia.

Este bautismo toma carta de naturaleza oficialmente el da 16 de abril de

1913, con la publicacin del Reglamento del Servicio de Aeronutica, crendo-
se este nuevo Servicio que dispondra de dos Ramas; la de Aerostacin y la de
Aviacin, regulando al mismo tiempo la utilizacin del emblema que se cre pa-
ra todo el personal adscrito a la Aeronutica, su administracin y su material, el
ahora conocido como Rokiski, y cuya historia fue plasmada en el nmero 29
de Aeroplano. Este emblema ha permanecido inalterado a lo largo de los aos,
y hemos querido celebrar su centenario dedicndole la portada de este nmero
de la revista y el primer artculo que encontrar el lector.

Por otra parte la historia de la Aeronutica Espaola va a ser contada desde

puntos de vista completamente diferentes. As publicamos un artculo sobre la
aportacin de la Armada al nuevo Ejrcito del Aire, escrito por el Capitn de
Navo Hermenegildo Franco, o el titulado Empleo tctico de la Aerostacin cu-
yo autor es el Coronel de Ingenieros Jos I. Mexa. Tambin hemos tratado de
diversificar los temas para que la revista sea atractiva a todos los que nos leen,
y sin perder de vista el atractivo de las mquinas presentamos un artculo dedi-
cado al C-47, otro sobre un tema indito hasta ahora, la construccin amateur
de aeronaves en Espaa, y un tercero sobre uno de los lugares histricos en los
que se desarrollaron los primeros aos de la aviacin el aerdromo del Campo
del Angel en Alcal de Henares.

De igual modo en el captulo de protagonistas de la aeronutica este nmero

va bien servido. Recogemos la segunda parte de la contribucin de Torres Que-
vedo a la navegacin area mediante dirigibles, adems de la trayectoria y obra
de Alberto lvarez Rementera fundador y director de la Escuela de Mecnicos
de Cuatro Vientos y padre de numerosas promociones de mecnicos, y tam-
bin tenemos el placer de presentar la faceta humana y profesional de uno de
nuestros ms valorados colaboradores que, con una constancia sin igual y un ri-
gor alabado por todos, ha contribuido a construir el prestigio de Aeroplano, el
General de Divisin, Doctor Ingeniero Aeronutico, Jess Salas Larrazbal.

Espero que este nmero alcance las expectativas siempre esperadas de Ae-
roplano y recordar que estamos abiertos a las colaboraciones y comentarios
que se nos quieran hacer llegar.

CARLOS PREZ DE URIBARRI

General Director del IHCA
Madrid, octubre 2013
3
 La Aviacin Militar espaola:
su partida de bautismo*
enemos bien aprendido que la
T Aviacin Militar espaola dio sus
primeros pasos el da 7 de marzo
de 1911 en un terreno de unas diez
hectreas, ubicado en el trmino munici-
pal de Carabanchel Alto, habilitado para
las operaciones que se prevean y que,
con el tiempo, tras sucesivas ampliacio-
nes y modificaciones, se convertira en
el prspero aerdromo de Cuatro Vien-
tos, con la muy distinguida condicin,
adquirida por derecho natural, de ser la
cuna de la Aviacin Militar espaola1.
La citada fecha coincide con la de cre-
acin de la Comisin de Experiencias
del Material, un hecho que se produce
estando ya instaladas en el aerdromo
fuerzas del Cuerpo de Ingenieros en
condiciones meteorolgicas muy adver-
sas (viento, lluvia y nieve), lo que demo-
r el inicio de las operaciones. Desde el
mes de marzo de 1911, fecha real del
Ubicacin de la Escuela de Aviacin de Cuatro Vientos, rotulada por el Ayuntamiento de Carabanchel Alto, sobre un mapa levantado en el ao 1874.
4
CECILIO YUSTA VIAS
Miembro de nmero del SHYCEA
inicio de los vuelos hasta el reconoci-
miento oficial de la Aviacin Militar espa-
ola, transcurre el perodo de tiempo
que Jos Ramn Marteles2 ha calificado
como los 23 meses crticos.
Este lapso de 23 meses ha sido tam-
bin sealado por Jess Salas Larrza-
bal y Jos Warleta3, sin olvidar el art-
culo publicado por Jos Ramn Salas4
en el que, al referirse al Real Decreto
de 28 de febrero de 1913, por el que se
crea el Servicio de Aviacin militar, dice
textualmente: como sucede siempre, el
acto administrativo no haca sino dar fe
de un acontecimiento producido con an-
>
[ La creacin del Servicio de
Aviacin fue un acto administra-
tivo que no hizo sino dar fe de
un acontecimiento producido
con anterioridad ]
(Original en el Instituto Geogrfico Nacional)
terioridad, es decir, lo equipara a una
partida de nacimiento.
No es fcil escribir sobre lo que ya ha
sido narrado, principalmente por el ries-
go de caer en la reiteracin. No obstan-
te, y bajo la amenaza de esa espada de
Damocles, el presente trabajo intenta
esclarecer lo ocurrido en los 23 meses
crticos, desglosados en dos perodos
bien definidos: de los primeros vuelos
hasta el accidente de Bayo y desde la
tramitacin de la Ley considerando el
servicio de aeronutica como de cam-
paa, hasta el reconocimiento oficial de
la aviacin militar, todo ello a la luz de
documentacin primaria relevante.
El lector percibir, tambin, un intento
de rescatar del olvido a determinados
polticos y militares que vieron posible, e
*In memoriam: Jos Warleta Carrillo
Murcia 1926 Madrid 2012
incluso necesaria, una aviacin militar y
que, con su trabajo, su entusiasmo y fe
en el proyecto contribuyeron a que el
sueo se materializara.
ANTECEDENTES
uando la aviacin dej de ser una
C quimera para convertirse en una
realidad susceptible (bien se vea) de
aplicaciones militares, el Servicio de Ae-
rostacin espaol llevaba bastante tiem-
po observando atentamente los progre-
sos del aeroplano en todo el mundo. Ya
en el ao 1905, en una memoria pre-
sentada por el teniente coronel Vives al
Ministro de la Guerra, se haca referen-
cia a la importancia creciente de los
aeroplanos con una llamaba de aten-
cin sobre los vuelos de los hermanos
Wright en Dayton (Ohio) USA.
Alfonso XIII, que en el mes de febrero
>
de 1909 se encontraba en San Sebastin
inspeccionando su balandro Hispana,
aprovechando la cercana se desplaz al
aerdromo de Pont Long en Pau (Fran-
ce) para saludar a los Wright en su es-
cuela de pilotos y ver el ae-
roplano. Invitado a realizar
un vuelo no pudo aceptar
debido al riguroso protoco-
lo que sobre su seguridad
personal se segua, pero
la imagen del Rey de Es-
paa sentado a los man-
dos del Flyer al lado de
Wilbur fue portada de to-
dos los peridicos y revis-
tas grficas del mundo5.
Por su par te, Vives y
Kindeln se encontraban
viajando en comisin por
Alemania, Francia, Inglate-
rra e Italia informndose
sobre el material existente
en el mercado aeronuti-
co. El da 12 de abril de
1909, tras dos intentos fa-
llidos de entrevistarse con
Wilbur Wright, Vives consi-
gui volar en un aeroplano
Wright en Pau con uno de
los alumnos de ste, el
conde Lambert.
Quince das despus, el
27 de abril, finalizadas las
tareas de prospeccin rea-
lizadas en Europa, Vives
entreg6 al Ministro de la
Guerra una memoria en la
que informaba del estado
de los dirigibles y aeropla-
nos. Recomendaba la ad-
quisicin de material argu-
mentando que haba lle-
Dos atuendos del coronel Pedro Vives. (Fotos AHEA)
[ El Servicio de Aerostacin es-
paol llevaba bastante tiempo
observando atentamente los
progresos del aeroplano en todo
el mundo ]
gado el momento de contar con el servi-
cio de los dirigibles, susceptibles de
prestar grandes e inmediatas prestacio-
nes militares y, en cuanto a los aeropla-
nos, deca luego que si bien no tienen
aplicaciones militares en el momento ac-
tual, estn llamados a te-
nerlas muy en breve, sien-
do conveniente tener per-
sonal preparado, ya que la
experiencia demuestra
que no se puede improvi-
sar. Finalmente, reco-
mendaba la adquisicin de
un dirigible Parseval y se
mostraba par tidario de
continuar con el estudio de
los aeroplanos antes de
dar a conocer el modelo
objeto de su preferencia.
Decidida la adquisicin de
un dirigible, la eleccin re-
cay en el Astra-Torres.
A finales del mes de ene-
ro de 1910, habiendo finali-
zado las pruebas de recep-
cin del dirigible bautizado
Espaa en Billancour
(Francia), el coronel Vives
solicit permiso a su Jefa-
tura para traerlo en vuelo
sugiriendo los siguientes iti-
nerarios: Pars-Pau-Beho-
via-Tolosa-Vergara-Vitoria-
Pancorbo-Burgos-Aranda y
desde este punto: a) So-
mosierra-Torrelaguna y
Guadalajara o b) Burgo de
Osma-Almazn-Barahona-
Jadraque y Guadalajara7.
Sin duda un vuelo inte-
resante, que no pudo rea-
lizarse debido a los mu-
chos y complicados servi-
5
cios que hubiera sido necesario garan-
tizar al Espaa en los distintos puntos
de la ruta. Remitido por va frrea, el
da 8 de mayo Vives firm el acta de re-
cepcin en Guadalajara, realizndose
el pago el da 9.
Pero el dirigible Espaa, del que Vives
siempre esper obtener un buen rendi-
miento, no prest grandes e inmediatas
prestaciones militares. Muy al contrario,
tuvo graves problemas de mantenimiento
y sufri frecuentes y costosas averas,
aunque es cierto que sirvi para que el
Rey y su primo-hermano el Infante Alfon-
so de Orlens disfrutaran de placenteros
paseos sobre Madrid los das 7 y 10 de
enero de 1913, respectivamente.
El Espaa (el dirigible en general)
qued prcticamente eclipsado por el
extraordinario cambio que supuso la El Rey en Pau escuchando atentamente las explicaciones de Wilbur Wright a los mandos en el Flyer.
(Foto AHEA, 1889(2)1 )
irrupcin del aeroplano en los teatros de
operaciones. As lo vieron los ingenieros ser un Wright o un Antoinette. En el ca y aviacin, lo que exigira recursos
militares en su magna obra realizada mismo escrito peda un laboratorio ae- extraordinarios que sera de la mayor
para conmemorar los doscientos aos rodinmico y tambin deca: he credo conveniencia obtener en los tres aos
del Cuerpo8 en la que, al comparar las que podra ser oportuno remitir al exa- de 1911, 1912 y 1913.
prestaciones de los dirigibles y los aero- men de V.E. un proyecto de bases para Sorprende la capacidad y el acierto
planos, expresaron serias dudas en la reorganizacin del Servicio en el tri- de Vives al planificar el desarrollo
cuanto al futuro del dirigible. ple aspecto de aerostacin, aeronuti- prctico del proceso que culminara en
El da 2 de abril de 1910, el Ministe- la creacin de un nuevo servicio de
>

rio de la Guerra encarg al Parque Ae-
rosttico el estudio del tipo de aeropla-
no que ms conviniera al Ejrcito. En
consecuencia, en su escrito remitido el
da 19 de junio, Vives manifest que en
caso de adquirir un solo aeroplano, se-
ra conveniente fuera del tipo Farman
para dos personas y motor Gnme y, si
se adquirieran dos, el segundo poda
[ El dirigible Espaa, del que Vi-
ves siempre esper obtener un
buen rendimiento, no prest
grandes e inmediatas prestacio-
nes militares. Muy al contrario,
tuvo graves problemas de man-
tenimiento y sufri frecuentes y
costosas averas ]
aviacin. La previsin en el tiempo de
los tres aos citados se cumpli con
total precisin y su proyecto de bases
para la reorganizacin del Servicio Ae-
rosttico, presentado el da 19 de sep-
tiembre de 1910, fue el punto de parti-
da para el gran cambio que experi-
mentara la aeronutica espaola,
contando ya con la aviacin.

El Espaa en el polgono de Aerostacin Militar de Guadalajara. (Foto AHEA, 1576(1)2 )

6
 Se adquirieron tres aero-
planos Farman pero no se
tuvo en cuenta la peticin
de un laboratorio aerodin-
mico, quizs porque el
Cuerpo dispona ya del La-
boratorio de Ingenieros del
Ejrcito (LIE) fundado y diri-
gido por el entonces coronel
Marv y es probable que
ste, ya General y Jefe de la
Seccin de Ingenieros en el
Ministerio, no estimara con-
veniente emplear los siem-
pre escasos recursos en un
nuevo laboratorio.
El siguiente y obligado
paso consistira en propor-
cionar cober tura legal al
proyecto. El da 21 de sep-
tiembre de 1910, por Real
Orden comunicada se cre
la Comisin de Experien-
cias del Material (CEM) pre-
sidida por el general Marv,
a la que se encomendaron
las pruebas y los estudios
necesarios para la adquisi-
cin y el empleo de los ae-
roplanos. Todo quedaba a
la espera de la recepcin
del material y la elaboracin
de un reglamento para rea-
lizar las pruebas.
El da 10 de enero de
1911, el coronel Vives, de
acuerdo con el protocolo de
las relaciones entre el Minis-
terio de la Guerra y el Real
Aero-Club de Espaa (RACE) firmado el
da 2 de octubre de 1906, solicit autori-
zacin al Jefe del Estado Mayor Central
(EMC), teniente general Julin Gonzlez
Parrado, para que un nmero de jefes
oficiales pilotos pudieran efectuar ascen-
siones militares con material del RACE9.
Los primeros Henry Farman en Cuatro Vientos dispuestos para volar. (Foto prensa grfica de la poca)
Partida de bautismo oficial del Servicio de Aviacin Militar.
>
[ Sorprende la capacidad y el
acierto de Vives al planificar el
desarrollo prctico del proceso
de culminara en la creacin de
un nuevo servicio de aviacin ]
Se trataba, ante la escasez
de material propio, de man-
tener entrenados a los pilo-
tos de la relacin que adjun-
taba, entre los cuales se en-
contraban los cinco de la
primera promocin de pilo-
tos de aeroplano que inicia-
ran el curso en el mes de
marzo de aquel ao.
Inclua tambin una la lis-
ta de los doscientos treinta
socios del RACE, entre los
que figuraban personas tan
relevantes como el Duque
de Alba, Cnovas del Casti-
llo, Juan de la Cierva y Pe-
afiel, Benito Loygorri, Ruiz
Ferr y, Celestino Bayo y,
gran novedad en aquellos
aos, dos mujeres, la Mar-
quesa de Quirs y Mara de
los Dolores Nuez del Pino
seora de Kindeln.
El da 7 de marzo de 1911
fue aprobado el Reglamen-
to para la prueba del mate-
rial. El aerdromo de Cuatro
Vientos estaba ya precaria-
mente habilitado, los dos
hangares Bessonneau de
lona desmontables y los
tres primeros Farman haba
llegado y comenzado su
montaje. Las experiencias
se podan iniciar en cual-
quier momento.
DE LOS PRIMEROS VUELOS AL
ACCIDENTE DE BAYO (MARZO
1911-JUNIO 1912)
ives ha dejado escrito que el da 13
V de marzo termin el montaje del pri-
mer aparato, pero que haca mucho
7
 Biplano Henry Farman en Cuatro Vientos. (Fotografa en formato par estereoscpico sobre vidrio de 50 x 120 mm, fechada el da 9 de abril de 1912.
Cortesa familia Quintana Ladrn de Guevara)
viento, lo que da a entender que no se
pudo volar. Por su parte, el domingo da
12, Benito Loygorri haba llegado en
vuelo con el aeroplano Henry Farman
de su propiedad, de la Ciudad Lineal a
Cuatro Vientos. As, vemos que el pri-
mer vuelo registrado en el aerdromo
militar de Cuatro Vientos fue realizado
por un civil con aeroplano propio.
>
[ Al igual que en aerostacin en el
ao 1908, se abrieron de forma
general los cursos de pilotos a to-
dos los miembros de las distintas
Armas y Cuerpos del Ejrcito ]
Sobre el primer vuelo militar, existe el
relato publicado en la revista Aviacin
el da 1 de abril de 1911 cuyo texto, por
la precisin del lenguaje y la veracidad
de la informacin que maneja, bien pu-
do ser facilitado por un profesional
(probablemente Kindeln). Es, sin du-
da, una buena versin y literalmente di-
ce lo siguiente:
El da 15, tuvieron lugar en el Campo
de Aviacin Militar de Cuatro Vientos,
cerca de Carabanchel, las primeras prue-
bas de los H. Farman adquiridos por el
Estado. La escuela, bajo la direccin del
capitn seor Kindeln, cuenta con dos
H. Farman ltimo modelo, de 16,5 metros
de envergadura, motor Gnme de 50 HP
y un M. Farman con motor Renault.
Dicho da, el profesor de la casa H.
Farman, M. Osmont, efectu numero-
sos vuelos, solo y llevando como pasa-
jeros al coronel Vives, capitn Kindeln
y otros oficiales.
Por el mal tiempo que ha reinado en
Madrid, no se pudo hacer recepcin ofi-
cial de los aparatos hasta el da 23, en
8
se en un da y han sido construidos por
instalarn las oficinas y talleres de repa-
fundacin, cerrando el ciclo de actos fes-
Dos atuendos del general Jos Marv y Mayer.
(Fotos de Kaulak facilitadas por el Laboratorio
de Ingenieros Militares)
cuya fecha, el profesor M. Osmont hizo
el vuelo exigido en las condiciones de
compra, sea de permanencia mnima
en el aire de una hora; su vuelo dur 1 h,
2 m, 59 s.; dos minutos 59 segundos
ms del tiempo exigido para confirmar la
prueba y despus de un breve descan-
so, M. Osmont se remont de nuevo, lle-
vando como pasajero al capitn Kinde-
ln, permaneciendo en el espacio unos
cinco minutos, lo preciso para dar por
buena la primera prueba.
El primer da, el aviador Sr. Loygorri,
con su aparato H. Farman, y no Blriot
como equivocadamente decamos en el
ltimo nmero, ejecut varios vuelos muy
interesantes, en uno de los cuales llev
como pasajero al capitn Sr. Ortega.
El campo de Cuatro Vientos, se com-
pone de unas diez hectreas de terreno
absolutamente llano, prximo al f.c. de
Villa del Prado y lindando con la carrete-
ra de Extremadura.
La comisin encargada de su organi-
zacin, ha adquirido dos hangares de
lona desmontables, que pueden armar-
la casa Bessonneau, de Angers.
Adems, se est construyendo y toca
ya su trmino, un vasto cuerpo de edifi-
cios de madera y ladrillo, en el que se
racin y almacenes. Dispone, asimismo,
de una torre observatorio con semforo,
anemmetro y otros aparatos para ob-
servacin de las corrientes areas.
Por aquellas fechas, el Cuerpo de Inge-
nieros celebraba el bicentenario de su
tivos con la presencia del Rey en la inau-
guracin de la Estacin Central de Ra-
diotelegrafa (ECR), acto celebrado el da
24 de abril de 1911. Ubicada en terrenos
militares de Carabanchel, la construccin
y puesta a punto de la ECR fue dirigida
por el capitn de Ingenieros Luis Casta-
n Cruzada10 con el resultado de una
moderna estacin, en la que se instal la
Escuela de Radiotelegrafistas militares y
prest un gran servicio en la comunica-
cin constante con los buques de la Ar-
mada y otras unidades involucradas en
las operaciones en el norte de frica.
Terminado el acto inaugural, el Rey,
acompaado por el general Marv, se
traslad al aerdromo de Cuatro Vientos
para ver volar a los aeroplanos, pero el
fuerte viento lo impidi y con esta noticia
debera terminar la resea de los actos
llevados a cabo para la celebracin del
segundo centenario de la creacin del
Cuerpo de Ingenieros, pero no fue as.
Anochecido y de regreso a Madrid, el au-
tomvil que conduca al general Marv
volc en la carretera, debido a la rotura
de un neumtico. Los ocupantes: el co-
mandante Pineda, ligeras erosiones, el
capitn de navo Carranza, conmocin
cerebral, el coronel Moreno Gil de Borja,
extensa herida en la cabeza y el general
Marv, rotura de clavcula.
El general Marv tard un ao en recu-
perarse y, por este motivo, fue sustituido
en la Jefatura de la Seccin de Ingenie-
ros en el Ministerio, por el
coronel Bans que ascen-
dera a General el mes de
noviembre de aquel ao
1911. Es el momento de se-
alar que en el proceso de
creacin de la Aviacin Mili-
tar espaola, tanto Marv
como Bans, no deberan
pasar desapercibidos.
Jos Marv y Mayer (1846
- 1937). Tras una breve es-
tancia en Infantera curs
con excelentes notas en la
Academia Especial de Inge-
nieros. Aos ms tarde fue
profesor y director de la
Academia en Guadalajara
popularizando la frase no
slo hay que saber, si no
que hay que saber ense-
ar. Alcanz un gran nivel
cientfico y encarn ejem-
plarmente en su persona lo
que se conoci como el es-
pritu de Guadalajara, es
decir, un compendio de ho-
norabilidad, lealtad, rigor
cientfico, capacidad de tra-
bajo, integridad y tenacidad.
Autor de un gran nmero
de trabajos de carcter cien-
tfico, fue el creador y primer
Director del LIE, pero no s- El capitn Arrillaga sobre el Henry Farman, primer aviador militar accidentado
lo destac en el mbito de grave el da 30 de diciembre de 1911. (Foto cortesa familia Arrillaga)
La nica fotografa que se ha podido localizar
del general Carlos Bans y Comas. (Cortesa
del Laboratorio de Ingenieros Militares)
>
[ A primeros de marzo de 1912
Vives plante por primera vez la
posibilidad de pasar a una accin
destinada a probar la utilidad de
los aeroplanos militares espao-
les en un conflicto armado ]
su profesin. Por encargo del Gobierno,
fue el creador de un sistema de seguri-
dad social y pensiones para los obreros,
as como fundador de un Instituto de Re-
formas Sociales origen del Instituto Na-
cional de Previsin del M de Trabajo.
Cuando se cre la Aviacin Militar es-
paola, Marv, como Jefe de la Seccin
de Ingenieros en el Ministerio de la
Guerra y Presidente de la CEM fue el je-
fe que acogi con la mejor disposicin el
torrente de ideas y propuestas que
aportaba el coronel Vives, para estudiar-
las y pasarlas favorablemente informa-
das a su Ministro, el general Luque. En
el ao 1933, cuando el coronel Emilio
Herrera Linares ingres en la Real Aca-
demia de Ciencias Exactas y Naturales,
tuvo el honor de que su discurso de in-
greso fuera contestado por Marv11.
Su sucesor, Carlos Bans y Comas
(1852- 1934), ingres en la Academia
de Ingenieros y alcanz el empleo de te-
niente a la temprana edad de veinte
aos. Luch contra los carlistas a las r-
denes del general Arsenio Martnez
Campos y fue profesor en la Academia
durante trece aos. Dotado de una ex-
celente preparacin como cientfico,
acredit tambin estar muy versado en
el arte de la guerra y la historia militar,
habiendo dejado, en sta
especialidad, una estimable
obra escrita, en la que des-
taca su triloga de estudios
de Arte e Historia Militar12.
Cuando se hizo cargo de
la Jefatura de la Seccin de
Ingenieros sustituyendo a
Marv, en lo que respecta a
la creacin de la Aviacin
Militar mantuvo los criterios
de actuacin seguidos por
ste y fue el jefe que vivi
en primera lnea la tramita-
cin de la Ley consideran-
do el Servicio de Aeronu-
tica como de campaa y el
tramo final que culminara
con la creacin del Servi-
cio de Aviacin.
Pero volviendo a la CEM y
a la Escuela de Cuatro Vien-
tos vemos que, a finales del
mes de agosto, los cinco pi-
lotos de la 1 promocin ha-
ban conseguido el ttulo de
piloto lo que, sin duda se po-
da considerar, a pesar de la
escasez de medios y de las
especiales circunstancias de
partir de cero, un gran xito.
Si, pero todo estaba an por
hacer. Haba que adminis-
trar un aerdromo todava
con muchas carencias, era
9

El capitn Emilio Jimnez Millas, segundo aviador militar accidentado grave el da 9 de abril de
1912, convaleciente de sus heridas ya en su domicilio. (Foto prensa grfica de la poca)
necesario mantener el material volante y
formar al personal encargado del mante-
nimiento, se esperaba la llegada de nue-
vo material y tres pilotos de la 1, Barrn,
Herrera y Kindeln, se estaban prepa-
rando para actuar como profesores de
una nueva promocin.
La 2 promocin empez a formarse a
partir de la Real Orden de 27 de no-
viembre de 1911 por la que se modifica-
ba el Reglamento para la prueba de ae-
roplanos, eliminando la exclusividad
existente atribuida a los Ingenieros, que-
dando los cursos de pilotos abiertos a
todos los miembros de las distintas Ar-
mas y cuerpos del Ejrcito.
Esta decisin, lejos de ser un gesto
de generosidad por parte del Cuerpo
de Ingenieros, como en alguna ocasin
dio a entender Kindeln, fue totalmente
lgica, correctamente aplicada, en ab-
soluto improvisada y perfectamente co-
herente con otra similar tomada el mes
de mayo de 1908 por la que se abran
de forma general los ejercicios y prcti-
cas de aerostacin a los jefes y oficia-
les de las distintas Armas y Cuerpos
del Ejrcito y de la Armada.
En el EMC, se registraron cincuenta y
cuatro peticiones para asistir a las es-
cuelas prcticas previas de aviacin,
entre las cuales estaban las peticiones
de varios de los componentes de la 2
promocin, figurando en primer lugar
Celestino Bayo con fecha de inscripcin
21 de noviembre.
El da 5 de diciembre, el Subsecreta-
rio de Estado traslad al Ministro de la
Guerra un escrito remitido por el Emba-
10
>
[ Con su informe al Rey plan-
teando la creacin de una Avia-
cin Milita espaola, Kindeln
pona de manifiesto su gran ta-
lento y excepcional conoci-
miento de las jvenes aviacio-
nes militares de otros pases ]
El capitn Celestino Bayo Luca, primer aviador
militar fallecido en accidente de aviacin (Foto
extrada de otra, en grupo, archivada en el
AHEA, DIG-00-271-04)
jador de Italia en la Corte, preguntando
si los que tienen el ttulo de pilotos
aviadores de la Escuela de Aviacin del
Reino, podran encontrar empleo en el
Ejrcito espaol en los especiales ins-
titutos del Gobierno de Su Majestad Ca-
tlica. Todo qued en una peticin poco
corriente, sin que se haya localizado la
respuesta, si es que la hubo13.
Con fecha 30 de noviembre y 27 de
diciembre 1911, el coronel Vives curs a
la Jefatura de Ingenieros (Bans) sen-
dos escritos14 solicitando la construc-
cin de dos barracones para cobijar y
conservar los aeroplanos recientemen-
te encargados a las casas Nieuport y
Doutre de Paris y sugera que su cons-
truccin sera mejor y ms barata si pu-
diera realizarse en los Talleres del Mate-
rial de Ingenieros de Guadalajara.
Por supuesto que la razonada peticin
de Vives fue atendida, aunque llev al-
gn tiempo. Los barracones fueron mon-
tados en Cuatro Vientos exactamente un
ao despus, pero de esta nota de peti-
cin de Vives podemos extraer, con cier-
ta seguridad, la fecha de adquisicin de
los primeros monoplanos Nieuport y la
del Doutre (que era un Farman equipado
con el estabilizador Doutre).
Pero cuando pareca que el ao 1911
podra finalizar felizmente, el da 30 de
diciembre se produjo el accidente del ca-
pitn Enrique Arrillaga Lpez. Realizan-
do un vuelo de entrenamiento con el H.
Farman n 1, al regresar para toma final
inexplicablemente se estrell, resultando
tan mal herido que se vio forzado a dejar
de volar y, peor an, perdi la carrera mi-
litar pasando al cuerpo de mutilados.
Una seria advertencia de que el pilotaje
de los aeroplanos, considerado un de-
porte por algunos sectores de la socie-
dad, no era precisamente una broma.
Con el nuevo ao, el Agregado Militar
de la Embajada de Espaa en Londres,
comandante de Artillera Julio Vicens Ro-
zaln, envi al 2 Jefe del EMC una carta
manuscrita fechada el da 5 de enero de
1912, en la que deca: con motivo de la
proyectada creacin de una Seccin de
Aviacin en el Ejrcito ingls, el War Offi-
ce me hace las preguntas contenidas en
el cuestionario adjunto, deseando tener
informacin de la informacin anloga en
las dems potencias amigas.
El comandante Vicens, que ignoraba
hasta que punto poda facilitar lo solicita-
do, haca su trabajo pidiendo instrucciones
y finalizaba esperando que V.E. se sirva
aprobar mi contestacin al War Office y re-
solver en su superior criterio, ruego se sir-
va contestar a la brevedad posible, por de-
mandar la informacin con urgencia.
El cuestionario constaba de siete pre-
guntas solicitando el nmero de aeropla-
 >

[ Bayo se fue al aire con el bi-

plano Farman n 2 y, al regresar
al campo, por causas no bien
determinadas se estrell violen-
tamente de morro contra el sue-
lo con las peores consecuencias
posibles para l, que result con
terribles heridas, falleciendo po-
co despus ]

El accidente del capitn Bayo en la prensa grfica de la poca.

11

nos, cuantos aviadores habilitados haba,
cuantas escuelas militares de aviacin o
se pensaba inaugurar en breve plazo,
cuantos pilotos militares estaba previsto
formar, organizacin existente o probable
batallones, compaas o secciones?,
los aeroplanos se manufacturan en Es-
paa o son comprados en el extranjero y
que tipo se prefiere?, la informacin so-
bre dirigibles ser tambin agradecida15.
Trasladada la peticin del War Office a
la CEM, el da 30 de enero el coronel
Julio Rodrguez Mourelo firm por auto-
El Presidente del Consejo de Ministros, Jos Canalejas y el Ministro de la Guerra, Agustn Luque,
fotografiados en la entrada principal de Palacio en la poca en que se tramit la creacin del Servicio
de Aviacin Militar. (Foto prensa grfica de la poca)
rizacin del General Presidente de la
Comisin (Bans), una correcta y mesu-
rada contestacin en la que, en reali-
dad, no facilitaba dato alguno que pu-
diera ser til al Ejrcito ingls.
A primeros de marzo de 1912, Vives
envi a su Jefatura un escrito, incluyendo
una memoria y presupuesto, que es ex-
celente fuente de informacin sobre el
material de vuelo, en ese momento dis-
ponible, as como su coste expresado en
12
>
[ El trgico final de Bayo, la nue-
va situacin que se creaba y
afectaba a los miembros del
Servicio de Aeronutica unido a
la impresin causada en las al-
tas esferas, motiv que algo se
moviera en el Gobierno ]
pesetas de la poca. Pero es que, ade-
ms, informaba de que con los aeropla-
nos Farman existentes en Cuatro Vien-
tos, los ofrecidos por la casa Bristol y los
que ya estn adquiridos y en perodo de
recepcin, se reunan los elementos sufi-
cientes, por lo que se refiere al material,
para formar una escuadrilla que pudiera
emplearse en el Norte de frica donde
conviniera en plazo breve.
Fue la primera vez que Vives, dispues-
ta la fuerza, adquirido el material y deno-
tando cierta premura, plante la posibili-
dad de pasar a una accin destinada a
probar la utilidad de los aeroplanos mili-
tares espaoles en un conflicto armado,
precisamente en un momento en el que
Vives no poda ignorar que los italianos,
en la campaa de Libia, en el mes de
octubre de 1911, haban desplegado dos
escuadrillas, la primera en Tripolitania y
la segunda en Cirenaica, con dos globos
Draken, los dirigibles P-2 y P-3 y una do-
cena de aeroplanos Blriot, Nieuport,
Farman, Etrich y Asteria , habiendo lan-
zado bombas de pricato de potasio (no
especficas de aviacin pero bombas al
fin y al cabo) sobre concentraciones
enemigas17. Es probable que estos he-
chos, ampliamente divulgados por la
prensa de la poca, se convirtieran en
una referencia para Vives estimulando
su inters e impaciencia por acelerar el
proyecto de creacin de una aviacin mi-
litar, que deba culminar con la demos-
tracin prctica de su efectividad.
El da 11 de abril de1912, el Subsecre-
tario de Estado remiti un escrito al Mi-
nisterio de la Guerra, advirtiendo de que
Espaa haba sido invitada a participar
en un prxima asamblea para tratar la
Aerostacin cientfica, que se reunira en
Austria. A tal efecto el Subsecretario pro-
pona que la representacin espaola es-
tuviera compuesta por el coronel Vives y
Vich, de Guadalajara, y el Director del
Observatorio Meteorolgico de Madrid,
don Jos Galbis. Vives no falt a esta cita
a finales del mes mayo en Viena.
Tambin en el mes de abril, el Alcalde
constitucional de Toledo organiz un ho-
menaje al gran precursor de los menos
pesados, Bartholomeu Lorenzo de Gus-
mao, que falleci en el Hospital de la Mi-
sericordia de la imperial ciudad el da 19
de noviembre de 1724 y se encontraba
enterrado en la Iglesia de San Romn.
El servicio de aeronutica fue invitado
al acto y no careca de lgica la iniciativa
del Alcalde al estimar que en el homena-
je, celebrado el da 5 de junio, la participa-
cin de algn globo o aeroplano del Ser-
vicio de Aeronutica evolucionando sobre
Toledo, le hubiera dado mayor brillantez y
sentido al acto pero, como consta en la
contestacin oficial18, no pudo ser por
hallarse los oficiales en prcticas y parte
del material en Melilla. Vives no pudo
asistir porque se encontraba en Viena.
El da 9 de abril, se produjo el segundo
accidente de cierta gravedad ocurrido en
la Escuela. El teniente de Ingenieros
Emilio Jimnez Millas19 se estrell, que-
dando el aeroplano destrozado y l con
heridas de pronstico reservado de las
que, afortunadamente, tras dos semanas
internado en el Hospital Militar de Cara-
banchel, sali restablecido.
Con estos problemas, la Escuela si-
gui funcionando hasta que, en el mes
de junio, se produjeron otros aconteci-
mientos de muy distinto signo. Positivos,
como el informe Kindeln y los primeros
vuelos de reconocimiento y el trgico
accidente de Celestino Bayo.
Kindeln, Jefe de la Escuela de una
aviacin militar (nacida pero no recono-
cida), a mediados de aquel mes de junio
envi al Rey un informe presentando un
razonado proyecto para la creacin de
una Aviacin Militar espaola. En este
informe al Rey, Kindeln pone de mani-
fiesto su gran talento y excepcional co-
nocimiento de las jvenes aviaciones
militares de los pases del entorno, ofre-
ce una acertada visin de su futuro y
demuestra estar informado del empleo
que se haba empezado a hacer del ae-
roplano como arma20. El original de este
informe se conserva en la biblioteca-ar-
chivo del Palacio Real, va escrito en pa-
pel especial sin membrete, firmado y ru-
bricado pero sin fecha y todo apunta a
que fue remitido a ttulo personal.
Con la primera luz de un caluroso 22
de junio de 1912 dos aeroplanos de la
Escuela de Cuatro Vientos iniciaron
sendos vuelos de reconocimiento: el ca-
pitn Herrera y el Oficial 1 Alonso en
Nieuport y el capitn Kindeln y el capi-
tn Alfonso Bayo en Doutre. No fueron
vuelos de larga duracin, ni muy compli-
cados ni mucho menos penosos, pero si
fueron los primeros que realizaron avio-
nes militares espaoles y muy tiles en
cuanto a la preparacin de los servicios
de observacin del campo enemigo que
le seran asignados a la 1 Escuadrilla
expedicionaria. Hoy parecer muy sim-
ple pero, en aquel momento, un informe
de los vuelos realizados y el croquis de
las trayectorias de estos primeros reco-
nocimientos merecieron ser enviadas al
Ministro de la Guerra.
Finalizando el mes de junio, tras un to-
tal de siete horas y diecinueve minutos
de vuelo, de las cuales tres horas y
treinta minutos las haba volado solo
(suelto en la jerga aeronutica), con un
total de 110 vuelos (63 suelto), el capi-
tn Celestino Bayo, que haba realizado
ya virajes cambiando de mano, se esta-
ba preparando para realizar las pruebas
finales para el ttulo, que bsicamente
consistan en realizar un vuelo de pro-
yeccin horizontal en forma de 8 y un
aterrizaje de precisin.
El da 27, realiz dos vuelos por la ma-
ana. Por la tarde, el capitn Kindeln le
orden salir para hacer un 8 si al estar
en el aire se encontraba en condicio-
nes21. Bayo se fue al aire con el biplano
Farman n 2 y, al regresar al campo, por
causas no bien determinadas se estrell
violentamente de morro contra el suelo.
Un trgico vuelo de tres minutos, con el
peor de los resultados posibles para Ba-
El conde de Romanones, lvaro Figueroa y Torres,
Presidente del Congreso y Presidente del
Consejo de Ministros cuando se tramit
la creacin del Servicio de Aviacin Militar.
(Foto prensa grfica de la poca)
El Secretario del Congreso y Ministro de
Gracia y Justicia, Diego Arias de Miranda, que
intervino activamente en la tramitacin del
Servicio de Aviacin Militar. (Foto cortesa
familia Arias de Miranda)
Segismundo Moret Prendergast, citado por
Vives como el ilustre Moret que tanto se ha
interesado siempre por la aeronutica.
(Foto prensa grfica de la poca)
yo, que result con terribles heridas, a
consecuencia de las cuales falleci el da
29 en el Hospital Militar de Carabanchel.
Sobre el capitn Bayo y el accidente
que le cost la vida, cabe sealar dos
textos, el primero el del coronel Vives,
publicado en el Memorial de Infantera22,
que ha sido el ms prximo a la fecha
del accidente y ha constituido la principal
referencia que de l tenemos. Y el del
general Jos Snchez Mndez, que es
un excelente anlisis del accidente y
apunte biogrfico de Bayo, que el autor
ha tenido el acierto de publicar reciente-
mente23 coincidiendo con el centenario
de su fallecimiento. Queda pues poco
margen para el comentario, excepto el
que podra suscitar la lectura de la narra-
cin que hace Vives de los problemas
que tuvo Bayo como alumno.
Dice Vives que Bayo empez a volar el
da 12 de marzo, que el da 23 de abril lo
hizo solo y que el da siguiente, el 24,
volando solo se estrell, con averas pa-
ra el aparato sin accidente en su perso-
na. Sigui volando y el da 13 de mayo
tuvo otra cada que pudo haber ocasio-
nado un grave accidente personal, pero
que, por fortuna, no tuvo ms conse-
cuencias que la destruccin del aparato.
>
[ Teniendo en cuenta el normal
funcionamiento del Congreso, el
trmite para la elaboracin de
un proyecto de un ley conside-
rando de campaa el servicio
aeronutico se puso en marcha
con inusitada velocidad ]
Aclara Vives que Bayo tena un carc-
ter impetuoso que le haca, en ocasio-
nes, precipitarse e ir ms deprisa de lo
que hubiera sido conveniente y que, tras
el segundo accidente, tuvo dudas sobre
en s mismo por lo que el capitn Kinde-
ln, su hermano Alfonso y el propio Vi-
ves le haban amonestado con frecuen-
cia para que refrenara sus mpetus. Pero
no facilita pistas sobre quien fue su pro-
fesor, ni da a entender que en algn mo-
mento se hubieran planteado darle la
baja tras el segundo accidente.
Vemos que Vives, al describir los ras-
gos caractersticos de Bayo, transmite
una sensacin contenida de responsabi-
lidad que le preocupa y le induce a aga-
rrarse al clavo ardiendo que le ofrecen
las recomendaciones del jefe de la aero-
nutica militar francesa, coronel Hirs-
chaner, que al hablar de los pilotos
aconseja no exagerar las medidas con-
tra algunas naturalezas ardientes si lle-
gan a cometer alguna falta.
Es ms que probable, que en una es-
cuela actual de pilotos, un alumno con las
13
 Personalidades civiles y militares en el entierro de Moret. Entre otros el Conde Romanones, el Infante Alfonso de Orlens y el Ministro de la Guerra, general
caractersticas de Bayo hubiera causado
baja. Pero en este caso deberan los res-
ponsables de la Escuela haber tomado
medidas ms efectivas que las frecuentes
amonestaciones? Antes de contestar a
esta pregunta es prudente recurrir al co-
nocido aforismo distingue tmpora, que
nos recuerda que para conciliar diversos
criterios, sobre un mismo asunto, debe te-
nerse en cuenta las pocas en que se
han producido. Todo apunta a que los me-
dios y los mtodos empleados en la Es-
cuela fueron los mejores que, en ese mo-
mento, el Ejrcito tena a su alcance.
Desde que se produjo el accidente,
todas las autoridades civiles y militares
se mantuvieron pendientes de la evolu-
cin del capitn Bayo. La Reina estuvo
en el Hospital interesndose por el heri-
do y el Rey, que se encontraba en La
Granja, fue informado del estado de Ba-
yo hasta su muerte.
En aquella poca, la difusin en prensa
de los accidentes de trabajo que se pro-
ducan, mayoritariamente obreros de la
construccin, no se publicaban con una
tipografa especial, pero el accidente de
Bayo fue objeto de un tratamiento dife-
rente por varias razones. Aunque ya ha-
ban fallecido en Espaa por accidente
dos aviadores franceses (Le Blon en San
Sebastin en el ao 1910 y Leforestier
en Huelva en el ao 1911), Bayo era el
primer aviador espaol muerto por acci-
dente en tierras espaolas24.
El accidente de un oficial alumno de la
primera escuela de pilotos en Espaa,
14
Agustn Luque. (Foto prensa grfica de la poca)
se convirti en un filn para los periodis-
tas, la morbosidad de los detalles de las
horribles heridas que haba sufrido, su
agona en el hospital y el inters mostra-
do por las ms altas autoridades civiles y
militares favorecieron que la desgracia
de Bayo fuera la gran noticia que des-
pert un inusitado inters, motivando
que las revistas grficas y peridicos
ms importantes ofrecieran a sus lecto-
res la ms amplia informacin.
Por la esquela publicada en el ABC sa-
bemos que al entierro, celebrado en el
Cementerio de Carabanchel Bajo, asisti
la Reina, el ministro de la Guerra, la c-
pula Militar, todos sus compaeros, va-
rios miembros del Gobierno, un gran n-
mero de personas y, por supuesto, los
familiares: su padre Pedro Bayo Gua (un
prestigioso coronel de Artillera con el
valor acreditado en campaa), su ma-
drastra doa Concepcin Giroud y sus
hermanos, dos de los cuales, Alfonso
Bayo Luca y Alberto Bayo Giroud, fue-
ron destacados pilotos militares25.
>
[ La promulgacin de la Ley
considerando el servicio militar
aeronutico como de campaa,
fue el gran avance en la apre-
ciacin de un servicio de alto
riesgo que funcionaba de hecho
pero fue, sobre todo, la puerta
grande que se abra a su consi-
deracin plena como un servicio
ms en el Ejrcito ]
DE LA LEY CONSIDERANDO EL
SERVICIO DE AERONUTICA
COMO DE CAMPAA, AL REAL
DECRETO RECONOCIENDO
OFICIALMENTE A LA AVIACIN
MILITAR (JULIO 1912FEBRERO 1913)
l alto riesgo que comportaba el ser-
E vicio aeronutico, se creaba una si-
tuacin que afectaba a los miembros
Servicio de Aeronutica, verificado ya
por los accidentes del teniente Jimnez
Millas (del que se recuper), el del capi-
tn Arrillaga a consecuencia del cual
qued intil y perdi la carrera y, ahora,
el trgico final de Bayo, la nueva unido a
la impresin causada en las altas esfe-
ras de la Administracin, motiv que al-
go se moviera en el Gobierno.
Decidido que era necesario garantizar
un incentivo y una proteccin en el caso
de accidente a los profesionales involu-
crados en la aviacin militar, se plante la
solucin de considerar, por ley, el servicio
aeronutico como de campaa. Pero re-
suelto el qu, faltaba el cmo.
La participacin del Ministro de la Gue-
rra, teniente general de Infantera Agustn
Luque y Coca, estuvo lgicamente ase-
gurada, ya que de l probablemente par-
ti la iniciativa, as como la colaboracin
de los profesionales del Cuerpo de Inge-
nieros, generales Marv y Bans, coro-
neles Vives y Rodrguez Mourelo, tenien-
te coronel Jos de Soroa y Fernndez de
Somera y el capitn Kindeln entre otros.
Los polticos se pusieron rpidamente

de acuerdo ofreciendo su favorable dis-
posicin en la tramitacin de la nueva ley
desde sus altos cargos que, en varios ca-
sos, se alternaron en un corto espacio de
tiempo. El proyecto cont con el apoyo de
figuras tan relevantes como: Segismundo
Moret Prendergast (como diputado y en
la Presidencia del Congreso), Jos Ca-
nalejas y Mndez (en la Presidencia del
Consejo de Ministros), lvaro Figueroa y
Torres, conde Romanones (en la Presi-
dencia del Congreso y en la del Consejo
de Ministros) y Diego Arias de Miranda y
Goitia (en la Secretara del Congreso y
como Ministro de Gracia y Justicia).
Teniendo en cuenta el normal funciona-
miento del Congreso, el trmite se puso
en marcha con inusitada velocidad. El da
Vives y Kindeln sobre un Farman. Cuando regresaban de Aranjuez, se vieron forzados a tomar tierra en Cienpozuelos para que bajara Vives y, aliviado el
peso, el aeroplano pudiera regresar volando a Cuatro Vientos (Foto AHEA, 1313(1)2)
4 de julio (a slo cinco das del falleci-
miento de Bayo) el general Luque pidi
permiso al Rey para presentar a las Cor-
tes un proyecto de ley considerando co-
mo de campaa el servicio de aviacin
militar. Con la misma fecha el Rey con-
test autorizando lo solicitado.
El siguiente paso remite a la presenta-
cin del proyecto en el Congreso de los
Diputados26. En el acta de la sesin del
jueves 4 de julio de 1912, presidida por
el conde de Romanones, se recoge que
>
[ El mismo Moret del que Vives,
al referirse a la nutrida repre-
sentacin militar y civil presente
en el entierro de Bayo, dej es-
crito: entre los que merece ci-
tarse al ilustre Moret, que tanto
se ha interesado siempre por la
aeronutica ]
el Ministro de la Guerra ley el proyecto
de ley considerando de campaa el ser-
vicio de aviacin militar, anunciando el
Secretario, Sr. Arias de Miranda, que el
proyecto pasara a las Secciones para
nombramiento de la correspondiente
Comisin. Aqu se aprecia de nuevo la
celeridad impresa al proyecto que, en la
misma jornada, fue presentado al Rey,
aprobado por ste, dado de alta, ledo y
discutido en el Congreso.
En la defensa de su proyecto, el gene-
ral Luque slo encontr la dbil resisten-
cia (en realidad un apoyo) del diputado
Sr. Soriano que deca mientras que en
Espaa se conceden recompensas
porrillo, los gloriosos aviadores (a los
que califica de insignes luchadores del
porvenir) no tienen siquiera como est-
mulo veces aquella nota fra que dice:
el valor se le supone Tras algunas pu-
yas, deslizadas en el florido intercambio
de opiniones con la elocuencia propia
de la poca, el proyecto fue aceptado a
trmite y publicado en el apndice 2 al
Diario n 154 del da 4 de julio.
En el Diario de las Sesiones n 155
del viernes 5 de julio, en una nota de la
Secretara del Congreso, se dio a cono-
cer la composicin de una Comisin pa-
ra dar dictamen acerca del proyecto de
ley considerando de campaa el servi-
cio de aviacin militar, integrada por los
siguientes diputados: Argente, Barrasa,
Esbry, Gayarre, Lpez (don Daniel), Mo-
rote (don Jos) y Moret27. Pero llegados
a este punto, todo qued sbitamente
parado en el Congreso debido al pero-
do estival y el inicio de las ansiadas va-
caciones de verano.
Por aquellas fechas (septiembre a oc-
tubre) empez a formarse la 3 promo-
cin de pilotos. En la documentacin
consultada se aprecia un abundante in-
tercambio de escritos entre el EMC y la
CEM, en los que aparecen relacionados
los nombres de un buen nmero de as-
pirantes (Olivi, Sastre, Ventos, Matan-
zas, Sousa, Montero, Cifuentes, Dvila y
un largo etctera). Algunos de stos, in-
15
Se compraron camiones taller Dion-Bouton. En la foto, el convoy pasando por la calle Bailn hacia la estacin de Atocha destino final Tetun (frica), formado
parte de la 1 Escuadrilla Expedicionaria (Foto cortesa familia Lavia)
cluyendo los oficiales de la Armada Vi-
niegra y Cheriguini, entraron con la 3,
otros con la 4 y los restantes simple-
mente no ingresaron en aviacin28.
Recuperada la actividad en el Con-
greso, el jueves 17 de octubre los
miembros de la Comisin fueron convo-
cados a reunin a celebrar el da si-
guiente a las 5 de la tarde en el Con-
greso, tras la cual la Comisin qued
formalmente constituida, siendo elegi-
dos Presidente don Segismundo Moret
y Secretario don Jos Morote.
El lunes 28 de octubre, reunida de
nuevo la Comisin entreg su dictamen
en el que, sobre la base del texto pre-
sentado por el Ministro de la Guerra,
propuso al Congreso se sirviera adoptar
el proyecto de ley que constaba de dos
artculos. Este dictamen fue publicado en
el apndice 10 al numero 168, del Dia-
rio de las Sesiones de Cortes el lunes 28
>
de octubre de 1912 aunque, para este
trabajo, se facilita como el original pre-
sentado por la Comisin y firmado por
todos los miembros de la misma.
El martes 29 octubre la Secretara del
Congreso dio cuenta de que el Dictamen
haba sido ledo y aprobado sin discusin
y que pasaba a la Seccin de correccin
de estilo y el da 30, corriente por la Sec-
16
[ El proceso de reconocimiento
oficial estaba en corta final cuan-
do el Ministro de la Guerra, gene-
ral Luque, present al Rey un pro-
yecto de decreto para la creacin
de un servicio de aeronutica mi-
litar que comprendera dos ra-
mas: aerostacin y aviacin ]
cin de correccin de estilo y previa de-
claracin de estar conforme con lo acor-
dado, se aprob definitivamente anun-
cindose que pasara al Senado29, como
as hizo el Secretario del Congreso, Die-
go Arias de Miranda. Slo faltaba la apro-
bacin del Rey que, como se saba, esta-
ba asegurada, pero un trgico aconteci-
miento retras de nuevo el proceso.
A media maana del da 12 de noviem-
bre de 1912, cuando se diriga dando un
paseo al Ministerio de la Gobernacin
para celebrar consejo y al detenerse ante
el escaparate de la Librera San Martn
en la madrilea Puerta del Sol, el Presi-
dente don Jos Canalejas y Mndez reci-
bi dos tiros a quemarropa30, cayendo
de espaldas y quedando tendido en el
suelo sin hacer movimiento alguno.
El magnicidio provoc importantes
cambios en el Gobierno, sin que ello
afectara de forma negativa a los hom-
bres que haban participado activamen-
te en la tramitacin de la ley para consi-
derar como de campaa el servicio ae-
ronutico. El da 19, Romanones fue
nombrado Presidente del Consejo de
Ministros, Moret fue elegido Presidente
de las Cortes con 300 votos de un total
de 301 y Arias de Miranda se hizo cargo
de la cartera de Gracia y Justicia.
 El da 21, superada la conmocin oca- plomtico y hombre Estado. Ocup im- referirse a la nutrida representacin mili-
sionada por el asesinato de Canalejas, portantes cargos en los gobiernos de tar y civil presente en el entierro de Ba-
el Senado present a la sancin del Rey Amadeo I, Alfonso XII, la Regencia y Al- yo, dej escrito: entre los que merece ci-
un pliego con la nueva Ley aprobada en fonso XIII; diputado en Cortes y Embaja- tarse al ilustre Moret, que tanto se ha in-
Cortes, en el que Alfonso XIII estamp dor, desempe los ministerios de Ultra- teresado siempre por la aeronutica32.
su firma con el publquese, legitimado mar, Hacienda, Estado, Fomento, as co- Tras la impresionante manifestacin
con la firma del ministro de Gracia y Jus- mo la Presidencia del Consejo de de duelo que vivi Madrid en el entierro
ticia, Diego Arias de Miranda y Goitia. El Ministros y la del Congreso de los Dipu- de Moret, el da 7 de febrero de 1913 el
da 22 (fecha de entrada en vigor de la tados. Entre sus muchos logros polticos Rey realiz un vuelo local en el dirigible
Ley), Arias de Miranda remiti el docu- destaca la promulgacin de la Ley Moret Espaa. A media maana, el Rey, su es-
mento al Congreso, cuyo texto fue publi-
cado en el apndice 11 al n 187, Diario
de las Sesiones de las Cortes del mar-
tes 26 de noviembre de 1912.
La promulgacin de la Ley conside-
rando el servicio militar aeronutico co-
mo de campaa, fue el gran avance en
la apreciacin de un servicio de alto
riesgo que funcionaba de hecho pero
fue, sobre todo, la puerta grande que se
abra a su consideracin plena como un
servicio ms en el Ejrcito.
El reconocimiento y su declaracin co-
mo servicio de aviacin, que diera fe de
su existencia (su partida de nacimiento)
mediante la formalidad del acto adminis-
trativo al que se refiri Ramn Salas La-
rrazbal en el ao 1988, era imparable
porque, de otro modo, cmo se podra
aplicar la recin promulgada Ley a un
servicio que an no exista oficialmente?
>

[ Sobre el emblema, se deca es-

cuetamente que consistira en
unas alas de plata con un disco
rojo en medio y una corona real
encima, al que se aadiran: los
pilotos de globo, un ancla, los de
dirigible, una rueda de timn y
los de aeroplano, una hlice de
cuatro ramas ]

Finalizando el ao, el coronel Pedro Vi-

ves, remiti al Ministro de la Guerra un
presupuesto con el que, caso de aproba-
cin, se podra establecer una estacin
permanente de aeroplanos en el polgo-
no de Guadalajara. Se quejaba de que
en la ltimas prcticas previas haban te-
nido que utilizar (levantadas ya las cose-
chas) terrenos de propiedad privada y
razonaba que un nuevo aerdromo, si-
tuado al otro lado del ferrocarril, respecto
del actual polgono de aerostacin, po-
dra ser la residencia de una escuadrilla
para realizar las prcticas previas y ser-
vira para desahogar el aerdromo de
Cuatro Vientos. Dispondra de una pis-
ta de tomar tierra y de lanzamiento y es-
tara unido al polgono por una franja de
terreno de 150 metros de anchura31.
El da 28 de enero de 1913, falleci
Segismundo Moret y Prendergast. Naci-
do en Cdiz el da 2 de junio de 1833,
fue escritor y catedrtico, gran jurista, di-
Alfonso XIII charlando con el piloto francs Reanux en presencia de Vives y de Quiones de Len, en
la playa de La Concha. (Foto prensa grfica de la poca)
sobre la libertad de vientre que, como se posa y los hermanos de sta los prnci-
sabe, fue el inicio del fin de la esclavitud pes de Battenberg, se trasladaron al ae-
en nuestros territorios de ultramar. rdromo de Cuatro Vientos donde por
Moret (con su compaero de partido casualidad, pues la visita del Rey no ha-
Jos Canalejas) se interes activamente ba sido anunciada se hallaban los ge-
por la aviacin, facilitando su llegada a nerales Marina y Bans, el coronel Vi-
nuestro pas y presidi la Comisin que, ves, el teniente coronel Garca del Cam-
tras la muerte de Bayo, redact el dicta- po y por supuesto el capitn Kindeln y
men que sirvi de base para la promul- la tripulacin del Espaa con el dirigible
gacin de la Ley considerando de cam- inflado y listo para salir.
paa el servicio aeronutico militar. Se Luego de varios vuelos realizados por
trata del mismo Moret del que Vives, al los aeroplanos de la Escuela y otros de
17
demostracin de representantes de las
casas Deperdussin y Taube, el Espaa
se fue al aire con los siguientes: pasaje-
ros observadores Alfonso XIII, el prnci-
pe Maurice de Battenberg y el general
Marina; tripulantes Vives (direccin),
Kindeln (estabilidad), Millas (ruta) y
Quesada (motor). Un agradable vuelo
de veinte minutos sobre los alrededores
que dej muy complacido al Rey y sus
acompaantes. Tres das despus, el In-
fante Alfonso de Orlens y su esposa
Beatriz de Sajonia, realizaron un vuelo
de cincuenta y siete minutos sobre Ma-
drid, con la misma tripulacin33. Muy si-
milar al vuelo del Rey excepto por la au-
sencia de los grandes jefes.
En el mes de febrero, el proceso de re-
conocimiento oficial de una aviacin mili-
tar estaba en corta final. Efectivamente,
el da 28, el Ministro de la Guerra general
Luque, de acuerdo con el Consejo de Mi-
nistros, present al Rey un proyecto de
decreto para la creacin de un servicio
de aeronutica militar que comprendera
dos ramas: aerostacin y aviacin.
En su exposicin, el general Luque ar-
gumentaba que el servicio de aviacin
no haba pasado del periodo experimen-
tal por falta de recursos y que podra, en
breve, adquirir mayor desarrollo, tanto
por existir ya algunos pilotos como por
disponer de material adecuado para
maniobras y operaciones de campaa.
Razonaba tambin que el aeroplano era
un elemento importante en el servicio
de exploracin y que podra con el tiem-
po ser susceptible de otras aplicaciones
que ya se iniciaban pero que no resulta-
ban todava prcticas34. Fue un trmite
rpido y el Rey sancion con su firma el
Real Decreto de 28 de febrero de 1913
compuesto de cuatro artculos, decreto
que, con las misma fecha, caus efecto
en el Ministerio de la Guerra. Se exten-
da la partida de bautismo oficial del
Servicio de Aviacin Militar.
EL ESPRITU DE GUADALAJARA
or real orden circular del 16 de abril
P de 1913, se public el Reglamen-
to35, en el que se especificaba que la
aeronutica militar, a cargo de la Sec-
cin de Ingenieros, dependera directa-
mente del Ministerio de la Guerra y los
servicios de aerostacin y de aviacin,
con sus respectivos jefes y un director
comn, funcionaran completamente in-
dependientes.
En cuanto a la aviacin (parte III), el
personal navegante debera reunir cier-
tas condiciones de edad y robustez
(Art. 40) y se compondra de pilotos que
podran ser oficiales, individuos de tropa
18
o paisanos, mientras que para los ob-
servadores se requera que fueran ofi-
ciales (Art. 36). Se tena tambin en
cuenta a los pilotos civiles (Art. 16), que
seran considerados como personal na-
vegante de reserva y se establecan dos
categoras de pilotos: 2 categora (ele-
mental) y 1 categora (superior).
El ms caracterizado de los destina-
dos en aviacin, debiendo reunir ade-
ms la condicin de piloto de 1 catego- el mes de marzo de 1912, haba pasa-
ra, se hara cargo de la jefatura acumu-
lando el mando de todos los elementos,
con atribucin de jefe de batalln sobre
el personal y jefe de instruccin en todo
lo que se refiere a la enseanza, siendo
responsable ante el Director de Aero-
nutica Militar, (Art. 37).
>
[ El emblema ha sido objeto de
varios cambios siguiendo el cri-
terio de los distintos gobiernos,
aunque siempre conserv los
rasgos bsicos de su diseo ini-
cial: las alas y una corona u otra
o ninguna sobre el crculo cen-
tral. En la actualidad, el emble-
ma de la Aviacin Militar Espa-
ola, conocido como Rokiski es
una fiel representacin de su
primera versin en el ao 1913 ]
Sobre el emblema (Apndice n 3), se
deca escuetamente que consistira en
unas alas de plata con un disco rojo en
medio y una corona real encima, al que
se aadiran: los pilotos de globo, un an-
cla, los de dirigible, una rueda de timn
y los de aeroplano, una hlice de cuatro
ramas. Los observadores, ostentaran
slo el emblema bsico. De metal para
soldados y clases de tropa (en el brazo
izquierdo) y los jefes y oficiales, bordado
a la derecha en la guerrera a la altura
del primer botn36.
El emblema ha sido objeto de varios
cambios siguiendo el criterio de los dis-
tintos gobiernos, aunque siempre con-
serv los rasgos bsicos de su diseo
inicial: las alas y una corona u otra o
ninguna sobre el crculo central. En la
actualidad, el emblema de la Aviacin
Militar Espaola, conocido como el Ro-
kiski, es una fiel representacin de su
primera versin en el ao 1913.
Las actividades de la aviacin militar
en el ao 1913, tras la publicacin del
Reglamento en el mes de abril, han si-
do ya ampliamente tratadas en Aero-
plano n 29 pp.59-62 por lo que no pa-
rece oportuno repetir o insistir en ello.
Unicamente comentar algunos asuntos
que quizs no fueron bien explicados o
que, por razones de espacio, se que-
daron fuera del relato.
Para el coronel Vives, lo primero era
dotar al servicio tanto de personal co-
mo de material y ganado indispensa-
bles, y para ello solicit los presupues-
tos o crditos especiales que consider
necesarios y que el general Bans
traslad favorablemente informados al
Ministro de la Guerra. En aquel mo-
mento, la conveniencia de tener lista
una escuadrilla, propuesta por Vives en
do de una una idea brillante a una ne-
cesidad apremiante.
La Escuela de Cuatro Vientos, requera
atencin especial y unos gastos conside-
rables y fue tambin necesario enviar
personal (Barrn, Herrera, Kindeln, Oli-
vi, Tiana y Quesada) a Pars, Salysbury
y Viena para la recepcin y prueba del
material. Pero los desplazamientos al ex-
tranjero, que implicaban viajes agotado-
res, largas estancias del personal y ele-
vados gastos adicionales, fueron suspen-
didos (excepto Viena) cuando, en
Salysbury, se produjo el incendio en vue-
lo de un aparato Bristol37. Se trataba,
atenindose a lo contratado, de realizar
las pruebas de recepcin a la entrega del
material en destino (Cuatro Vientos) y si
surgan problemas las casas constructo-
ras se encargaran de solucionarlos.
Respecto al ganado (la traccin de
sangre) se adquirieron caballos y mu-
los, se compraron camiones tractores y
camiones taller de la marca Dion-Bou-
ton y un automvil Hispano Suiza, as
como el material necesario para equi-
par adecuadamente los talleres. Sobre
al reclutamiento del personal de tropa
(de otros Cuerpos) se reforzaron las
plantillas de motoristas, conductores de
automviles, herreros, carpinteros, apa-
ratistas, ajustadores, cordeleros, eba-
nistas, caldereros en hierro, pintores,
torneros en metales, forjadores, electri-
cistas, lampistas, torneros en madera,
guarnicioneros y sastres hasta un total
de noventa y ocho individuos38.
En cuanto al personal tripulante, la 3
promocin haba finalizado el curso y se
estaba ya organizando y seleccionando a
los oficiales que formara la 4 promocin,
la ms numerosa hasta ese momento
compuesta de diecinueve alumnos.
En el mes de junio y a propuesta del
coronel Director del Servicio de Aero-
nutica Militar, el general Bans declar
reglamentario para los jefes y oficiales
del citado Servicio en las guarniciones
de frica el uniforme de diario color kaki
por ser ms conveniente para el trabajo
cotidiano, continuando usndose para el
vuelo, el chaquetn de cuero y el panta-
ln azul durante el invierno y la chaque-
ta y pantaln azules en el verano, sobre-
puestos al nuevo uniforme39.
 El primer piloto que vol en Cuatro Vientos, Benito Loygorry, con su aeroplano en la playa de La Concha. Aunque no compiti, hizo acto de presencia en
el concurso de hidros de San Sebastan. (Foto AHEA, 1312(1)2)

Tambin en el mes de junio, se produ-

jeron tres accidentes sin graves conse-
cuencias. Cuando el oficial 1 de Inten-
dencia Carlos Alonso Ilera, proceda de
Valladolid a Cuatro Vientos en el Nieu-
port n4, al sobrevolar San Rafael se vio
obligado a aterrizar de emergencia debi-
do a la parada del motor, sufriendo heri-
das en la nariz y la espalda, quedando
averiado el aparato.
>

[ La idea de mandar el aeropla-

no a la guerra haba arraigado
plenamente en en el Gobierno ]

En el ejercicio de escuadrilla realizado

el da 24 entre Cuatro Vientos y Aran-
juez, en el que tomaron parte siete aero-
planos, el Nieuport n 8 pilotado por el te-
niente mdico Antonio Prez Nez, de-
bido a parada de motor se estrell al
despegar quedando el avin destrozado
y los ocupantes, Prez Nez y Fernan-
do Balseyro, con heridas de carcter re-
servado. En el mismo da, al regresar de
Aranjuez, el capitn Kindeln al mando
del Maurice Farman n 5 se vio obligado
a aterrizar en un terreno llano cerca de
Cienpozuelos para que se bajara el coro-
nel Vives, que regres por ferrocarril y el
aparato, con menos carga, pudo volver a
base por su propios medios40. Estas co-
sas pasaban en aquella poca.
La puesta a punto del material, la in-
tensa actividad a que estaban someti-
Un pquer de jefes en Cuatro Vientos: Echage, Rodrguez Mourelo, Marv y Vives. Sin fecha, pero
dado que aparece un hangar de lona Bessonneau y que Marv se accident el da 24 de abril de 1911,
que estuvo un ao de baja y fue sustituido por Bans, la foto slo pudo ser tomada entre los das 15
de marzo y 23 de abril del citado ao. (Foto AHEA, 1393(1)2)
dos los pilotos, la realizacin de manio- saber, una vez ms, que con los ele-
bras y ejercicios combinados denotan mentos recibidos y los que estn a
el esfuerzo realizado por Vives para te- punto de recibirse se poda organizar
ner el personal disponible y dispuesto una escuadrilla provisional compuesta
de acuerdo con los artculos 53 y 54 de dos secciones.
del Reglamento. El da 10 de julio de La nota, redactada y firmada por Kin-
1913, remiti un escrito41 al Ministro de deln con el visto bueno de Vives, se
Guerra solicitando la aprobacin de un propona el envo de dos secciones
presupuesto de 59.000 pesetas para con la participacin de aviadores como
entretenimiento del material hacindole Alonso, Bayo, Dvila, Herrera y Prez
19

Nuez entre otros, algunos de los cua-
les formaran parte de la 1 Escuadrilla
Expedicionaria que parti para frica a
finales del mes de octubre de 1913.
Con la casi obsesiva idea de preparar
una escuadrilla para enviar a frica, du-
rante los meses de julio, agosto y sep-
tiembre el Servicio de Aviacin mantuvo
una intensa actividad, que se puede se-
guir a travs de los importantes presu-
puestos que fueron aprobados para la
adquisicin de material y preparacin
del personal. Se adquirieron los Lohner,
se acept la donacin de dos aeropla-
nos Morane-Saulnier42 y se gestion la
compra de las bombas Carbonit sin des-
cuidar el funcionamiento de la Escuela
en Cuatro Vientos.
Otro de los muchos indicadores de
que la idea de mandar el avin a la
guerra haba arraigado plenamente en
en el Gobierno y se estaban tomando
medidas para ello, est en el escrito
cursado a los capitanas generales de
las siete regiones el da 21 de julio de
1913, ordenando que los noventa y
cuatro individuos de las clases y tropa
detallados en una lista, que empezaba
con Francisco Rodrigo Noriega y termi-
naba con Clementino Valdaro Tijeiro,
con la mayor urgencia pasaran a pres-
tar servicio como agregados a las tro-
pas afectas al Servicio de Aviacin43.
En el mes de septiembre, el Ministerio
de la Guerra subvencion con 15.000
pesetas, material y personal44, un con-
curso de aviacin programado por el
RACE que fue conocido como la Sema-
na de Aviacin de San Sebastin. Aun-
que la Aviacin Militar espaola no dis-
pona an de hidroaviones (no tardara ms conveniente para mantener durante
mucho en tenerlos) el mando estim po-
dra ser til la observacin del vuelo de
los hidros en San Sebastin. Se haba
previsto tambin la participacin de ae-
roplanos terrestres, pero el concurso
qued desierto por falta de candidatos.
Las pruebas se celebraron del 21 al
28 de septiembre con la asistencia de
Alfonso XIII y su primo el Infante Alfonso
de Orlens. En su escrito del da 10 de
octubre, el coronel Vives inform detalla-
damente de los vuelos realizados por
los seis pilotos participantes, cuyo gana-
dor fue Renaux con un hidroaeroplano
biplano Maurice Farman45.
Vives, que toma como referencia el
concurso de hidroaeroplanos celebrado
en Mnaco el mes abril de aquel ao
1913, pone de manifiesto en su escrito
el inters de las pruebas que le han
permitido observar la condiciones de
los aparatos as como aclarar ideas so-
bre sus posibles aplicaciones militares
tanto en lo referente a defensa de cos-
tas como operaciones martimas ello
20
>
[ La 1 Escuadrilla Expediciona-
ria se desplazara a Marruecos
instalndose en Adir, un impro-
visado campo prximo a Tetun
donde la Aviacin Militar espa-
ola realizara sus primeras mi-
siones de guerra y recibira el
bautismo de fuego y sangre ]
con el valor aadido, dice Vives, de que
muchos oficiales aviadores hayan teni-
do la ocasin de examinar de cerca y
ver volar estos aparatos.
El da 5 de octubre de 1913, el coronel
Vives dej escrito un Resumen de los re-
sultados obtenidos en la rama de la avia-
cin, desde los primeros ensayos hasta la
fecha. En este ltimo informe antes de la
gran prueba en frica, detalla sucinta-
mente el proceso seguido para la instau-
racin del servicio y da por terminado el
perodo de experimentacin. Pocos das
despus la 1 Escuadrilla Expediciona-
ria46 se desplazara a Marruecos insta-
lndose en Adir, un improvisado campo
prximo a Tetun, posteriormente llamado
de Sania Ramel, desde donde la Aviacin
Militar espaola realizara sus primeras
misiones de guerra y donde recibira los
bautismos de sangre y de fuego.
Finalizando el ao, Vives envi al Mi-
nistro de la Guerra (Seccin de Ingenie-
ros) un escrito adjuntando un presupues-
to por importe de 317.030 pesetas para
atender al Servicio de Aviacin en frica
sobre la base de mantener el material y
el personal durante tres meses ms y la
instalacin de un aerdromo de servicio
en el punto del Garb que se considere
Acrnimos y abreviaturas
ACD .........Archivo del Congreso de los Diputados
AGMS......Archivo General Militar de Segovia
AHEA .......Archivo Histrico del Ejrcito del Aire
CEM.........Comisin de Experiencias del Material
ECR .........Estacin Central de Radiotelegrafa
EMC.........Estado Mayor Central
IHCA........Instituto de Historia y Cultura Aero-
nuticas
LIE...........Laboratorio de Ingenieros del Ejrcito
RACE .......Real Aero Club de Espaa
RD ...........Real Decreto
ROC.........Real Orden Comunicada
SAM ........Servicio de Aviacin Militar
SHYCEA...Servicio Histrico y Cultural del Ejr-
cito del Aire
Peridicos y revistas
I Aeroplano
I Aviacin (1910-1913)
I La Ilustracin Espaola y Americana (1909-
1914)
I Madrid Cientfico (1904-1914)
I Revista de Aeronutica y Astronutica
todo el ao los aparatos, material y per-
sonal preciso para el servicio.
El incansable Vives no especificaba la
ubicacin de ese aerdromo que propo-
na. Pudo estar pensando a Arcila, o La-
rache, o incluso en el futuro Sania Ra-
mel, pero lo que si queda claro es su de-
dicacin a la tarea asignada, el rigor y la
oportunidad de sus planteamientos, su
tenacidad, su extraordinaria capacidad
de trabajo y su permanente actitud de
servicio ms all de lo estrictamente en-
comendado, es decir, la encarnacin de
ese compendio de virtudes que fue cono-
cido como el espritu de Guadalajara.
COMENTARIO FINAL
e antiguo existen, en crculos profe-
D sionales, diferencias de criterio so-
bre la fecha de creacin de la Aviacin
Militar espaola. Un determinado grupo
de profesionales, entre los que se en-
cuentran los miembros del Servicio His-
trico del Aire, estiman que empez su
andadura en el ao 1911 al crearse la
Comisin de Experiencias en Cuatro
Vientos y que el reconocimiento o su
creacin oficial en el ao 1913 como un
nuevo Servicio, siguiendo la tesis de Ra-
mn Salas, no fue sino una especie de
acto formal de bautismo.
En esta polmica, se debe tener pre-
sente que todos los Jefes de Aviacin en
los numerosos actos de conmemoracin
del nacimiento de la Aviacin Militar47
espaola han tomado como referencia el
ao 1911, por estimar que no se puede
negar la existencia de una aviacin mili-
tar que en el lapso de veintitrs meses
haba conseguido formar a tres promo-
ciones de pilotos y una cuarta en la es-
cuela y que contaba con numerosos he-
ridos en accidentes entre sus compo-
nentes, uno de ellos mortal.
Pero tambin es cierto que un sector
de profesionales estima que el Servicio
de Aviacin militar slo puede ser consi-
derado como tal a partir del Real Decre-
to de 28 de febrero de 1913. Creemos
que la controversia podra quedar zanja-
da admitiendo la existencia de una Avia-
cin Militar real a partir del ao 1911 y
de un Servicio de Aviacin desde el ao
1913, o dicho de otro modo, admitiendo
el binomio nacimiento y bautizo.
Otro dato interesante es el que se re-
fiere a la promulgacin de la Ley del 22
de noviembre de 1912 considerando el
servicio militar aeronutico como de
campaa. Esta Ley, el episodio jurdico
de mayor relevancia en todo el proce-
so, tramitada reglamentariamente al
mximo nivel legal, fue el gran avance
en la valoracin de una actividad militar
de alto riesgo que funcionaba de hecho
y contrasta, en cuanto a la diferencia
de rango, con el ulterior reconocimiento
del Servicio de Aviacin por una dispo-
sicin limitada al Real Decreto de 28
de febrero de 1913.
Buceando en los archivos del Congre-
so de los Diputados y el General Militar
de Segovia, en los que se facilita gene-
rosamente la tarea al investigador, se
comprueba que en el largo proceso de
creacin del Servicio de Aviacin la par-
ticipacin de determinadas personajes
ha sido muy activa y en algunos casos
decisiva. Entre los polticos cabe citar a
Canalejas, Moret, Romanones y Arias
de Miranda y de los militares por su-
puesto el coronel Vives pero no slo Vi-
ves, ya que est acreditada la colabora-
cin de Marv, Bans, Luque, Kindeln,
Rodrguez Mourelo, Rojas y Jos de So-
roa entre otros.
Finalmente, interpretando el sentir de
todos los miembros del Servicio Histri-
co y Cultural del Ejrcito del Aire
(SHYCEA), deseara cerrar este trabajo
recordando a esa gran persona que fue
Jos Warleta Carrillo, muy querido y ad-
mirado miembro de nmero y uno de los
fundadores del Instituto de Historia y
Cultura Aeronuticas (IHCA). Prestigioso
Ingeniero aeronutico militar de la se-
gunda promocin, dedic gran parte de
su vida y extraordinaria capacidad al es-
tudio y divulgacin de la historia de la
Aviacin Militar espaola a la que siem-
pre trat con rigor, respeto y veracidad
en su ms que estimable obra escrita.
Una historia que, como profesional de
aviacin hijo y sobrino de destacados
aviadores, llevaba en la sangre.
1Sobre Cuatro Vientos, desde su creacin hasta la
Guerra Civil, ver el excelente trabajo de Adolfo Rol-
dn Villn, Cuatro Vientos, cuna de la Aviacin Mili-
tar espaola, Ministerio de Defensa, Madrid, 2011.
2Jos Ramn Marteles Lpez, 100 aos de Avia-
cin Militar espaola, Aeroplano, especial ao
2011, n 29, Madrid.
3Jess Salas Larrazbal y Jos Warleta Carrillo,
Setenta y cinco aos de la Aviacin Militar espa-
ola, Revista de Aeronutica y Astronutica, n
547, Ministerio de Defensa, Madrid, 1986.
4Jos Ramn Salas Larrazbal, 75 aos de evolu-
cin orgnica, Revista de Aeronutica y Astronu-
tica n 569, Ministerio de Defensa, Madrid, 1988.
5La Ilustracin Espaola y Americana (portada) ,
22 de febrero de 1909, Madrid.
6La entregas para el Ministro de la Guerra se cur-
saban, salvo escasas excepciones, a travs de la
Seccin de Ingenieros cuyo titular, en el ao
1909, era el general Marv.
7Archivo General Militar de Segovia (AGMS), sec-
cin 2, divisin 10, legajo 39.
8Estudio Histrico del cuerpo de Ingenieros del Ejrci-
to, tomo II, Sucesores de Rivadeneira, Madrid, 1911.
9AGMS, serie 2, divisin 10, legajo 41.
10 Luis Castan Cruzada se retir de coronel y
fue el origen de una conocida saga militar: Su hi-
jo, Juan Castan de Mena, teniente general y
Ministro del Ejrcito y su nieto, Luis Castan Al-
bo, general de Aviacin. A los dos ltimos les im-
pusieron las fajas el general Franco y el Rey Juan
Bibliografa
Bordonado Bermejo, Mara Julia, Laboratorio
de Ingenieros del Ejrcito,General Marv,
Ministerio de Defensa, Madrid, 2011.
Falessi, Cesare, Storia fotografica dell'aviazio-
ne italiana, Newton Compton editori, Roma,
1984.
Lpez Nez, lvaro, Marv. Biografa y bi-
bliografa, Imprenta Clsica Espaola, Madrid,
1926.
Marteles Lpez, Jos Ramn, 100 aos de
Aviacin Militar espaola, Aeroplano, especial
ao 2011, n 29, Ministerio de Defensa, Ma-
drid.
Monte, Mario E. del, La Guerra Italo-Turca
1911-912 (Italia en Tripoli), Maucci Hermanos
Editores, Buenos Aires, 1912.
Munson, Kenneth, History of Aviation, Crown
Publishers Inc, New York, 1972.
Pagliano, Mauririzio, Storia fotografica dell'a-
viazione italiana, Newton Compton editori, Ro-
ma, 1984.
Petit, Edmond, Histoire mondiale de
l'Aviation, Hachete, Pars, 1967.
Roldn Villn, Adolfo, Cuatro Vientos, cuna de
la Aviacin Militar espaola, Ministerio de De-
fensa, Madrid, 2011.
Salas Larrazbal, Jess, Setenta y cinco aos
de la Aviacin Militar espaola, Revista de Ae-
ronutica y Astronutica n 547, Ministerio de
Defensa, Madrid, 1986.
Salas Larrazbal, Jos Ramn, 75 aos de
evolucin orgnica, Revista de Aeronutica y
Astronutica n 569, Ministerio de Defensa,
Madrid, 1988.
Snchez Mndez, Jos, Celestino Bayo Luca,
Revista de Aeronutica y Astronutica, julio-
agosto, 2013, pp.660-667, Ministerio de De-
fensa, Madrid, 2012.
Sclerandi, Bernardo, Aviazione 1900-1918 vol
1, Curcio Periodici, Milano, 1985.
Taylor, John W R, History of Aviation, Crown
Publishers Inc, New York, 1972.
vv.aa., Estudio Histrico del Cuerpo de Inge-
nieros Militares, tomo II, Sucesores de Riva-
deneira, Madrid, 1911.
Vives y Vich, Pedro, El capitn de Infantera
Don Celestino Bayo, Imprenta Colegio Mara
Cristina, Toledo, 1912.
Warleta Carrillo, Jos, Setenta y cinco aos de
la Aviacin Militar espaola, Revista de Aero-
nutica y Astronutica n 547, Ministerio de
Defensa, Madrid, 1986.
>
[ Vives fue un genuino represen-
tante de ese compendio de vir-
tudes que fue conocido como el
espritu de Guadalajara ]
Carlos I, respectivamente. El primero recibi las
estrellas de Coronel del Rey Alfonso XIII.
11 Sobre Marv ver su hoja de servicios en el
AGMS, el trabajo de lvaro Lpez Nez y el de
la profesora Mara Julia Bordonado.
12 Sobre Bans ver su hoja de servicios en el
AGMS y el trabajo de Mara Julia Bordonado.
13AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 40.
14AGMS, seccin 2, divisin 1, legajo 2.
15AGMS, seccin 2, divisin 6, legajo 99.
16Primer aeroplano construido en Italia y adquiri-
do por el Ejrcito italiano.
17Existe abundante documentacin relevante de
archivo y de prensa grfica de la poca que per-
mite comprobar que fueron los italianos los prime-
ros en utilizar el aeroplano en misiones ofensivas,
lanzando bombas a mano.
18AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 40.
19Emilio Jimnez Millas se mat en un Farman-7,
sobre Cuatro Vientos, el da 15 de junio de 1917.
20En su conflicto con los turcos y partir del mes
de octubre de 1911, el ejrcito italiano empez a
efectuar reconocimientos areos y a lanzar, a ma-
no, bombas de pricato de potasio sobre concen-
traciones de tropas enemigas. Ver La Guerra Ita-
lo-Turca 1911-1912 (Italia en Tripoli) pp.116-176.
21Cita textual en expresin del coronel Vives.
22Coronel Pedro Vives y Vich, El capitn de Infante-
ra,Celestino Bayo, Memorial de Infantera, pp.10-
11, Imprenta Colegio Mara Cristina, Toledo, 1912.
23 General Jos Snchez Mndez, Celestino Bayo
Luca, primera vctima del nuestra Aviacin Militar,
Revista de Aeronutica y Astronutica n 815, pp.
660-667, Ministerio de Defensa, Madrid, 2012.
24Al hablar de espaoles muertos en accidente de
aviacin, se debe recordar a los dos primeros: Anto-
nio Fernndez Santillana en Niza, 6-12-1909 y Ma-
rio Pola en Issy les Moulineaux Pars, 28-12-1910.
25Los aviadores militares y hermanastros Alfonso
Bayo Luca y Alberto Bayo Giroud, combatieron
en bandos opuestos en la Guerra Civil.
26Diario de las Sesiones de Cortes n 154, Con-
greso de los Diputados, jueves 4 de julio de 1912.
27El acta de constitucin de la Comisin, fechada el
da 18 de octubre de 1912, los trabajos y el dictamen
de sta, se encuentran en el Archivo del Congreso de
los Diputados (ACD), serie general , legajo 396, n 20.
28AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 40.
29Diarios de las Sesiones de Cortes nmeros 169
y 170, das 29 y 30 de octubre respectivamente
30Pocas horas despus, su asesino Manuel Par-
dias al ser localizado se suicid, sin que ningn
peridico o revista se interesara, en aquel mo-
mento, por los detalles de su captura y muerte.
31El presupuesto, fechado en Guadalajara el da
29 de noviembre de 1912, ascenda a 97.800 pe-
setas. AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 40.
32Pedro Vives, El capitn de Infantera Celestino Bayo,
p.15. Memorial de Infantera, Toledo, mes de julio 1912.
33Memorial de Ingenieros del Ejrcito, Madrid, fe-
brero 1913, pp. 33-39.
34.....ser susceptible de otras aplicaciones que ya
se iniciaban pero que no resultaban todava prcti-
cas. El Ministro Luque, al que cabe suponer bien
informado, se referira al empleo del aeroplano en
misiones de reconocimiento y lanzamiento de bom-
bas a mano realizadas por el Ejrcito italiano en Tr-
poli e iniciadas en el mes de octubre de 1911?
35AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 42.
36Para un amplia informacin sobre el emblema y su
evolucin ver Aeroplano n 29, pp. 56-59 ,ao 2011.
37AGMS, seccin 2, divisin 3, legajo 55.
38AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 41.
39AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 41.
40AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 41.
41AGMS, seccin 2, divisin 10, legajo 41.
42Los dos aeroplanos Morane-Saulnier, no viaja-
ron con el resto de 1 Escuadrilla. Siguieron la ru-
ta Pars-Marsella-Cdiz-Tetun. AGMS, seccin
2, divisin 15, legajo 139.
43La lista completa se puede consultar en AGMS,
seccin 2, divisin 10, legajo 41.
44Personal de apoyo (dos oficiales, un sargento y
cuatro soldados) ocho tiendas de abrigo para los
hidroplanos, material desmontable, una rampa va-
radero y material diverso, as como el traslado por
cuenta del Estado del material y personal del Ae-
ro Club. AGM, seccin 2, divisin 10, legajo 41.
45Tanto el desarrollo del proyecto (pilotos y aviones
participantes) como el informe de Vives se encuentran
en el AGMS seccin 2, divisin 10, legajo 41 y sec-
cin 1, Legajo B-2292 (expediente personal de Vives).
46Las actividades de la 1 Escuadrilla Expediciona-
ria han sido exhaustivamente tratadas en numero-
sos artculos de las diferentes publicaciones del Ser-
vicio Histrico y Cultural del Ejrcito del Aire y otras
del Ministerio de Defensa. Lo ms reciente se en-
cuentra en la revista Aeroplano n 29, del ao 2011.
47Vase por ejemplo las Revistas de Aeronutica
que conmemoran los 25, 50 y 75 aos de la Avia-
cin Militar espaola, as como los numerosos re-
galos, diplomas, placas, etc, que se encuentran
en el Museo del Aire, en el Cuartel General y en
diferentes colecciones y domicilios particulares.
21
La contribucin
de Leonardo
Torres Quevedo
a la historia
mundial
de la
Aeronutica
FRANCISCO A. GONZLEZ REDONDO
Profesor de Historia de la Ciencia en la Universidad
Complutense de Madrid
Miembro correspondiente del SHYCEA
Fotografas: Archivo de Amigos de la Cultura
Cientfica
Ilustraciones: Jos F. Clemente Esquerdo

n un artculo publicado en el nmero 28 (2010)

E de Aeroplano, presentbamos el panorama de

la colaboracin de Leonardo Torres Quevedo con
los ingenieros militares del Servicio de Aerostacin, espe-
cialmente con Alfredo Kindeln y Pedro Vives, en torno al
desarrollo de su proyecto de dirigible entre 1902 y 1908. Sin
embargo, aquellas consideraciones, importantes para cono-
cer una etapa singular de nuestra historia aeronutica, de-
ben enmarcarse en el conjunto de una obra aeronutica, la
de Torres Quevedo, que, desde sus primeras contribuciones,
ha influido en el mundo de la Aerostacin durante todo el si-
glo XX y, lo que an es ms importante, sigue estando vi-
gente en los diseos de los dirigibles actuales del siglo XXI.

22
 Efectivamente, en 1902 Torres Quevedo solicit la patente
en Francia por Perfecctionnements aux arostats dirigea-
bles1. El inventor espaol haba concebido una compleja es-
tructura interior, situada a lo largo de la envuelta del aerosta-
to: una viga funicular de seccin triangular constituida por
cuerdas, cortinas permeables y cables de metal, quilla y lar-
gueros que se rigidificaban conjuntamente por la sobrepre-
sin del gas. A esta estructura estara aneja la barquilla, dise-
ada para ser emplazada pegada por fuera a la parte inferior
de la envolvente.
Este sistema original evolucion en 1904 hacia un dirigible
autorrgido basado en una estructura interior triangular cons-
truida solamente con elementos no rgidos, determinando
una envolvente con una novedosa forma trilobulada.
Despus de efectuar los primeros ensayos de su
sistema en el Parque de Guadalajara entre
1906 y 1908 (ensayos que analizbamos
detalladamente en el mencionado artcu-
lo publicado en Aeroplano), la patente
fue adquirida por la casa francesa
Astra, la cual fabricara ms de
treinta unidades entre 1911 y
1925: los Astra-Torres. Ade-
ms, en el Reino Unido se
construiran entre 1915 y
1919 ms de sesenta uni-
dades basadas en el dise-
o de Torres Quevedo de
tres series sucesivas: los
Coastal, Coastal Star y
North Sea. Finalmente, la
tambin francesa casa Zo-
diac fabric otros dos diri-
gibles autorrgidos trilo-
bulados entre 1931 y
1936, los V-11 y V-
12.
Sin embargo, el n-
mero de soluciones
posibles al proble-
ma de la navegacin
area mediante dirigibles
contenidas en los diseos
torresquevedianos, es decir, el nmero de sistemas diferen-
tes que se desarrollaron a partir de las ideas contenidas en
las sucesivas patentes aeronuticas presentadas en 1902,
1906, 1911, 1914 y 1929, prcticamente cubriran ms de
100 aos en la Aerostacin dirigida. Vemoslo todo ello en
detalle.
TORRES QUEVEDO Y EL
PROBLEMA DE LA NAVEGACIN AREA, 1902
l ingeniero espaol Leonardo Torres Quevedo est em-
E pezando a ser reconocido mundialmente por sus desta-
cadas contribuciones a la Historia de la Ciencia y la Tecnolo-
ga. En 1887 patent en los pases ms avanzados de Occi-
dente (Alemania, Reino Unido, Francia, Suiza, EE.UU., etc.)
el transbordador, un sistema de telefrico por cables mlti-
ples de tensin constante que se convertira, tras su apertura
al pblico en San Sebastin en 1907, en el primer telefrico
para pasajeros de la historia. Mientras los tecnlogos esta-
ban construyendo mquinas mecnicas para resolver opera-
ciones aritmticas, Torres Quevedo concibi entre 1893 y
1895 mquinas de calcular que resolvan ecuaciones alge-
braicas (e impriman las soluciones). En 1896 patent los in-
dicadores coordenados, la primera concepcin de un nave-
gador urbano y precursor del GPS. En 1902 invent el primer
aparato de mando a distancia de la historia, el telekino. En
1912 construy un jugador de ajedrez automtico, la primera
mquina dotada de inteligencia artificial. En 1914 public
los Ensayos sobre Automtica, la que probablemente sea la
obra cumbre de la Historia de la Ciencia espaola. En 1916
el Spanish Aerocar del Parque del ro Nigara, en Canad,
se convirti en el primer telefrico de pasajeros de toda Nor-
teamrica, sobrevolando tambin territorio de los EE.UU.
desde hace ms de 90 aos sin haber sufrido ningn acci-
dente. En 1920 present en Pars el primer ordenador efecti-
vo de la historia, el aritmmetro electromecnico. Etc.
Pero en 1901 Torres Quevedo se haba embarcado en la
bsqueda de la solucin de uno de los grandes problemas
pendientes que tena la humanidad al comenzar el siglo XX:
el problema de la navegacin area. En aquellos momentos
la Aviacin no exista (de hecho, el primer vuelo de los her-
manos Wright, planeando a ras de suelo unos metros, no
23
Leonardo Torres Quevedo con ingenieros aeronuticos franceses en Pars.
tendra lugar hasta diciembre de 1903) y no sera una verda-
dera solucin al problema hasta la Primera Guerra Mundial.
Las nicas aeronaves efectivas entonces eran los globos y
los que acabaran conocindose como los dirigibles: un tipo
muy especial de globos que entonces an precisaban pro-
fundos estudios cientfico-tcnicos.
En aquellos momentos existan bsicamente dos sistemas
de dirigibles: los rgidos, construidos de acuerdo con los di-
seos del Conde alemn Ferdinand von Zeppelin2; y los no-
rgidos o flexibles, entre los que destacaban los ensayados
por el millonario deportista brasileo Alberto Santos
Dumont3. Los primeros tenan una estructura interna rgida
de metal, en la que situaban varias clulas de hidrgeno, y
una envuelta de tela que cubra toda la estructura. Tenan
una forma estable, pero no se podan plegar ni desinflar, el
volumen de los elementos externos suspendidos ofreca gran
resistencia a la marcha y padecan oscilaciones transversa-
les; lo que es peor, en caso de impacto, la catstrofe estaba
garantizada. Los segundos tenan una envolvente impermea-
ble sin elementos rgidos que se inflaba con hidrgeno. Po-
dan desarmarse y transportarse con facilidad una vez desin-
flados, pero dependan de la sobrepresin interior para man-
tener la forma, y necesitaban tirantes de suspensin
emplazados a lo largo de toda la envuelta para que el peso
de la barquilla no doblara el dirigible por la mitad. Soportaban
ciertos impactos, pero eran inestables.
Un tercer sistema, el semirrgido, se construira al ao si-
guiente: el Le Jaune diseado por Henri Julliot, construido
en Francia por Edouard Surcouf para los hermanos Lebaudy.
Tena una quilla metlica plana situada horizontalmente en la
base de la envolvente sin ningn elemento interno, de la que
colgaba la barquilla, e hizo su vuelo inaugural en 1903.
Como adelantbamos antes, durante la primavera de 1901
Torres Quevedo comienza a concretar sus estudios sobre
aerostacin y entra en contacto con Edouard Surcouf, inge-
niero director de los antiguos talleres aerostticos de Gabriel
Yon en Pars. Un ao ms tarde, el 5 de mayo de 1902, D.
Leonardo solicitaba la patente en Francia por Perfectionne-
ments aux aerostats dirigibles, completada con una Note
24
sur le calcul dun ballon dirigeable a quille et suspentes inte-
rieures, presentadas ambas a las Academias de Ciencias de
Pars y Madrid4.
Conjuntamente, la patente y la Nota proporcionaban un es-
tudio en profundidad de todos los factores implicados en la
solucin del problema de la navegacin area, especialmen-
te de todas las fuerzas particulares que afectan la estabilidad
de forma y en vuelo, dos verticales (las dos primeras) y dos
horizontales (las dos segundas): 1) A, la fuerza ascensional;
2) P, el peso conjunto de la barquilla, motores, pilotos, com-
bustible, lastre, etc.; 3) R, la resistencia del aire que se opo-
ne al movimiento; y 4) F, el empuje de las hlices menos la
resistencia que opone la propia barquilla.
Seguidamente, mostraba cmo las posiciones y cuantas
de dichas fuerzas podan causar momentos (pares de fuer-
zas) que tendieran al vuelco, y cmo su efecto dependa de
la velocidad de la aeronave. Complementariamente a su es-
tudio terico fsico-matemtico, en estos trabajos ofreca el
diseo de un dirigible semirrgido con una compleja estructu-
ra interior, a lo largo de toda la envuelta, que constituy una
verdadera revolucin para su tiempo.
Como evolucin de la tradicional forma cilndrica, y con ob-
jeto de minimizar las tensiones en las lonas y la subsiguiente
permeabilidad de stas, Torres Quevedo concibi una en-
vuelta trilobulada (es decir, con tres dimetros ms peque-
os), con tres cables longitudinales (de cuerda) tensados en
las intersecciones de cada dos lbulos. Dentro de la envuel-
ta, y sobre la base de estos tres cables, se emplazaba una
estructura longitudinal de seccin triangular, constituida por
cuerdas, cortinas permeables de lona, cables metlicos y
dos largueros tambin metlicos. Los cables longitudinales y
la estructura se rigidificaran conjuntamente por la sobrepre-
sin del gas, de modo que, una vez inflado, el conjunto ac-
tuara como una estructura interna rgida.
Tambin dentro de la envuelta, una quilla metlica plana se
emplaza verticalmente en la base, suspendida mediante ca-
bles internos de la parte superior de la envuelta. La quilla,
junto con la estructura triangular interna, sostendran la bar-
quilla, que estaba diseada para ir pegada por fuera a la par-
te inferior de la envolvente sin ningn elemento de suspen-
sin exterior. La resonancia internacional de esta contribu-
cin en el mundo aeronutico fue considerable. Tras el vera-
no, el Informe presentado por Paul Appell desde la Academia
de Ciencias de Pars5 se reproduca no slo en el rgano de
expresin del Aero-Club de Francia, la revista LAerophile6,
sino tambin en revistas cientficas generalistas como La G-
nie Civil7, Science, Arts et Nature8, Cosmos9, Journal des In-
venteurs10, La Locomotion Automobile11, etc. Simultnea-
mente, se publicaban reseas en las revistas britnicas Na-
ture12, The Aeronautical Journal13, Literary Digest14, etc. En
Espaa, Jos Echegaray presentaba tambin su Informe a la
Academia de Ciencias de Madrid, publicado despus en la
Revista de Obras Pblicas, concluyendo con la conveniencia
de que se ensayase el sistema propuesto tan pronto como
fuera posible.
El estudio fsico-matemtico de la estabilidad en vuelo de
los dirigibles introducido en su patente se basaba tambin en
el uso de dos planos de cola triangulares (empenage) situa-
dos en la interseccin de los lbulos en la popa. Unos meses
ms tarde, en una primera Adicin a la Patente15, D. Leonar-
do incluso aport un anlisis complementario sobre cmo po-
dra cancelarse el par perturbador causado por las fuerzas F
y R. La solucin terica avanzada (sin que en esos momen-
tos hubiese realizado an ningn ensayo prctico) para si-
tuaciones en las que el dirigible tuviera que moverse tanto a
velocidad uniforme como con aceleracin variable, fue la del
uso de una boya de estabilizacin concebida de tal modo
que: 1) la resultante de las fuerzas F, R y la resistencia ofre-
cida por la boya deba pasar por el centro de gravedad del
sistema; y 2) la resultante de R y el peso de la boya deban
quedar dentro del ngulo formado por la boya y los tirantes
de suspensin.
Pero Torres Quevedo, en las investigaciones emprendidas
al comenzar el siglo XX, haba estudiado todos los posibles
Esquemas de la versin espaola de la patente francesa de 1902.
aspectos que podan llevarle a la solucin del problema del
vuelo. En particular, haba concebido un dispositivo para ma-
niobrar a distancia los dirigibles sin poner en riesgo a los pi-
lotos mediante el uso de las ondas hertzianas. As, el 10 de
diciembre de 1902 solicit una nueva patente en Francia por
un Systme dit Tlkine pour commander distance un
mouvement mcanique, en suma, su telekino 16 . Estas
pruebas se llevaron a cabo con gran xito entre 1905 y 1906,
pero solamente con barcas y triciclos, pues el aparato no lle-
g a emplazarse en ningn aerostato. En cualquier caso, en
2007 el Institute of Electric and Electronic Engineers de los
EE.UU. le concedi un milestone (un hito) a modo de re-
conocimiento internacional del ingeniero espaol como in-
ventor del mando a distancia.
HACIA EL DIRIGIBLE
AUTORRGIDO TRILOBULADO, 1904-1908
l 4 de enero de 1904 la Direccin General de Obras P-
E blicas del Ministerio de Fomento creaba para Torres Que-
vedo la primera institucin civil en Espaa dedicada a resol-
ver el problema de la navegacin area (y el de la maniobra
de dispositivos a distancia), el Centro de Ensayos de Aero-
nutica: Unos das despus, el 27 de enero de 1904, el in-
ventor espaol presentaba un nuevo trabajo a la Academia
de Ciencias de Madrid titulado Globos atirantados17, con la
primera evolucin concebida a partir del sistema global de
1902. En esta contribucin, Torres Quevedo introduca la po-
sibilidad de eliminar todos los elementos rgidos del interior
de la estructura (la viga triangular) y la quilla de modo que
solamente la presin interior del gas contenido en la envuelta
hiciera que el dirigible se auto-rigidizara.
La recepcin de todos estos estudios fsico-matemticos
sobre la forma de conseguir la estabilidad en vuelo de los di-
25
rigibles, que proporcionaban novedades bastante revolucio- temas de dirigibles diseados hasta 1916, puede consultarse
narias frente a las concepciones asumidas por la comunidad en un autor que no suele citarse en la literatura, Ladislas
cientfica en aquellos aos, provoc entre 1904 y 1905 una DOrcy.
controversia cientfica en la Academie des Sciences de Pars En todo caso, con el permiso de los Ministerios de Fomen-
con una de las mayores autoridades aeronuticas de la po- to y de la Guerra, a finales de julio de 1906 el globo (pues en
ca, el ingeniero militar francs Charles Renard18. Estas con- esos momentos slo se dispona de la envolvente para el
tribuciones escritas, publicadas en las Comptes Rendus de gas, an sin barquilla, ni motores, ni hlices) se trasladaba al
lAcademie constituyeron un nuevo reconocimiento interna- Polgono de Aerostacin Militar de Guadalajara, donde se
cional de las aportaciones de Torres Quevedo a la Aeronuti- construa un barracn de tela para alojar el material y se pro-
ca cientfica19. baban los motores. En septiembre se realizaban nuevas
En marzo de 1905 comenz la construccin del primer mo- pruebas de inflado del globo y comenzaba la construccin de
delo de dirigible torresquevediano en el Frontn Beti-Jai de la barquilla. Completar los elementos an necesarios llevara
Madrid con la colaboracin del Capitn de Ingenieros Alfredo varios meses ms.
Kindeln Duany, Auxiliar Tcnico del Centro de Ensayos de En julio de 1907, una vez que, transcurrido un ao, poda
Aeronutica. Al mismo tiempo, con la ayuda de un segundo solicitarse la correspondiente patente del sistema en Francia
Ingeniero militar, Antonio Pelez-Campomanes y Garca de y el Reino Unido20, el dirigible Torres Quevedo n 1 estaba
Miguel, D. Leonardo completado, con su
emprenda las prime- barquilla, motores,
ras pruebas de su hlices, vlvulas, ti-
telekino en Madrid, mones, etc., y po -
moviendo a distancia dan empezar las pri-
un triciclo en la pista meras pruebas pilo-
del Beti-Jai y una tadas. El sistema
barca en la Casa de reuna las ventajas
Campo, y controlan- de todos los siste-
do desde el muelle mas precedentes y
del puerto de Bilbao eliminaba sus princi-
las maniobras de un pales inconvenien-
bote distante ms de tes: el dirigible era
dos kilmetros, expe- flexible (lo que impli-
rimentos que parec- caba que poda so-
an magia a los ojos portar impactos), era
de las multitudes all desinflable, transpor-
reunidas. table, etc., y, al mis-
A comienzos de ju- mo tiempo, la estruc-
nio de 1906, se com- tura interior se rigidi-
pletaba la unin de la ficaba debido a la
envuelta a la viga fu- presin del gas que
nicular (constituida tensaba la viga inte-
slo por elementos rior. D. Leonardo ha-
no-rgidos), y el globo ba resuelto el pro-
de 640 m se inflaba blema de la navega-
en el Parque del Real cin area mediante
Aero-Club (el Gas- dirigibles autorrgi-
metro) de Madrid. dos.
Una vez comprobado Esquemas de la patente francesa del sistema autorrgido. Sin embargo, tras
que la forma del ae- procederse al inflado
rostato se mantena estable, el inventor solicitaba una nueva de la unidad en septiembre de ese ao, no pudieron estu-
patente el 11 de julio de 1906 por Un nuevo sistema de glo- diarse ni la estabilidad (de forma) ni su estabilidad y dirigibili-
bos fusiformes deformables: la viga interior de seccin trian- dad (en vuelo por los posibles pilotos o desde tierra con el
gular, constituida solamente por cuerdas (tres cables longitu- telekino), por detectarse prdidas de gas a travs de la en-
dinales, de proa a popa, y tringulos de cuerda perpendicula- volvente (presumiblemente por vulcanizacin del caucho),
res a stos) y cortinas permeables actuaba, una vez inflado por lo que el ensayo tuvo que suspenderse. La nica solu-
el dirigible, como una estructura rgida, determinando al mis- cin posible sera cambiar la envuelta por otra ms imperme-
mo tiempo la forma trilobulada caracterstica del sistema. Sin able conservando la misma viga funicular Este aumento de
disponer de ningn larguero ni quilla metlica, la barquilla y peso exigi que el volumen aumentara hasta los 960 m para
los motores se suspendan mediante slo cordaje interior, mantener el poder ascensional necesario. El resultado fue
con el peso distribuido uniformemente por toda la viga. Se que los retrasos se fueran acumulando y las pruebas con el
haban dado los primeros pasos del dirigible autorrgido. nuevo dirigible, el Torres Quevedo n 2, con los motores en
Por supuesto, Torres Quevedo poda haber mantenido la marcha y pasajeros en la barquilla (Kindeln, Pedro Vives y
usual forma cilndrica en la envuelta combinada con la viga el propio inventor, adems de otros oficiales del Servicio de
autorrgida, pero consider que siendo trilobulada, adems Aerostacin) no tuvieran lugar hasta el 11 de julio de 1908.
de reducirse las tensiones en las lonas se conseguira una Estos ensayos, en los que el sistema cumpli sobradamente
mayor estabilidad de vuelo, al actuar los lbulos laterales co- con las expectativas de su diseador, constituyeron un com-
mo alas. La mejor descripcin del sistema, el que denomina pleto xito, como destacaban las revista francesas LAerophi-
tipo tension-truss dentro del estudio global de todos los sis- le21 y La Nature22.
26
Las pruebas del Torres Quevedo n 2 de 1908 en La Nature.
Aunque haban transcurrido seis aos desde 1902 (un
tiempo demasiado largo para que cualquier novedad tecnol-
gica continuara siendo de actualidad), la creacin de Torres
Quevedo segua constituyendo un descubrimiento de rele-
vancia internacional, con el que haba conseguido los objeti-
vos planteados. En Espaa, la prensa anunciaba las pruebas
pblicas que deban realizarse en septiembre en presencia
del Rey Alfonso XIII. En el extranjero, estas mismas pruebas
se esperaban con impaciencia, sobre todo teniendo en cuen-
ta las pocas novedades destacadas que proporcionaban los
restantes dirigibles no-rgidos en el resto de Europa (es decir,
los Ville de Paris, Nulli Secundus, Parseval y pocos
ms). En esos momentos, adems, el Conde von Zeppelin
sufra la prdida del LZ-4, incidente que, por otro lado, se
constituy en el punto de partida, gracias a las donaciones,
colectas y loteras que se organizan para financiar su patri-
tica tarea, del xito de su sistema en Alemania durante tres
dcadas.
LA COMERCIALIZACIN
INTERNACIONAL DEL SISTEMA: LA SOCIETE
ASTRA
n agosto de 1908 se produjo el desencuentro de Torres
E Quevedo con el Servicio de Aerostacin, y se vio obliga-
do a abandonar el Parque de Guadalajara. Desde Fomento
se le promete que se le facilitar un terreno en La Moncloa
(Madrid) para ubicar el material del Centro y reemprender las
pruebas con nuevo personal, y desde el Congreso de los Di-
putados se aprueban nuevas dotaciones presupuestarias
con que hacer frente a las contingencias. Sin embargo, en
enero de 1909 se planteaba un nuevo problema: una explo-
sin en la fbrica de La Oxhdrica de Zaragoza (nicos pro-
veedores civiles de hidrgeno en Espaa) impedira cual-
quier ensayo hasta el verano.
A pesar de todos los problemas, el 20 de febrero de 1909
solicit una nueva adicin a la patente de 1906 por Mejoras
introducidas en la patente principal, donde propona nuevos
elementos para obtener la estabilidad en vuelo a partir de lo
que denomin el timn universal, un globo trilobulado de
popa, apndice de la envolvente, para contribuir a la dirigibili-
dad. En marzo de ese ao entraba a trabajar como nuevo
Auxiliar Tcnico del Centro, el joven Capitn de Ingenieros,
aerostero deportista y automovilista Jos Mara Samaniego
Gonzalo. En todo caso, resultando imposible realizar ensa-
yos en Espaa, en abril se traslada todo el material a un han-
gar alquilado en Sartrouville, a las afueras de Pars, a la casa
francesa Astra, una nueva empresa aeronutica integrada en
el conglomerado industrial del magnate Henry Deutsh de la
Meurthe, y constituida sobre la base de los establecimientos
de Edouard Surcouf, quien ya conoca los proyectos del in-
ventor espaol desde 1901.
En octubre de 1909 el Torres Quevedo n 2 (al que se le
haban hecho algunas mejoras con respecto a los ensayos
de Guadalajara), se inflaba de nuevo para efectuar un vuelo
por los alrededores de Pars, pilotado por Georges Cormier y
con Samaniego como mecnico. A pesar de algunos peque-
os incidentes que restaron brillantez a la prueba, los inge-
nieros franceses presentes pudieron comprobar las cualida-
des del sistema torresquevediano, certificadas en el anlisis
realizado por el Teniente Coronel Georges Espitallier, editor
de La Technique Aronautique3. Y, con autorizacin previa
del Ministerio de Fomento concedida el 31 de diciembre de
1909, el 12 de febrero de 1910 el inventor espaol firmaba
un contrato de venta de las patentes francesa e inglesa a la
casa Astra. El acuerdo contemplaba una clusula patritica,
la condicin de que el sistema poda desarrollarse en Espa-
a sin limitaciones, aunque, lamentablemente, esta excep-
cin nunca sera utilizada. Quedaba demostrado que las ide-
as de Torres Quevedo seguan siendo las ms novedosas en
el mundo aeronutico de su poca mientras el contrato
27
El Astra-Torres n 1 sobrevolando el hangar de la casa Astra, 1911.

contemplaba que recibira 3 francos por cada m de dirigible los aviones y los primeros -y muy primitivos- aeroplanos se-
construido. guan encadenando accidentes. A ttulo personal, Torres
De hecho la vida ingenieril y cientfica del Centro de Ensa- Quevedo lograba un impresionante xito y se consagraba
yos de Aeronutica residir en Pars entre 1909 y 1912; all como el mejor ingeniero aeronutico del mundo al comenzar
quedar Jos M Samaniego; y all se desplazar D. Leonar- la segunda dcada del siglo XX.
do con frecuencia para seguir la construccin de sus dirigi- A partir de esos momentos comenzaba la etapa de explota-
bles adems de para seguir presentando otras creaciones cin comercial de la invencin. As, en mayo de 1911, el
fruto de su privilegiada capacidad inventiva, como su primer magnate del petrleo Henry Deutsch de la Meurthe encarga-
ajedrecista, la primera mquina para jugar al ajedrez de la ba el estudio del Astra-Torres n 2, de 3.400 m3, a modo de
historia, exhibido en la Sorbona en 1914. yate privado y para su utilizacin en su empresa de viajeros
En todo caso, en febrero de 1911 comenzaron en Issy-les- en Francia y Suiza, la Compagnie Gnrale Transarienne.
Moulinaux (en las afueras de Pars, al sudoeste) las series Y, poco tiempo despus, en 1912, la casa Astra reciba el en-
de exitosas pruebas del Astra Torres n 1, de 1600 m3 de cargo del Almirantazgo ingls del Astra-Torres XIV, de
capacidad, primer dirigible del sistema Torres Quevedo cons- 8.000 m3 de capacidad, mientras comenzaban a proyectar
truido en Francia por la casa Astra, toda para el Ejrcito francs el Astra-Torres
una apuesta por la invencin torresque- XV (rebautizado despus Pilatre de Ro-
vediana. Los resultados fueron especta- zier), de 23.000 m3, con dimensiones
culares: era ms rpido, estable y manio- anlogas a los Zeppelin alemanes del
brable que todos los sistemas preceden- momento y diseado para alcanzar velo-
tes, por lo que se vislumbraba un futuro cidades prximas a los 100 Km/h.
de fecundas aplicaciones24. En mayo ga- La entrega del Astra-Torres XIV (el
naba el Premio Deperdussin al dirigible HMA no. 3 para el Royal Naval Air Ser-
que recorriera ms rpidamente un cir- vice, RNAS) en el verano de 1913 supu-
cuito prefijado de 100 km, el 14 de julio so, precisamente, la consagracin inter-
desfilaba en Longchamps con las tropas nacional del sistema, al batir esta unidad
durante la Fiesta Nacional de la Repbli- el record mundial de velocidad de un diri-
ca Francesa25, en septiembre el Ejrcito gible con 83,2 km/h registrados durante
francs lo incorporaba a sus maniobras26 los ensayos de recepcin, velocidad que
y en diciembre, llenando la sala central lleg a ser de 124 km/h con el viento so-
del Gran Palais se converta en la estre- plando a favor28. Los encargos continua-
lla del Tercer Saln de la Aeronutica de ron sucedindose, y, a los pocos meses,
Pars27. El Centro de Ensayos de Aero- la RNAS recibira el Astra-Torres XVII
nutica, por fin (en Pars), haba resuelto (HMA no. 10), de 11.327 m3, y el As-
el problema de la navegacin area. El tra-Torres XIX (HMA no. 8), de 3960
sistema ideado diez aos antes por To- m3, el antiguo Astra-Torres n 2 alarga-
rres Quevedo demostraba ser el mejor do.
medio de locomocin area del mundo El record mundial de velocidad del Astra-Torres En Francia, donde se estaban invirtien-
en 1911, cuando an seguan sin existir XIV en LAerophile. do enormes cantidades de dinero en la
28
investigacin aeronutica, sobre todo con vistas a disponer
de la anhelada (y, entonces, an primitiva) Aviacin, los Le-
baudy semirrgidos ya haca tiempo que haban dejado de
constituir la actualidad, mientras el panorama de los clsi-
cos Clement-Bayard y Zodiac, muy perfeccionados, se
vea completado con los que la propia Armada francesa co-
menzara a fabricar, los Chalais Meudon, que recibiran el
nombre del establecimiento militar donde se fabricaban.
En esos aos, en la Alemania preblica se estaba dando
un empuje extraordinario a los Zeppelin (tambin a los
Siemmens-Schukert rgidos), cada vez de mayor tamao y
ms perfeccionados, que supondran, si no un arma de gue-
rra efectiva, s un elemento propagandstico impresionante
del podero militar germnico. En todo caso este desarrollo
apartaba en cierta manera a los Parseval alemanes, an-
logos a los flexibles franceses y menos susceptibles de acci-
dentes que los rgidos.
Por otro lado, en el Reino Unido, tras adquirir y probar diri-
gibles tipo Lebaudy (el Morning Post), Clement-Bayard,
Parseval, Astra-Torres y Forliani (adems de fabricar y
ensayar flexibles como los Willows o los Baby), y mientras
se empecinaban en gastar millones de libras financiando los
fracasados ensayos de la empresa Vickers con dirigibles rgi-
dos (basados en los Zeppelin alemanes de la poca), termi-
naran optando por los dirigibles autorrgidos del sistema To-
rres Quevedo que estaban empezando a ensayar.

NUEVAS INVENCIONES
AERONUTICAS: EL POSTE DE AMARRE, EL
COBERTIZO
GIRATORIO Y EL BUQUE
CAMPAMENTO

uando las pruebas del Astra-Torres n 1 iban a comen-

C zar en Pars, nuestro ilustre sabio iba a sorprender a la
comunidad cientfica con otra novedad singular. Efectivamen-
te, el 2 de febrero de 1911 solicitaba en Blgica privilegio de Esquemas de la patente inglesa del poste de amarre.

El porta-aeronaves Ddalo con hidroaviones y un dirigible SCA.

29
invencin por Moyens de campement pour Ballons dirigea-
bles. En sntesis, la nueva creacin consista en un poste de
amarre con cabezal superior pivotante diseado especial-
mente para anclar al aire libre los dirigibles autorrgidos de
su sistema, puesto que en las intersecciones longitudinales
de los lbulos se emplazaban respectivamente tres cables
que terminaban confluyendo en la punta de proa por la que
se ataba el dirigible, distribuyendo las tensiones a lo largo de
todo l. Adems el aerostato poda girar alrededor del eje del
poste por la accin del viento auto-orientndose, es decir,
presentando siempre la menor resistencia. El xito del nuevo
invento, patentado el 2 de febrero de 1912 en Francia y el
Reino Unido29, sera total y, problemas de prioridad aparte
(que los hubo), se convertira en el sistema de amarre usual
para los dirigibles de todos los tipos, incluidos los Zeppeli-
nes de los aos treinta y el sistema que utilizan hoy en
da, bien entrado el siglo XXI, todos los dirigibles flexibles
operativos.
30
Pero el sabio espaol quiso ofrecer soluciones a todos los
problemas relacionados con la navegacin area mediante
dirigibles. Entre ellos no era el menor el de las maniobras de
entrada y salida de las aeronaves de sus hangares, procesos
en los que se poda golpear con las puertas y paredes, como
sucederan en tantas ocasiones con numerosos dirigibles.
Para solventar el tema, en la primavera de 1911 Torres Que-
vedo comenzaba las gestiones para la construccin y ensayo
(que en este caso no patentar) de un Cobertizo giratorio
para dirigibles que: 1) como en el caso de las aeronaves to-
rresquevedianas construidas, estara formado por elementos
flexibles y adquirira su forma se autorigidizara- al inyectar-
le aire a presin (en este caso no hara falta hidrgeno); y 2)
sera giratorio con la mera accin del viento, facilitando la en-
trada de las aeronaves, que siempre quedaran orientadas
(conjuntamente con el cobertizo) en la direccin conveniente.
Estando constituido el cobertizo solamente por lonas infla-
bles, como los dirigibles, y pudiendo ambos auto-orientarse
conjuntamente, se eliminaba una parte apreciable de las po-
sibilidades de accidente. Con esta nueva invencin D. Leo-
nardo se converta tambin en precursor de la Arquitectura
inflable.
Complementariamente, el 19 de mayo de 1914 Torres Que-
vedo patent tambin en Blgica un Mtodo y Aparato mejo-
rados para facilitar el aterrizaje de los dirigibles y su recogida
en el hangar, un vagn portante del dirigible adaptado para
moverse en y desde un carril circular. En este caso sera el
vagn portante y no el hangar el que girara y se podra ali-
near enlazando con otro carril fijo que llegaba hasta el inte-
rior del cobertizo. Como en las invenciones precedentes, al
ao de haber presentado la patente en Blgica, hizo la co-
rrespondiente solicitud en Francia y en el Reino Unido30.
Con estas novedades no terminaba el desarrollo de las po-
tencialidades del ingenio aeronutico de Torres Quevedo.
As, con fecha 30 de julio de 1913, en unos momentos en los
que se avizoraba el estallido de la Primera Guerra Mundial y
los ejrcitos se preparaban para la contienda, presentaba en
Espaa y el Reino Unido la Memoria Descriptiva Un nuevo
tipo de buque denominado buque campamento en solicitud
de patente de invencin, que se conceda con fecha 12 de
diciembre de 1913. Nuestro inventor haba concebido, en
sntesis, un porta-dirigibles del sistema Astra-Torres, con
poste de amarre y bodega para alojar hasta dos unidades in-
fladas, cilindros de hidrgeno, etc. De nuevo, se demostrara
que estaba muy por delante de su tiempo pues en ninguna
nacin, ni siquiera los britnicos, haban pensado an en c-
mo combinar la aeronutica con sus Armadas.
En efecto, para el desarrollo de su invencin Torres Queve-
do entr en contacto con la empresa britnica Vickers Ltd.
quienes, despus de un detallado anlisis de la memoria y
los planos enviados por nuestro ingeniero, el 6 de noviembre
de 1913 respondan: Indudablemente el mtodo para lanzar
y recoger los dirigibles cumplira sus propsitos y, a la luz de
la experiencia del inventor, probablemente sea el mejor siste-
Dirigible torresquevediano britnico
Coastal C-25.
31
ma que puede concebirse hoy en da. Pero concluan su in-
forme: Pensamos que nunca existir demanda para un na-
vo de este tipo31.
Realmente, aunque la Royal Navy nunca construy un por-
ta-dirigibles, durante la Gran Guerra emprendieron ensayos
dirigibles del tipo Coastal amarrados mediante postes como
los patentados por Torres Quevedo situados en las cubiertas
de los cruceros HMS Carysfoot y HMS Canterbury, como
hara algunos aos despus la U. S. Navy amarrando el diri-
gible rgido Shenandoah al buque auxiliar Patoka. Por otro
lado, aunque el buque-campamento no llegara a materiali-
zarse en aquellos aos, en l s se bas la Armada espaola
(sin que, sorprendentemente, en ningn lugar se haga cons-
tar el dbito) para construir en 1922, casi diez aos ms tar-
de, el que sera primer porta-aeronaves espaol, el primer
Ddalo, que nunca llevara a bordo dirigibles torresqueve-
dianos, sino unidades de los modelos italianos O y SCA,
que tomaran parte en el desembarco de Alhucemas de 1925
durante la Guerra de Marruecos.
El 2 de marzo de 1914 (recin publicada su obra histrica,
los Ensayos sobre Automtica), como consecuencia de sus
meditaciones sobre el desarrollo de los dirigibles hasta la fe-
cha, Torres Quevedo solicitaba una nueva patente de inven-
cin por Globos fusiformes deformables, que se expeda el
27 de mayo de 1914, y se refiere a un nuevo tipo de dirigi-
bles, que presenta todas las ventajas de los rgidos y evita
aminora sus principales inconvenientes. Realmente, y como
veremos ms adelante, habra constituido un nuevo sistema
(que no lleg a construirse) de dirigible semirrgido de volu-
men variable destinado a pases (como Mxico) que necesi-
taban modelos para operar en unas condiciones de tempera-
tura y presin muy particulares.

LOS DIRIGIBLES AUTORRGIDOS EN FRANCIA,

REINO UNIDO,
RUSIA, EE.UU. Y JAPN
l declararse la Primera Guerra Mundial, los dos nicos
A Astra-Torres del Ejrcito francs disponibles fueron uti-
lizados en el frente terrestre. Pero en ese destino eran extre-
madamente vulnerables, adems de resultar poco efectivos.
De hecho, LAlsace fue derribado en octubre de 1915 y Pi-
latre de Rozier II en enero de 1917. Francia se haba queda-
do sin dirigibles del sistema Torres Quevedo, pues tambin
perderan La Flandre, unidad de 14.700 m3 adquirida en
1916.
De hecho, fue la Marina del Reino Unido la que ms clara-
mente vio la utilidad de los dirigibles en la guerra antisubma-
rina para garantizar la escolta de los convoyes de navos im-
prescindibles para su aprovisionamiento, tareas que los ae-
roplanos de la poca an no estaban capacitados para
realizar. Aprovechando la constitucin de la empresa Airships
Ltd, filial inglesa de Astra, y la experiencia adquirida con los
Astra-Torres, comenzaron a fabricar sus propios dirigibles tri-
lobulados autorrgidos, los Coastal de 4.810 m3. En total se
construiran 34 unidades!, de las cuales 4 seran vendidas a
la Rusia zarista en julio de 1916, aunque Torres Quevedo no
recibira ni un solo penique por ellos, al haber caducado la
patente inglesa una aos antes al no haber satisfecho los
agentes de patentes las correspondientes anualidades.
A lo largo de 1917 la Royal Navy desarrollara las primeras
9 unidades de un nuevo modelo de dirigibles con ms del do-
ble de capacidad, los North Sea de 10.190 m3, completados
con otros 9 dirigibles en 1918, de los cuales uno sera vendi-
do a los EE.UU. en noviembre de ese ao, el NS-13. Entre
32
ambas series, se fabricaron 10 nuevos Coastal mejorados,
los Coastal Star de 5.950 m3, unos y otros dedicados a ta-
reas de vigilancia y lucha antisubmarina en el Mar del Norte,
el Canal de la Mancha y la costa suroeste de Inglaterra (los
Western Approaches).
Frente a este impresionante panorama de construccin y
uso de dirigibles torresquevedianos, a la Marina francesa la
guerra le pill a contrapi. As, antes de encargar a la casa
Astra nuevas unidades del sistema Torres Quevedo (y ello
una vez que nuestro inventor redujo sus derechos a 1,5 fran-
cos por m3), tuvieron que comprar uno de los Coastal brit-
nicos, en concreto, el C-4 que, rebautizado como AT-0, se
convertira en el punto de partida de las nuevas series de
Astra-Torres.
Iniciada la nueva etapa de colaboracin de D. Leonardo
con la casa Astra, a principios de 1917 se entregaran a la
Armada francesa los AT-1 a AT-4 de 6.500 m3; tras el ve-
rano los AT-5 a AT-9de 7.600 m3; y, a lo largo de 1918, los
AT-10 a AT-17 de 8.300 m3. Todos ellos se utilizaron para
la vigilancia continuada de costas y el seguimiento de los
submarinos alemanes en el Golfo de Vizcaya, el Canal de la
Mancha y el Mar Mediterrneo desde bases en Marsella, T-
nez y Argelia.
Cuando los EE.UU. entraron en la I Guerra Mundial en
1917, sus pilotos de dirigibles se entrenaron en Inglaterra
con el NS-7 y en Francia con el AT-1. De hecho, la Arma-
da francesa les transferira, el 1 de marzo de 1918, el AT-1
y el AT-13, a la vez que la U.S. Navy, impresionados con
las aptitudes de estos modelos, encargaba a la casa Astra
los nuevos AT-18 y AT-19 de 10.700 m3, que seran entre-
gados una vez terminado el conflicto y utilizados para el de-

Dirigible francs Astra-Torres
AT-19.
sarrollo del programa aeronutico norteamericano del pero-
do entre-guerras.
Finalmente, en 1922, pocos meses antes de que expirase
el perodo de validez de la patente francesa del dirigible au-
torrgido, sera la Marina Imperial Japonesa la que comprase
una unidad fabricada por Astra, el AT-20, tambin de
10.700 m3, en el marco de una expansin por el Pacfico que
les llevar, precisamente, a la II Guerra Mundial contra los
EE.UU.
EL SISTEMA DE DIRIGIBLES
AUTORRGIDOS DE 1931 A 1978
ranscurrida una dcada desde la venta del ltimo Astra-
T Torres, y en un contexto internacional dominado por los
grandes modelos rgidos basados en el sistema de Zeppelin,
otra casa francesa, ahora la Socit Zodiac (ms conocida
despus por sus lanchas neumticas) retomara la construc-
cin de dirigibles del sistema Torres Quevedo. Comenzaron
en 1930 con la Vedette V-10 de 1.100 m3, pequeo dirigible
bilobulado; y culminaron en 1931 y 1936, respectivamente,
con dos unidades con envolvente trilobulada autorrgida
idntica a la de los Astra-Torres, los V-11, de 3.400 m3 y
V-12, de 4.100 m3, en una etapa en la que la Armada fran-
cesa tambin retomaba con nuevos bros la experimentacin
con los dirigibles torresquevedianos construidos por la casa
Astra muchos aos antes, a los que se haban hecho repra-
ciones y actualizaciones. En el caso de los trilobulados de
Zodiac, adems, se utilizaba por primera vez otra de las so-
luciones contempladas en la patente de 1902: la barquilla se
situaba pegada a la parte inferior de la envuelta, gracias a la
utilizacin de motores con hlices pequeas, algo impensa-
ble en los aos de la Gran Guerra.
Por otro lado, la US Navy dise y construy numerosos
globos cautivos tetralobulados en los aos primeros aos de
la Segunda Guerra Mundial para la vigilancia de las costas
tanto del Atlntico como del Pacfico, en previsin de posi-
bles ataques de, respectivamente, los submarinos alemanes
y japoneses.
Y no deja de sorprendernos descubrir que, en 1977, el in-
geniero francs M. Villevielle retomara nuevamente el siste-
ma autorrgido patentado por Torres Quevedo 70 aos antes.
Efectivamente, en aquel ao Villevielle dise para la Mto-
rologie Nationale francesa un dirigible doblemente trilobula-
do, el Dinosaure. Estaba concebido para la realizacin de
investigaciones meteorolgicas y lo proyect en colaboracin
con la Office National dtudes et Recherches Arospatiales,
la Socit Nationale Aronautique et Spatiale y Zodiac Es-
pace. Las autoridades pblicas francesas recurran a la casa
Zodiac, la ltima empresa francesa que construy dirigibles
autorrgidos, la cual proporcionaba su experiencia y se impli-
caba en el proyecto de un dirigible catamarn de 3.350 m3,
26 m de longitud y 31 de anchura. El dirigible completo no
llegara a finalizarse, pero en junio de 1978 s se realizaron
los ensayos del Dino 2, un modelo teledirigido de 47 m3 de
capacidad, 7,60 m de largo y 6,90 m de ancho.
Tambin en Francia, en febrero de 1999, se constitua la
casa Voliris con el objetivo de desarrollar y fabricar dirigibles
de alta tecnologa. Entre sus proyectos y bajo la direccin de
Gerard Durand estudiaron recientemente un nuevo dirigible
trilobulado de hidrgeno que esperaban completar antes de
1912, el H-2. Aunque an se desconocen la mayor parte de
sus detalles constructivos, si se sabe que no utilizar ningn
elemento rgido y que la suspensin de la barquilla se efec-
tuar mediante cables dispuestos en el interior de la envuelta
trilobulada de alguna manera que an se desconoce.
LA SUSPENSIN INTERIOR A LO LARGO
DEL SIGLO XX
n su Informe ya citado de 1902, elevado a la Academia
E de Ciencias de Pars acerca del proyecto de dirigible pre-
sentado por Torres Quevedo, Paul Appell destacaba, precisa-
mente, que la principal innovacin introducida por el autor
Sello de Vietnam con el dirigible trilobuladoV-11 de Zodiac.
33
radica en situar todos los tirantes de suspensin en el interior Contrariamente a esta derrota internacional de los dirigi-
de la envuelta. De nuevo, esta es la razn principal por la bles rgidos, la evolucin simplificada del complejo diseo de
que podemos concluir que nuestro ingeniero iba muy por de- Torres Quevedo por parte de Goodyear se convertira, con
lante de su tiempo, en concreto, como veremos a continua- un retraso de ms de veinte aos, en el sistema estndar uti-
cin, ms de 25 aos por delante. Antes de Torres Quevedo, lizado en todos los blimps desde entonces y hasta el pre-
todos los dirigibles flexibles tenan que recurrir a alguna de sente, bien entrado el siglo XXI: los Goodyear de la US Navy
las soluciones siguientes para que el dirigible no se doblara de las series E a N y la clase GZ, las unidades de Ame-
por el centro debido al peso de la barquilla: 1) barquillas de rican Blimp Corporation, Airship Industries, Skyship, Aeros,
longitud prcticamente igual a la del dirigible; 2) redes o tren- etc.
zados de tirantes por encima de la envuelta; 3) bandas de Para conseguir el necesario poder ascensional, las envuel-
suspensin a lo largo de toda la envuelta; o 4) parches tipo tas laminadas multicapa de la mayora de estos dirigibles no
Eta (nombre del dirigible britnico en el que se utilizaron rgidos actualizados se llenan con helio, gas que no es infla-
por primera vez), es decir, parches pegados a lo largo y an- mable. Aunque, cuando estudiamos los nuevos dirigibles de
cho de la envolvente desde los que saldran los cables de aire caliente como los AV-1R de RosAeroSystem, descubri-
suspensin distribuyendo equilibradamente los pesos. mos que tambin disponen de dos bandas catenarias en la
El alcance de la idea introducida por el inventor espaol no parte superior interna de la envuelta y cables interiores para
se entendi en toda su dimensin durante aquellos aos en sostener la barquilla, de modo que adopta en vuelo una for-
los que las lonas cauchutadas necesitaban unos sistemas de ma casi trilobulada. Esta misma forma se observa histrica-
suspensin interna tan complicados como los que dise To- mente en diferentes semirrgidos italianos y en la mayor par-
rres Quevedo en 1906 para sus dirigibles trilobulados. En te de los blimps que llevan estas bandas catenarias. Espe-
ellos, dos cables longitudinales desde al proa a la popa, uno cialmente significativos son los dirigibles de la Clase N de
a cada lado del arranque del lbulo superior, servan para el la US Navy, ZPG-2W y ZPG3W, los mayores dirigibles no r-
anclaje de los cables de suspensin interiores, dirigidos ha- gidos construidos hasta el momento (de nuevo, por parte de
cia el tercer cable, situado en la base de la envolvente, don- Goodyear), con una capacidad de ms de 40,000 m3, que si-
de se encontraban los dos lbulos inferiores. Sin embargo, guieron recurriendo a la suspensin interior de la barquilla.
las investigaciones sobre nuevos materiales iban a cambiar y Uno de los proyectos ms impresionantes, aunque an no
facilitar diferentes mejoras con sistemas de suspensin ms se ha completado satisfactoriamente, es el conocido como
sencillos a partir de la idea original de nuestro ingeniero. Cargolifter. En efecto, en 1966 se cre la empresa alemana
Al menos desde 1922, la empresa Goodyear haba comen- Cargolifter AG con el objetivo de ofrecer un servicio logstico
zado a fabricar dirigibles flexibles del tipo AC-1 (los basado en un dirigible para cargas pesadas, el CL 160 de
blimps, nombre que se utiliza para los dirigibles flexibles en 550,000 m3. En 2002 la empresa se declar insolvente y nue-
el mundo anglosajn) con barquillas emplazadas pegadas a vos capitalistas estn intentando continuar con el proyecto.
la envuelta, aunque el sistema para su suspensin segua CL 160 se concibi como dirigible semirrgido, con una qui-
siendo externo. Sin embargo no sera hasta 1925 cuando lla de aluminio por toda la parte inferior del dirigible con la
Goodyear redescubriera con su Pilgrim32 la clave de la funcin de transferir, absorber y distribuir el peso de la carga
contribucin torresquevediana de 1902: a diferencia de todos y las instalaciones responsables de elevar dicha carga. De
los dirigibles no-rgidos precedentes franceses, britnicos, nuevo, la quilla de aluminio est suspendida mediante 12 ca-
alemanes o norteamericanos, las barquillas primero del Pil- bles que cuelgan de dos bandas catenarias, anlogas al sis-
grim, despus del K-1 de la US Navy y el TE-3 de la US tema de suspensin interior de los blimps y que nos re-
Army, que iban pegadas a la base de
la envuelta, estaban suspendidas por
tirantes desde cortinas catenarias ci-
mentadas en el interior de la envuelta.
Mirando retrospectivamente, el pe-
rodo entre-guerras constituy la era
de los grandes dirigibles rgidos: los
Zeppelin alemanes (operados tambin
en los EE.UU., Francia e Italia), las
series R britnicas, los rgidos llena-
dos con helio fabricados en los
EE.UU., etc. Sin embargo, los sucesi-
vos desastres que sufrieron pusieron
un dramtico final al sistema antes de
la Segunda Guerra Mundial: el britni-
co R-38 (1921, 14 muertos), el fran-
cs Dixmude (ex-Zeppelin LZ-114,
1920, 50 muertos), el norteamericano
Shenandoah (1925, 14 muertos), el
britnico R-101 (1930, 48 muertos),
el norteamericano Akron (1933, 73
muertos), y el alemn Hindenburg
(1937, 36 muertos). Este ltimo de-
sastre, el ms famoso de la trgica lis-
ta, supuso el final de los dirigibles rgi-
dos, que se desmantelaron y nunca
se construyeron desde entonces. Sistema de suspensin interior de los blimps de la US Navy.

34
cuerda, otra vez, a parte de las solu-
ciones que Torres Quevedo propugna-
ba para los dirigibles semirrgidos en
su patente de 1902
LA QUILLA INTERNA DE
SECCIN TRIANGULAR DE LOS
DIRIGIBLES SEMIRRGIDOS,
1902-1997
res de las cuatro patentes sobre
T dirigibles presentadas por Torres
Quevedo estaran dedicadas a dife-
rentes sistemas de dirigibles semirrgi-
dos, las de 1902 y 1914 ya citadas y
la de 1919 que veremos a continua-
cin, aunque solamente se construi-
ran finalmente dirigibles del sistema
autorrgido de 1906. Una vez resuelto
el problema de la navegacin area
con sus dirigibles trilobulados, y mien-
tras la casa Astra comercializaba las Esquemas de la patente de los Globos fusiformes deformables, 1914.
sucesivas unidades a partir de 1912,
el inventor espaol pas a dedicarse prioritariamente a otro
campo cientfico, el de la Automtica, disciplina que sigue te-
niendo ese nombre hoy en da y que prcticamente haba
creado l con sus Ensayos sobre Automtica de 1914.
Sin embargo, en aquellos aos la capacidad inventiva ae-
ronutica de Torres Quevedo segua siendo requerida inclu-
so por pases como Mxico. Efectivamente, en junio de 1913
desde este pas se pidi a la casa Astra que investigasen la
posibilidad de disear un dirigible para evolucionar entre
2.000 y 4.000 metros sobre el nivel del mar. El proyecto con-
dujo a una nueva patente, concedida el 2 de marzo de 1914,
por un sistema de Globos fusiformes deformables, es decir,
un dirigible semirrgido de volumen variable para relaciones
variables de presin atmosfrica, densidad y temperatura. La
que en la patente de 1902 era una viga semirrgida constitui-
da por una combinacin de tirantes de cuerda, cables de me-
tal y largueros, se simplificaba en 1914 en forma de una viga
metlica interior de seccin triangular, a lo largo de la parte
inferior de la envuelta, suspendida de una banda catenaria
en la parte superior de la envuelta cilndrica mediante tiran-
tes de cuerda. Se buscaba, con esta disposicin, que la dis-
minucin de la presin del gas no afectase a la forma de la
envuelta.
Ms an, en 1919, en el marco de los nuevos desarrollos
aeronuticos tras el final de la Primera Guerra Mundial, To-
rres Quevedo, animado por el Coronel Emilio Herrera, pre-
sent la patente de un tercer sistema de dirigible semirrgido:
el Hispania, concebido especialmente para realizar viajes
transocenicos. De nuevo, constitua una evolucin de la pa-
tente de 1902, y se basaba en una estructura metlica inte-
rior de seccin triangular, aunque ms detallada que la del
sistema de 1914, puesto que se aportaban tambin nuevas
ideas para satisfacer los requisitos de un gran dirigible semi-
rrgido trasatlntico para pasajeros (distribucin del combus-
tible, ubicacin de los pasajeros, etc.).
Paralelamente a los diseos de Torres Quevedo, y como
adelantbamos antes, los primeros dirigibles semirrgidos
efectivos fueron los construidos en Francia para los herma-
nos Lebaudy de acuerdo con los diseos de Henri Julliot.
Despus de los primeros ensayos con Le Jaune en 1903, la
empresa fabric diferentes unidades para el Ejrcito francs:
el Patrie (1906), el Rpublique (1908), el Libert (1909), 8 y E-9. Todos ellos tenan la caracterstica apariencia bilo-
etc. Tambin construyeron un dirigible en 1910 para el Ejrci-
to britnico mediante una suscripcin pblica coordinada
desde el peridico londinense Morning Post. En todo caso,
sera en Italia donde se desarrollasen ms dirigibles semirr-
gidos. Los primeros, a partir de ideas parecidas a las de los
Julliot-Lebaudy, fueron el Italia de Da Schio, el Leonardo
Da Vinci de Forlanini-Dal Fabbro, y el N.1bis de Crocco-Ri-
caldoni. Todos ellos tenan grandes quillas articuladas empla-
zadas de uno a otro extremo de la base de la envuelta para
distribuir los pesos y permitir menores presiones del gas que
en los dirigibles flexibles.
Sin embargo, los mejores dirigibles semirrgidos del mundo
de antes y durante la Primera Guerra Mundial no empezaran
a construirse hasta que recurrieron a otra de las soluciones
presentes en la patente de Torres Quevedo de 1902. La cla-
ve de la mejora radicaba en el uso de la suspensin vertical
interna para sostener la quilla triangular de elementos metli-
cos desde la parte superior de la envuelta. Al hacerlo as, la
viga interior (la quilla + la suspensin vertical) proporcionaba
la estabilidad necesaria de la que adolecan los modelos an-
teriores. Al mismo tiempo, la envuelta adoptara la forma bilo-
bulada que puede observarse en los F-5 de Forlanini, la
Clase M, etc., siendo las unidades ms conocidas de este
tipo los Norge (1926) e Italia (1928) de Humberto Nobile.
De hecho, en 1922 la empresa norteamericana Goodyear
ya haba recurrido a Nobile para desarrollar un dirigible semi-
rrgido para la US Army. As, disearon conjuntamente el
RS-1, que tambin tena una quilla curvada de seccin
triangular (fabricada en duraluminio) y bandas catenarias in-
teriores en la parte superior de la envuelta de las que salan
los cables de acero que sostenan la quilla. Sin embargo, su
viaje inaugural tendra que esperar hasta enero de 1926.
Por otro lado, a comienzos de los aos treinta, en un con-
texto internacional dominado an por los modelos rgidos ba-
sados en el sistema Zeppelin, la casa Zodiac no slo cons-
truy los dirigibles trilobulados autorrgidos que destacba-
mos antes, sino que tambin emprendieron la construccin
de dirigibles semirrgidos incorporando tambin estas ideas
de Torres Quevedo. Empezaron en 1930 con una pequea
Vedette de 1.100 m, la V-10; le siguieron dos grandes mo-
delos semirrgidos en 1931 de 10.170 m, los Eclaurieurs E-
35

El Centenario del Torres Quevedo n 2 en la Lotera Nacional, 2008.
bulada propia de la suspensin vertical interior de la quilla
triangular.
Por ltimo, durante la ltima dcada del siglo XX se fund
en Alemania la compaa Zeppelin Luftschifftechnik GmbH
con objeto de continuar el legado del Conde von Zepellin
aunque con un sistema completamente diferente del antiguo,
que estaba caracterizado por una inmensa estructura metli-
ca cilndrica. Como se ha reconocido en diferentes ocasio-
nes, el equipo que desarroll el nuevo proyecto, encabezado
por Klaus Hagenlocher, analiz numerosas patentes por todo
el mundo, entre ellas patentes que incluan vigas-quillas
triangulares para las estructuras interiores. Los dirigibles
construidos a partir de 1997 y que sigue manufacturando en
la actualidad Zeppelin NT (Zeppelin Neue Technologie) son
del tipo semirrgido. En ellos, la cabina, el empenaje y los
motores estn montados sobre una estructura rgida interna
que comprende un armazn triangular de fibra de carbono y
tres largueros de aluminio, unidos entre s mediante cables
1Torres Quevedo, L. Perfecctionnemen t aux arostats dirigeables. Brvet
dinvention N 320.901, Office National de la Proprit Industrielle, Rpubli-
que Franaise. Demand le 5 mai 1902. Dlivre le 27 aot 1902. Publie le
23 dcembre 1902.
2Zeppelin, F. von, Navigable Balloon, Letters Patent No. 621,195, dated
March 14, 1899. Application filed December 29, 1897. United States Patent
Office.
3Santos Dumont, A. My Airships. The Story of My Life. London, Grant Ri-
chards, 1904.
4La Patente francesa completa y la Nota manuscrita se reproducen conjun-
tamente, en edicin bilinge francs/espaol, en Gonzlez de Posada, F. y
Gonzlez Redondo, F. A. (2002).
5Appell, P., Rapport sur un Mmoire de M. Torres concernant un avant-pro-
ject de ballon dirigeable, Comptes Rendus des sances de lAcadmie des
Sciences, 135 (1902), 141-146.
6Um avant-projet de ballon dirigeable. LAerophile (septiembre de 1902),
212-215.
7Projet d ballon dirigeable de M. Torres. La Gnie Civil (agosto de 1902),
197-200.
8Un Nouveau ballon dirigeable. Science, Arts et Nature (agosto de 1902),
250-252.
9Ballon de M. Torres avanti projet. Cosmos (septiembre de 1902), 215-217.
10Rapport sur un Mmoire de M. Torres, concernant un avanti-projet de ba-
llon dirigieable. Journal des Inventeurs (septiembre de 1902), 263-266.
11A travers les airs. Ballon dirigeable de M. Torres a quille intrieure. La Lo-
comotion Automobile (septiembre de 1902), 553-556.
12Project for a Navigable Balloon with an Interior Keel, Nature, Vol. 66 (28
de agosto de 1902), p. 422.
13The Navigable Balloon Scheme of M. Torres, The Aeronautical Journal
(octubre de 1902), p. 73.
14New Plan for a Dirigible Balloon. Literary Digest (20 de septiembre de
1902), p. 28.
15Addition au Brevet dInvention N 320.901. Office National de la Proprit
Industrielle, Rpublique Franaise. Demand le 10 julliet 1902. Dlivre le
28 novembre 1902. Publie le 30 mars 1903.
16Torres Quevedo tambin solicit la patente en el Reino Unido por Means
or Method for Directing Mechanical Movements at or from a Distance. Pa-
tent N 27,073, United Kingdom Patent Office. Date of first Foreing Applica-
tion (in France), 10th December 1902. Date of Application in the United King-
dom, 10th December 1903. Accepted 27th October 1904.
17El manuscrito de esta Memoria permaneci indito en el Archivo de la Re-
al Academia de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales de Madrid, hasta que
36
de aramida. Como es natural, solamente los miembros del
equipo de diseo podran determinar cuntos elementos del
Zeppelin NT fueron tomados, en su caso, de las aportacio-
nes de Torres Quevedo contenidas en sus patentes de 1902,
1906, 1914 y 1919, pero no debemos olvidar que en todos
ellas encontramos armazones triangulares semirrgidos y/o
autorrgidos, largueros metlicos y de cuerda, etc.
Pero no debemos terminar an, pues tambin podran en-
contrarse rastros de las soluciones torresquevedianas en
proyectos de dirigibles hbridos tan impresionantes como los
de Skycat, el P-791 de Lokheed Martin, el ML866 de Ae-
ros, etc. Sin embargo slo sus diseadores podran precisar
estas conexiones una vez que finalicen los ensayos privados
y se comercialicen las primeras unidades.
CONSIDERACIONES FINALES
lo largo de estas pginas hemos desarrollado las lneas
A esenciales de la impresionante contribucin aeronutica
de Leonardo Torres Quevedo. Introdujo un tipo muy especial
de dirigible trilobulado autorrgido ampliamente utilizado du-
rante la Primera Guerra Mundial para la vigilancia de las cos-
tas, escolta de convoyes y lucha antisubmarina: los conocidos
Astra-Torres franceses, y los Coastal, Coastal Star y
North Sea britnicos. Pero tambin hemos mostrado cmo
sus concepciones han influenciado numerosos diseos de di-
rigibles a lo largo del siglo XX, de modo que pueden detectar-
se soluciones como las de Torres Quevedo ms de 100 aos
despus de que las presentase en su patente original de
1902. Debemos concederle tambin que en 1902 estableci
los fundamentos para 100 aos de diseos de dirigibles?
NOTAS
se public un facsmil en el Vol. 47 (1953), pp. 524-530 de su Revista.
18Renard, C., Dirigeable ballons. Stabilit longitudinale. Comptes Rendus
des seances de lAcadmie des Sciences, 139, 183-185, 1904.
19Torres Quevedo, L., Sur la stabilit longitudinale des ballons dirigeables.
Comptes Rendus des seances de lAcadmie des Sciences, 140, 1919-
1022, 1905.
20Por ejemplo, Improvements in Fusiform Aerostats. Patent N 15,938, Uni-
ted Kingdom Patent Office. Date of first Foreign Application (in Spain), 11th
July 1906. Date of Application in the United Kingdom, 11th July 1907. Accep-
ted, 28th November 1907.
21Le Tour du Monde arien. LArophile (septiembre de 1908), p. 371.
22Le dirigeable espagnol <Torres Quevedo>. La Nature Supplment n
1852 (noviembre de 1908), pp. 193-194.
23Una traduccin del artculo en La Technique Aronautique, Revue Interna-
tionales des Sciences apliques la Locomotion Arienne, apareci en Espi-
tallier, G., El dirigible trilobulado del Ingeniero espaol Torres Quevedo. Re-
vista de Obras Pblicas, n 1808 (mayo de 1910), pp. 233-237.
24El dirigible Torres Quevedo. Espaa Automvil, Tomo 5, n 5 (15 de mar-
zo de 1911), p. 47. Una foto con el pie El dirigible espaol Torres Quevedo
pasa sobre el carro de las reinas en el cortejo de la Mi-Carme, al desfilar
ste por el Elseo se publica en Espaa Automvil, Tomo 5, n 7 (15 de abril
de 1911), p. 65.
25Three Airships at French Review. Flight (5 de agosto de 1911), p. 674.
26Puede verse Los aeroplanos en las grandes maniobras del Ejrcito fran-
cs. Espaa Automvil, Tomo 5, n 18 (30 de septiembre de 1911), pp. 213-
214. La noticia se acompaaba con una foto que tena el siguiente pie: El
dirigible Astra-Torres n 1evolucionando durante un reconocimiento.
27El tercer saln de la Aeronutica de Pars. Espaa Automvil, Tomo 5, n
24 (30 de diciembre de 1911), pp. 295-298.
28El record se consigui el 15 de septiembre de 1913. Puede verse A Spe-
ed Record by Astra-Torres. Flight (27 de septiembre de 1913), p. 1071 y la
nota publicada en LAerophile (15 de octubre de 1913).
29Improvements in Mooring Arrangements for Airships, Patent N 2737,
United Kingdon Patent Office. Date of First Foreing Application (in Belgium),
2nd February 1911. Date of Application in the United Kingdom, 2nd February
1912. Accepted, 13th June 1912.
30Improved Method and Apparatus for Facilitating the Landing and Housing
of Airships. Patent Specification N 7534, United Kingdom Patent Office.
Date of first Foreign Application (in Belgium), 19th May 1914. Date of Appli-
cation in the United Kingdom, 19th May 1915.
31Escrito conservado en el Archivo Torres Quevedo (Madrid).
32The Goodyear Pilgrim Airship. Flight (6 de mayo de 1916), pp. 270-271.
 FUENTES Y BIBLIOGRAFA
ABBOTT, P. The British Airships at War, 1914-1918. Suffolk, Teren-
ce Dalton, 1989.
BEAUVOIS, H. Dirigeables. Histoire Illustre des Naviers Ariens.
Lausanne, Edita, 1973.
FERNNDEZ DE LATORRE, R. Espaa y los dirigibles. Aeropla-
no, n 11, 74-91, 1993.
FEUILLOY, R. Les dirigeables de la Marine Franaise (1915-1937).
Pars, ARDHAN, 2009.
GARCA SANTESMASES, J. Obra e inventos de Torres Quevedo.
Madrid, Instituto de Espaa, 1980.
GONZLEZ DE POSADA, F. (ed.). Leonardo Torres Quevedo. Ma-
drid, Fundacin Banco Exterior, 1992.
(ed.). Leonardo Torres Quevedo. Conmemoracin del sesquicente-
nario de su nacimiento (1852). Madrid, Sociedad Estatal de Conme-
moraciones Culturales, 2003.
GONZLEZ DE POSADA, F. y GONZLEZ REDONDO, F. A. En
torno a los primeros contactos documentados de Torres Quevedo so-
bre Aerostacin, 1901-1902. En F. Gonzlez de Posada et al. (eds.),
Actas del III Simposio Leonardo Torres Quevedo: su vida, su tiem-
po, su obra, pp. 125-132. Madrid, Amigos de la Cultura Cientfica,
1999.
Leonardo Torres Quevedo et les ballons dirigeables-Leonardo Torres
Quevedo y los globos dirigibles. Madrid, INTEMAC, 2002.
Leonardo Torres Quevedo y la conquista del aire. Madrid, Amigos de
la Cultura Cientfica-Junta de Castilla-La Mancha, 2007.
GONZLEZ DE POSADA, F., GONZLEZ REDONDO, F. A. y RE-
DONDO ALVARADO, M D. Leonardo Torres Quevedo y la Aerosta-
cin. Revista de Obras Pblicas Ao 149 (n 3.423), 55-66, 2002.
Los dirigibles de Torres Quevedo en el Centenario de los primeros y
fundamentales trabajos. En F. Gonzlez de Posada et al. (eds.), Ac-
tas del IV Simposio Ciencia y Tcnica en Espaa de 1898 a 1945:
Cabrera, cajal, Torres Quevedo, pp. 229-249. Madrid: Amigos de la
Cultura Cientfica, 2004.
GONZLEZ-GRANDA AGUAD, R. Crnicas Aeronuticas, 2 Vols.
Madrid, IHCA, 1994.
GONZLEZ REDONDO, F. A. El Centro de Ensayos de Aeronu-
tica: Ciencia, Tcnica y Sociedad. En F. Gonzlez de Posada (ed.),
Leonardo Torres Quevedo. Conmemoracin del sesquicentenario de
su nacimiento, pp. 111-133. Madrid, Sociedad Estatal de Conmemo-
raciones Culturales, 2003.
Leonardo Torres Quevedo. La conquista del aire. Historia de Iberia
Vieja. Revista de Historia de Espaa, n 20, 78-81, 2007.
Torres Quevedos trilobed autorigid airship. A centennial celebra-
tion. Dirigible. The Journal of the Airship Heritage Trust, n 53, 9-12,
2008.
Leonardo Torres Quevedo. En L. Utrilla (ed.), Figuras de la Aero-
nutica espaola Vol. 1, pp. 101-129. Madrid, Fundacin Aena, 2008.
Leonardo Torres Quevedo, 1902-1908. The Foundations for 100 Ye-
ars in Airship Designs. Proceedings of the 7th internacional Airship
Convention (Friedrichshafen, Alemania), 12 pp, 2008.
The Aeronautical contribution of Leonardo Torres Quevedo: from
World War I to 21st Century, Cross & Cockade International, Vol. 40,
151-161, 2009.
Protagonistas de la Aeronutica. Leonardo Torres Quevedo. Madrid,
Aena, 2009.
The Contribution of Leonardo Torres Quevedo to Lighter-Than-Air
Science and Technology. International Journal for the History of En-
gineering and Technology, Vol. 81 (n 2), 212-232, 2011.
Los dirigibles de Torres Quevedo. En L. Utrilla (coord.), Made in
Spain. Aeronaves fabricadas en Espaa. Aena, Madrid, 2011.
Proyeccin internacional de un inventor espaol. Centenario del diri-
gible Astra-Torres n 1 de Leonardo Torres Quevedo. Aena-Arte, n
30, 33-42, 2011.
GONZLEZ REDONDO, F. A. y GONZLEZ DE POSADA, F. Leo-
nardo Torres Quevedo y el problema de la navegacin area, 1901-
1913. El Centro de Ensayos de Aeronutica. En F. Gonzlez de Po-
sada et al. (eds.), Actas del I Simposio Ciencia y Tcnica en Espaa
de 1898 a 1945: Cabrera, Cajal, Torres Quevedo, pp. 301-321. Ami-
gos de la Cultura Cientfica, Madrid, 2000.
Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostacin Militar, 1900-
1908: historia de una colaboracin singular en la Aeronutica espa-
ola. Aeroplano n 28, 22-37, 2010.
GONZLEZ REDONDO, F. A. y REDONDO ALVARADO, M D.
Los dirigibles del sistema Torres Quevedo en Gran Bretaa. Llull.
Revista de la Sociedad Espaola de Historia de las Ciencias y de las
Tcnicas, Vol. 23, 329-355, 2000.
La controversia cientfica entre Leonardo Torres Quevedo y Charles
Renard en torno a la estabilidad de los dirigibles. En F. Gonzlez de
Posada et al. (eds.), Actas del III Simposio Ciencia y Tcnica en Es-
paa de 1898 a 1945: Cabrera, Cajal, Torres Quevedo, pp. 193-210.
Amigos de la Cultura Cientfica, Madrid, 2004.
Los dirigibles de Torres Quevedo en la Aeronutica francesa: la So-
cit de Constructions Aronautiques Astra. Llull. Revista de la So-
ciedad Espaola de Historia de las Ciencias y de las Tcnicas, Vol.
31 (n 68), 297-321, 2008.
GONZLEZ REDONDO, F. A., REDONDO ALVARADO, M D. y
GONZLEZ REDONDO, A. Los dirigibles polilobulados de la Soci-
t Zodiac (Anciens tablissements Maurice Mallet). En torno a Torres
Quevedo. En F. Gonzlez de Posada et al. (eds.), Actas del III Sim-
posio Ciencia y Tcnica en Espaa de 1898 a 1945: Cabrera, Cajal,
Torres Quevedo, pp. 211-228. Amigos de la Cultura Cientfica, Ma-
drid, 2004.
LZARO VILA, C. Descubrir la Aerostacin. Madrid, Aena, 2006.
MINISTERIO DE INDUSTRIA Y ENERGA. Patentes de invencin
de Don Leonardo Torres Quevedo. Madrid, Registro de la Propiedad
Industrial, 1988.
MOWTHORPE, C. Battlebags. British Airships of the First World
War. Stroud (Gloucestershire), Wrens Park Publishing, 1998.
NICOLAU, S. Les premiers Dirigeables Franais. Le Bourget, Mu-
se de lAir et de lEspace, 1997.
DORCY, L. DOrcys Airship Manual. New York, The Century Co.,
1917.
PELTIER, H. Les Noveaux Dirigeables. La Vedette militaire Astra-
Torres. LAerophile (1 de mayo), 208-211, 1911.
RODRGUEZ ALCALDE, L. Biografa de D. Leonardo Torres Que-
vedo. Santander, Institucin Cultural de Cantabria, 1974.
SALAS LARRAZBAL, J. De la tela al titanio. Madrid, Espasa,
1983.
La Aeronutica Espaola y de Ultramar. Madrid, Aena, 1993.
SAMANIEGO, J. M. Los dirigibles del sistema Torres Quevedo.
Espaa Automvil Vol. 5, n 9 (15 de mayo), 88-92; n 12 (30 de ju-
nio), 133-134; n 13 (15 de julio), 146-147, 1911.
SHOCK, J. R. U.S. Navy Airships, A History by Individual Airship.
Edgewater (Florida), Atlantis Productions, 3rd ed., 2008.
SLOCOMBE, K. Blimps. Notes on the Bristish non-rigid Airships.
Cross & Cockade, Vol. 4, 1-19, 1973.
TURPIN, B. Coastal Patrol Airships, 1915-1918. Cross & Cocka-
de, Vol. 15, 63-71 y 124-132, 1984.
INTERNET
www.aeronavale.org (Association pour la Recherche de Documen-
tation sur lHistoire de lAronautique Navale, Francia).
www.aht.ndirect.co.uk/ (The Airship Heritage Trust, Reino Unido).
www.torresquevedo.org (Josu Aramberri-Amigos de la Cultura
Cientfica).
37
 Alberto
lvarez Rementera
SANTIAGO FERNNDEZ ROLDN
Miembro de la Asociacin de Amigos del Museo del Aire
Miembro Correspondiente del SHYCEA
Alberto lvarez Rementera ingres
en la Academia de Ingenieros de Gua-
dalajara. Ascendido a Primer Teniente
fue destinado a Sevilla, y tom parte en
las operaciones militares en Marruecos.
En 1914 es destinado al servicio de
Aviacin Militar. Realiza el curso de ob-
servador y vuelve a Marruecos para, al
ao siguiente regresar y obtener el ttu-
lo de Piloto. Fue Jefe de la Base Area
de Tablada. Particip activamente en la
creacin de la Escuela de Mecnicos
de Cuatro Vientos de la que ms
tarde sera Director. Regres al
Cuerpo de Ingenieros y, a su fun-
dacin form parte de la Unin
Militar Espaola, siendo el en-
cargado de preparar el plan
de la sublevacin de 1936 en
Madrid. Perdi la vida al man-
do del Batalln de Zapadores
en el Campamento de Caraban-
chel el da 20 de julio de 1936.
Sus restos reposan bajo una sen-
cilla lpida blanca en el cementerio
de la Almudena de Madrid.
SUS INICIOS
lberto lvarez Rementera, figu-
A ra importante en la Aviacin
Militar espaola de prin-
cipios del siglo XX, nace
en Bilbao el 27 de oc-
tubre de 1885,
hijo de Alberto
y de Mara,
siendo el prime-
ro de siete her-
manos. Ingresa
en la Academia
Militar de Ingenie-
ros de Guadalajara
en mayo del ao
1907 y, en ese mis-
mo ao alcanza la
categora de 2 Te-
niente alumno.
Dos de sus herma-
nos, Eduardo y Anto-
38
nio, tambin siguieron la carrera de las
armas pero en el Cuerpo de Infantera.
En el ao 1909 es ascendido a 1er
Teniente recibiendo el despacho de ma-
nos de S.M. el rey D. Alfonso XIII y es
destinado al Tercer Regimiento Mixto
de Ingenieros en Sevilla, hacindose
cargo del mando accidental de su Com-
paa.
A finales de 1910 se le reconoce el
derecho al uso de la medalla de plata
conmemorativa de los Sitios Gerona se-
gn diploma expedido el 20 de mayo
por el Exmo. Sr. Presidente el Consejo
de Ministros como comprendido en el
R.D. de 28 de Enero de ese ao. Du-
rante el ao 1911 contina encargado
del mando accidental de su compaa
en el 3er Cuerpo del Regimiento
Mixto de Ingenieros.
PRIMERAS OPERACIONES
EN FRICA
ste ao de 1911 fue muy prdigo
E en acontecimientos. Estando de
guarnicin en Sevilla fue trasladado
en el mes de junio, con su compaa,
a Cdiz donde embarcaron en el
transporte Almirante Lobo con des-
tino a Larache. Desembarcaron el 2
de julio y fueron alojados en un casti-
llo cercano a la ciudad. Durante su
estancia se dedicaron a obras de for-
tificacin, a la construccin de pozos
para el abastecimiento de agua a la
posicin y a la fabricacin de los
adobes necesarios para las obras.
En septiembre dieron principio a las
obras del camino de Larache a Alca-
zarquivir.
Compatibiliz la ejecucin de las
obras con el cargo de Ingeniero del
Detall de la comandancia exenta de
Larache. Ces en ese cargo a pri-
meros de octubre.
Durante este tiempo dirigi
la construccin de balsas
para el transporte de
madera de Larache a
Alcazarquivir por el
ro Lucus, me-
dio por el cual se
transportaron 370
toneladas de madera y
140 de otros materiales.
Despus de cesar como Inge-
niero del Detall regres a Alca-
zarquivir en donde dirigi los traba-
jos de construccin de barracones para
el alojamiento de fuerzas.
Segn Real Orden de 18 de julio de
1912 (D.O. n 16) es calificado apto para
el ascenso. En ese mismo ao se le re-
conoce el derecho al uso de la medalla
de plata conmemorativa del 1er Centena-
rio del Sitio de Ciudad Rodrigo y de la
medalla de plata del Centenario de las
Cortes, Constitucin y Sitio de Cdiz.
En aquellos momentos ya era un gran
deportista, a principios de ao, con moti-
vo de la crecida del ro Lucus fue encar-
gado de encontrar un vado para cruzar-
lo, lo encontr despus de atravesar a
nado dicho ro en cinco ocasiones. El 28
de marzo por la marcha a Larache del
capitn de la Compaa se hizo cargo de
ella, hizo entrega de la misma el 14 de
junio. Durante ese tiempo estuvo dedica- Academia de Ingenieros de Guadalajara.
do a la construccin y trazado de trin-
cheras y alambradas para la defensa.
En diciembre es destinado al 3er Re-
gimiento de Zapadores Minadores con
sede en Sevilla.
El da 1 de enero de 1913 se incorpo-
ra a Alcazarquivir y por R.D. de 15 de
enero se le oncede la cruz de primera
clase con distintivo rojo pensionada del
Mrito Mar, en atencin a los relevan-
tes servicios prestados y penalidades
sufridas desde la recuperacin de Lara-
che en junio de 1911, hasta el 16 de
enero dicho (sic).
En el mes de mayo es destinado al
Grupo Mixto de Ingenieros de Larache
y all dirigi la obras del Hospital Docker
y, por R.O. del 5 de mayo D.O.n 109
es ascendido a Capitn con antigedad
de 30 de abril.
Continu prestando sus servicios en
la zona y tomando parte en las opera-
ciones de guerra que se estaban desa-
rrollando en ella a la vez que se encar- miento de Zapadores Minadores en Se- de abril. Posteriormente es destinado al
gaba de varias obras de fortificacin y villa. aerdromo de Arcila, en la zona de La-
de establecimiento de comunicaciones. Durante su estancia en Sevilla fue de- rache, que se haba activado el ao an-
Por su desempeo en dichas operacio- signado ayudante del Coronel del Regi- terior. All se hizo cargo de la direccin
nes fue citado hasta en cuatro ocasio- miento y adems comenz a prestar de las obras y de los Talleres, conti-
nes como muy distinguido. servicios como Profesor de las Escue- nuando sus vuelos como Observador.
Por R.D. de 7 de septiembre se le las regimentales (sic). En agosto se le declara Observador de
concede por segunda vez la cruz de pri- Mientras el Capitn lvarez Remente- Aeroplano. Finalmente, en el mes de
mera clase del Mrito Mar, con distinti- ra prestaba sus servicios en la zona de noviembre se hace cargo del mando del
vo rojo, pensionada, por los distingui- operaciones de Larache, en la pennsu- aerdromo y de la Administracin y Fo-
dos servicios prestados y mritos con- la se creaba, por R.D. de 1 de marzo tografa.
trados en los hechos de armas y D.O. n 48, el Servicio de Aeronutica En verano del ao siguiente, 1915, se
operaciones efectuadas hasta el 24 de Militar con dos ramas: aerostacin y le destina a Cuatro Vientos para asistir
junio de 1913 en el territorio de la Co- aviacin, y el da 3 del mismo mes la al curso de piloto de aeroplano, hacien-
mandancia General de Larache. Escuela Nacional de Aviacin, de ca- do las prcticas en Alcal de Henares.
rcter civil, cuyo reglamento se public Obtuvo el ttulo de piloto de 2 catego-
el 31 de agosto (Gaceta de Madrid n ra el 15 de septiembre.
COMIENZOS EN LA AVIACIN 243.) Despus de haber obtenido el ttulo
MILITAR Por R.O. de 31 de marzo de 1914 se de piloto de 2 categora pas a Cuatro
dispone su pase al Servicio de Aero- Vientos para continuar las prcticas co-
n el mes de septiembre de 1913 fi- nutica Militar y a tal fin se incorpora a mo piloto y alcanzar el ttulo de piloto
E naliza su estancia en la zona de
guerra incorporndose al tercer Regi-
Cuatro Vientos y comienza sus vuelos
como Observador a principios del mes
de 1 categora, cosa que logr el 31 de
mayo de 1916.

39

Arcila en 1913.
Por los mritos contrados en las ope-
raciones realizadas y servicios presta-
dos en la zona de Larache, mientras
estuvo destinado en Arcila, se le conce-
de la Cruz de 1 clase de Mara Cristina
en abril de ese ao.
EL RAID MADRID-CARTAGENA
n mayo de 1916 la aviacin espaola
E se propuso establecer unos vuelos
desde Madrid a Cartagena, los capitanes
Moreno Abella y Cifuentes, con los ob-
servadores Gmez Luca y Riao, que
formaban parte de la primera expedicin
integrada por cuatro aviones, hicieron el
trayecto realizando escalas en Alczar de
San Juan y en Albacete; la segunda ex-
pedicin fue organizada por D. Alfonso
de Orleans que deseaba cubrir el trayec-
to sin escalas.
La expedicin constaba de cuatro
aviones, dos Lohner y dos Lohner Fle-
cha. El primero en despegar fue el Loh-
ner 2 pilotado por Luis Souza llevando
a Len Trejo como observador, el si-
guiente fue el Lohner 3 tripulado por
Antonio Zuba, piloto, y Martn Prats co-
mo observador. Los otros dos aviones
eran Lohner Flecha (sic). El primero de
ellos en partir el Lohner Flecha 5 lleva-
ba como piloto a Jenaro Olivier, piloto, y
Alberto lvarez Rementera observa-
dor; finalmente el ltimo en despegar, el
Lohner Flecha 6 iba pilotado por el In-
fante de Orleans llevando a Fanjl de
observador.
Todos los aviones llevaban motores
Austro Daimler de 90 C.V. excepto el
avin del Infante que utilizaba un motor
Mercedes de 100 C.V.
El nico de los aviones que lleg a
Cartagena fue el pilotado por D. Alfonso
40
rez Rementera realiz 11 vuelos como
observador con 47 minutos de vuelo, 54
vuelos como piloto con 10 h. 50 m. y,
en frica, siete vuelos como observador
volando 4 h. 6 m.
Por R.O. de11 de Septiembre se le
destina, en comisin, al Servicio de Ae-
ronutica Militar.
En el mes de enero de 1917 se le
concede la Cruz de Beneficencia con
distintivo negro y blanco por haber sal-
vado a dos soldados de morir ahoga-
dos, y en junio se hace cargo en Sevilla
de la Jefatura del aerdromo y como In-
geniero de las obras que en l se esta-
ban llevando a cabo.
Durante ese ao se efectuaron en Se-
villa, bajo su mando y con su participa-
cin activa, varios ejercicios de prcticas
de combate areo durante las cuales se
lleg a alcanzar la altura de 3000 metros
y que eran celebrados por la poblacin
que a su llegada fue recibido entusisti- como verdaderos acontecimientos.
camente. El viaje, record de distancia La escuadrilla de aviones bajo el
en Espaa, dur poco ms de tres ho- mando de lvarez Rementera se tras-
ras a una velocidad superior a los cien lad a Jerez, en septiembre de 1917
kilmetros por hora. para efectuar prcticas artilleras y avia-
Los aviones de Souza y Zuba no pu- torias (sic) contando con la presencia
dieron llegar a Cartagena debido a un del Capitn General.
vendaval que se les present en ruta, En mayo de 1918 es declarado apto
mientras que Olivier y lvarez Remen- para el ascenso a comandante. A princi-
tera se tuvieron que volver a Cuatro pios del mes de junio es enviado, en
Vientos por fallarles el motor. compaa de un mecnico, a Tetun
con el fin de revisar el material de avia-
cin de la escuadrilla all destinada,
ACTIVIDAD AERONUTICA EN reintegrndose de nuevo a su puesto
SEVILLA
Barrn W 1.
estinado a Sevilla, en el mes de ju-
D lio efectu un vuelo que le mantuvo
en el aire ms de una hora y a una altu-
ra aproximada de 2000 metros proban-
do los motores Hispano Suiza V8 tipo
31 de 140 C.V. en los aviones Lohner
Flecha.
Durante esta su primera instancia en
Sevilla lvarez Rementera efectu va-
rios vuelos de exhibicin y de entrena-
miento en combate areo, tanto en so-
litario como al mando de su escuadri-
lla, despertando expectacin entre los
sevillanos, en uno de sus vuelos lleg
a alcanzar 3000 metros de altitud.
La escuadrilla, a su mando, tom par-
te en Jerez, en unos ejercicios de prc-
ticas artilleras, tanto de da como de no-
che y, ms tarde otras entre Sevilla y
Ciudad Real, llevando en esta ocasin
como observador al teniente de Caba-
llera Villegas.
A finales de ese mismo ao solicita el
permiso reglamentario para contraer
matrimonio con la seorita Mara Peal-
ver Altamira, que mas tarde se converti-
ra en su esposa.
En este ao de 1916 el capitn lva-
de Jefe del Aerdromo y de los Talleres
a finales del mes de octubre.
En ese mes de octubre de 1918 la lis-
ta de aviadores espaoles alcanzaba el
nmero de 151, de los cuales eran 35
civiles y 116 militares. Hay que hacer
notar que, en aquellas fechas, de los 35
pilotos civiles solamente volaban unos
cinco o seis, los restantes no haban
vuelto a volar desde que obtuvieron el
ttulo. El primero de estos pilotos civiles
era Benito Loygorri. La lista de los pilo-
tos militares comenzaba con S. A. R. In-
fante D. Alfonso de Orleans, ocupando
Alberto lvarez Rementera el n 51.
Tambin en los pilotos militares se
haban producido bajas, alrededor de
unos cincuenta de ellos no haban vuel-
to a volar desde que recibieron el ttulo
o se haban vuelto a sus Armas respec-
tivas, abandonando la aviacin.

Capitn Fanjul. Capitn lvarez Rementera.

TROFEO DELGADO
BRACKEMBURY
n los ltimos meses del ao 1918,
E el piloto militar D. Guillermo Delga-
do Brackembury entrega en el Real Ae-
ro Club de Espaa una magnfica copa
de plata para entregar al piloto que con-
siga llegar desde Madrid a Sevilla o de
Sevilla a Madrid en un vuelo sin esca-
las. La partida y el destino deban ser
los aerdromos de Cuatro Vientos en
Madrid o Tablada en Sevilla. Las fechas
para optar a la copa seran desde el 16
de diciembre de 1918 al 16 de marzo
de 1919. En el caso de que varios pilo-
tos lograran acabar el recorrido dentro
del plazo previsto la copa sera entrega-
da al que lo hubiera hecho en menos
tiempo y si varios lo hubieran realizado
en el mismo tiempo se entregara al pri-
mero en lograrlo. Una copa menor se
adjudicara al pasajero que hubiera rea-
lizado el viaje con el ganador y si ste
no hubiera llevado pasajero, se entre-
gara al segundo clasificado.
El 20 de enero del ao 1919, una es-
cuadrilla de aviones, de la que formaba
parte el capitn lvarez Rementera,
llevando como observador al teniente
Las Morenas, despeg de Sevilla en un
intento de conseguir el trofeo ofrecido
por Delgado Brackenbury. Los vientos
contrarios obligaron a lvarez Remen-
tera a aterrizar en Illana (Cuenca), des-
pus de permanecer en el aire ms de
cinco horas.

41

E neral Gobernador Militar de Madrid
Trofeos Delgado Brackenbury.
Desde Madrid, el 25 de enero despe-
garon cuatro aviones Barrn W equipa-
dos con motores Hispano Suiza de
140C.V. excepto el pilotado por el capi-
tn Fanjul que tena una potencia de
180 C.V., despegaron de Madrid con di-
reccin a Sevilla; aprovechando los
vientos favorables el capitn Fanjul hizo
el trayecto en dos horas y veintiocho
minutos, siendo considerado el ganador
del trofeo a expensas de que, hasta el
16 de marzo, nadie consiguiera rebajar
dicho tiempo.
Finalmente, dentro del plazo esta-
blecido, nadie realiz el vuelo en me-
nor tiempo por lo que Fanjul fue, defi-
nitivamente declarado, el ganador de
la Copa.
Mara Esparza. Arch. familiar.
42
JEFE DE AERDROMO EN
SEVILLA Y TRASLADO A
CUATRO VIENTOS
l da 1 de febrero el Excmo. Sr. Ge-
traslad oficio del Excmo. Sr. Presiden-
te de Consejo Supremo de Guerra y
Marina participando haberse recibido y
archivado en dicho Centro el certificado
de inscripcin en el Registro Civil del
casamiento cannico celebrado entre
este Oficial y Da. Mara Pealver Alti-
miras.
En el D.O. n 54 de 8 de Marzo de
ese ao se confirma su continuacin en
el Servicio de Aviacin Militar.
En el mes de mayo, por rdenes del
Director General de Aviacin marcha,
desde Sevilla a Tetun como piloto
efectuando vuelos de reconocimiento y
bombardeo. Al regreso de uno de estos
vuelos, al tomar tierra, como conse-
cuencia del fallo de una rueda vuelca el
avin pero l no sufre lesiones impor-
tantes. Desde primero de julio, queda
encargado de los Talleres y del 5 al 21
del mismo mes se desempea la Jefa-
tura del Aerdromo.
A primeros de agosto regresa a la pe-
nnsula incorporndose a Cuatro Vien-
tos. El 9 de agosto marcha a Barcelona
para presenciar las pruebas de 12 ae-
roplanos Spad que han de verificarse
en el aerdromo de la Sociedad Loring,
Pujol y Compaa, as como tambin a
proceder a la recepcin de 8 motores
de 200 H.P. Hispano. Su estancia en
Barcelona finalizara el 13 de octubre.
A su regreso se incorpora a Sevilla
como Jefe del Aerdromo. Pronto Sevi-
lla se entusiasma con los aviones del
aerdromo de Tablada, cuantas veces
salan a volar realizando exhibiciones,
eran contemplados por gran cantidad
de personas, y a la menor oportunidad
se desplazaban al mismo aerdromo
para contemplar de cerca los aparatos.
Una famosa bailarina del momento,
Mara Esparza, posa junto a un avin
preparado para despegar en el mes de
mayo de 1921.
RCORD DE ALTURA EN
CUATRO VIENTOS
l 9 de noviembre lvarez Remente-
E ra se incorpora a Cuatro Vientos
con el cometido de piloto y prestando el
servicio de su clase y como profesor de
mecnicos en la Escuela de Mecnicos
que l haba organizado y fundado.
En agosto de 1919 un aviador (el
francs Bernard Henri Barny de Roma-
net) estableci en 5.750 metros el re-
cord de Espaa de altura en aeroplano.
A principios de febrero de 1921 el Real
Ramn Franco
Aero Club de Espaa ofreci un
premio de 1.000 pesetas al avia-
dor espaol que batiese el r-
cord alcanzando una altitud de
5.850 metros. El da 8 de marzo
de ese ao Ramn Franco al-
canz la altitud de 5.895 metros,
pero ocho das ms tarde Alber-
to lvarez Rementera subi
hasta alcanzar alrededor (sic) de
6.200 metros, convirtindose en
el ganador del premio.
Durante el ao 1922, lvarez
Rementera, contina permane-
ciendo en el Servicio de Avia-
cin, recibiendo en el mes de
octubre, los emolumentos si-
guientes:
Paga..................675,00 ptas.
Vuelo..........................219,18
Servicios ....................188,33
30%............................202,32
Industria .....................125,00
Cruces..........................41,66
Total .........................1451,49
En el mes de abril del ao
1919 se anunci una convocato-
ria para mecnicos de aviacin a
la que podran acudir las clases
e individuos de tropa del Ejrcito
y la Armada. A esa convocatoria
acudi el marinero Sol Aparicio
que fue alumno de lvarez Re-
mentera en Cuatro Vientos. Es-
te mecnico, destinado a Ma-
rruecos en 1921, fue hecho pri-
sionero por las tropas de Abd el
Krim en Zelun. Durante su cau-
tiverio lvarez Rementera no se
olvid de l mantenindose en
contacto con el mismo y, a su li-
beracin en 1923, Sol Aparicio
manifest pblicamente su agra-
decimiento por las atenciones
que haba recibido del coman-
dante.
JEFE DE LA BASE
DE SEVILLA
l 18 de diciembre fue nom-
E brado jefe de la Base de Se-
villa hacindose cargo de la jefa-
tura de la misma el da 1 de
enero de 1923.
La base de Tablada contaba
con un taller de construcciones y
reparaciones con una superficie
de 3.000 metros cuadrados de
superficie y una capacidad de
albergar cien aviones. Estaba
equipada con instalaciones ra-
Alberto lvarez Rementera. Avin De Havilland DH-9 con motor diotelegrficas y radiotelefni-
Hispano V8Fb de 300 H.P. (Heraldo Deportivo). cas, una enfermera completa-
Cuatro Vientos
1919
43

mente dotada con capacidad para 16
camas, cuarteles para tres unidades,
barrio obrero, garaje para 60 automvi-
les, pabelln residencia de los aviado-
res y un gran cobertizo para los avio-
nes.
El 16 de abril de ese ao S.M. el rey
Alfonso XIII acompaado de su esposa
Da Victoria inauguraron la base area
de Tablada, de la que era jefe el co-
mandante lvarez Rementera, en la
44
Proyecto inicial de Tablada.
ceremonia fue entregada la bandera co-
rrespondiente y se impuso a sta ban-
dera la medalla Militar. Con motivo de la
inauguracin se haba trasladado desde
Madrid una estacin radiotelegrfica
para permitir que el Monarca pudiera
ponerse en contacto con los aviadores
en vuelo. El Rey tena dudas sobre el
xito de la comunicacin por ste me-
dio mientras el general Echage confia-
ba en poder hacerlo por lo que D. Alfon-
so propuso una apuesta en sentido ne-
gativo. La estacin radiotelegrfica
transmiti la apuesta a los aviadores
que se encontraban en vuelo, los cua-
les contestaron inmediatamente salu-
dando al Rey. Habiendo perdido la
apuesta S.M. mand transmitir el si-
guiente mensaje: Su Majestad el Rey a
la escuadrilla de Tetun. Agradezco el
saludo y envo carioso abrazo. Acepto
la apuesta, que me alegro mucho de
Base area
de Tablada
en funcionamiento.
 haber perdido, pues es prueba de lo
bien que funciona este servicio.-Alfonso
XIII.
Pocos das despus de su inaugura-
cin por los Reyes, en el aerdromo de
Tablada se efectuaron las pruebas de
un planeador construido por el ingenie-
ro Acedo. Las pruebas fueron satisfac-
torias.
lvarez Rementera era un entusiasta
de los deportes, prueba de ello era su
implicacin en la junta Directiva del real
Betis Balompi, de forma que en junio
de ese ao se celebr un campeonato
militar de ftbol en el que participaron
los equipos de Ingenieros, Soria, Alfon-
so XII y el de aviacin de la Base de Ta-
blada. El vencedor del torneo fue el
equipo de aviacin, demostrando el ce-
Inauguracin de Tablada. Conocida fotografa del Rey hablando con los aviadores.
lo puesto por el jefe de la Base en la
preparacin del mismo.
Para festejar el triunfo se celebr un
almuerzo especial en el que estuvieron
presentes todos los participantes. En el
transcurso del mismo se hizo entrega
del trofeo, Copa de san Fernando, al
equipo ganador. lvarez Rementera
anunci para todos los soldados del
Campeonato quince das de asueto
(sic).
En noviembre se dispone un presu-
puesto de 56.180 pesetas para la eje-
cucin de un proyecto de galera para
la prueba de motores de aviacin a car-
go de los Servicios de Aeronutica.
Ya en enero de 1924 S.M. el Rey Al-
fonso XIII gir una visita a la base de
Imgenes Tablada cuyo mando ostentaba lvarez
de la inauguracin de la
base de Tablada Rementera, la base, destinada a es-
(Nuevo Mundo). cuela de Oficiales, contaba en aquellos
momentos con tres escuadrillas de nue-
ve aviones cada una de ellas.
Durante su estancia en Sevilla no de-
j de lado la vida social participando,
entre otras actividades, como vocal en
la junta Directiva del Real Betis Balom-
pi.

JEFE DE LA ESCUELA DE
MECNICOS DE CUATRO
VIENTOS

esa como jefe del aerdromo de

C Sevilla el da 1 del mes de octubre
de 1924 y, el da 2 se hace cargo de la
Jefatura de la Escuela de Mecnicos de
Cuatro Vientos, que ya conoca por ha-
ber sido profesor en la misma y haber
participado en su fundacin.
Asiste, en noviembre, a un curso de
jefes en Los Alczares obteniendo el n
1 de los 58 componentes del mismo.
Inmediatamente despus de hacerse
cargo de la Direccin de la Escuela de
Mecnicos comenz un ambicioso pro-

45
grama para actualizarla, prueba de ello
son los anuncios que se publicaron en
peridicos en el mes de abril de ese
mismo ao.
El da 1 de abril asiste a las pruebas
oficiales de los oficiales alumnos de la
Escuela Civil de Aviacin en Albacete y
el da 8 de este mismo mes hace la en-
trega oficial de la Base Area de Tabla-
da.
En junio de 1925 se present en la IV
Exposicin de Automviles y Aeronuti-
ca de Barcelona un stand en el de ex-
pusieron modelos de aviones de fabri-
cacin espaola. La seccin de talleres
present en ajuste, cigeales de moto-
res de avin, vlvulas de seguridad, de-
psitos de gasolina, etc. y, finalmente,
la Escuela de Mecnicos, dirigida por
lvarez Rementera, exhibi modelitos
de motores de cilindros (sic) y toda cla-
se de piezas en vitrinas, estudiando las
condiciones de materiales buenos y
malos.(sic).
En el mes de agosto se hizo la pre-
sentacin en Madrid de un extintor de
incendios para aviones desarrollado por
el piloto e ingeniero francs Emile Be-
chard, se trataba de un extintor autom-
tico que consegua apagar el fuego en En 1926, en el mes de febrero, es en- CONGRESO IBEROAMERICANO
un motor de avin entre siete y quince cargado de hacer un estudio sobre la DE AERONUTICA
segundos. En Cuatro vientos se pre- base area de Sevilla y, en Madrid se
sent ante una Comisin tcnica forma- incorpora la Junta Directiva del Real n otoo de ese ao el real Aero
da por los comandantes Rementera y
Pealver y del capitn Llorente, los tres
Aero Club.
Para dar cumplimiento a lo dispuesto
E Club de Espaa organiza en Madrid
el Primer Congreso Iberoamericano de
pertenecientes al cuerpo de Ingenieros en el Real Decreto de 13 de julio, la Je- Aeronutica y una Exposicin. De la or-
en comisin de servicio en el Servicio fatura Superior de Aeronutica publica ganizacin del congreso se hizo cargo
de Aeronutica Militar. una nueva organizacin de los servicios el comandante Herrera, y de la exposi-
Por los servicios prestados en Avia- y unidades tcticas de Aviacin. Con cin, el tambin comandante Remente-
cin fue nombrado Comendador de la esta nueva organizacin el comandante ra que, adems, presidi la comisin
Orden Militar de Avs por parte de la Rementera se hace cargo de la Escue- organizadora como vocal del Real Aero
Repblica Portuguesa en julio de 1925. las Tcnicas del Servicio. Club. La exposicin, que ocup los dos

Dos imgenes de las pruebas del extintor de Bechard en Cuatro Vientos 1925 (Nuevo Mundo) (Avin Caudron con motor de 300 H.P.).

46

palacios del Retiro, el Palacio de Cris-
tal, en el que se expusieron dos hidroa-
viones de la Aeronutica Naval y varios
aviones, entre ellos el Loring R-3 y un
autogiro La Cierva con motor de 300
C.V. y el Palacio de Exposiciones en el
que se expuso, entre otros varios, uno
de los aviones del vuelo Madrid-Manila
y varios motores de avin, carburado-
res, magnetos, etc. En el paseo de La
Chopera se expuso un globo cautivo de
la Aerostacin Militar. A este congreso,
que se celebr desde los das 24 al 30
de octubre, acudieron representantes
de veintiuna naciones.
La entrada a la exposicin costaba 1
peseta en los das ordinarios y dos pe-
setas los das especiales y los ingresos
obtenidos se dedicaron a la propagan-
da y fomento de la aviacin en Espaa.
En la inauguracin de la Exposicin el
alcalde de Madrid, seor conde de Va-
llellano, hizo entrega a los aviadores
Gallarza y Estvez y a sus mecnicos
Prez y Calvo de las copas de plata
que el Ayuntamiento de Madrid les re-
gal con motivo de su heroico vuelo a
Manila. Al capitn Loriga y a su mecni-
co no se les entreg la suya por no ha-
llarse presentes.
Exposicin Madrid. Stand de la Escuela de Mecnicos.
(Heraldo Deportivo).
EXPOSICIN INTERNACIONAL
DEL AUTOMVIL Y
AERONUTICA
n la primavera de 1927 se desarro-
E ll en Barcelona la V Exposicin In-
ternacional del Automvil, Aeronutica y
Sport (sic). A esta exposicin a la que
acudan nueve naciones, concurri la
Aeronutica Militar a cuyo frente estaba
lvarez Rementera, que a la sazn era
presidente de la Comisin de Aeronuti-
ca del Real Aero Club de Espaa, con
varios aviones de fabricacin espaola,
un Breguet XIX, un Havilland 150 de
escuela, dos biplanos A.M.E.VI-A-2
(Aviacin Militar Espaola), un Avro
Prez y Calvo con sus copas.
504 K, un Nieuport 29 y un Martins-
yde de caza. Se completaba la colec-
cin con el Dornier Wal Catalua
con el que el capitn Llorente y su tripu-
lacin haba formado parte de la patru-
lla Atlntida que haba realizado el
vuelo a la Guinea Espaola. Tambin
se mostraban varios motores secciona-
dos para poder presentar los detalles
de su fabricacin y diversas piezas
construidas en la Escuela de Mecni-
cos de Cuatro Vientos.
La Escuela de Mecnicos de Cuatro
Vientos publicaba anualmente convoca-
torias para soldados del ejrcito y pai-
sanos, los exmenes para el ingreso se
dividan en tericos y prcticos, los que
no superaban el examen terico no pa-
saban al prctico. La edad mnima era
de 18 aos y deban firmar un compro-
miso de estancia en filas de cuatro
aos, al final de los cuales podan optar
por continuar en el ejrcito o licenciarse
pudiendo ser contratados como trabaja-
dores civiles. Durante el tiempo de du-
racin del cuso, un ao aproximada-
mente, cobraban un jornal de una a dos
pesetas diarias adems de sus deven-
gos militares. En la convocatoria de
1926, D.O. n 152, se indicaba que:
Una vez en posesin del ttulo de me-
cnicos, y pasado un ao destinados
en escuadrillas, tienen preferencia para
ingresar en los cursos de pilotos y ame-
tralladores-bombarderos, y obtenidos
los tres ttulos podrn ser nombrados
suboficiales y despus oficiales de avia-
cin., finalmente se adverta Para el
examen de ingreso se exigen nociones
de Aritmtica. Inutil enviar instancias sin
saber dividir un nmero de varias cifras
por otro tambin de varias.
Los cursos comprendan enseanzas
tericas y prcticas, la parte terica
47
 Equipo de tiro de la Escuela de Mecnicos de Cuatro Vientos en 1927. (Archivo Familiar).

comprenda aritmtica, geometra, dibu- Con los precedentes de sus victorias de preguntas para que informasen, no
jo, caligrafa con reglas ortogrficas en los campeonatos de atletismo y milita- solo de su grado de instruccin, sino pre-
(sic), gimnasia, instruccin militar y edu- res que eran de dominio pblico y con la guntas sobre sus condiciones intelectua-
cacin moral. Las enseanzas prcticas magnfica formacin tcnica que se im- les, morales y fsicas.
se basaban en las especialidades que parta en la Escuela Haba muchos aspi- El prestigio adquirido por la escuela de
se requeran en los aviones de enton- rantes a su incorporacin a la misma. mecnicos bajo la direccin de lvarez
ces, a saber: forja, calderera, soldadu- Anualmente haba convocatorias a las Rementera atrajo a alumnos del vecino
ra, carpintera, motores, pintura y ente- que se presentaba una enorme cantidad Portugal y, a peticin de la Aeronutica
lado. En la clase de motores se ense- de aspirantes, las plazas, naturalmente Naval, se impartieron en ella clases para
aban, adems, las teoras de la estaban limitadas y haba que hacer una Mecnicos de Aviacin a sesenta mari-
carburacin (sic) y de la electricidad as seleccin muy rigurosa. Para esa selec- neros y clases de marina.
como terminologa. cin se utilizaba un mtodo psicotcnico En 1928, al mismo tiempo que conti-
La instruccin militar era tan exigente que consista en que todos los aspirantes nuaba como jefe de la Escuela de Mec-
cmo las enseanzas profesionales, (ms de 7000 en el ao 1928 para cubrir nicos y de profesor de Tecnologa y Tra-
prueba de esa excelente preparacin 200 plazas) deban rellenar un formulario bajos Manuales, se hizo cargo de la Di-
militar fue el que la patrulla de la Escue-
la de Mecnicos, en competencia con el
resto de los Cuerpos concursantes,
consiguiera, en el verano de 1927, el
tercer puesto en el Concurso celebrado
en Valladolid y el segundo puesto en el
celebrado en Santander. En este ltimo
concurso el soldado Modesto Mndez
obtuvo el primer puesto en precisin y
velocidad.
En el mes de septiembre de 1927 el
comandante lvarez Rementera fue fe-
licitado por parte de la Jefatura Superior
en la parte tcnica y en la parte tctica
militar, por haber ganado con los alum-
nos de la Escuela de Mecnicos un
concurso de tiro de guerra a velocidad y
precisin (la patrulla de la Escuela con-
sigui el premio de honor en competen-
cia con 29 patrullas de otros regimien-
tos) y un campeonato de atletismo cele-
brado en Madrid. Inauguracin del gimnasio de la Escuela de Mecnicos. (Archivo familiar).

48
reccin de Material por ausentarse, debi-
damente autorizado (sic), el jefe de la
base, Don Emilio Herrero Linares.
Ya en 1929 es nombrado delegado del
II Saln de Aeronutica espaol en el
marco de la exposicin Iberoamericana
de Sevilla. Una vez finalizado el Saln
fue felicitado por sus jefes por su perfec-
ta organizacin.
Particip en los homenajes tributados
los aviadores Jimnez e Iglesias, hroes
del vuelo del Jess del Gran Poder a
su retorno a Espaa, as como a los tri-
pulantes del Dornier 16 de Ramn Fran-
co despus de su rescate en aguas del
Atlntico por parte del buque ingls Ea-
gle llegando a desplazarse, con varios
sargentos mecnicos y otros militares, a
Corral de Almaguer, pueblo del mecni-
Comandante lvarez Rementera, capitn Montal y seoritas de la oficina de administracin). (Archivo Familiar).
co Madariaga, para participar en el ho-
menaje de bienvenida del mismo.
En febrero de 1929 se celebr en el
saln de actos de la Escuela la ceremo-
nia de concesin de los premios Spen-
cer instituido para premiar a los tres me-
jores mecnicos de aviacin durante el
ao. En el acto, presidido por el teniente
coronel Bayo, el inspector de escuelas
comandante lvarez Rementera y va-
rios capitanes, pronunci unas palabras
el teniente coronel de Estado Mayor don
Eduardo Cervera sobre el tema Papel
social del obrero militar. Los premios re-
cayeron sobre los cabos ngel Pastor
Lpez premiado con 500 pesetas, Euge-
nio Calleja 325 pesetas y Domingo Her-
nndez 175 pesetas.
En el mes de abril de ese ao y con
la presencia de la reina de Rumana
doa Mara de Sajonia, y de varios
componentes de la familia real, se in-
augur el gimnasio al aire libre de la
Escuela de Mecnicos. Durante el acto
se desarroll una demostracin de atle-
tismo por parte de los alumnos y profe-
sores de la Escuela y al finalizar el mis-
mo, la reina de Rumana hizo entrega
de los premios concedidos por el Infan-
te D. Alfonso a los alumnos ganadores
de las diversas pruebas deportivas
efectuadas.
La convocatoria de mecnicos en el
mes de octubre de 1929 ofreca 200 pla-
zas y se presentaron a ellas ms de
7800 aspirantes, para gestionar tal ava-
lancha se contaba con una oficina en la
que trabajaban ocho mecangrafas que
eran familiares, hermanas, viudas, etc.
de aviadores.
Los alumnos de la Escuela de Mecni-
cos tambin tenan su tiempo de espar-
cimiento, considerado necesario dentro
de sus actividades, lvarez Rementera
sola marchar en el verano con ellos al
puerto de Cotos en donde pasaban un
tiempo de relajacin de los estudios. En
estos veranos se hacan marchas por la
sierra, ejercicios deportivos, competicio-
nes amistosas y actuaciones teatrales.
Y haba adems tiempo de reposo y
relajacin con tardes musicales.
Al finalizar el verano de 1929 los alum-
nos de la Escuela de Mecnicos de Cua-
tro Vientos desfilaron ante la infanta Isa-
bel en los jardines del palacio de la
Granja.
En el mes de octubre de 1929 se
anuncia convocatoria para mecnicos de
aviacin a la que podran concurrir ca-
bos y soldados del ejrcito as como pai-
sanos, el nmero de plazas ofertadas
era de 200 y los aspirantes deban com-
prometerse por escrito a permanecer
cuatro aos en filas.
En las instrucciones para cabos y sol-
dados del ejrcito se especificaba: Da-
da la misin especial de los mecnicos
de Aviacin, los jefes de los Cuerpos s-
lo cursarn las instancias de los indivi-
duos de acreditada moralidad y buen
comportamiento.
Como ejemplo de los emolumentos a
percibir se detallaba:
Un aspirante ingresa a los 18 aos y
est un ao en la Escuela (si es aprove-
chado) (sic).
Durante ese ao cobra de una a dos
pesetas de jornal.
A los 19 aos y al recibir el ttulo cobra
tres pesetas.
A los 20 aos cinco pesetas.
A los 21 aos de edad, siete pesetas
de jornal que cobrar hasta que cumpla
los 22 aos en que le corresponde licen-
ciarse. Todos estos jornales siempre son
sobre todos sus devengos de soldado,
cabo o sargento, que son las categoras
que puede alcanzar en los cuatro aos.
A los cuatro aos de estancia en filas
les corresponda licenciarse, pero pod-
an optar por continuar en el Ejrcito con
49
 Actuacin teatral en Cotos. 1919. (Archivo Familiar).

la categora alcanzada y con 12 pesetas
de jornal sobre su sueldo. Suponiendo
que se reenganche con 22 aos, al al-
canzar los 25 se le aumentar el jornal a
14 pesetas, al llegar a 30 llegar a 16
pesetas y as aumentando cada 5 aos
hasta alcanzar los 55 que tendr 22 pe-
setas de jornal sobre los haberes de la
categora que hubiese alcanzado. A esa
edad de 55 aos cobraran 3000 pese-
tas anuales de pensin por parte del Ins-
tituto Nacional de Previsin que habra
recibido las cantidades necesarias por
parte del estado.
lvarez Rementera asciende a jefe de
Escuadra el 13 de noviembre y el 30 del
mismo mes cesa como Jefe de la Es-
cuela de Mecnicos y pasa a los servi-
cios de Material (Servicios Tcnicos),
pero continu como profesor de Tecnolo-
ga y Trabajos manuales hasta el 28 de
febrero de 1930 fecha en la que le fue
aceptada su dimisin.
La fama de la Escuela de Mecnicos
de Cuatro Vientos durante el tiempo en
que el comandante lvarez Rementera
fue su director se extendi enormemen-
te, prueba de ello es la crnica de Julio
Carmona publicada en el diario ABC el 8
de diciembre.
en la confeccin de las alas de los apa-
ratos. El mecnico, despus de labrar
con el martillo, con el soldador y con la
gubia, ha de saber coserle un traje a los
planos de sustentacin.
A continuacin insertaba una entrevis-
ta con el comandante lvarez Remente-
ra en estos trminos:
Preguntamos al comandante lvarez
Rementera, director y alma de la Escue-
la:
Todos los alumnos han de apren-
der esos oficios?
Nos contesta:
Aqu reina un principio que no puede
infringirse:Todos han de hacerlo todo, y
todo bien. Desde la construccin de una
pieza pequea al ajuste de un motor, to-
dos han de saber hacerlo, hacerlo por s
y hacerlo sin defectos. Cada trabajo, pa-
ra ser til necesita llevar un control del
instructor respectivo y otro del maestro
de taller. La enseanza va escalonndo-
se, y ningn alumno puede pasar a otros
estudios sin dominar absolutamente los
que preceden.
Cunto tiempo permanecen en to-
tal en la Escuela?
Al principio se desarrollaba el curso
en ao y medio. Hoy, con la seleccin
que se hace entre los aspirantes, termi-
nan todas las enseanzas en un ao.
Los alumnos de la Escuela
de Mecnicos desfilando
ante la infanta Isabel.
(Archivo familiar).

QUIERE USTED SER UN BUEN

MECNICO DE AVIACIN?
. en la Escuela hay talleres de forja,
de calderera de soldadura, de ajuste, de
carpintera, de motores y hasta de sas-
trera y de pintura; de todas las especia-
lidades que contribuyen al nacimiento de
un avin. (La sastrera va comprendida

50
 Escuela de Mecnicos de Cuatro Vientos. (Archivo Familiar).

Una seleccin...? Aqu se eliminaron por mtodos pareci- El artculo conclua:

El comandante lvarez Rementera dos 600, y quedaron aprobados 200 que Ah! Ahora recordamos por qu fuimos
me explica un atinado procedimiento de son los que hoy cursan las enseanzas a Cuatro Vientos. Porque nos haban di-
psicotcnica puesto en prctica para do- en la Escuela. cho que la Escuela de Mecnicos de
tar a la Escuela de buenos aprendices. Continuando la visita a la Escuela visi- Aviacin era un Centro modelo de ense-
l, en su modestia, atribuye la paterni- taron las aulas de instruccin terica re- anza.
dad de la idea al consejo de un profesor seando: Y as hemos podido comprobarlo.
marianista amigo suyo. para que el ncleo de alumnos Durante el ao 1930, el comandante
He aqu el procedimiento, digno de ser que oigan la explicacin del profesor no lvarez Rementera permaneci en el
recogido e imitado en muchos centros pasen de 40. Y cada grupo de 40 se se- Servicio de Aviacin siendo propuesto
de actividades y estudios oficiales o pri- lecciona entre los de anlogos conoci- para asistir a la VI Conferencia Interna-
vados. mientos y disposicin, resultando as el cional de Psicotcnica que se celebr en
La convocatoria para el actual curso conjunto de una escuela graduada, en Barcelona desde el 23 al 27 de abril. Es-
de mecnicos fue de 200 plazas, y se que se atiende a la enseanza de los ta Conferencia estaba aplicada a la
presentaron 7.800 instancias de indivi- torpes sin infligir atraso o aburrimiento a orientacin profesional y a la organiza-
duos aptos para concursar. Cmo es- los listos. cin cientfica del trabajo.
coger a los ms idneos entre un nme-
ro tan elevado?
El inconveniente se obvi con gran
habilidad y modernismo psicotcnico.
Todos los aspirantes recibieron un for-
mulario de preguntas para que informa-
sen sobre su grado de instruccin, m-
ritos profesionales, detalles fisiolgicos,
circunstancias familiares y datos de
moralidad; hechas las preguntas hbil-
mente para que el solicitante dejase
descubrir parte de sus condiciones in-
telectuales, morales y fsicas. Cuarenta
y cuatro preguntas, entre las que hay
como stas:
Qu libros lee usted en sus ratos de
ocio?
Cunto dura su trabajo actual?
Por qu se ha dirigido usted a nos-
otros?
De ese modo se hizo un expurgo de
7.000 aspirantes, quedando el pico de Conjunto musical de la Escuela de Mecnicos. Cotos 1929. Espectadores: coronel Kindeln con su
800 para hacer los ejercicios en Madrid. familia, comandante lvarez Rementera y, con sombrero, alfrez Segoviano.

51
 S.M. la Reina de Rumana que haba
asistido en Madrid a la inauguracin del
gimnasio a aire libre de la Escuela de
Mecnicos, le concedi, por los servi-
cios prestados en Aviacin, el ttulo de
Comendador de la Corona de Rumana.
En el mes de julio es destinado a la
Jefatura del Detall a cuya jefatura, y a
la de los Servicios Tcnicos accedi en
el mes de agosto.
En septiembre cesa en la jefatura del
Profesores de la Escuela de Mecnicos. 1929. (Archivo Familiar).
Detall siendo destinado a la Direccin
de Material y en diciembre recepciona,
en la factora de Construcciones Aero-
nuticas de Cdiz la entrega de los lti-
mos Dornier J Wal de los ocho que di-
cha factora entreg, en ese ao, a la
Aviacin Militar.
En febrero de 1931, con motivo de la
reorganizacin de los servicios de Avia-
cin es destinado a prestar sus servi-
cios como Jefe de Parque y Talleres
dentro de la Direccin de Material.
En diciembre de 1930 se haba pro-
ducido una sublevacin en Cuatro Vien-
tos en la que particip, entre otros Ra-
mn Franco. Debido al fracaso de dicha
rebelin se exiliaron a Portugal un gru-
po de militares. Formaban parte de este
grupo el general Queipo de Llano,
el comandante Ramn Franco y el
mecnico Rada. En marzo de 1931
comenz el juicio de los militares
sublevados contndose entre los
procesados en rebelda el grupo de
los exiliados en Portugal. La defen-
sa de un teniente y tres sargentos
fue encomendada al comandante
lvarez Rementera. La amnista
52
proclamada despus de la proclama-
cin de la II Repblica el 14 de abril se
aplic a todos los procesados en ese
juicio y el comandante Franco fue nom-
brado Director de Aeronutica.
A primeros del mes de abril a pro-
puesta del Ministro de la Guerra causa
baja definitiva en el Servicio de Aviacin
pasando al Batalln de Zapadores Mi-
nadores n 1 establecido en el Campa-
mento de Carabanchel.
En 1932 continu en el Batalln des-
empeando diversas funciones, se hizo
cargo accidentalmente del mando del
mismo durante unos das en enero, y
en agosto, tambin accidentalmente, se
tuvo que hacer cargo de la Mayora. A
mediados de este mes de agosto pasa
a la situacin de disponible.
En el mes de junio asisti, en coope-
racin con alumnos de Ingenieros a una
demostracin experimental y en octubre
se le concedi un premio de efectividad
de 1000,00 pesetas por contar 10 aos
en su empleo actual.
El prestigio adquirido por la Escuela
de Mecnicos bajo la direccin del co-
mandante lvarez Rementera fue tal
que, en julio de 1932 se public una
disposicin por la cual el ttulo de Mec-
nico de Aviacin era suficiente para in-
gresar en la Escuela Superior Aerotc-
nica. En el mismo ao de 1932, y des-
pus de un duro examen ingresaron en
la 5 promocin el suboficial Esteban
Bruno Cea y el sargento Luis Cerro Pa-
lomo, ambos del Cuerpo de Mecnicos.
Luis Cerro Palomo finaliz sus estudios
siendo el primero de dicha promocin,
al ao siguiente en la 6 promocin in-
gres el tambin mecnico Francisco
Corral Garca.
Despus de finalizada la Guerra Civil
haba mecnicos de aviacin que se
proclamaban orgullosos mecnicos de
Rementera.
En la primavera de 1932, lvarez Re-
mentera, desde su destino en el bata-
lln de Zapadores Minadores n 1 no
abandonaba la enseanza de aviacin
como se puede comprobar en el anun-
cio
lvarez Rementera estaba presente
en la sociedad de Madrid, era vocal del
Aero Club de Espaa y en funcin de
tal participaba en eventos organizados
por el mismo, adems era miembro de
la Pea Fleta fundada en 1927 por
Ral Serrano Guilln como pea artsti-
ca y tertulia dedicada a ensalzar la figu-
ra del gran tenor aragons, a activida-
des artsticas y a atenciones sociales.
En el ao 1931 fue elegido presidente
de la misma.
En diciembre de 1933 se fund en
Madrid la Unin Militar Espaola, una
asociacin de militares descontentos
con las reformas que el gobierno repu-
blicano estaba haciendo en el Ejrcito.
A principios de 1936 la jefatura de la
UME recaa sobre el coronel Ortiz de
Zrate siendo vocales los tenientes co-
roneles lvarez Rementera y Muoz
Grandes.
En agosto de 1934 es ascendido a te-
niente coronel y solicita su vuelta al
Servicio de Aviacin.
En abril de 1935 y con motivo de en-
contrarse prxima un reorganizacin
del Arma de Aviacin Militar es desesti-
mada su solicitud y en junio del mismo
ao es propuesto para el mando del
Batalln de Zapadores Minadores n1
en el que se encontraba encuadrado.
En ese ao ya estaban los militares
que formaban parte de la Unin Mili-
tar Espaola preparando una rebelin
contra el gobierno de la Repblica
puesto que no aprobaban el cariz que
iba tomando la situacin en Espaa.
Alberto lvarez Rementera formaba
parte de los militares involucrados en
los preparativos preparando el plan
de operaciones para el da en que se
iniciase la sublevacin en Madrid.
 El comandante lvarez Rementera ante un Breguet XIX A con motor Hispano W12, en la exposicin Aeronutica de Barcelona del ao 1927.
El plan consista en apoderarse de
Madrid en una ofensiva rpida enfren-
tndose a las fuerzas de Seguridad y
Asalto que podran estar secundadas
por elementos de la Guardia Civil. Las
fuerzas de artillera de Getafe y de
Campamento con las de Infantera, Ca-
ballera e Ingenieros acantonadas tam-
bin en el Campamento de Caraban-
chel tenan como objetivo avanzar por
la carretera de Extremadura, atravesar
la casa de Campo y formar una lnea de
posiciones para detener el previsible
ataque de las fuerzas del Gobierno. La
posibilidad de una derrota estaba pre-
vista; la retirada escalonada hacia la
sierra de Guadarrama.
El plan fue aprobado por el general
Mola despus de haber recibido el visto
bueno del general Kindeln.
Como es bien sabido el plan no fun-
cion y lvarez Rementera perdi la vi-
da al mando de su Batalln el da 20 de
Julio de 1936.
Su viuda Mara Pealver Altamira so-
licit para su marido la Cruz laureada
de San Fernando el 15 de agosto de
1939, por los hechos por l realizados
en defensa del campamento de Cara-
banchel en el mes de julio de 1936.
Esta solicitud fue hecha fuera del plazo
establecido por lo que tambin se solici-
taba prrroga del plazo para ello. Tal
(Archivo familiar).
solicitud no debi ser atendida porque
su nombre no aparece entre los galar-
donados con dicha recompensa.
El 31 de mayo de 1940 se celebr en
la capilla del cementerio de Caraban-
chel una misa en sufragio del general
Miguel Garca de la Herran, del teniente
coronel Alberto lvarez Rementera y
del capitn Raimundo Herriz Llorens.
Los cadveres, exhumados, estaban
colocados en fretros ante el altar. Una
compaa de Ingenieros les rindi ho-
nores. Los restos del general Garca de
la Herrn se trasladaron al panten fa-
miliar en la Isla de San Fernando, los
del teniente coronel lvarez Remente-
ra al panten de la familia en el cemen-
terio de La Almudena y los del capitn
Herriz a la Sacramental de San Isidro.
El 25 de junio de 1942, por los mri-
tos contrados como:entusiasta colabo-
rador en la preparacin del Movimiento
Nacional se uni al mismo en su inicia-
cin en Madrid, arriesgando cuantos
peligros se le presentan, march a Ca-
rabanchel tomando el mando del Bata-
lln de Zapadores con el que defendi
su puesto actuando de un modo ejem-
plar en el sitio de mayor peligro, elevan-
do constantemente la moral de la tropa
y hallando gloriosa muerte en el puesto
de honor, al ser asaltado el cuartel por
las hordas el da 20 de julio de 1936 se
le concedi el ascenso a coronel por
meritos de guerra con antigedad de la
fecha de su fallecimiento.
Su ntimo amigo el general Alfredo
Kindeln deca de l en el ao 1951:
me concede el honor de sacar del
cementerio del anonimato, cubierto por
el sudario del olvido, el nombre de un
magnfico jefe de nuestro Ejrcito, que
fue el alma del Movimiento en Madrid,
empresa a que consagr su entusiasmo
y su actividad y por la que dio su vida,
apenas iniciada.
Se llamaba este hroe, tan bravo co-
mo modesto y bueno, Alberto lvarez
Rementera, y era teniente coronel de
Ingenieros y piloto-observador de aero-
plano, habiendo organizado y mandado
durante varios aos, la Escuela de Me-
cnicos de Aviacin. Juntos trabajamos
a las rdenes del general Mola, en la
organizacin del levantamiento en Ma-
drid, y con l me reuna [..] cada vez
que regresaba de una de mis entrevis-
tas con Mola, con instrucciones de este
general.
En uno de estos viajes, somet al ge-
neral un plan de operaciones para el
da de la iniciacin del Movimiento en
Madrid, que me haba propuesto el co-
ronel Rementera, mereciendo mi apro-
bacin, como despus mereci la de
Mola.
53
 La aportacin de la Armada
al nuevo Ejrcito del Aire (1939-1943)
l que la Armada desde tiempo atrs,
E sintiese un inters areo o aeronu-
tico, no es ninguna novedad. Por
ello cuando en los albores del siglo XX, un
considerable nmero de oficiales de Ma-
rina sintieron la necesidad de lanzarse al
aire, para escribir una pgina gloriosa de
la Aeronutica espaola no fue una ca-
sualidad. El que un nmero considerable
de jvenes oficiales de Marina, primero a
travs de la Aeronutica Militar y poste-
riormente desde la Naval , lo hicieran no
fue consecuencia de una improvisacin
o de un capricho momentneo.
Ya a finales del siglo XIX, exista en la
Marina de guerra espaola un inters
54
HERMENEGILDO FRANCO CASTAN
Capitn de Navo (R)
manifiesto por contar con medios areos tes en una guerra martima, pues recono-
tiles para su empleo en la Guerra naval.
Esto que decimos conviene matizarlo pa-
ra comprender mejor la vocacin aero-
ciendo probabilidades de xito podra en
el acto atacarla antes de que a sta se le
unieran los refuerzos que esperara, o re-
nutica de muchos marinos. Prueba de huir el combate a tiempo en evitacin de
ello es que: en el Archivo General de Ma- un descalabro cuando supiera que las
rina lvaro de Bazn del Viso del Mar- fuerzas enemigas sean tan numerosas
qus en la Seccin de Asuntos particula- que fuera una imprudencia el atacarlas.
res existe el expediente de una propues- Para conseguir hoy estos datos desta-
ta a la Jefatura del Estado Mayor de la can las escuadras los avisos que con
Armada fechada el 10 de agosto de mayo andar pueden burlar al enemigo,
1895, que dice entre otras cosas: pero necesariamente las noticias adquiri-
El conocimiento exacto y perfecto del das de este modo tienen que ser defi-
nmero, condiciones y posicin de una cientes, y puede asegurarse en general
escuadra enemiga ser siempre de un que no es posible conocer de continuo
valor inapreciable para nuestros almiran- los movimientos del enemigo.
 A tal ventaja tienden el Jefe que sus-
cribe con el uso a bordo de la escuadra
de un globo cautivo, el que su observa-
torio areo, y comunicndose por telfo-
no con el Jefe de ella, podr en todos
los casos ponerle al corriente de los mo-
vimientos de sta, pudiendo por tanto
obrar en consecuencia. Y es evidente
que cuanto mayor sea su elevacin,
mayor ser el horizonte que descubra
aprovechable para el objeto indicado y
de una utilidad incuestionable.
el Jefe que suscribe, despus de
haberlo meditado detenidamente, tiene el
honor de exponer a la alta ilustracin de
V.E. las medidas prcticas que a su juicio
pudieran adoptarse, sentando as las ba-
ses para que en un porvenir no lejano tu-
viramos un idneo servicio aerosttico
til a las necesidades que pudieran pre-
sentarse y un personal satisficiera el ser-
vicio que se invoca. Por eso, la Escuela
de Torpedos pudiera llamarse tambin
de Aerostacin, a lo que podra adjudi-
crsele dicho estudio del arte de la gue-
rra. Continuaba exponiendo y recomen-
dando todo lo referente a la Aerostacin
y a otras cuestiones referentes al caso,
destacando en su informe los estudios
efectuados por los capitanes de Ingenie-
ros Tirado y Garca Romme, que trata en
su exposicin; la construccin de los glo-
bos en general, gases empleados en la
inflacin y modo de henchirlos; en la se-
gunda parte describe con detalle el mate-
rial que tienen para el tiempo de guerra y
en la tercera se hacen consideraciones
sobre la Organizacin del Servicio Militar
de Aerostacin. Firma el documento cita-
do, el teniente de navo de 1 clase (ca-
[ Cuando en los albores del siglo XX
un considerable nmero de oficiales
de Marina sintieron la necesidad
de lanzarse al aire, para escribir una
pgina gloriosa de la Aeronutica
espaola, no fue una casualidad.
Ya a finales del XIX exista en la
Marina un inters manifiesto por
contar con medios areos]
pitn de corbeta en esos momentos y
desde 1912) don Antonio LLopis, Oficial
1 del Ministerio de Marina en Madrid, y
va dirigida al ministro de Marina viceal-
mirante de la Armada don Jos M de
Beranger y Ruiz de Apodaca, como pro-
motor e iniciador de la cuestin.
La propuesta elevada por el citado Jefe
creaba unos problemas vanguardistas en
cuanto a la tecnologa, a la investigacin
y desarrollo de los artefactos y futuras ar-
mas. Es probable que razones de este ti-
po y dificultades derivadas de complejos
estudios sobre electricidad y mecnica,
hiciesen caer en el olvido la propuesta de
Llopis y sus resultados jams viesen la
luz, puesto que no se tiene
evidencia de que se resolviese
algo al respecto por el Centro
Consultivo de la Armada, a quin
iba dirigida para su estudio el expe-
diente que fue origen de la idea.
Pasaron los aos, un nutrido grupo de
oficiales de los cuerpos de la Armada
efectuaron los cursos reglamentarios de
Pilotos y de Observadores en la recin
creada Aeronutica Militar. Posteriormen-
te con la creacin de la Aviacin Naval y
1934. San Javier
ms tarde de la Aeronutica Naval, se
puede dar constancia del magnfico esp-
ritu y aficin que se origin entre todo el
personal de la Armada, pues tambin en-
tre las clases subalternas anid el virus
aeronutico con la formacin en la Es-
cuela del Contradique en la Ciudad Con-
dal y en el Aerdromo del Prat del Llo-
bregat, y que se reafirmaron posterior-
mente con la creacin de la Base
Aeronaval de San Javier, en donde sin
duda se acrecent la vocacin aeronuti-
ca de la Armada, al contar con unas ins-
talaciones aeronuticas que fueron el or-
gullo de la Marina en general y en parti-
cular de la Aeronutica Naval.
55
 Aos de zozobra poltica previos a la
1922. Oficiales de la Marina y de la
Guerra Civil y la confrontacin armada Legin en Dar Riffien.
que se produjo despus del 18 de julio
de 1936, tuvieron en plena actividad a
las fuerzas areas de ambos bandos.
Finalizada la contienda y en base a las
organizaciones militares areas, sobre
todo de Alemania, Francia y el Reino
Unido, se crea el Ejrcito del Aire, total-
mente independiente de los ministerios
de Guerra y Marina. Ya anteriormente
durante la 2 Repblica, hubo visos de
ello, lo cual produjo en el seno de la Ar-
mada y de la Aeronutica Naval, cierto
resquemor y se organizaron reuniones
de oficiales de Marina de todos los cuer-
pos en que se sali en defensa de la
aviacin naval; y as surgieron voces de
protesta a todos los niveles, siendo la
ms destacada la aparecida en la Base
Aeronaval de San Javier en que se firm
un documento que deca:
Me comprometo por mi honor a no de-
1922. Entierro de los primeros
jar de pertenecer al Cuerpo General de la aviadores navales en Mahn.
Armada para ingresar en un servicio mili-
tar de Aviacin que no dependa de la
Marina directamente. Firmado Manuel de
Flrez, Francisco Taviel de Andrade, Jo-
s Luis de la Rocha, Severiano de Mada-
ra, Jernimo Martel, Evaristo Lpez, Jo-
s Garca de Saralegui, Jos Mara Cal-
var, Manuel de Castro, Alfonso de Alfaro,
Ramn Ojeda, Juan C. Moreno, Jos
Verdaguer, Dionisio Martnez de Velas-
co, Joaqun Faras, Edmundo.
C. Moreno, Jos Verdaguer, Dionisio
Martnez de Velasco, Joaqun Faras,
Edmundo Balbotn, Joaqun Rivero, Juan
de Araoz, Julin Martn, Ignacio del Cuvi-
llo y Julio Garca.
Documento firma- [ Si en 1935 se hubiese creado un
do voluntariamente Ministerio del Aire que aglutinase las
por el grupo de jefes Aeronuticas Militar y Naval, no se
y oficiales destina- habra pasado ni uno slo de sus
dos en la Base aero- miembros de la Aeronutica Naval.
naval de San Javier, Finalizada la Guerra Civil, la Aero-
y que aunque no tie- nutica Naval prcticamente dej independiente. Aqu apuntaremos lo que
ne fecha, debi de de existir sin que hubiera ninguna creemos ms sugestivo e importante de
ser confeccionado orden o decreto que lo dictaminase ] l. Deca el capitn de fragata Hermida
en el mes de mayo entre otras consideraciones:
de 1935, como esti- La Aviacin, como arma independien-
ma el capitn de navo La Guardia en te, tiene por finalidad llevar la destruccin
su Crnica de la Aeronutica Naval. al corazn enemigo, anulando su centro
Adelantndose a los acontecimientos, emanador de coordinacin; el mar, para
con una visin proftica y alarmado por ella slo es un medio sobre el cual se
lo que haba visto y odo en una comisin puede ver obligada a trasladarse y que
reciente desarrollada en el extranjero, el debe estar previsto.
capitn de fragata Pablo Hermida Sese- La Marina tiene modalidades, armas
lle, Jefe de la Aeronutica Naval, escribi y necesidades completamente privati-
un interesante artculo en la Revista Ge- vas y que radican en el oficial de Mari-
neral de Marina en septiembre de 1930 na y son adquiridas con la prctica
con el sugestivo ttulo de : continua; ellas no pueden poseerse en
Creacin del Ministerio del Aire y rela- la Aeronutica por no serle posible de-
cin entre ste y la Aeronutica Naval 1922. Los fretros de los primeros dicar atencin especial, a unos fines
Articulo tan interesante y curioso co- aviadores navales por las calles distintos de aquellos para que ha sido
de Mahn.
mo para tratarlo y analizarlo en trabajo concebida como arma.
56
 Esta comparacin que se establece
marca en lneas generales los que co-
metidos, como auxiliares del Mando na-
val .la Marina debe dedicar una aten-
cin especial en la organizacin de sus
fuerzas areas y a los tipos de aparatos
a los que debe prestar una atencin es-
pecial, por sus
En Inglaterra y principalmente en Fran-
cia puede decirse que ningn personal de
la Armada ha pasado, al crearse el Minis-
terio del Aire, a formar parte de las Fuer-
zas Areas, y ello marc animosidades y
recelos que en Francia en su mximo pe-
rodo, an no se han resuelto. La falta de
personal martimo en aquellos ministerios
del Aire, trajo quizs los radicalismos y
despus las concepciones que sobre to-
do en Inglaterra vemos, con las que cada
1922. A. N. guilln en la fbrica de
da va obteniendo mayor autonoma e in-
dependencia la Aviacin Naval.
1923. Prat el Remola.
Sin el menor nimo de polmica, no
podemos dejar sin comentar este pfarro
del citado artculo del entonces Jefe de la
Aeronutica Naval, y no es de extraar
que el personal de Marina, en Inglaterra
y Francia, no se pasase en bloque o en
parte al Ministerio del Aire al crearse s-
te. Es la misma reaccin natural, que la
se produjo en Espaa, como se ha se-
alado anteriormente al comprometerse,
en 1935, los Jefes y oficiales de Marina
destinados en San Javier a no abando-
nar la Marina para servir en otra institu-
cin aeronutica, que no dependiese de
la Marina directamente, como se puntua-
liza. Bien es cierto que los firmantes de
dicho documento no hubiesen podido
pasarse al nuevo Ejrcito del Aire de fi-
nales de 1939, pues todos ellos, excepto
hidrgeno en El Prat. el alfrez de navo Cuvillo (que no se en-
contraba en San Javier) fueron asesina-
dos vilmente por miembros marxistas del
1922. Machi 18. Frente Popular en el buque prisin Es-
paa n 3 en aguas prximas a Carta-
gena el 15 de agosto de 1936.
Creemos que si en 1935 se hubiese
creado un Ministerio del Aire u otro Centro
de carcter aeronutico militar, que hubie-
se absorbido las Aeronuticas Militar y
Naval, no se hubiese pasado ni uno slo
de los miembros que componan la Aero-
nutica Naval. Despus, finalizada la Gue-
rra Civil, la Aeronutica Naval prctica-
mente dej de existir sin que hubiera nin-
guna orden o decreto que lo dictaminase.
Y por tanto la situacin era diferente.
En estas condiciones, finalizada la con-
tienda, el pasar o no al nuevo Ejrcito del
Aire, representaba una alternativa que te-
na que decidir cada uno individualmente,
57
pensando en su propio porvenir y su futu-
ro. No fue extrao que los que posean
otras titulaciones tcnicas como Ingenie-
ro Aeronutico o Mdico pasasen a en-
grosar las filas de los Cuerpos del na-
ciente Ejrcito en puestos acordes con
sus titulaciones.
Dice el capitn de navo Rafael de la
Guardia Pascual de Pobil, que pertene-
ca a la Aeronutica Naval: Convie-
ne hacer aclaracin de que ninguno de
los Jefes y oficiales que, voluntaria-
mente, pasaron a formar parte de los
escalafones del Ministerio del Aire, no
haban firmado el documento que re-
producimos y citado anteriormente. Y
continua manifestando: Si la Marina
hubiese conservado, aunque fuese no-
minalmente una sola escuadrilla que
la tena- o se hubiese hecho cargo de
la Base de San Javier- que era obra
suya las cosas es posible que hubie-
sen sido muy diferentes.
No obstante el capitn de fragata
Hermida finalizaba su pequeo trabajo
con el siguiente prrafo: Son las razo-
nes expuestas, que se estiman de lgi-
ca argumentacin, las que conducen a
la conviccin de que en fecha indeter-
58
minada, quizs cercana, el ministerio Creado el Ejrcito del Aire el 8 de
del Aire ser una realidad que se im- agosto de 1939 y con arreglo a la Orden
pondr. Aprovechemos las enseanzas ministerial de 11 de noviembre, del mis-
de los errores apuntados para orienta- mo ao de 1939, se publican las escalas
ciones y definiciones que limiten y con- provisionales del Arma de Aviacin. Apa-
creten los peculiares cometidos areos recen en estas escalas provisionales los
auxiliares que a la Marina le afectan, y siguientes oficiales de Marina:
teniendo que ser reconocidos, conduci- Capitn de corbeta don Jos Galn
rn por su calidad a autnomas conce- Guerra, fue escalafonado provisional-
siones, sin que surjan recelos ni enco- mente en la Escala del Aire con el n 51,
nadas pasiones que, sin favorecer a reconocindole la antigedad de 1 de
los unos ni a los otros, siempre perjudi- septiembre de 1920, fecha en que fue
can a los patrios intereses. promovido a guardia marina (empleo
[ Finalizada la contienda, pasar al
nuevo Ejrcito del Aire, representaba
una opcin individual, pensando
en el futuro. Los que posean otras
titulaciones tcnicas como
Ingeniero Aeronutico o Mdico
engrosaran las filas de los Cuerpos
LOS MARINOS del naciente Ejrcito en puestos considerado como el
AL AIRE acordes con sus titulaciones ] del oficial ms mo-
derno de la Arma-
ijo Sir Walter Ra- da).perteneca a la
D leigh: Cuando un marino aprende a
volar, sigue siendo un marino y, para l el
3 Promocin de Pilotos de la Aeronuti-
ca Naval de 1923. En 1936 se encontra-
aire no es otra cosa que el techo del mar. ba en Madrid realizando el curso de E.M.
No hay duda de que lo manifestado en la Escuela de Guerra Naval, pasndo-
por el insigne lord es una apreciacin se a zona nacional, despus de sufrir
genrica sobre los marinos en un plano graves vicisitudes y poder alcanzarlo tras
muy amplio, y de ningn modo se pue- estar refugiado en una embajada. Reali-
de considerar axiomtico. En todo caso z la carrera en el Ejrcito del Aire en el
se puede tener en cuenta como una que alcanz el empleo de teniente gene-
caracterstica ms del sujeto marino. ral en Febrero de 1966.
Sea como sea no va a cambiar nada Capitn de corbeta don Jos M Barre-
sobre los marinos aviadores. da Gonzlez-Aguilar escalafonado con el

n65, antigedad de 1 de septiembre de
1922, fecha en que fue promovido a guar-
dia marina , de la 4 Promocin de obser-
vadores navales en 1925 y piloto de la Ae-
ronutica Naval en 1928. Alcanz el em-
pleo de Coronel del Arma de Aviacin.
Capitn de corbeta don Toms Moyano
Araiztegi, antigedad de 1 de septiem-
bre de 1922, fecha en que fue promovido
a guardia marina. De la 4 Promocin de
Observadores navales en 1925 y piloto
en 1928 de la Aeronutica Naval e inge-
niero aeronutico desde 1934, despus
de realizar estudios durante los aos
1932 a 1934 en Madrid. Alcanz el em-
pleo de coronel del Arma de Aviacin.
Teniente de navo don Emilio Lecuona
Garca-Puelles reconocindole la anti-
gedad de 1 de septiembre de 1924, fe-
cha en que fue promovido a guardia
marina. De la 5 Promocin de Obser-
vadores navales. Piloto de la Aeronuti-
ca Naval en 1931. Con anterioridad al
comienzo de la guerra civil permaneci
en la Escuela de Aeronutica Naval en
Barcelona hasta finales de agosto de
1933, pasando posteriormente a los Ta-
lleres hasta el 19 de julio de 1936 y co-
mo consecuencia de fracasar el Alza-
miento es detenido con los jefes y ofi-
ciales de la Base de Barcelona y
conducido a la Prisin del Castillo de
Montjuich. El 11 de diciembre es juzga-
do por un Tribunal Popular Especial y
condenado a muerte; el da 14 del mis-
mo mes es indultado de dicha pena por
el Gobierno de la Generalitat y conde-
nado a cadena perpetua.
El 19 de mayo de 1937 es trasladado
del Castillo de Montjuich a la Crcel Mo-
delo de Barcelona y el 20 de julio del mis-
mo ao es conducido al Presidio del Cas-
tillo de Figueras (Gerona). El 4 de mayo
de 1938 lo trasladan de nuevo a la Crcel
Modelo barcelonesa y el 8 de noviembre
a la Prisin del SIM (Servicio de Investiga-
cin Militar situada en el Monasterio de
Collel (Gerona). El 4 de febrero de 1939
es trasladado de nuevo a la crcel de Fi-
gueras y al siguiente da es evacuado a
Francia por el puesto de Bampulls. El da
11 regresa a Espaa por Poorthouse y se
presenta en Barcelona a las autoridades
nacionales, quedando en espera de reso-
lucin una vez depurado con resolucin
favorable de fines de marzo de 1939 una
vez justificada su conducta de permane-
cer en zona roja durante la campaa.
1926.
Aerdromo del Prat.
Ingresado en el recin creado Ejrcito
del Aire es destinado a la Escuela de
Aviacin nacional de Jerez en donde per-
manece hasta finales de mayo de 1939,
pasando destinado al Grupo 24 (Sper
Curtis) en donde est hasta finales del
mes de septiembre en que pasa a la Es-
cuela Provisional de Aviacin en que per-
manece hasta finales del
59
 1923.
Acorazado Espaa.

1923.
Barcelona. Primera Promocin de
Aprendices de la Aeronutica Naval.

1923.
En la Aeronutica Militar con anteriori-
Base de hidros de Barcelona. dad se integraron un grupo de oficiales
de Marina entre los aos 1912 y 1934,
obteniendo el ttulo de pilotos de avia-
cin 11 de ellos, 6 el de observadores de
aeroplano, 4 el de observadores aeros-
teros y 4 el de observadores de globo.
Merece destacarse el que uno de ellos,
el teniente de navo don Pablo Mateo-
Sagasta y Pratosi, junto con el oficial 1
de intendencia de Ejrcito (equiparado a
teniente) Carlos Alonso, volasen sobre
Marruecos a principios de noviembre de
1913 integrados en la primera escuadri-
lla de aviones que actu en dicho con-
flicto y que al mando del capitn de Inge-
nieros don Alfredo Kindeln fue destaca-
da para cooperar con el Ejrcito de
operaciones en el Protectorado de Ma-
mes de diciembre de 1939 en que es rruecos, realizando servicios de explora-
destinado como profesor de la Academia cin y de bombardeo; siendo las prime-
de Aviacin en Len en donde permane- ras operaciones de esa ndole llevadas a
ce hasta fines de febrero de 1946, pa- cabo por la Aeronutica Militar espaola
sando posteriormente al 23 Regimiento en campaa y la primera de esta clase
de Caza en donde est destinado hasta llevada a cabo en el mundo de forma
finales de enero de 1956. Alcanz el em- continuada (1913-1927).
pleo de coronel del Arma de Aviacin. Estos oficiales aunque integrados en la
Teniente (oficial 3 del cuerpo de auxi- Aeronutica Militar aportaron su expe-
liares de Aeronutica Naval) don ngel riencia y disposicin en los aspectos tc-
Torres Prol, reconocindole la antige- nicos en la nueva arma de la Armada,
dad de 23 de noviembre de 1932 con el colaborando desde los primeros tiempos
n de escalafonamiento 130 y antige- cuando an no se haba producido el
dad de 23 de noviembre de 1932, fecha cambio de denominacin de Aviacin Na-
en que tuvo consideracin de oficial. val a Aeronutica Naval.
Fue Jefe de los Sectores Areos de Continuando con los oficiales que se in-
Manresa y Matar retirndose como Co- tegraron en el nuevo Ejrcito del Aire, te-
ronel del Arma de Aviacin. nemos que de acuerdo con lo expuesto
En la Escala de Tierra del EA se esca- en la Orden Ministerial referente a las di-
lafon con el n 1 el coronel de Infantera versas escalas y Cuerpos, en la Escala
de Marina don Manuel O Felan Correoso del Aire tambin ingresaron los siguientes:
con antigedad de 24 de septiembre de Capitn de corbeta Patricio de Antonio
1896, fecha en que fue promovido a alf- Morales, que se distingui por ser el in-
rez del citado Cuerpo, (certificado del Mi- ventor de un lanza- bombas, que llevaba
nisterio de Marina) perteneciente a la 4 su nombre. Fue observador naval de la
Promocin de observadores de globo de 5 Promocin de 1928 y piloto naval des-
la Aeronutica Militar como teniente de In- de 1929. Pas las vicisitudes de todos
fantera de Marina en 1913, se retir co- sus compaeros de la Aeronutica Naval
Pablo Hermida.
mo coronel de la Escala de Tierra del EA. en zona roja, sufriendo cautiverio hasta
60

[ Con anterioridad, en
la Aeronutica Militar se integraron
un grupo de oficiales de Marina
entre los aos 1912 y 1934,
obteniendo el ttulo de piloto de
aviacin 11 de ellos, 6 el de
observadores de aeroplano, 4 de
observadores aerosteros y 4 el
de observadores de globo ]
la liberacin de Catalua en 1939. En
1939, fue enviado a Bizerta, hacindose
cargo de uno de los destructores que se
hallaban internados por el Gobierno de
Francia, y que fueron entregados al Go-
bierno del general Franco conducindolo
a Cdiz y Ferrol. Finaliz su carrera como
General de Divisin del EA.
Capitn de corbeta Juan Daz Domn-
guez, Medalla Naval Individual ganada
en accin de guerra, del Rif, a principios
de 0ctubre de 1924. El relato de los suce-
sos que ocurrieron y en los que intervino
la Armada y la Aeronutica Naval duran-
te los meses de agosto y septiembre y
hasta la accin que dio lugar a dicha re-
compensa merecen ser recordados, hay
que tener en cuenta que en esos mo-
mentos Espaa slo controlaba las ciu-
dades de Ceuta, Melilla, Larache y Arcila.
El 1 de agosto de dicho ao fonde en
1924.
Ddalo en Marruecos.
1925.
Mar Chica.
Ceuta procedente de Southampton, el
portaaviones Ddalo, conduciendo nue-
vos aparatos Supermarine, adquiridos
en Inglaterra con los cuales practicaron los
pilotos diferentes vuelos de exploracin y
bombardeo sobre Beni-Said, ensenada de
Uad-Lau, MTer y sus alrededores.
El da 18 de agosto continuaron las
operaciones fondeando el Ddalo en
Uad-Lau, acompaado de los cruceros
Extremadura y Catalua, arbolando el
ltimo la insignia del jefe de las Fuerzas
Navales del norte de frica, el contralmi-
rante Guerra Goyena. Una escuadrilla de
cinco aparatos del Ddalo, apoyados
por el dirigible SCA bombarde, el valle
de Uad-Lau, Coba-Darsa y Tiruin. El diri-
gible SCA en das anteriores haba reali-
1925. zado muy buenos reconocimientos y
El globo Hesperia, de la Aeronutica bombardeos, pilotado por los tenientes
Naval, en el Mar del Norte..
de navo de La Rocha y Antonio Nez.
61
62

Los Alczares
y San Javier.
Del 20 al 25, las escuadrillas de hidroa-
viones del Ddalo, tripulados por los te-
nientes de navo Taviel de Andrade, Arbo-
li, Esteban Escoriaza, Daz Domnguez,
Ramn de Carranza, Carlos Antn, Felipe
Garca Charlo, Jos Galn y los maestres
Planas, Molina y Freire, llevando como
observadores al director de la Escuela de
Aeronutica Naval don Pedro M Cardona
y a los jefes y oficiales don Francisco Re-
galado (Medalla Naval Individual por el
aprovisionamiento del Pen de Alhuce-
mas desde el submarino de su mando),
don Manuel de Flrez y don Jess Fon-
tn, bombardearon las cabilas y los po-
blados de Rio Martin, barranco de Sola-
no y Coba-Darsa, protegiendo a la co-
lumna del general Serrano el da 20,
regresando algunos aparatos con impac-
tos de bala de fusil. Posteriormente los
das 30 y 31 de dicho mes de agosto los
hidros bombardearon Magan y las cerca-
nas de Uad-Lau. En septiembre se ini-
ciaron las operaciones de retirada de los
puestos y posiciones prximos a Xauen.
Los das 5 y 14 de septiembre coope-
r la aviacin naval especialmente al re-
pliegue de varios poblados, efectundo-
se un eficaz bombardeo sobre Tiguisatz
ya abandonado.
El 15 se bombarde la zona costera Naval, que recibi en l su bautismo de
comprendida entre Tiguisatz y M Ter. El sangre y de guerra, siendo propuesto
16 llegaron 5 aparatos Savoia 16bis de para la Cruz Laureada de San Fernando,
Barcelona y con ellos entre otros los ofi- concedindosele la Medalla Militar Indivi-
ciales tenientes de navo don Juan dual a titulo pstumo. Su compaero por
Montis Villalonga, los alfreces de navo su heroica actitud en la defensa del apa-
don Luis Cellier, don Antonio Aguilera y rato recibi tambin, como se ha mani-
don Jorge Vara Morlan y los maestres festado, la Medalla Naval Individual.
Otero y Piedra, y tambin ese mismo El Ddalo permaneci hasta el da 13
da se bombarde Punta Pescadores y de octubre en la zona de operaciones,
Cala Iris, especialmente sobre la regin en que el buque se dirigi a repostar a
del Targa. El da 2 dos aparatos Saboya Puente Mayorga, en las proximidades
L pilotados, uno por los alfreces de na- de Algeciras.
vo don Juan Daz Domnguez y don Otro oficial valeroso que pas al Arma
Jorge Vara Morln, como observador y de Aviacin, fue el capitn de corbeta
bombardero y otro por el teniente de don Antonio Nez Rodrguez, pertene-
navo don Felipe Garca Charlo y un ciente a la 3 Promocin de Aerostacin
marinero mecnico, bombardearon la de la Armada como alfrez de navo, que
posicin de Tiguiisaft. Los aparatos tu- efectu posteriormente el curso de Inge-
vieron que despegar en Rio Martin, niero aeronutico en Paris entre 1927 y
adonde tuvo que dirigirse el D- 1929, pasando con el empleo de coman-
dalo, ya que la mucha mar que dante de la escala del Aire al Cuerpo de
haba, que no les permita ha- Ingenieros Aeronuticos del Ejrcito del
cerlo desde Uad-Lau. Aire a finales de 1939.
Emprendido el vuelo, fueron escolta-
dos por dos torpederos y las lanchas H
de la Divisin Naval de Aeronutica, que LA MUERTE DEL TENIENTE DE
se situaron entre Uad-Lau y Punta Pes- NAVO DURN
cadores. A la altura de Tiguisatz, le fall
el tubo de conduccin de gasolina al Sa- l comandante Antonio Nez Rodr-
boya L, quedando el motor sin combusti-
ble, en vista de lo cual el piloto pic ha-
E guez demostr su valor con ocasin
del accidente sufrido por dos aparatos
cia la costa, aun a riesgo de amarar mal, Martinsyde de la Aeronutica Naval,
tomando en el agua no lejos de la playa, con ocasin de unas maniobras que se
mientras que el Saboya J, que presenci desarrollaron por la Divisin Naval de
la maniobra; se dirigi en busca del tor- Instruccin, formada por los destructores
pedero n 13. Desde la playa un numero- Alsedo, Velasco y Lazaga, con los
so grupo de moros rompi nutrido fuego alumnos de l Escuela de Guerra Naval.
contra el hidro Saboya L, cuyo piloto in- Se realizaron el 19 de julio de 1926 diver-
tentaba reparar la avera, mientras que sos ejercicios tcticos y, entre ellos, unas
el alfrez de navo Vara, sereno y valero- maniobras en aguas de Barcelona en
so disparaba la ametralladora. Arreciaba combinacin con la Escuela de Aeronu-
el ataque de los cabileos, parapetados tica Naval. La Orden de Operaciones da-
tras las rocas. Lanza- da a la Aeronutica
ron al agua un cra- [ El comandante Antonio Nez Ro- Naval deca entre
bo en su intento de drguez demostr su valor con oca- otras muchas cosas:
apoderarse del apa- sin del accidente sufrido por los La Divisin Naval de
rato, hasta que el re- Martinsyde de la Aeronutica Naval, Instruccin en aguas
greso del otro avin, en unas maniobras desarrolladas de Baleares intenta-
que con el torpedero por la Divisin Naval de Instruccin, ra un golpe de mano
bombardearon al formada por los destructores Alsedo, sobre el aerdromo
enemigo logrando Velasco y Lazaga con los alum- del Prat de Llobregat,
dispersarlos y po- nos de la Escuela de Guerra Naval ] las fuerzas areas
niendo fin a la difcil destacadas en El
situacin del hidro que acribillado a bala- Prat y las de hidros de Barcelona, trata-
zos, haba agotado sus municiones. El rn de oponerse a ello y rechazarn el
alfrez de navo Vara Morln, yaca ataque, necesitando para ello establecer
muerto en su puesto, con heridas en la el servicio de exploracin y vigilancia pa-
cabeza y en el pecho, siendo trasladado ra evitar cualquier sorpresa, del servicio
su cadver al torpedero n 13, y luego al de exploracin se encargarn los dirigi-
n 4 que lo traslado a Ceuta. El alfrez bles, sealndoles las zonas que cada
de navo Daz Domnguez fue herido uno debera vigilar, del servicio de reco-
gravemente aunque salv la vida. El jo- nocimiento se ordenaba se encargara la
ven oficial, alfrez de navo Jorge Vara Escuadrilla Machi- 18. Una vez que se
Morlan es un timbre de honor para la efectuase el reconocimiento y conocida
Marina de guerra y para la Aeronutica la importancia de la fuerza enemiga, su
63

1926.
Accidente
de Avro
en El Prat.
formacin, demora y dems datos refe-
rentes a sta, se comunicar a la Base
del Prat, para que salga la Escuadrilla de
bombarde Supermarine, que efectuar
un ataque con bombas, finalmente se
efectuar una Revista final, que pasar la
Divisin Naval de Instruccin a las Fuer-
zas aeronavales, que se desarrollar de
la forma siguiente: terminado el bombar-
deo de la escuadrilla Supermarine, se
dirigir a las proximidades de la farola del
Llobregat. La seal para la formacin de
las escuadrillas para el desfile, ser el dis-
parar cuatro caonazos de la Divisin y el
orden del desfile el siguiente: 1 los dirigi-
bles O Y SCA en una lnea de fila a
100m de altura y a unos 599 m de la Divi-
sin, entre sta y la costa y, al rebasar el
buque cabeza, metern a estribor, diri-
gindose al aerdromo, por fuera de la l-
nea de la Divisin. A continuacin desfila-
r la escuadrilla de cabeza Martnsyde,
la cual se encontrar con sus motores ca-
64
1926.Maniobras de cortina de Humo
producidas por hidros.
1927. El Prat.
lientes y al or la seal hecha por la Divi-
sin -que tambin se trasmitir por radio-
se pondr en movimiento, dirigindose
hacia ella, sobrevolndola en formacin
de combate, a 400m de altura y a unos
300m de la playa, continuando el vuelo
hasta los gasmetros de la Barceloneta,
en donde virarn y regresando al aer-
dromo del Prat, navegando a lo largo de
costa, conservando la altura y formacin.
Entre las lneas de vuelo de los dirigi-
bles, y la escuadrilla de caza, es decir
entre 300 m de la costa y los dirigibles,
desfilar la escuadrilla Machi-18 que lo
har en orden abierto paralelamente a
la Divisin, a 300m de altura de vuelo y,
al estar sobre el muelle de la Paz, mete-
rn a estribor y navegando por fuera de
la Divisin tomarn agua conveniente-
mente. Finalmente desfilar, en forma-
cin cerrada, la Escuadrilla de Machi-
18, a 200 m de altura de vuelo y, al es-
1927. Eusebio Calvio. tar tanto avante con el muelle de la Paz,
metern a estribor y tomarn agua. Co- 1927. Alhucemas.
mo servicios especiales se contar con
el torpedero n4, que se situara a la al-
tura de Torre Barona, a las seis de la
maana, para vigilancia de vuelos, y el
torpedero n 17, a la misma hora en las
proximidades de la farola del Llobregat.
Ambos torpederos maniobrarn de
acuerdo con las circunstancias, y una
vez que hayan tomado tierra los dirigi-
bles y amarrado los hidros, volvern a
su amarradero en puerto. La estaciones
radio del aerdromo del Prat, Contradi-
que y crucero Ro de Plata se manten-
dran a la escucha, y el gonio del Cam-
po tratar de que se notificarn a la Es-
cuadra para situar al enemigo.
La orden se ejecut al pie de la letra; la
seguridad y precisin de los movimientos
superaron el concepto ms optimista que

1928. Machi 18 de estas primeras maniobras combina-

en el arsenal das se tena. Terminado el desfile y al
de Ferrol.
romper filas la escuadrilla de caza, el
aparato pilotado por el teniente de navo
Duran choc con otro de la misma forma-
cin pilotado por el del mismo empleo
Garca Charlo, cayendo al mar frente a la
desembocadura del ro Llobregat. El diri-
gible SCA pilotado por el teniente de na-
vo Ricardo Casas Miticola, en donde iba
tambin el teniente de navo Antonio N-
ez Rodrguez hallndose muy prximo
al lugar del accidente, gobern rapidsi-
mamente hacia los
[ En el choque de los dos Mar- restos del aparato y
tinsyde que dio lugar a la cada al estar sobre ellos y
al mar del pilotado por el teniente a una altura de 20 a
de navo Durn, el otro avin, pilo- 25 m, sin vacilacin,
tado por el teniente de navo Gar- con valor extremo y
ca Charlo perdi el tren de aterri-
zaje y gracias a la competencia
del piloto pudo tomar tierra ileso
en la playa de Casa Antnez]

1928. Maniobras en Pollensa.

65
despreciando el evidente peligro que co- La Revista General de Marina en su
rra, el teniente de navo Nez se arroj nmero de julio dedic dos pginas en- do perder la vida, no solo por arrojarse al
al agua desde la barquilla, dirigindose a cabezndolas con una sola palabra
nado al aparato y consiguiendo, despus Compaerismo, que reproducimos con
de varios intentos desembarazar de sus sus dos ltimos prrafos que decan:
restos que ya se hundan, el cuerpo ex- Al cubrir con la Bandera de la Patria,
nime del infortunado Durn, que agoniza- el inanimado cuerpo de Duran, el joven
ba, sostenindolo a flote hasta ser reco- Teniente de navo Nez, que acababa
gido poco despus por un bote del Alse- de hacer una hombrada, lloraba como un
do. Este hecho, de nio. Lagrimas de
heroico sacrificio y piedad, de las que
abnegacin por sal- [ En el Cuerpo de Ingenieros Aeronu- enaltecen a los que
var la vida de un ticos se integr el capitn de Inge- las derraman.
compaero, produjo nieros Navales Felipe Lafita Babio. La Corporacin no
una impresin tre- Fue el alma mater en el manteni- viste de luto por el
menda no solo entre miento y puesta a punto de los hi- trgico accidente, se
sus compaeros, je- dros que operaron desde la baha viste de gala como
fes y subordinados, de Cdiz y Ceuta al comienzo de la en las grandes so-
entre los que era guerra en el bando nacional para lemnidades, para
muy popular y queri- en control del estrecho de Gibraltar ] orar por sus muertos,
do, sino entre todos para, para honrar a
los que presenciaron este acto de ejem- los hroes y alentar a ese ese joven plan-
plar compaerismo. Los torpederos n4, tel de oficiales que en la Escuela de Avia-
y n17 al darse cuenta del accidente go- cin Naval dedican sus energas al en-
bernaron para acercarse a los restos del grandecimiento de la Patria.
aparato. A las tres y media de la tarde de El almirante de Cartagena, a la vista de
aquel da 19 de julio de 1926, entraron los hechos y considerando que el acto
en puerto los buques de la Divisin. realizado por el teniente de navo Nez
66
tena carcter de heroico, puesto que pu-
agua desde la altura que lo hizo sino
tambin en el rescate del cuerpo de su
compaero, sacndolo de entre los res-
tos de un aparato que estaba yendo a pi-
que, lo crey merecedor a que se le for-
mase expediente extraordinario para la
obtencin de la Orden de San Fernando,
elevando la correspondiente propuesta.
El expediente fue remitido al Ministro y al
Consejo Supremo de Guerra y Marina.
No se le concedi la Laureada, pero si la
Medalla Area individual el 6 de agosto
de dicho ao de 1926, imponindosela el
19 de dicho mes en Barcelona con toda
solemnidad. A la ceremonia, que tuvo lu-
gar en la Base de hidros del Contradique,
asisti todo el personal de la Aeronutica
Naval, todas las autoridades civiles y mili-
tares de Barcelona y el almirante Eulate,
superviviente del combate de Santiago
de Cuba, en donde mandaba el crucero
Vizcaya, ilustre marino que siempre es-
taba presente en todos los actos relacio-
nados con la incipiente aviacin naval,
fuesen con motivos agradables o doloro-
sos. Por esta accin tambin le fue con-
cedida a Nez la Medalla de Oro de
Salvamento de Nufragos, y a Casas la
cruz roja del Mrito Naval de 1 clase.
En el choque de los dos Martinsyde
que dio lugar a la cada al mar del pilota-
do por el teniente de navo Durn, el otro
avin, pilotado por el teniente de navo
Garca Charlo perdi el tren de aterrizaje
y gracias a la competencia del piloto, pu-
do tomar tierra en la playa de Casa Ant-
nez, en las proximidades del aerdromo
del Prat de Llobregat, sin romper el apa-
rato ms de lo que estaba, resultando
completamente ileso.
El 20 de julio, los torpederos afectos a
la Escuela n4 y n17, se hicieron a la
mar, cruzando frente al puerto, desde las
nueve de la maana, para seguir desde
la mar el traslado de los restos del infortu-
nado teniente de navo Duran, fondeando
en el antepuerto hasta las diez y media,
en espera del cortejo fnebre vigilando
los vuelos de dos dirigibles y de la escua-
drilla de Supermarine, que evolu-
cionaron durante la cere-
monia del traslado
desde la
base de los restos embarcados en un
bote tripulado por oficiales, y que a gol-
pe de remo fueron llevados hasta el
muelle de la Paz...
En mayo de 1927, a propuesta del Mi-
nisterio de la Gobernacin, la Comisin
permanente del Consejo de Estado dicta-
min el ingreso del teniente de navo N- tre 1930 y 1932, haba obtenido el ttulo
ez en la Orden Civil de Beneficencia
con el distintivo blanco y negro con la ca-
tegora de Cruz de 1 clase.
A raz del accidente, al teniente de na-
vo Juan Manuel Durn Gonzlez, que
poco tiempo antes haba cruzado el
Atlntico en el Plus Ultra junto con los
aviadores militares Ramn Franco y Julio
Ruiz de Alda y el mecnico Pablo Rada,
se le levant un monumento en Barcelo-
na frente al castillo de Montjuic,
adems de otro erigido
en su ciudad
natal
Jerez de la Frontera, siendo enterrado en
el panten de marinos ilustres en San
Fernando, Cdiz.
En el Cuerpo de Ingenieros Aeronuti-
cos se integraron tambin el que siendo
capitn de Ingenieros navales de la Ar-
mada don Felipe Lafita Babio y, que en-
en Madrid de ingeniero aeronutico. Es-
te oficial fue el alma mater en cuanto el
apoyo de mantenimiento y puesta a
punto de los hidros que operaron desde
la baha de Cdiz y Ceuta al comienzo
de la Guerra civil en el bando nacional
para el control del Estrecho de Gibraltar.
En sus aos mozos
estando estu-
diando
Febrero de 1934. Ante
las autoridades militares,La Cierva
hace una demostracin de
su autogiro C-30 particular, con
el que se haba desplazado
desde Gran Bretaa.
67
 en la Academia de Ingenieros y Maqui-
nistas de Ferrol jug al ftbol, y fue pieza
clave en el equipo local del Racing Club
de Ferrol, con el que conquist el Cam-
peonato gallego y en el que coincidi con
otro ingeniero de la Armada apellidado
Daz Espada, que con el paso del tiempo
sera Inspector del Cuerpo de Ingenieros
de la Armada, cargo similar al desempe-
ado en el Ejrcito del Aire por Lafita. Ya
de general del Cuerpo de Ingenieros Ae-
ronuticos fue nombrado representante
del Ministerio del Aire en la Junta Nacio-
nal sobre pesos y medidas.
En el Cuerpo de Ingenieros Aeronuti-
cos se integrara tambin Sierra Busta-
mante, Manuel de la. Natural de Jerez
1928.Curso de Observadores
de la Frontera (Cdiz) 25, marzo 1897.
de la Aeronutica Naval. Falleci en Baeras (Tarragona) el 10
de octubre de 1962.
1928. Alfonso XIII Ingres en la Escuela Naval Militar de
y Almirante G. Reyes
durante unas maniobras.
San Fernando (Cdiz) como aspirante
de Marina del Cuerpo General de la Ar-
mada en 1914, ascendiendo a Guardia
Marina en 1916.
Fue promovido a alfrez de navo en
enero de 1920, estando embarcado en el
caonero Marqus de la Victoria y trans-
porte de guerra Almirante Lobo, pasan-
do posteriormente a Cartagena para efec-
tuar el curso de submarinos. En 1921
curs los estudios de piloto en la Escue-
la de la Aeronutica Naval, estando em-
barcado en el buque de salvamento de
submarinos Kangu-
ro y cruceros Ro
[ Otros oficiales de Marina conti- de la Plata y Prin-
nuaron su carrera en el nuevo cesa de Asturias.
Ejrcito del Aire destacando en el En 1922 fue pro-
Cuerpo de Ingenieros Aeronuti- movido al empleo de
cos el capitn de corbeta Juan
Montis Villalonga, que haba obte-
nido el ttulo en Pars por los estu-
dios llevados a cabo entre 1927 y
1929 y el de piloto naval en 1921 ]

1929. Maniobras
de un submarino.

68
teniente de navo, siendo destinado al
portaaeronaves Ddalo, donde actu
en la zona de Melilla en colaboracin con
el Ejrcito de operaciones en la campaa
de Yebala, bombardeando las posiciones
enemigas. Se distingui por su valor en
los cielos de Blgica en la noche del 23
de septiembre de 1923, con ocasin de
disputarse la copa Gorden-Benet de ae-
rostacin, pilotando el globo libre Hespe-
ria, que cay primero sobre una lnea de
alta tensin, para enseguida ser izado al-
canzando los 6.000 metros de altitud, sin
instrumentos y en medio de una fortsima
tormenta de nieve, cayendo a tierra con
grandes destrozos a unos 325 kilmetros
en territorio holands.
En los aos 1924 y 1925, curs estu-
dios de ingeniera aeronutica en el Im-
perial College of Sciences&Tecnology
de Londres, y desde 1926 estuvo em-
barcado en el crucero Ro de la Plata,
perteneciente a la Divisin Naval de Ae-
ronutica en Barcelona. En 1929, as-
cendi a capitn de corbeta, siendo
nombrado profesor de la Escuela de Ae-
ronutica Naval en El Contradique de
Barcelona, de la que fue director desde
el ao 1932. En dicho ao le fue conce-
dida la Medalla Area Individual por su
actuacin de 1923 en los cielos de Bl-
gica y Holanda reseados.
En octubre de 1934 se distingui opo-
nindose al golpe de estado socialista
que tuvo lugar al declararse el estado
cataln dentro de la revolucin del octu-
bre asturiano. En el mes de julio de
1935 fue nombrado 2 comandante del
buque-escuela Juan Sebastin Elcano
y al ao siguiente fue nombrado director
de la Escuela de Aeronutica Naval en
Barcelona. Adherido al alzamiento mili-
tar de julio de 1936, sirvi durante toda
la guerra civil en la Jefatura del Aire co-

mo teniente coronel del Cuerpo de Inge-

nieros Aeronuticos, siendo nombrado
agregado areo en los Estados Unidos
de Amrica (1940-1942). Ascendido a
coronel en octubre de 1942, pas como
agregado areo a la Repblica Argenti-
na (1942-1944).
Posteriormente mand varias maes-
tranzas y fbricas y en octubre de 1959
ascendi a general de brigada, siendo
nombrado director general de aeropuer-
tos en cuyo cargo falleci repentina-
mente, siendo ascendido por estar en
posesin de la Medalla Area Indivi-
dual, al empleo de general de divisin a
ttulo postumo.
Otros oficiales de Marina continuaron
su carrera en el nuevo Ejrcito del Aire,
1929. Escuela destacando en el Cuerpo de Ingenieros
de Aviacin en Albacete. aeronuticos el capitn de corbeta Juan
Chalet y hangares.
Montis Villalonga, que haba obtenido el
69
Instalaciones en el contradique
del puerto de Barcelona.

70

[ En la escala del Aire ingresaron
tambin los tenientes de navo
Melchor Sangro y Torres y Juan
Tornos Espeliu. El primero de ellos
solicit el retiro en la Armada al
proclamarse la Repblica, presen-
tndose al iniciarse el Alzamiento
a las autoridades nacionales y ha-
ciendo la campaa 1936-1939 ]
ttulo en Paris por los estudios llevados
a cabo entre los aos 1927 y 1929 y el
de piloto naval en 1921.
En la Escala del Aire ingresaron tam-
bin los tenientes de navo don Melchor
Sangro y Torres y don Juan Tornos Espe-
liu. El primero de ellos solicito el retiro en
la Armada al proclamarse la Republica
presentndose al iniciarse el Alzamiento
a las autoridades nacionales y haciendo
la campaa 1936 -1939. Poco antes de la
finalizacin de la misma falleci en acci-
dente en aguas prximas a Baleares en
el mismo aparato que iba como Observa-
dor y pilotaba el teniente coronel de In-
fantera don Ramn Franco Bahamonde.
Tornos Espeliu siendo alfrez de navo
fue separado del servicio y condenado
en Consejo de guerra por parecer estar
implicado en el movimiento llevado a ca-
bo por el general Sanjurjo el 10 de agos-
to de 1932 en Sevilla; despus estudio la
carrera de derecho ingresando en la ca-
rrera diplomtica, al comienzo de la Gue-
rra Civil se traslad a Bilbao y Pamplona
encargndose del mando de una compa-
a de requets. Rehabilitado por la Junta
de Defensa de Burgos fue repuesto en el
empleo de teniente de navo prestando
servicios embarcado en diversos buques
de la Marina Nacional, posteriormente
efectu un curso de bombardeo e ingres
en el Ejrcito del Aire como comandante
de Aviacin y conservando con carcter
honorifico el empleo de capitn de fraga-
ta. Dedicado a la carrera diplomtica
prest servicios en las embajadas de Es-
paa en el Reino Unido y Portugal.
En la Escala del Aire ingres tambin
el teniente de navo don Manuel Alemn
de la Sota, perteneciente a la 4 Promo-
cin de Observadores Navales de 1925 y
de Piloto en 1928. Alemn pidi el retiro
de capitn de corbeta al advenimiento de
la Republica. Le sorprendi el Alzamiento
del 18 de julio en zona nacional, reingre-
sando en la Marina nacional. Los aos
1936 y 1937 estuvo destinado en el Esta-
do Mayor de la Armada pero a las rde-
nes del General Jefe del Aire don Alfredo
Kindeln. En febrero de 1937 paso desti-
nado a Sevilla para ponerse al mando de
los Talleres de Hispano-Suiza; en junio de
1937 fue quien organiz el bombardeo
del acorazado rojo Jaime I (*) en Alme-
ra con el grupo S-79 de Tablada en la
madrugada del 21 de dicho mes de junio
y a medioda de dicha fecha por segunda
vez, haciendo blanco varias bombas con
fuerte reaccin a/a del acorazado. El da
27 sali para Palma para preparar el
bombardeo del crucero Miguel de Cer-
vantes que se encontraba en dique en
Cartagena con el Grupo S-81 legionario
en la noche del 29 de junio. El 13 de abril
de 1938 ces en su destino y paso desti-
71

nado al E.M. de Marina en el Departa-
mento de Cdiz hasta su ingreso en
Aviacin en que fue destinado a la Aca-
demia General del Aire de San Javier,
con anterioridad fue nombrado Jefe de
E.M. de la Regin Area y Naval de Bale-
72
1930.
Albacete, 6 Promocin
de Pilotos.
ares. Posteriormente ces en Aviacin
ordenndose sacerdote e ingresando en
el Cuerpo Eclesistico del Aire.
En el Cuerpo de Sanidad del Aire hubo
una importante representacin de la Ar-
mada, ingresando en los primeros mo-
mentos un grupo de oficiales que causa-
ron baja en la Sanidad de la Armada a
partir del 17 de abril de 1939, entre ellos
destacan los capitanes Gonzlez Escao
y Garaizbal Bastos, que fue mdico du-
rante varios aos del Atltico de Aviacin
(hoy Atltico de Madrid), adems de Sola-
na y Gutirrez de la Solana, siendo este
ltimo el mdico del acorazado Jaime I
durante los aos 1936 y 1937, buque en
donde se produjeron los mayores desma-
nes revolucionarios all por donde pasa-
ba, y en donde fueron llevados a cabo los
asesinatos de los oficiales de su dotacin,
sin haber sido sometidos a juicio, como
represalia a consecuencia de un bombar-
deo producido por la aviacin nacional
sobre el acorazado, que le produjo graves
averas y varias bajas cuando el barco
navegaba de Mlaga a Almera. Posterior-
mente, trasladado el barco a Cartagena,
la Guardia roja del acorazado particip
en los asesinatos de los oficiales deteni-
dos a bordo de los buques prisin Espa-
a n3 y Sil en donde se hallaban dete-
nidos entre otros los de Marina destina-
dos en Car tagena, los de Ejrcito,
Guardia Civil y Carabineros, de las guar-
niciones de Cartagena y Almera y todos
los pertenecientes a la Aeronutica Naval
destinados en la base aeronaval de San
Javier y en otras dependencias de Carta-
gena. Se estima que su condicin de m-
1930.
Curso de Observadores.
 1930.
Marn.

dico, no perteneciente al Cuerpo General

1930. Oficiales del Ddalo.
de la Armada lo salv de la masacre. Fue
depurado y pudo continuar su carrera mi-
litar como mdico en el EA.
Hubo ms oficiales y personal subalter-
no de la Aeronutica Naval que prestaron
sus servicios en el nuevo Ejrcito del Ai-
re, aunque ste no fue muy numeroso en
cantidad pero s en calidad. Conviene re-
saltar que de todos los procedentes de la
Armada, el capitn de corbeta Jos Ga-
ln Guerra alcanz el empleo de teniente
general en febrero de 1966.

LA AERONUTICA NAVAL NACIONAL

EN LA CAMPAA DEL NORTE

l auxiliar Torres, algunos das antes

E de iniciarse el Movimiento Nacional,
se entrevist con su compaero, el auxi-
liar Crespo, destinado en la Escuadrilla
destacada en Marn (Pontevedra) como
mecnico en vuelo, y que se se encon-
traba en Barcelona con permiso y le co-
ment que se rumoreaba un inminente
levantamiento militar, y que dicha noticia
era discutida apasionadamente por el
personal de La Base de hidros del Con-
tradique. El auxiliar Torres Prol, destina-
do en la Escuela de Aeronutica Naval,
que tambin tena noticias de la proximi-
dad del Alzamiento, estaba decidido a
seguirlo al lado de sus Jefes y Oficiales.
De acuerdo con su compaero Ramos
de su misma ideologa y convencido de
que nada podan hacer en Barcelona,
decidieron marcharse a Marn cuanto
antes y en un coche de su propiedad sa-
lieron ambos el 16 Basterreche, el cual
de julio y despus de [ En el Cuerpo de Sanidad del Aire los destin a la Es-
pasar un gran nme- hubo una importante representacin cuadrilla de Savoia
ro de peripecias, lle- de la Armada, ingresando un grupo 62, afecta al Polgo-
garon a San Sebas- de oficiales que causaron baja en no, empezando a ac-
tin, siguiendo poste- la Sanidad de la Armada a partir tuar inmediatamente.
riormente a Bilbao, del 17 de abril de 1939, entre ellos El 4 de agosto, con
Santander, Gijn y destacan los capitanes Gonzlez el Savoia 62 n19,
Oviedo, consiguien- Escao y Garaizbal Bastos adems realiz su primera
do llegar el 18 por la de Solana y Gutirrez de la Solana ] misin de guerra; lle-
noche a Ribadeo vando de comandan-
(Lugo), que ya se haba sumado al Movi- te de la misin al comandante de Artille-
miento, y desde all se trasladaron a ra de la Armada don Leoplododo Brage
Pontevedra, el da 19, presentndose, Gonzlez, perteneciente a la Aeronuti-
despus de otras incidencias, en Marn ca Naval como especialista artillero de
al Jefe del Polgono de Tiro Naval Ja- Bombardeo aeronaval desde marzo de
ner, capitn de navo don Francisco 1932, y destinado en Ferrol en el Ramo
73
 de Artillera; de piloto fue el auxiliar To-
rres Prol; de observador el auxiliar Exp-
sito y de mecnico el Maestre Guilln,
reconociendo el frente rojo de Asturias
regresando a Ferrol; das despus efec-
tuaron vuelos de observacin y bombar-
deo, amarando en Navia y Ribadeo
efectuando tambin vuelos de
descubierta de submarinos, re-
gresando a Ferrol a la anoche-
74
cida. Contino el auxiliar Torres efec-
tuando servicios de descubierta de bu-
ques mercantes y de bombardeo sobre
la zona de La Espina y el campo de
aviacin rojo de Carreo.
Operando desde Ferrol y Ribadeo
efectuaron vuelos de descubierta de sub-
marinos debido a la salida por 1 vez del
crucero Canarias. A partir del da 15 de
septiembre todos los vuelos fueron de
descubierta de submarinos por conocer-
se que estaban operando en el Norte
tres submarinos rojos del tipo B. Efecti-
vamente, el remolcador Galicia armado
con un pequeo can consigui alcan-
zar al submarino B -6, que finalmente
se hundi. El comandante del Galicia
teniente de navo don Federico Snchez
Barcaiztegui Aznar, fue condecorado con
la Cruz Laureada de San Fernando.
Fue emocionante para Torres, el des-
cubrir a la flota roja en su viaje desde el
Mediterrneo al Cantbrico, cerca de las
tres de la tarde del da 28 de septiembre,
a la altura de cabo Ortegal, a unas 120
millas. El hidro dio su situacin, tipo y n-
mero de unidades, formacin etc. al Esta-
do Mayor de la Armada, ubicado en esos
momentos en Ferrol, al frente del cual es-
taba el capitn de navo don Francisco
Moreno, miembro de la Junta de Burgos
y jefe de la incipiente Flota nacional, lo
que fue vital para la decisin tomada por
el capitn de navo Moreno de trasladar-
se inmediatamente al Estrecho al ser
abandonada dicha zona por el grueso de
la flota roja, saliendo de Ferrol con los
cruceros Canarias y Cervera, y batien-
do a los destructores rojos de vigilancia
Ferrndiz ( que fue hundido a ms de

1937. Canarias
y La Fiera del Mar.

[ Hubo ms oficiales y personal

subalterno de la Aeronutica
Naval en el nuevo Ejrcito del Aire;
no fue muy numeroso en cantidad
pero s en calidad. Conviene resaltar
que de todos los procedentes de la
Armada, el capitn de corbeta Jos
Galn Guerra alcanz el empleo de
teniente general en febrero de 1966 ]

75
 20.000 mts) y Gravina, que escap con
graves averas refugindose en Casa-
blanca, aduendose desde este mo-
mento del dominio del mar en la zona del
Estrecho, que no se abandonara nunca
y sera vital para el posterior desarrollo
de la Guerra y de la campaa para el
Ejrcito nacional, decisin nunca sufi-
cientemente valorada por su importancia.
Asimismo en otro vuelo efectuado el 14
de octubre, se volvi a localizar a la flota
roja, que regresaba al Mediterrneo, en-
cuentro que se realiz a 100 millas de la
costa, a la altura de Llanes (Asturias).
El hidro tuvo fallos en el motor y hasta
el 14 de noviembre no pudo volar a pesar
de los arreglos. Posteriormente y repara-
do el motor se continuaron los reconoci-
mientos de toda la costa enemiga a partir
del da 19 de noviembre, efectuando in-
cursiones en los puertos rojos de Gijn,
Santander y Bilbao, amarando el da 21
en San Sebastin ya en poder de las tro-
pas nacionales. El da 21 de repiti el re-
conocimiento, tomando agua en Riba-
deo, y ms tarde en Ferrol.
El da 29 de septiembre, el hidro se
traslad a Ribadeo para operar en Astu-
rias y el 31, ya anochecido, lanz procla-
mas sobre los puertos rojos de Avils y
San Juan de Nieva. El 3 de diciembre
efectu un reconocimiento de los desper-
fectos causados por el bombardeo del
acorazado Espaa al puerto de Avils.
En los ltimos das de diciembre el te-
niente de navo Sols prob en vuelo el
otro Savoia- 62; el n 23, actuando de
mecnico el auxiliar Bengoa. Destinado
Ceuta. el Canarias
el teniente de navo Sols a los Heinkel,
desde el Baleares. continu de piloto el auxiliar Torres, nico
piloto que actu en estas duras campa-

1935. el Canarias recuperando

La fiera del mar en aguas de Cartagena.

76
 Canarias, baldeo.

as del Cantbrico de la Aeronutica Na-

1931. Base de hidros
val, de manera insuperable. en el contradique
El 7 de enero, se realiz la primera ex- de Barcelona.
ploracin para descubierta de barcos
mercantes recalando finalmente en Ma-
rn, exploraciones que repiti los das 8,9
y 12, llegando hasta 100 millas de la cos-
ta, a la altura de Cabo Ortegal, siempre
con regreso a Ferrol.
En el mes de enero de 1937, realiz
extensos reconocimientos, desde Riba-
deo hasta Pasajes a unas 90 millas de la
costa en busca de un petrolero rojo. El 13
de marzo se prob en vuelo el Savoia n
19, teniendo que tomar agua por obser-
varse fallos en el motor. En este mes tuvo
lugar la captura por el crucero Canarias
del buque Mar Cantbrico, que fue lle-
vado hasta Ferrol por una dotacin de
presa mandada por el teniente de navo
Lostau, al que se le otorg la cruz laurea-
da de San Fernando- en circunstancias
dificilsimas, con un incendio provocado a val; el aparato se mont en el arsenal fe- se les haba bautizado con los nombres
bordo, con el buque cargado de gran rrolano, efectuando el primer vuelo de de General Mola y General Franco; A
cantidad de gasolina y materias inflama- prueba sobre la ra de Ferrol el 11 de este aparato se le bautiz como Virgen
bles, armamento y abril, al siguiente da de Chamorro, por ser la Patrona de la
municiones, entre el se realiz prueba de ciudad de Ferrol. Fue providencial para la
que destacaba cin-
[ El 7 de enero de 1937 la escuadrilla altura y de flaps. En Aviacin Nacional este regalo, pues los
cuenta caones, qui-
de Savoia 62 realiz la primera los das sucesivos se Savoias estaban con los motores total-
nientas ametrallado-
exploracin para descubierta efectuaron pruebas mente agotados y no los haba de respe-
ras y diez aviones.
de barcos mercantes recalando de autonoma, velo- to, que se encontraban en Barcelona.
Uno de ellos era un
finalmente en Marn, exploraciones cidad y de toma de Como en los Savoias el nico piloto fue
anfibio Fairchild que
que repiti durante los das 8, 9 y agua nocturna con el excelente e incansable auxiliar de Ae-
se entreg a la exi-
12, llegando hasta 100 millas de faros de amaraje. ronutica Torres, continuando de jefe y
gua representacin
la costa, a la altura de Cabo Ortegal, As como los Sa- observador el comandante Brage llevn-
de la Aeronutica Na-
siempre con regreso a Ferrol ] voias n 19 y n 23 dose-generalmente a los auxiliares me-
77
 Escuadrilla de Caza
con aviones Martinsyde F.4 .

78

[ As como los Savoias n 19 y
n 23 fueron bautizados como
General Mola y General Franco,
al Fairchild capturado en el buque
Mar Cantbrico, y montado
posteriormente en el arsenal
ferrolano, se le bautiz como
Virgen de Chamorro, por ser
la patrona de la ciudad de Ferrol ]
cnicos Ramos y Bengoa y, en algunas
ocasiones slo al primero de estos.
El 18 de abril, el anfibio realiz su pri-
mera misin de guerra de descubierta
de buques mercantes rojos hasta la al-
tura de cabo Peas. El da 21, en un
vuelo ms prolongado, llev el reconoci-
miento hasta 60 millas de las costas ga-
llegas, tomando agua en Marn, ya de
noche. El da 30, el acorazado Espaa
el Abuelo como le llamaban choco
con una mina, frente a Santander, y se
hundi, el destructor Velasco, que esta-
ba cerca se intern en el campo de mi-
nas propio y recogi a toda la dotacin
del Espaa. Al recibirse la noticia en
Ferrol se orden al comandante Brage
que saliese para Santander, en servicio
de observacin. As se hizo escoltando
al Velasco hasta Ferrol.
En el mes de mayo, el Virgen de Cha-
morro efectu diversos vuelos principal-
mente de reconocimiento, llegando has-
ta la altura de Bilbao e incluso hasta la
costa occidental francesa, tomando co-
mo base a Pasajes volviendo a Ferrol el
da 22 para una reparacin general; el
motor fallaba por defecto de una magne-
to, quedando reparada la avera el da 6
de junio, en que se dirigi a Ribadeo en
servicio de exploracin repostando com-
bustible antes de iniciar los vuelos de
exploracin hasta la costa francesa,
quedando destacado en Pasajes en
donde se haban basado los bous na-
cionales(pesqueros armados como pe-
queos patrulleros) tras la ocupacin
nacional de Guipzcoa.
Los das 23 y 24 reconoci el Virgen
de Chamorro toda la ra de Bilbao, con
la misin de descubrir campos de mi-
nas. En estos das Bilbao haba cado,
a pesar de su cinturn de hierro; a
partir de entonces las exploraciones
continuaron partiendo de Bilbao y des-
de Pasajes, mientras las tropas nacio-
nales limpiaban de enemigos los alre-
dedores de Bilbao. Se emple el anfibio
para el reconocimiento del rastreo de
minas en el Abra de Bilbao, protegien-
do la entrada del crucero nacional Al-
mirante Cervera en su puerto, tambin
prest proteccin al petrolero Campo-
amor hasta su entrada en Pasajes.
Hasta finales de julio efectu vuelos de
exploracin desde Ferrol, y Marn. En
los meses de agosto y septiembre los
vuelos fueron menos frecuentes, hasta
el mes de octubre en que se alist,
despus de que las tropas nacionales
liberasen a los defensores de Oviedo,
culminando con la toma de dicha ciu-
dad y la de Gijn, realizando diversas
exploraciones antisubmarinas a la en-
trada de Ferrol ante la salida del Cer-
vera y la entrada del Baleares.
79
 Base de San Javier.

Con la cada de Asturias, la campaa

de los Ejrcitos nacionales lleg a su fin
en el Cantbrico. En la toma de Santan-
der se encontraron dos Savoias des-
trozados pertenecientes a la Base aero-
naval de Barcelona y que haban forma-
do par te de una Patrulla que haba
llegado en vuelo directo hasta San Se-
bastin, marchando ms tarde a San-
tander en donde se haban establecido
una base de hidros.
En noviembre, las misiones encomen-
dadas al Virgen de Chamorro fueron es-
pecialmente de enlace, transporte de Je-
fes y Oficiales y de informacin de bu-
ques hundidos, tomando agua en Ferrol,
Santander, Ribadeo, Marn y Gijn.
Para terminar con la modesta pero
Base de San Javier.
continua y eficaz actuacin de la Aero-

nutica Naval en el Cantbrico a travs

de los servicios principalmente del auxi-
liar de la Aeronutica don ngel Torres
Prol, reproducimos unos prrafos del
comandante de artillera de la Armada
don Leopoldo Brage al autor de la Cr-
nica de la Aeronutica Naval, capitn de
navo don La Guardia.:
y desde el da 4 de agosto de 1936
prestamos servicio con aquellos pjaros
en condiciones muy duras, haciendo to-
do lo que nos mandaban y ms. El mate-
rial, como sabes era muy viejo y el traba-
jo mucho. Las horas de vuelo y por el
Cantbrico eran muchas.
Las exploraciones por mar con un
Base de San Javier.
monomotor eran tremendas y tenamos
80
 Base de San Javier. desde Ribadeo a Pasajes 333 millas de
territorio rojo, y esto a partir del 11 de
septiembre en que se tom Pasajes y
San Sebastin.
Los meneos que nos metan por Avi-
ls, Gijn, Santander y Bilbao, al hacer
exploraciones y descubiertas eran de
abrigo. A las columnas gallegas les di-
verta mucho y les alegraba y hasta pe-
dan, cuando el infiel asturiano apretaba,
que viniese el hidrio, y como nunca fa-
llamos se arreglaban mucho las cosas y
se poda avanzar ms fcilmente.
En La Espina creo que colaboramos
Base de San Javier. bien. Era una subida dura para nuestras
tropas y el hidrio ayud tanto que casi
se hizo un paseo militar.
En fin, para qu contarte ms es estas
cosas pasadas que a m hoy a la distan-
cia del tiempo me llenan de orgullo y me
hacen rendirle ms admiracin a la Aero-
nutica Naval y a todos sus cados....
As termin el ao
[ En el mes de mayo de 1937, de 1937, los vuelos
el Virgen de Chamorro efectu fueron escasos du-
diversos vuelos, principalmente rante el mes de ene-
de reconocimiento, llegando hasta ro de 1938 atendien-
la altura de Bilbao e incluso a la do slo a la peticin
costa occidental francesa, de servicios recibi-
Base de San Javier.
tomando como base a Pasajes, dos. El 10 de febrero
volviendo a Ferrol el da 22 para recibi el comandan-
una reparacin general ] te Brage a la orden
de dirigirse a Cdiz
para ponerse a las rdenes del Almiran-
te del Departamento, invirtiendo en cu-
brir la distancia Marn-Cdiz cuatro ho-
ras y treinta y cinco minutos. Fue el vue-
lo ms largo realizado por este aparato,
cuya autonoma era escasa.
Al comandante Brage, como Jefe de
aquel grupo de esforzados aviadores
navales le fue concedida la Medalla Mili-
tar Individual.

1935. Pabellones y puerto

de la Base de San Javier.

81
 Su entusiasmo era contagioso, pero
hay que resaltar de manera muy desta-
cada, al auxiliar Torres Prol, nico piloto
que de forma continuada y competente
no tuvo descanso y fue un leal y eficaz
colaborador del mando, en todo momen-
to, que hizo posible realizar una labor en
ocasiones fundamental y decisiva para el
xito de las operaciones.
Asimismo, fue eficaz en extremo la ac-
tuacin de los auxiliares mecnicos Ra-
mos y Bengoa y del Maestre Guilln, que
con poqusimos medios, sin apenas res-
petos, lograron mantener en vuelo a los
hidros que la Marina haba puesto en sus
manos, arreglando con total eficacia
cuantas averas se produjeron, fuesen
las que fuesen.
Asombra comprobar lo que un exiguo
nmero de hombres pudo hacer, en cir-
cunstancias bien difciles con un mnimo
de material y un nico piloto, dejando
muy alto el prestigio de la Aeronutica
Naval, a las que pertenecan. Dice el ca-
pitn de navo La Guardia:
Si todas y cada una de las misiones re-
latadas- muy superficialmente- lo fueran
con un solo hidro Qu no hubiera hecho
la Aeronutica Naval de contar con ms y
mejor material areo y ms personal?
En total con los dos Savoias-62 n19
y n 23 y posteriormente con el anfibio
Fairchild, se realizaron 150 servicios de
guerra con un total de 425 horas de vue-
lo, sin ningn accidente grave. Ah que-
dan esos datos para la Historia.
LA AERONUTICA NAVAL EN EL
ESTRECHO Y MEDITRANEO
a Base Naval Principal de Cdiz, fue
L la primera en declarar su adhesin al
Alzamiento. No haba
all fuerzas de la
Aeronutica Na-
val, pero se en-
contraba en Puntales
la factora de Construcciones

[ Cdiz era la principal base naval

en el Estrecho y Mediterrneo, la
primera en declarar su adhesin
al Alzamiento. Aunque no haba
fuerzas de la Aeronutica Naval, en
Puntales se encontraba la factora
de Construcciones Aeronuticas S.A.
y all se enviaban los Dornier que
precisaban reparaciones importantes ]

82
Aeronuticas S.A. (C.A.S.A.) y all se en-
viaban los Dornier que precisaban repa-
raciones importantes. En el mes de julio
de 1936 se encontraban en dicha factora
los Dornier Wal n 4, n 5, y n 8. Unos
das antes de iniciarse el Alzamiento ha-
ba llegado a Cdiz el teniente de navo
Ruiz de la Puente y los auxiliares, Sastre,
Ramos y Carrin para que una vez pro-
bado el hidro n 8 se hiciesen cargo de
l, pues estaba listo, y lo llevasen en vue-
lo a San Javier. El aparato se prob, y el
16 de julio se entreg al teniente de na-
vo Ruiz de la Puente. Este oficial y su
valiente dotacin tuvieron una destacada
y decidida actuacin que en grandes ras-
gos relatan en el libro de Vctor M Sol y
Carlos Martell titulado: Estelas Gloriosas
de la Escuadra Azul, en donde copia-
mos los siguientes prrafos:
Estamos en Cdiz, cuando el da 14 vil para incautarse del Dornier. Su co-
se recibe en San Javier un despacho
del Ministerio de Marina, ordenando que
el teniente de navo don Miguel Ruiz de
la Puente, en unin de los auxiliares don
Jos Sastre y don Celestino Ramos, se
trasladen a Cdiz y con el mecnico
don Francisco Carrin que se encuentra
en el Departamento lleven a San Javier
el avin Dornier n 8.
Llegan los aviadores a la Tacita de
plata, prueban el aparato, se hacen
cargo de l y una tarde, la del 17, un ca-
min conduciendo guardias de Asalto
se presenta de improviso en los Talleres
C.A.S.A., con orden del Gobernador Ci-
mandante Miguel Ruiz de la Puente,
hombre cuya sonrisa no desaparece ni
en los momentos de mximo peligro, es-
cucha plcido para responder calmoso:
orden del Gobernador civil? Cierta-
mente es una Autoridad en lo civil; pe-
ro nosotros pertenecemos a la Armada
y en cuestiones del servicio no obede-
cemos ms mandatos que los del Almi-
rante Jefe de la Base Naval. Insisten
los de Asalto, Ruiz de la Puente, con la

1936. Avin de escuela E-30 sobrevolando el campo murciano,

Entr en servicio en 1933 y fue dado de baja en 1952.

83
 1934. Escuadrilla de Hispano Suiza E-30 en San Javier Ese mismo da en un vuelo de poco
menos de una hora el Dornier n 8 lle-
ga a Ceuta y despus de presentarse al
teniente coronel Yage, embarca 12 re-
gulares y 1 oficial, los transporta a Alge-
ciras, regresa con 11 soldados de infan-
tera y empieza de esta forma, el traslado
de tropas desde Ceuta a Algeciras, de tal
modo que el hidro, en su ltimo viaje de
cada da queda en Ceuta, en donde poco
a poco, se habilita de un modo elemen-
tal, una Base auxiliar, como lo sera con
ms fundamento, unos das ms tarde ya
con mas aparatos. Ese primer da, el hi-
dro realiz dos viajes con tropas; el da
22, realiz cuatro, llevando en uno de
ellos al general Orgaz; el da 23 llev a
Cdiz a la dotacin del Dornier n 4, ya
listo y prximo a entregarse en Puntales.
Su piloto sera el auxiliar Ramos, llevan-
do de improvisado Observador al tenien-
te de navo Boado Endeiza profesor de la
Escuela Naval Militar de San Fernando,
no perteneca a la a Aeronutica Naval).
El da 24 el Dornier n 8 realiz cuatro
transportes de tropas, siendo caoneado
por el destructor rojo Churruca y por un
submarino tipo C. En cuanto a las activi-
dades del Dornier n 5, no hay datos de
sus actividades, aunque se conoce que
empez estas el mismo da 24, con un
promedio similar al del n 8, que oscil
entre cuatro y seis viajes diarios, alcan-
zando siete el 29 de julio.
Uno de estos das, estando amarra-
dos a una boya en la baha de Algeci-
ras, una pareja de Savoia- 62 de la Ba-
se de San Javier, posiblemente proce-
dentes de Mlaga, en donde los rojos
haban establecido una base naval y de
1935. hidros, bombardearon a los Dornier
Oficiales
en San Javier que contestaron con fuego de ametralla-
dora, consiguiendo alcanzar a uno de

sempiterna risita, se mantiene en la ne-

gativa y el camin regresa a Cdiz. Casi 1935. Savoia 62.
no ha emprendido el camino de vuelta,
cuando se ve a los tripulantes ir apresu-
radamente al aparato y manipular en su
interior con desacierto tal, que el reduc-
tor queda estropeado perdiendo tanto
aceite que hace imposible el vuelo a
San Javier dispuesto.
Ruiz de la Puente se presenta al gene-
ral Varela, ponindose a sus rdenes. El
da 19, al trasladarse la dotacin a Pun-
tales, las turbas tratan de impedirles el
paso, primero en los Compas de Santo
Domingo, y luego en Puerta de Tierra,
pero a tiros de pistola se abren paso con
decisin tal que la chusma se esconde
medrosa y los aviadores llegan sin nove-
dad. El da 20, el bilaureado general dis-
pone que se trasladen a Ceuta. El reduc-
tor queda instantneamente arreglado y
ya no pierde aceite.
84
 Maniobras de cruceros
y destructores.

los atacantes, que se vio forzado a to-

mar agua al amparo del Pen de Gi- 1936. Avioneta CASA III
en San Javier.
braltar, varando en una playa.
Finalizada la campaa del Norte con
la cada de Vizcaya, Asturias y Santan-
der, el 27 de julio lleg a Cdiz, una Pa-
trulla de hidros de la Escuadrilla de Ma-
rn fusionndose con los Dornier de
Cdiz, quedando Dornier y Savoia-
62 a las rdenes del teniente de navo
Ruiz de la Puente.
Los aviones llegados de Marn, perte-
necan a la Escuadrilla de reconocimien-
to n 3 destacada en Marn y que ya ha-
ba actuado en los
primeros momentos [ Finalizada la campaa del Norte
del Alzamiento en con la cada de Vizcaya, Asturias
Ferrol, Marn y otros y Santander, lleg a Cdiz una
puntos de Galicia. patrulla de hidros de la Escuadrilla
Formaban sus dota- de Marn, fusionndose con los
ciones de esos apa- Dornier de Cdiz, quedando 1936. niente de navo Boado y el alfrez de na-
ratos Savoia-62 los Dornier y Savoia-62 Oficiales de vo Castro Cavero, este ltimo entusiasta
la Aeronutica
alfreces de navo a las rdenes del teniente Naval oficial que pronto se convertira en un
Cuvillo y Moreno; Au- de navo Ruiz de la Puente ] en San Javier. autentico aviador, tomando parte en nu-
xiliares Pallars, Na- merosas misiones de guerra.
varro, Fadon, Domn- La dotacin inicial del Dornier n8 se
guez, Coln, y Blanch y Maestre Velz- compuso del teniente de navo Ruiz de la
quez. Mandaba la Patrulla el alfrez de Puente, Piloto; oficial 3 de Aeronutica
navo Cuvillo. Al principio despus de fu- Carrin, Mecnico, auxiliar 2 Ramos Se-
sionarse con los Dorniern 8 y Dornier rantes y Observador el auxiliar 3 Sastre.
n 5 y ms tarde el n 4, dotndose esta Con la fusin se cre una Escuadrilla
Escuadrilla mixta con personal de esta Mixta de Dornier y Savoia-62, toman-
escuadrilla de reconocimiento n 3 (Dor- do como base los primeros en Ceuta
nier n 8) y algn otro personal circuns- por su situacin estratgica hasta que
tancial militar y an civil, aunque en es- se domin el Estrecho, y los segundos
caso nmero, slo para completar las en Puntales (Cdiz) por tener prximos
dotaciones. Tambin en ocasiones, algn los Talleres de C.A.S.A. en donde se
oficial de Marina como el caso del te- construan estos aviones.
85
 Hasta finales de julio, los hidros navales
se dedicaron casi exclusivamente al
transporte de tropas, desde Ceuta a Alge-
ciras, llegando a realizar hasta siete viajes
uno de los hidros, en un solo da.
El 29 de julio tres de los hidros sor-
prendieron a tres submarinos navegan-
do en superficie, el C -2, C-3 y C-4 que fueron obstaculizados, por constan-
en aguas del Estrecho, que vigilaban.
Los hidros volaban a 500mts de altura,
bombardeando a los submarinos, ca-
yendo una bomba muy cerca delC-3 Y
otra prxima al C-4. Los submarinos
hicieron inmersin y unas horas ms
tarde entraban en Tnger y uno de ellos
con averas.
En los primeros das de agosto, la acti-
vidad de los hidros fue muy intensa, rea-
lizando exploraciones en el Mediterrneo
los Dornier, mientras que los Savoia-
62 vigilaban los posibles movimientos
de la Escuadra roja que se encontraban
entre este puerto y Mlaga. Todo esto
como preparativo ante la inminencia del
proyectado paso de un convoy de tropas
y material de guerra, de importancia vital
para el xito de las operaciones militares
de reconquista, que llevara a cabo las
86
fuerzas del Ejrcito de frica al mando quel y alfrez de navo Lazaga. La escol-
del general Franco. ta se encomend al caonero Dato,
Fueron das crticos, en que el acoraza- guardacostas Uad Kert y torpedero n
do Jaime I y los cruceros Miguel de 19. Estos eran todos los buques disponi-
Cervantes y Libertad realizaron bom- bles por la Marina Nacional en el Depar-
bardeos con su artillera principal sobre tamento de Cdiz. Dada la modestia de
Melilla, Ceuta y Algeciras; bombardeos la escolta de buques de guerra, se puso
al servicio de esta operacin toda la
tes ataques de los hi- aviacin disponible.
dros. Sin embargo en En la Orden de
plena accin ofensiva
[ Las fuerzas areas disponibles en Operaciones que se
de la Escuadra roja,
frica, aparte de los hidros de la curs a la Aviacin
el da 1 de agosto se
Aeronutica Naval tres Dornier y correspondiente al 5
orden que se prepa-
tres Savoia-62 estaba formada de agosto, para pro-
rasen los buques de
por dos patrullas de Breguet XIX, teger el paso del
transporte, as como
dos caza Nieuport, tres trimotores Convoy de tropas y
los de guerra disponi-
Fokker y tres trimotores Savoia. material de guerra
bles para iniciar el pa-
En reserva, una patrulla de Breguet desde Ceuta a Alge-
so del Estrecho en
XIX y otra de trimotores Savoia ] ciras, se indicaba:
cualquier momento, 1. Situacin del
determinndose que se llevase a cabo la enemigo con vigilancia muy activa en el
importante operacin el da 5, a una hora Estrecho de Gibraltar, con objeto de im-
de la maana no determinada. El convoy pedir el paso de tropas a la Pennsula y
lo formaran las dos motonaves Ciudad bloquearlas en frica.
de Algeciras y Ciudad de Ceuta, el va- 2. Situacin de fuerzas propias. En el
por Arango y el remolcador Benot; bu- puerto de Ceuta, varios barcos mercan-
ques que fueron mandados por los te- tes cargados con abundantes municio-
nientes de navo Boado, Del Corral y Mi- nes, seis bateras y unos 3.000 hombres
preparados para pasar el Estrecho tan
pronto Aviacin les d la seal convenida
sobre el puerto de Ceuta, la cual se dar
una vez se haya limpiado el Estrecho de
submarinos y dems unidades rojas.
3 Misiones. Limpiar el Estrecho de
submarinos y dems unidades rojas.
Mantener bloqueadas a las unidades de
la escuadra roja de Tnger y no dejar pa-
sar a las unidades de la escuadra roja de
Mlaga desde la altura de Estepona. Pro-
teger el paso del Convoy.
Las Fuerzas areas disponibles en
los Aerdromos de frica aparte de los
hidros de la Aeronutica Naval- tres
Dornier y tres Savoia -62 estaban for-
madas por:
Dos patrullas Breguet XIX
Dos aviones de caza NIEUPORT
Tres TRIMOTORES Fokker
Tres trimotores Savoia
Y en reserva: En el Aerdromo de Te-
tun cargados y listos una patrulla Bre-
guet XIX y otra de trimotores Savoia.
La misin que se asign a los hidros
fue la vigilancia en los extremos de la zo-
na de operaciones, dedicndose, espe-
cialmente a impedir que ningn submari-
no o buque enemigo atacase al convoy.
El da 5 de agosto amaneci en calma, y
muy cerrado. A medioda recala un viento
ENE. Con fuerte marejada y mar gruesa,
cielo claro algo brumoso con densa ce-
rrazn en el Estrecho. Cariz: mal tiempo,
tiempo desfavorable para la navegacin
mucho viento, mucha mar y niebla pe-
ro que en cierto modo, favoreci la ope-
racin, pues el mando rojo no supondra
que con semejante tiempo se arriesgase
a cruzar el Estrecho el Convoy. A las seis
de la maana despegaron los Breguet;
y con cinco minutos de intervalo, los
Fokker y los Savoia, despus lo ha-
cen los Nieuport y por ltimo los hidros
Dornier de Ceuta., quedando los Sa-
voia de reserva en Puntales.
A las 7 horas, fueron descubiertos dos
destructores rojos uno de ellos era el
Lepanto que fueron atacados por los
Breguet de la Aeronutica Militar y el
Dornier n8, al mando del teniente de
navo Ruiz de la Puente de la Aeronuti-
ca Naval, y este aparato, con cambios
de rumbo momentneos para evitar el ti-
ro antiareo del buque, que efecta un
bombardeo intenso, que le hace huir a
toda velocidad, dirigindose a Gibraltar
con cuatro muertos, varios heridos e im-
portantes averas, causadas por la ex-
plosin de una bomba en su banda de
babor, vindose como el destructor en-
traba en el arsenal de Gibraltar. Por su
parte los Savoia impidieron la salida de
1935. Rampa de hidros
en San Javier.
87
 Avro 504. horas entre vtores patriticos, agitar de
banderas y a los sones de marchas mili-
tares de las bandas de msica.
El general Franco, desde su observato-
rio del Monte Hacho, contempla el espec-
tculo. Le acompaa el general Kindeln
y otros altos Jefes militares y de la Arma-
da, etc. Cuando el Convoy haba supera-
do la zona de mayor peligro encontrndo-
se a unas cinco millas de Punta Carnero,
apareci una sombra que avanzaba a
gran velocidad y que result ser el des-
tructor enemigo Alcal Galiano, que a
unos 10.000 mts abri fuego sobre las
motonaves. El Dato gobern a babor,
salindose de formacin resueltamente.
Interponindose entre el destructor y las
motonaves, para atraer hacia l el fuego
1935. Tomas de gasolina en San Javier. de la artillera, lo que consigue. El Galia-
no mete su caa a estribor y centra su ti-
Tnger de unidades de la Escuadra roja ????
ro sobre el Dato Este buque y el torpe-
all refugiada, y a las siete y quince mi- dero n19- que haba salido de Algeciras,
nutos, el Savoia n3, una vez limpio el al encuentro del convoy- hacen fuego sin
Estrecho de buques enemigos hizo la cesar. El destructor, a gran velocidad cor-
seal de salida del convoy, repitiendo la t la derrota del convoy, pasndolo a
seal a las siete y treinta, lanzando ben- unos 1.500 mts. Desde el Arango su co-
galas de humo blanco, pero el convoy no mandante, el teniente de navo Miquel,
sale, amarando los hidros en Ceuta a las abri un nutrido fuego de fusilera y ame-
nueve de la maana. A partir de las ocho tralladora- su nico armamento- y tam-
horas y quince minutos los aviones de bin el Uad Kert abri fuego con su ni-
ruedas empiezan a regresar a Tetun, co can de 76 mm. En ese momento
informndose el Mando que el convoy crtico apareci el Dornier n 8, pilotado
no ha salido, porque estando el destruc- por el teniente de navo Ruiz de la Puen-
tor Lepanto en Gibraltar para desem- te, y despus otro avin pilotado por el
barcar los bajas que llevaba a bordo, se capitn Haya. Ambos aviones atacaron
tema que al salir el convoy para Algeci- decididamente al Alcal Galiano que pa-
ras, el Lepanto pudiera salir de Gibral- reca dirigirse hacia Algeciras y ante el
tar y atacarlo, comunicando que en el fuego del Dato, bien dirigido y los ata-
caso de que el destructor abandonase ques de los aviones, encontrndose Nor-
dicho puerto, el paso del convoy se efec- te-Sur con Punta Europa, meti a estri-
tuara por la tarde, con arreglo a la mis- bor y desapareci rumbo a Mlaga,
ma Orden de Opera- abandonando el convoy que entr feliz-
ciones. El Lepanto [ En el mes de enro de 1937 se mente en Algeciras sin novedad.
permaneci poco form la Escuadrilla Cant afecta El convoy victorioso pas a llamarse
tiempo en Gibraltar, a la base de Pollensa con personal desde este momento Convoy de la Victo-
saliendo para su ba- mixto de las aviaciones militar ria El general Franco trasmiti el siguien-
se de Mlaga. A las y naval, pasando a depender de
diez horas y quince la Jefatura del Aire. Con esta Autogiro en San Javier
minutos se dispone Escuadrilla junto con otra compuesta
que todas las Fuer- por Dornier se constituy el
zas Areas estuvie- Grupo de hidros de Pollensa ]
sen preparadas, re-
llenas de combustible y de bombas. Co-
menzando otra vez el ser vicio de
exploracin del Estrecho, sin descubrir
ningn buque rojo de de los que se en-
contraban fondeados en Tnger.
A las diecisiete cuarenta y cinco se da
por terminado el reconocimiento areo y
las diecisiete horas las Fuerzas areas
despegan para ir a ocupar los puestos
de vigilancia. Los hidros lo hacen a las
diecisiete y veinte y las diecisiete cin-
cuenta se da la seal convenida por el
Savoia n3, sobre Ceuta para la salida
del Convoy, y este sale a las dieciocho
88
te comunicado por radio: Da hoy lleva- 1936. Aeronutica Naval en Ceuta.
mos a cabo batir Escuadra en el Estrecho
pasar por la fuerza a Algeciras con un
convoy con cinco barcos con material y
tropa, apoyados por accin area y naval
de un caonero, el Dato, un torpedero,
el 19, y un uad.. Accin area intenssi-
ma y eficaz, logr despejar camino, pero
ya en aguas inglesas, destructor acosado
por aviones nos retras el paso. Destruc-
tor desembarc en Gibraltar muertos y
heridos graves hechos por nuestros hi-
dros. Logramos que Gobernador Gibraltar
le obligase hacerse a la mar, teniendo
que llevarse a cabo nuestra preparacin
ante la llegada de otros barcos escuadra
que fueron disueltos y perseguidos por
nuestros aviones hacindoles importan-
tes blancos y averas. Destructor Valds
alcanzado bombas 100 kilos importantes

Avro 504.

averas. ltimos momentos del convoy 1937. Aeronutica Naval en Cdiz.

hubo nuevo intento de ataque por un
destructor, sosteniendo combate y duelo
con caonero Dato obligndole en com-
binacin aviacin a huida que fue batido.
La escuadra tuvo importantes bajas con
muertos y heridos Por nuestra parte no
tuvimos ninguna baja ni daos en el ma-
terial. En desembarco participo brillante-
mente actuacin caonero Dato torpe-
dero 19 y Uad Kert que batindose con
gran entusiasmo y eficacia, as como hi-
dros de la Marina, hicieron importantes
blancos en destructores todos con efica-
cia Viva la Marina espaola!.
Termin el mes de agosto para los hi-
dros de la Aeronutica Naval con explo-
raciones sobre el Estrecho.
89
 En este mes fue destinado como ob-
servador el alfrez de navo don Carlos
Castro Cavero a la 2 escuadrilla de
Dornier, tomando parte en numerosas
misiones de bombardeo de buques rojos
que trataban de bloquear el Estrecho y
la baha de Cdiz. Cooper con los cru-
ceros nacionales Canarias y Cervera
en su operacin sobre el Estrecho el 29
de septiembre, que provoc el hundi-
miento del Ferrandiz y las averas en el
Gravina. Tena antigedad de 18 de ju-
lio de 1934 con el nmero 144, fecha en
que fue promovido a guardia marina.
Pas tambin a la Escala del Aire donde
alcanz el empleo de teniente general
del Ejrcito del Aire, en donde mand la
Zona area de Canarias, y donde estu-
vo destinado en los primeros aos de
la dcada de los setenta del siglo pasa-
do; all donde tuve el honor de cono-
cerlo personalmente, y en ocasin de
una visita de dos destructores griegos
a Las Palmas llam la atencin de los
comandantes y del que esto
cuenta, que era el ofi-
cial de enlace, por
los muchos
90
conocimientos nuticos que posea, nientes de navo Ruiz de la Puente y
siendo la explicacin de su ayudante pa- Cuvillo; y de segundos pilotos, Morens
ra que mejor comprendisemos esta fa- y Trenor, artilleros. Bay, civil (teniente de
ceta naval del general el proceder del complemento), Ramos de la Aeronuti-
Cuerpo General de la Armada. ca Naval y algunos otros como mecni-
Por iniciativa popular en 1936 y patro- cos y observadores y entre ellos, todos
cinada por el Aero Club en un rasgo de los marinos que haban actuado desde
patriotismo, la ciudad de Cdiz adquiri los primeros momentos en Cdiz y Ceu-
un hidroavin Cant Z-501, al que se le ta con tanto entusiasmo como pericia,
bautiz Cdiz. Era un hidro monomotor lamentando el no poder contar con el al-
monoplano, de casco central y flotado- frez de navo Don Jos m Moreno Ma-
res tipo Cant entregndose el aparato teo-Sagasta, asesinado en vuelo de dos
en Puntales al teniente de navo Ruiz de disparos que le hizo el mecnico militar
la Puente en los primeros das de sep- que haba embarcado en Ceuta cuando
tiembre, nombrndose la siguiente dota- volaba en misin de guerra al este del
cin: Piloto teniente de navo Ruiz de la Estrecho de Gibraltar. Consumado el
Puente, 2 piloto teniente de comple- asesinato, tom los mandos el 2 piloto
mento Bay, observador Auxiliar Sastre, del hidro que lo llev a Mlaga en donde
mecnico oficial 3 Carrin. fueron recibidos como hroes. Al alfrez
En el mes de enero de 1937 se form de navo don Jos M Moreno Mateo -
la Escuadrilla Cant afecta a la base de Sagasta se le concedi la Medalla Mili-
Pollensa con personal mixto de las avia- tar individual por su actuacin con los
ciones militar y naval, pasando a depen- hidros de la Aeronutica Naval en los di-
der de la Jefatura del Aire, unida esta fciles momentos iniciales del Alzamien-
Escuadrilla con otra compuesta por to. Hubo otro grupo de aviadores nava-
Dornier se constituy el Grupo de hi- les que se trasladaron y se integraron
dros de Pollensa. Fueron pilotos en esta en las escuadrillas de hidros que opera-
unidad los capitanes Rambadau de Arti- ban desde Mar Chica (Melilla).
llera; Pombo Somoza de Caballera; Hubo ms oficiales y personal subal-
Puente Bahamonde de Ingenieros, terno de la Aeronutica Naval que pres-
Melenderas de Infantera y los te- taron sus servicios en el nuevo Ejrcito
del Aire, aunque es- [ Conviene reasaltar No se pudo investi-
te no fue muy nume- que todos los que gar y confrontar esta
roso en cantidad pe- se integraron par ticipacin en el
ro si en calidad. en el Ejrcito del Aire Archivo histrico del
Tambin se integr procedentes de la Marina Ejrcito del Aire, por
en el Ejrcito del Aire solicitaron y les fue concedido ser esta informacin
el marinero voluntario el poder conservar los empleos conocida una vez
de la dotacin del con carcter honorfico efectuado el trabajo
crucero nacional Al- alcanzados en la Armada ] en dicho Archivo.
mirante Cervera don Conviene resaltar
Juan de Leste Cisne- que todos los que
ros que tuvo una destacada actuacin en se integraron en el Ejrcito del Aire
la Escuadrilla Azul en Rusia en la 2 procedentes de Marina solicitaron y les
Guerra Mundial, rescatando posterior- fue concedido el poder conservar los
mente un hidro en el sur de Francia, empleos con carcter honorifico alcan-
cuando la ocupacin alemana llevndolo zados en la Armada.
a Baleares. En el Ejrcito del Aire alcan-
z el empleo de general de Brigada.
Hubo un grupo de marineros volunta- BIBLIOGRAFIA
rios pertenecientes a los cruceros nacio-
nales Canarias, Baleares y Almirante (*) La denominacin de roja no es
Cervera y acorazado Espaa, que a par- en modo alguno peyorativa y descalifica-
tir de octubre de 1936 pasaron a la Aero- dora; dicho adjetivo era utilizado por las
nutica militar y finalizada la contienda hi- fuerzas navales, militares y areas del
cieron su carrera en el Ejrcito del Aire. Gobierno de la Repblica, por ellos mis-
Entre ellos Los hermanos Zrate Leste, mos y con todo orgullo. El querer ahora
Rey Stolle, Carrasco, Casteleiro, Chaos denominarlas republicanas, es no que-
Losada y Jos Vierna Sieira. (informacin rer reconocer la verdad; adems, en
del almirante Hermenegildo Franco Gon- esos momentos, tan republicanas eran
zlez-Llanos entonces marinero volunta- las rojas como las nacionales. No se
rio de la dotacin del crucero Canarias). debe obviar que todas las declaraciones
de estado de guerra por las fuerzas mili-
tares alzadas contra el Gobierno del
Frente Popular, lo hicieron al grito de vi-
va la Repblica!
Coleccin de Diarios oficiales. Gace-
ta de Madrid.
Documentos del Servicio Histrico
del E.M. de la Armada. Archivo lvaro de
Bazn) y Documentos del Archivo Ge-
neral de Marina del Viso del Marques
(Ciudad Real).
Expedientes personales. Archivo His-
trico del Ejrcito del Aire Castillo de Vi-
llaviciosa de Odn. (Madrid).
Crnica de la Aeronutica Naval es-
paola 2 tomos de Rafael de la Guardia y
Pascual de Pobil.2 tomos Madrid 1946.
Expedientes personales diversos del
Archivo Central del Cuartel General de la
Armada de Madrid.
La Marina de Guerra en frica
Eduardo Quintana y Juan Llabrs Bernal
Madrid 1928.
Historia de la Aeronutica Militar de
Jos Goma. 2 tomos Madrid 1946.
Estelas Gloriosas de la Escuadra
Azul. Vctor Sol Zaragoza 1937.
Colecciones de Fotografas del Mu-
seo Naval de Madrid.
Varios nmeros de la Revista Gene-
ral de Marina.
1934. Escuadrillas de Dornier
y de Savoia S62 en Barcelona.
91
 Batalla de Fleurus.
(Archivo Mexia).

Empleo tctico
de la Aerostacin Militar
JOS IGNACIO MEXIA Y ALGAR
Coronel de Ingenieros (R)

La incuestionable utilidad de los globos aerostticos, como observatorios areos en los campos de batalla y en el ataque
y defensa de las plazas, prueba, ms que otro razonamiento, el inters con que se consagran a sta nueva aplicacin
militar los ejrcitos de todas las naciones civilizadas.

UN JEFE DE INGENIEROS
Memorial de Ingenieros 1895

LA AEROSTACIN MILITAR. globo de aire caliente al Rey Juan V de la perra Laika 4 la primera astronauta
ANTECEDENTES HISTRICOS1 Portugal3. La Academia de Ciencias de que vio la Tierra desde el espacio.
Pars encarg a los dos her manos Poco ms tarde Franois Pilatre de

L
a Historia de la Aerostacin co-
mienza el 5 de junio de 1783,
cuando los hermanos Joseph y
tiene Montgolfier2 elevaron en Anno-
nay un globo esfrico 200 m3 utilizando
la combustin de lana hmeda, si bien
se tienen noticias de vuelos anteriores,
como los realizados por el jesuita brasi-
leo Bartolom Lorenzo de Guzmn
que, en 1709, expuso su proyecto de un
92
Montgolfier la continuacin de sus tra-
bajos y fruto de los mismos fue la cons-
truccin de un aerstato esfrico al que
denominaron Reveillon y que se elev
en Versalles, ante Luis XVI y su Corte,
el da 19 de septiembre de 1783, llevan-
do a bordo un carnero, un pato y un
gallo, primeros seres vivos que sin ser
pjaros se elevaron sobre la superficie
del suelo, como aos ms tarde, fue
Rozier, joven entusiasta de la Corte de
Luis XVI, acompaado del Marqus de
Arlandes, comandante de Infantera, re-
aliza una ascensin5 consiguiendo ele-
varse hasta una altitud de 1.000 m y
permaneciendo en el aire 45 minutos
en un recorrido de casi 10 km, siendo
los primeros humanos que consiguieron
hacer realidad el sueo del hombre, vo-
lar. El fsico Charles llev a cabo la
construccin e inflacin de un globo de
4 m de dimetro con hidrgeno6 y junto
con los hermanos Robert realiz su pri-
mera experiencia el 27 de agosto de
1783. Estos hombres disearon la pri-
mera vlvula de salida del gas, as co-
mo el empleo del lastre para frenar los
rpidos descensos y la red para sus-
pender la barquilla que permitiendo go-
bernar los globos en el aire impuls un
rpido desarrollo y su empleo eficaz.
El invento no tard en ser aplicado
con fines militares. Guyton de Morveau,
fue el primer organizador de un servicio
aerosttico al proponer al Comit de
Salud Pblica francs su empleo como
medio de observacin para reconoci-
mientos de campos de batalla y movi-
mientos de tropa. El xito en las prue-
bas realizadas, condujo al Comit de
Salud Pblica a crear en 1793 la prime-
ra Compaa de Aerostacin7, al man-
do del Capitn Coutelle. El xito obteni-
do en la guerra franco-prusiana en los
sitios de Charleroi y Maubeuges, as
como en la batalla de Fleurus, donde el
general Morlot actu de observador, in-
clin al Comit de Salud Pblica a crear
una segunda Compaa al mando del
capitn Conte, siendo estos oficiales los
primeros aerosteros militares que la
historia reconoce. En 1795 se organiza
definitivamente el Cuerpo de Aerosta-
Ascensin de Betancourt,
segn un grabado de la poca. (Archivo Mexia).
cin francs y se crea al mismo tiempo del siglo XIX se van creando unidades
la Escuela de Observadores. Sin em- de aerostacin en todos los Ejrcitos
bargo su vida fue efmera, ya que Na- europeos, una vez comprobada la efi-
polen nunca supo valorar este eficaz cacia de la observacin y la posibilidad
medio de observacin. de medio de enlace.
En 1849, los austriacos atacan Vene-
cia con globos cargados de bombas ex-
plosivas incendiarias, con espoleta de LA AEROSTACIN MILITAR
tiempo, siendo el primer ataque areo EN ESPAA
que se conoce, aunque no tuvo el resul-
tado esperado. En 1850, el Teniente Na-
dal, francs, realiza por vez primera una
fotografa desde un globo. En la Guerra
A l igual que en la nacin vecina, en
Espaa, tambin surgieron arries-
gados aeronautas que realizaron as-
de Secesin americana, el ejrcito de la censiones en Madrid y otras capitales.
Unin, utiliza aerstatos en la defensa Citemos a ttulo de ejemplo a Agustn
de Washington y en el sitio de Rich- de Betancourt, fundador de los Ingenie-
mond. En el sitio de Pars se llegaron a ros de Caminos en 1789, que ascendi
utilizar hasta 64 globos de los que 57 en globo en el Real Sitio del Buen Reti-
consiguieron atravesar las lneas pru- ro en 1784 y al italiano Vicente Lunardi,
sianas y alcanzar poblaciones france- que realiz ascensiones en ese mismo
sas transportando ms de 9.000 kg de lugar y en la Plaza de Oriente, frente al
correspondencia, 155 personas y 363 Palacio Real en 1792.
palomas mensajeras. Fue el inicio del Aquellas ascensiones y otras que no
transporte y del correo areo. A finales se incluyen, por no ser el objeto de este
Cuadro 1
La Aerostacin en los ejrcitos del mundo
I Rusia comienza la organizacin de sus Unidades Aerosteras en 1864.
I El Mayor Templer, impulsa la Aerostacin en Inglaterra con la construccin de un aerstato en 1878
I En Alemania en abril de 1887 se organiza la primera Compaa Aerostera.
I En Austria-Hungra, la Aerostacin Militar comienza en 1890 bajo la direccin del aeronauta Silberer.
I En Estados Unidos el Servicio Aerosttico se crea en 1892 bajo el mandato del General Greely.
I Rumana forma una Seccin Aerosttica en 1893.
I Japn comienza a ocuparse de la Aerostacin Militar en 1896, emplendola en su conflicto contra Rusia.
I Suiza crea su Cuerpo de Aerosteros en 1897.
I Suecia, es el ms tardo pues no funda su Parque de Aerostacin hasta 1901.
93
artculo, no tuvieron otra finalidad que la
pura exhibicin o la deportiva, sin otro
objetivo de carcter cientfico o militar.
Sin embargo, el 14 de noviembre de
1792 tuvo lugar la primera ascensin de
un globo de diseo y fabricacin mili-
tar en San Lorenzo del Escorial a car-
go del profesor de Qumica del Real
Colegio de Artillera de Segovia, capi-
tn Luis Proust, y cadetes de la
misma 8, ante la presencia del Rey D.
Carlos IV y su Corte. Como resultado
de esta ascensin, el Primer Ministro,
Pedro Abarca y Botea, Conde de Aran-
da, redact un informe muy favorable
sobre las ventajas de los globos para la
observacin que, desgraciadamente, la
guerra de la Independencia y las poste-
riores carlistas, hicieron que reposara
en el fondo de un cajn, en el ms pro-
fundo olvido.
La Aerostacin Militar nace en Espa-
a en 1884, siendo, sin embargo, una
de las ms tempranas.
El Rey D. Alfonso XII, por R.D. de 15
de diciembre, ordenaba a la 4 Compa-
a del Batalln de Telgrafos, la conser-
vacin, inflacin y manejo de los globos
aerostticos. Mandaba esta compaa el
capitn Fernando Aranguren de
Aliaga, con los tenientes Anselmo
Snchez Tirado Rubio y Gerardo
Lpez Lomo como subalternos.
Es importante resaltar que en
el artculo 20 del citado R.D. se
asignaba esta misin al Batalln
por ser responsabilidad de este
conservar siempre las comuni-
caciones en campaa de los di-
ferentes cuerpos de ejrcito en-
tre s y con el cuartel general,
y aadiendo en el 21 empren-
der los ensayos y experiencias
necesarias para las ms tiles
aplicaciones de estos nuevos
instrumentos de guerra, as bajo
el punto de vista de las comuni-
caciones, como bajo el de todas
las dems aplicaciones milita-
res Cabe suponer que en
aquellos inicios se pensara que
la utilizacin ms importante de
los aerstatos podra ser como
elemento componente de las re-
des pticas, ms que la observa-
cin en el campo de batalla. Sin
embargo la guerra de Secesin
norteamericana vino a cambiar
este concepto9.
El perfeccionamiento del mate-
rial aerostero y la experiencia que
se iba adquiriendo fueron las
causas que impulsaron a inde-
pendizar el Servicio de Aerosta-
cin Militar del resto de las aplica-
ciones. En abril de 1896, una co-
94
D. Luis Proust, capitn de Artillera y clebre
cientfico. (Archivo Mexia)
misin formada por el teniente coronel
Jos Surez de la Vega, Jefe del Bata-
lln de Telgrafos a la sazn y el capitn
Francisco de Paula Rojas Rubio estu-
dian las Unidades de Aerostacin exis-
tentes en los ejrcitos europeos. Al re-
greso de su misin, emiten un detallado
informe, que el Memorial de Ingenieros
public con el escueto ttulo de Un Jefe
de Ingenieros. Este informe sirvi de ba-
se para la creacin del Parque Aerost-
tico y la Compaa de Aerostacin den-
tro de la organizacin del Establecimien-
to Central de Ingenieros10. El mando del
Parque recay sobre el comandante de
Ingenieros Pedro Vives Vich, verdadero
artfice de la Aeronutica espaola.
Guadalajara dio alojo a esta Unidad en
sus cuarenta aos de existencia.
En este extraordinario trabajo del co-
ronel Surez de la Vega, podemos leer
textualmente La incuestionable utili-
dad de los globos aerostticos, como
observatorios areos en los campos de
batalla y en el ataque y la defensa de
las plazas, prueba, ms que otro razo-
namiento alguno, el inters y la asidui-
dad con que se consagran a sta nueva
aplicacin militar los ejrcitos Como
puede verse, ya en el primer instante de
la Aerostacin Militar se indica cual es
su principal objeto, la OBSERVACIN.
A partir de esta fecha, 1896, la Aeros-
tacin comienza su camino, que va a fi-
nalizar en 1936 al desaparecer el
Regimiento de Aerostacin de-
jando su lugar a la Aviacin, que
inicia su camino en 1911, prcti-
camente se independiza en 1913
y forma un nuevo Cuerpo dentro
del Ejrcito de Tierra en 1926.
En estos cuarenta aos, pas
de compaa a batalln en
192011 y a regimiento en 192412,
recibi su Estandarte en 1923 y
su bautismo de fuego en las
campaas de Melilla de 1909 a
1925. Pero eso es otra historia.
LA AEROSTACIN MILITAR
Y LA OBSERVACIN
E l empleo de los globos como
material militar no se hizo es-
perar. Reconocida es la necesi-
dad del conocimiento del campo
de batalla y del despliegue de
medios en el terreno para asegu-
rar la victoria. A finales del siglo
XVIII y el inicio del XIX, el nico
medio de observar al enemigo
era la eleccin de puntos eleva-
dos del terreno, torres o incluso
rboles, no siempre existentes.
Por ello la ubicacin de globos
en el campo de batalla poda
proporcionar al Mando una ob-
R.D. de 15 de diciembre de 1884.
Coleccin Legislativa del Ejrcito.
(Archivo Mexia)
servacin eficaz en tiempo real a 600 m
o ms de altura. Esta observacin des-
de un globo se practica con xito en la
campaa de la Guerra franco-prusiana
y Francia inicia la Aerostacin Militar.
Sin embargo, disponer en el campo de
batalla un globo en el aire entraaba no
ciertas dificultades. Por un lado la pro-
duccin del hidrgeno era lenta y reque-
ra una maquinaria pesada. Por otro lado
los globos esfricos no eran lo suficien-
temente estables cuando el viento supe-
raba ciertos lmites. Los trenes aerostti-
cos tenan escasa movilidad y adems
se requera transportar materiales de
peso considerable para la produccin
del gas. Tal vez fueran estas las razones
por las que Napolen nunca tuvo fe en
este eficaz medio de observacin13.
Creo que todo lo que a continuacin
se ha escrito puede resumirse en los
prrafos con que comienza el tratado El
Servicio Aerosttico Militar escrito en
1906 por el comandante de Ingenieros
Francisco de Paula Rojas y que era li-
bro de texto en el 5 Curso de la Acade-
mia de Ingenieros de Guadalajara.
Aplicacin 1. LOS GLOBOS EN LOS
CAMPOS DE BATALLA
Considero intil encarecer la capital
importancia que llegado el momento su-
premo del combate, tiene para el Gene-
ral en Jefe de un ejrcito el conocer,
con completa seguridad, las fuerzas y
elementos del enemigo, su situacin,
los movimientos de sus columnas, la
colocacin de sus reservas, el valor de-
fensivo de las obras de fortificacin he-
chas con objeto de reforzar las posicio-
nes que ocupa, y el conocimiento, en
todo instante, de las disposiciones que
La Compaa de Aerostacin se hace indepen-
diente por la Ley de Presupuestos de 24 de agos-
to de 1896 y por la R.O. de 17 de diciembre se
crea el Parque Aerosttico, que engloba en el
mismo la Compaa, como se justifica en el pre-
mbulo de dicha R.O. En el Anuario se puede ver
que esa Unidad, Parque y Compaa la mandaba
el Comandante Vives (en la fotografa), que tena
como segundo al capitn Gimnez Sez.
Francisco de Paula Rojas Rubio, capitn de In-
genieros y aerostero. (Archivo Mexia).
el contrario acepte, puesto que de este
conjunto de elementos puede deducir
sus propsitos para oponerse eficaz-
mente a ellos, conocer los puntos dbi-
les del frente enemigo para concentrar
sus ataques y lograr la victoria.
Reconocida por todos esta verdad,
mejor dicho este axioma tctico, es evi-
dente que no es posible encontrar un
observatorio ms apropiado para adqui-
rir los datos deseados que el que ofre-
cen los globos cautivos.
MISIONES ENCOMENDADAS
A LOS GLOBOS
L
as principales misiones de la Ae-
rostacin pueden estudiarse con
ayuda de dos fuentes, los Reglamentos
y documentos de enseanza, Regla-
mento del Servicio de Aeronutica en
Campaa, Reglamento del Empleo de
la Aeronutica en la Observacin del ti-
ro de la Artillera y reconocimientos de
objetivos, conferencias impartidas en el
Servicio de Aerostacin en los Cursos
de Coroneles que en aquellos aos se
realizaban en todas la Armas y Cuer-
pos del Ejrcito y la experiencia adqui-
rida, expresada en informes y noticias
aparecidas en el Memorial de Ingenie-
ros y prensa de las Escuelas Prcticas
y campaas de Marruecos.
A la Aerostacin se le encomendaron,
desde el inicio de su empleo en el cam-
po de batalla, unas misiones bien defi-
nidas14.
Adquisicin de conocimientos del
campo enemigo.
Observacin del enemigo.
Correccin del fuego de la Artillera.
Estas tres misiones iniciales se refle-
jaron en las que ms tarde se recogen
en el Reglamento del Servicio de Ae-
rostacin en Campaa.
Exploracin del terreno o zona de
combate.
Observacin y correccin del tiro ar-
tillero.
Misiones de enlace.
Se comentarn seguidamente estas
misiones a la luz de las
LA EXPLORACIN DEL TERRENO
Consiste esta misin en la vigilancia
de la organizacin e instalaciones del
adversario en toda la extensin visible
del sector asignado, con el fin de deter-
minar las modificaciones de su desplie-
gue y su actividad15. Se extender tan-
Portadas del Reglamento del Servicio de Aero-
nutica en Campaa. (Archivo Mexia) y del tex-
to Empleo Tctico del globo, el observador ae-
rostero y sus misiones del comandante de inge-
nieros Flix Martnez Sanz. (Archivo Mexia).
95
 Foto Caquot 1925 en la campaa de Melilla (Archivo Mexia).

to a la zona enemiga como a la propia y

variar segn sean las fases del com-
bate ofensivo y defensivo.

Cuadro 2
El trabajo del observador ser de gran utilidad
y rendimiento si su vista est guiada por la
inteligencia y el razonamiento
(REGLAMENTO DEL SERVICIO DE AEROSTACIN EN CAMPAA)

En virtud de ello, el observador fijar

su atencin en el movimiento en las vas
frreas, carreteras y caminos, agrupa-
ciones de tropas, preparacin y fortifica-
cin del terreno, localizacin de bateras
y vivacs y actividad de su Aerostacin.
El oficial, fijando su vista, graba en su
mente el aspecto del terreno y sus orga-
nizaciones, apercibiendo los cambios
producidos en relacin a jornadas ante-
riores, pudindose ayudar en esta tarea
con fotografas obtenidas desde la bar-
quilla. Los datos obtenidos a partir de
las diferencias apreciadas se transmiten
al Mando, permitiendo, mediante su es-

Lmina n 1 de las que la Unidad de Aerostacin

realiz para la Campaa de 1909. (Gom).

96
 Panormica perteneciente a la serie de 21
lminas que se realizaron en la campaa de
1909 (Gom).

nidos de ametralladoras cuya posicin

fue comunicada de forma inmediata. Se
abri fuego de artillera sobre ellos y
cuando a los dos das las tropas de In-
fantera llegaron a ese lugar, se encon-
traron los nidos deshechos, las ametra-
lladoras inutilizadas y varios cadveres
por los alrededores, prueba de que el
observador haba visto bien16.
Punto importante para el observador
en esta misin es el movimiento sobre
carreteras y vas frreas de los convo-
yes de aprovisionamiento. Aquellos que
sean regulares ser difcil distinguir-
los, ya que el enemigo que no es tonto
habr estudiado el terreno y utilizado
para sus movimientos zonas desenfila-
das, pero siempre pueden existir des-
plazamientos excepcionales donde pri-
ma la urgencia antes que el secreto.
Como ejemplo de lo anterior la obser-
vacin del movimiento de tropas y
transporte de municin durante una ac-
cin tiene una gran importancia ya que
permite localizar asentamientos de ar-
mas y concentracin de unidades com-
batientes. En tiempo seco era fcil dis-
tinguir las nubes de polvo que levantan
los convoyes o la tropa por las pistas.
Estas enseanzas e instrucciones
que se han extrado del Reglamento
antes citado, hay que entenderlas a la
luz de los aos en los que se aplicaban,
ya que algunas de las cosas que en es-
tas lneas se dicen parecen trasnocha-
das. Sin embargo, me vienen a la me-
moria fotografas obtenidas por nues-
tras tropas en Afganistn, en las que

tudio, deducir las intenciones del enemi-

go. La permanencia en el aire permite
sacar importantes conclusiones sobre la
actividad en las lneas enemigas que es
un claro indicio de sus intenciones.
El capitn de Artillera, Benito Molas,
durante las operaciones del Alhucemas
en 1925, lleg a permanecer ms de 18
horas en el aire vigilando lugares sos-
pechosos y transmitiendo valiosa infor-
macin al Mando, amarrado, en princi-
pio al Alfonso XIII y posteriormente a
una embarcacin menor, debido a que
las pavesas que lanzaban al aire las
chimeneas del acorazado podan hacer
explosionar al globo, Las observaciones
eran tan precisas que, cierto da, se
descubrieron dos puntos que parecan

Fotografa publicada por la revista

ACTUALIDADES el 10 de agosto de 1909,
en la que se muestra una batera de 150 mm
en el Fuerte Camellos haciendo fuego contra los
rifeos y el globo Parseval Victoria Eugenia
con el capitn Gordejuela corrigiendo el tiro.

97
podran tener aplicacin inmediata es-
tas observaciones.
En muchas ocasiones la observacin
se realizaba de noche y los oficiales ob-
servadores estaban entrenados para
ello. El Reglamento no lo olvidaba y de-
dicaba una serie de prrafos con conte-
nidos que ahora podramos decir eran
de sentido comn, como por ejemplo,
por muy rigurosas que sean las con-
signas dadas a las tropas, nunca po-
drn reunirse grandes masas sin un au-
mento en los fuegos del los vivacs De
noche son fcilmente distinguibles las
luces de las estaciones e incluso los
fuegos de las chimeneas. Cualquiera
Fuego de barrera que era utilizada en los
cursos de Observadores en el Sericio de
Aerostacin. (Archivo Mexia).
que haya viajado en avin de noche re-
cordar las luces de los pueblos y de
las casas aisladas y puede entender
esta instruccin. Un aumento de la acti-
vidad en el movimiento de trenes es
claro indicio de la llegada de tropas a
frente de batalla, noticia que el mando
debe conocer a la mayor brevedad. Re-
cordemos que en aquellos felices aos
veinte no exista el AVE y las locomoto-
ras eran decarbn y los humos son
difcil de ocultar.
98
Para el Mando era primordial conocer
la posicin de las bateras enemigas, el
nmero de las piezas que las compo-
nen y los objetivos a batir. Estos datos
los poda proporcionar un observador,
en su puesto inmvil en el aire, que po-
da distinguir los fogonazos de partida y
la explosin de proyectil a su llegada,
estableciendo su relacin y correspon-
dencia. Si el fogonazo de disparo era
perfectamente visto poda localizar su
posicin en el plano y enviar sus coor-
denadas, pero eso no siempre era posi-
ble y entonces solamente poda indicar
la alineacin del resplandor lo ms fiel-
mente posible.
En la campaa de Melilla la explora-
cin del terreno prest excelentes servi-
cios a nuestras tropas. Desde el globo
se pudo reconocer la parte norte del
Gurug y el terreno comprendido entre
la vertiente oriental de dicho monte,
Mar Chica y Nador, hasta Zelun. Se
obtenan fotografas y se dibujaban
perspectivas con ayuda de las cuales
se pudo fijar sobre el plano detalles del
terreno e indicar importantes posiciones
enemigas hasta entonces desconoci-
das. Tal vez de haberse podido elevar
un globo, se podra haber evitado el do-
loroso da 27 de julio de 1909, en el Ba-
rranco del Lobo y esta fue una de las
razones que impulsaron al Ministro de
la Guerra a enviar tropas de Aerosta-
cin a Melilla17.
Las Tropas de Aerostacin coopera-
ron activamente en las operaciones de
ocupacin del Gurug, desarrolladas el
29 de septiembre. Bajo la proteccin de
la Columna de General Aguilera, se ele-
varon dos globos cerca de las posicio-
nes de Beni-Bu-Ifrur, realizndose un
detallado estudio del terreno que segn
el parte oficial proporcionaron datos
de gran valor militar sobre las posicio-
nes enemigas, efectivos de las harcas y
lugares en que se efectuaban sus con-
centraciones.
MISIN DE TIRO DE ARTILLERA
Quizs sea esta una de las aplicacio-
nes tcticas que ms se utilizaron en
todas las Unidades de Aerostacin de
los Ejrcitos de la poca y en nuestro
caso en las Campaas de Melilla, sien-
do, sin duda la que ms satisfaccin ha
proporcionado al Mando, tal y como se
Curiosa fotografa en la que se ve a un
desprende de los relatos de las campa- globo de observacin Parseval y un navo
a de Melilla en 1909 y 1921. en las costas de Melilla, en la campaa de
El 17 de octubre de 1909, en las in- 1911, a efectos de correccin de tiro.
(Archivo fotogrfico SHYCEA).
mediaciones de Nador, se emple con
gran xito un globo para corregir el fue-
go artillero que las Bateras de la Co-
lumna hacan sobre las posiciones del
enemigo, dando cuenta en todo mo-
mento al Cuartel General del General
Aguilera y al de la Divisin que manda-
ba el General Orozco.
Cuando las harcas rifeas tena cer-
cada a la ciudad de Melilla, en 1921, y
sus bateras la bombardeaban sin ce-
sar, el capitn Martnez Sanz, uno de
los ms prestigiosos hombres del Servi-
cio de Aerostacin, desde su globo rea-
lizaba la correccin del fuego de contra-
batera con gran eficacia, para acallar el
fuego de los caones del Gurug.
Para obtener el rendimiento esperado
era fundamental asegurar una comuni-
cacin lo ms directa posible entre el
observador y el Mando artillero y en
ocasiones se llegaba a desplazar a di-
cho Mando y al de la Aerostacin sen-
dos oficiales de enlace. El enlace se es-
tableca mediante una lnea directa con
el director del tiro y en ese caso la ob-
servacin se realizaba de la misma ma-
nera que desde un observatorio terres-
tre, como pude comprobar se haca en
la Academia General Militar cuando era
cadete de segundo curso, en la Bate-
ra, desde loma ermita. Felices aos
aquellos. Si ello no era posible, se trans-
mita la informacin a pie de globo y por
una red especializada se haca llegar la
informacin va telefnica o telegrfica.
Por parte del Mando de Artillera se Oficial recibiendo una informacin
directamente desde el globo en la campaa
repartan los objetivos a los diferentes de Melilla de 1909, travs del telfono
observatorios, asignando a la Aerosta- de globo. (Revista ACTUALIDADES
cin aquellos que no resultaban perfec- 10/09/1909).
tamente visibles desde tierra. Los obje-
tivos que desde el globo se localizaban
con poca exactitud se asignaban a la
Aviacin. Tngase en cuenta que a par-
tir de 1913 ya se emplearon aeroplanos
en estas misiones y que ambas ramas
dependan de la Aeronutica Militar,
siempre dentro del Ejrcito de Tierra.
El observador solo poda ver desde
su barquilla los llamados de percu-
sin, ya que los que utilizaban espoleta
a tiempo no producan seal alguna
sobre el terreno. En el Reglamento se
indican los tiros artilleros que podan
constituir una misin de correccin y
que aparecen muy detallados en el Em-
pleo de la Aeronutica en la observa-
cin del tiro de la Artillera y reconoci-
miento de objetivos, Reglamento publi-
cado en el ao 1926. La misin a
cumplir generalmente se ordenaba con
anticipacin, de forma que el oficial al
99
Reproduccin digitalizada del plano original propiedad del autor, que el Servicio de Aerostacin realiz para el desembarco de Alhucemas en 1925. (Archivo Mexia).
que le corresponda hacer ese servicio
preparaba con antelacin la cartografa
necesaria y otros documentos de apoyo.
En ocasiones el tiro poda proceder de
bateras de gran alcance o de navos en
la costa. En estos casos fijar la posicin
de los impactos con cierta exactitud
desde un nico observatorio resultaba
difcil por lo que se utilizaba la denomi-
nada observacin mltiple desde dos o
tres globos, obtenindose la posicin
del objetivo mediante la interseccin de
las alineaciones transmitidas desde ca-
da globo. Este mtodo implica la utiliza-
cin de mucho material, por lo que no
se tienen noticias que nuestros aeroste-
ros lo utilizaran en la operaciones de
Marruecos, aunque si se realizaron pre-
paraciones artilleras en los das previos
al desembarco de Alhucemas.
Frente a la desembocadura del ro
Lau, el da 6 de septiembre, la Escua-
dra efectu una demostracin ofensiva,
entablndose combate con el enemigo
y en la que tom parte el Servicio de
Aerostacin. El da 7 se observ y diri-
gi el tiro de las bateras del acorazado
Alfonso XIII desde el globo amarrado al
mismo, sobre las playas de Suani, la
Rocosa y Morro Nuevo, observaciones
que se repitieron los das 8, fecha del
desembarco, y los posteriores 9, 10 y
12. A este particular hay que decir, si
bien el informe lo silencia, que los ofi-
100
ciales aerosteros navales no estaban ms puro concepto, aunque su inicio
muy conformes con que personal de fuera dentro de una Unidad de Telgra-
Tierra realizase este servicio que ellos fos. Los globos no fueron utilizados co-
consideraban era suyo. mo repetidores pticos ni radioelc-
tricos, si bien se tienen noticias de al-
MISIONES DE ENLACE gn exper imento de elevacin de
Las misiones de enlace a la se har antenas de hilo.
alusin en este prrafo no deben inter- La misin de enlace era una misin
pretarse como en nuestros das enten- eminentemente operativa y de combate
demos el trmino enlace y transmisio- y fue ampliamente desarrollada en las
nes. Los globos no tuvieron nunca nin- ya referidas Campaas de Marruecos.
guna misin de transmisiones en su Esta misin va a permitir que el Mando
Cuadro 3
La fotografa area
E l Servicio de Aerostacin dispona de medios para realizar fotografas areas, desde globo, actividad en la que el
teniente Ortiz de Echage era un experto. Previamente al desembarco de Alhucemas, el capitn Ortiz de Zrate
confeccion un plano con croquis y fotografas tomados desde globos y aeroplanos que fue finalizado el 30 de
agosto y utilizado por las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire que intervinieron en esta accin. En otras ocasiones se dibu-
jan croquis y panormicas en los que se situaban los poblados, barrancos, bateras enemigas, etc que ayudaban a
las tropas de Infantera y Artillera en sus maniobras y avances, como las que los capitanes Antonio Gordejuela y
Emilio Herrera realizaron desde la barquilla del globo Reina Victoria en la campaa de 1909.
La necesidad de este tipo de documentacin era tan importante que en la Escuela de Observadores se recomenda-
ba a los oficiales presentes a que, en ocasiones, era preferible no elevar el globo para una misin si no se dispona
de suficiente informacin. En un texto de dicha Escuela podemos leer, referido al desembarco de Alhucemas1.
Al llegar a Melilla la Unidad de Aerostacin que iba a cooperar en el desembarco, su capitn pidi un mapa y di-
cindole que no lo haba, contest muy respetuosamente, que entonces su servicio no serva para nada. Pero sin
embargo sirvi para mucho y fue el decir que si no haba plano se podan sustituir con fotografas de aeroplano. Po-
nindose en relacin con la Unidad de Aviacin, logr sacar cuntas fotografas fueron necesarias para rellenar los
huecos que faltaban y con esto, los mismos oficiales aerosteros ayudados por algunos compaeros de buena volun-
tad que tenan tiempo libre, dibujaron el plano que todos habis visto y cuyo original, como trofeo de gloria, est en
el despacho del Coronel del Servicio y es un trofeo de gloria porque ese plano, por extrao que parezca, fue el nico
que haba para el desembarco y fue utilizado por todas las tropas y as de esta manera prest la Aerostacin de mo-
do indirecto, sealado servicio al mando y cooper de modo eficaz al xito.
1 EVOLUCIN DE LA OSERVACIN AEROSTERA. Servicio de Aerostacin. Escuela de observadores. Guadalajara 1927. (No figura autor)
conozca la situacin de las maniobra,
ofensiva o defensiva, as como la posi-
cin de las fuerzas propias y adversa-
rias. En los aos en los que nos move-
mos en este artculo, las unidades com-
batientes no disponan de los medios
de enlace o transmisin que hoy son
operativos. Piensen que solo existan el
telfono, el telgrafo y alguna estacin
de radio en HF, voluminosa, poco ma-
nejable y de escaso rendimiento, aparte
de los medios pticos.
El globo, desde su posicin en el aire,
posibilitaba el seguimiento del combate
y las notas que se enviaban va telefni-
ca desde la barquilla, en muchos casos
directa, permita al Mando estar debida-
mente informado de la situacin tctica
y, como ahora se denomina, en tiempo
real. En la ofensiva, la observacin ae-
rostera, segua la marcha de las tropas
propias y enviaba datos de su posicin
para que la Artillera pudiera realizar de
forma eficaz el tiro de barrera. Los ob-
servadores conocan el terreno por sus
largas horas de exploracin previas a
la accin, conocan tambin la Orden
de Operaciones y disponan de planos
y fotografas areas que les ayudaba en
su misin, por lo que no les resultaba
difcil posicionar a las Unidades comba-
tientes, alertar sobre la llegada de re-
fuerzos enemigos al campo de batalla y
localizar los puntos donde ste poda
organizar sus contraataques.
Pero era preciso estar bien entrena-
do, de ah la importancia de los Cursos
de Observadores y de las maniobras en
tiempo de paz que se desarrollaban en
Guadalajara y en el polgono de Cara-
banchel de Madrid. El Reglamento del
Servicio de Aerostacin en Campaa
est lleno de citas en este sentido.
La observacin aerostera directa de
la Infantera slo puede realizarla un
observador que posea gran agudeza vi-
sual, muy entrenado.
Para estar a la altura de la misin que
se le confa, el observador necesita ad-
quirir el golpe de vista tctico, para dis-
tinguir lo importante de lo accesorio y
discernir la clase de datos que necesita
el Mando.
En defensiva, se informaba de los
puntos donde el enemigo orientaba su
bombardeo artillero y el alargamiento
progresivo de su fuego. Desde su posi-
cin podra ver cules eran los itinera-
rios menos batidos para que por ellos
accediesen las reservas.
Algunos ejemplos pueden ilustrar al
lector sobre esta importante misin de
la Aerostacin. En el artculo publicado
en esta revista sobre la campaa de
190918 podemos encontrar varios ejem-
plos en los que la observacin desde el
globo durante las operaciones fue deci-
siva para el xito de las mismas, como
en la ocupacin del Zoco-El-Arbal por el
general Aguilera, el avance sobre Taurit
o la toma del Gurug. En la campaa
de 1920, la Unidad de Aerostacin es-
tuvo presente en las operaciones de re-
cuperacin de Nador, Zelun, Monte
Arruit, Atalaya, Gurug, Muley-Rechid e
Ichtiguen. En ocasiones se avanz con
el globo en el aire, incluso bajo el fuego
enemigo, facilitando al Mando de la Co-
lumna informes y croquis de inmediata
utilizacin por su actualidad.
CONDICIONES DE LA OBSERVACIN
Y SUS CARACTERSTICAS
S abido es que la Aerostacin Militar
tuvo otras facetas, cientficas y de-
portivas, en las que destac la expe-
riencia y preparacin tcnica de sus
hombres, como la participacin en la
Comisin Internacional de Aerostacin
Cientfica y en la Copa Gordon-Benet,
que no se va a tratar en este artculo,
pero s que puede resultar interesante
conocer las condiciones en las estos
hombres se ponan en el aire.
Subir a una barquilla para mirar no
era tan sencillo como a primera vista
parece, aunque fuera en globos cauti-
vos. La observacin estaba condiciona-
da a una serie de factores y a un mate-
rial especfico y por qu no decirlo,
complicado y engorroso. Recordemos
que el propio Napolen no quera. ni
verlos. Por ello para tener un conoci-
miento ms exacto de lo que realmente
era realizar este servicio, tan apreciado
por el Mando en las campaas de Meli-
lla, es preciso continuar esta lectura y
conocer en qu condiciones nuestros
aerosteros cumplan su misin.
Seccin de Caballera,
observada desde un globo.
En primer lugar permtanme dedicar
unas lneas a los globos, elemento
fundamental debido a que era, realmen-
te el verdadero observatorio, elevado
en el aire, de fijeza relativa y condicio-
nada, unido a tierra mediante un cable
de retencin. A cualquiera que se le
pregunte qu es un globo responder,
sin duda, que una esfera de tela llena
de gas con una gran cesta suspendida
de una red. Efectivamente los primeros
globos militares fueron esfricos, llenos
de gas hidrgeno, con una capacidad
entre 600 y 1.000 m3 y con una barqui-
lla suspendida de una red de camo.
Cuando el globo se utilizaba como li-
bre, la barquilla estaba unida a la red
mediante un aro de suspensin pero
cuando era cautivo la barquilla se sus-
penda de un trapecio al cual estaba
unido el cable de retencin. Todo est
muy bien, pero cuando el viento era su-
perior a 10 m/s la inestabilidad del glo-
bo haca imposible la observacin, por
lo que fueron inmediatamente sustitui-
dos en todos los ejrcitos por los deno-
minados globos cometa, En Espaa
se utiliz, desde 1899 a 1918, el globo
alemn PARSEVAL-SIEGFIELD o Dra-
chen, de forma cilndrica, al que pronto
llamaron popularmente globo salchicha,
tanto en el Parque como en la cercana
Guadalajara. Estos aerstatos tipo co-
meta disponan de un empenaje poste-
rior que los orientaba en la direccin del
viento con lo que eran estables con ve-
locidades de hasta 13 m/s. Su aerodi-
nmica forma se mantena gracias a
que en su interior exista una cmara
de gas y una cmara de aire comunica-
da con el exterior de manera que las
variaciones de presin que afectaban a
la cmara de gas se compensaban con
la entrada o salida de aire en la cmara
de ese nombre. Al globo Parseval le si-
101
 les laborales. La barquilla era, esencial-
Globo Caquot tipo B.
(1918) (Archivo IHCM). mente un cesta de mimbre de forma pa-
ralelepipdica, forrada interiormente de
lona cuyas dimensiones no superaban
los 110 cm en cada direccin, alto, lar-
go, ancho. En su interior se disponan
unas bolsas para llevar la documenta-
cin y el escaso equipo de a bordo. Del
exterior colgaban los sacos de lastre y
la cesta de la comida, ya que en mu-
chos casos permanecan largas horas
en el globo y haba quesobrevivir.
La observacin estaba condicionada
a varios factores dignos de comentarse
a fin de que se pueda tener una idea
de las dificultades que podan presen-
tarse 19 . Condicin esencial para que
una observacin fuera realmente eficaz
era la altura a la se deba situar el glo-

Globo Caquot de
banda extensible
tipo D. (1925)
(Archivo Mexia).

dalo, si bien su vida fue tambin ef-

Globo Parseval- Siegfield
o Drachen. (1899 mera. Finalmente, en 1925, se adqui-
a 1918) (Archivo ri el modelo Caquot de banda exten-
Sevilla del Valle). sible, tipo D, con tecnologa diferente,
ya que la estabilidad de forma se con-
segua mediante una banda extensible
que compensaba las variaciones de
volumen en funcin de la altura. Este
globo permita su utilizacin con velo-
cidades de viento de hasta 30 m/s.
Y si hablamos de la barquilla, es decir
del puesto de observacin desde donde
realizaban su preciso trabajo, seguro
que no cumplira las condiciones que la
sociedad actual requiere para los loca-

Globo Avorio-Prasone, tipo C

(1921) (Archivo Mexia).

gui el francs Caquot, tipo B segn la

nomenclatura espaola, de 1.000 m3 de
capacidad que con su ahusada forma y
gran empenaje proporcionaba una me-
jora en su estabilidad con velocidades
del viento de hasta 20 m/s. En 1921, el
Parque Aerosttico evalu un modelo
italiano, el Avorio-Prasone, tipo C, de
caractersticas semejantes al anterior,
pero con apreciables defectos, por lo
que fue desechado. Este globo fue ad-
quirido por la Aeronutica Naval en
1921, para ser transportado por el D-
102

bo. La mayor dificultad con que tropieza
el observador es la visin oblicua del te-
rreno, por lo que se trataba de alcanzar
la altura mxima posible, mayor de 800
m en condiciones normales. Los mode-
los de globos utilizados en el Servicio
de Aerostacin podan alcanzar alturas
entre 1.200 a 1.500 m, con uno o dos
observadores. Admitiendo como lmite
de oblicuidad la inclinacin del rayo vi-
sual de 1/10 sobre el horizonte, la dis-
tancia mxima de observacin favora-
ble para una altura de 1.500 m, sera de
15 km. a partir del pie de globo.
Otro importante factor a considerar
era la situacin en relacin con la dis-
tancia a la zona a vigilar, donde situar el
pie de globo, es decir el punto de as-
censin. Este extremo, a su vez vena
condicionado por tres limitaciones: las
condiciones atmosfricas, el terreno y
la seguridad de empleo.
La bruma, la lluvia, los vientos violen-
tos, las nubes bajas y otros agentes at-
mosfricos adversos impedan casi
siempre la prestacin de un servicio de
observacin. Las nubes bajas permiten
ver con ms claridad los destellos de la
Artillera y el empleo de aparatos de
transmisin pticos, pero, por otro lado,
Barquilla de un globo cautivo Caquot en la
campaa de Melilla en 1922. (Prensa local).
Cuadro 4
Equipamiento de una barquilla
de globo cautivo
I Un anemmetro, para medir la velocidad del aire.
I Un barmetro- altmetro para medir la altura.
I Una brjula para la orientacin de la observacin.
I Un estatscopo, para medir pequeas variaciones
de presin y saber si el globo descenda o ascenda.
I Unos gemelos o prismticos.
I Un linterna, si la observacin era nocturna.
I Dos paracadas individuales o un paracadas de
barquilla.
I Un telfono o un inductfono.
I Una bocina.
I Un machete.
I Material de dibujo.
I Cartografa de lugar de observacin.
Adems de este equipo en el globo se llevaban los
sobres lastrados de lona que unidos a una argolla se
enganchaban al cable de retencin y se soltaban. Era
el sistema de seguridad, ya que se empleaba para
enviar al mando informes secretos o confidenciales.
Tambin disponan los aerosteros de dos banderas,
blanca y roja, cuya finalidad era avisar al carro torno
para que iniciara las maniobras de subir, bajar o dete-
ner la maniobra.
la altura del globo se ve muy reducida,
por el hecho de que se debe situar al
aerstato 500 m por debajo de las nu-
bes. La lluvia aumenta la carga del glo-
bo en unos 100 kg, lo que puede dificul-
tar alcanzar la altura conveniente. Si
existen descargas elctricas, existe
riesgo de incendio. El viento es un fac-
tor determinante, pues con velocidades
superiores a 18 m/s. el empleo de los
prismticos prcticamente no es posi-
ble. El cable de retencin que una el
globo a tierra deba soportar, en condi-
ciones normales, una traccin de 700
kp, estando ste a una altura de 1.000
m. La velocidad del viento en este caso
sera de 25 m/s. Vientos mayores y ra-
cheados producen en el cable tensio-
nes de traccin mayores, con grave
riesgo de rotura adems de grandes os-
cilaciones de la barquilla que imposibili-
tan la observacin. Los aerosteros esti-
maban que el lmite poda encontrarse
en los 60 m/s, si bien en esas circuns-
tancias mejor no subir.
La importancia de las condiciones
atmosfricas era tan vital, que el infor-
me meteorolgico previo a la ascen-
sin era decisivo y la Meteorologa
constitua una de las asignaturas que
se impartan en los cursos de piloto y
observador. Los aerosteros siempre
miraban al cielo.
El terreno condicionaba el empleo de
la observacin. La visibilidad del des-
pliegue enemigo mejora, evidentemen-
te, acercando el globo a sus lneas, pe-
ro siempre que, en funcin de su altura,
se encuentre dominando las trayecto-
rias de las piezas de pequeo y media-
no calibre de su artillera. La distancia
de seguridad se estableca entre los 6
7 Km. del frente, en trminos generales.
El pie de globo haba que situarlo en un
punto no visible por la observacin te-
rrestre enemiga, en una ladera a con-
trapendiente y alejado de puntos carac-
tersticos de referencia. El campamento
de la Unidad aerostera se situaba a
unos 3 4 km del pie de globo, depen-
diendo de los itinerarios de acceso y
siempre desenfilado de la observacin
terrestre enemiga y de la aerostera si
fuera posible.
Colocar un globo en el aire no era ta-
rea sencilla, ya que haba que trasla-
darlo inflado desde el campamento
hasta el pie de globo, maniobra que rea-
lizaba la Seccin Aerostera sujetndolo
con el cordaje de amarre y retencin y
utilizando la llamada polea pazteca20.
El estudio del itinerario era fundamental
para determinar los obstculos, pasos
de ros, terraplenes, etc., que se po-
dran encontrar, principalmente las lneas
elctricas y telefnicas. En otras ocasio-
nes se realizaban marchas a pie, por
traslado del emplazamiento o del cam-
pamento, como ocurri en la primera
Campaa de Marruecos (1909) cuando
el 26 de septiembre de ese ao la Sec-
103
cin Aerostera desplazada a Melilla se
estableci en Nador, donde se encon-
traba emplazado el Cuartel General,
traslado que se realiz a pie con el glo-
bo en el aire y practicando observacio-
nes durante ms de 14 horas. Otra mar-
cha memorable fue el paso del canal de
La Bocana en la Restinga el 16 de
agosto con el globo Reina Victoria
Finalmente, la seguridad propia, es
decir la proteccin y defensa del globo
era un punto a estudiar con detenimien-
to. Ya se ha comentado, que el pie de
globo debe situarse a cubierto de la ar-
tillera enemiga o al menos desenfilado.
Por lo que respecta al aerstato, poda
temerse un fuego artillero a tiempo, si
bien no era muy efectivo. Otro caso, ste
s muy eficaz, era el ataque areo por
parte de la aviacin enemiga. La Unidad
de Aerostacin dispona en su organi-
zacin, en pie de guerra, de un Pelotn
de Defensa dotado de ametralladoras.
A decir verdad, nunca nuestras tropas
aerosteras se vieron en la necesidad de
protegerse, toda vez que las cabilas ri-
feas no disponan de estos medios y
los tiros con sus espingardas no eran lo
suficientemente peligrosos.
Resumiendo, segn las directrices
que el comandante Martnez Sanz 21
daba a sus oficiales alumnos, diramos
que las condiciones ptimas para una
buena observacin eran una gran altura
para alejarse del frente, empleo de ma-
terial resistente a las fatigas meteorol-
gicas, uso de gases no inflamables y
proteccin con elementos propios.
LA ESCUELA DE OBSERVADORES
E n el inicio de la Aerostacin Militar,
eran pocas las unidades existentes
y escasos el nmero de oficiales experi-
mentados que suban a la barquilla.
Bastaba con elevarse, mirar a su alre-
dedor, informar de lo que se haba visto
y de lo que poda deducirse de ello.
El comandante Vives pronto apreci
la necesidad de formar oficiales obser-
vadores, desde los primeros aos de la
naciente Aerostacin en Guadalajara.
En 1901 el mismo Vives y el capitn
Rojas organizan el primero de ellos,
con la finalidad de renovar la formacin
en esta nueva rea de aplicacin militar
y actualizar los conocimientos de los
Oficiales del Ejrcito no slo los de In-
genieros, sino los de otras Armas y
Cuerpos Facultativos. Esta formacin
postgraduado, que ahora es normal en
las Fuerzas Armadas, en aquella poca
era inexistente e incluso inconcebible
en el Ejrcito. En 1903 se consigui que
los Cursos de Observadores adquirie-
104
ran el nivel de Escuela adscrita al Servi-
cio de Aerostacin. Hasta 1908 se reali-
z un curso por ao22.
Sin embargo fue la experiencia adqui-
rida en la Gran Guerra la que impuls la
formacin de oficiales observadores en
Francia, as como el mejoramiento de
los medios de enviar la informacin a
tierra. La Escuela francesa se instal en
Cosne y a ella asisti el comandante
Romn Gautier Atienza, comisionado
por el Servicio de Aerostacin para sa-
car las enseanzas precisas para la for-
Mtodo sencillo de previsin del tiempo. Li-
brito de bolsillo que utilizaban los aerosteros en
Guadalajara. (Documento propiedad del autor).
Instantnea obtenida por el fotgrafo Goi de una clase en la Escuela
de Observadores en 1926. Presenciando la clase el teniente coronel
Rodrguez Moruelo. (Archivo Histrico Provincial de Guadalajara).
macin de nuestros observadores.
La Escuela de Observadores de Ae-
rostacin como tal, no se crea hasta
1922 en Guadalajara. Para los primeros
cursos acudi el Teniente profesor de
Cosne, Mr Baradez, evidentemente por
motivos econmicos. En los primeros
aos se utiliza material de enseanza
en sala basado en la escuela francesa
que poco a poco se fue reemplazando
con fotografas y material espaol.
El lema de la Escuela y norma funda-
mental de la misma era EXACTITUD,
DETALLE Y VERACIDAD y este espri-
tu se inculcaba a los asistentes a las
tres clases de cursos que en ella se im-
partan:
Curso de formacin de Observado-
res.
Curso de reentrenamiento para ob-
servadores formados.
Cursos de Informacin Aerostera.
A los cursos de Observadores acu-
dan oficiales de todas las Armas y
Cuerpos del Ejrcito que reciban los
conocimientos necesarios para el servi-
cio en misiones de observacin. Los so-
licitantes, en nmero mayor que el de
plazas, eran seleccionados mediante
unas pruebas, ya que eran requeridos
determinados conocimientos sobre la
forma de actuar de las diferentes Armas
combatientes, empleo del fuego, topo-
grafa, etc La duracin del curso era
de tres a cuatro meses y se desarrolla-
ba en dos perodos, el primero en la
Unidad de Aerostacin de Guadalajara
 Fotografa de un Curso de Observadores en el Polgono de Aerostacin de Guadalajara, junto a un vehculo tractor
y bajo un globo Caquot tipo D en 1927. En la foto el coronel jefe de Aerostacin, de 1925 a 1928, Fernando Mexia
Blanco y en la misma fila, tercero por la izquierda el capitn Fernando Mexia Rosciano. (Archivo Mexia)*.

*La rama de Aerostacin continu, desde 1913, compuesta por

el Parque Aerosttico y la Compaa, despus Regimiento de Aerostacin,
hasta que en 1926 pasa a denominarse Servicio de Aerostacin,
cuyo primer jefe fue el coronel Mexa.

y el segundo en la Escuela de Observa- ticas que los alumnos deberan realizar

dores. En este ltimo se realizaban
prcticas de observacin real desde el
polgono de Carabanchel o en Sigen-
za y de observacin naval y tiro de cos-
ta en una plaza martima. En la Unidad
de Aerostacin se entrenaba a los
alumnos en el manejo de los globos
cautivos, mediante ascensiones donde
se ejecutaban ejercicios de orientacin,
lectura de planos, identificacin de ali-
neaciones, etc. El programa era muy
semejante a los que se impartan en las
Escuelas de Observadores de otras na-
ciones europeas y constaba de; Tcni-
cas de Aerostacin y tipos de globo,
Descriptiva y Perspectiva, Fotografa y
Fotogrametra, Organizacin Militar, Ar-
tillera, Comunicaciones y Meteorologa
as como las citadas prcticas en tierra
y en el aire. El curso finalizaba con un
ejercicio tctico de Divisin en Sigen-
za, en el que participaba una Unidad
aerostera23.
Para el entrenamiento se dispona de
un campo atrincherado en las inmedia-
ciones del Polgono, con el trazado de
las ms modernas tcnicas de trincheras
y se simulaba con humos, petardos y
destellos de heligrafos o proyectores la
accin de las Artillera. Nada se dejaba a
la improvisacin ya que los oficiales del
Portada de uno de los libros que se utilizaban de
texto en los Cursos de Observadores y de los
que era autor el Teniente Baradez. (Coleccin
propiedad del autor).
Servicio de Aerostacin realizaban pre-
viamente los ejercicios desde el globo y
de forma continuada mejoraban las tc-
nicas de enseanza. Como ejemplo cita-
remos que en la preparacin de las prc-
en el curso de 1923, los profesores de la
Escuela realizaron previamente los ejer-
cicios previstos para conocer exacta-
mente las condiciones que se podran
exigir, teniendo en cuenta los vientos rei-
nantes. Para ello el capitn Flix Mart-
nez Sanz se elev con el globo Clo lle-
vando a bordo a los profesores capita-
nes Lpez Tienda y Eduardo Susana.
Los xitos cosechados por la Aerosta-
cin en las Campaas de Marruecos de
1909 a 1925, son una prueba evidente
de la preparacin de los oficiales Obser-
vadores formados en esta Escuela.
Los cursos de reentrenamiento iban
dirigidos a oficiales ya diplomados en
Observador y tenan una duracin entre
uno y dos meses, siendo eminentemen-
te prcticos.
Los Cursos de Informacin Aerostera
tenan como objetivo difundir la eficacia
de la Observacin y se inclua, como por
ejemplo, en los Cursos de Coroneles.
El teniente coronel Lallave Sierra, en
las conferencias que imparta, indicaba
las cualidades que deba poseer un
buen observador aerostero y entre ellas
citaba valor tranquilo y sereno, moral
elevada, memoria de vista, capacidad
deductiva, precisin y calma, resistencia
fsica elevada y buen vista l lo com-
105
paraba a un pescador de truchas. La
informacin deba ser objetiva, sencilla,
clara, precisa y completa. Algunos de
los Oficiales realizaban posteriormente
el Curso de Piloto de Globo, que les ca-
pacitaba para ejecutar las maniobras de
los aerstatos cautivos desde donde se
practicaban las observaciones.
El clebre fotgrafo y periodista de
Guadalajara Francisco Goi, public
en el Diario ABC de 18 de septiembre
de 1927 un interesante artculo sobre
la Escuela de Observadores Aeroste-
ros en la que se haca especial men-
cin de la importancia de los globos
que han prestado servicios inolvida-
bles en las ltimas guerras, descu-
briendo al enemigo y observando su
terreno y movimientos desde los linde-
ros de los campos de batalla.
LA UNIDAD AEROSTERA,
MATERIAL Y MANIOBRA24
C onocidas ya las misiones encomen-
dadas a la Aerostacin, los tipos de
globos utilizados y la formacin espe-
cial de los Observadores Aerosteros,
106
faltara para completar la visin desde
el punto de vista operativo que se pre-
tende en este artculo sobre la Aerosta-
cin en campaa, dar una pincelada so-
bre la Unidad Bsica de empleo, la
UNIDAD AEROSTERA.
La Unidad Aerostera era equivalente
a una Compaa en otras Armas del
Ejrcito, razn por la cual era manda-
da por un capitn de Ingenieros. La
Unidad era capaz de mantener un ob-
servatorio en el aire, asignado normal-
El coronel Kindeln, con el nuevo uniforme de la Aviacin Militar, entrega el
ttulo de Observador al teniente Jimnez Ortega. A sus costados, el coronel
Mexia y el teniente coronel Rodrguez Moruelo. (Foto Goi).
mente a una Divisin o C.E., si bien
poda ser puesto al servicio del Mando
de Artillera de Campaa o de Costa.
Estaba compuesta de Mando y PLM,
1 Seccin Aerostera, con 2 Pelotones
de Maniobra y un Pelotn de Equipo;
2 Seccin Mixta, con un Pelotn de
gas, un Pelotn de comunicaciones y
un Pelotn de defensa.
El Pelotn de maniobra realizaba las
operaciones de inflacin y ascensin
del globo, as como su transporte al
punto de observacin, mientras que el
Pelotn de equipo era responsable de
colocar debidamente los complicados
cordajes de suspensin, maniobra y re-
tencin y de suspensin de la barquilla
y su equipo de vuelo. El Pelotn de gas
se encargaba de disponer el rejal de ci-
lindros de hidrgeno a presin o los ca-
rros de gas en su caso, segn fuera la
inflacin en Parque o en maniobras, pa-
ra el llenado del globo, as como de las
mangueras, cortafuegos y dems mate-
rial utilizado para estos fines. El Pelotn
de comunicaciones estableca el enlace
va telefnica entre el observador y el
Mando, a travs de la Red particular de
Aerostacin y las redes generales de
transmisiones. Finalmente el Pelotn de
defensa protega al globo de los ata-
ques de su principal enemigolos ae-
roplanos.
En cuanto a personal, la Unidad Ae-
rostera estaba compuesta de 1 capitn,
2 tenientes, 1 suboficial, 1 sargento pri-
mero, 5 sargentos, 12 cabos, 9 solda-
dos de 1 y 101 soldados de 2. Total
132 hombres.
El material estaba compuesto por
dos globos cautivos de los tipos co-
mentados anteriormente, aunque en
ocasiones, como en las campaas de
Melilla se les dotara tambin de un glo-
bo esfrico. De esta forma en todo mo-
mento podan mantener en el aire un
observatorio, ya que las operaciones de
preparacin e inflacin llevaban su tiem-
po y adems, los aerstatos, perdan
gas y por lo tanto fuerza ascensional.
Dispona la Unidad de 270 cilindros de
gas hidrgeno que se transportaban en
carros o camiones de gas, mangas, lo-
nas, ventiladores, sacos de lastre y otro
material auxiliar. A este material haba
que aadir el especfico de comunica-
ciones, compuesto de una central tele-
fnica de 10 lneas, 8 telfonos de
campaa. 2 telfonos de globo 2 induc-
tfonos y 2 equipos de tendido de ca-
ble ordinario. Para el transporte de este
material se dispona de un coche rpi-
do de mando, un vehculo de enlace,
un camin torno, un camin tnder,
una camioneta telefnica, un camin
parque, 9 camiones de gas y dos ca-
miones para repuesto y cocina. Total 17
vehculos. Estos son datos de 1933 pe-
ro en los primeros aos se utilizaron Curiosa fotografa que el teniente coronel Garca de Pruneda envi al teniente Baradez en 1922, en
carros con traccin de sangre. recuerdo de sus enseanzas, cuando en los cursos impartidos por l utilizaba esta foto, donde se apre-
cia que no hay ni un solo metro de terreno sin un impacto. (Documento propiedad del autor).
Las maniobras que era preciso reali-
zar para poner en el aire un globo cauti- releo los textos que mi padre me leg y su manejo, no iban muy descaminados.
vo o libre podra ser tema de un artculo de donde obtengo la necesaria informa- Sin embargo, gracias a la profesionali-
especfico, pero por el momento tan so- cin para escribir estas notas, ms ad- dad de los componentes del Servicio de
lo se va a dar una ligera pincelada so- miro a nuestros aerosteros. Tal vez Aerostacin y de los Observadores de
bre ellas. Es evidente que la puesta en aquellos que opinaban que los globos todas las Armas, los globos cumplieron
el aire de un aerstato era complicada y no eran un material adecuado para la su misin en campaa.
trabajosa. Confieso que cada vez que guerra por lo engorroso que resultaba Las maniobras que realizaba la uni-
dad aerostera, consistan en la prepara-
Cuadro 5 cin y reconocimiento globo y su equi-
Material telefnico 1 po, inflacin del mismo y su puesta en
el aire. Una vez elevado el aerstato,

P telfono de tierra
ara la transmisin de las observaciones realizadas desde los globos, las Unidades de Aerostacin utilizaban maniobra muy importante era su trasla-
unos medios telefnicos especficos. do al punto de observacin, mediante
El , era de la conocida marca sueca Ericsson y responda al tipo de batera local con llamada por una marcha con el globo en el aire y
magneto y similar a los telfonos que las unidades del Ejrcito disponan. Tambin poda utilizarse un modelo italia- con la dificultad del paso de los obst-
no de anlogas caractersticas. Ambos aparatos eran los que se utilizaban en la red particular de Aerostacin de la
que anteriormente se ha hecho mencin.
culos que se les presentasen.
El telfono de globo fue el usado para comunicar la barquilla con el pie de globo, a travs del cable de retencin. La primera operacin que realizaba
Tambin este aparato es de batera local y llamada por magneto. Existan dos modelos, uno para ser utilizado a pie uno de los oficiales de la Unidad era el
de globo con clsico microtelfono para ser asido con la mano y el de barquilla de tipo casco y peto, lo que se viene reconocimiento interior del globo. Para
denominando en trminos tcnicos microplastn. Diramos en nuestro lenguaje actual un manos libres y que ello se inflaba el aerstato con aire con
permita al observador trabajar con mayor comodidad.
Un tercer telfono, ste de procedencia nacional, denominado T.O., Tarazona-Ondovilla, por los nombres de los
ayuda de un ventilador y se introducan
oficiales de Ingenieros2 creadores del mismo. Este telfono de pie de globo tena la particularidad de que poda fun- en l personal especializado y un ofi-
cionar como una centralita de dos lneas permitiendo la comunicacin directa entre el observador de la barquilla y cial, los cuales repasaban las costuras
otro abonado, como por ejemplo el capitn de una batera, por lo que era muy utilizado en la correccin de tiro. de las telas de la envolvente a fin de
El resto del material utilizado, la central de10 lneas y el equipo de tendido eran los mismos que las Unidades de evitar cualquier fuga de gas, as como
Telgrafos, posteriormente Transmisiones, tenan en dotacin.
Finalmente se citar el Inductfono, aparato telefnico que utiliza solamente el cable de retencin como conduc-
el funcionamiento correcto de la vlvula
tor, cerrndose el circuito por medio de un cable de 15 m de longitud pendiente de la barquilla y otro conductor de de gas. Esta operacin le cost la vida
igual composicin y longitud colocado en el suelo y unido al telfono de pie de globo. Haban inventado la vuelta al capitn Gordejuela cuando, en Gua-
por aire. dalajara, preparaba la unidad que se
La unin entre el telfono de barquilla y la estacin de tierra se ha dicho era el cable de retencin. stos se fabri- desplazara a Melilla en 1911. Una pro-
caban con hilo de acero trenzado e incorporaban un conductor de cobre, perfectamente aislado en su interior. Unas
clavijas, tanto en el carro torno como en el extremo unido a la barquilla, permitan la conexin de las lneas de los
logada exposicin a la corriente de aire
terminales telefnicos. le origin una pulmona que le arrebat
Quizs, alguien llegado a este extremo se preguntar cmo se mandaban los croquis y panormicas, si todava no la vida en pocos das.
se haba inventado el fax. Los aerosteros todo lo tenan pensado. En la barquilla disponan de unas bolsas de unos La envuelta del globo, perfectamente
sobres lastrados unidos a unas argollas metlicas que deslizaban por el cable de retencin o se lanzaban al exterior plegada, era trasladada por el Pelotn
con unos gallardetes de colores vivos para ser localizados, segn fuera el tipo del cable de retencin utilizado3.
de maniobra a una zona despejada del
1MATERIAL TELEFONICO. Capitn de Ingenieros D. Fernando Mexia Rosciano. Servicio Aerostacin. Guadalajara 1926.
2Joaqun Tarazona Avin (Promocin 87, 1906) y Eugenio Ondavilla Sotes (Promocin 98, 1917) terreno y se desplegaba sobre una lona
3El cable de retencin tipo austriaco era de un solo trozo en toda su longitud mientras que el modelo prusiano estaba formado por varios trozos de para proceder a su inflacin, con la co-
100 m de longitud unidos con unas bridas metlicas. Evidentemente no lleva alma de cobre y no permita su utilizacin como lnea telefnica.
laboracin del Pelotn de gas. El globo
107
se encontraba retenido con sacos de
lastre, de 15 kg de peso, en nmero su-
ficiente para compensar la fuerza as-
censional, y en el ltimo momento por
el cordaje de maniobra y la tropa. Era el
momento en que entraba el Pelotn de
equipo para colocar la barquilla y su
equipamiento y los cordajes de reten-
cin y suspensin. Solo faltaba que el
piloto y los observadores subieran a la
barquilla, una vez pesados, como si de
jockeys se tratara, y el oficial de la Sec-
cin diera la orden de SOLTAR!, a ca-
ballo, como ordenaba el Reglamento.
No olvidemos que el Regimiento de Ae-
rostacin era Unidad montada. Previa-
mente, y para asegurarse que todo es-
taba en condiciones se sola elevar el
globo, debidamente amarrado al ca-
min o carro torno mediante el cable de
retencin, hasta una altura de 100 m.
Como pueden apreciar los que me han
El capitn Gordejuela inspeccionando el interior
de un globo. (Archivo IHCM).
seguido hasta aqu, la observacin ae-
rostera era... trabajosa.
El transporte al lugar de observacin
se realizaba a pie, a baja altura, sujeto
por el pelotn de maniobra con el cor-
daje del mismo nombre dispuesto en el
ecuador del globo, o elevado en este
caso a mayor altura, utilizando el cable
de retencin y la polea pazteca. En oca-
siones, cuando las tropas propias avan-
zaban, el globo las segua elevado, co-
mo ocurri en la campaa de 1921-
1922 durante las operaciones de
recuperacin de Nador, Zelun, Monte
Arruit, Gurug, Muley-Rechid e Ichti-
guen en las se avanz con el globo en
108
el aire e incluso bajo el fuego enemigo,
facilitando informes y croquis de em-
pleo inmediato.
Estas operaciones requeran cierto
riesgo y en ocasiones el globo se
soltaba como sucedi en la conquista
de Sebt. El globo de observacin, tri-
pulado por el capitn Flix Gmez Gui-
llamn 25 , se encontraba a una altura
de 1.500 m en su misin de observa-
cin, debidamente amarrado a su carro
torno en tierra por el cable de reten-
cin. Una escuadrilla de aviones del
Servicio de Aeronutica que participa-
ba en las operaciones efectu un vuelo
rasante en las inmediaciones del globo,
con tan mala fortuna que el aparato pi-
lotado por el sargento Carpio y con el
capitn Bellod como observador, choc
con el cable, soltando al globo que dej
de ser cautivo, quedando a merced
del viento. El avin, notablemente ave-
riado, consigui tomar tierra, si bien
con dificultades pero el globo, que ob-
viamente no estaba preparado para
vuelos libres, se adentr en el mar. El
caonero Lauria sali en su persecu- 6El gas hidrgeno fue descubierto por Henry Ca-
cin y le dio alcance. Gracias a la peri-
cia del piloto del aerstato, que actu
debidamente abriendo las vlvulas de
gas y a la marinera del Lauria, se lo-
gr asir el extremo del cable y remol-
carlo hasta el puerto, salvando al globo
y a su piloto. Esa era la razn por la
que en los vuelos cautivos subieran
siempre un piloto y un observador o
que este tuviera tambin la titulacin
de piloto de globo libre.
COLOFN
S e ha pretendido en estas lneas dar
una idea de lo que fue la misin
fundamental de la Aerostacin Militar
espaola, la Observacin Area, como
lo fue tambin en las unidades de esta
Especialidad en lo Ejrcitos combatien-
tes en la IGM. De sobra es conocido
que no fue la nica misin que llev a
cabo la Aerostacin espaola, ya que
muy importante fue la colaboracin con
los cientficos de la poca en la realiza-
cin de experimentos y mediciones en
la atmsfera que nos rodea y gratifica-
dor el espritu deportivo de nuestros ae-
rosteros por su participacin en cuantos
eventos areos se preparaban.
En los prrafos precedentes se han
repasado los reglamentos y textos que
en aquellos aos prepararon para cum-
plir su misin a muchos oficiales de to-
das las Armas y Cuerpos de nuestro
Ejrcito, incluso de la Armada, en los
Cursos que impartan en la Escuela de
Observadores y se han descrito, si bien
de forma muy ligera el material en dota-
cin por el Servicio de Aerostacin.
Ahora sabemos que fue la Observacin
area, quienes fueron sus artfices y
cmo trabajaban.
Con nuestros conocimientos tcnicos
actuales nos parecen aquellos inicios
tan elementales que tal vez alguno es-
boce una sonrisa, sin embargo ellos
con sus escasos medios y su extrema-
da profesionalidad ofrecieron un servi-
cio al Ejrcito y a Espaa que justo es
reconocerlo, y por ello siempre agrade-
cer a la revista AEROPLANO la opor-
tunidad de rendirles un homenaje con
este modesto trabajo, como descen-
diente de uno de ellos26.
1El nmero 1 de la revista AEROPLANO contiene
el artculo Los primeros tiempos de nuestra Avia-
cin del General Ramn Salas, donde se amplan
estos antecedentes.
2Joseph Michel y Jacques Etienne, eran fabrican-
tes de papel en Annonay.
3El 8 de agosto de ese mismo ao, La Pasarola,
que as se denomin a este primer prototipo, se
elev en Lisboa en el patio de la Casa de Indias
4La perra Laika, fue el primer ser vivo en rbita al-
rededor de la Tierra y que regres ileso. Lo hizo a
bordo de la nave sovitica Sputnik 2, el 3 de no-
viembre de 1957.
521 de septiembre de 1783.
vendish en 1766.
7 Decreto del 13 Germinal del II (2 de abril de
1793) del Comit de Salud Pblica de Pars.
8Pedro Fuertes, Manuel Gutirrez y Csar Gonz-
lez. El aerstato tena una forma muy espaola,
ya que semejaba una enorme bota de vino. (Del
libro del autor sobre la Aerostacin Militar en pre-
paracin).
9En el n 28 de la revista AEROPLANO, Federico
Sanz Velasco en su artculo Observadores desde
el aire, trata con ms detalle los inicios de la ob-
servacin area.
10Real Orden de 17 de diciembre de 1896.
11Creado por R.O.C. de 28 de enero de 1920. El
 Preparacin de la inflacin de un globo, en este caso esfrico, en la que se aprecia la colocacin de los carros
da gas, la lona protectora y la envuelta, as como las mangueras de gas y los sacos de lastre. (Archivo IHCM).

Batalln estaba compuesto por una Plana Mayor

y cuatro Unidades: 1 Unidad. Aerostacin en
Campaa, 2 Unidad. Aerostacin de Campaa,
3 Unidad de Traccin Mecnica y 4 Unidad. De-
psito, Fotografa, Meteorologa y Polgono.
12Por R.O. de 12 de julio de 1924, el Batalln de
Aerostacin pasa a denominarse REGIMIENTO
DE AEROSTACIN que fue reorganizado por
R.O.C. de 6 de Octubre de 1925. Regimiento es-
taba compuesto por una Plana Mayor, Estableci-
miento Central, Unidad de Aerostacin de trac-
cin de sangre, Unidad de Aerostacin de trac-
cin mecnica, Primer Grupo de Aerostacin y
Palomar Militar.
En la reorganizacin de octubre de 1925 qued
formado por una Plana Mayor, Establecimiento
Central, Primer Grupo de Aerostacin, Segundo
Grupo de Reserva de Aerostacin y Palomar Mili-
tar. Cada Grupo estaba formado por una Plana
Mayor y 4 Unidades Aerosteras, cada una de
ellas compuesta de seis Pelotones; dos de globo,
de equipo, de gas, mixto y defensa.
13Napolen Bonaparte design expresamente los
capitanes Coutelle y Conte para la expedicin
que parti desde el puerto de Toln hacia Egipto.
Quiso la mala fortuna que el navo Orient, donde
viajaba el globo y todo el material aerostero fuera
hundido por la escuadra inglesa en Abukir. Este
revs y la poca fe del general Bonaparte en un
medio un tanto embarazoso para su genio estra- Trabajo en la Escuela de Observadores (Foto Goi).
tgico, hizo que la recin nacida Aerostacin fran-
cesa y su Escuela fuera suprimida en 1799. Revista AEROPLANO, n 27. VADOR AEROSTERO Y SUS MISIONES. Felis
14ENSEANZAS DE LAS CAMPAAS DEL RIF. 19EMPLEO TCTICO DEL GLOBO, EL OBSER- Martnez Sanz.
Estado mayor Central del Ejrcito. 1911. VADOR AEROSTERO Y SUS MISIONES. Coman- 22Emilio Atienza. EL GENERAL HERRERA. Aena.
15Comandante Flix Martnez Sanz: EMPLEO TC- 23JOSE GOM ORDUA. Historia de la Aeronu-
dante Flix Martnez Sanz. Guadalajara 1933.
TICO DEL GLOBO, EL OBSERVADOR AEROSTE- 20Polea pazteca: Era una polea por cuya garganta tica espaola. Madrid. 1946.
RO Y SUS MISIONES. Regimiento de Aerostacin. pasaba el cable de retencin y con una armadura 24MATERIAL AEROSTERO. LA UNIDAD DE AE-
Escuela de Observadores. Guadalajara 1933. terminada en un gancho al que se una a unos ROSTACIN Y SUS MANIOBRAS. Capitn de In-
16Texto extrado de una conferencia del capitn
juegos de tirantes sujetos por los componentes genieros Garca Vallejo. Guadalajara 1933.
de Ingenieros Fernando Mexia Rosciano en los del Pelotn de Maniobra. Se utilizaba para hacer 25Flix Gmez Guillamn. Promocin 101 (1920).
Cursos de Coroneles. subir o bajar el globo en el inicio de la ascensin 26El autor de este artculo es hijo del entonces ca-
17La Compaa de globos en la campaa de Meli-
y en el final del descenso, as como para las ma- pitn de Ingenieros Fernando Mexia Rosciano,
lla de 1909. JAIME DE MONTOTO Y DE SIMN. niobras de paso de obstculos en la marchas con Observador y Piloto de globo libre de 1 categora
Revista AEROPLANO, n 27. el globo en el aire. (Servicio Aerosttico Militar, y nieto del coronel Fernando Mexia Blanco, coro-
18La Compaa de globos en la campaa de Meli-
Francisco de Paula Rojas. 1906). nel primer jefe del Regimiento de Aerostacin de
lla de 1909. JAIME DE MONTOTO Y DE SIMN. 21EMPLEO TCTICO DEL GLOBO. EL OBSER- 1925 a 1928.

109
 El Douglas C-47
en el Ejrcito del Aire
A
unque varios han sido los tipos
de aviones que, por un motivo u
otro, han marcado hitos en la
historia de la Aviacin, no creemos exa-
gerar si decimos que, de todos ellos, el
Douglas DC-3, o C-47 (como mayorita-
riamente fue conocido en su versin mi-
litar en su pas de origen) se lleva la
palma, ya que no slo ha sido el primer
bimotor de construccin metlica y ca-
pacidad para ms de 20 pasajeros que
entr en servicio a gran escala, sino
que, adems, de l se construyeron
muchos ms ejemplares que de ningn
otro (unos 13.000, incluyendo los pro-
110
JOS LUIS GONZLEZ SERRANO
Miembro de Nmero del SHYCEA
ducidos en la URSS y en Japn). Y, por
si ello fuera poco, an hoy, en pleno si-
glo XXI, sigue volando en diversas par-
tes del mundo, al cabo, en algunos ca-
sos, de casi 70 aos de su nacimien-
to, hecho que per se resulta harto
elocuente.
En Espaa, y ms concretamente en
nuestro Ejrcito, la vida en activo de es-
te modelo dur algo ms de 30 aos
desde finales de 1946 hasta comien-
zos de 1978, perodo durante el cual
llev a cabo alrededor de un cuarto de
milln de horas de vuelo, y en el que fa-
llecieron 24 de sus tripulantes.
LOS PRIMEROS: BRITNICOS
A pesar de que en varias ocasiones
se ha afirmado en revistas espe-
cializadas que los primeros ejemplares
que recibi el Ejrcito del Aire fueron
dos de los que, en el marco de la ope-
racin Torch, tomaron tierra por error en
suelo espaol del norte de frica, el 8
de noviembre de 1942, hemos de negar
categricamente que as fuera. Es ms,
estamos en condiciones de asegurar
que, por el contrario, vinieron de Ingla-
terra y haban sido adquiridos en una
subasta. Veamos.
 Por un lado, sabemos que, el siete
de mayo de 1946, el General Subse-
cretario del Ministerio del Aire comuni-
c a la Direccin General de Industria
y Material lo siguiente: El Excmo. Sr.
Ministro ha dispuesto que por el Agre-
gado Areo de Espaa en Londres se
concurra a una subasta de material
areo que se verificar en dicha capi-
tal, para que sean adquiridos dos Da-
kotas n. del a.: nombre que la RAF
haba asignado a este modelo y re-
puestos, a cuyo efecto por esa Direc-
cin General se situar el importe al
precio aproximado de 20 a 30.000 d-
lares por unidad, siendo posible el pa-
go en libras esterlinas1.
Y, por otro, que, en el acta nmero 12,
correspondiente a su reunin del 21 de
enero de 1947, la Junta Econmica
Central de la mencionada Direccin Ge-
neral corrobora plenamente la adquisi-
cin de esos dos aviones: Por el Secre-
tario se dio cuenta de la factura formu-
lada por Iberia, Ca. Mercantil Annima
de Lneas Areas, a la que acompaa
recibos correspondientes a la prima ki-
lomtrica en viaje de ida y vuelta a Lon-
dres los das 26 a 29 de noviembre de
Aunque desconocemos en qu fecha fue hecha esta fotografa,
creemos que tuvo que serlo durante la campaa de Ifni-Sahara. En ella aparecen ocho T.3 del Ala de Transporte n 35
1946, para el transporte de 2 aviones
militares Dakota.
La Junta, teniendo en cuenta que el
expediente n. del a.: se refiere al n 6
(47), que se le haba asignado a este
asunto de adquisicin por subasta fue
instruido y satisfecho su importe con
cargo a los crditos de esta Direccin
General (...).
Creemos que no hay duda, pues, de
que los aviones fueron adquiridos por el
Ejrcito del Aire y trasladados en vuelo
a Madrid por tripulaciones de la compa-
a Iberia que ya estaban sueltas en es-
te material, y de las que, lamentable-
mente, slo hemos podido averiguar el
nombre de uno de sus componentes.
Lo que ya no tenemos tan claro es que
la fecha de traslado fuera la que parece
desprenderse de la citada acta, ya que,
gracias a la generosidad de ese gran
caballero y amigo que es Cecilio Yusta,
hemos podido saber lo que Hermenegil-
do Menndez Fernndez le cont en la
entrevista que con l mantuvo en di-
ciembre de 1998:
Recin ingresado en Iberia, en el ao
1946 el Ejrcito del Aire compr dos
DC-3 a Inglaterra. Como la venta no se
en uno de nuestros aerdromos norteafricanos.
Obsrvese la variedad de sus libreas (SHYCEA).
poda hacer directamente se utiliz a
Iberia como mediadora.
Fui a Cambridge a recoger uno de
los DC-3 y cuando estaba arrancando
motores me llam el Jefe del Aerdro-
mo para invitarme a comer. Sorprendi-
do, baj a verle y lo que ocurra es que
no se haba recibido la transferencia del
pago del avin.
Aclarado el asunto, ocurri que recib
la orden de pasar por Croydon para re-
coger el fretro con los restos de Juan
de la Cierva y proceder a Getafe. Al da
siguiente continu hasta Barajas escol-
tado por Chirris.
Adems, y gracias, tambin a Cecilio,
sabemos que la antigua revista AVIN,
en su nmero 9, de noviembre de 1946,
public la noticia, y varias fotos, de la
llegada a Barajas, el 29 de octubre, del
Dakota EC-EAB. Parece evidente, por
tanto, que en la susodicha acta se des-
liz un error de trascripcin de las fe-
chas.
Los dos ejemplares en cuestin eran
los que en la RAF haban ostentado las
matrculas FZ609 (USAAF serial num-
ber 42-92371) y KG619 (42-108953).
La ltima unidad britnica en la que sir-
111
 Cuadro 1
Ejemplares adquiridos en subasta en el Reino Unido
MATRCULA N FABRICACIN USAF S/N VERSIN Y VARIANTE FECHA DE LLEGADA A BARAJAS FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONES
T.3-1 12164 42-92371 C-47A-1-DK 29-11-46 PB 10-9-64 Accidentado cerca del aeropuerto de Los Rodeos,
B 30-9-64 Tenerife, el 17-3-64.
T.3-2 13378 42-108953 C-47A-25-DK 29-11-46 PB 17-2-78
B 18-4-78
(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

vieron fue la 1383 (Transport) Conver- En las fichas oficiales de aeronaves mente los indicativos 91-19, 90-19 y 90-
sion Unit, basada en el aerdromo de del antiguo Mando de Material figura 1, y donde acabara, trgicamente, su
Crosby-on-Eden, Cumberland, por la como fecha de alta en servicio de am- vida en activo, como veremos ms ade-
cual fueron depositados el 27 de ene- bos aviones el 11 de marzo de 1947, lo lante.
ro y el 26 de abril de 1946, respectiva- cual nos induce a pensar que, tras su Por su parte, la primera Unidad en la
mente en la 22 Maintenance Unit, sita llegada a Espaa, fueron sometidos a que sirvi el T.3-2 fue el citado Grupo,
en Silloh, tambin en Cumberland, para revisin en los talleres de Iberia sitos en al que fue destinado el 1 de junio de
su posterior devolucin a la USAAF (los Barajas. En cuanto a sus matrculas mi- 1948 y del que volvera a formar parte
das 26 y 22 de octubre de ese mismo litares espaolas se refiere, hemos de en sucesivas ocasiones hasta que cau-
ao), la cual, en rgimen de Prstamo y decir que, el ltimo da del ao 1947, el s baja definitiva.
Arriendo (Lend Lease), los haba cedido General Jefe del Estado Mayor del Aire
a la fuerza area britnica en el trans- remiti al General Director General de
curso de la Segunda Guerra Mundial. Industria y Material un nuevo ejemplar LLEGAN LOS DE LA AYUDA
No sabemos cundo se celebr la su- del Anexo n 2 (Nueva designacin de ESTADOUNIDENSE
basta a que nos referimos muy proba- aviones) a la Instruccin General n 1,
blemente, organizada por la Foreign Li-
quidation Commission norteamericana
pero no nos cabe ninguna duda de que,
del 2 de noviembre de 1945, en el cual
se han tenido en cuenta las sucesivas
ampliaciones y en el que ya figuraba la
A unque slo sea para complementar
lo que dijimos en estas mismas p-
ginas hace tres aos (AEROPLANO n
cuando tuvo lugar, los aviones ya haban designacin T.3 como propia del tipo 27), hemos de dejar constancia aqu de
sido devueltos a los Estados Unidos y Douglas Dakota. Al EC-EAC le fue asig- que, en el marco de los acuerdos de
que, por tanto, el Ejrcito del Aire se los nada la matrcula T.3-1 y al EC-EAB la amistad y cooperacin firmados por Es-
compr a la gran nacin transatlntica. T.3-2. paa y los Estados Unidos en septiem-
Igualmente, ignoramos si nuestro Ejrci- El T.3-1 fue destinado a la Escuela bre de 1953, ambos pases haban
to pudo pujar per se en la subasta o si, Superior del Vuelo de Matacn el 17 de acordado que el Ejrcito del Aire reci-
por el contrario, tuvo que recurrir a los mayo de 1947, y en ella permaneci biera nuevos aviones para comenzar a
servicios de un tercero. En este sentido, (ostentando el indicativo 74-19) hasta modernizar su trasnochada flota de
Hermenegildo Menndez afirm que s- que, el 19 de febrero de 1951, cambi transporte. Y, a este efecto, el modelo
te fue Iberia, pero tambin hemos de de- de destino y pas al Grupo de Entrena- elegido fue el Fairchild C-119F.
cir, en honor a la verdad, que un investi- miento y Transporte del Estado Mayor Diez ejemplares del Flying Boxcar
gador aeronutico britnico3 ha afirmado en Getafe, en el que luci sucesiva- (cuyos USAF serial numbers confirma-
(ignoramos con qu pruebas) que los
aviones fueron adjudicados a un tal Mr.
Hillwood o Hill-Wood (podra tratarse de
Peter Hillwood, antiguo piloto de la
RAF), por lo que, de haber sido as, este
caballero podra haber actuado como tal,
quizs, por cuenta de Iberia, y sta, a su
vez, por cuenta del Ejrcito del Aire.
Inicialmente, a los dos Dakota (que
llegaron a Espaa luciendo uno de los
camuflajes habituales de la RAF; cree-
mos que el verde y gris oscuro) les fue-
ron reservadas (por orden de la Supe-
rioridad) las matrculas civiles espao-
las EC-EAB (al KG619) y EC-EAC (al
FZ609), que ostentaron durante algn
tiempo, pintadas en blanco en ambos
lados de la parte posterior del fuselaje y
en el extrads de ambas alas, y que
aos despus seran sustituidas por las
EC-ACK y EC-ACL, respectivamente,
slo a efectos de identificacin en vuelo
fuera de Espaa. Por lo que hemos po-
dido averiguar, en ningn caso dichas
matrculas estuvieron respaldadas por
los correspondientes certificados de
matriculacin y de navegabilidad.
112
En esta otra instantnea del T.3-2, se puede ver que ya ostenta el nuevo indicativo 90-2 en el seno del Grupo de Estado Mayor (Archivo del autor).
mos, ya con total certeza, que eran los
51-2690, 2691, 2694, 2696, 2700,
2701, 2703, 2704, 2706 y 2707), llega-
ron a ser entregados, en Getafe, en los
meses de febrero y marzo de 1956; pe-
ro, parece ser que, al hacerles la revi-
sin de aceptacin, se puso de mani-
fiesto que su estado de conservacin y
mantenimiento dejaba mucho que de-
sear. Esto, unido a que era demasiado
avin para lo que en realidad necesita-
ba nuestro Ejrcito, llev a que fueran
rechazados, devueltos a su propietario
y trasladados a la base area de Chate-
auroux, Francia, en los meses de julio y
agosto. Posteriormente seran transferi-
dos de nuevo a la fuerza area belga
El T.3-2 (antiguo EC-EAB), fotografiado en Tetun el 23 de febrero
de 1953, luciendo el indicativo 91-30 del Grupo de Estado Mayor
(Jos Warleta, archivo del autor).
a la que se los haba pedido la USAF
para su entrega a Espaa y la que los
haba devuelto el 7 de diciembre de
1955, en cuya base de Melsbroek (zo-
na militar del aeropuerto de Bruselas)
permaneceran en depsito hasta el 20
de mayo de 1959, cuando los belgas se
hicieron cargo de ellos oficialmente.
A que pensemos que el C-119F era
demasiado avin para nuestras nece-
sidades, nos induce el hecho de que
esos diez aviones no fueran sustituidos
por otros ejemplares del mismo modelo
que estuvieran en mejores condiciones,
sino por el ms asequible y ubicuo Dou-
glas C-47. Por tanto, simplificando, po-
demos asumir que el fracaso del C-
119F propici la consolidacin del fa-
moso bimotor de la Douglas en el Ejr-
cito del Aire.
Los C-47 recibidos de la coloquial e
incorrectamente llamada ayuda ameri-
cana fueron 24, en total. En mayo de
1956, es decir, antes de que los C-119F
abandonaran Getafe, tomaron tierra en
esta base madrilea los cinco primeros,
procedentes de unidades de la USAFE
(USAF in Europe) y a los que les co-
rrespondieron las matrculas T.3-4 a
T.3-8.
Los diecisiete siguientes (T.3-3 y T.3-9
a 24) se recibieron entre los meses de
mayo y diciembre de 1957, e igual que
los anteriores haban servido previa-
mente en unidades de la USAF desple-
gadas en varios pases europeos. Antes
de venir a Espaa fueron sometidos a
ciertas labores de mantenimiento (que,
probablemente, incluyeran la realiza-
cin de una revisin IRAN o de tercer
escaln) en la factora de Vergiate de la
compaa italiana SIAI-Marchetti. Y los
dos ltimos (T.3-55 y 56) nos fueron ce-
didos en marzo de 1963, si bien con an-
terioridad ya se hallaban en Espaa,
pues ambos haban servido en unida-
des del Mando Areo Estratgico esta-
dounidense desplegadas en nuestro
pas: el primero de ellos en el 3974th
Combat Support Group, estacionado en
Zaragoza, y el segundo en el 3970th
Combat Support Group de Torrejn de
Ardoz.
Antes de seguir, creemos que merece
la pena hacer un inciso y dedicar unas
lneas al caso del T.3-3, pues resulta
extrao que este avin formara parte
del lote de diecisiete entregado por la
USAF en 1957 y no del que nos fue
transferido en 1956. Aunque ignoramos
cul fue el motivo de que esto fuera as,
113
 Cuadro 2
Ejemplares procedentes del MDAP
MATRCULA N FABRICACIN USAF S/N VERSIN Y VARIANTE FECHA DE LLEGADA A GETAFE FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONES
INICIALES
T.3-3 15709/27154 43-49893 C-47B-20-DK 8-5-57 PB 29-5-68 El 17-2-67 result daado en BA Albacete a causa de una
tempestad de viento. Le haban sido desmontados los motores
T.3-4 11781 42-92026 C-47A-DK 21-5-56
T.3-5 19270 42-100807 C-47A-70-DL 18-5-56
T.3-6 19604 43-15138 C-47A-80-DL 21-5-56 PB 6-12-62 Estuvo fuera de servicio desde el 5-8-59 hasta la fecha de su baja
B 7-2-63 definitiva, a causa de los desperfectos que le produjo una tormenta
de granizo en la BA Getafe.
T.3-7 20497 43-16031 C-47A-90-DL 21-5-56
T.3-8 13068 42-108922 C-47A-20-DK 1-6-56
T.3-9 14608/26053 43-48792 C-47B-5-DK 24-5-57 PB 23-9-77
T.3-10 16883/34139 45-0880 C-47B-45-DK 24-5-57
T.3-11 15166/26611 43-49350 C-47B-15-DK 27-5-57
T.3-12 13650 42-93708 C-47A-25-DK 12-6-57
T.3-13 19624 43-15158 C-47A-80-DL 21-6-57 B 25-3-72 Result accidentado en la Maestranza Area de Sevilla en fecha
desconocida pero poco anterior al 18-2-72
T.3-14 12943 42-93072 C-47A-20-DK 6-8-57
T.3-15 13796/25241 43-47980 C-47A-30-DK 10-8-57
T.3-16 13904/25349 43-48088 C-47A-30-DK 26-6-57
T.3-17 15590/27035 43-49774 C-47B-20-DK 14-8-57
T.3-18 15162/26607 43-49346 C-47B-15-DK 9-10-57
T.3-19 16580/33328 44-76996 C-47B-35-DK 9-10-57 PB 22-7-75
T.3-20 14319/25764 43-48503 C-47B-1-DK 8-10-57
T.3-21 15328/26773 43-49512 C-47B-15-DK 4-11-57 PB 9-7-76 El 9-12-65 result accidentado en la BA Matacn al despegar
B 30-8-66 (80% de daos)
T.3-22 15541/26986 43-49725 C-47B-20-DK 7-11-57 PB 16-10-68 El 25-6-68, cuando, en la BA Albacete, se le estaba efectuando,
B 31-1-69 en tierra, una prueba de motores, se produjo un incendio en la
carlinga a consecuencia de un cortocircuito. Los daos fueron tan
graves que hubo que dar de baja el avin
T.3-23 15176/26621 43-49360 C-47B-15-DK 31-10-57 B 22-7-75
T.3-24 16806/33554 44-77222 C-47B-40-DK 10-12-57
T.3-55 12690 42-92844 C-47A-15-DK 13-3-63
T.3-56 9634 42-23772 C-47A-30-DL 13-3-63 PB 30-8-76
EC-ANV 14770/26215 43-48954 C-47B-10-DK xx-2-57 PB 9-3-78 Fue recibido en Barajas en febrero de 1957.
(*) El certificado de matriculacin le fue extendido el 10-9-58
EC-ARV 16862/33610 44-77278 C-47D-40-DK xx-10-63 PB 9-3-78
(*) Aunque en la documentacin oficial espaola consultada ste es el nmero de fabricacin con el que figura este avin, creemos que tiene que tratarse de un error, pues el autn-
tico 14770/26215 y 43-48954 haba resultado totalmente destruido por el fuego en un accidente (ocurrido en la base area de Turner, estado de Georgia, al despegar) el 31 de mayo
de 1951. En consecuencia, y por diversos motivos, nos inclinamos a pensar que el EC-ANV era en realidad el 14771/26216 y 43-48955.
(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

creemos no errar en demasa al asumir
que, por alguna razn, no pudo llevarse
a cabo la cesin del ejemplar que origi-
nalmente estaba previsto entregar a Es-
paa en 1956 y al que habra corres-
pondido esa matrcula, el cual, final-
mente, fue sustituido por el definitivo: el
43-49893. O, quizs, s fuera ste el
original, pero tuvo algn problema y
hasta que fue corregido no pudo ser en-
tregado.
Tanto los dos britnicos como los de
la ayuda estaban dotados de portaln
de carga en el lado izquierdo de la par-
te posterior del fuselaje, y sus plantas
motrices eran los Pratt&Whitney R-
1830-92, si bien es cierto que, a lo largo
de su carrera operativa, a algunos de
ellos les fueron montados, en su lugar,
los R-1830-90 o R-1830-90D, como su-
cedi, por ejemplo, en el caso de los
T.3-9 y T.3-11. Hubo, incluso, ejempla-
res (al menos, los T.3-3, 5 a 7, 11, 13,
18, 20 y 21) que llegaron a Espaa con
motores equipados con filtros tropicales
(con los que de fbrica haban salido to-
dos, o casi todos, los aviones de la ver-
sin C-47B), que se distinguan por sus
114
largos carenados (situados detrs de la
toma de aire del carburador) y que, tras
las sucesivas revisiones de tercer esca-
ln de los motores, seran desmontados
de stos o instalados con ellos en otros
aviones.
Con respecto al T.3-16, hemos de de-
cir que, entre el 31 de julio de 1957 y el
7 de enero del ao siguiente, permane-
ci en los talleres de Iberia, en Barajas,
donde, aprovechando su estancia para
realizarle una de las revisiones genera-
les peridicas, se le instalaron butacas
para pasajeros.
EL T.3 EN LA GUERRA DE IFNI-
SHARA
A unque sobre los CASA C-2111B
(B.2I) y D (BR.2I) de bombardeo y
reconocimiento y los T-6D (E.16) arma-
dos y transformados en aviones de
asalto recay casi todo el peso de las
acciones armadas llevadas a cabo des-
de el aire durante este conflicto, no fue
menor, cuando menos, la contribucin
de los Douglas del Ala de Transporte n
35 al esfuerzo blico, no slo para que
aquellos pudieran efectuar su cometido,
sino, tambin, para que nuestras fuer-
zas pudieran ser abastecidas, desde la
Pennsula y desde Canarias.
Su accin fue constante durante los
meses lgidos de la guerra (entre no-
viembre de 1957 y abril de 1958), si
bien, tanto antes como despus, siguie-
ron bregando, aunque con efectivos me-
nos numerosos. As, por ejemplo, en
agosto de 1957, el da 10 tres T.3 trans-
portaron a Gando personal y material del
Servicio de Proteccin del Vuelo; dos de
ellos volvieron a Getafe el da siguiente,
mientras que el tercero permaneci en la
base canaria, a la espera de rdenes
para trasladar una tripulacin a Tetun.
Una vez efectuado ese traslado el da
14, el da 15 volvi este ltimo a Gan-
do, mientras que, en esta fecha, dos
aviones (no sabemos si los mismos que
haban vuelto a Getafe u otros) partie-
ron del aeropuerto sevillano de San Pa-
blo con destino a Gando, donde deposi-
taron ms material de Proteccin del
Vuelo, tras lo cual hicieron el viaje de
vuelta este mismo da.
 Aunque suponemos que, en se y en
otros meses inmediatamente posterio-
res, a stas seguiran otras misiones de
ndole similar, lo cierto es que no he-
mos encontrado documentacin feha-
ciente que lo corrobore.
Lo que s nos consta, en cambio, es
que el 4 de noviembre (a eso de las
12:00 horas) se recibi en Getafe, por
va telefnica, la orden de que el Ala de
Transporte n 35 se dispusiera de inme-
diato a salir hacia el aerdromo de Na-
dor, Melilla, para, desde l, llevar fuer-
zas legionarias a Cabo Juby y El Aain.
Y as se hizo.
Ese da, a las 15:30 horas despegaba
de Getafe el ltimo de los nueve T.3 de
que constaba la primera expedicin, al
frente de los cuales iba el coronel Emi-
lio Jimnez-Ugarte y Millas, jefe del Ala.
A Nador llevaron personal especialista,
un APU y las herramientas necesarias
para el entretenimiento de los aviones.
El da siguiente, 5, fueron trasladados
de Nador a Cabo Juby 152 hombres y
1.000 kg de utensilios. Despus, los
aviones se dirigieron a Gando para re-
postar. Es de destacar que el tiempo
que transcurri desde que en Cabo
Juby se efectu la primera toma de tie-
rra y se llev a cabo el ltimo despegue
fue de 31 minutos, lo cual implica que
cada uno de los nueve aviones partici-
pantes aterriz, rod, aparc, fue des-
cargado, volvi a rodar y despeg en
slo 3 minutos y 17 segundos. Por su
parte, los cuatro aviones de la segunda
expedicin mandada por el teniente
coronel Dolz y que parti de Getafe en
esta fecha recogieron en Nador a 52
hombres y 1.600 kg de material telef-
nico y lo llevaron a Cabo Juby, desde
donde se dirigieron a Gando, para reu-
nirse con los de la primera.
El da 6, los trece T.3 se trasladaron a
Nador, desde donde, el da siguiente,
deban partir rumbo a Cabo Juby, lle-
vando a 204 hombres y 50 bultos (en
El T.3-13 estuvo destinado, por primera vez, en el Ala de Transporte n 35 desde junio de 1957 hasta
marzo de 1962. Durante ese tiempo ostent el indicativo 35-114, al menos (Archivo del autor).
total, 21.828 kg de peso). Pero la lluvia
que haba cado durante la noche hizo
que el campo se encharcase y tuviera
que ser cerrado al trfico, lo cual no fue
bice para que cumplieran la misin
que les haba sido asignada. Para ello,
con intervalos de 15 minutos y slo con
la tripulacin a bordo, tuvieron que ro-
dar ms rpidamente de lo habitual
desde el aparcamiento hasta la pista; y,
una vez en sta, se procedi a cargar-
los. Realizada la misin, todos se diri-
gieron a Gando.
Tras efectuar varios servicios (nueva-
mente a Cabo Juby y, tambin, a El
Aain) en los tres das siguientes, el da
10 se recibi la orden de que dos de los
aviones, que estaban a punto de alcan-
zar el nmero de horas al que deberan
ser sometidos a una revisin peridica,
marcharan a Sevilla tras recoger en Na-
dor y Tetun al personal y el material
del equipo de mantenimiento. Los otros
once T.3 partieron para Getafe el da
11, y a ellos se unieron los dos que es-
taban esperando en Sevilla. Los trece
tomaron tierra en su base madrilea sin
novedad.
El siguiente salto se llev a cabo a
finales de este mes de noviembre. El
da 26 lo efectuaron ocho aviones, que
llegaron directamente a Gando, mien-
tras que, el da siguiente, lo hicieron
otros ocho T.3, as como tres Bristol
170 de Aviaco, militarizados, que toma-
ron tierra en Sidi Ifni. Estos ltimos vol-
vieron a la Pennsula este mismo da.
Tras realizar varios servicios a Villa
Cisneros, El Aain y Sidi Ifni, los 16
aviones del Ala de Transporte n 35 re-
tornaron a Getafe el 1 de diciembre.
Seis das despus, quince T.3, ms
cuatro Bristol 170 de la citada compa-
a bilbana, llevaron a cabo el traslado
a Sidi Ifni del Primer Escuadrn de Pa-
racaidistas (320 hombres con su co-
rrespondiente impedimenta). Nueve de
aquellos volveran a Getafe al da si-
guiente, mientras que los otros seis
quedaran desplegados en Gando.
El da 14, cuatro T.3 (cuyos indicati-
vos eran los 35-116, 117, 134 y 135)
salieron de Getafe y se dirigieron a
Gando, tras haber hecho escala en San
Pablo y no haber podido tomar tierra en
Sidi Ifni por estar este aerdromo cerra-
do a causa del mal tiempo. El da si-
guiente, en uno de ellos fueron trasla-
dados a Sevilla los cadveres del alf-
rez Rojas y del sargento Torres, as
como varios combatientes heridos a
Getafe.

El T.3-39 se incorpor al Ala de Transporte n 37 el 21 de diciembre

de 1962 y en ella permaneci destinado hasta el 25 de febrero de 1965.
Durante este perodo tuvo el indicativo 37-39. Tras una revisin IRAN,
a ella volvera en mayo de 1966 (SHYCEA).
 Tras efectuar servicios casi a diario
durante el resto del mes de diciembre,
el 2 de enero de 1958 volvieron a la Pe-
nnsula concretamente a Sevilla ca-
torce aviones, lo cual implica que, en
fecha(s) que desconocemos, ms T.3
tuvieron que haberse incorporado al
rea de operaciones.
El 30 de enero, uno llev, de San Pa-
blo a El Aain, personal y material del
Escaln de Tierra de los C.4K del 71
Escuadrn de Caza-Bombardeo, y con-
cluy el viaje incorporndose a Gando.
El da siguiente, otro complement este
servicio transportando ms material de
este tipo desde Jerez a Sidi Ifni.
Ya en febrero, el da 1 cinco T.3 (los
35-123, 124, 129, 214 y 232) volaron
desde San Pablo hasta Gando, y otro
(el 35-122) vol desde Getafe hasta El
Aain.
El da 6, haba en Gando seis T.3, to-
dos los cuales realizaron misiones el
da siguiente: a Sidi Ifni llevaron 40 pa-
sajeros y varias toneladas de material
diverso y, seguidamente, paracaidistas
a El Aain.
El da 8, eran ocho los T.3 que esta-
ban desplegados en Gando, mientras
que el da 26 quedaban siete. De stos,
116
el da 30 uno vol de Sidi Ifni a Sevilla
escoltando junto a un B.2I a diez ca-
za-bombarderos C.4K que se reintegra-
ban a su base de El Copero. Finalmen-
te, los seis restantes retornaron a Geta-
fe, desde Gando y tras hacer escala en
San Pablo, el 19 de junio.
Desde que iniciaron su participacin
(el 4 de noviembre de 1957, como aca-
bamos de ver) en esta guerra, y hasta
el 30 de abril del ao siguiente, es de-
cir, durante el perodo lgido de las
operaciones, los T.3 llevaron a cabo
1.430 servicios (en la realizacin de los
cuales invirtieron 3.157 horas y 53 mi-
nutos de vuelo) y transportaron 6.607
personas y 1.472.804 kilos de material.
EL CONTRATO FIRMADO CON
CHARLOTTE AIRCRAFT
CORPORATION
E n vista de los satisfactorios resulta-
dos conseguidos hasta entonces
con los C-47, y especialmente en la
guerra de Ifni-Sahara, gracias a su ele-
vada tasa de operatividad y a su barato
y fcil mantenimiento, el Estado Mayor
del Aire juzg oportuno y conveniente
que se tratase de conseguir ms ejem-
plares de este tipo a travs de la ayuda
americana. En este sentido, se hicie-
ron las gestiones oportunas ante la co-
misin de enlace estadounidense, pero
stas culminaron sin xito, ya que, sor-
prendentemente (por lo que veremos
ms adelante), la USAF adujo que no
dispona de aviones de los que pudiera
desprenderse.
En vista de ello, no hubo ms reme-
dio que recurrir al mercado civil de se-
gunda mano del pas norteamericano.
De todas las ofertas recibidas, se juzg
que la ms idnea era la presentada
por la Charlotte Aircraft Corporation,
que tena su domicilio social en la ciu-
dad del mismo nombre, en el estado de
Virginia del Norte. Con ella se firm, el
18 de mayo de 1961, el pertinente con-
trato, por el cual el Ministerio del Aire
(representado por el general Antonio
Nez Rodrguez, como presidente de
la Junta Econmica Central de la Direc-
cin General de Industria y Material,) se
comprometa a adquirir 30 aviones C-
47 (a los que se les asignaran las ma-
trculas T.3-25 a T.3-54) a la citada
compaa (en cuya representacin es-
tamp su firma el Sr. Harold J. Caldwell,
como su presidente), por un importe
unitario de 80.000 dlares estadouni-
denses (en total, 2.400.000), ms moto-
res y piezas de repuesto por un valor
de 369.460 dlares, es decir, al cam-
bio vigente entonces de 6135 pesetas
por dlar, 169. 906.371 pesetas.
En virtud de ese contrato, se adquirie-
ron, tambin, 5 Douglas C-54 y 60 T-6D
(en realidad, stos eran de varias ver-
siones, pero seran unificados por el
vendedor transformndolos convenien-
temente). En l, se especific que todos
los aviones seran puestos a cero horas
segn las normas de la USAF (revisin
IRAN), y que todos los repuestos debe-
ran ser nuevos o bien ir acompaados
de un certificado de haber sido revisa-
dos.
En el caso de los C-47, Charlotte Air-
craft Corporation subcontrat los traba-
jos de revisin a su filial la Charlotte Air-
craft Engineering, la cual, a su vez, hizo
lo mismo con Aerodex Inc., de Miami,
Florida (con respecto a los motores R-
1830) que a este fin se asoci con Air
International y Pacair Inc. y con Gene-
ral Electric Co., de Schenectady, Nueva
York, que, por su parte, contrat la revi-
sin de algunos aviones a Piedmont
Airlines, de Winston-Salem, Carolina
del Norte.
En relacin con el equipo electrnico
del que deberan estar dotados, ste
estara compuesto, entre otros instru-
mentos, por un radio-altmetro APN-1,
un IFF APX-6, un radio-comps ARN-6,
un localizador de ILS RC-103 y un VOR
ARN-14D. Pero lo cierto es que estos
fueron montados en 25 aviones, mien-
tras que, en los otros cinco, se instala-
ron instrumentos similares, pero de
otros modelos, que inicialmente se ha-
ba previsto que equiparan a los C-54.
Igualmente, los motores de los cinco
ejemplares destinados nicamente al
transporte de personal (T.3-26 a 29 y
42), aun siendo de la misma versin
que los de los otros veinticinco (R-
1830-92), se diferenciaban de ellos por
tener cilindros de cabeza pesada, simi-
lares a los instalados en los motores de
la versin R-1830-94, los cuales, segn
afirmaba Albert Adams, vicepresidente
de Charlotte Aircraft Corporation, en
carta del 22 de agosto de 1961, dirigida
al Director General de Industria y Mate-
rial, proporcionan mucha ms potencia
117

El T.3-18 (77-18) de la Escuela de Polimotores de Matacn, fotografiado en el aeropuerto vigus de
Peinador el 28 de agosto de 1964 (Juan Arrez Cerd).
Uno de los T.3 que tuvo destinados la Escuela de Polimotores durante su estancia en Jerez fue el T.3-
43 (77-73) (Base Area de Jerez).
(?). Los citados ejemplares tenan,
adems, 26 butacas y piso de contra-
plaqu de media pulgada de grosor.
Por otro lado, los vuelos de acepta-
cin, tanto de los C-47 como de los C-
54 y los T-6, los efectuaron el agregado
areo a nuestra embajada en Washing-
ton, que a la sazn lo era el coronel Mi-
guel Guerrero Garca, y su ayudante, el
teniente coronel Rafael Lorenzo Vellido,
quienes, a buen seguro, durante el
tiempo que duraron los trabajos, no tu-
vieron oportunidad de aburrirse. En
este sentido, podemos aadir que el co-
ronel prob diecisis C-47, veintinueve
T-6 y dos C-54, y el teniente coronel ca-
torce C-47, treinta T-6 (a un ejemplar de
este tipo le fue realizado el vuelo de
aceptacin en Espaa) y tres C-54.
En relacin con lo que hemos dicho
anteriormente sobre la negativa de la
USAF, resulta chocante, cuando me-
nos, que veinticuatro de los treinta C-47
adquiridos procediesen de la USAF,
que a finales de 1960 haba dado de
baja a algunos y en los primeros meses
118
de 1961 a los restantes. Todos se halla-
ban en el osario de Davis-Monthan
cuando fueron comprados por Charlotte
con el fin de cumplimentar el contrato
suscrito con el Ejrcito del Aire.
El traslado a Espaa y ms concre-
tamente a la base area de Getafe se
llev a cabo en vuelo, haciendo escala
en Gander, provincia de Newfoundland
(Canad) (teniendo como alternativo
Torbay), y Lajes, Azores. A este fin,
Charlotte contrat los servicios de una
compaa estadounidense dedicada a
estos menesteres y denominada Air-
craft Ferry Co., Inc., si bien, al menos
en los dos primeros aviones entrega-
dos, sta acept la presencia a bordo
de pilotos espaoles, que actuaron co-
mo copilotos. Dos de stos fueron el
capitn Briales Grund y el comandante
Fernndez Grande.
El primer ejemplar (T.3-30) sali del
aeropuerto internacional de Boston el 5
de octubre de 1961 y lleg a Getafe el
da siguiente. Su tripulacin estuvo for-
mada por J.E. Forsythe, primer piloto, y
C.M. Kutuoglu y el citado comandante,
segundos pilotos. El segundo (T.3-26),
sali de Schenectady el da 6 y tom en
Getafe cuatro das despus llevando a
bordo al capitn Briales.
Los dos ltimos fueron los T.3-49 y
50, que llegaron el 5 de mayo de 1962.
Los nuevos T.3 fueron destinados de
la forma siguiente: 18 al Ala de Trans-
porte n 35, en la cual, simultneamen-
te, fueron perdiendo destino muchos de
los ejemplares que ya tena en dota-
cin; ocho al Ala de Transporte n 37,
de nueva creacin y basada en Albace-
te, y cuatro a la Escuela de Polimoto-
res.
LOS T.3 PROCEDENTES DE
IBERIA
L os once ltimos T.3 (T.3-57 a T.3-67)
que se incorporaron a nuestro Ejr-
cito procedan de Iberia, compaa a la
que fueron adquiridos en 1965 (lamen-
tablemente, no hemos podido averiguar
en qu fecha se firm el contrato de
compraventa). Seis de ellos causaron
alta en diciembre de ese ao, y los cin-
co restantes en 1966 (cuatro en abril y
uno en mayo), todos en Matacn, en
cuya Escuela de Polimotores quedaron
inicialmente destinados.
Veamos a continuacin cules fueron
las Unidades de nuestro Ejrcito en las
que estuvo destinado el T.3.
UNIDADES DE TRANSPORTE
ALA DE TRANSPORTE N 35, BASE AREA
DE GETAFE
T reinta y ocho (T.3-4 a T.3-15, T.3-17
a T.3-36, T.3-38 a T.3-40, T.3-42, T.3-
46 y T.3-52) fueron los ejemplares que,
entre mayo de 1956 y octubre de 1963,
formaron parte de esta Unidad. El prime-
ro de todos fue el T.3-4, que, tras ser
destinado el da 17, se incorpor al que
sera su primer destino el 21 de mayo de
1956. Y los ltimos que abandonaron el
Ala fueron el T.3-5 y el T.3-24, que lo hi-
cieron, respectivamente, el 15 de octu-
bre de 1963 y el 5 del mismo mes.
La existencia del Ala comenz el 1 de
julio de 1955 (Orden Ministerial del 18-
6-55, BOA n 70, del 21-6-55). Inicial-
mente, tuvo asignada una plantilla de
24 CASA C-352 (T.2B) que jams lle-
gara a tener completa, para sus es-
cuadrones Segundo y Tercero. De los
aviones de este tipo que tuvo destina-
dos, muchos procedan del Primer Gru-
po de Fuerzas Areas de Alcal de He-
nares, que qued disuelto en aquella
fecha.
 Por otro lado, la planti-
lla del Primer Escuadrn
del Ala const, en un
principio, de doce T.3,
pero a partir de abril de
1958 (cuando caus baja
el material T.2B), y dado
que los otros dos escua-
drones quedaron enton-
ces en cuadro, en cuanto
a aviones de transporte
se refiere, su personal
pas agregado a aqul,
hasta que, ya en junio de
1959, al causar alta los
Douglas C-54 (T.4) cedi- Aunque de mala calidad, esta foto resulta interesante porque en ella se puede ver la ma-
dos por la USAF e incor- trcula civil estadounidense N51V, que, junto con la militar espaola T.3-29, luci du- en virtud de la Instruc-
porarse al Tercer Escua- rante un corto perodo (Luis Senz de Pazos, archivo del autor).
drn, el Primero se des-
dobl en dos para volver a dar vida al
Segundo, al que cedi diez de los vein-
te T.3 que ya tena destinados. Los que
quedaron en el Primero fueron los T.3-
4, 6, 7, 9, 11 a 13, 15, 19 y 21, y pasa-
ron al Segundo los T.3-5, 8, 10, 14, 17,
18, 20, 22, 23 y 24.
Durante los ms de siete aos que el
Ala tuvo T.3 en sus filas, estos ostenta-
ron unos indicativos bastante peculiares
y exclusivos de esta Unidad. A ambos
lados del fuselaje, a la izquierda de la
escarapela, llevaban, como es lgico, el
nmero 35, propio del Ala, y a la dere-
cha un grupo de tres dgitos, de los que
el correspondiente a las centenas indi-
caba el nmero del escuadrn, el de las
decenas haca referencia a la escuadri-
lla y el de las unidades era el nmero
individual de cada avin. As, en el caso
del T.3-8, que estuvo destinado en el
Ala en dos ocasiones, en la primera
(del 15 de junio de 1956 al 16 de febre-
ro de 1960) ostent el indicativo 35-
122, el cual significa que fue el segundo
avin de la Segunda Escuadrilla del Pri-
mer Escuadrn, mientras que en la se-
gunda (del 21 de septiembre de 1960 al
6 de febrero de 1963) le fue asignado el
35-212, propio del segundo avin de la
Primera Escuadrilla del Segundo Es-
cuadrn. De igual forma, el T.3-21, que
form parte del Ala desde el 9 de no-
viembre de 1957 hasta el 20 de julio de
1963, tuvo, al menos, el indicativo 35-
132, es decir, el correspondiente al se-
gundo avin de la Tercera Escuadrilla
del Primer Escuadrn.
ALA DE TRANSPORTE N 37, BASE AREA
DE ALBACETE
Fue creada el 11 de julio de 1962 por
orden del Estado Mayor del Aire (O.C.
n 868-P, referencia FA-10, de esa fe-
cha). En dicho escrito se especificaba
que, el mismo da, quedaba disuelta su
predecesora en la base manchega, es
decir, el Ala de Bombardeo Ligero n
26, cuya mayora pasaba a constituirse
en la de la nueva Unidad.
Adems, se afirmaba que la nueva
Ala estara compuesta por dos escua-
drones de fuerzas areas (inicialmente
conocidos como Primero y Segundo) y
dispondra, inicialmente,
de una plantilla de dieci-
nueve aviones T.3 (nue-
ve en cada escuadrn y
uno de reserva para
Mando y Plana Mayor),
la cual, dos meses ms
tarde, fue ampliada a 25
(doce por escuadrn
ms uno para la Plana
Mayor). sta sera la que
tendra durante la mayor
parte del tiempo que tuvo
en dotacin, como mate-
rial bsico, el T.3.
El 1 de abril de 1965,
cin General n 31, los
Escuadrones Primero y
Segundo tomaron la denominacin de
371 y 372, respectivamente; y el 3 de
noviembre de 1967 (O.C. n 1284-P, re-
ferencia 212, del Estado Mayor del Ai-
re), como consecuencia de la entrada
en vigor del Reglamento Provisional pa-
ra el Rgimen Interior de las Bases A-
reas, y al objeto de adaptar al mismo el
actual despliegue y organizacin de
unidades de Fuerzas Areas el Ala pa-
s a denominarse 37 Grupo de FF.AA.
Por ltimo, el 27 de mayo de 1971
(O.C. n 1019-P), y dependiente opera-
tivamente de la Aviacin de Transporte,
volvi a organizarse como Ala, ya slo
como nmero 37, denominacin que ha
conservado desde entonces.
En total, fueron cuarenta y uno los C-
47 (T.3-3 a 5, 7, 9, 11, 12, 14, 15, 17 a
20, 22, 25 y 30 a 55), que, en una o va-
rias ocasiones, estuvieron destinados
en esta Unidad. Los primeros que se in-
corporaron a Albacete lo hicieron poco
tiempo antes de que fuera creada el

El 22 de marzo de 1965 fue cuando el T.3-3 se incorpor

al que sera su ltimo destino en nuestro Ejrcito:
el Ala de Transporte n 37, a cuyo 371 Escuadrn fue asignado
(Maestranza Area de Albacete).
Ala, por lo que inicialmente estuvieron
agregados a la Base Area. Tal fue el
caso de los T.3-40, 46 y 52, que llega-
ron, procedentes de Getafe, los das
16, 19 y 13, respectivamente, de junio
de 1962.
Con la paulatina entrada en servicio
de los DHC-4A Caribou (T.9), adquiri-
dos en Canad, desde finales de 1967
y hasta abril de 1970, en el seno del Ala
tuvo lugar la progresiva emigracin de
los T.3 del 372 Escuadrn al 371 o a
otros destinos. Finalmente, este ltimo
Escuadrn sera disuelto el 13 de abril
de 1973, para volver a renacer nueve
aos despus y con material T.9. Los
ltimos T.3 que perdieron destino en el
Ala 37 fueron los T.3-18, 20, 34, 36 y
55, en febrero de 1973, el da 16 los
cuatro primeros y el 26 el restante.
Hasta abril de 1965, los indicativos
que ostentaron los T.3 estuvieron cons-
tituidos por el nmero 37 y el de servi-
cio de cada avin, es decir, el individual
de su matrcula. As, por ejemplo, el
T.3-34 tuvo el 37-34, el T.3-39 el 37-39,
el T.3-35 el 37-35, etc. De esta poca
slo hemos encontrado evidencia foto-
grfica de un ejemplar en el que, por Con posterioridad a abril de 1965, y tenan desmontados los motores su-
motivos que desconocemos, y tras lle- hasta que el ltimo T.3 caus baja, se frieron daos de consideracin, al ser
var cinco meses destinado en el Ala, el sigui el mismo sistema, si bien el n- arrancados de sus anclajes a tierra y
nmero individual de su indicativo el 15 mero 37 fue sustituido por el 371 o el chocar entre s. Slo el T.3-3 hubo de
de mayo de 1963 (vase el apartado de 372, dependiendo del Escuadrn al que ser dado de baja por este motivo; los
accidentes) no coincida con su nmero cada avin estuviera adscrito. dems pudieron ser reparados.
de servicio: se trataba del T.3-38, 37- A ttulo anecdtico, hemos de decir
21. En nuestros esfuerzos por encon- que, el 17 de febrero de 1967, la base 461 ESCUADRN, BASE AREA DE GANDO
trar una explicacin a esta anomala, area de Albacete se vio afectada por Los orgenes ms recientes del 461
hemos barajado varias posibilidades, y un temporal de fuerte viento, algunas Escuadrn se remontan a 1957, cuando
la que ms verosmil nos parece es que de cuyas rachas llegaron a alcanzar el 1 de abril, entr en vigor una nueva
dicho nmero 21 fuera parte de uno de una velocidad de 175 km/h. Como re- denominacin de unidades en el seno
los indicativos que pudo haber tenido sultado, cinco aviones (T.3-3, 4, 19, 22 del Ejrcito del Aire (O.C. n 174-2R,
en el Ala de Transporte n 35, su ante- y 52) que se hallaban aparcados en la del 21-2-57, y O.C. n 174-4R, del 4-3-
rior destino. plataforma de estacionamiento y que 57, del EMA). Fue entonces cuando na-

Tras haber servido en el Grupo de Estado Mayor entre marzo de 1962 y junio de 1964 (perodo en el cual ostent el indicativo 90-5), el T.3-28 volvi a ser
destinado a esta Unidad en junio de 1966, y en ella permaneci hasta enero de 1970, como 901-4 (Miguel Sanchs, SHYCEA).

120

Adems del 371 Escuadrn, el 372 tambin tuvo en sus
filas, durante un tiempo, al T.3-50 (Maestranza Area de
Albacete).
ci el Ala de Transporte n 36, que sus-
titua a su predecesor en Gando, el 4
Grupo de FF.AA. Inicialmente, estuvo
constituida por dos Escuadrones de
Transporte (Primero y Segundo), dota-
dos de material T.2B, hasta que, el 16
de agosto de 1958 (O.C. n FA-14-371)
se transform en Ala Mixta n 36 al aa-
drsele un Tercer Escuadrn, de caza-
bombardeo, equipado con material
North American T-6D (E.16).
Posteriormente, ya en 1963, todos los
efectivos de T.2B quedaran adscritos al
Primer Escuadrn, o 361, al ser dotado
el Segundo, o 362, de aviones CASA C-
2111B y D (B.2I y BR.2I). Y el 1 de abril
de 1965, de conformidad con la ya
mencionada IG n 31, fue la fecha de
creacin del Ala Mixta n 46, pasando,
en consecuencia, el 361 Escuadrn a
denominarse 461 Escuadrn.
Los primeros T.3 que estuvieron per-
manentemente basados en Gando y
sirvieron en el 461 se incorporaron por
destino en el mes de junio de 1970 (el
T.3-52, el da 13; y los T.3-45 y 51, el
da 17), cuando la Unidad de entidad
superior era el 46 Grupo de FF.AA, de-
nominacin que se le asign el 3 de no-
viembre de 1967 y que conservara
hasta el 26 de mayo de 1971, fecha en
la que, por orden del EMA (O.C. n
1014-P), volvera a ser Ala.
Desde entonces y hasta que caus
baja el ltimo ejemplar en dotacin (el
T.3-4, el 19 de marzo de 1976), en el
461 Escuadrn sirvieron otros veinti-
cuatro T.3 (T.3-2, 5, 12, 15, 17, 18, 25,
30 a 37, 39 a 41, 46, 47, 49, 50, 53 y
54).
En cuanto a sus indicativos se refiere,
inicialmente, y mientras convivieron con
los T.2B, a ambos tipos de aeronaves
les fueron asignados de forma conjunta
nmeros individuales, que comenzaron
por el 1 y llegaron hasta, al menos, el
33, precedidos todos por el 461 y sepa-
rados de l por la escarapela nacional.
En este sentido, tenemos constancia
documental de que el T.3-30 fue el 461-
12, el T.3-25 el 461-01, el T.3-31 el 461-
27, el T.3-35 el 461-26, el T.3-47 el 461-
25, el T.3-34 el 461-15, el T.3-49 el 461-
28, el T.3-51 el 461-09 y el T.3-52 el
461-24.
Posteriormente, creemos que a co-
mienzos o mediados de 1974, se tom
la decisin de seguir el mismo sistema
que haba seguido, por ejemplo, el Ala
37, es decir, duplicar como nmero indi-
vidual el correspondiente al de servicio.
De esta forma, y para seguir con algu-
nos de los enumerados en el prrafo
anterior, sabemos que el T.3-30 pas
tener el 461-30, el T.3-31 el 461-31, el
T.3-35 el 461-35, el T.3-34 el 461-34 y
el T.3-51 el 461-51.
GRUPO DEL ESTADO MAYOR DEL AIRE,
BASE AREA DE GETAFE
Desde que, en mayo de 1945, trasla-
d sus reales desde el madrileo aero-
puerto de Barajas al que sera su nido indicativos de tres dgitos, es decir, co-
definitivo, es decir, la base area de
Getafe, casi siempre tuvo el rango de
Grupo. Como tal, su primera denomina-
cin fue la de Grupo de Entrenamiento
y Transportes del Estado Mayor del Ai-
re, que le haba sido asignada el 10 de
mayo de 1940. El 26 de julio de 1951
sera denominado Grupo del Estado
Mayor del Aire, y como consecuencia
de lo establecido en la Ley del 15 de ju-
lio de 1952, en el mes de septiembre de
ese ao se transform en el Escuadrn
del Estado Mayor del Aire, pues las uni-
dades hasta entonces conocidas como
Grupos pasaron a ser Escuadrones. Al
mismo tiempo, se cre una nueva cate-
gora, intermedia entre stos y las Alas,
que era los Grupos, que solan constar
de dos escuadrones.
El Grupo, como por antonomasia
fue conocido ste, permaneci siendo
Escuadrn hasta el 1 de abril de 1957,
cuando volvi a tomar su anterior nom-
bre, y, en virtud de la Instruccin Gene-
ral n 31, el 1 de abril de 1965 recibi el
ttulo de 90 Grupo del Estado Mayor del
Aire. Finalmente, desde el 1 de abril de
1970 hasta su definitiva disolucin el 20
de octubre de 1978 (cuando ya slo
contaba con un Escuadrn: el 912,
pues el otro, el 911, haba sido disuelto
el 31 de julio de este ltimo ao), fue
conocido como 91 Grupo de Fuerzas
Areas.
Por sus filas pasaron veintids T.3, en
total. El primero que tuvo destinado fue
el T.3-2, que se incorpor a Getafe el
13 de febrero de 1948 y que sera el
que durante ms tiempo (ms de 23
aos) iba a formar parte de sus efecti-
vos, en las cinco ocasiones en que es-
tuvo en el Grupo. A ste le sigui el
T.3-1, el cual, tras servir en la Escuela
Superior del Vuelo de Matacn, caus
alta el 19 de febrero de 1951.
Los otros fueron los T.3-3, 4, 15 a 17,
20, 22, 27 a 29, 33, 42, 46, 52, 58 a 62
y 66. Los ltimos que causaron baja (el
30 de noviembre de 1977) fueron los
T.3-2, 42, 58, 59 y 60.
Hasta el 1 de abril de 1957, el nme-
ro de Unidad asignado al Grupo fue el
91 y, en consecuencia, los T.3-1 y 2 os-
tentaron los indicativos 91-19 y 91-30,
respectivamente. Despus, desde esa
fecha hasta el 1 de abril de 1965, fue el
90, con lo cual ambos fueron sustitui-
dos, en primer lugar, por los 90-19 y 90-
30 y, despus, por los 90-1 y
90-2. Otros de esta poca que cono-
cemos son los 90-3 (T.3-3), 90-4 (T.3-
16), 90-5 (T.3-28) y 90-9 (T.3-29).
Del perodo siguiente, comprendido
entre el 1 de abril de 1965 e igual fecha
de 1970 (cuando los aviones lucieron
rrespondientes a los escuadrones en-
cuadrados en unidades de superior en-
tidad), tenemos constancia de los si-
121
 Cuadro 3
Ejemplares adquiridos a Charlotte Aircraft Corp.
MATRCULA N FABRICACIN USAF S/N VERSIN Y VARIANTE FECHA DE LLEGADA A GETAFE FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONES
T.3-25 9037 42-32811 C-47-DL 29-10-61 PB 23-4-75 N57539 DELTACHARLOTTE
B 3-5-76 El 2-10-73 se hundi en aguas de Arguineguin, Gran Canaria
T.3-26 20471 43-16005 C-47A-90-DL 10-10-61 PB 16-11-62 N47V PIEDMONTCHARLOTTE
El 10-4-62 result destruido en accidente en las marismas de Lebrija (Sevilla).
T.3-27 20002 43-15536 C-47A-85-DL 20-11-61 PB 16-12-77 N49V PIEDMONTCHARLOTTE
B 1-2-78
T.3-28 9914 42-24052 C-47A-40-DL 20-10-61 PB 14-10-77 N44V PIEDMONTCHARLOTTE
B 22-11-77
T.3-29 19975 43-15509 C-47A-85-DL 5-5-62 PB 8-11-76 N51V PIEDMONTCHARLOTTE
B 26-1-77
T.3-30 14086/25531 43-48270 C-47B-1-DK 6-10-61 PB 5-11-75 Baja en USAF 6-2-61 (BA Davis-Monthan)N86435 CHARLOTTE
T.3-31 12692 42-92846 C-47A-15-DK 17-10-61 PB 5-11-75 Baja en USAF 31-1-61 (BA Davis-Monthan) N86437 CHARLOTTE
T.3-32 15454/26899 43-49638 C-47B-20-DK 12-11-61 PB 12-2-76 Baja en USAF 16-1-61 (BA Davis-Monthan)N86438 CHARLOTTE
B 19-3-76
T.3-33 20596 43-16130 C-47A-90-DL 5-12-61 PB 16-12-77 Baja en USAF 7-2-61 (BA Davis Monthan)N86453 CHARLOTTE
B 18-4-78
T.3-34 20721 43-16255 C-47B-1-DL 2-1-62 PB 8-11-76 Baja en USAF 7-3-61 (BA Davis Monthan)N86440 CHARLOTTE
B 20-12-76
T.3-35 14391/25836 43-48575 C-47B-5-DK 14-12-61 PB 5-11-75 Baja en USAF 6-3-61 (BA Davis Monthan)N86439 CHARLOTTE
T.3-36 20600 43-16134 C-47B-1-DL 11-1-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 6-3-61 (BA Davis Monthan)N86444 CHARLOTTE
T.3-37 14734/26179 43-48918 C-47B-10-DK 16-12-61 PB 11-4-73 Baja en USAF 8-3-61 (BA Davis Monthan)N86448 CHARLOTTE
El 30-6-71 se hundi en aguas de Gando al despegar
T.3-38 16031/32779 44-76447 C-47B-25-DK 13-2-62 PB 7-9-64 Baja en USAF 14-3-61 (BA Davis Monthan)N86445,
ex DAVIS MONTHAN AFB
El 15-5-63 efectu una toma de emergencia en Cabo Bojador.
T.3-39 20525 43-16059 C-47A-90-DL 7-1-62 PB 12-11-75 Baja en USAF 22-3-61(BA Davis Monthan)N86452 CHARLOTTE
T.3-40 16856/33604 44-77272 C-47B-40-DK 8-2-62 PB 14-10-77 Baja en USAF 17-1-61 (BA Davis Monthan)N73855 Aero
B 22-11-77 Mountain CHARLOTTE
T.3-41 15012/26457 43-49196 C-47B-10-DK 22-2-62 PB 14-10-77 Baja en USAF 1-2-61 (BA Davis Monthan)N73859 Aero
B 22-11-77 MountainCHARLOTTE
T.3-42 4225 BuNo 3135 R4D-1 20-4-62 PB 17-2-78 N57V PIEDMONTCHARLOTTE
B 18-4-78
T.3-43 13772 42-93818 C-47A-25-DK 22-2-62 PB 23-12-70 Baja en USAF 10-2-61 (BA Davis Monthan)N86450 CHARLOTTE
El 6-7-70 result muy daado al accidentarse e incendiarse en
Matacn (100% de daos)
T.3-44 19750 43-15284 C-47A-80-DL 14-2-62 PB 10-7-63 Baja en USAF 25-5-61 (BA Davis Monthan)N86447 CHARLOTTE
El 21-4-63 desapareci en aguas del Atlntico tras haber
despegado de Gando
T.3-45 17090/34357 45-1087 C-47B-50-DK 19-3-62 PB 4-7-77 Baja en USAF 17-1-61 (BA Davis-Monthan)N86443 CHARLOTTE
B 10-8-77
T.3-46 16028/32776 44-76444 C-47B-25-DK 22-2-62 PB 11-12-75 Baja en USAF 30-1-61 (BA Davis Monthan)N86446 CHARLOTTE
B 29-1-76
T.3-47 15986/32734 44-76402 TC-47B-25-DK 23-3-62 PB 8-11-76 Baja en USAF 12-1-61 (BA Davis Monthan)N86441 CHARLOTTE
B 20-12-76
T.3-48 13954/25399 43-48138 C-47A-30-DK 19-3-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 17-3-61 (BA Davis Monthan)N86451 CHARLOTTE
B 10-5-77
T.3-49 15247/26692 43-49431 C-47B-15-DK 5-5-62 PB 14-10-77 Baja en USAF 13-3-61 (BA Davis Monthan)N86449 CHARLOTTE
B 22-11-77
T.3-50 17094/34361 45-1091 C-47B-50-DK 5-5-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 16-12-60 (BA Davis Monthan)N86442 CHARLOTTE
B 10-5-77
T.3-51 14060/25505 43-48244 C-47A-30-DK 23-3-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 10-2-61 (BA Davis Monthan)N73860 Aero
B 10-5-77 MountainCHARLOTTE
T.3-52 16289/33037 44-76705 TC-47B-30-DK 22-3-62 PB 17-2-78 Baja en USAF 9-2-61 (BA Davis Monthan)N73858 Aero
B 18-4-78 MountainCHARLOTTE
T.3-53 16495/33243 44-76911 C-47B-35-DK 19-4-62 PB 25-11-77 Baja en USAF 8-2-61 (BA Davis Monthan)N73857 Aero
B 26-1-78 MountainCHARLOTTE
T.3-54 16954/34214 45-951 C-47B-45-DK 20-4-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 13-1-61 (BA Davis Monthan)N73856 Aero
B 10-5-77 MountainCHARLOTTE
(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

guientes: 901-2 (T.3-2), 901-4 (T.3-28),
901-6 (T.3-16), 901-7 (T.3-27), 901-9
(T.3-29), 901-11 (T.3-42) y 901-12 (T.3-
62). Como puede verse, todos corres-
pondan al 901 Escuadrn, ya que ste
fue el nico del Grupo en el que estu-
vieron encuadrados los T.3.
Finalmente, del 91 Grupo conocemos
los 911-2 y 911-05 (ambos ostentados
por el T.3-2), 911-6 y 06 (T.3-16), , 911-
7 (T.3-27), 911-07 (T.3-42), 911-9 (T.3-
29), 911-09 (T.3-29 y T.3-58), 911-10
122
(T.3-59), 911-11 (T.3-17 y T.3-60) y 911-
12 (T.3-66).
ESCUELAS Y ACADEMIAS
ESCUELA SUPERIOR DEL VUELO, BASE
AREA DE MATACN
A unque fue creada el 15 de marzo
de 1940, no quedara organizada
sino en 1946 (el 28 de enero). El nico
C-47 que tuvo en dotacin fue el T.3-1
(74-19), desde el 11 de marzo de 1947,
cuando caus alta por destino, hasta el
19 de febrero de 1951, en que caus
baja por haber sido destinado al Grupo
del Estado Mayor.
ESCUELA DE POLIMOTORES, BASES AREAS
DE JEREZ DE LA FRONTERA Y DE MATACN
Creada el 7 de febrero de 1951, estu-
vo basada en Jerez de la Frontera has-
ta que en mayo-junio de 1963 llev a
cabo su traslado a Matacn en cumpli-
miento de la orden que en este sentido
se le dio el 29 de abril de 1963.
Durante sta su primera poca, lleg
a contar entre sus efectivos con trece
Douglas C-47 (T.3-9, 10, 12, 13, 14, 17,
26, 30, 36, 37, 41, 43, 45). El primero
de ellos se incorpor (por haber sido
destinado tres das antes) el 22 de ene-
ro de 1962. Se trataba del T.3-26, que
proceda del Ala de Getafe. Por enton-
ces, la Escuela dispona, adems, de
nueve CASA C-352 (T.2B), cinco CASA
C-2111 (T.8B), tres CASA C-1131E
(E.3B), una Bcker B 133C (E.1) y dos
AISA I-11B (L.8C). Entre octubre de 1964 y junio de 1969, el T.3-32 permaneci destinado por segunda vez en el Ala de
Tambin en 1962, y procedentes de Transporte n 37, primero como 37-32 y despus como 372-32 (Maestranza Area de Albacete).
Getafe, aunque no todos del Ala 35, el
19 de febrero caus alta el T.3-30, el 9
de mayo el T.3-36 y el T.3-43, el 30 de
junio los T.3-37 y 41, y el 15 de sep-
tiembre el T.3-45.
Ya en 1963, en febrero, marzo y pri-
meros de abril, lo hicieron los seis res-
tantes (T.3-9, 10, 12, 13, 14 y 17), que
sustituyeron a seis de sus predeceso-
res. De unos y otros, al trasladarse la
Escuela a tierras charras, nicamente
el T.3-41 se incorporara a Matacn,
pues los dems ya haban pasado a
servir en otras Unidades.
Mientras estuvo desplegada en la ba-
se gaditana, inicialmente tuvo asignado
Procedente de la Escuela de Polimotores, el T.3-52 se incorpor al 461 Escuadrn de Gando en junio
el nmero 71 como indicativo de Uni- de 1970, y en l estuvo destinado hasta el mismo mes de 1974 (Luis Garca Martnez, archivo del au-
dad, propio de todos los centros docen- tor).
tes de vuelo encuadrados en el Grupo
de Escuelas Sur, hasta que al crearse mente, ya que fue el primero que tuvo mismo en el que caus baja el jereza-
el 71 Escuadrn de Caza-Bombardeo, destinado y entendemos que, por tanto, no T.3-41, que volvera a este mismo
de C.4K, en febrero de 1957, fue susti- debera haber sido el 77-71, al T.3-26 destino aos despus.
tuido por el 77. Consecuentemente, sus le correspondi el 77-76. Inicialmente (creemos que desde ma-
T.3 ostentaron nicamente ste y, sepa- Cincuenta y cinco fueron los T.3 (4, 5, yo-junio de 1963 hasta la entrada en vi-
rados de l por la escarapela, los n- 7 a 15, 17 a 21, 23 a 30, 33, 34, 36, 37, gor de la IG n 31 el 1 de abril de
meros individuales 71 a 77. En este 39 a 43, 45, 46 y 48 a 67), que estuvie- 1965), en los T.3 no se emple el n-
sentido, nos consta que a los dos ejem- ron destinados en la Escuela durante el mero 74 como indicativo de Unidad, si-
plares incorporados en mayo de 1962 perodo que sta estuvo en Matacn. no que se mantuvo el 77 como caracte-
les fueron asignados los 77-73 (T.3-43) Los primeros (T.3-5, 7 y 18) se incorpo- rstico de la Escuela de Polimotores, y
y 77-74 (T.3-36), mientras que, extraa- raron en el mes de octubre de 1963, el como medida adicional de diferencia-

La segunda ocasin en la que el T.3-8 estuvo destinado en el Ala de Transporte n 35

(desde septiembre de 1960 hasta febrero de 1963) luci el indicativo 35-212,
que sustituy al 35-122 que le haba correspondido en la primera (de junio de 1956 a febrero
de 1960) (Miguel Sanchs, SHYCEA).
 Cuadro 4
Datos adicionales sobre los ejemplares procedentes de Charlotte Aircraft Corp
MATRCULA N DE SERIE USAF N DE MATRCULA TOTAL HORAS DE VUELO FECHA ACEPTACIN PROBADOR DEL EA TRIPULANTES
O US NAVY FBRICA CIVIL FAA HASTA ACEPTACIN POR EL EA
T.3-25 42-32811 9037 ? 27556:17 27-10-61 Tte Col Lorenzo M.D. Holt
T.3-26 43-16005 20471 N47V 38887:13 4-10-61 Tte Col Lorenzo Cap Briales
T.3-27 43-15556 20002 N49V 29486:18 14-10-61 Tte Col Lorenzo
T.3-28 42-24052 9914 N44V 38125:18 14-10-61 Tte Col Lorenzo
T.3-29 43-15509 19975 N51V 33452:12 28-4-62 Tte Col Lorenzo
T.3-30 43-48270 14086 N86435 10019:45 26-9-61 Tte Col Lorenzo J.E. Forsythe, C.M. Kutuoglu,
Cdte. Fernndez Grande
T.3-31 42-92846 12692 N86437 8957:20 12-10-61 Col Guerrero
T.3-32 43-49638 15454 N86438 9357:30 9-11-61 Col Guerrero M.D. Holt
T.3-33 43-16130 20596 N86453 7992:30 27-11-61 Tte Col Lorenzo
T.3-34 43-16255 20721 N86440 12293:20 26-12-61 Tte Col Lorenzo
T.3-35 43-48575 14391 N86439 9386:18 8-12-61 Tte Col Lorenzo
T.3-36 43-16134 20600 N86444 12107:30 30-12-61 Tte Col Lorenzo
T.3-37 43-48918 14734 N86448 9837:15 14-12-61 Tte Col Lorenzo
T.3-38 44-76447 16031 N86445 9048:02 30-1-62 Col Guerrero
T.3-39 43-16059 20525 N86452 11066:50 30-12-61 Tte Col Lorenzo
T.3-40 44-77272 16856 N73855 7531:50 30-1-62 Col Guerrero
T.3-41 43-49196 15012 N73859 8423:45 17-2-62 Col Guerrero
T.3-42 BuNo3135 4225 N57V 35813:43 11-4-62 Col Guerrero
T.3-43 42-93818 13772 N86450 9568:55 18-2-62 Col Guerrero
T.3-44 43-15284 19750 N86447 8230:57 30-1-62 Col Guerrero R. Farmer
T.3-45 45-1087 17090 N86443 8145:12 13-3-62 Col Guerrero
T.3-46 44-76444 16028 N86446 10914:50 17-2-62 Col Guerrero
T.3-47 44-76402 15986 N86441 8142:02 13-3-62 Col Guerrero
T.3-48 43-48138 13954 N86451 10178:57 13-3-62 Col Guerrero
T.3-49 43-49431 15247 N86449 9518:37 28-4-62 Tte Col Lorenzo
T.3-50 45-1091 17094 N86442 9163:26 28-4-62 Tte Col Lorenzo
T.3-51 43-48244 14060 N73860 11666:33 13-3-62 Col Guerrero
T.3-52 44-76705 16289 N73858 11546:08 13-3-62 Col Guerrero
T.3-53 44-76911 16495 N73857 9086:44 11-4-62 Col Guerrero
T.3-54 45-951 16954 N73856 12570:00 11-4-62 Col Guerrero
(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

cin con respecto a los aviones de la
Escuela Bsica de Pilotos, que igual-
mente estaba basada en Matacn y
con la cual, adems de la de Control
de Trfico Areo, formaba aquella el
Grupo de Escuelas, creado el 18 de
mayo de 1963. Por tanto, los indicati-
vos de los T.3 constaron de dicho n-
mero y del individual de cada uno de
estos, que no era otro ms que el de
servicio. As, por ejemplo, al T.3-13 le
correspondi el 77-13, al T.3-18 el 77-
18, el T.3-19 el 77-19 y as sucesiva-
mente.
Con posterioridad al 1 de abril de
1965 por haber sido asignados, en
virtud de lo establecido en la I.G. n 31,
a la Escuela de Polimotores los Escua-
drones 744 y 745 y hasta el final de
los das de los T.3 en Matacn, estos
ostentaron como indicativos los nme-
ros 744 o 745, seguidos del nmero de
servicio.
Los ltimos ejemplares que sirvieron
en la Escuela y, tambin, en el Ejrcito
del Aire, fueron los T.3-20 (745-20), 33
(745-23), 52 (744-52) y 55 (744-55),
que el 3 de febrero de 1978 hicieron su
postrer vuelo al ser trasladados de su
base salmantina al madrileo aerdro-
mo de Cuatro Vientos, donde fueron
entregados a la Maestranza Area de
Madrid, para su posterior desguace o
enajenacin.
124
ACADEMIA GENERAL DEL AIRE, BASE casi tres meses despus de que aban-
AREA DE SAN JAVIER donaran definitivamente San Javier (el
Para sustituir a sus veteranos CASA 18 de agosto) los otros dos.
C-352 (T.2B) en misiones de transporte En cuanto a indicativos se refiere, tu-
y como aulas volantes para la ensean- vieron los siguientes: T.3-27 (792-5, du-
za de la navegacin, al 792 Escuadrn rante su segundo destino; ignoramos
de la AGA le fueron asignados nueve cul tuvo durante el primero), T.3-55
T.3 entre 1972 y 1976. El primero de (792-2), T.3-8 (792-3), T.3-49 (792-1),
ellos (el T.3-27) tuvo una corta estancia T.3-63 (792-7), T.3-12 (792-6), T.3-41
en San Javier ya que caus alta el 22 (792-8), T.3-24 (792-10) y T.3-40 (792-2).
de diciembre de 1972 y baja el 5 de
abril de 1973, si bien no sera la nica,
pues volvera a ser destinado aos des-
pus (el 19 de enero de 1976) y sera el
penltimo que tendra en dotacin el ci-
tado Escuadrn (caus baja el 28 de
octubre de 1977).
En los primeros meses de 1973 se in-
corporaron los T.3-55 (el 26 de febrero),
T.3-8 (el 3 de marzo) y T.3-49 (el 26 de
abril), que permanecieron destinados
hasta el 21 de octubre de 1974, el 12
de noviembre de 1973 y el 16 de agos-
to de 1977, respectivamente,
En 1975, fueron dos los que causaron
alta por destino: el T.3-63 (el 13 de oc-
tubre) y el T.3-12 (el 26 de diciembre).
Ambos causaran baja en agosto de
1976, los das 9 y 14, respectivamente.
Finalmente, y ya en 1976, se recibie-
ron los T.3-41 (el 28 de abril), T.3-24 (el
7 de junio) y T.3-40 (el 5 de julio). El
T.3-24 fue el ltimo que perdi destino
en la AGA, el 16 de noviembre de 1977,
E SCUELA M ILITAR DE noviembre de 1963. Aun-
PARACAIDISTAS MN- que desconocemos qu
DEZ PARADA , AER - indicativo tuvo asignado,
DROMO MILITAR DE AL- nos inclinamos a pensar
CANTARILLA que fuera el 91-1.
Tras haber perma-
necido algo ms de 92 ESCUADRILLA DEL CUAR-
25 aos dotado ex- TEL GENERAL DE LA REGIN
clusivamente de CA- AREA DEL ESTRECHO, AER-
SA C-352 para los DROMO MILITAR DE TABLADA
lanzamientos de sus Igualmente, tuvo en sus
alumnos, la Escuela filas un solo ejemplar, el
pudo, por fin, comen- T.3-8 (desde el 6 de febre-
zar a renovar su ma- ro al 31 de octubre de
terial areo en 1973, 1963), cuyo indicativo tam-
al serle destinado el bin desconocemos, aun-
primero de los doce Dado ya de baja en el Servicio, aqu vemos al T.3-32, en terrenos de la Maestranza Area que bien pudiera haber si-
T.3 que hasta 1976 de Madrid, el 12 de agosto de 1976 (J.L. Gonzlez Serrano). do el 92-1.
formaran parte de
los efectivos de su 721 Escuadrn. s- T.3-15, 721-8, y T.3-36, 721-9, el da 94 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL
te, que tom esta denominacin el 11 18). Finalmente, en 1976 (el 8 de ene- DE LA REGIN AREA PIRENAICA, BASE A-
de diciembre de 1969 (Orden Comuni- ro) lleg el T.3-33 (721-3). REA DE ZARAGOZA
cada n 1091-C del EMA), se hizo car- Los ltimos ocho ejemplares que tuvo El T.3-3 fue el nico ejemplar que sir-
go de ese primer ejemplar (el T.3-10, en dotacin el 721 Escuadrn perdieron vi (desde el 31 de mayo hasta el 19 de
721-1) el 5 de julio de aquel ao. Y destino en el mes de agosto de 1976, octubre de 1963) en esta Unidad. Pro-
veintin das despus dispuso del se- cuando ya se haba completado la re- bablemente, su indicativo fue el 94-1 o
gundo, al incorporarse el T.3-5 (721-2), novacin de sus efectivos con la recep- el 94-3.
el cual causara baja al cabo de casi cin de ocho modernos CASA C-212A
tres meses (el 10 de octubre). (T.12B). Dichos ejemplares fueron los 95 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL
Precisamente para sustituir a este l- T.3-9, 15, 18, 33 y 34 (baja el da 9), DE LA R EGIN A REA ATALNTICA , BASE
timo, le fue destinado el T.3-9 (721-2), T.3-10 (el da 12), T.3-14 (el da 10) y AREA DE VILLANUBLA
que lleg a Alcantarilla el 9 de octubre. T.3-47 (el da 31). A diferencia de las anteriores, sta lle-
Y el 5 de diciembre de este ao 1973 g a disponer de dos T.3, aunque no al
recibi el T.3-12 (721-3). mismo tiempo. El primero fue el T.3-25,
En 1974 fueron dos ejemplares los UNIDADES DE CUARTELES que se incorpor, procedente de Torre-
que se incorporaron: el T.3-47, 721-4, GENERALES jn, el 20 de abril de 1963 y caus baja
(el 11 de febrero) y el T.3-14, 721-5, (el el 8 de junio del mismo ao. Suponemos
28 de julio). Y en 1975 causaron alta 91 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL que su indicativo fue el 95-25, si tene-
por destino cinco ms: dos en mayo DE LA REGIN AREA CENTRAL, BASE mos en cuenta que esta Unidad tena la
(los T.3-18, 721-6, y T.3-34, 721-7, el AREA DE GETAFE costumbre de asignar como nmeros in-
da 13) y tres en junio (el T.3-46, cuyo
indicativo desconocemos, el da 5 y los
nicamente tuvo destinado el T.3-
27, desde el 9 de enero al 20 de
dividuales de los indicativos de sus avio-
nes los de servicio de cada uno de ellos.

Excepto los seis primeros meses de su vida en activo en Espaa, durante los cuales sirvi
en el Ala de Transporte n 35, el T.3-29 siempre estuvo destinado en el Grupo de Estado
Mayor. Aqu aparece, en Getafe, el 29 de octubre de 1974, ostentando el indicativo 911-9.
Antes haba tenido los 90-9 y 901-9 (J.L. Gonzlez Serrano).
 Cuadro 5
Ejemplares comprados a Iberia
MATRCULA N FABRICACIN USAF S/N VERSIN Y VARIANTE FECHA DE ALTA EN EA FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONES
T.3-57 4885 41-20115 C-53-DO 14-12-65, en Matacn PB 25-3-77 Ex EC-ABP. El 3-9-76 realiza toma forzosa en Aldeatejada
B 10-5-77 (Salamanca) por avera del motor derecho
T.3-58 4890 41-20120 C-53-DO 9-12-65, en Matacn PB 17-2-78
B 18-4-78 Ex EC-ABQ.
T.3-59 4263 41-7776 C-47-DL 9-12-65, en Matacn PB 17-2-78
B 18-4-78 Ex EC-ABL
T.3-60 4293 41-7801 C-47-DL 16-12-65, en Matacn PB 17-2-78
B 18-4-78 Ex EC-ABM
T.3-61 10100 42-24238 C-47A-50-DL 16-12-65, en Matacn PB 4-4-77
B 10-5-77 Ex EC-ADR
T.3-62 14005/25450 43-48189 C-47A-30-DK 9-12-65, en Matacn PB 4-4-77
B 10-5-77 Ex EC-AEU
T.3-63 16284/33032 44-76700 TC-47B-30-DK 5-4-66, en Matacn PB 17-2-78
B 18-4-78 Ex EC-ASH
T.3-64 14897/26342 43-49081 C-47B-10-DK 12-4-66, en Matacn PB 25-3-77
B 10-5-77 Ex EC-ASF
T.3-65 19268 42-100805 C-47A-70-DL 21-4-66, en Matacn PB 4-7-77
B 10-8-77 Ex EC-ASE
T.3-66 12758 42-108891 C-47A-15-DK 27-4-66, en Matacn PB 25-3-77
B 10-5-77 Ex EC-ACI
T.3-67 13375 42-93461 C-47A-25-DK 4-5-66, en Matacn PB 25-3-77
B 10-5-77 Ex EC-AET
(1) PB = Propuesta de baja. B = Baja definitiva
(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

Y el segundo fue el T.3-7, que lleg a cialmente, en cuanto a los tipos de de julio le fue asignado un nuevo desti-
Villanubla veinte das despus de que aviones asignados y a su nmero se re- no (el Grupo del Estado Mayor), al que
su predecesor hubiera marchado a Al- fiere. De ella formaron parte, a partir de fue trasladado el 3 de agosto.
bacete para incorporarse a su nuevo 1963, cuatro ejemplares del modelo al El 1 de abril de 1965, cuando entr
destino, el Ala de Transporte n 37, y que dedicamos estas lneas. en vigor la IG n 31 y el 98 Escuadrn
que, a su vez, el 19 de octubre, sera El primero fue el T.3-25, que caus al- pas a denominarse 981 Escuadrn,
destinado a la Escuela de Polimotores ta el 8 de febrero y permaneci destina- slo formaba parte de sus efectivos el
de Matacn. Suponemos que su indica- do hasta el 6 de abril, y al que se le T.3-56, al que se le asign como nuevo
tivo fue el 95-7. asign el indicativo 98-25. Tras su pron- indicativo el 981-15, que ostent hasta
ta baja, fue sustituido trece das des- el 7 de enero de 1970, cuando caus
98 E SCUADRN DEL C UARTEL G ENERAL pus por el T.3-56 (98-56). baja en la 981 Escuadrilla, que desde el
DEL MANDO DE LA DEFENSA AREA, 981 Tambin en el mes de abril de 1963 3 de noviembre de 1967 haba sucedi-
ESCUADRN, 981 ESCUADRILLA, 901 ES- (el da 26) se incorpor el T.3-55 (98- do a aqul.
CUADRILLA Y 905 ESCUADRILLA, BASE A- 55), que perdera destino el 16 de ene- La citada Escuadrilla se convertira, el
REA DE TORREJN DE ARDOZ ro de 1964. ste, a su vez, fue sustitui- 1 de abril de 1970 (cuando entr en vi-
El 98 Escuadrn fue creado el 24 de do por el T.3-22 (98-22), el 2 de marzo gor una nueva organizacin de las Uni-
mayo de 1960 (OC n 71-586-C), como de 1964, el cual tuvo, tambin, una cor- dades de Fuerzas Areas; OC n 11-
Unidad de Vuelo de la Jefatura del ta estancia en el Escuadrn, pues el 22 PC, del 12 de marzo), primero, en la
Mando de la Defensa Area, con la fi-
nalidad de que el personal con aptitud
de vuelo que formaba parte de la planti-
lla de dicha Jefatura cumpliera sus con-
diciones y, adems, para facilitar los
desplazamientos areos necesarios en-
tre las distintas dependencias y Unida-
des de dicho Mando.
Estaba formado por dos escuadrillas,
una de material reactor y la otra de ma-
terial convencional. La plantilla de ma-
terial areo asignada inicialmente a es-
ta ltima constaba de un T.2B (CASA C-
352), un T.5 (CASA C-201 Alcotn), tres
avionetas E.9 (AISA I-115) y, curiosa-
mente, dos E.15 (T-33A), pero, con el
paso del tiempo, fue variando sustan-

A pesar de que pudiera parecer lo contrario, por

su indicativo, el T.3-5 jams estuvo destinado en
el 901 Escuadrn de Getafe, pero s en la 901
Escuadrilla de Torrejn. En esta base fue foto-
grafiado en julio de 1970 (X.I. Taibo, archivo
del autor).

126
901 Escuadrilla y, despus, en la 905
Escuadrilla (OC n 782-P), el 6 de mayo
de 1972. Finalmente, volvera a deno-
minarse 901 Escuadrilla el 19 de octu-
bre de 1978 (escrito n 1042-DOR), al
fusionarse con la de este nombre que
exista en Getafe.
En esta su ltima poca, el nico T.3
del que dispuso fue el T.3-5, que se in-
corpor el 24 de enero de 1970 a la to-
dava 981 Escuadrilla y que sirvi en
sus sucesoras, con los indicativos 901-
5 y 905-1, respectivamente, hasta el 11
de mayo de 1973.
OTRAS UNIDADES
402 ESCUADRILLA DE ENLACE DEL MANDO
DE LA AVIACIN TCTICA, AERDROMO MILI-
TAR DE TABLADA
E ntre los variopintos efectivos de ma-
terial areo que tuvo esta Unidad
durante buena parte de los aos que
estuvo desplegada en Tablada, en la
segunda mitad de los aos sesenta del
pasado siglo, cabe destacar la presen-
cia de un C-47. Se trataba del T.3-7
(402-29), que recibi el 19 de diciembre
de 1969 y que tuvo destinado hasta que
sta cambi de nombre (el 1 de abril de
1970), e incluso despus, con su suce-
sora, la 902 Escuadrilla, como a conti-
nuacin veremos.
902 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL
DEL MANDO DE LA AVIACIN TCTICA, AE-
RDROMO MILITAR DE TABLADA
A pesar de lo que, errneamente, se
ha escrito en contra en algunas revistas
aeronuticas, la sustituta de la 402 Es-
cuadrilla fue la 902 de la que recibi
su material y no la 407, que, aunque
Durante casi siete aos (desde abril de 1963 hasta enero de 1970), el T.3-56 form parte de los efecti-
vos del Escuadrn del Cuartel General de la Defensa Area. Primero como 98-56 y posteriormente
como 981-15 (Miguel Sanchs, archivo Juan Arrez Cerd).
creada el 1 de abril de 1970, no sera
organizada hasta el 1 de noviembre de
1972.
Como acabamos de adelantar, su pri-
mer C-47 fue el T.3-7 (902-1), que for-
m parte de su plantilla hasta que per-
di destino el 17 de agosto de 1976.
Adems, dispuso de otros ejemplares,
ninguno de los cuales fue tan longevo.
Fueron los T.3-28 (del 28 de mayo al 12
de junio de 1973), T.3-50 (del 26 de ju-
lio al 20 de diciembre de 1973), T.3-2
(del 22 de septiembre al 6 de octubre
de 1973, y del 13 de febrero al 26 de di-
ciembre de 1976) y el T.3-58 (del 13 de
septiembre al 26 de diciembre de
1976). Lamentablemente, no tenemos
constancia de cules fueron los indicati-
vos de estos cuatro.
521 ESCUADRILLA DE AVIONES-BASE, 903
Y 904 ESCUADRILLAS DEL CUARTEL GENE-
RAL DE LA ZONA AREA DE CANARIAS, 604
E SCUADRILLA DE E NTRENAMIENTO , BASE
AREA DE GANDO
Aparte de los que sirvieron en el 461
Escuadrn, en Gando estuvieron basa-
dos algunos T.3 que formaron parte de
los efectivos de unidades de menor ran-
go que tambin estuvieron desplegadas
all. La primera fue la 521 Escuadrilla
(creada el 3 de noviembre de 1967),
que tuvo asignado el T.3-67 (521-1)
desde el 24 de septiembre de 1969
hasta el 1 de abril de 1970. En esta lti-
ma fecha la Unidad pas a denominar-
se 903 Escuadrilla, si bien sigui dispo-
niendo de este avin cuyo indicativo
creemos que fue el 903-1 hasta que
perdi destino el 24 de abril de 1971.
La 903 Escuadrilla tuvo en sus filas,
tambin, un segundo avin de este tipo
(el T.3-25, que se incorpor el 31 de ju-
lio de ese ao), el cual fue heredado
por su sucesora, la 904 Escuadrilla
(creada el 6 de mayo de 1972 y disuelta
el 28 de febrero de 1974), que lo tuvo
en dotacin hasta el da 30 de mayo de
1973.
Por su parte, la 604 Escuadrilla (23
de abril de 19731 de enero de 1978),
para llevar a cabo la labor que le fue
encomendada (facilitar el cumplimiento
de las condiciones de vuelo de los jefes
y oficiales del Arma de Aviacin no des-
tinados en Unidades de Fuerzas Areas
o que no seguan el plan de instruccin
especfico de ellas, en el mbito de la
Zona Area de Canarias), aparte de
unos pocos T-6D (C.6), tuvo destinados
cinco T.3.
El primero fue el T.3-56 (604-56), que
caus alta el 12 de julio de 1974 y baja
da 11 del mismo mes del ao siguien-
te). Le sigui el T.3-67 (604-67), que,
procedente del 745 Escuadrn de Ma-
tacn, volvi a ser destinado a Gando
el 3 de julio de 1974, adonde se incor-
por veintiocho das despus y donde
permaneci hasta el 16 de febrero de
1976.
En 1975 recibi los T.3-59 (604-59) y
T.3-60 (604-60), aqul el 30 de septiem-
bre y ste el 15 de octubre. Estos se-
ran los ltimos que tendra en plantilla
la 604 Escuadrilla, pues causaran baja
el 27 de enero y el 23 de marzo de
1977, respectivamente.
El ltimo que form parte de sus efec-
tivos fue el T.3-53 (604-53), que se in-
corpor el 16 de febrero de 1976, el
cual abandon la Unidad el 5 de enero
del ao siguiente.
UNIDAD DE CALIBRACIN DEL SERVICIO DE
COMPROBACIN DE AYUDAS A LA NAVEGA-
CIN, AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS
Aunque realmente no estuvo encua-
drada ni orgnica ni operativamente en
el Ejrcito del Aire, sino en la Subsecre-
127
 Cuadro 6 de la Escuela de Polimotores, haba
Efectivos y horas de vuelo (1956-1975) despegado de Jerez para efectuar un
vuelo de entrenamiento de carcter lo-
EFECTIVOS cal y sin ruta prefijada de antemano4.
AO (AL 31 DIC.) TOTAL EN UNIDADES EN MAESTRANZA EN VUELO HORAS ANUALES HORAS ACUMULADAS Cuando, al cabo de una hora de vuelo,
1956 7 7 0 3 1.200 1.200 y segn se dedujo en la investigacin
1957 24 24 0 22 3.518 4.718 llevada a cabo posteriormente, realiza-
1958 24 24 0 13 4.485 9.203
1959 24 24 0 18 3.730 12.933 ba una maniobra de simulacin de en-
1960 24 23 1 19 5.862 18.795 trada en prdida con el tren sacado (ha-
1961 34 30 4 18 5.600 24.395 bitual en el plan de acomodacin a este
1962 53 52 1 35 6.031 30.426 tipo de avin), entr en barrena incon-
1963 53 49 4 39 8.056 38.482 trolada y cay al ro a la altura del para-
1964 51 44 7 36 11.810 50.292
1965 57 49 8 29 14.148 64.440 je lebrijano conocido como Cao del
1966 61 48 13 26 14.984 79.424 Yeso. El avin qued destruido y, la-
1967 61 41 20 ? 12.545 91.969 mentablemente, sus diez tripulantes
1968 59 38 21 30 13.821 105.790 perdieron la vida. Estos eran el teniente
1969 59 42 17 37 14.864 120.654 coronel Jess Ageo Arriaga, el coman-
1970 58 47 11 44 16.034 136.688
1971 57 45 12 45 18.859 155.547 dante Carlos Romero Briasco (primer
1972 56 44 12 40 18.810 174.357 piloto), los capitanes Miguel ngel Se-
1973 55 42 13 37 18.827 193.184 bares Caso (segundo piloto) y Alberto
1974 55 40 15 34 14.504 207.688 Garca Gonzlez, los sargentos Manuel
1975 47 44 3 36 10.619 218.307 Parra Martn (mecnico) y Rodolfo Co-
ca Arnau (radio), los cabos primeros
tara de Aviacin Civil del Ministerio del CADOS EN ACTO DE SERVICIO Juan Jos Badules Guilln y Manuel
Aire, la incluimos en estas lneas por el Carmona Lora y los cabos Leopoldo
simple hecho de que la mayora del
personal, tanto de vuelo como de tierra,
que estuvo destinado en ella era militar.
E n los algo ms de treinta aos que
el T.3 estuvo en servicio y en la rea-
lizacin de las ms de 200.000 horas
Vara Migueles (ayudante de mecnico)
y Jos Alberto Snchez Reigada (ayu-
dante de radio).
Para llevar a cabo las tareas que le de vuelo que efectu en Espaa, fueron Poco ms de un ao ms tarde (el 21
eran propias, dispuso entre 1958 y veinticuatro los miembros de nuestro de abril de 1963), se produjo el segun-
1976 de tres C-47. Dos de ellos fueron Ejrcito que perdieron la vida en el do. A las 02:27 horas, el T.3-44 (cuyo
los EC-ANV y EC-ARV, mientras que el cumplimiento del deber. indicativo de Unidad suponemos que
otro fue el T.3-10, que estuvo destina- El primer accidente mortal se produjo era el 37-44), con cinco tripulantes y
do, transitoriamente, desde el 10 de el 10 de abril de 1962, en aguas del dos pasajeros a bordo, despeg de
agosto de 1972 hasta el 16 de febrero Guadalquivir a su paso por Lebrija. Ese Gando con rumbo a Albacete, destino al
de 1973. da, a las 16:45 horas, el T.3-26 (77-76), que, desgraciadamente, jams

Primero, destinado en la 402 Escuadrilla y, despus, en la 902, el T.3-7 estuvo

basado en Tablada desde diciembre de 1969 hasta agosto de 1976. En esta ins-
tantnea, tomada en San Javier, puede verse que ya serva en la segunda Unidad
citada, como lo ponen de manifiesto su indicativo 902-1 y el emblema de la Avia-
cin Tctica que aparece bajo la carlinga (Juan Arrez Cerd).
Consecuencias del vendaval que el 17 de febrero de 1967 sufri Albacete (Maestranza Area de Albacete).

llegara5. El avin llevaba instalados de- de forma sbita, se produjera una ex- co Garca (segundo piloto), el brigada
psitos suplementarios en la cabina plosin y el consiguiente incendio. Y mecnico Romualdo Biescas Piedrafita,
que iban cargados de combustible a otra (basada en que en la pista de Gan- el sargento radio Baltasar Molina Garri-
tope y que le conferan una autonoma do se encontr la tapa de un depsito do y el soldado ordenanza Herminio
de 14 horas, por lo que la carga que principal de combustible de un avin de Snchez Egido; y, como pasajeros, el
transportaba era mnima. En el plan de este tipo), que dicha tapa fuera del T.3- teniente coronel Alfonso Ferrer de Ar-
vuelo confeccionado constaba que se- 44 (extremo que no pudo demostrarse, mas y el capitn mdico Diego Ortuo
guira la ruta Gando-Sevilla-Crdoba- pues no se pudo determinar su proce- Medina.
Albacete a nivel 90, con una previsin dencia) y que una chispa o los gases A ltimas horas del 16 de marzo de
meteorolgica de buen tiempo y ausen- de escape de un motor provocaran un 1964, el T.3-1 (90-1), del Grupo del Es-
cia de nubes durante todo el trayecto violento incendio. tado Mayor del Aire6, parta de la ciu-
(con 2/88/8 de estratos a 1.000 me- Fuera como fuese, lo cierto y triste es dad mauritana de Port Etienne (actual-
tros) y una duracin prevista de alrede- que los siete ocupantes del avin des- mente, Nouadhibou) llevando a bordo
dor de siete horas y media. A las 03:07 cansan para siempre en las profundida- cinco tripulantes y, como pasajeros, al
horas, el avin notific que abandona- des del Atlntico. Eran, como tripulan- entonces Ministro de Trabajo, Jess
ba, a nivel 90, el rea de control y que tes, el teniente coronel Eugenio Mart- Romeo Gorra, y doce personas ms,
estimaba que alcanzara el lmite del nez de San Vicente Martnez (primer en su mayora altos funcionarios del
FIR Canarias a las 03:57. Esta fue la l- piloto), el comandante Salvador Carras- Instituto Social de la Marina. El vuelo
tima ocasin en la que se tuvo contacto
con l.
A las 08:35 y las 10:53 horas se ini-
ciaron, respectivamente, las fases de
ALERFA y DESTREFA, e inmediata-
mente despus de esta ltima comen-
zaron las operaciones de rastreo, en las
cuales tomaron parte aeronaves espa-
olas, francesas y britnicas y buques
de nuestra Armada, que se dieron por
finalizadas 57 horas despus, con re-
sultados negativos.
En cuanto a las causas del accidente
se refiere, se barajaron dos posibilida-
des. Una, que, al llevar los depsitos
suplementarios a tope, se hubiera podi-
do producir una avera en los tubos de
alimentacin de combustible a los mo- Para recoger a la tripulacin del T.3-12 (792-6), que lo haba depositado en Cuatro Vientos, el T.3-24
tores, se depositaran gases en el inte- (792-10) all fue el 12 de agosto de 1976. A su llegada al aparcamiento tomamos esta instantnea
rior de uno de los planos o en ambos y, (J.L. Gonzlez Serrano).

129
transcurri con total normalidad hasta
las proximidades de la ciudad de Tene-
rife, en cuyo aeropuerto de Los Rodeos
deba tomar tierra, pero al que nunca
llegara.
Tras haber mantenido contacto en va-
rias ocasiones con la torre de Los Ro-
deos, sin manifestar la existencia de
problemas a bordo, desde poco des-
pus de las 02:00 horas los intentos de
comunicarse con l fueron en vano. Fi-
nalmente, se supo que se haba estre-
llado en un bancal del paraje del trmi-
no municipal de La Esperanza conocido
como El Roquillo, situado a unos 5 kil-
metros al sur-suroeste de la pista 30 del
aeropuerto tinerfeo.
A las 01:30 horas, el parte meteorol-
gico (QAM) correspondiente a Los Ro-
deos daba 8/8 de estratos de 0 a 40
metros (QBB) y una visibilidad horizon-
tal (QBA) de dos a tres kilmetros. A
posteriori se supo que el primer piloto
haba comunicado al Ministro de Traba-
jo que las condiciones para tomar en
Los Rodeos eran malas, pero que iba a
hacer un intento de aterrizaje y que, si
no era posible lograr ste, pondra rum-
bo a Gando.
Lo cierto es que, en el intento, el pla-
no izquierdo choc con unos eucaliptos
de 15 metros de altura, el avin se en-
cabrit bien por efecto de la colisin o
como reaccin instintiva del piloto,
perdi velocidad y se desplom, tocan-
do el suelo en posicin de tres puntos y
deslizndose unos 15 metros por l
hasta que se interpuso en su camino
una trinchera de alrededor de un me-
tro de altura, contra la que impact y en
El 12 de agosto de 1976, el T.3-10 fue entregado
por una tripulacin del 721 Escuadrn a la Maestranza Area
de Madrid, para su posterior baja. All estbamos
para fotografiarle (J.L. Gonzlez Serrano).
la que se dej ambos motores, la totali-
dad de la carlinga y la parte delantera
de la cabina de pasajeros.
En un informe que remiti al Ministro
el 7 de abril, el Jefe del Estado Mayor
del Aire afirmaba lo siguiente: Del infor-
me remitido por el Excmo. Sr. General
Jefe de la Zona Area de Canarias, as
como de la informacin sumaria instrui-
da, parece ser (sic) que el accidente tu-
vo lugar a consecuencia de haber con-
fundido el piloto las luces de balizaje
del aeropuerto con una calle (sic) fuer-
temente iluminada del pueblo de La Es-
peranza. No obstante, no puede des-
cartarse la posibilidad de que fuera de-
bido a otras circunstancias, ya que
habiendo fallecido todos los componen-
tes de la tripulacin, no ha sido posible
confirmar tales extremos.
Los infortunados tripulantes eran el
comandante Eduardo Romero Baltasar
(primer piloto), el capitn Manuel Lpez
Pascual (segundo piloto), el sargento
primero Juan Pablos Fernndez (radio)
y el sargento Saturnino Ignacio Lecuo-
na Sagasti (mecnico). El camarero de
a bordo, soldado Ricardo Sahogar Ms-
toles, result herido muy grave, pero lo-
gr sobrevivir. Los pasajeros slo su-
frieron heridas leves.
El 30 de junio de 1971, el T.3-37 (461-
33, Zorro 33), del 461 Escuadrn del Gonzlez (segundo piloto) y el subte-
Ala 46, haba sido programado para
efectuar un vuelo de estafeta desde
Gando a El Aain, llevando una carga
de 2000 kilos de vveres y material di-
verso. Adems, estaba previsto que se
aprovechara este servicio para dar do-
ble mando al segundo piloto7.
En la plataforma de estacionamiento
fueron efectuadas dos inspecciones ex-
teriores del avin, sin novedad, y en la
cabecera de la pista 03 las comproba-
ciones y pruebas reglamentarias. Apro-
ximadamente a las 18:00 horas, y yen-
do en el puesto del primer piloto el te-
niente al que se le iba a dar doble
mando, se inici la carrera de despe-
gue, y una vez recorridos 200 metros,
cuando ya se haba levantado la cola,
sbitamente el avin se desvi a la de-
recha de la pista tomando un rumbo de
50 y se sali de ella. Dada la existen-
cia de un gran desnivel en esa direc-
cin y que el terreno era pedregoso, los
pilotos no intentaron quedarse en tierra,
as que se fueron al aire sin que se hu-
biera alcanzado la velocidad crtica pa-
ra ello; acto seguido, para ganar veloci-
dad, subieron el tren, pero el avin, en
su desvo, haba quedado aproado a
las edificaciones de la Base. Lograron
evitar la colisin actuando enrgica-
mente sobre el mando de profundidad,
pero, falto de velocidad, el avin entr
en prdida y se precipit al mar frente a
la playa de Arinaga, partindose en tres
al entrar en contacto con el agua.
En el accidente perdieron la vida los
tenientes Baltasar Pelez Fernndez
(primer piloto) y Francisco Jimnez
niente Pedro Escobar Gonzlez (radio),
y resultaron heridos menos graves los
sargentos primeros mecnicos Sebas-
tin Surez Miranda y Antonio Vargas
Aguilar. Segn declaraciones posterio-
res de estos dos ltimos, los motores
funcionaron perfectamente en todo mo-

Bajo un sol de justicia, el 7 de agosto de 1975 fotografiamos el T.3-62 (744-62) en Matacn (J.L. Gon-
zlez Serrano).
mento; teniendo esto en cuenta, en la
investigacin de las causas se lleg a la
conclusin de que lo que origin que el
avin se desviara de su trayectoria du-
rante el despegue fue una racha de
viento, superior a 35 nudos de veloci-
dad, que incidi por su derecha (a unos
050) e hizo que el T.3 se aproara a
ella.
AVIONES PERDIDOS EN
ACCIDENTES NO MORTALES
T.3-6 (1)
E l 3 de enero de 1958, el 35-131
pues tal era entonces su indicativo
en el seno del Ala de Transporte n 35
haba despegado normalmente de Ma-
nises, con rumbo al aeropuerto madrile-
o de Barajas, pero, tras unos seis mi-
nutos de vuelo, el motor derecho se
agarrot y se par. Por si esto no fuera
suficiente, la presin de admisin del iz-
quierdo experiment una brusca dismi-
nucin, haciendo que ste se quedara
al ralent. Inmediatamente, la tripulacin
(que estaba compuesta por el teniente
coronel Emilio Garca-Conde Ceal, el
capitn Victoriano Sez Esteban, el bri-
gada mecnico Jos Gmez Clars y el
brigada radio Esteban Montero Rodr-
guez) se aprest para realizar una toma
de emergencia. sta se llev a cabo a
unos 15 kilmetros de Manises, en las
inmediaciones de Ribarroja, sin que hu-
biera que lamentar daos personales, si
bien el avin result con daos consi-
derables, que afectaron al plano y al
motor izquierdos, al tren de aterrizaje y
a las hlices. No obstante, fue reparado
y volvi a estar en vuelo el 17 de abril.
Pero, el destino iba a querer que su
vida en activo fuera corta, pues, unos
cuantos meses despus, y a conse-
cuencia de los graves daos que le
ocasion el pedrisco cado sobre la ba-
se area de Getafe durante una tor-
menta que se desarroll un da del ve-
rano de 1959, hubo de ser dado de baja
en el servicio. El 5 de agosto de ese
ao entr en segundo escaln, situa-
cin en la que permaneci a la espera
de que se evaluara la factibilidad y la
conveniencia de su reparacin hasta
que, finalmente, el 6 de diciembre de
1962, la Maestranza Area de Madrid
propuso que fuera dado de baja en el
Servicio, propuesta que fue aprobada
por la superioridad el 7 de febrero del
ao siguiente.
T.3-21 (2)
Para llevar a cabo un vuelo local de
instruccin el 9 de diciembre de 1965,
el 744-21 (tripulado por los capitanes
Garca Rosales y Zamorano Martnez,
primer y segundo piloto, respectivamen-
te, y los sargentos Borrego Alvarado,
mecnico, y Prez Portero, radio) des-
peg sin novedad por la pista 04 de
Matacn poco antes de las 9:30 de la
maana. Pero, cuando se hallaba a
unos 80 metros de altura y a alrededor
de 1500 metros de distancia de la cabe-
cera 22, la tripulacin pudo or ntida-
mente cmo el motor izquierdo se ve-
na abajo. Inmediatamente, el mecni-
co declar la emergencia, recibi del
comandante de la aeronave la orden de
abanderar ese motor y aument, sin ob-
tener la respuesta deseada, la presin
de admisin del motor derecho. El
avin comenz a perder velocidad, por
lo que, para que no entrara en prdida,
hubo que bajar el morro; pero a la vista
de que no se ganaba velocidad y se es-
taba perdiendo altura rpidamente, no
hubo ms remedio que, tras enderezar
algo, dirigirse por derecho a efectuar
una toma de emergencia en un claro
del terreno. A base de meter pie se lo-
gr esquivar una casa que se interpo-
na en su trayectoria y, finalmente, tras
un primer contacto suave con el suelo,
se produjo uno ms brusco, a conse-
cuencia del cual los pilotos y el mecni-
co sufrieron heridas leves en la cabeza,
principalmente por no estar dotados sus
asientos de atalajes de seguridad com-
pletos. A continuacin, el avin se in-
cendi, deflagracin que, en buena par-
te, se debi a que, en el compartimento
situado detrs del segundo piloto, haba
un bidn de alcohol, que actu como
un obs incontrolado.
Afortunadamente, los tripulantes se
recuperaron pronto de sus leves heri-
das, pero el avin hubo de ser dado de
baja, pues los daos causados equiva-
lan al 80% de su valor. Hasta entonces
haba realizado 10.280:00 horas de
vuelo. La Maestranza Area de Madrid
inco el correspondiente expediente el
9 de julio de 1966, que fue aprobado el
30 de agosto.
T.3-22 (3)
Desde el 30 de junio de 1966, este
avin, el 371-22, destinado en el 371
Escuadrn del 37 Grupo de FF.AA. de
Albacete, se hallaba en segundo esca-
ln de mantenimiento, a falta de moto-
res. stos se le empezaron a montar el
30 de abril de 1968, y cuando el 25 de
junio dos mecnicos civiles del Taller de
Mantenimiento procedan a efectuar
una prueba de ajuste de ellos, con el fin
de que se pudiera trasladar el avin a
CASA San Pablo para que all se le rea-
lizara una revisin IRAN, se produjo un
cortocircuito en el cable del claxon, que
fue seguido por intensas llamaradas
que rpidamente se propagaron por to-
da la carlinga y alcanzaron al antebrazo
izquierdo de Antonio Marn Garca, que
era el mecnico que se hallaba sentado
en el puesto del primer piloto.
La carlinga y los instrumentos ubica-
dos en ella quedaron calcinados, ya
que no se pudo sofocar el incendio con
el extintor de puesta en marcha y hubo
de intervenir el servicio contraincendios
de la Base, que lo hizo rpidamente,
pero que nada pudo hacer por evitar
esos daos, aunque s logr que se
propagara el fuego por el fuselaje y
otras partes del avin. Finalmente, ste
tuvo que ser dado de baja en el Servi-
cio el 31 de enero de 1969, a propuesta
de la Maestranza Area de Madrid, fe-
chada el 16 de octubre del ao anterior.
Hasta entonces, el avin haba realiza-
do 8869:45 horas de vuelo.
T.3-25 (4)
El 2 de octubre de 1973, cuando se
perdi en el mar, estaba destinado en el
461 Escuadrn del Ala n 46 de Gando,
en el que le haba correspondido el indi-
131
El 9 de agosto de 1977, en Matacn, el indicativo del T.3-33 era el 745-33, pero, casi un ao despus, cuando volvimos a verle, en la Maestranza Area de
Madrid, haba sido sustituido por el 745-23. Ello se debi a que, en el nterin, la Escuela de Polimotores haba recibido en dotacin el Aviocar T.12B-33, al
que se le asign el nmero individual 33, lo que oblig a cambiar el del Douglas (J.L. Gonzlez Serrano).

cativo 461-01. Anteriormente, lo haba
estado en la 904 Escuadrilla del Cuartel
General de la Zona Area de Canarias,
como avin dedicado al transporte de
personalidades, para lo cual haba sido
equipado con doce butacas.
En esa fecha, y con objeto de hacerle
una prueba en vuelo (dado que se tena
la sospecha de que sus motores no da-
ban la potencia requerida), el capitn
Jos Luis Sanz Simn (primer piloto), el
sargento Jos Luis Garca Cosme (se-
gundo piloto), el sargento primero Jos
Ortiz Minu (mecnico) y el subteniente
radio Romn Daz de Gre Martnez
despegaron en l a las 9:00 horas. Se
dirigieron a la zona asignada, al sur de
Gran Canaria, con carga a tope de
combustible (para 8 horas), para que el
peso fuera lo ms similar posible a
cuando las butacas iban ocupadas.
Tras parar el motor derecho y com-
probar que el avin mantena la altura y
una velocidad de 100 nudos, lo volvie-
ron a poner en marcha y, seguidamen-
te, procedieron a hacer lo mismo con el
izquierdo, percatndose de que la velo-
cidad en este caso no pasaba de 98 nu-
dos. Lo pusieron en marcha, de nuevo,
y se dirigieron hacia la base para, a
continuacin, virar con rumbo sur hacia
el mar. Pero, aunque la temperatura y
le presin de aceite eran normales y la
temperatura de culatas lleg a 70 gra-
dos, el avin perda altura, ante lo cual
se aument la presin hasta 15 pulga-
das y las revoluciones hasta 1500 por
minuto, sin conseguir que la situacin
mejorase. Aplicada, finalmente, la mxi-
ma potencia, el motor derecho respon-
di perfectamente, pero no as el iz-
quierdo. La altura segua disminuyendo.
En vista de ello, la tripulacin trat de
llegar a la playa de Maspalomas para
hacer una toma de emergencia, pero,
dado que sta estaba tomada por nu-
merosos baistas, opt por efectuar un
amerizaje. El contacto con el agua (que
se produjo a unas cuatro millas al sur
de Arguineguin, a las 12:00 horas) fue
suave, y los tripulantes pudieron aban-
donar con relativa calma la aeronave,
lanzar el bote salvavidas y subirse a l.
Una embarcacin que se hallaba en los
alrededores los recogi y condujo al
puerto del citado pueblo, desde donde
fueron trasladados a Gando por un heli-
cptero del 802 Escuadrn. El avin,
que hasta entonces haba realizado
30.136:15 horas de vuelo, se hundi.
Das despus fue localizado a una pro-
fundidad de 60 brazas.
El T.3-25 fue propuesto de baja por la
Maestranza Area de Madrid el 23 de
abril de 1975 y caus baja definitiva el 3
de mayo de 1976.
T.3-38 (5)
Este avin, destinado en el Ala de
Transporte n 37 y que ostentaba el na-
da habitual indicativo 37-21, se hallaba
en la Zona Area de Canarias llevando
a cabo una de las misiones de estafeta
que regularmente efectuaba la Unidad.
El 15 de mayo de 1963, la aeronave se
encontraba en Villa Cisneros, adonde
haba llegado con la orden (recibida el
da anterior) de al margen del cumpli-
miento del servicio de estafeta que a
aquellas islas le haba llevado, y en
vuelo extraordinario recoger dos moto-
res Rolls-Royce Merlin de aviones C.4K
y llevarlos a Gando.
Una vez terminadas las labores perti-

Tanto el EC-ANV como el EC-ARV lucieron, durante buena parte de su vida en activo, en el
morro, las puntas de los planos y la parte trasera del fuselaje unas anchas bandas rojas, que
en el primero de ellos eran ms claras y brillantes (J.L. Gonzlez Serrano).
Entre septiembre de 1969 y abril de 1971, el T.3-67 estuvo destinado en la 521 Escuadrilla de Gando y su sucesora, la 903 Escuadrilla. En la primera tuvo
el indicativo 521-1 (foto superior). A Gando volvera en julio de 1974, esta vez para formar parte de la 604 Escuadrilla, como 604-67, y all estara basado
hasta febrero de 1976 (foto inferior) (SHYCEA).

nentes en la aeronave, el comandante transportaba, su valor y la imposibilidad se procedi a canibalizarlo. La Maes-

de sta observ, al comprobar la hoja de
carga, que el peso del material estibado
superaba el lmite permitido; as que, in-
mediatamente, lo puso en conocimiento
del jefe del aerdromo. ste, a su vez, lo
transmiti por radio al Estado Mayor de
la Zona Area, y recibi la orden de qui-
tar cuantos embalajes fuera posible. He-
cho esto, el peso segua rebasando los
lmites, si bien se hallaba dentro de los
sealados para casos de necesidad mili-
tar. Tras nueva consulta con la Zona,
sta dio luz verde a la misin.
A las 12:15 horas tripulado por el ca-
pitn Carlos Mrquez Muoz (primer pi-
loto), el teniente ngel Illescas Balleste-
ros (segundo piloto), el brigada radio Al-
fonso Arriero Deocal, el sargento
mecnico Domingo Bascun Morata y
el cabo ayudante Francisco J. Calvo
se despeg sin novedad. Al cabo de 45
minutos de vuelo, la presin de aceite
del motor izquierdo disminuy, repenti-
namente, hasta alcanzar un valor infe-
rior al del lmite de seguridad, por lo
que se procedi a pararle y a abanderar
la hlice. Dado el tipo de carga que se
de lanzarla, se puso rumbo a la costa,
con el fin de tratar de llegar a Cabo Bo-
jador. Pero, para colmo de males, el
motor derecho no daba la potencia re-
querida y, por tanto, se fue perdiendo
altura hasta que, finalmente, hubo que
realizar una toma de emergencia, con
el tren plegado, en las cercanas de
Cauat, a unos 50 kilmetros al sur de
Bojador.
Afortunadamente, la toma fue muy
buena, la tripulacin result ilesa y los
daos causados al avin slo ascendie-
ron al 10% de su valor y, por tanto, era
reparable. A este fin, un equipo de man-
tenimiento se encarg de trasladarlo a
la base de El Aain en una plataforma.
Una vez all fue montado sobre gatos y,
posteriormente, izado con dos gras hi-
drulicas. Y cuando as se hallaba, qui-
so la mala fortuna que una de stas fa-
llase, que el cable de la segunda se
rompiera y que el avin se desplomase
sobre los gatos, que todava no haban
sido retirados. Resultado: ambos pla-
nos, y algunos de sus elementos, perfo-
rados y desgarrados. En consecuencia,
tranza Area de Madrid propuso su baja
en el Servicio el 30 de septiembre de
1964. Ignoramos le fecha en la que fue
aprobada dicha propuesta.
T.3-43 (6)
El capitn ngel Illescas Ballesteros
(piloto) y el sargento mecnico Jos
Luis lvarez Castro se dispusieron el 6
de julio de 1970 a realizar un vuelo de
prueba del avin (indicativo 744-43 de
la Escuela de Polimotores), al que se le
haba cambiado el motor derecho. Tras
las pertinentes comprobaciones en tie-
rra, y una vez recibida la autorizacin
de la torre, iniciaron la carrera de des-
pegue por la pista 22 de Matacn. Pero,
cuando apenas haban ganado unos
metros de altura, el motor izquierdo fa-
ll, el piloto tuvo la sensacin de que
los mandos estaban agarrotados y el
avin se fue de morro a tierra. A conti-
nuacin se produjo un incendio, que no
pudo ser extinguido hasta que se con-
sumi totalmente el combustible de los
depsitos, a pesar de la rpida inter-
vencin del servicio contraincendios.

Vista del EC-ANV, ya dado de baja y aparcado

en terrenos de la Maestranza Area de Ma-
drid, el 3 de agosto de 1978
(J.L. Gonzlez Serrano).
Estado en el que qued el T.3-1 tras su accidente del 17 de marzo de 1964 (SHYCEA).
Los tripulantes sufrieron heridas le-
ves, pero el 744-43 result totalmente
consumido por las llamas. La Maestran-
za Area de Madrid propuso su baja
con fecha 23 de diciembre de 1970,
propuesta que sera aprobada en enero
de 1971. Hasta entonces haba efectua-
do 12.183:35 horas de vuelo.
Segn parece, el accidente fue debi-
do a una avera del regulador de la hli-
ce, que ocasion que sta se embalara.
T.3-57 (7)
Este avin se haba incorporado, por
destino, a la Escuela de Polimotores de
Matacn el 30 de noviembre de 1973,
procedente de la Maestranza Area de
Sevilla, donde haba sido sometido a
una revisin IRAN. El 3 de septiembre
de 1976, el 744-57 fue programado pa-
ra realizar un vuelo de instruccin, lle-
vando a bordo al capitn profesor
Eduardo Garca Luaces, a los tenientes
Hasta el 3 de enero de 1958, cuando tuvo que realizar la toma de emergencia en Ribarroja, el T.3-6
haba efectuado, en total, 7419: 15 horas de vuelo (SHYCEA, archivo Azaola).
134
alumnos Cuadra Lores, Maldonado Re-
cuero y Pedrosa Rey y al sargento me-
cnico lvarez Encinas.
Una vez finalizada la misin, y estan-
do ya cerca del punto inicial, la presin
de combustible del motor derecho baj
casi hasta cero. Inmediatamente, el pi-
loto pidi permiso a la torre para efec-
tuar una entrada directa por fallo de
motor que le fue concedido y puso la
alimentacin recproca, para tratar de
resolver el problema. Pero tuvo que qui-
tarla, ya que vio que disminua la pre-
sin del motor izquierdo y, en cambio,
no aumentaba la del derecho y, ade-
ms, estaban perdiendo altura. Cuando
se hallaban a unos 120 metros sobre el
terreno, pareci que el motor izquierdo
responda bien al requerrsele mayor
potencia, por lo que el capitn decidi
abanderar el derecho y tirar de los cuer-
nos para salvar una loma que se inter-
pona en su trayectoria. En ese momen-
to, el motor izquierdo volvi a perder
potencia y, como ya se hallaban muy
cerca del suelo, no hubo ms remedio
que realizar una toma forzosa en te-
rrenos del pueblo salmantino de Aldea-
nueva con el tren plegado, tras haber
pasado por debajo de una lnea elctri-
ca de alta tensin.
Los tripulantes resultaron ilesos y los
daos del avin fueron cifrados en slo
el 15% de su valor, si bien se decidi no
repararlo, dado que este tipo de mate-
rial ya estaba siendo retirado del Servi-
cio.
Hasta el momento del accidente, el
T.3-57 haba volado 27.639 horas y 15
minutos.
Aunque no puede calificarse de acci-
dente en el ms estricto sentido de la
palabra, no nos resistimos a incluir en
este apartado el incidente que afect al
T.3-35 y a sus ocupantes8.
Aerdromo eventual de El Carmol, 7
de agosto de 1967. Fase preparatoria
del ejercicio Sarri II. El avin 371-35
haba despegado de la base area de
Albacete a las 20:50 horas, con destino
a aqul y con objeto de efectuar tomas y
despegues nocturnos como entrena-
miento de infiltracin y exfiltracin de
personal para dicho ejercicio. A las 21:50
tom tierra sin novedad y, al iniciar la ca-
rrera de despegue cinco minutos des-
pus, fue ametrallado (con la mala fortu-
na de que una de las balas hiri grave-
mente al sargento radio Francisco Olaya
Escribano, perforndole un pulmn y
atravesando su cuerpo). Cmo que
ametrallado? Pues s, as fue.
El servicio de vigilancia de El Carmol
haba sido alertado de que un misterio-
so avin Douglas B-26 llevaba algn
tiempo violando los reglamentos de cir-
culacin area de la OACI y deba ser
capturado. Y como, segn parece, a
alguien se le olvid informar a ese
servicio de que el aerdromo iba a ser
utilizado esa noche por el T.3-35, al per-
sonal que estaba de guardia le falt
tiempo para, nada ms or los motores,
pensar que all estaba el intruso, el
cual, adems, tena la desfachatez de
tomar tierra. As que, dicho y hecho, sin
encomendarse a Dios ni al diablo, la
emprendieron a tiros con l. Inmediata-
mente, el T.3 puso rumbo a San Javier,
base a la que inform por radio sobre el El T.3-38 tras su aterrizaje forzoso del 15 de mayo de 1963. El nmero 21, el individual de su indicati-
hecho y solicit asistencia mdico-sani- vo, es perfectamente visible (Coleccin Juan Arrez Cerd).
taria para el herido.
A las 22:03 tom tierra el 371-35 en la
sede de la AGA. Durante el corto vuelo
desde El Carmol, su segundo piloto,
haciendo uso del botiqun que llevaban
a bordo, estuvo atendiendo al herido.
Finalmente, de l se hizo cargo el per-
sonal mdico que, con los medios ade-
cuados, haba sido alertado.
Por cierto, el avin iba tripulado por el
capitn Pedro Generelo Gil (primer pilo-
to), dos capitanes de la USAF (segundo
piloto y navegante), el teniente Jos
Luis Monforte (piloto navegante), el sar-
gento mecnico Manuel Verdugo, el
mencionado sargento Olaya, un sar-
gento de la USAF (jefe de carga) y, co- El 15 de septiembre de 1965, el T.3-45 (371-45) hubo de tomar fuera de campo por haberse embalado
la hlice del motor derecho. Afortunadamente, la tripulacin result ilesa y el avin pudo ser repara-
mo pasajeros, dos paracaidistas espa- do, si bien hubo de permanecer ms de tres aos fuera de servicio antes de que pudiera volver a volar
oles (un cabo primero y un soldado). (SHYCEA).
Para terminar, el autor desea agrade-
cer pblicamente a sus queridos ami-
NOTAS
gos Colin R. Smith y Cecilio Yusta su 4Archivo General e Histrico del Ejrcito del Aire
inestimable y generosa ayuda. Sin ella, 1Archivo General e Histrico del Ejrcito del Aire (AGHEA), expediente *1094/29.
5AGHEA, expediente *1096/40.
en estas lneas no habramos podido in- (AGHEA), expediente L-2709.
2AGHEA, expediente L-2710. 6AGHEA, expediente *1098/28.
cluir datos que hasta ahora haban per- 3J.M.G. Gradidge, The Douglas DC-3 and its pre- 7AGHEA, expediente *1109/16.
8AGHEA, expediente *1104/50.
manecido inditos. decessors, AIR BRITAIN, 1984.

Incluimos aqu la foto de este annimo ejemplar del Ala de Transporte n 35 slo a ttulo anecdtico: obsrvese que, en contra de lo que era habitual, la l-
nea azul que separa longitudinalmente los dos colores del fuselaje se prolonga por encima del plano fijo de cola y forma una especie de trapecio al llegar a
la ventanilla lateral de la carlinga (SHYCEA).

135
136
Josu Hernndez Carrillo
 Jess Salas Larrazbal:
Reflejos de una vida
CARLOS PREZ SAN EMETERIO

Comenc esta entrevista una tarde, frente a un amplio ventanal colgado so- pitaba al suelo, trep su Fiat y se enzarz
bre la costa. Fuera haca fro. El Mediterrneo, gris oscuro, reflejaba la proxi- en un largo combate con uno de los Ra-
midad del invierno; el viento de levante, como casi siempre, traera lluvia. tas que los escoltaba. Se convirti en su
Observando aquel mar, Jess Salas prolongaba el caf de la sobremesa. cuarta victoria en un mismo da. Al ver al
Con las primeras gotas empaando el cristal, le coment que a l lo de piloto republicano descendiendo a salvo
la lluvia le vena de nacimiento. Jess asinti mientras esbozaba en paracadas, ngel empez a volar en
una sonrisa. Haba venido al mundo en Burgos un 8 de junio, mediada crculos para protegerlo y lo salud con el
la dcada de los aos veinte, justo el da en el que la ciudad sufri una de brazo. El piloto derribado correspondi al
las peores inundaciones que se recuerda. saludo. Era Redondo, hijo de un anterior
alcalde de Madrid. Un duelo entre caba-
e repente, dej la taza y me dijo guiente. Pero no; prefiero jugar con el lleros, como en los mejores tiempos de la

D con cierta complicidad:

La verdad es que ya te lo sabes todo

A lo mejor, le coment es que es el
momento de que lo empiece a escribir,
no? Tantos aos preguntndole cosas
Digamos que para mi la de Jess Salas
no poda ser una entrevista como las de-
ms. Con l he tenido siempre la sensa-
cin de dialogar con la propia Historia, de
intentar abarcarla sin que un interminable
curriculum me impidiera ver la cantidad de
vida y ancdota que estaba ah, esperan-
do ser contada. He necesitado aos ente-
ros hablando del Saeta, de Willy Messers-
chmitt y de tantas cosas; largas conversa-
ciones sobre la Historia y sobre la vida
misma, notas desordenadas que le fui to-
mando, algunas a salto de mata. Nunca
he dejado de aprender de l. Jess Salas
es un hombre muy preciso, equilibrado en
sus diagnsticos, metdico. Ingeniero. Su
voz es lenta, educada y algo rota. Se re-
serva a veces un fino sentido de la irona
con el que gusta de desmitificar el pasa-
do. Es un ingeniero que demuestra que
en la historia, como en todo, tambin tie-
nen que salir las cuentas y que dos mas
dos, necesariamente, han de sumar cua-
tro aunque, polticamente, pueda parecer
mas correcto que sumen siete.
De manera que podra empezar recor-
dando su faceta de nio empolln que lo-
gr aprobar segundo, tercero y cuarto de
bachillerato por libre, en el Instituto de Bil-
bao, con solo unos libros que le compr
su hermana; y cmo lo acab en Madrid
con premio extraordinario; o recordando
su ingreso en Aeronuticos cuando prc-
ticamente le garantizaban la admisin en
Caminos en la convocatoria del ao si-
tiempo, y detenerlo, momentneamente,
en una foto; en una imagen mucho mas
reciente, de octubre de 1984, justo cuan-
Gran Guerra. Despus nada ms tomar
tierra, ngel supo de la muerte de su her-
mano. Todo haba sucedido en una mis-
do, en el Cuartel General del Aire, recibi ma maana. Las guerras son as.
el fajn de general. Acto castrense en el Al cabo de treinta aos, este hecho fue
que le acompaaban sus dos hermanos, recogido por Jess Salas en su libro La
Ramn, General de Brigada honorario, Guerra de Espaa desde el Aire, aun-
historiador y artfice de la Escuela de Pa- que, la verdad sea dicha, sin detenerse
racaidistas, y ngel, Teniente General, mucho en los detalles. Y un buen da, a
llegara luego al grado supremo de Capi- poco de publicarse, recibi, desde Barce-
tn General y uno de nuestros mximos lona, el recado de uno de los supervivien-
ases de la caza, primero en la tes de aquella escuadrilla de Ka-
Guerra Civil, y seguidamente tiuskas. Se ofreca a comple-
en Rusia. Tres hermanos, tarle el listado de las
[ Mi primer traba-
tres generales con el uni- tripulaciones. Incluso a un
jo fue en el INTA. Entr
forme del Ejrcito del Ai- encuentro. Jess Salas
en 1949 como becario. Era
re. El fotgrafo, con su acept encantado.
solo un teniente que haba
clic, salv el instante La cita tuvo lugar en
acabado cuarto curso de inge-
para la Historia. un restaurante ms
nieros aeronuticos. En 1951,
Mereca la pena. La bien discreto. No era
con la carrera acabada, me
Historia a veces se hace nada ilegal, aunque si
incorpor formalmen-
de coincidencias, de sen- delicado, teniendo en
te de capitn ]
timientos que se encuen- cuenta que Espaa viva
tran en un mismo instante por entonces entre sucesivos
mientras la cmara enfoca y el re- estados de excepcin. Y sin em-
cuerdo de los tres generales confluye en bargo, no falt ni siquiera el Jefe de los
Ignacio, el cuarto hermano, ausente. Un Katiuskas, Mendiola, que aunque menos
mal da, 2 de septiembre del 1938, Igna- entusiasta de estas cosas, termin
cio muri durante la Batalla del Ebro. Las unindose al caf. Se cruzaron los datos,
bombas de los SB2 Katiuskas alcanzaron coincidieron las fechas, se comparti el
el puesto donde se encontraba, en cam- recuerdo. Sin aversin, sin resentimiento,
po abierto, cerca del pueblecito de Bot. sin siquiera atisbo de suspicacia. Ya casi
Poco despus, ajeno a todo, su hermano al final, Jess Salas reflexion con todos.
Angel volaba no muy lejos, en su Fiat CR- Sonaba trgico, al menos paradjico, pe-
32. Misin de vigilancia sobre el frente. Al ro les una una guerra que ninguno haba
ver la escuadrilla de nueve Katiuskas que buscado; conmemoraban que en un da
volvan de bombardear Monterrubio, pic aciago, algunos de sus compaeros, sin
hacia ellos y atac al primero. Lo alcanz buscarlo, causaron la muerte de su her-
incendindole el motor izquierdo; pudo mano Ignacio; y que, a su vez, su herma-
verlo caer a tierra. Luego fue por otro, el no ngel, caus, sin tampoco buscarlo,
del Jefe, que tambin cay; y por el terce- la muerte de otros de sus compaeros.
ro. Mientras ese tercer Katiuska se preci- Era importante que, al cabo de treinta
137
aos, estuvieran all, juntos, en torno a
una mesa. Todos asintieron. Despus,
viendo que el tiempo se le echaba enci-
ma, Salas record que haba que pagar
el almuerzo y empez a contar cabezas:
diez,.. once, doce; somos doce, dijo
No; le ataj uno de los tripulantes de Ka-
tiuskas somos once; tu aqu ests invita-
do; eres el primero que ha escrito sobre
nosotros y no nos ha llamado cabrones.
Aquellos antiguos combatientes de la
Repblica acababan de conocer a un au-
tor que pareca recin llegado a la
Historia. Sus esquemas se sa-
lan de lo convencional. Era
ingeniero aeronutico [ Tambin era pi-
aunque ya con historia loto. Entonces la carrera
no solo escrita, sino duraba seis aos. Cinco en
tambin vivida. Deje- la Academia y en el sexto se
mos que nos la cuente. visitaban fbricas y tambin
se aprenda a volar. El Ejrci- > El HA-1112K1L, segunda versin espaola del Me-109. Iba propulsado por un
motor Hispano Suiza HS-12Z17.
to del Aire tena inters en
EN EL INTA que sus ingenieron Badajoz. Seguidamente tino inmediato eran los Junkers de CASA,
fueran pilotos] complet estudios, de nue- pero en su momento llegaron a emplear-
i primer trabajo fue en el vo en el INTA, principalmente se en los prototipos del CASA C-202 Hal-
M INTA, en Torrejn. Entr en
1949 como becario. Era solo un teniente
en la aerodinmica supersnica. cn y del HA-100 Triana, cuyas series fi-
nalmente se abortaron. Del Beta pas, ya
que haba acabado cuarto curso de inge- Cul fue entonces su primer traba- en 1952, al siguiente motor de ENMASA,
nieros aeronuticos. Poco despus, ya jo en el INTA? el Sirio de quinientos caballos, dedicado
particip en el Congreso de Ingeniera de Redactar informes de las averas del al CASA C-201 Alcotn y, eventualmente,
Espaa colaborando en un trabajo escrito motor E9 Beta. Era un motor de setecien- a remotorizar el HS-42.
por Snchez Tarifa, una autoridad en mo- tos cincuenta caballos desarrollado por la
tores de reaccin, que por cierto tuvo la antigua Elizalde, luego ENMASA. Su des- Qu recuerda del Sirio?
deferencia de poner mi nombre como co- Las pruebas en el banco. Era Navi-
autor, cosa inslita. Despus, ya en 1951 dad y haca un fro espantoso. Pese a su-
con la carrera acabada, me incorpor for- frir una rotura de cigeal, conseguimos
malmente, de capitn. Tambin era piloto. completarlas todas. Pero lo ms divertido
Por entonces, la carrera duraba seis aos. fueron los ensayos en vuelo. Al Junkers
Cinco se hacan en la Academia y en el que tenamos en el INTA, se le sustituy
sexto se completaba la formacin con visi- su motor central por el Sirio. Con el cambio
tas a fbricas y tambin aprendiendo a vo- el Junkers perda doscientos cincuenta ca-
lar. El Ejrcito del Aire tena inters en que ballos de potencia, pero la pista de Torre-
sus ingenieros fueran pilotos, cosa que no jn era muy larga y tampoco importaba de-
todos conseguan. Yo aprend primero en masiado. La ancdota fue la hlice: le co-
San Javier con la Bcker, la alemana y la locamos una de Havilland de cuatro palas.
> Detalle del motor Hispano Suiza HS-12Z17.
espaola, y luego en Las Bardocas, en Al ir el motor muy revolucionado, las pun-
tas de las palas alcanzaban la velocidad
del sonido, con lo cual, sin pretenderlo,
conseguimos que el Junkers sonara como
un reactor. Dejaba perplejos a quienes al
orlo y levantar la vista, slo encontraban
un renqueante trimotor volando a doscien-
tos kilmetros por hora.

Experiencias nicas.
Si. Muy enriquecedores. Aprend mu-
chsimo con el ingeniero Snchez Tarifa.
Proyect dos bancos de pruebas para
motores y otro para compresores. Cuan-
do a mediados de 1953 se fue a los Esta-
dos Unidos a mi me toc no solo montar-
los, sino sustituirle tambin como profe-
sor. Impart la asignatura Motores de
Reaccin en la Escuela de Ingenieros
Aeronuticos y la de Mecnica en la de
> El Messer con motor Hispano Suiza, armado con dos gndolas subalares y con ametralladoras.
Ayudantes de Ingeniero. No paraba. Du-
138
rante marzo-abril de 1954, aunque de for- la instalacin de bancada para el Marbore tnel aerodinmico. Haba ganado el Pre-
ma accidental, llegu a dirigir simultnea- II del Saeta. En 1954 Turbomeca nos ha- mio Nacional de Investigacin en Equipo,
mente las cuatro secciones del INTA. ba enviado el primero para su ensayo. el Primer Premio de artculos tcnicos de
Fueron aos de trabajo duro, pero creati- Faltaba ya poco para el primer vuelo. IX Concurso de Revista de Aeronutica.
vo, y gratificante. Y ello a pesar de la es- Haba presentado, en fin, comunicaciones
casez. En el INTA no disponamos de co- Pero adems hizo ms cosas. Gana en cuatro Congresos.
ches para desplazarnos por las enormes el Primer Premio de artculos tcnicos
distancias de Torrejn. Nos dieron bicicle- del IX Concurso de Revista de Aero- As que acepta el reto de ir a trabajar
tas para cada una de las secciones. La nutica, es Premio Nacional de Investi- con Messerschmitt.
ma fue tal vez la que ms chascarrillos gacin en Equipo 1957, presenta co- Si. Ped supernumerario en el Ejrci-
motiv. Llevaba una chapa que pona municaciones en cuatro Congresos to del Aire, pero al poco tiempo mi estatus
motopropulsin. Bueno es que, a partir de 1956 pu- pas a ser de servicios especiales de ca-
de dedicarme ya a actividades ms rcter militar.
Algn momento especialmente re- cientficas. Fue divertido. Proyect tam-
cordado? bin un estatorreactor subsnico y un Le ilusionaba trabajar con una figu-
Pues tal vez lograr que nuestra se- tnel aerodinmico. ra mtica?
gunda versin del Messer subiera a once
mil metros. Fue en 1955. El Messer espa-
ol llevaba ya diez aos sufriendo con los
motores. La primera variante del Hispano
Suiza de 1.300 caballos, el HS12-Z89 dio
muy mal resultado; la segunda, el HS12-
Z17, fue mejor, pero solo hasta los seis
mil metros de altura; si suba mas se gri-
paba, se paraba; creo recordar que hubo
incluso un aterrizaje forzoso en el que un
piloto se fractur una costilla. Al estudiar
el problema, aunque parezca extrao, me
sirvi mucho mi aficin a la Historia. Ha-
ba odo que en la guerra le pas lo mis-
mo a un Spitfire, lo que se conoce como
el tapn de vapor, muy frecuente en los
circuitos de combustible, pero raro en los
de engrase. En el HS12-Z17 este circuito
tena un filtro en la aspiracin que dismi-
nua mucho la presin en la entrada al
motor. Decid quitar el filtro y probarlo en
el banco. No dio problemas, pero claro,

Josu Hernndez Carrillo

haba que ver como funcionaba en el aire.
Llam al piloto de pruebas, que era el c-
lebre Miguel Entrena Klett. Le dije: mira,
Miguel, he quitado el filtro y he limpiado
todo el circuito del aceite; yo creo que va
a ir bien. pero no puedo obligarte a que
vueles sin filtro; es mas, tendra que de- DIEZ AOS Para serte sincero lo que me ilusiona-
cirte lo contrario: que no volaras sin filtro, EN LA HISPANO AVIACIN ba era hacer un caza supersnico.
porque es ir contra la norma. Yo te pido
que lo hagaspero solo si quieres. n 1957 el Ejrcito del Aire contrata ya Y se muda a Sevilla.

No hizo falta ms.

Entrena acept encantado, menudo
era... Hizo el vuelo y, por supuesto, lleg
a once mil metros. Despus, al bajarse
del Messer estaba exultante. Y con razn.
Gracias a l, La Hispano haba cumplido
la ltima clusula del contrato con el Mi-
nisterio del Aire. La solucin, desde lue-
go, era provisional; la definitiva hubiera si-
dopues no s, bombas sumergidas, pe-
ro tampoco haca falta, porque en Sevilla
estaban ya adaptando el Rolls Royce
Merlin. Los Messer con motor Hispano se
retiraron muy pronto.
Y los bancos de reactores?
Me ocup de montarlos, incluyendo
E a La Hispano el proyecto del caza su-
persnico HA-300. Inicialmente se cons-
truiran tres prototipos. Los dos primeros,
subsnicos, iran equipados con el motor
Bristol Siddeley Orpheus 703, prctica-
mente el mismo que llevaba el Folland
Gnat. El tercero, previsto para una veloci-
dad de Mach 1.4, llevara el futuro Or-
pheus 12 con postcombustin. La Hispa-
no necesita ahora un ingeniero experto
en motores y propone a Jess Salas unir-
se al equipo de Willy Messerschmitt. Su
currculum impresiona. Ha redactado un
total de nueve informes para el INTA, seis
de ellos sobre las temperaturas que se al-
canzaban en el fuselaje del Saeta con los
motores Marbore II. Haba proyectado,
adems, un estatorreactor subsnico, un
Si, solo por tres meses, porque esta-
ba previsto que la Oficina de Proyectos
de La Hispano Aviacin se trasladase a
Madrid. Pero finalmente no se hizo y los
tres meses se convirtieron en diez aos.
A qu seccin pasa?
Por entonces haba cuatro secciones
en la Direccin de Proyectos: Clculo,
Realizacin (que estaba encargada de
hacer planos) Ensayos y, finalmente,
Desarrollo, que se ocupaba de la docu-
mentacin. A m me destinaban a Reali-
zacin; en concreto para ocuparme de to-
do lo relacionado con el motor.
Cmo fue entonces su entrada en
La Hispano?
139
 Josu Hernndez Carrillo
Llegu el primer lunes del mes de ju-
nio de 1957. Toda la plana mayor estaba
en el Saln de Le Bourget presentando el
prototipo del Saeta. En Sevilla solo queda-
ba el ingeniero alemn Klages, que era el
mximo representante all del profesor
Messerschmitt. Me recibi con una amabi-
lidad extrema. No sabe usted las ganas
que tena de que llegara me dijo. Mu-
chas gracias, contest sorprendido, no
saba que fuera tan famoso Pero segui-
damente comprend la razn de tanta ale-
gra. Me vuelvo a Alemania! me confes,
pletrico, el veterano ingeniero. Por mu-
chos das, cuando vuelve? Nuuunca. > Taller de Montaje General de La Hispano Aviacin.
suspir mirando hacia el techo mientras
haca volar los papeles de su me-
saNuuunca insista. En este pas el segundo a finales de ao. En ambos A su vuelta, adems, trabaja de nue-
hay muchos papeles. Acto seguido me me acompa Herr Geduldig, un corpu- vo con los Messer, no?
nombr jefe de todo: de mandos de vuelo, lento ingeniero alemn con el que llegu Pero de momento, solo con los dos
de tren de aterrizaje, de instalaciones Un a tener bastante sintona. La Hispano me biplazas existentes. Dirig su puesta en
ascenso meterico, el ms rpido en toda envi para establecer contacto con los fu- vuelo tras ser remotorizados con el Rolls
mi carrera. Y lo ms curioso: a los pocos turos suministradores del HA-300: Nor- Royce Merlin. Pedro Santacruz hizo la
das fui confirmado por los mximos jefes, malair encargada del sistema de presuri- primera prueba en vuelo en la tarde del
que volvan del Saln de Le Bourget. zacin de la cabina, Martin Baker cons- once de octubre. Aquella tarde haca mu-
tructora del asiento lanzable. En Filton la cho fro. Volvi con gripe.
O sea, que tuvo que ponerse las pilas. Bristol Aeroengines, nos mostr el Or-
Claro, en el INTA haba trabajado in- pheus pequeo, previsto para los dos pri-
tensamente en motores y combustibles, meros prototipos del HA-300, pero del de- UN DEPSITO PARA LLEGAR A IFNI
pero no en mandos de vuelo, presuriza- finitivo Orpheus 12 con poscombustin no
cin y sistemas. Tena que aprender muy haba nada, ni una maqueta. All mismo or aquellas fechas renaca en Espa-
deprisa. Hice dos viajes a Inglaterra. El
primero en agosto, en plenas vacaciones;
empec a pensar que ese motor nunca
llegara a existir.
P a el viejo problema africano. En If-
ni, las acciones de las bandas armadas
140
haban ido subiendo de tono. De las
simples escaramuzas del verano se pa-
s a un ataque en toda regla en otoo
utilizando medios motorizados. Los Pe-
dros, CASA C-2.111, ya haban efec-
tuado acciones de represalia mas o me-
nos eficaces, lo cual no fue obstculo
para que a finales de noviembre casi to-
das las posiciones espaolas en Ifni
fueran desbordadas en una serie de
ataques por sorpresa, que continuaran
hasta la Navidad causando bastantes
bajas. Hubo que evacuar tambin parte
de las posiciones en el Norte del Saha-
ra. Era una situacin de guerra que exi-
ga el apoyo areo, pero el Acuerdo Mi-
litar con los norteamericanos vetaba la
utilizacin de los F-86 Sabre. La opcin
mas inmediata, por tanto, eran los Mes-
ser, que empezaban a ser entregados
al Ejrcito del Aire.
Y claro, llaman a La Hispano Aviacin.
Efectivamente, Fue poco antes de las
navidades del 57. Eran como las once de
la maana. Me convocaron con suma ur-
gencia al despacho del Director General.
All estaba tambin, desde haca un rato,
el Subdirector de Proyectos, Angel Figue-
roa. Haba gran preocupacin. Desde el
Estado Mayor acababan de comunicar lo
de Ifni y que era urgente enviar all doce
Messer; de la nica forma posible, que era
colgndole en la panza un depsito suple-
mentario. Contest que, paradjicamente,
el procedimiento ms rpido era llevarlos
a Cadiz, embarcarlos en un carguero ha-
cia Gando y esperar nueve o diez das.
Era lo lgico, no?
> Francisco Esteva Salom El Kaiser acaba de probar el Buchon con tanque ventral.
Ya, pero me dijeron que no; ya se ha- dante encargado de las instalaciones
ban comprometido a que los aviones elctricas e hidrulicas, improvis una
iban a ir en vuelo y que la instalacin ferry idea extravagante, que result providen-
deba estar acabada en un da. Despus, cial: por qu no utilizamos dijo la sali-
la Base de Morn nos enviara un tanque da de presin del horizonte artificial? Lo
suplementario de un F-86 para colgar de comprobamos y era justo la presin que
la panza del Messer. No quedaba otra se necesitaba.
opcin, as que acept. Como condicin,
exig el mando nico y la responsabilidad De la necesidad nace virtud?
plena de toda la operacin; escog los Sin duda. A las ocho llegaron los
tres mejores proyectistas y les di opcin a obreros, a las diez, bocadillos y cartuchos
que cada uno seleccionara dos delinean- de pescado y cervezas del bar El Caa-
tes. Ped que a las ocho de la tarde veral. A las doce de la noche haba
me enviaran un equipo de ya piezas del sistema de ama-
obreros para fabricar el des- rre del depsito que empe-
piece, y que a las doce de [ Cercanas las zaban a soldarse. A las
la noche hubiera un sol- navidades del 57 desde dos de la maana apare-
dador y dos montado- el Estado Mayor haban co- ci el Subdirector de
res. Y cog el telfono municado lo de Ifni y que era Proyectos, Angel Figue-
para llamar a Rolls urgente enviar all doce Mes- roa. Quera ver qu es-
Royce, a Londres. ser; de la nica forma posi- tbamos haciendo. Lle-
ble, que era colgndole en g en el momento justo
Con las dos o tres ho- la panza un depsito en el que los montadores
ras de demora de rigor. suplementario ] intentaban acoplar al Mes-
Por supuesto, pero yo ser la estructura de amarre
necesitaba saber si el aumento del inexistente depsito, pero
del tiempo de vuelo exiga cambios sin xito, porque se les haba defor-
en la instalacin de aceite. Al cabo de un mado en el proceso de soldadura. Figue-
buen rato pudimos hablar con la Rolls, roa, muy nervioso, se fue al obrero y le
Nos aseguraron que no habra problemas. orden que le diera el soldador. Despus,
trat intilmente de arreglar aquello du-
O sea, todo sobre la marcha. rante un buen rato. Como la situacin se
Exacto, iba resolviendo problema tras haca cada vez ms compleja, tuve que
problema. Necesitbamos vlvulas del recordarle que toda la responsabilidad se-
ocho que no tenamos. En Maestranza s gua siendo ma y que por favor dejara de
las haba, pero del seis. Bien, pues que interferir en el trabajo de mi equipo. re-
las traigan orden y nosotros las retala- cuerdas mis condiciones? le dije pues
dramos al ocho. Y sirvieron. Faltaba, sin entonces vete a casa.
embargo, encontrar la manera de presuri-
zar el depsito. Fernando Lara, el ayu- Le dijo eso a su jefe
141
 Si, eso acab de irritarle. Se march
cerrando de un portazo su coche. Era ya
tardsimo, iban a dar las cinco de la maa-
na y haca un fro tremendo. Llevbamos
veinte horas trabajando, y solo faltaban dos
para que llegaran los obreros del turno de
maana, pero tenamos ya el Messer dis-
puesto para recibir el depsito del Sabre.
Misin cumplida, entonces.
Si, consegu irme a casa. Pero a po-
co de quedarme dormido me despert el
telfono: Morn no poda enviar nada; as
que nos daban otras veinticuatro horas,
madrugada. Pero, en el colmo de la im-
previsin, volvieron a despertarme con
una nueva orden urgente: el depsito
habra de ser lanzable en vuelo. Otras
veinticuatro horas de plazo y otra vez lo
mismo; solo que ramos cada vez ms
expertos. Cortamos las abrazaderas e
ideamos un sistema por el que el piloto,
para soltar el depsito, solo tena que
accionar un mando mecnico; con una
fuerza ni muy dbil ni excesiva, algo
que deba probarse antes de volar.
Pese a actuar contra el reloj, todo se
TRABAJANDO
CON WILLY MESSERSCHMITT
Pero los trabajos en el HA-300 no se
haban detenido.
Por supuesto que no; lo del depsito
fue solo un parntesis.
Cmo era Willy Messerschmitt?
En estructuras, sin duda, genial; en
aerodinmica, muy bueno, aunque el
tiempo empezaba ya a ganarle, porque
desde su ltimo caza, el Me-262, haba
pasado mas de una dcada. En La Hispa-

DIFERENTES
> Final del montaje del ala. > Banco de prueba del tren.
FASES
DEL PROCESO
DE FABRICACIN
DEL SAETA
HA-200

[ Willy Messers-
chmitt era genial, sin du-
da, en estructuras; en aero-
dinmica, muy bueno, aunque
el tiempo empezaba a ganarle.
En la Hispano Aviacin era un
mito viviente, a pesar de
> Banco de prueba del tren. que solo estuviera una
semana al mes]

> Montaje del borde de ataque del ala.

esta vez para inventar un depsito. Me
vest a toda prisa. De vuelta a la fbrica
convoqu de nuevo a mi equipo de deli-
neantes, ya mas reducido.
Estaba seguro de poder superar la
prueba?
Completamente. Proyectamos el
depsito ms simple posible, un cilindro
rematado por dos conos. Probamos di-
ferentes largos. La versin final sera la
mayor, pero con la seccin final tronco-
cnica. Aquella noche consegu regre-
sar antes a casa, hacia las tres de la
142
fue haciendo con la mayor eficacia.
Pues, si. Solicit que, a medida que
los depsitos se iban instalando en los
doce aviones, estos hicieran un vuelo
en circuito por Andaluca de duracin
equivalente al trayecto entre Sevilla e If-
ni. Los probadores fueron Fernando de
Juan Valiente, Pedro Santa Cruz, su
concuado, Ramn Gutirrez, el Guti y mo. De ah no pasaba. Recuerdo que de
Francisco Esteva, El Kaiser. Finalmen-
te, el Jefe del 71 Escuadrn, el Coman-
dante Isidro Comas, el inolvidable Bobi-
to, tuvo sus doce Messer equipados
para emprender el vuelo.
no Aviacin era un mito viviente, a pesar
de que solo estuviera una semana al mes.
Y humanamente?
No era un hombre fcil. Tena un re-
ducidsimo ncleo de colaboradores, to-
dos alemanes a los que nos sumaramos
primero Rafael Rubio y ms tarde yo mis-
los conjuntos principales del HA-300 hac-
amos unos planos enormes, detalladsi-
mos, cientos de horas trabajando. Se los
presentbamos. El los analizaba en abso-
luto silencio, a lo mejor durante una hora,
 > Montaje de fuselajes. > Taller de Montaje de fuselajes centrales.

> Unin de fuselajes central y posterior. > Banco de pruebas de aerofreno.

> Fuselajes posteriores.

> Durante la Cosmo 70 de Barcelona, dando explicaciones acerca del Saeta al entonces Prncipe de Espaa.

> Montaje de los tubos de salida del motor. > Montaje de los tubos de salida del motor.

143
144
> Ejemplo
de las notas
de trabajo
confeccionadas
por Jess Salas
para el estudio
de la Guerra Civil,
resmenes de
numerosas consultas
en archivos,
correspondencia
con protagonistas
y bibliografa.
Jess Salas ha donado
40 carpetas con este tipo
de notas e informacin,
que se encuentran
a disposicin de
los investigadores
y estudiosos en el Archivo
Histrico del Ejrcito del Aire
en Villaviciosa de Odn.

145
o mas, y todos all, sin decir palabra, espe- combustible, que rodeaban el motor, de- amable ingeniero experto en estructuras
rando el dictamen del orculo. Al final, co- masiado separados unos de otros. Y al que cada maana nos visitaba en nues-
ga un lpiz de esos con dos puntas, una comprobar la posicin del centro e grave- tros tableros de dibujo. Vena siempre
azul y otra roja. Con la parte roja sealaba dad, me dije, no esto esto no puede con una pequea regla de clculo, que en
con una X lo que estaba mal; pero lo ha- ir ah, se han hecho un lo, es un error de el fondo no necesitaba; Ebner haba pro-
ca con todas sus fuerzas, imposible bo- bulto. No se trataba de una variacin de yectado multitud de aviones con Mes-
rrarla. Esto est mal se limitaba a decir. un milmetro, estoy hablando de veinte serschmitt y ya deba saberse todo de
Despus, en unas cuartillitas, dibujaba la centmetros, o mas. Finalmente, fui a Ra- memoria: aqu deca el revestimiento
solucin, no mas all de un pequeo es- fael Rubio, que era el Jefe de la Seccin de cero seis; no, aqu ponga mas, cero
quema, que firmaba siempre Mtt. Para de Clculo y me lo confirm: esto es impo- ocho. Sus clculos eran siempre exactos,
cuando vuelva remataba lo quiero as. sible dijo; hay que avisar a los alema- pero al concebir los sistemas, ya no era
nes. Lo hicimos. El ingeniero Blmm, se- igual de experto. Aquellas tuberas tan fi-
Y a ver quin no lo haca, no? gundo de Rubio en Clculo, se alarm y nas eran, de todo punto, imposibles.
Bueno, digamos que en el setenta dijo: Que venga Shaeffer Efectivamente,
por ciento de los casos poda hacerse lleg Schaeffer, pero era intil negarse a Qu hizo entonces?
lo que deca; en el otro treinta, la evidencia: aquello era una gran Curarme en salud, ped a Bertoldo
pues a lo mejor, no. Entonces metedura de pata. Hay que Schlosser, ingeniero espaol de padre
ibas y le decas, Herr Pro- [ Tratabas de mos- hablarlo con Herr Profes- alemn, a Armenta y a Fernando Lara,
fessor, esto no se puede trarle tu idea; l ni la mi- sor, -dijeron. Rubio y yo que repitieran los clculos. Los tres onfir-
hacer de esta manera, raba; sacaba otra cuartilla, nos miramos con cierta maron mis temores. As que, armados de
le propongo en su lu- dibujaba una nueva solucin, malicia, pensando lo valor, nos fuimos al despacho de Herr
gar.Tratabas de mos- volva a firmar Mtt y repeta: cuan- mismo: en los dos ale- Professor Messerschmitt. All estaba
trarle tu idea; l, ni la do vuelva, lo quiero as. Poda manes echando a suer- Schaeffer, que sola hacerle de intrprete.
miraba; sacaba otra admitir la equivocacin, pe- tes a cual le tocara ser Mientras nos escuchaba, vimos cmo
cuartilla, dibujaba una ro nunca que t tuvie- abroncado por Herr Pro- Messerschmitt se irritaba por momentos,
nueva solucin, siempre ras la solucin] fessor con el martillo. se le hinchaba una de las venas del cue-
la suya, volva a firmar Mtt y llo y, finalmente mascullaba la palabra
repeta: para cuando vuelva, lo Cmo se solucion? Schwein! (cerdo). Schaeffer, prudente,
quiero as. Es decir, te poda admi- Hubo suerte. Mucha. Aquella prefiri no ejercer de traductor. Lara, en
tir que se hubiera equivocado, pero nunca misma maana recibimos una comunica- cambio, debi imaginarse algo, porque
que t tuvieras la solucin. cin de Bristol Aeroengines. Nos daban musit entre dientes: Schwein lo ser su
la feliz noticia de que haban conseguido padre. Aquello pintaba fatal. Rojo de ira,
Por qu me deca que no era un acortar el canal de poscombustin del Herr Professor llam a Ebner y le pregun-
hombre de trato fcil? motor, el Orpheus 12; de manera que ya t como cmo haba realizado los clcu-
Porque tena un carcter muy fuerte, resultaba posible recolocarlo y equilibrar los. Ebner asegur que utilizando las fr-
sobre todo unos prontos en los que ibas correctamente el avin. Todo sobre el mulas del Htte, que en Alemania era
viendo como se lo llevaba la ira. Se con- papel, porque el Orpheus 12 no llegara una especie de biblia donde el calculista
taba que en Alemania, haba llegado a nunca a existir. poda encontrarlo casi todo. Seguidamen-
exasperar a un maestro de taller de tal te abri el tomo por una pgina y seal
manera que lleg a perseguirlo con un Con la instalacin hidrulica tam- una frmula en la que apareca la letra
martillo; y que luego, al ver a aquel pobre bin tuvieron algn encontronazo, no? griega ro. Sin embargo, ro poda repre-
hombre en un mar de lgrimas creyndo- Cierto. Empezamos a estudiar los sentar tanto la densidad como el peso es-
se despedido, se deshizo en disculpas. planos, me qued mirando el dimetro pecfico Tom la una en lugar del otro.
Era la otra cara, la faceta compleja de un que se haba previsto en las tuberas y El caso es que al final, Ebner tuvo que re-
ingeniero legendario, convencido de que me dije: no, esto es demasiado fino. El conocerlo: se haba equivocado. Incluso
solo lo suyo vala. l segua, en 1958, sistema lo haba proyectado Ebner, un el propio Messerschmitt fue poco a poco
proyectando segn las antiguas normas
alemanas. Nosotros ya lo hacamos con
las normas inglesas de posguerra, las AP
970. A veces su concepcin de las cosas
chirriaba. Y el problema es que, aunque
fuera Willy Messerschmitt, su ttulo de in-
geniero no estaba convalidado en Espa-
a; as que quien firmaba los planos era
yo. En el INTA me lo advertan. Y yo lo
dej muy claro a mis jefes: propuse que
lo hicieran ingeniero aeronutico honora-
rio. Y que pudiera firmar los planos. Por-
que al final, dije si el HA-300 se cae,
quien va a ir a la crcel voy a ser yo

Tuvieron alguna que otra discusin

fuerte, no?
Alguna que otra, si. Debi ser en sep-
tiembre de 1958. Me entregaron unos
planos del HA-300. Vi los depsitos de > Fabricacin del Buchon.

146
 previsto, sin llegarla a proyectar, una en-
trada nica; tena forma de boca de tibu-
rn y se situaba bajo la cabina del caza.
El problema es que Oswatisch nunca
apareci por Sevilla. Yo vea que el dise-
o del caza avanzaba y que la toma no
terminaba de concretarse; as que abord
a Rafael Rubio y le dije: oye, Rubio, qu
te parece si pintamos nosotros dos tomas
laterales con un semicono en la admisin,
eso lo podemos hacer perfectamente, yo
la proyecto y tu la calculas. Rubio, un in-
geniero inteligentsimo, me dijo que s, de
manera que nos fuimos a ver a Herr Pro-
fessor. Pero la propuesta no termin de
caerle bien: al principio se neg, dijo que
con aquellas tomas de aire el HA-300 se
iba a parecer demasiado al Mirage III.
Luego ya fue cambiando de parecer y fi-
nalmente la maqueta a tamao real termi-
n llevando las tomas laterales que hab-
> Montaje de Saetas e IRAN de T-33. amos proyectado.

De quin fue idea hacer el planeador?

aceptando la evidencia. Y termin por dis-
culparse. Nosotros nos fuimos del despa-
cho. Al da siguiente me lo tropec por las
escaleras. Herr Professor suba hacia la
segunda planta. Vino hacia mi sonriente y
me estrech la mano con una amabilidad
extrema. Desde aquel da me incorpor a
su crculo prximo de colaboradores.
del juguete. Messerschmitt, al final, acep- Yo creo que de Messerschmitt. El
tara parcialmente mi solucin. habra decidido hacer una maqueta vo-
lante del caza, un planeador desprovis-
Por cierto, hablando de la apariencia to, obviamente, de tomas de aire. Se
externa del HA-300, v varios modelos encarg su proyecto a AISA, pero por
de entradas de aire. alguna razn los planos que recibimos
Bueno, ese fue otro asunto. Un inge- no estaban completos. Me ordenaron
niero alemn llamado Oswatisch haba terminarlos. La verdad es que no faltaba

Era tozudo Messerschmitt?

Bueno, se resista, pero luego, a ve-
ces podas hacerle cambiar. Recuerdo
especialmente el diseo del ala. Messers-
chmitt haba previsto una zona central
con largueros perpendiculares al fuselaje.
Era algo que hoy podra hacerse fcil-
mente con una mquina de control num-
rico, pero que resultaba imposible con la
tecnologa de La Hispano en 1957. En su
lugar, propona yo que todos los largue-
ros confluyeran directamente, como un
abanico, desde el encastre hasta el borde
marginal. Pero Messerschmitt se neg en
redondo. Es imposible me dijo nunca
ver usted un ala delta con esa estructura.

Y ah quedo todo?
QuedHasta que das despus,
paseando por Sevilla, me detuve, por ca-
sualidad, en el escaparate de una jugue-
tera. Para mi sorpresa, haba all un
avin de ala delta, que guardaba un leja-
no parecido con el F-102. Le ped al ven-
dedor que me lo enseara, y al fijarme en
el ala, comprob que las lneas de rema-
ches simulaban los largueros de la misma
forma que yo haba previsto. Como es l-
gico, lo compr. Al da siguiente me atrev
Josu Hernndez Carrillo

a presentarme en el despacho de Mes-

serschmitt con l juguete en la mano. Vea
le dije esto es lo que pretendemos; es
la misma lgica que ha empleado el autor
147

mucho, lo ms importante era la cpula
de la cabina y el sistema de centrado,
compuesto por dos depsitos de agua
que podan trasvasarla entre s. Lo hice.
El planeador, HA-300P, se construy en
madera y luca un acabado en berme-
lln con lneas blancas y cremas, muy al
gusto de Marcelino Viejo, Segundo Jefe
del Taller de Prototipos y autor de sus
maquetas. Vol en junio de 1959 remol-
cado por un bimotor CASA C-2.111. Lo
pilotaba Pedro Santacruz y a los man-
dos del bimotor estaba su concuado
Ramn Gutirrez. Habamos puesto un
fotgrafo para captar al planeador en
pleno salto por la pista. El fotgrafo fa-
ll. Y hubo que repetir el salto.
LA HISPANO, A SU SUERTE
ara entonces, los tiempos ya no pinta-
P ban bien. La crisis econmica que se
arrastraba en la segunda mitad de los
aos cincuenta se haba agravado entre
1957 y 1958 hasta el punto de agotar
prcticamente las reservas de divisas del
Banco de Espaa. El inevitable Plan de
Estabilizacin Econmica de 1959 supuso
un dursimo ajuste. Para La Hispano, en
concreto, implicara tener que abandonar
el HA-100 Triana y dejar el HA-300 en ma-
nos de Egipto. La Hispano, en 1959, tena
trabajo, pero no futuro. Ese ao se entre-
garon cincuenta Messer al Ejrcito del Ai-
re y para el ao siguiente, otros cincuenta.
Estaba tambin el futuro encargo de Sae-
tas. Pero la principal vctima era la Oficina
de Proyectos, que se quedaba sin futuro.
Lo que salv la situacin fue el con-
trato con Egipto.
Si, para ser exactos con la Repblica
148
Josu Hernndez Carrillo
rabe Unida, que era la unin entre Egip-
to y Siria liderada por el Presidente Nas-
ser. Tal contrato, en efecto, supona la
compra de todo el desarrollo del HA-300,
incluyendo lo que nos faltara por proyec-
tar e incluso por comprar a proveedores
exteriores. Tambin la licencia para fabri-
car el Saeta en El Cairo mas diez ejem-
plares que construimos en Sevilla, de los
que cuatro (luego seran cinco) se enviar-
an terminados y los restantes en despie-
ce. La versin egipcia, el HA-200B, susti-
tua las dos ametralladoras Breda por un
can Hispano de 20 m/m situado junto a
la rueda de morro.
Y el utillaje necesario para la fabri-
cacin?
Tambin nos lo encargaron. Y en tal
cantidad que en parte lo tuvimos que sub-
contratar, no solo ya a CASA, sino a in-
dustrias metalrgicas del Norte de Espa-
a. Resultaba paradjico que en ese mo-
> Maqueta planeadora del HA-300P.
mento llegara un expediente de crisis. Pe-
ro era inevitable, es que ya no haba pro-
yectos. Ahora bien, te insisto en que el
contrato con Egipto fue muy provechoso;
entre otras cosas porque el dinero que se
obtuvo en la operacin permiti financiar
la primera serie de treinta Saetas para el
Ejrcito del Aire.
Pero se frustraron las esperanzas de
hacer el HA-300 en Sevilla.
Se frustraron sin remedio. Tardamos
tiempo en asimilarlo. Y eso que en el con-
trato con los egipcios no les habamos
vendido la exclusiva para fabricarlo; tan
solo que su prototipo volara nueve meses
antes que el nuestro en Sevilla.
Y no haba manera de abrir nuevos
mercados?
Messerschmitt intent una versin
ejecutiva del Saeta llamada HA-56 en la
que, para acomodar seis asientos, haba
colocado los motores en el encastre del
ala. El cliente de lanzamiento era Mr. De
Bona, un empresario norteamericano. La
verdad, pareca muy entusiasmado. Mar-
celino Viejo construy una maqueta a es-
cala real cuyos asientos se encargaron a
un tapicero sevillano especializado en
automocin. Nos hicimos fotos con el
Profesor y el cliente americano. Sin resul-
tado alguno. Yo, por mi parte, present
una idea propia, mucho mas barata:
transformar el Saeta en monoplaza de
ataque al suelo. Lo denomin HA-57; in-
cluso constru un fuselaje aprovechando
piezas que nos iban sobrando de la pre-
serie de los Saetas. En realidad, lo nico
que hice fue adelantar la cuaderna trase-
ra de la cabina, prevista para un solo pilo-
to y por tanto con una cpula ms peque-
a, similar a la del MiG-15. Mi propuesta,
sin embargo, no fue tenida en cuenta.
A propsito de cabina, conseguir
que fuera presurizada dara tambin del Material Areo que presida el Jefe del lo, las posibilidades del avin no estaban
sus problemas, y sus ancdotas, no? Estado Mayor, el general Martnez Merino. agotadas. Turbomeca haba sacado la
Al ser biplaza en tandem y por tanto Le llegu a profesar verdadera admiracin nueva versin VI del Marbore, con un
mas larga, la cabina del Saeta resultaba por su capacidad y sentido comn. veinte por ciento mas de empuje, que lo
ms problemtica que la del HA-300. Como Jefe de Planificacin en La His- elevaba hasta los 480 Kg. Alguien sugiri
Hasta 1960 no conseguimos ponerla a pano me corresponda ser su enlace con que debera aadirse a la modernizacin
punto. Y desde Egipto se nos urga a la Comisin. Haba que dejar a punto los del Saeta, as que Rafael Rubio hizo los
ello. Por seguridad, hubiramos querido treinta HA-200A de la primera serie ya lan- clculos. Vio que el motor entraba bien,
probarla sumergida en una piscina, que zada, resolver las pegas que se fueran aunque algo mas justo, en el fuselaje. Hu-
no pudo estar lista a tiempo. ramos presentando; establecer qu modificacio- bo de modificar el morro con una nueva
conscientes de que una cabina a presin nes haba que hacer y luego, cuales de toma de aire, cuya maqueta hizo Marceli-
en mitad del taller poda ser una bomba. ellas se incorporaran a la segunda serie no Viejo con yeso, como los escultores.
Para resguardarnos, improvisamos un de cincuenta y cinco HA-200D. Se trabaj Acto seguido construimos un rudimenta-
parapeto con una gruesa chapa de ace- muy bien. La evaluacin del Saeta se en- rio banco de pruebas en San Pablo, en
ro al que le practicamos varios orificios comend a los mximos ases de la caza una casamata al aire libre. Ah probamos
desde los cuales observar las posibles espaola, Julio Salvador, record de derri- el Marbore VI. Fue bien y nos aceptaron
deformidades de la cabina. bos en la Guerra Civil, y Gonzalo la propuesta de instalarlo en un HA-200D,
Aquello no pasaba de ser Hevia, record de derribos en el n 41. Ah naci la variante HA-200E a
una medida de fortuna. El Rusia. Tambin lo probaron la que, premonitoria, o precipitadamente,
[ La evaluacin
ingeniero alemn Binz no el Director General de In- llamaron Super Saeta.
del Saeta se encomen-
se fiaba un pelo. Vino dustria y material, N-
d a los mximos ases de
correctamente a decir- ez, y el Subdirector Fue el mejor Saeta de todos, no?
la caza espaola, Julio Salva-
nos que no contramos
dor y Gonzalo Hevia. Incluso
con l para las prue-
lleg a volarlo Bob White, el
bas. Ni con parapeto ni
clebre piloto del X-15 que
sin parapeto. El pobre
luego particip en el
era tuerto, le faltaba un
Proyecto Apollo]
ojo; y no quera exponerse
a perder el otro. Lo compren-
dimos, y en la primera prueba, los
tres ingenieros responsables, Somoza,
Rubio y yo, nos dispusimos a observar
el comportamiento de la cabina. Por su-
puesto a cierta distancia, resguardados
tras la pantalla. A medida que empezaba
a entrar aire a presin pudimos ver como
los largueros de la cabina del Saeta se
iban arqueando. Daba miedo. Parba-
mos. Comprobbamos. Luego, reforz-
bamos. Y vuelta a empezar. Ensayo,
error, refuerzo. As hasta lograr los dos-
cientos gramos por centmetro cuadra- > Maqueta a escala real del reactor de enlace HA-56, derivado del Saeta. El segundo por la izquierda,
Salas; el tercero por la dercha Messerschmitt; el de los zapatos blancos, Marcelino Viejo.
do. Luego nos terminaron la piscina y
continuamos las pruebas, sin Binz, des-
de luego. El primer Saeta presurizado General, Pisn. Incluso lleg a volarlo Bob Con diferencia. Pedro Santacruz le
fue el octavo de la preserie. White, el clebre piloto del X-15 que luego hizo el primer vuelo el 16 de mayo de
particip en el Proyecto Apollo. A White le 1965, con lo cual tenamos ya dos Saetas
encant el Saeta; dijo que aerodinmica- modernizados: el n 18 un HA-200D con
EN APOYO DEL SAETA mente era una maravilla. Seal, sin em- nuevos equipos electrnicos y el n 41, el
bargo, algunas pegas, sobre todo en el ta- prototipo del HA-200E con los nuevos
acia finales de 1962 vuelve a Ma- blero de instrumentos y en el sistema de motores. Llenos de optimismo, pedimos
H drid.
Volv a Madrid temporalmente. Du-
iluminacin exterior; pegas que fueron
compartidas por cuantos lo volaron y que
que se nos autorizara a llevar a ambos al
Saln de Le Bourget, que estaba a la
rante unos meses me ocup de coordinar tardaron tiempo en solucionarse. Durante vuelta de la esquina, en junio. Se nos
las pruebas de duracin y comportamien- meses, yo iba y vena constantemente en- contest que dos eran demasiado y que
to del HA-200A Saeta con el INTA, en To- tre Sevilla y Torrejn. resultaba preferible introducir en uno to-
rrejn. En Sevilla, tras el fallecimiento del das las mejoras, as que elegimos el HA-
Director de La Hispano y la marcha de Finalmente, la primera serie de trein- 200E pese a que solo llevaba unos das
Monet, Director Tcnico, ascendi Ruz a ta Saetas HA-200A fue aceptada. en vuelo. Lo llevamos a Pars. Con los
la Direccin General, Fue el quien me re- Si, y se lanz la segunda de cin- Marbore VI y un nuevo equipo de nave-
clam a Sevilla y me nombr Ingeniero cuenta y cinco HA-200D. Yo viv muy de gacin, el HA-200E resultaba un entrena-
Jefe de Planificacin. cerca su entrada en servicio. Como apo- dor fantstico, plenamente logrado.
yo tcnico de La Hispano Aviacin traba-
Cul era su cometido all? j mucho con ellos, primero en Villanu- En Le Bourget despert mucho inters.
Por entonces, el Ministerio del Aire ha- bla, luego en Gando. Pero lo mejor era Si, pero en Espaa ya nadie poda
ba creado una Comisin de Planificacin que diez aos despus de su primer vue- apoyarlo. Solo unos meses antes el ge-
149

> IRAN de T-33.
> Taller de montaje general de La Hispano Aviacin, en San Pablo.
neral Martnez Merino, gran impulsor de
la nuestra industria aeronutica, se haba
jubilado. Su sucesor careca del carisma
y la energa necesaria para reordenar el
futuro. Adems, toda la tarta econmica
prevista ya se haba ido a la fabricacin
de los F-5, adjudicada a CASA. A La His-
pano, se la conden y con ella al mas lo-
grado de sus productos, que era el HA-
200E. Solo dos aos antes habamos
perdido la oportunidad de vender a Sud-
frica la licencia del fabricacin del Saeta.
En los contactos hizo de intermediario Ot-
to Skorzeny, el legendario coronel que li-
ber a Mussolini. Los sudafricanos quer-
an construir nada menos que doscientos
entrenadores. Y el Saeta les encantaba.
Pero su dictamen sobre la capacidad in-
dustrial de La Hispano fue demoledor a
fuerza de realista: la empresa no tena di-
nero, no tena posibilidades, no tena futu-
ro. Terminaron adoptando el Macchi MB-
326. Igual pas con los portugueses. Vino
a evaluarlo el coronel Neto, incluso pre-
senci pruebas de tiro en Las Bardenas
de Navarra. El Saeta le encant, pero na-
150
En La Hispano Aviacin se cobraba
semanalmente. Pero en el momento ms
crtico, lleg un sbado en el que ya no ha-
ba para pagar a todo el mundo. Entonces,
la direccin improvis un inaudito llama-
miento a la solidaridad. Puso una nota co-
municando que nicamente haba dinero
para el treinta por ciento de la plantilla. Pi-
di que solo acudieran a percibir la nmina
los que tuvieran una necesidad perentoria;
a los dems, simplemente, les solicitaba
comprensin y unos das de paciencia.
Para mi, lo admirable no fue, ni mucho
menos, la iniciativa, sino la resignacin
con la que la aceptaron. El dinero, efecti-
vamente, se reparti solo entre los traba-
jadores que ms lo necesitaban. A los dos
ltimos de la lista, para los que ya tampo-
co alcanzaba, nos dirigimos Martn Albo y
yo mismo con dinero de nuestro propio
bolsillo. No os preocupis; dijimos casi al
unsono nos lo devolvis cuando sea po-
sible, Sin prisas. Esto suceda en 1968, en
la Espaa del desarrollo, mientras en la
factora de Getafe, CASA haca volar su
primer F-5. La Hispano Aviacin, sin duda,
haba sido abandonada. O condenada.
No llegara trabajo?
Llegara trabajo, pero con cuentago-
tas. El Ejrcito del Aire encarg la
instalacin de armamento en
los cincuenta y cinco Sae-
[ Desde 1965 me tas de la serie D, cosa
encargaron dirigir las que se hizo con gran bri-
revisiones IRAN de los T-33 llantez. Finalmente se
del Ejrcito del Aire y las pri- firm un contrato por
meras que se iban a hacer de veinticinco ejemplares
los Saetas. Pero la suerte de del monoplaza HA-220
la Hispano, como empresa, Super Saeta. Tena al-
da podamos hacer frente segua irremediable- gunas mejoras del HA-
a los alemanes, que ofrec- mente echada ] 200E, como los nuevos
an Fiat G-91 como pago por motores, pero no las ms
el alquiler de sus bases en Por- importantes del sistema de na-
tugal. Aun as, en ese ambiente de de- vegacin. Adems, conservaba la ca-
sazn, consegu que se completara en bina primitiva, en la que se haba cam-
plazos exactos la totalidad de la serie de biado el asiento trasero por un depsito
cincuenta y cinco HA-200 contratados por extra de combustible. Meter un tanque
el Ejrcito del Aire. En el proceso de pla- as dentro de una cabina a presin, supo-
neamiento de la produccin introduje, co- na un quebradero de cabeza para aque-
mo novedad en Espaa, el mtodo Pert lla reducidsima oficina de proyectos, que
de seguimiento de piezas y componentes. resolvi brillantemente, y una escasa car-
ga de trabajo para los talleres.
Se encarga tambin de la revisin de
los T-33 del Ejrcito del Aire. Del HA-220, que vol por vez prime-
Si, desde 1965 me encargaron dirigir ra, el 25 de abril de 1970, ni siquiera
las revisiones IRAN de los T-33 del Ejrci- hubo prototipo.
to del Aire y tambin las primeras que se No lo hubo, se utiliz el viejo 41, que
iban a hacer en los Saetas. Pero nuestra era el mismo HA-200E exhibido en Pars
suerte, como empresa, segua irremedia- transformado a HA-220 con camuflaje y
blemente echada. Sufrimos un nuevo ex- pods subalares.
pediente de crisis. Durante dos meses los
obreros vivieron en la incertidumbre, sin Se recibi ayuda por parte de CA-
saber si podran llevar dinero a casa. SA o de Messerschmitt?
CASA contrat el plano central del
Cmo vivi aquellos momentos? C-212 y los asientos del F-5. Y Messers-
chmitt, finalmente, facilit el montaje de
cincuenta avionetas MBB 223 Flamingo,
pero imponiendo a Herr Stang, un direc-
tor tcnico cuyas excentricidades no tar-
daran en sufrirse.

MEDIA HORA CON FRANCO

aciendo una breve digresin, por

H aquel entonces su libro La Guerra
de Espaa desde el Aire ya estaba
siendo traducido. Como historiador
tampoco era nuevo en la plaza.
Si, bueno, alguna cosa s que haba
hecho ya. En 1961 mi amigo el ingeniero
Jos Warleta Carrillo y yo presentamos
un trabajo al concurso Ciencia y Valor
que conmemoraba el cincuentenario de
la Aeronutica Militar espaola. Nos die-
ron el tercer premio. Un ao despus fue
mi hermano Ramn el que tom con
fuerza el testigo. Tras quince aos al

Josu Hernndez Carrillo

frente de la Escuela de Paracaidistas ha-
ba pasado a un destino ms tranquilo
en Madrid. Para que no se aburriera mu-
cho le llev al Servicio Histrico Militar.
All nos mostraron la documentacin
existente de la Guerra Civil: noventa ar- Y, finalmente, llega al Palacio de El
marios metlicos, enormes, hasta el te- Pardo.
cho; cuarenta y cinco por cada bando. Fue en el turno de audiencias de la
Yo le suger que se dedicara al lado re- maana. Ya muy envejecido y cercano a
publicano, prcticamente sin estudiar. los ochenta, Franco me recibi con ama-
Me hizo caso. Fue leyndose uno a uno bilidad. Luego se sent tras su mesa de
los cuarenta y cinco armarios, legajo a despacho. Recuerdo que, a poco de em-
legajo. Como entonces no haba fotoco- pezar la conversacin, se fue la luz. Por
piadoras tuvo que tomar notas de todo, el ventanal entraba suficiente claridad,
ordenadamente, en decenas de libretas. pero el se levant y vino a sentarse en
En pocos aos complet su monumental una silla a mi lado. Me pregunt mucho
obra Historia del Ejrcito Popular. acerca del INTA, sin duda porque el infor-
me que le haban pasado sobre mi esta-
Y usted? ba ya antiguo. Cuando le coment que
Yo me centr en la guerra area. De llevaba mas de una dcada en La Hispa-
ah naci, en 1969, La Guerra de Espa- no, sus preguntas fueron hacia la indus-
a desde el Aire que llevaba como subt- tria aeronutica. Estaba informado. Por
tulo dos ejrcitos y sus cazas frente a entonces, y gracias tambin al Ministro de
frente. Supona una novedad absoluta, Industria, Lpez Bravo, ingeniero naval, la
dentro y fuera del pas, hasta el punto de construccin de buques era muy pujante
ser traducida primero al alemn y luego al en Espaa. Yo le coment que quienes
ingls. El problema es que yo, como mili- trabajbamos en la industria aeronutica
tar, antes de llevarlo a una editorial tena nos sentamos un poco parientes pobres.
que haber pedido la preceptiva autoriza- Y entonces me sorprendi con un breve
cin a mis superiores. No lo hice. Y, aun comentario que con los aos record mas
peor, en el texto se discrepaba de la es- de una vez: bueno, dijo Franco vamos
trategia seguida por Franco en la contien- a ver que pasa en el futuro con nuestra
da. Algunos, medio en serio medio en industria naval La audiencia termin,
broma, me advertan que haba ido de- sin haber hablado una sola palabra sobre
masiado lejos y estaba a punto de meter- el libro que acababa de regalarle.
me en un lo. Entonces yo me decid a
atajar la cosa de la manera mas elegante
posible, que era pedir audiencia al propio BUSCANDO MERCADOS,
Franco y regalarle el libro. Lo comuniqu VENDIENDO EL C-212
a la editorial, Ariel, y all le prepararon un
ejemplar especial. No recuerdo cuanto etomamos el hilo. En 1970 es nom-
tard, no debi de ser mucho, pero el ca-
so es que mi peticin fue aceptada.
> Messerschmitt facilit a La Hispano el montaje de
50 avionetas MBB 223 Flamingo.
R brado Director Comercial de La
Hispano. Ya para entonces, el Instituto
151
Nacional de Industria iniciaba tmidos
contactos con el consorcio Airbus.
Pero en honor a la verdad hay que
decir que en 1970 CASA no tena inters
en este programa; haba apostado por el
Dassault Mercure, un bimotor destinado a
competir con los DC-9 y B-737 y que no
tuvo xito. Para entonces, el INI haba
nombrado a Enrique de Guzmn Director
de La Hispano y a mi Director Comercial.
Ambos estbamos convencidos de que el
futuro de la industria europea no pasaba
por el Mercure, y que participar en el Air-
bus era imprescindible para nosotros. As
que un da, tras una charla, decidimos ir-
nos a Toulouse. Y all nos presentamos
en compaa del Director de Proyectos
de CASA. Juntos empezamos las nego-
ciaciones industriales. Por supuesto que
tanto Enrique de Guzmn como yo, sab-
amos que La Hispano careca de capaci-
dad industrial para participar en el consor-
cio Airbus; lo hacamos, sin embargo, pa-
ra adelantarnos a un futuro en el que,
inevitablemente, ya nos habramos inte-
grado en CASA.
La verdad, en aquellos momentos
nos apuntbamos a todas.
Si, primero, el Mercure, a rengln se-
guido, el Airbus. Incluso, durante dos
aos participamos junto a Hawker Sidde-
ley, MBB y SAAB en el proyecto Europla-
ne. Se trataba un reactor de radio medio,
STOL y silencioso que sucumbi a la Cri-
sis del Petrleo sin abandonar la fase
conceptual. Tuvimos solo cuatro o cinco
reuniones, pero fueron intensas y me sir-
vieron mucho; todas eran empresas euro-
peas fuertes y saban desenvolverse en
los mercados.
Su mundo empezaban a ser ya los
mercados.
Tiempo atrs haba participado per-
sonalmente en los esfuerzos por vender
Saetas, pero carecamos de infraestructu-
ra comercial y diplomtica. Recuerdo mi
visita a Lbano, entonces llamada la Sui-
za de Oriente prximo. Todo lujo, todo
atenciones. El Saeta les resultaba atracti-
vo. Pero un da mis interlocutores libane-
ses me dijeron que haba que dar dinero
atal cargo; y al da siguiente que haba
que dar tambin dinero a tal otro. En-
tonces yo llam a Madrid y les dije; miren,
aqu solo se habla de soltar dinero, yo
creo que voy a volverme; y me dijeron,
pues vulvase usted
Pero el Super Saeta hubiera podido
venderse a Bolivia.
Esa fue una ocasin perdida. Entabla-
mos contacto en el Saln de Le Bourget
de 1971. Les gust mucho. Despus, vino
a Espaa el Jefe del Estado Mayor del Ai-
152
re boliviano, el coronel Adriazola, que lue-
go llegara a Ministro de Asuntos Exterio-
res de su pas. Vol el Saeta del 406 Es-
cuadrn del INTA con Oscar Senz de
Santamara. Su impresin fue muy buena.
Yo mismo fui a La Paz. All me plantearon
una compra mixta: queran doce HA-220
de ataque y algunos HA-200 de entrena-
miento armado. Acababan de encontrar
petrleo en Bolivia y nos ofrecan pagar
los aviones con cupos anuales de crudo a
precio fijo. Me pareci una oferta atractiva
porque nos abra mercado. As lo expuse
Josu Hernndez Carrillo
en el Instituto Nacional de Industria, donde
me tomaron poco menos que por un in-
sensato. Un ao despus, sin embargo,
estallaba la primera Crisis del Petrleo.
Era imposible ya retomar cualquier nego-
ciacin. Mentes brillantes aquellas del Ins-
tituto Nacional de Industria.
En 1972 es nombrado Adjunto a la
Presidencia de CASA, y seguidamente
Director del Servicio Postventa. De in-
mediato inicia la promocin del C-212
en Portugal.
Fueron los portugueses los que mas
inters mostraron en el C-212. La primera
delegacin que nos lleg estaba com-
puesta por un general, un coronel y tres
jefes. Al general lo que mas preocupaba
era si el C-212 podra operar con las altas
temperaturas que se registraban en Ango-
la. Maliciosamente le dije al Director Ge-
neral de CASA: Hay que invitarles a Sevi-
lla en julio, el da de Santiago; van a saber
lo que es bueno. Los portugueses acepta-
ron, as que preparamos las pruebas para
ese mismo da, despus del almuerzo.
Estuvimos mas de una hora haciendo ca-
rruseles, tomas y despegues en Tablada.
Cuando al final bajamos del C-212 su-
dbamos como pollos. Qu tal, mi gene-
ral, pregunt cree usted que el C-212
podr operar bien en Angola? Oh, muy
bien, perfectamente me respondi medio
congestionado es ms, hasta ahora he-
mos hablado de calor africano como el
mas extremo Desde ahora tendremos
que hablar de calor sevillano. El general
sigui secndose el sudor. Perfecto pen-
s. Preventivamente, les habamos re-
servado la piscina del aeroclub.
Dnde fue la siguiente prueba?
En Alverca, junto a Lisboa. Una vez
comprobada la capacidad del avin para
operar a altas temperaturas, les faltaba
verlo actuando como STOL. Nosotros
asegurbamos que era capaz de tomar
tierra en doscientos metros, pero los por-
tugueses no acababan de crerselo; es
mas, para cerciorarse, haban puesto ja-
lones en la pista de Alverca, de cien en
cien metros. Yo cog al piloto de pruebas,
Ernesto Nienhuisen y le dije, Ernesto,
aqu nos la jugamos, as que o te paras
en doscientos metros o De acuerdo!
me respondi y acto seguido ech del
avin al copiloto, se qued solo con el
mecnico; despus elimin toda carga y
puso combustible al mnimo. Y despeg.
Dio unas cuantas vueltas sobre Alverca,
tampoco muchas. Al cabo de unos minu-
tos lo vi desde lejos, volver en vuelo ra-
sante, pero ya alineado con la pista. Toc
en cabecera, meti reversa y aplic fre-
nos. Se detuvoantes de que la rueda
de morro llegara al primer jaln. El C-212
haba conseguido aterrizar en noventa y
tantos metros fantstico! -dijeron los por-
tugueses maravillados Yo permaneca
all, callado como un muerto, mientras
pensaba para mis adentros: si, si, fants-
tico; pero el avin ha realizado una apro-
ximacin demasiado baja
Pero se haba ganado el contrato
En efecto. En enero de 1974 nos lle-
g del Gobierno portugus una carta de
intencin por veintiocho C-212. Imagnate,
todas las campanas al vuelo; empezamos
a planificar nuestra siguiente visita a Lis-
boa. As, hasta que en la maana del 25
de abril, nada ms poner la radio, se nos
vino el mundo encima. Un golpe de esta-
doy adems en Portugal. Bueno, pen-
samos todos, esto se acab; sin remedio.
Yo, en un arranque, me levant y dije que
me iba a Lisboa, pero el Director me detu-
vo en seco: no, tu no te vas, te lo prohbo,
es un grave riesgo. Convencido de que no
haba para tanto, insist. Conoca a los
portugueses y eran gente pacfica y edu-
cada. Al final, logr convencerlos; y al ca-
bo de una semana estaba ya en Lisboa.
Se present en la Direccin de Ma-
terial de la Fuerza Area?
Exacto, me present, como si nada
hubiera pasado: era el Director de Pos-
tventa de CASA y peda ver al general al
mando de aquello: Imposible me
dijeron el general est en la crcel. Bien,
pues entonces con el coronel.
Tampoco:me volvi a cortar en seco el
coronel est, igualmente, en la crcel. De
acuerdo insist entonces, quin puede
recibirme? Pues el Brigadeiro.
Y me encontr, finalmente, con el Briga-
deiro. Era un tipo mal encarado, con un
ojo de aquella manera y el otro a la virul.
Tras las cortesas le comuniqu que el
Gobierno portugus nos haba enviado
una carta de intencin por veintiocho avio-
nes y queramos saber como continuara
el proceso. No se nada de esto me dijo.
Mal comienzo pens y entonces, se me
ocurri preguntarle por un viejo conocido:
sigue aqu el Mayor Zea Bermdez? Si,
me respondi. Acto seguido toco un tim-
bre y dijo: que venga Zea Bermdez.
Zea Bermdez me salud con afecto,
pero en seguida le interrumpi el Briga-
deiro.Sabe usted algo de ese encargo
de C-212? Si, efectivamente, contest
aqu tengo la carpeta con los documen-
tos. El Brigadeiro entonces, tras ojearlos,
> Durante dos aos CASA, junto a Hawker Siddeley, MBB y SAAB, particip en el proyecto Europlane.
[ En enero de 1974
nos lleg del Gobierno
portugus una carta de in-
tencin por veintiocho C-212.
Planificamos la siguiente visita
a Lisboa. Hasta que en la ma- dijo con toda solemni-
ana del 25 de abril, al poner dad: Pues si el Gobierno
la radio, se nos vino el portugus se ha compro-
mundo encima] metido, eso es firme. Y nos
estrechamos la mano. Mi jus-
tificada admiracin por el pueblo
portugus se hizo aun ms intensa.
Volvi mas veces?
Si, en mi segunda visita a Lisboa, tu-
ve, adems, la suerte de reencontrarme
con mi viejo conocido el coronel Neto,
que ocho aos antes evalu el Saeta.
Desde entonces, Neto haba sido Jefe de
la Aviacin en Angola, y tras el 25 de
abril, era Jefe del Estado Mayor de la
Aviacin Portuguesa. Me repiti lo mismo
que el Brigadeiro. Si el Gobierno portu-
gus se comprometi, eso es firme. Pero
> Tanto el Director de La Hispano, Enrique de Guz- ya luego, en un encuentro posterior, re-
mn, como yo estbamos convencidos de que, para la cuerdo que me plante una cuestin con
empresa, era imprescindible participar en Airbus.
gran sensatez: oiga, cree usted que los
repuestos encargados van a ser suficien-
tes?. Hombre contest- pasa lo de siem-
pre; ustedes empiezan a pedir modifica-
ciones: primero quieren que cuatro de los
veintiocho aviones se transformen en
VIPs, luego quieren otros para guerra
electrnica, y claro, al final esos sobrepre-
cios hay que compensarlos reduciendo
repuestos. Vale, insisti y si en vez de
veintiocho aviones compramos veinticua-
tro y empleamos el dinero sobrante en
comprar mas repuestos? Pues hombre,
respond no me parece mal, pero ten-
dra que consultarlo en Madrid.
Cmo recibieron la idea en Madrid?
Con un no rotundo. La prioridad
aqu era vender aviones; pensaban que
los repuestos ya salan luego por si solos.
Entonces les record una mxima de la
industria norteamericana: la misin de
postventa no solo es que los aviones fun-
153
cionen bien, sino que el cliente est con-
tento. Aceptaron, finalmente, pero algo
parecido sucedi cuando, a rengln se-
guido de Portugal, iniciamos las gestiones
con Indonesia.

De nuevo en el Instituto Nacional

de Industria?
No, esta vez fueron los cerebros del
Ministerio de Asuntos Exteriores, que
deban andar a la par con los del INI.
Nos advirtieron que en Indonesia iba a
ser imposible por la lejana del pas; por
las caractersticas de aquel pueblo; total,
que no sabamos donde nos metamos.
Y quienes no tenan ni idea eran ellos.
Porque frente a tanta negatividad, tena-
mos a Enrique de Guzmn. No hay pro-
blema nos deca Enrique en Indonesia
es como en Mxico, necesitas tener un
compadre. Y el vaya si lo tena: nada
menos que el doctor Habbibie, un inge-
niero aeronutico formado en la MBB
alemana. Era un hombre brillantsimo
que dirigi acertadamente Nurtanio, y
que con el tiempo llegara a presidir el
gobierno de la nacin Indonesia. La
amistad entre ambos era tan estrecha
que cuando visitaba Madrid, el doctor > Jess Salas particip en trece comits del Caza Europeo y firm uno de sus MOU, Memorandum of Understandig.
Habbibie prefera la casa de Enrique de
Guzmn antes que el mejor hotel. Y as Le pareca un trabajo estresante? cin sandinista. Cuando mi segundo en
fue como, entre compadres, el acuerdo Estresante, pero divertido. Con el C- Postventa fue a visitar a su sucesor, se
con Indonesia progresara sin el menor 212 se hizo tambin una gran gira por encontr con un funcionario mas simpti-
obstculo. El C-212 lleg a cons- Amrica. Dur tres meses. El avin co. Sin embargo, las circunstancias le
truirse bajo licencia en aquel visit 21 pases y 75 aeropuer- hacan ser tambin mas precavido; tena
pas, y mas tarde ambas in- tos, 21 de ellos de fortuna. una metralleta colgada del perchero.
dustrias desarrollaron el [ Una maana me Tuvo mucho xito, sobre
CN-235. telefone el que podra- todo en Chile. Lograra- Y luego, Turqua.
mos decir era el brazo dere- mos finalmente vender- Ah, en Turqua tuvimos dos inciden-
Desde Indonesia lle- cho del Director General. Me lo incluso en los Esta- tes. En el primero, a un C-212 se le fue
g la proyeccin hacia preguntaba si estaba dispuesto a dos Unidos. una hlice a poco de despegar. Con una
extremo oriente. ser el representante de Espaa suerte increble. Segn nos contaron, la
Si. Recuerdo con en el proyecto del futuro caza Nunca haba dos mi- hlice bes la punta de la cabina y cay
especial cario mi visita a europeo. Por supuesto le siones iguales. al mar entre el ala y el fuselaje. El piloto,
Filipinas, en unin de los di- contest que s ] Nunca. paradjicamente, hizo lo que todos dicen
rectores comerciales de CA- que no se debe hacer, o sea, gir en re-
SA y Nurtanio. Cuando en Manila Cada una con su ancdota. dondo, pero aquel era, sin duda, su da
fuimos recibidos por las autoridades ae- Claro, cuando vendimos los C- de suerte. Logr volver sano y salvo. Ca-
ronuticas, los indonesios se empeaban 212 a Jordania nos encargaron preparar si de inmediato se nos comunic el inci-
en explicarles lo importante que era Nurta- uno de ellos con pedales especiales, a dente, pero CASA pareca tan remisa a
nio, y nosotros lo importante que era CA- medida del Rey Hussein, que era bajo de enviarme como los turcos a recibirme. En
SA. Y all no tenan la menor idea ni de la estatura y le iba a costar trabajo adaptar- estos casos siempre ests ante un dile-
una ni de la otra. Entonces, me decid a se. Ms tarde, lleg el pedido de Nicara- ma. Obviamente, si una hlice se te va
echar mano de la Historia. Vamos a ver, gua. All nadie entenda que hubiera que porque han cedido sus ocho bulones de
les dije ustedes sabrn que en 1926 lle- cumplir requisitos en el transito de los sujecin, ests ante un fallo de manteni-
g aqu una escuadrilla de aviones espa- aviones por otros pases hasta su entre- miento, justo lo que sucedi all. Pero en
oles Por supuesto contestaron Ga- ga. Me toc visitar al Ministro de Defen- estos casos tampoco puedes cargar toda
llarza, la Escuadrilla Elcano..! Bueno, pues sa, muy antiptico, que se demoraba en la responsabilidad sobre el operador, por-
aquellos aviones eran de CASA. Ahhh! recibirme. Fui a su secretaria, le expliqu que entonces te puedes despedir de ven-
respondieron admirativamente CA- que solo trataba de ayudar y que me da- derle mas aviones. El secreto est, siem-
SA Claro, siendo rigurosos no les haba ba igual volverme a Espaa de inmedia- pre, en la prudencia y en la discrecin.
dicho toda la verdad, porque, en concre- to, porque en cualquier caso los aviones Consegu que me dejaran viajar a Tur-
to, aquellos Breguet XIX de la Escuadrilla ya estaban pagados. Al final me recibi, qua y tranquilizar a todos. Pero tuve que
Elcano eran franceses, CASA an no ha- e incluso me acompa a la puerta tras echarle toda la diplomacia del mundo.
ba empezado a entregarlos con licencia. despedirme. Al poco tiempo me enter
Aunque no tardara. de que haba sido depuesto por la revolu- Y el segundo?
154
 El segundo incidente fue ya mas se-
rio. Le ocurri a un C-212 civil en lnea
entre Estambul y Bursa. Al tomar tierra en
Bursa dio un panterazo en la pista. Tam-
poco hubo vctimas, pero lleg a romper
la cuaderna central del fuselaje. Traerlo a
reparar a Espaa resultaba antieconmi-
co, por lo que no quedaba mas alternativa
que hacerlo in situ, en el propio aeropuer-
to de Bursa. Nos pusimos manos a la
obra. Destinamos a dos funcionarios de
posventa y desde Tablada, a su vez, en-
viaron a tres operarios y un verificador, to-
dos de reconocida experiencia. Uno de
los mecnicos sevillanos, cantaor de fla-
menco, hizo amistad con el dueo de un
bar de Bursa. Convenci a todos de la
gran similitud que existe entre el flamenco
y la cancin popular turca.
Y qu tena que ver esto con el C-212?
Pues que a cuenta del flamenco,
consigui que le dejaran contactar con
Espaa desde un equipo de comunica-
ciones que era de uso exclusivo del aero-
puerto. Lo haca puntualmente, a las dos
de la tarde. Aprovechando que todos es-
taban en el turno del almuerzo, el cantaor
estableca contacto con Construcciones
Aeronuticas. Nos iba contando, una a
una, todas las pegas. Y yo, desde aqu,
rodeado de mis subordinados directos y
con los planos del C.212 en la mano, tele-
dirig la reparacin. Al final se logr en
menos tiempo del que se hubiera inverti-
do en Tablada. Pero lo mejor fue la prue-
ba en vuelo, comprobar como el avin,
perfectamente equilibrado, volaba como
una seda, sin caer de un lado ni de otro.
Josu Hernndez Carrillo
EN LA VANGUARDIA
TECNOLGICA. El EUROFIGHTER
stamos en 1980. Vuelve al Ejrcito
E del Aire.
Mi vuelta al Ejrcito del Aire me lleg
por sorpresa. Estaba a punto de irme a
Bagdad tras un acuerdo entre MBB y CA-
SA. Los alemanes estaban muy interesa-
dos en vender helicpteros B-105 a Sa-
dam Hussein, que por aquel entonces ca-
a simptico en Occidente. Pero la
Constitucin alemana impona restriccio-
nes severas a la exportacin de armas.
Entonces Construcciones Aeronuticas,
que fabricaba con licencia el B-105,
acept asumir el papel de vendedor. Y
yo, como Director de Postventa, me dis-
puse, de nuevo, a dar la cara. Pero esta
vez, sin embargo, me libr. Mi secretaria
tena ya mi billete para Bagdad cuando
recib la noticia de mi ascenso a coronel y
mi vuelta a la actividad por necesidades
del Servicio. Me llamaban desde el Esta-
do Mayor del Aire.
Y su destino es la Junta de Jefes de
Estado Mayor.
Si. Era el ao 1981. Su Presidente,
que era el Teniente General Ignacio Alfa-
ro me dijo: no tengo an decidido si en-
cargarte que mandes la Seccin de Estu-
dios Especiales de la Cuarta Divisin del
EMACON, o el proyecto Orion, un Pues-
to de Mando a prueba de armas atmi-
cas. De momento, vas y te tomas una se-
mana de permiso; y a tu vuelta hablamos.
Cuando regres al cabo la semana, el
General Alfaro le dijo: ya lo he decidido,
te voy a encargar los dos programas. No
habra un minuto de tregua. Se iniciaban
as diez intensos aos, los que ahora
componen la penltima vuelta de esta
entrevista. En 1983 es nmero uno en el
Curso de ascenso al generalato. Un ao
despus, es Jefe de la Maestranza A-
rea de Sevilla, cargo que desempea
por breve tiempo, hasta ser nombrado
General Jefe del Servicio Tcnico de Se-
guimiento. Supervisar, entre otros, un
proyecto de bomba guiada por lser. En
1985 pasa a desempear el cargo de
Subdirector General de Normalizacin y
Catalogacin en la Direccin General de
Armamento y Material. All organizara,
aos mas tarde, el primer Symposium
OTAN realizado en Espaa, el Sysco 7
de Catalogacin. Asciende a General de
Divisin. Es nombrado, as mismo, ase-
sor de ingeniera del Jefe del Estado Ma-
yor del Aire.
Cundo pasa a representar a Espa-
a en las primeras reuniones sobre el
caza europeo, el futuro Eurofighter
Thyphoon?
155
 Una maana me llam por telfono el
que podramos decir que era el brazo de-
recho del Director General. Me pregunta-
ba escuetamente si quera ser el repre-
sentante de Espaa en el proyecto del fu-
turo caza europeo. Por supuesto, le
contest que s, me atraa mucho la idea.
Y fui nombrado en ese mismo momento.
Por telfono. La cosa era urgente. Aque-
lla noche nos llegaban los representantes
de las otras cuatro naciones, incluyendo a
Francia que aun estaba en el grupo. Lo
ms inmediato, obviamente, era llevarlos
a cenar, cosa que, adems, me permitira
conocerlos; pero al da siguiente a mi me
tocara presidir la reunin de trabajo, que,
por riguroso turno rotatorio, corresponda
siempre al pas anfitrin. Mi primera pre-
gunta, antes aun de colgar el telfono fue:
bueno, quin ha llevado esto antes, el
Coronel Garca de Castro? Vale, pues
que se siente maana conmigo, a mi de-
recha. Y naturalmente, all estuvo. Sali-
mos airosos.
No tena tiempo que perder
En total, particip en trece comits
del Caza Europeo. Firm uno de sus
MOU, Memorandum of Understandig, co-
mo representante de Espaasin haber
sido nombrado nunca por escrito; no exis-
ti nombramiento alguno que me autori-
zara a estampar mi firma. Lo pienso y me
sigue pareciendo algo inconcebible.
Qu recuerda de aquellas primeras
reuniones?
Haba dos propuestas sustancial-
mente idnticas: ambas configuraban un
avin con dos motores, ala delta, canard
y una sola deriva; solo diferan en el ta-
mao, los ingleses defendan un avin
con mas superficie alar y por tanto mas
grande y los franceses su ACX, mas pe-
queo, que luego se convertira en el Das-
sault Rafale. Al final, es verdad, los alema-
nes, los italianos y nosotros mismos termi-
namos apoyando la propuesta inglesa.
Hubiera sido posible casar ambos
proyectos?
Tcnicamente, s. Pero los franceses
iban con aire de suficiencia; como se sue-
le decir, pisando callos, especialmente a
los ingleses. Haban subestimado los co-
nocimientos de British Aerospace. Pensa-
ban que an no se haban repuesto del
dursimo golpe de la Ley Duncan Sandys
de 1957, aquella ley garrafal que, al apos-
tarlo todo a los misiles tierra-aire, impidi
desarrollar cazas mas all del BAC Light-
ning. Francia, es verdad, llevaba veinte
aos triunfando con sus Mirage y ahora
los Mirage 2000 y 4000 eran aviones pun-
teros. Pero de ah a pensar que los ingle-
ses estuvieran acabados iba un mundo; al
156
contrario, muy pronto pondran en vuelo el
prototipo demostrador EAP. Y adems te-
nan detrs a la Rolls Royce, con toda su
fuerza, muy superior a SNECMA.
Los ingleses prepararan cuidadosa-
mente su venganza.
Se la reservaron para el siguiente
comit que era en Roma. All la serviran,
en plato fro, con los Directores de Arma-
mento de los pases miembros. No re-
cuerdo una reunin tan desagradable.
Cada vez que el representante de Fran-
cia intentaba proponer algo, su homlogo
ingls la rechazaba sistemticamente:
no; no; no As una vez y otra. En un l-
timo intento, el francs, ya resignado a la
existencia de dos cazas distintos, se atre-
vi a insinuar un acuerdo para que, al
menos, los sistemas fueran comunes. Pe-
ro tropez con idntica respuesta: no; no,
no. Y ya no pudo ms: es que nos va
usted a impedir hasta que hablemos con
nuestros amigos? pregunt enfurecido.
Hubo mucha poltica en aquellos pri-
meros pasos, no?
Si, claro. Y a veces a mi a tambin
me toc tambin sufrirla. Especialmente
cuando se acercaba el momento de fir-
mar el Memorandum of Understandig de
desarrollo. La fecha de la firma deba de-
cidirse en Munich. Pero en estas me co-
munican que el Ministro de Defensa ha
decidido que Espaa no firmar; piensa
Josu Hernndez Carrillo
que si retrasamos un tiempo su firma va-
mos a ganar prestigio. Alguien poda
comprenderlo? Yo, desde luego, no; de
manera que redacto un papel, una pe-
quea nota manuscrita. Se la doy al Di-
rector General, este se la pasa al Secre-
tario de Estado, y aquel, finalmente, al Mi-
nistro. Despus, la nota vuelve a mis
manos. Por el mismo conducto, pero con
la siguiente apostilla: Est muy bien es-
crito el papel pero prohibido leerlo. As
que emprend camino a Munich resigna-
do a hacer de malo de la pelcula. Natu-
ralmente, segu el guin. Por lo dems, la
dramatizacin debi ser convincente. Al
cabo de unas semanas, mi amigo Jos
Warleta me pregunt extraado, oye qu
te pas en Munich, que todo el mundo di-
ce que estuviste antipatiqusimo
Aun hoy cabra preguntarse el prestigio
que, como pas, nos supuso esa demora.
Bueno, de momento, dio nuevas es-
peranzas a los franceses para sumarnos
a su programa Rafale. Recibimos muchos
agasajos en el Saln de Le Bourget de
1987. Primero nos recibi el General Mi-
terrand, hermano del Presidente de la Re-
pblica. Despus fuimos invitados de ho-
nor en las exhibiciones del demostrador
Dassault Rafale A. El piloto de pruebas
hizo una exhibicin magistral. Los france-
ses estaban exultantes. Mire, mire como
vuela, me decan eso es un avin,..y
no como otros.
No les faltaba razn.
Al Eurofighter aun le quedaban aos
para volar, y mas aun para llamarse
Thyphoon. Ellos lo saban. Yo entretanto,
me limitaba a cumplir las instrucciones que
me haban dado desde Madrid: con los
franceses, ser muy amable y decir a todo
que no. Perder tiempo, o ganarlo pero
siempre con gran amabilidad. Como esta-
ba previsto, ocho meses despus de inter-
pretar el papel de malo en Munich, firmara
en nombre de Espaa el Memorandum of
Understanding relativo a refinamiento del
desarrollo. Como si no hubiera pasado na-
da. En estos casos tienes que asumir que
te mueves en un terreno muy complicado.
Como de complicado?
Pues hombre, un ejemplo fueron las
negociaciones en torno al motor y al ra-
dar. Con la tecnologa del motor, desde
luego, no haba problema, porque se tra-
taba, bsicamente, de un motor Rolls
Royce que bamos a hacer entre todos.
Nuestro problema, sin embargo, era que
en Espaa no tenamos industria motoris-
ta. ITP aun no exista, solo estaba SE-
NER, que luego, ciertamente, dara paso
a ITP. Pero an faltaban meses para ello
y tuve que hacer muchos encajes...
Y con el radar?
Con el radar la cosa cam-
biaba. Los alemanes, tras elegir
el radar del F-18 para moderni-
zar sus Phantom, no descarta-
ban incorporar tecnologas
americanas ya probadas. Los
ingleses, evidentemente, pen-
saban de otra manera y hacan
denodados esfuerzos para lle-
varnos a su terreno. Por qu
no viene a visitarnos para cono-
cer de primera mano nuestra
tecnologa sobre radares? me
decan Eso es difcil contes-
taba yo por sistema tengo tan-
to trabajo que no puedo mover-
me de aqu. Pero ellos insist-
an: si es por eso, no se
preocupe; tenemos un reactor
ejecutivo a su disposicin, para
cuando quiera visitarnos
No ira, claro
Evidentemente, no fui. Y
creo que, en el fondo, lo com-
prendieron; yo no poda acep-
tar esas atenciones por parte
de un fabricante de radares; y
menos an a solo tres meses
de que me convocaran a una
votacin trascendental sobre
el radar del Eurofigter que
ellos aspiraban a dominar.
Problemas de todo tipo y
no solo tecnolgicos
De todo. Hubo un momen-
to en el que representaba a > Los tres hermanos Salas Larrazbal. De izquierda a derecha: Jess, gene-
Espaa en el Comit de Direc- ral de divisin del Cuerpo de Ingenieros Aeronuticos; ngel, (el mayor) capitn
general honorario del Ejrcito del Aire; y Ramn, general de brigada honorario del
cin del Caza Europeo y en el Cuerpo General del Ejrcito del Aire.
del Helicptero de Ataque, que
mas tarde se concretara en el Tigre. Un
da, al comentar esto con un colega, su
respuesta me dio que pensar: es que
nosotros me dijo estamos aqu para
esto; nos pagan para que les resolvamos
los problemas.
Por cierto, y cambiando un poco el
registro: lleg a conocer algo de
aquel proyecto de la guerra de las ga-
laxias del presidente Reagan?
Si, fue en Bruselas. Visitaba la sede
de la OTAN el que era Director del Pro-
yecto de Iniciativa de Defensa Estratgi-
ca, lo que se conoca como Guerra de
las Galaxias. Vena a exponer el proyec-
to en una reunin conjunta de los Minis-
tros de Defensa de la Alianza Atlntica,
pero tambin a intentar implicarlos en la
financiacin de su desarrollo que era,
nunca mejor dicho, astronmico. Cada
ministro llevaba su equipo de asesores, y
por parte espaola bamos dos ingenie-
ros aeronuticos: el general Guillermo
Velarde y yo mismo. Redactamos sendos
informes para el Gobierno.
Algunos analistas llegaron a
dudar de si aquella iniciati-
va de defensa estratgica
existi en realidad o fue
un bluff destinado a
desorientar a la URSS.
Era real, por su-
puesto; tan real como
que demostr a la Unin
Sovitica que, tecnolgi-
camente, estaba vencida;
que en ese terreno no poda
echar pulsos a Occidente, por-
que los perdera sin remedio. Fue una
victoria sin guerra que precipit su cada.
REGRESO A LA HISTORIA
stamos ya casi al final de la entrevis-
E ta. Larga, pausada como ese buen
caf que sabe dar tiempo al
tiempo. Entre preguntas y res-
puestas, entre conversacin y
conversacin, nos hemos de-
morado hasta la primavera
madrilea. El tiempo tambin
pasa en un vuelo. Hace ya
aos que Jess Salas dej el
servicio activo por imperativo
de los aos. Regres a la His-
toria sin dejar nunca de sentir-
se militar ni ingeniero, como
demostr en el Segundo Con-
greso de Ingeniera Aeronuti-
ca, del que fue organizador
ponente. Pero el tiempo man-
daba ahora volverse sobre s
mismo, concentrarse en el pa-
sado inmediato de Espaa, la
Espaa que luch y sufri una
guerra civil, la Espaa que su-
po tambin aprender a volar.
En realidad, la vida intelec-
tual de Jess Salas la forman,
a un tiempo, muchas vidas en-
cadenadas. En cuatro dca-
das ha sacado a la luz once li-
bros propios, uno de ellos, su
monumental Guerra Area en
Espaa, en cuatro volme-
nes. Tiene tambin en su ha-
ber dos libros dirigidos y com-
partidos, cuatro en colabora-
cin; otros diecinueve
colectivos. Docenas de crticas
literarias, artculos publicados
en revistas especializadas,
conferencias en universidades
de Espaa, Francia, Italia y
Portugal, coloquios, interven-
ciones en radio y televisin
Con perspectiva de casi me-
dio siglo, la publicacin de La Guerra de
Espaa desde el Aire (1969) representa
un hito en la historiografa de la con-
tienda Civil. Y no solo por su
metodologa, sino porque,
[ El proyecto de por vez primera en esa
Iniciativa de Defensa Es- materia, una obra en len-
tratgica era real; tan real gua espaola era tradu-
como que demostr a la Unin cida al ingls Spanish
Sovitica que, tecnolgicamen- Air Wary al alemn
te estaba vencida; que en ese Das Flugzeug im Spa-
terreno no poda echar pul- nischen Brgerkrieg, a
sos a occidente, por- cargo, respectivamente
que los perdera ] de las editoriales Ina Allan
y Motorbuch Verlag.
Por su parte, con Interven-
cin Extranjera en la Guerra de Espa-
a (1974), Jess Salas se consagra, jun-
to a su hermano Ramn, como gran histo-
riador de nuestra guerra. En su misma
lnea, desde una investigacin exhaustiva,
rigurosa y neutral, desmonta viejos mitos
sin rehuir aspectos conflictivos; una meto-
dologa que llegara a su mximo expo-
157
nente cuando aborda Guernica, el bom-
bardeo cuyo folleto previo aparece en
1981 y es sucesivamente ampliada en
1987 y 2010.
Para muchos, sin embargo, su obra
cumbre como historiador llega con los
cuatro volmenes de su monumental
Guerra Area, publicada por el Instituto
de Historia y Cultura Aeronuticas entre
1999 y 2001. En ella, desde una minucio-
sidad extrema, fiel a su estilo, Salas culmi-
na una investigacin de ms de medio si-
glo que la convierte, previsiblemente, en la
historia definitiva de nuestra guerra area.
Lo cual, desde luego, no ser obstculo
para que siguiera abordando trabajos ms
especficos como La Caza Rusa en Es-
paa (2012), obra en dos volmenes.
Paralelamente a su estudio sobre la
Guerra Civil, Jess Salas ha desempea-
do tambin una labor fundamental como
historiador de la industria aeronutica es-
paola, a la que se dedic durante medio
siglo, siempre desde la primera lnea. Su
libro De la Tela al Titanio sigue siendo
hoy la nica historia de nuestra industria
aeroespacial. Fue publicada en 1983, en
conmemoracin del sesenta aniversario
de CASA aunque en sus pginas diera
cabida tanto a La Hispano Suiza, luego
> El general Salas Larrazbal durante un acto celebrado en la Casa de Amrica, conversando con Pedro Argelles Salaverra, actual Secretario de Estado de
Defensa, y con Pascual Tarn Remoh, catedrtico de Metalotecnia, y Director de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Aeronuticos en el periodo 1991-1999.
158
Hispano Aviacin como a AISA. Trece
aos despus, editado por el Ministerio
de Defensa, Jess Salas publica La His-
pano Aviacin, proyectos HA-100, HA-
200 y HA-300 un librito delgado y delicio-
so en el que el autor desgrana los aos
de mayor creatividad de la entraable em-
presa sevillana, en los que tan destacada
participacin personal tuvo.
Es posible que, cuando pasen aos,
tal vez dcadas, el nombre y la obra de
Jess Salas vayan mas unidos a su in-
vestigacin histrica que a su trabajo co-
mo ingeniero aeronutico. No sera de
extraar. Incluso hoy, un mero apunte
biogrfico como este quedara incomple-
to si, tras glosar su obra individual, deja-
ra de mencionar dos libros dirigidos por
l mismo: La Ingeniera Aeronutica en
Espaa y Ultramar y La Aviacin y el
Espacio, Hechos y Datos, ambos publi-
cados en 1993. O su coautora, junto a
su hermano Ramn, de otra obra defini-
tiva para entender nuestro conflicto civil:
Historia General de la Guerra de Espa-
a (1986). Igualmente, merecen desta-
carse Aviones Militares Espaoles
1911-1986, Tupolev SB2 Katiuska en
Espaa (2002) El Bimotor de Bombar-
deo Rpido Tupolev SB-2 (2005). Tam-
bin su participacin en la obra colectiva
Los Aeropuertos Espaoles.
Jess Salas es, desde 1976, miembro
del Seminario de Historia Social del CE-
SEDEN, para el que ha escrito trece mo-
nografas. Es tambin representante es-
paol en el Comit de Historia de la Con-
federacin Europea de Asociaciones de
Ingenieros Aeronuticos, cuyos primeros
actos pblicos fueron las celebraciones
de los European Pioneers Days de
Trento-Verona en 1997, Madrid-Cuatro
Vientos, organizado por l mismo en
2000, y Metz, en 2003, coincidiendo con
el Centenario de la Aviacin.
Entre sus condecoraciones y distincio-
nes, est en posesin de la Gran Cruz,
la Encomienda, la Cruz y la Placa de
San Hermenegildo, la Gran Cruz del M-
rito Aeronutico, las Cruces de 1 Clase
del Mrito Naval y del Mrito Aeronuti-
co. En 1999 recibi el Premio Enrique
de la Guardia, de la Asociacin Mutua-
lista de Ingeniera Civil, que se concede
anualmente al ingeniero con una vida
profesional mas destacada y que muy
rara vez se ha concedido a un ingeniero
aeronutico. En 2005 recibe el Premio
trienal Emilio Herrera de AENA, y en
2009 el Premio Marqus de Marcena-
do, del Ministerio de Defensa. Ambos se desmonten mitos cmodamente admitidos aceptando que mi rplica no tuviera el
le conceden por una sobresaliente vida tiene un alto precio; unas veces el vaco mismo alarde tipogrfico de los anteriores
profesional y cultural. El ltimo de ellos, editorial, otras el linchamiento meditico. ataques, aspiraba al menos a hacer valer
en distintas ediciones, lo recibiran tam- Jess Salas lo vivi, y hoy lo recordamos mi investigacin y el por qu en mis cuen-
bin el general Dez Alegra, el general juntos, desde la distancia que da el paso tas la cifra de muertos no era de tres mil
Sabino Fernndez Campo, el Almirante del tiempo; incluso desde la irona que l quinientos sino de ciento veintisis.
Cervera Pery y su hermano Ramn Sa- se reserva para estos casos:
las Larrazbal. Haba venido a Espaa un free lance La rplica sali publicada.
italiano para producir un documental so- Si, y para mi sorpresa, en los mismos
bre el bombardeo de Guernica. Se llama- das apareci una nueva referencia, tam-
SI MAL NO RECUERDO ba Stefano Mensurati. Habl varias veces bin en El Mundo; esta vez de un supervi-
conmigo tratando de convencerme para viente del bombardeo; en ella se acepta-
n el ya lejano 1981 compart con que le acompaara al lugar de los he- ba que a lo mejor, en la contabilidad de
E Jess Salas los momentos inolvida-
bles de la creacin del Seminario de
chos. Acept y fuimos juntos. In situ le fui
explicando cada detalle del bombardeo.
las vctimas, Salas poda tener razn....
Pues s; al final de todo, y despus de
Estudios Histricos Aeronuti- Luego visitamos la Casa de Jun- tanto, resultaba que Salas poda tener ra-
cos, embrin del actual IH- tas y el rbol. Al cabo del tiem- zn. Y que incluso en la Historia, dos ms
CA. Tambin el nacimiento po, supe que haba conse- dos seguirn sumando cuatro, por mucho
del primer nmero de la [ Para mi sorpre- guido vender el documen- que quieran aparentar siete. Estamos en
revista Aeroplano y del sa apareci en El Mun- tal a una televisin de la abril de 2013. Sobre su mesa, Jess Sa-
libro Grandes Vuelos do una nueva referencia al Republica Federal Ale- las sigue amontonando carpetas, folios,
de la Aviacin Espao- bombardeo de Guernica, por
la, publicado por Espa- parte de un superviviente; en
sa Calpe en el cincuen- ella se aceptaba que a lo me-
tenario del vuelo del jor, en la contabilidad de las
Cuatro Vientos... Todos vctimas, Salas poda
admiramos, entonces y tener razn...]
ahora, su forma de abordar
la Historia, a la manera de los
clsicos; escribindola con documentos
y desde los documentos. Orle era para
m como releer al historiador alemn Leo-
pold von Ranke cuando escriba con
cierto toque irnico: a la Historia se le
ha asignado la tarea de juzgar el pasa-
do, de instruir el presente en beneficio
del porvenir. Mi trabajo no aspira a cum-
plir con tan altas funciones: solo quiere
mostrar lo que realmente sucedi. Pues
algo as. Frente a quienes elaboraban teo-
ras a partir de tres o cuatro datos ape-
nas contrastados, Jess Salas represen-
taba el rigor, la minuciosidad; lo cual ex-
plicara tambin la pervivencia de su
obra al cabo de cuarenta aos, porque
las interpretaciones van cambiando con
el tiempo, pero los datos ciertos, no.
Para cuantos bamos llegando al estudio
de la Historia, Jess Salas era el punto de
> En el ao 2009, el general Salas Larrazbal fue galardonado con el Premio Marqus Santa Cruz de
referencia al que tratar de seguir. Cuando Marcenado. Le fue entregado por S.A.R. el Prncipe de Asturias, don Felipe de Borbn.
hablaba sabamos que lo haca desde el
dato contrastado y nunca desde los prejui-
cios. Sus anlisis, ya fueran en artculos o mana. Pero all siguen siendo muy sensi- documentos Cifras que contribuirn a
libros, eran exhaustivos pero absoluta- bles a este tema, sobre todo cuando se esclarecer el gran puzle de nuestra histo-
mente desapasionados; en ellos se encon- cuestionan las enormes cifras de vctimas ria reciente. Una nueva edicin ampliada
traran mapas, datos, fechas, nombres, comnmente aceptadas. As que ya en la de su libro La intervencin extranjera en
pero nunca quienes eran los buenos ni los propia Alemania se me pona a caer de la Guerra de Espaa est a punto de im-
malos. Eso le hizo ser el ms respetado un burro. Y adems con tal eficacia que prenta. Casi medio siglo recopilando infor-
pero a veces tambin el ms incmodo de los ecos no tardaron en llegar a Espaa. macin. Cuando le dejamos, la luz de la
los historiadores de la Guerra Civil, sobre Por tres das consecutivos el diario El primavera se refleja ya en la habitacin.
todo en el caso del bombardeo de Guerni- Mundo estuvo dedicando una pgina en- Once libros, cientos de artculos. De la
ca, de cuyo libro van ya dos ediciones. Su tera al bombardeo en la que, desde lue- pared cuelgan los Premios Enrique de la
mrito como historiador fue, precisamen- go, tampoco sala yo muy bien parado. Guardia y Emilio Herrera; y en una vitrina,
te, su valenta; no aceptar de entrada lo ya Hasta que, tras leer la ltima, me decid a el Santa Cruz de Marcenado. Premios a
admitido, sino esclarecer los aconteci- escribirle una carta a su director, Pedro J. toda una vida. Reflejos de una vida. Es
mientos. Claro est, aportar pruebas que Ramrez. Mas o menos le deca que aun primavera en Madrid.
159
 Resea de la Aviacin
de Construccin amateur en Espaa.
1939-1984
JOS MIGUEL SALES LLUCH

Si sabes clavar una caja de embalaje. Puedes construir el Pou-du-Ciel

HENRI MIGNET.
LAviation de lAmateur. Le Sport de lAir

l ambiente de carencias reinante nutica sigui despertando gran inters. POCA DE POSTGUERRA

E durante los aos posteriores al

fin de la Guerra Civil espaola no
poda ser ms desolador para la avia-
cin civil y deportiva, sobre todo ante la
falta de combustible que fue dejando
poco a poco en tierra el parque de ae-
ronaves existente. No obstante, incluso
en esta situacin de penuria, la aero-
Las escuelas de aeromodelismo y de
vuelo sin motor son para la inmensa
mayoria de aficionados, sin posibilida-
des de acceder a otra clase de aprendi-
zaje aeronutico, los primeros lugares
donde introducirse en los secretos del
vuelo y desarrollar la actividad con cier-
ta continuidad.
P ero no tardan en surgir nuevas in-
quietudes. En la mente de algunos
se abre la idea de, a pesar de las difi-
cultades a las que debern hacer fren-
te, acometer el proyecto de construirse
su propio avin. Entre estos, destacara
en un primer momento Pedro Fernn-

Montados en un Vespa, Pedro Fernndez Astillero y Laureano Ruiz demuestran el modo ms idneo
para transportar el 2LF 10 Autoplaneta de un lugar a otro. Utilizando este mtodo, transitaron por las calles de
Santander mientras trasladaban el avin con destino a la Exposicin Aeronutica de Santander. (Basado en foto-
grafa del Archivo Felipe Raba)
dez Fernndez Astillero. Con esta
idea en la mente, comenz a mantener
contactos con el movimiento amateur
francs, el cul, poco despus de finali-
zada la Segunda Guerra Mundial qued
organizado bajo el nombre de Reseau
du Sport de lAir.
Mantenindo una fluida correspon-
dencia con los fundadores de la asocia-
cin, y estando presente en las reunio-
nes anuales que estos mantenan, fue
tomando conocimiento de sus realiza-
ciones aeronuticas, trasladando a
nuestro pas todo lo que all observaba.
En un viaje que, a bordo del Stinson
Voyager del Aero Club de Santander,
realiz con destino a Moutaban, Astille-
ro tuvo la oportunidad de charlar largo
y tendido con el diseador Lacroix, to-
mando gran cantidad de notas sobre su
serie de aviones con alas en tmden
Autoplan. Igualmente, observ in situ el
modelo Lacroix-Bourdin 2LB7, constru-
do por Bourdin, sobre el que se basara
para dar forma al Autoplaneta.
De regreso a Santander, Pedro Fer-
nandez se puso manos a la obra para
dar forma a su proyecto, acumulndose
de inmediato la tanda de corresponden-
Prcticamente terminado, el Jodel D.11 va tomando forma en el reducido espacio proporcionado por
el cuarto trastero del Bar Lisboa de Santander. (Foto: Archivo autor)
cia cruzada con Lacroix sobre el nuevo
diseo. Perfilado el proyecto, ste to-
mara finalmente la designacin
2LF101.
La construccin del modelo comenz
a producirse en un tercer piso del n-
mero 32 del Paseo Pereda de la ciudad
de Santander, motivo que produjo al-
gn que otro problema conforme el Au-
toplaneta iba tomando forma. Uno de
estos fue provocar el desprendimiento
del techo de escayola del vecino de
abajo, sin olvidar el arriesgado descen-
so por la fachada, desde el balcn, del
fuselaje y alas. El montaje final se llev
a cabo, primero en un garaje, y des-
pus en el interior de uno de los han-
gares levantados en el aerdromo de
La Albericia. Dado por terminado, los
primeros vuelos comenzaron a produ-
cirse sobre el mismo aerdromo, mon-
tando un pequeo motor Lefbre-Re-
nault de dos cilndros opuestos que ha-
ba conocido tiempos mejores; el cual,
con suerte, apenas llegaba a propor-
cionar los 12 CV.
Llegada la hora de proceder al trasla-
do del Autoplaneta de un lugar a otro, la
operacin de logstica no representaba
mayores problemas. Era sencilla y al
mismo tiempo muy eficaz: Pedro Fer-
nndez a los mandos de una Vespa y
Laureano Ruiz de paquete, mirando ha-
cia atrs y remolcando el avin bien su-
jeto por el patn de cola. Mediante este
1 La combinacin de letras y nmeros vena a
significar: 2: el nmero de diseadores que inter-
vinieron en el proyecto; LF: las iniciales de los
diseadores, Lacroix y Fernndez y 10: el nme-
ro individual del diseo.
ingenioso procedimiento, en diciembre
de 1953, ambos aficionados pusieron
rumbo al recinto donde se celebraba la
Exposicin Aeronutica de Santander,
organizada por la Centuria del Aire, re-
corriendo la calles santanderinas mien-
tras causaban la sorpresa de algn
guardia urbano y ms de un transeunte.
En el aerdromo de La Albericia, el
Autoplaneta vol relativamente poco.
Por aquel tiempo, Pedro Frenndez co-
mo director, y Laureano Ruiz desempe-
ando tareas de piloto probador, dedi-
caban toda su atencin a la recin crea-
da Aero Difusin S.L. De todos modos,
el avin no permaneci olvidado por
completo en el hangar n 3, donde se
asentaba la factora de aviones artesa-
nal. De vez en cuando, Ruiz se anima-
ba a efectuar un vuelo a sus mandos.
En esas ocasiones, el viejo motor siem-
pre acusaba su falta de potencia. En los
das de fuerte viento, no era extrao
que el piloto sacara a la luz su buen ofi-
cio y surcara el cielo en sentido contra-
rio al que deba ser la direccin natural
de vuelo.
NUEVAS ALAS EN ESCENA
finales de 1952, Jos Antonio Del-
A gado Vallina propone al profesor
Enrique Corbell que, durante el curso,
y como materia de estudio en la Escue-
la Tcnica Superior de Ingenieros Aero-
nuticos, se acometa la construccin de
un avin Druine Turbulent en lugar de
las habituales prcticas que venan rea-
lizndose. La idea fue del agrado de
Corbell, quien, despus de consultar
161
con el director de la Escuela, Jos Paz
Montes, recibe el visto bueno de ste
para iniciar la tarea.
Los planos de montaje fueron obteni-
dos va Pedro Fernndez, as como el
motor con el que pensaban equiparlo:
un AVA-4A de 30 H.P. La construccin
se inici durante el ao 1953, colabo-
rando en el proyecto prcticamente la
totalidad de alumnos del curso bajo la
direccin de Corbell. No obstante, du-
rante las siguientes semanas el nmero
de participantes fue disminuyendo. Fi-
nalmente, tan slo intervinieron los
alumnos Delgado, Nez, Pascual y
Quesada.
Los progresos pronto se hicieron evi-
dentes. A finales de ese mismo ao el
Turbulent ya se encontraba terminado,
siendo posteriormente trasladado a las
instalaciones del INTAET en Torrejn de
Ardoz. All, el avin fue sometido a una
serie de duras pruebas estructurales,
principalemente centradas en las unio-
nes con cola. El pequeo Turbulent no
logr superarlas segn estos estnda-
res, por lo que, paulatinamente, qued
destrozado. En 1956, apenas exista al-
gn rastro que de l.
El trabajo en equipo fue igualmente la
frmula elegida por cuatro profesores de
la Escuela A, de Aeromodelismo del
Frente de Juventudes de Madrid, para En cierta ocasin, el Ministro del Aire,
sacar adelante su proyecto, en su caso la Gonzlez Gallarza, realiz una visita a
construccin de un Jodel D.9 Beb. los locales de la Escuela. Observando
Aprovechando sus ratos libres, Jos Luis la Jodel en proceso de montaje, el Mi-
Abelln (jefe de la Escuela), Rafael Gar- nistro se interes de inmediato por el
ca Albal, Jos Garca Palazn y Luis trabajo, prometiendo a los constructo-
Lozano Sebastin, durante 1953 inician res la cesin de un motor Volkswagen
la construccin de su avin en los locales procedente de una furgoneta del Ejrci-
de la Escuela tomando como base un to del Aire, de la misma marca, que ha-
juego de planos adquiridos en Francia. ba sufrido un accidente y se encontra-
Cada uno tena asignado su cometido. ba fuera de uso.
Lozano, por ejemplo, estuvo encargado Jos Luis Abelln abandon la Es-
del captulo relacionado con los herrajes. cuela en 1954, y la Jodel Beb qued
A otros se les multiplicaban los cometi- arrinconada en uno de los locales. No
dos, como le suceda a Garca Palazn, obstante, todava dara signos de vida
periodista, responsable tambin de sumi- en 1955, cuando su presencia fue re-
nistrar las imprescindibles viandas. querida para permanecer expuesta en
La construccin de la estructura les el stand que la Escuela de Aeromode-
llev tan slo tres meses, llevndose a lismo tena asignado durante la celebra-
cabo gestiones cerca de Aviacin Civil cin de la 1 Exposicin Aeronutica or-
para que los inspectores realizaran las ganizada por la revista Avin.
correspondientes revisiones asociadas
a las encoladuras antes de aplicar el re-
vistimiento textil. Sin embargo, el tiem- AERO DIFUSIN S.L. Y OTROS.
po fue pasando sin recibir respuesta LA FILOSOFA AMATEUR
por parte del organismo oficial. Tal cir- CREADORA DE UN EMPRESA
cunstancia jug en contra de los entu- AERONUTICA
siastas constructores, una vez contem-
plaron como la cola de casina usada lgo fuera de lo comn pareca estar
comenzaba a cristalizar. No qued ms
remedio que dejar aparcada la cons-
A sucediendo en el cuarto trastero del
Bar Lisboa, situado en los bajos del Ca-
truccin. sino Sardinero en la ciudad de Santan-

El Ministro del Aire, Gonzlez Gallarza, inspecciona el puesto de pilotaje

del Jodel D.11 durante su presentacin oficial en los terrenos del Real Aero
Club de Espaa, en el aerdromo de Cuatro Vientos. Pedro Fernndez apa-
rece igualmente en escena, mientras puede observarse que el Jodel luce ya
el logotipo de Aerodifusin S.L.
der. Golpes, ruidos y otros signos de ac-
tividad alejados del habitual murmullo
de las tertulias, de tiempo en tiempo, se
haban adueado del lugar. No les falta-
ba razn. En aquel reducido espacio,
poco a poco, estaba tomando forma un
pequeo biplaza lado a lado Jodel D-11.
Con un juego de planos adquiridos en
Francia, Pedro Fernndez y Laureano
Ruiz, como principales artifices del pro-
yecto, trabajaban a todo ritmo para
completar la construccin del que llega-
ra a ser primer producto de la empresa
Aero Difusin S.L.
Una vez finalizado el montaje de to-
dos los componentes en uno de los
hangares del aerdromo de La Alberi-
cia, sus constructores creyeron llegada
la hora de presentarlo en sociedad. To-
dava a falta de matrcula2, no olvide-
mos que fue realizado bajo las directri-
Laureano Ruiz, Pedro Fernndez y Enrique Corbell intercambian impresiones junto al prototipo del
ces marcadas por el famoso Artculo Druine Turbulent equipado con motor Corbell ECA-04 de cuatro cilndros y 35 C.V.
20, es decir, aquel que no existe, trasla-
daron en vuelo el Jodel hasta el aer-
dromo de Cuatro Vientos durante el
mes de abril de 1954, equipado con un
motor Continental A-65-8. El avin no
tard en despertar expectacin, no slo
por su vuelo, si no tambin cuando se
conoce la forma en que fue construido.
Algunas personalidades y pilotos cono-
cidos tuvieron oportunidad de volarlo en
los terrenos del Real Aero Club de Es-
paa. Entre ellos se encontraba el en-
tonces Ministro del Aire, Eduardo Gon-
zlez Gallarza, al igual que el conocido
Teodosio Pombo.
Das despus, el 8 de mayo de 1954,
el Jodel hara acto de presencia duran-
te la celebracin del II Festival Areo In-
ternacional. La excelentes aptitudes pa-
ra el vuelo de su piloto, Laureano Ruiz, Uno de los primeros Jodel D.112 fabricado en las instalaciones de Aero Difusin S.L., ubicadas en el
le capacitaba para exprimir al mximo aerdromo de La Albericia, Santander. Se trata del ejemplar con el nmero de serie E.8, dado de alta
caractersticas del pequeo avin. No en el Registro de Aeronaves con la matrcula EC-ALU. Durante la poca en que fue tomada la foto-
result inusual, por tanto, que los all grafa en D.112 era propiedad de Aurelio Castaeda. (Foto: Salvador Castaeda del Moral)
presentes quedaran impresionados por
las evoluciones del Jodel dando mues- nndez, como director; Gerardo Zama- La segunda actividad puesta en mar-
tras de comportarse como si de un heli- nillo, jefe de talleres, y Laureano Ruiz cha por Aero Difusin fue iniciar la
cptero se tratara, mientras despegaba Liao designado piloto probador. construccin de una partida formada
en apenas 60 metros y trepaba a conti- El primer paso consisti en iniciar la por 15 Druine D.31 Turbulent. Final-
nuacin como una bala hacia el cielo. produccin en serie bajo licencia del mente el nmero se vera reducido a
Precisamente durante ese mismo ao avin Jodel D.112. La planta motrz se- seis unidades al quedar detenida la pro-
de 1954, Aero Difusin S.L. tomaba car- leccionada sealaba al Continental A- duccin a la espera de recibir un lote de
ta de naturaleza como empresa. Con 65-8. A travs de Iberavia S.A. fue im- 30 motores Volkswagen. Mientras tanto,
talleres y oficinas tcnicas ubicados en portada una partida de 10 motores de se establece un periodo de fructfera
el aerdromo de La Albericia (Santan- este tipo. Durante el mes de febrero lle- colaboracin con el profesor Enrique
der), la cantidad de ideas y proyectos garon por va martima al puerto de Bil- Corbell, diseando para la empresa el
que bullan en la mente de sus promo- bao embarcados a bordo del Covadon- avin Corbell ECA-55 que nunca lleg
tores era realmente importante. A pie de ga, siendo posteriormente trasladados a construirse.
obra, las principales responsabilidades a las instalaciones de La Albericia. Gra- Mejor perspectiva de desarrollo tuvo
recaan sobre Pedro Fernndez Fer- cias a ello, los tres primeros ejemplares el captulo reservado a los motores es-
estuvieron en condiciones de abando- tudiados igualmente por Corbell, sur-
nar la cadena de produccin para ser gido de las dificultades encontradas
2Con el nmero de fabricacin E.1, el D.11 fue
entregados a sus propietarios particula- por Aero Difusin para obtener un
adquirido por Marcel Jaurey Fernndez. A princi-
pios de 1955 caus alta en el Registro de Aero- res con las matrculas EC-AKR, EC- stock aceptable de motores a travs de
naves con la matricula EC-ALH. AKS y EC-AKT durante el ao 1955. la importacin. Construidos los prototi-
163

Anuncio con destino a la prensa especializada de la empresa Nacional R.G. En l se observa el avin
de ala alta diseado por Ramn Girona Guillaume (Foto: Archivo del autor)
pos por la Empresa Nacional de Hli-
ces para Aeronaves S.A. (ENHASA),
los motores comprendan las versio-
nes: ECA-02 de 2 cilndros y 18 C.V
para motoveleros; ECA-04 de 4 ciln-
dros y 35 C.V. para aviones monopla-
zas y ECA-06 de 6 cilndros y 55 C.V.
para aviones biplazas.
El primero fue probado con xito en
bancada. Los ensayos en vuelo tan s-
lo alcanzaron al ECA-04 durante el ao
1956, montado en un Turbulent prepa-
rado a modo de prototipo. Con Laurea-
no Ruiz a los mandos, la planta motrz
dio unos magnficos resultados. Sin em-
bargo, una serie de dificultades surgi-
das entorno a la fabricacin en serie del
motor en cantidades significativas deri-
varon hacia el abandono de este intere-
sante proyecto.
164
Por su lado, la produccin de los
D.112 matena un buen ritmo, entabln-
dose conversaciones con una empresa
de los Estados Unidos para preparar la
exportacin de una importante remesa
de ejemplares. A pesar de que las en-
tregas de Jodel eran cada vez ms nu-
merosas, la lnea de montaje continua-
ba siendo prcticamente artesanal. Se
actuaba bajo pedido. No resultaba ex-
trao que algunos ejemplares fueran
construidas a gusto del cliente. Dando
como resultado, que un D.112 estuviera
convenientemente modificado para
transportar plegada una pequea moto
tipo scooter de apenas 15 kilogramos
de peso. A otro, con destino a un caza-
dor empedernido, le sera instalada una
reducida perrera para acomodar dos
galgos en su interior.
Pedro Fernndez, verdadero alma
mater de la empresa, no dejaba de per-
feccionar el diseo bsico. En la serie
de D.112, fue introducindo numerosas
modificaciones que iban apartndolo
del diseo original. Aunque stas no
eran visibles a simple vista, abarcaban
desde el tablero de mandos al tren de
aterrizaje, o a la cubierta del motor. As-
tillero fue uno de los pioneros que apli-
c en Espaa la construccin en polies-
ter-fibra de vidrio, precisamente tanto
para la elaboracin de los elementos ya
reseados como en la fabricacin de
hlices recubiertas con este tipo de ma-
teriales.
En colaboracin con el francs La-
croix, Fernndez inicia los estudios pa-
ra producir un pequeo biplano acrob-
tico derivado del LT-51 Microplan: el La-
croix-Fernndez 2LF-52, del cul slo
se inici la construccin de dos ejem-
plares, sin llegar a terminarse, destina-
dos a superar las pruebas de homolo-
gacin.
A este despliegue de actividad haba
que aadir una interesante faceta poco
conocida de Aero Difusin, como era la
distribucin y venta de planos de cons-
truccin con destino a los aficionados.
El inventario comprenda desde el ala
volante Fauvel AV.361, hasta los avio-
nes Druine D.31 Turbulent, Jodel D.9
Beb y el biplaza Jodel D.11. Tenemos
constancia de que se prepar una edi-
cin en espaol del modelo Turbulent, y
posiblemente tambin una del velero
Fauvel AV.361.
Desde sus inicios, Aero Difusin tena
el proyecto de acoplar el motor de fabri-
cacin espaola ENMASA Flecha F-1
de 90 C.V. en la clula de un avin
D.112. Se pensaba, como en el caso de
los motores Corbell, que de dar resul-
tado la simbiosis quedara resuelto el
problema relativo a la obtencin de
plantas motrices. En los contactos esta-
blecidos con el Ministerio del Aire, se
lleg al acuerdo de que ste pondra a
disposicin de Aero Difusin uno de los
prototipos del Flecha. En el verano de
1958 el motor ya se encontraba monta-
do en la estructura del D.112 con el n-
mero de serie E.39. El avin as nacido
mostraba la designacin de fbrica
D.119F, recibiendo la matrcula militar
XE.18-1. El 11 de septiembre de 1957,
el prototipo realiz su primer vuelo en el
aerdromo de La Albericia pilotado por
Laureano Ruiz, mostrando de inmediato
unas envidiables cualidades de vuelo.
Posteriormente, el D-119F pasara des-
tinado al Escuadrn de Experimenta-
cin en Vuelo para proceder a su ho-
mologacin. Con poca fortuna, el pro-
yecto que combinaba los dos
La junta directiva y algunos operarios de AERONASA posan junto a la estructura de uno de los Piel C.P. 301 Emeraude, en el aerdromo de El Pinar, en el
Grao de Castelln de la Plana (Foto: Archivo del autor)
elementos qued aparcado sin futuro.
En cuanto al Jodel, ste pas destinado
al Grupo de Estado Mayor hasta causar
baja hacia el ao 1963. Desprovista de
planta motrz, sus restos terminaron
abandonados a la intemperie en el ae-
rdromo de Cuatro Vientos.
A pesar de todo este derroche de ac-
tividad, la primera poca de Aero Difu-
sin estaba llegando a su fin, tal como
fue concebida inicialmente con un es-
pritu y filosofa adelantada a su po-
ca, situando sus D.112 en el mercado
al competitivo precio de 110.000 pese-
tas. Debido a penosas causas, en
1960 pas a manos de nuevos propie-
tarios. En todo este periodo la fbrica
haba construido 45 unidades del mo-
delo, dejando completas otras muchas
clulas a falta de motor. Con 47 opera-
rios en nmina, la capacidad de la em-
presa tena el potencial de producir un
D-112 a la semana.
Aero Difusin no recorri el camino
en solitario. Adems de ella, varias em-
presas siguieron sus pasos intentando
ofrecer su producto siguiendo los princi-
pios asociados a la aviacin amateur.
En el ao 1948, Ramn Girona Gui-
llaume3, de Barcelona, mantena activa
la empresa Nacional R.G Fbrica Na-
cional de Automviles, Aviones y Moto-
res de Aviacin. Durante ese mismo
ao haba dicidido escalar un peldao
ms, lanzndose al trabajo de disear y
construir la denominada Avioneta R.G
de escuela y turismo. Se trataba de un
biplaza de ala alta, impulsado por un
motor ideado por el propio constructor
de 40 CV. Entre sus proyectos de futuro
se encontraba ofrecer al mercado otra
versin de cuatro plazas, de turismo,
equipado con motor R.G. de 100 C.V.
Para promocionar sus realizaciones,
durante el mes de junio de 1948, el em-
prendedor Ramn Girona present sus
3 Ramn Girona Guillaume haba desarrollado
una importante actividad laboral en la firma fran-
cesa tablissements Farman (SNCAC), posea
el titulo de piloto y era ingeniero por la EEMI
(Pars)
creaciones en la XVI Feria Oficial e In-
ternacional de Muestras en Barcelona.
En el espacio ocupado por la firma, po-
da observarse la estructura del avin,
contruida en tubo de acero soldado y
madera, a falta de entelar. Segn las
estimaciones de su constructor, espera-
ba que la produccin de la aeronave
estuviera en condiones de iniciar su an-
dadura, mientras permaneca a la espe-
ra de superar las pruebas oficiales de
homologacin.
Fijando como sede principal de ope-
raciones la localidad de Castelln de la
Plana, durante el ao 1960, la compa-
a Constructora Aeronaval de Levante
S.A. (AERONASA), obtiene del Ministe-
rio del Aire y el Ministerio de Industria
los avales necesarios para iniciar su ac-
tividad de fabricacin aeronutica, en
base a los informes favorables emitidos
por el Ejrcito del Aire. Hasta entonces,
la empresa estaba especializada en la
construccin de embarcaciones ligeras
de recreo, deportivas y lanchas fuera-
borda.
165
 El modelo elegido para iniciar la pro-
duccin aeronutica estaba representa-
do por el Piel C.P. 301 Emeraude, equi-
pado con motor Continental de 90 CV,
para lo cual solicitaron a Piel Aviation la
correspondiente licencia de de cons-
truccin. Para tal fin, AERONASA obtu-
vo del Ayuntamiento de Castelln la ce-
sin de unos terrenos situados en el ae-
rdromo de El Pinar, en el Grao de
Castelln. Tanto el personal de oficina
como el destinado en talleres, principal-
mente calafates, eran vecinos de este
barrio castellonense.
Se inici la construccin de dos Eme-
raude, convertidos en cabeza de lo que
deba cristalizar en una serie inicial de
12 ejemplares. Sin embargo, el mximo
alcanzado tan solo qued representado
por la realizacin de las estructuras. Al
no escalar un peldao ms el proyecto
A pesar de las dificultades que encontr durante el proceso de construccin, Faustino Cantos Garca
de la empresa, los dos aviones termina- lograra llevar a buen puerto la realizacin, a partir de planos, de su ala volante Flauvel AV.361. Aqu
ron sus das destruidos. podemos observarlo junto a su aeronave. (Foto: Faustino Cantos Garca)
A finales de 1964, el plan de produc-
cin trazado por Stark Ibrica S.A. era K.G. En esa poca, Stark tena activa la de 150.000 pestas, como cualquier
muy ambicioso. Constituida en Barcelo- fabricacin bajo licencia del monoplaza coche.
na, tena como objetivo principal iniciar Druine Turbulent D equipado con motor Adems del diseo de Roger Druine,
la fabricacin en Espaa de una lnea Stamo de 45 CV. La previsin de la em- Stark Ibrica tena en proyecto desarro-
de aeronaves, actuando como filial de presa con respecto al avin le otorga- llar, con vistas a su homologacin, el
la firma alemana funadada por el inge- ban la suficiente capacidad para situar prototipo del pequeo bimotor Stark
niero Wilhem Stark, Stark Flugzeugbau el Turbulent en el mercado a un precio 201, equipado con una pareja de moto-

El velero GC-1 Gurripato, diseado por el ingeniero

aeronutico Emilio Gil Cacho.
Su construccin sera llevada a cabo en la Escuela
de Observadores de Mlaga
res Stamo, capaz de acomodar dos
personas en su interior.
Por otra parte, los planes reservaban
un captulo importante a la fabricacin
bajo licencia de varios productos de la
empresa alemana Scheibe Flugzeug-
bau GmbH. Entre ellos se encontraba el
biplaza SF-23 Sperling, as como los
veleros y matovelero: Berfalke III, L-
Spatz III y SF-25 Motorfalke.
Una vez recibida la preceptiva autori-
zacin por parte del Ministerio del Aire,
los responsables de la empresa espa-
ola eligieron situar la fbrica en los te-
rrenos de Olana, en Caspe, Zaragoza,
destinado a desempear igualmente
funciones de aerdromo.
Acompaando a Stark en la aventura,
el equipo de gerentes estaba compues-
to por Vicente Olana Gabn, Joaqun
Floch Vzquez y Manuel Snchez Da-
min. Martn Oller desempeaba fun-
ciones de assesor de la compaa.
Resulta complicado establecer con
certeza el grado de produccin alcanza-
do por Stark Ibrica. No obstante, pare-
ce ser que, en la primavera de 1966, te-
na construidos 4 Turbulent. As mismo,
estaban a punto de iniciar la fabricacin
de elementos pertenecientes al motove-
lero SF-25 Motorfalke.
Esta fotografa muestra al Flauvel AV.361 construido por Faustino Cantos durante el mes de octubre
de 1998, en el interior de un hangar en el aerdromo de Ontur, Albacete. No deja de ser interesante
comprobar el programa de modificaciones que se encontraba en marcha con el propsito de transfor-
marlo en motovelero.Como es evidente, durante este proceso se haban utilizado elementos estructura-
les procedentes del Flauvel AV.361 matriculado EC-BEU. (Foto: Jos Miguel Sales Lluch)
LOS VELEROS DE GIL CACHO sobre el terreno mateniendo una altura
entorno a los dos o tres metros. Las si-
as dcadas correspondientes a los guientes marcas resultaron ms signifi-
L aos cuarenta y cincuenta resulta-
ron ser una poca verdaderamente pro-
cativas, al situarlo entre los 100 y 200
metros de altura. En estos ensayos, el
lija en el captulo relativo al vuelo sin Gurripato era lanzado al aire mediante
motor en Espaa. En este contexto, uno torno.
de aquellos diseos que peridicamente Mientras la carrera operativa del GC-
vean la luz estuvo a punto de alcanzar 1 mantuvo vigencia, sta se vio en todo
un estadio de desarrollo ms all de la momento acompaada por los parabie-
mera construccin del prototipo. nes de aquellos volovelistas que tuvie-
El ingeniero aeronutico Emilio Gil ron la oportunidad de tripularlo. La his-
Cacho fue uno de los protagonistas toria particular del diseo de Gil Cacho
ms destacados del mencionado perio- sealara igualmente su participacin
do. Mientras permaneca ejerciendo el en el Festival Areo Internacional en
cargo de jefe de estudios en la Escuela Cuatro Vientos, organizado por Real
de Especialistas de Mlaga, Gil Cacho Aeroclub de Espaa durante el mes de
traslad al terreno de la practica el dise- mayo de 1953. Su aparicin sobre el
o del primero de sus prototipos: el ve- aerdromo madrileo tendra lugar re-
lero GC-1, conocido posteriormente a molcado por un Fieseler Fi 156 Storch.
travs del nombre Gurripato. El cmulo de favorables expectativas
Construido en las instalaciones de la recogidas por el GC-1 fue un factor de-
propia escuela durante el ao 1949, la cisivo para incentivar el nimo de Emilio
porcin delantera del fuselaje proceda Gil Cacho, y decidiera emprender la
de un velero Weihe. Por lo que se re- realizacin de un nuevo proyecto con-
fiere al resto de esta parte estructural, tando con la colaboracin del tambin
la materia prima utilizada haba sido el ingeniero aeronutico Felipe Garca
tubo de acero soldado y el recubrimien- Ontiveros. Ambos, condujeron el diseo
to textil. original hacia un modelo construido n-
Los trabajos avanzaron a buen ritmo tegramente utilizando la madera como
y, de este modo, hacia la mitad de ese materia prima.
mismo ao el GC-1 estuvo en condicio- A nivel oficial el futuro del proyecto
nes de enfrentarse a la fase de vuelos pareci quedar tambin asegurado. De
iniciales. El programa preparado para este modo, durante el ltimo trimestre
llevarlos a cabo se desarroll de forma del ao 1955, el Ministerio del Aire dio
gradual. En los primeros estadios de las salida a una disposicin oficial autori-
pruebas, un camin desempe las zando la fabricacin de dos prototipos
funciones de remolque del velero, obte- correspondientes a la nueva variante
niendo por este medio desplazamientos del Gurripato.
167
 Designado como Gurripato II, el dise-
o haba adquirido forma de un velero
adaptado al entrenamiento avanzado,
calculado en conformidad con las nor-
mas B.C.A.R y adaptado para superar
condiciones atmosfricas de rfaga
violenta. Al mismo tiempo, las intencio-
nes apuntaban hacia la posibilidad de
que su presencia en el parque de vele-
ros lo convirtieran en el punto de parti-
da para organizar diferentes secciones
de vuelo sin motor en el seno de los ae-
ro clubs espaoles.
El mes de enero de 1956 marc el
arranque de la construccin de ambas
unidades. Si bien la tarea posterior se
desarroll sin pausa, sta no se vio
exenta de contemplar el lento discurrir
de los das hasta prolongarla en el tiem-
po por espacio de ms de un ao. La
forma en que tuvo que ser acometida la
empresa, empleando medios mayorita-
riamente artesanales, se mostraba co-
mo la causa principal de esta demora
en las previsiones.
No obstante, pese a lo laborioso del
proceso que supuso elaborar y ensam-
blar el sinnmero de largueros, cuader-
nas y costillas que conformaban la es-
tructura, en el mes de junio de 1957 ya
se haban dado por finalizados cada
uno de los ensayos estticos de carga
centrados en fuselaje y alas.
Las pruebas no hicieron otra cosa
que confirmar las excelentes cualidades
que ofreca el diseo, lo que impulsara
el programa para situar al mes de julio
como la poca ms probable para que
el primer vuelo del Gurripato II fuese
una realidad.
Pero tal pronstico, sin embargo, no
pudo cumplirse, y el momento en que
deba producirse se desplaz hasta el
8 de marzo de 1959. Sera durante
ese da, cuando el prototipo del Gurri-
pato II levant por primera vez el vuelo
con el profesor de vuelo sin motor Au-
gusto Nez Valetta a los mandos. Ya
sumergido en pleno proceso de ensa-
yo, posteriormente el velero surc el
cielo sobre los terrenos del Instituto
Nacional de Tcnica Aeronutica Es-
teban Tarradas (I.N.T.A.E.T.), en To-
rrejn de Ardoz.
La agenda de trabajo prosigui su an-
dadura a buen ritmo durante el mes de
mayo de 1959, al mismo tiempo que el
periodo reservado a los vuelos de ho-
mologacin oficial llamaba a la puerta.
Para tal fin, el segundo de los prototi-
pos qued bajo la tutela del Grupo de
Experimentacin en Vuelo. Completan-
do esta fase estuvo dedicado durante el
resto de 1959 y todo el ao 1960, hasta
obtener finalmente el certificado duran-
te el verano de 1961.
168
En la zona civil de la Base Area de Talavera la Real, Jos Antonio Prez Garzn se muestra junto al
Parker Jeanies Teenie por l construido durante el ao 1983. (Foto: Salvador Castaeda del Moral)
Calificado como velero monoplaza de permanece expuesto en el interior del
entrenamiento avanzado con capacida- hangar nmero 3.
des semi acrobticas, la pareja de pro-
totipos pasaron lo que restaba del ao
1961 inmersos en demostrar su aptitud LOS CONSTRUCTORES
para desempear cometidos de ense- AMATEUR SE ORGANIZAN
anza, mientras efectuaban una serie
de vuelos experimentales y de rendi- principios del ao 1955, fueron da-
miento en el campo de Ocaa (Toledo).
La tanda de pruebas lograron solventar-
A dos los primeros pasos que deban
conducir a la formacin de la denomina-
la con excelente nota, lo que posible- da Asociacin Nacional de Constructo-
mente hacia presagiar una inmediata
fabricacin en serie del modelo. Al me-
nos en este captulo, semejaba que to-
da la infraestructura se encontraba ya
preparada. La empresa, dada de alta
mediante las siglas P.L.A.V.I.A., haba
sido constituida exprofeso con el prop-
sito de poner en marcha la lnea de
montaje del Gurripato II. Igualmente,
una importante partida de tableros de
contrachapado se encontraba ya pre-
sente en el territorio espaol para tal
fin. Sin embargo, las expectativas depo-
sitadas en este prometedor diseo nun-
ca se materializaron de forma concreta,
extendiendose ante l un futuro aboca-
do al olvido. Ms aun, cuando la empre-
sa deba hacer frente a unos gastos de
fabricacin por unidad extremadamente
elevados.
Por fortuna, el segundo de los prototi-
pos construidos logr eludir el paso
tiempo y, el da 30 de abril de 1971, su
clula causo alta entre los fondos ads-
critos al Museo del Aire. Actualmente
Aurelio Castaeda
acompaado por su obra: el fuselaje
del Druine Turbulent en proceso
de construccin
(Foto: Archivo Joaqun
Guerra Jimnez)
res Aeronuticos Aficionados
(A.N.C.A.A.). Durante el mes de marzo
de ese ao ya se encontraba funcio-
nando una comisin, con sede en la ca-
lle Antonio Lpez de Madrid, con el fin
de organizar y regular el funcionamien-
to interno de la futura asociacin.
Entre sus cometidos principales, des-
tacaba la elaboracin de unos estatutos
generales, la presentacin de stos a la
autoridad competente para su aproba-
cin y convocar una reunin de asocia-
dos de la que deba surgir la primera
junta directiva.
La Comisin del A.N.C.A.A. se mostr
muy activa durante los meses posterio-
res. En agosto de 1955, haba surgido
el proyecto de celebrar en Espaa un
Congreso Internacional de Constructo-
res Aeronuticos Aficionados, asociado
al correspondiente festival areo y con-
centracin de aeronaves. Poco des-
pus, en octubre de 1955, el domicilio
social de la Comisin se haba traslada-
do a Santander, situndolo en la calle
Reina Victoria.
El ao siguiente continu siendo pro-
picio a generar buenas noticias para los
amateur espaoles. La Orden de 19 de
octubre de 1956, publicado en el nme-
ro 124 del Boletn del Aire de 25 de oc-
tubre de 1956, otorgaba vigencia al
Reglamento provisional para las cons-
trucciones aeronuticas de tipo ligero y
deportivo realizadas por aficionados
Despus de varios aos desprovistos
de una normativa legal, los constructo-
res amateur espaoles tenan a su dis-
posicin un instrumento lo suficiente-
mente vlido para desarrollar sus aspi-
raciones. El enunciado de presentacin
de la mencionada orden daba a cono-
cer el espritu con el que naca, afir-
mando que () la evolucin natural mo del aficionado ms entusiasta.
de la aviacin deportiva ha dado lugar
al deseo, por parte de los que la practi-
can, de intervenir activamente con su
propio trabajo en la construccin de las
avionetas de tipo ligero y ultraligero que
han de utilizar, consiguindo as una re-
duccin apreciable de su coste, aspira-
cin muy atendible dado las modestas
posiblidades, en general, de los aficio-
nados4.
El reglamento era bastante completo,
quedando establecido el Certificado de
Navegabilidad Restringido (CNR). Las
aeronaves construidas por los aficiona-
dos estaban autorizados a operar con
este certificado durante seis meses,
prorrogables por otros seis a condicin
de que el avin mantuviera su aptitud
para el vuelo. De todos modos, a pesar
de su indudable utilidad, la reglamenta-
cin llevada asociados algunos captu-
los bastante farragosos, como era el
dedicado a la adquisicin de materiales.
Segn lo dispuesto, el aficionado, una
vez abonado por adelantado el importe,
deba adquirirlo en el Ministerio del Aire.
Con anterioridad, el interesado haba
cursado la correspondiente solicitud de
compra a la Direccin General de In-
dustria y Material, acompaada por un
certificado expedido por la Direccin
General de Aviacin Civil. En definitiva,
una disposicin capaz de minar el ni-
Sin embargo, estas dificultades no
fueron bice para que un pequeo gru-
po de pioneros se amparase en esta le-
gislacin, y se pusieran manos a la
obra en la construccin de su propia
aeronave. Faustino Cantos Garca, pro-
fesor nacional en la localidad de Ontur,
Albacete, fue uno de los primeros en
seguir los puntos expuestos en el regla-
mento. En noviembre de 1963, adquie-
re en la casa SURVOL, de Cannes, el
juego de planos n 324 que le autoriza-
ba a emprender la construccin de un
velero en configuracin ala volante
Flauvel AV.361.
Piloto de vuelo sin motor, en posesin
de los Ttulos A y B, una vez obtenido el
visto bueno por parte del Ministerio del
Aire, comienza en proceso de adquisi-
cin de materiales va la Maestranza
Area de Albacete. Por lo que respecta
a los herrajes, deber dirigir su atencin
a los stoks de repuestos suministrados
por la casa madre en Cannes.
Construdo bsicamente en madera,
Faustino Cantos encontrara una valio-
sa ayuda en los maestros del taller de
carpintera destinados en la maestran-
za; principalmente en lo que atae a las
encoladuras, uno de los apartados so-
bre el que los tcnicos solan incidir con
mayor detenimiento durante las inspec-
ciones.
Durante el proceso de montaje del ala
volante su constructor tuvo que dar so-
lucin a cierto nmero de retos. Fausti-
no Cantos lo explica: Como el velero
era de construccin monobloc, todo se
monta, encola y queda de una pieza.
As que tuve que construir el larguero
de 13 metros en el escenario del teatro
del pueblo que, al ser de madera, per-
mite el clavado de tacos y soportes
Posteriormente, habilitara un pequeo
cobertizo al lado de la escuela, donde
fue completando el trabajo.
Finalizada la construccin del Flauvel,
Faustino Cantos recurri nuevamente al
ingenio para inciar las sesiones de
pruebas en vuelo. Con el fin de situarlo
en el aire, juzg idneo hacerlo median-
4Anteriormente, en 1955, el Ministerio del Aire
haba nombrado una comisin con el encargo de
redactar los diferentes captulos del futuro regla-
mento.
169
te el concurso de un torno. Ante la im-
posibilidad tener disponible tal dispositi-
vo de forma inmediata ()improvis
un torno de remolque adaptado a la to-
ma de fuerza de un tractor agrcola, pe-
ro no fue suficiente; as que un amigo
(Federico Villalba5, de Madrid) me pres-
t un torno y con l, en un tramo de una
vereda de ganado, improvisamos un
aerdromo
Durante los ensayos, realizadas a
principios de los aos setenta, Faustino
Cantos tuvo la colaboracin del belga
Ren Van Gemert y Federico Vi-
llalba.
El Flauvel AV.361 no fue el ni-
co proyecto acometido por Can-
tos. Con origen en una librera de
Pars, tuvo acceso a los planos
de construccin de un planeador
biplano Sablier Sport6, diseado
por el francs George Sablier. Da-
do que el diseo estaba prepara-
do para afrontar el despegue a la
carrera, Cantos emprendi la ta-
rea de modificar el planeador,
equipndolo de asiento, quilla y ti-
mones de control. Presentando
esta configuracin, su constructor
recuerda: Efectu algunos arras-
tres remolcado por un Seat 600
UN GRUPO MUY ACTIVO
e nuevo una escuela de aero-
D modelismo, la de Huesca, co-
mo teln de fondo, junto a un un
grupo de animosos alumnos se
volvieron a combinar para propi- Jos Antonio Delgado Vallina, por aquel entonces director de fbri- de los buenos resultados obte-
ciar la aparicin de tres interesan- ca de Aeronutica Industrial S.A., ocupando el puesto de pilotaje del nidos con el Huyu-yu-yu, a fina-
te proyectos. Durante el ao autogiro Bensen B-8M Gyro-Copter, poco tiempo despus de ser
montado en las instaciones de Carabanchel. (Foto: Jos Antonio
1964, Vicente de Antonio Villa- Delgado Vallina)
campa, Jos Mara Hospital, Jai-
me Julve y Antonio Panzano crearon el
Aeropijolo, un planeador biplano dise-
ado tomando como modelo el conoci-
do Schulgleiter. Los aplicados aprendi-
ces sigueron todos los pasos propios
del canon amateur. El local: un primer
piso, aunque fuera necesario ajustar la
cuerda de las alas para que estuviera
en condiciones de abandonar el espa-
cio de construccin a travs de una
vantana. Materiales: madera, contra-
chapado, tela, novavia y mucha aficin.
5Federico Villalba Montero haba adquirido en
Francia el Flauvel AV.361 n152, dado de alta,
durante el ao 1966, en el Registro de Aerona-
ves con la matrcula EC-BEU
6Muy probablemente, los planos de construccin
sobre los que estuvo trabajando Faustino Can-
tos estaban incluidos en el fascculo preparado
durante 1936 por Sablier: Plans et Construction
dun Planeur de Performance et dun Planeur
Chanute.
170
Invirtieron nueve meses de trabajo
para tener listo el Aeropijolo. Sin embar-
go, las posibilidades que tena el pla -
neador de levantar el vuelo eran mni-
mas, dada inexperiencia de sus jvenes
creadores en la tcnica de pilotaje, y la
carencia de elementos adecuados para
remolcarlo y situarlo en el aire. As que
lo nico que pudieron hacer era mante-
ner el equilibrio de la aeronave sobre el
patn, mientras la mantenan aproada al
viento. Pese a ello, no dejaron de inten-
tarlo.
En primer lugar utilizaron una motoci-
cleta como medio de remolque. La mo-
tocicleta no pudo con el planeador, y el
Aeropijolo qued en tierra. En segunda
instancia apareci un Biscuter para
desempear idntico cometido. El pe-
queo Biscuter sali disparado dejando
atrs la puerta trasera, y el Aerpijolo
continu mostrndose remiso a aban-
donar el suelo.
Despus de esta experiencia con el
planeador biplano, no dur mucho tiem-
po el periodo de inactividad del grupo
oscense. Pasados tres aos ya tenan
en cartera otro proyecto. Nuevamente
se trataba de un planeador, el cual, se
vera sensiblemente beneficiado de la
experiencia acumulada durante la pri-
mera realizacin. Con el nombre de Hu-
yu-yu-yu, al cuarteto inicial se habia su-
mado Eliseo Rivas como quinto compo-
nente.
En 1967 estaban metidos en harina,
hacindo uso de los materiales que de-
ban obrar el prodigio para unirse y mo-
delar una aeronave. El equipo haba
apostado por un planeador biplano,
construido con madera de pino, tubos
de hierro y papel de embalar tensado
con agua en el recubrimiento. Descono-
cemos si el curioso nombre de Huyu-
yu-yu vena dado por una especie de
intucin hacia las caractersticas que
poda mostrar la realizacin durante el
vuelo. Lo cierto era que, en esta oca-
sin, el planeador brind a sus
constructores la oportunidad de
conseguir su propsito.
Desmontado sobre un Renault
4-4, durante el mes de septiem-
bre de 1967 partieron con desti-
no a un tramo de camino libre
situado cerca de Huesca. Con
Jaime Julve instalado a los
mandos, el Huyu-yu-yu llev a
cabo su primer vuelo mante-
niente un altura de tres metros
sobre el terreno, despus de ser
remolcado por el Renault 4-4. A
ste le siguieron otros, tripula-
dos por todos los compnentes
del grupo.
En cuanto al planeador, en
cierto momento, tuvo que pasar
por talleres para dotarlo con re-
crubrimiento de tela. Una tor-
menta les haba sorprendido,
echando a perder de forma irre-
misible todo el papel existente
sobre la estructura.
No hay dos sin tres. Despus
les de los aos sesenta los cin-
co compaeros tenan otro pro-
yecto: el Buplumo, nombre
atribudo a Tony Leblanc en una de sus
pelculas para definir un buho con plu-
mas.
Inspirado en el velero Flauvel AV.361,
el diseo se haba abonado a las virtu-
des que proporcionaba el perfil autoes-
table para configurar un ala volante de
deriva nica. La intendencia para reunir
los materiales de construccin funcion
como una mquina bien engrasada.
Los resultados obtenidos: pino de Flan-
des, panel de armario y cola blanca.
Agotado el verano de 1970, el Buplu-
mo estaba a punto de iniciar las prime-
ras pruebas en vuelo. Remolcado en
esta ocasin por un Seat 850, Jaime
Julve se dispuso a elevar el velero del
suelo. Sin embargo, a pesar de todos
los esfuerzos realizados en sucesivos
intentos el Biplumo no lleg a despe-
gar. Otra tanda de ensayos se realiza-
ron al ao siguiente, ofrecindo a sus
esforzados constructores idnticos re-
sultados.
Los estudios entorno a las aeronaves
de alas rotatorias, y ms concretamente
los relacionados con los autogiros, fue-
ron una constante en la historia de Ae-
ronutica Industrial S.A. (AISA) En esta
lnea, a finales de los aos sesenta, la
empresa se encontraba inmersa en el
desarrollo del modelo denominado AI-
SA GN.
Con la finalidad de introducirle en los
secretos del autogiro, durante el mes
de septiembre de 1971, el piloto de
pruebas de la campaa, Julio Garca
Snchez, parti con destino a los Esta-
dos Unidos para llevar a cabo un curso
de formacin en la escuela del fabrican-
te de autogiros Bensen Aircraft Corpo-
ration. Poco tiempo ms tarde, las ins-
talaciones de Aisa recibieron un kit co-
rrespondiente al modelo Bensen B-8M
Gyro-Copter.
El proceso de montaje de todos los El autogiro Bensen B-8M EC-BZN, montado por Aeronutica Industrial S.A., tripulado por Julio Gar-
ca durante un vuelo de entrenamiento. (Foto: Archivo Jos Antonio Delgado Vallina)
elementos estructurales qued en ma-
nos del maestro de taller Joaqun Lo-
sas. Los trmites admistrativos que da- graron en parte. Pese a todo, el autogi- de entrenamiento, el B-8M se estrell
ban conducir a la puesta en vuelo de la ro pudo causar alta en el Registro de en el aerdromo de Cuatro Vientos, pe-
pequea aeronave fueron bastante Aeronaves con la matrcula EC-BZN. reciendo Julio Garca en el accidente.
complicados. Los responsables del pro- Tripulado en todas las ocasiones por En Crdoba, Aurelio Castaeda Lla-
yecto trataron de abrir una va a travs Julio Garca, durante el resto de 1971 y mas fue otro de los primeros construc-
del Reglamento publicado en el ao buena parte de 1972, el autogiro estuvo tores amateur que decidieron realizar
1956 y, de esta forma, estar en condi- desarrollando la actividad de vuelo que su proyecto particular en base a la re-
ciones de obtener el Certificado de Na- tena programado, convertido en ele- glamentacin del ao 1956. En su caso,
vegabilidad Restringido. Sin embargo, mento de prcticas para su piloto. Des- el objeto de sus preferencias descansa-
el tener el Gyro-Copter su procedencia afortunadamente, el 12 de abril de ba sobre el pequeo monoplaza de ala
en un kit de montaje, solamente lo lo- 1972, en el curso de un rutinario vuelo baja Druine D.31 Turbulent, equipado

Uno de los Bede BD-5 construidos por Jaime Oliver, de Palma de Mallorca. Se observa el fuselaje metlico completamente terminado a falta de motor.

171

Una de las primeras construcciones de Francisco Cases Masi: el planeador ligero de 10,5 metros de
envergadura Libel-lula, realizado utilizando materiales compuestos durante el ao 1978. El diseo de
Cases despert gran inters, llegando a contemplarse la comercializacin del modelo en forma de kit
por parte de una empresa francesa. (Foto: Francisco Cases Masi)
con motor Volkswagen de 30 CV. Du-
rante el ao 1972 obtuvo el permiso de
construccin de la aeronave. Siguindo
las disposiciones oficiales, en 1973,
Castaeda inici el montaje del Turbu-
lent utilizando unos pocos materiales
que le fueron facilitados por la Maes-
tranza Area de Sevilla.
No obstante, el suministro regular de
materiales era un carencia bastante ha-
bitual por aquel tiempo. Un imperativo,
que oblig a su constructor detener el
proyecto a lo largo de varios aos. A
pesar de todo, en 1985 los avances
realizados sobre el Turbulent contem-
plaban la realizacin de una importante
porcin de elementos estructurales. En-
tre ellos, el fuselaje y los empenajes de
cola. En captulo reservado a las alas,
los largeros se encontraban tomando
forma.
El ao 1972, fue igualmente el mo-
mento elegido por Jos Antonio Prez
Garzn para dar vida al proyecto de
construccin de su propio avin. El Par-
ker Jeanies Teenie, un monoplano de
reducidas dimensiones con estructura
completamente metlica.
Brigada del Ejrcito del Aire, destina-
do en la Base Area de Talavera la Real
(Badajoz), a finales de ese mismo ao,
Prez Garzn haba finalizado el traba-
jo de completar toda la estructura del
avin, dotndolo de un motor Volkswa-
gen. En lugar de utilizar en la construc-
cin las aleaciones de aluminio 2024-
T3 y 6061-T6, ajustadas a la normativa
estadounidense, Prez Garzn estable-
ci contacto con una empresa espaola
para que le suministraran material de
elaboracin propia, bajo las denomina-
ciones: EARLUMIN 406 y EARSIMAG
610.
Pese a lo esmerado de su realiza-
cin, el Jeanies Teenie nunca llego a
volar de forma regular. Durante el pro-
grama de pruebas, tan slo protagoniz
varios carreteos por la pista de la Base
de Talavera. En uno de ellos, el avin
se sali de sta rompindo la hlice.
A principios de la dcada de los aos
ochenta, mostrando una parte de sus
elementos desmontados, permaneca
aparcado en la zona civil de la Base de
Talavera.
Sin olvidarnos de los productos ma-
nufacturados por Bensen, hacia 1974,
un grupo de aficionados valencianos
emprendi el trabajo de construir un
Gyro-Copter a partir de planos. Uno de
los miembros del equipo, fabric en ma-
dera las palas de rotor principal en lo lo-
cales de la Escuela de Aeromodelismo
de Valencia. Una vez teminado, el auto-
giro fue trasladado al aerdromo de L-
ria con el fin de llevar a cabo los prime-
ros ensayos. Mientras se encontraban
llevando a cabo carreteos por las pis-
tas, y verificaban algunos saltos en el
aire, se person en el lugar una pareja
de la Guardia Civil realizando su rutina-

Dibujo del Hovey Whing Ding II, realizado por su propio constructor, Antonio Picazo Garca, de Albacete. (Foto: Jos Miguel Sales Lluch, tomada del dibu-
jo original)

172
Vista del ultraligero Cases M-8, a falta de entelado, en el interior de la Francisco Cases sorprendido trabajando sobre la superficie canard del mo-
planta baja utilizada para su construccin. En segundo plano puede obser- delo Cases M-9. Se observan igualmente, las alas del Cases M-8 reposando
varse desmontado el planeador Libel-lula sobre el remolque elaborado ex en el suelo del local. (Foto: Francisco Cases Masi)
profeso para su transporte. (Foto: Francisco Cases Masi)

ria patrulla. stos preguntaron a los

constructores sobre el motivo de las
pruebas, as como si estaban en pose-
sin de las preceptivas autorizaciones.
Nada pudieron contestar, pues de todo
ello carecan. En vista de estas caren-
cias, tanto el Bensen como sus cons-
tructores pasaron la noche en el cuarte-
lillo hasta que, por fin, todo el asunto
qued aclarado.
A lo largo de los aos setenta, los ca-
minos emprendidos por aquellos que
haban dedicido construir su propio
avin tomaron direcciones divergentes.
La reglamentacin existente, a pesar de
sus ventajas, limitaba en gran medida
la iniciativa de los aficionados; principal-
mente en el apartado dedicado a la ad-
quisicin de materiales. As, una gran
mayora calibr la alternativa el montaje
actuando al mergen de las normas ofi-
ciales.
Aparte de las realizaciones clsicas,
este periodo contempl la irrupcin en
escena de los denominados hang gli-
ding, asociados a unas caractersticas
idneas para favorecer la prctica del
vuelo bajo unos parmetros verdadera-
mente econmicos. Entre los construc-
tores amateur espaoles tuvieron bas-
tante predicamento.
Animados por esta filosofa, un grupo
de entusiastas de Huesca, integrado
por Jaime Julve, Vicente de Antonio Vi-
llacampa, Antonio Ponzano y Eliseo Ri-
vas, trajeron de los Estados Unidos tres
kit de montaje pertenecientes a sendos
planeadores de vuelo libre biplanos Mo-
ody Easy Riser. De esta cantidad, los
aficionados oscenses tomaron en pro-
piedad uno de ellos, procedindo a ven-
der los dos restantes a otros grupos
ubicados en Pamplona y Santiago de
Compostela.
El montaje del planeador fue realiza-
do a mediados de los aos setenta. A lo
Despus de adquirirlo, Joaqun Guerra Jimenez posa junto al moto planeador ultraligero biplano Mo-
ody Easy Riser montado por Rafael Gmez Sajardo. (Foto: Joaqun Guerra Jimnez)
largo de un par de aos lo estuvieron
volando con regularidad, despegando a
la carrera, en las laderas de Huesca.
Posteriormente lo dotaron con un senci-
llo tren triciclo, equipndolo, primero
con un pequeo motor de motosierra, y
ms tarde con un Solo procedente de
una mquina agrcola. Configurado de
este modo continuaron sus vuelos has-
ta tomar la decisin de venderlo.
En esta misma poca, Rafael Gmez
Sajardo adquiri otro kit del modelo
Easy Riser. Para adaptarlo a sus nece-
sidades, su constructor tard poco tiem-
po en armar un simple bastidor para
operar con tren triciclo, al mismo tiempo
que le instalaba un motor Mc Culloch
de 12 CV.
Interesado por la prctica del vuelo li-
bre, en Cceres, Joaqun Guerra Jim-
nez, emprende la construccin de un
ala delta partiendo de unas fotografas
publicadas en la prensa especializada.
Como materia prima utiliz tubo de ca-
lefaccin y tela de forro. No llegara a
funcionar; no obstante, le servira de
experiencia para acometer una nueva
realizacin.
A travs del libro Hang Gliding, la bi-
blia en la prctica de esta modalidad
de vuelo, establece contacto con el fa-
bricante Mc Broom, adquirindo los pla-
nos de construccin del modelo Argus.
El recubrimiento textl fue confecciona-
do en una fbrica de velas. Terminado
el trabajo, Joaqun Guerra tan slo llev
a cabo algunas carreras y saltos sobre
el terreno.
A finales de ao 1975, Jaime Oliver,
de Palma de Mallorca, tena en un esta-
do muy avanzado la construccin de
dos Bede BD-5B. De los progresos ob-
servados en esta pareja de blidos, di-
seo de James Bede, daban prueba las
dos estructuras completamente monta-
das, todava a falta de motor.
En 1979, el panorama de la construc-
cin amateur en Espaa se mostraba
bastante vitalista. Aparte de las aerona-
ves ya reseadas, Jos Luis Serrano
173

Augusto Lluch Lyon acompaado por el Drine Turbulent, matrcula EC-YAG, por l construido. (Fo-
to: Joaqun Guerra Jimnez)
haba adquirido en Estados Unidos un
kit perteneciente al famoso biplano
acrobtico Pitts S-1 Special. Recibida la
preceptiva autorizacin, el avin iba to-
mando forma, al ms puro estilo ama-
teur, en un tercer piso de nmero 44 de
la avenida Osuna, en Madrid. Era la in-
tencin de Serrano que, una vez con-
cluido el montaje, los componentes del
Pitts abandonaran su habitculo colga-
dos por la fachada para trasladarlos
posteriormente a Cuatro Vientos.
En Las Palmas de Gran Canaria, Jo-
s Luis Montas, dio igualmente todos
los pasos burocrticos para emprender
la realizacin de su propio avin, y en
ese momento se encontraba plenamen-
te inmerso en la construccin de un Piel
C.P. 70 Bryl.
La misma senda siguieron Benjamn
Folgado en la Ciudad Condal para sa-
car adelante su proyecto de construir
un Druine Turbulent, y Ernesto Corbell
Fernndez de Madrid, con el fin hacer
realidad el montaje de un interesante
biplano ultraligero: el Hovey Whing Ding
II, impulsado por un motor Mc Culloch
de 14 H.P. Fue el mismo diseo selec-
cionado en Albacete por Antonio Picazo
Garca, quien llev a cabo el primer
vuelo de su Whing Ding II durante el
ao 1981.
La intencin de llevar al terreno de la
realidad la famosa novela de Julio Ver-
ne, Cinco semanas en Globo, anim a
tres aeronautas, Juan Comellas, Jos
Mara Llad Costa y Jaime Llansana, a
contruir su propio aerostato de aire ca-
liente con el proposito de emprender un
viaje para cruzar el continente africano
de este a oeste.
La fabricacin de la aeronave se ini-
ci en la primavera de 1978, aprove-
174
chado un almacn existente en la locali-
dad de Igualada. El espacio disponible
sera utilizado al mximo para coser los
diferentes paneles de nailon que com-
ponan la envoltura, asi como para tren-
zar el mimbre de daba forma a la gran
barquilla. Tran invertir un ao de traba-
jo, el resultado final fue un voluminoso
aerostato de 22 metros de altura y
3.965 metros cbicos.
En septiembre de 1979 se llevaron a
cabo las primeras pruebas, limitndose
a realizar una serie de comprobaciones
de carga mediante vuelos cautivos.
Bautizado con el nombre de Tramunta-
na, el globo fue trasladado por va mar-
tima hasta el punto donde deba iniciar
un largo viaje de 11 meses.
Al Tramuntana le correspondi lucir
una de las primeras matrculas reserva-
das a las contrucciones realizadas por
aficionados, causando alta en el mes
de julio de 1984 identificado como EC-
YAB.
La presencia en el Registro de Aero-
naves Construidas por Aficionados del
Tramuntana no se produjo de forma ais-
lada. Mostrando las matrculas EC-YAC
y EC-YAD, se incorporaron al parque
de aerostatos espaoles una pareja de
ejemplares fabricados por Joaqun Gui-
xa Palacios, de Barcelona. Se trataba
de los modelos JG 55 y JG 77, bautiza-
dos con los nombres Bambini y Rosa
Rosado respectivamente.
LAS AERONAVES DE
FRANCISCO CASES
l pequeo taller de Francisco Cases
E Masi, emplazado en la planta baja
de su propio domicilio en Benetuser,
Valencia, era una verdadera panacea
para cualquier aficionado a la aeronu-
tica. Rodeados por dibujos tcnicos, ae-
romodelos, hlices, secciones en cons-
truccin de aeronaves, mltiples foto-
grafas y un amplio etectera, era fcil
que las convensaciones se prolongaran
hasta el infinito, siempre con epicentro
en los temas de aviacin. El ambiente
invitaba a ello. Aprendiendo a volar, en
definitiva.
Veterano aeromodelista, piloto priva-
do y de vuelo sin motor, experto en el
uso de materiales compuestos y, sobre
todo, plenamente implicado en la filoso-
fa amateur, en 1976 Cases inicia la
construccin del velero V-15 Voltor, fru-
to de su propio diseo. Con 15 metros
de envergadura, Cases tuvo como prin-
cipal fuente de inspiracin el conocido
modelo SZD-30 Pirat.
Cuando la construccin del V-15 se
encontraba bastante avanzada, Cases
consult el proyecto que estaba reali-
zando con Jos Antonio Delgado. Dado
lo innovador de los materiales usados,
Delgado le puso en anecedentes sobre
las dificultades que le esperaban para
obtener el visto bueno que le condujera
a operar en vuelo. Como Cases seala-
ba: () un velero standard de 15 me-
tros de envergadura, integral en compo-
site, era poco menos que una osada
De esta forma, su diseador dej
aparcado el proyecto y, durante ese
mismo ao, emprendi la construccin
de un sencillo planeador de 10,5 metros
de envergadura, utilizando igualmente
materiales compuestos: el Libel-lula. El
espacio disponible en la planta baja
contemplara el inicio del proyecto. En
esta ocasin, Cases cont con la ayuda
de Delgado en materia de clculos y
anlisis de algunos de los materiales
realizados en los laboratorios de AISA.
En el ao 1978 el proceso de cons-
truccin haba llegado a su fin, llevn-
dose a cabo seguidamente las pruebas
de carga. Superadas con xito, los en-
sayos de vuelo se realizaron en el aer-
dromo de Ontur, Albacete, donde qued
situado el cuartel general a lo largo de
un ao.
Con la participacin de Faustino Can-
tos, los primeros vuelos del Libel-lula se
llevaron a cabo mediante sandow, lo-
grando verificar algunos desplazamien-
tos sobre el terreno a poca altura. Pos-
teriormente, el procedimiento de elevar-
lo en el aire qued confiado a la
postencia desarrollada por una furgone-
ta propiedad de Faustino Cantos.
El Libel-lula tard poco tiempo en
despertar el inters de la prensa espe-
cializada, apareciendo su resea en el
prestigioso Janes al the worlds aircraft
correspondiente a la edicin de los
aos 1979-1980. Igualmente, la revista
estadounidense Soaring dara cuenta
de su existencia.
Su particular diseo atrajeron tambin
la atencin de la empresa francesa He-
met-Exploration, con el proposito de ini-
ciar la comercializacin del modelo en
forma de kit. Para tal fin, Cases tuvo
que preparar el despiece de todos los
elementos estructurales. Desafortuna-
damente el proyecto no lleg a materia-
lizarse.
Durante el ao 1982, inici la cons-
truccin de su tercer y cuarto diseo,
agrupados bajo las denominaciones M-
8 y M-9. Utilizando la combinacin fibra
de vdrio-resina epoxi, el M-8 era un ul-
traligero de 4,30 metros de envergadu-
ra, pensado para estar equipado con
motor Kenig. El M-9, de concepcin
igualmente ultraligera, presentaba una
configuracin canard.
El montaje de ambas aeronaves fue
progresando al unsono en un local ha-
bilitado en Masanasa,Valencia, invir-
tindo en el proceso tan solo ocho me-
ses. Curiosamente, la planta baja utili-
zada estaba desprovista de instalacin
elctrica, por lo que las horas de luz de-
ban ser aprovechadas al mximo.
HACIA UNA NUEVA
REGLAMENTACIN
lo largo de toda esta poca, Jos
A Anonio Delgado Vallina se haba
mostrado muy activo estableciendo nu-
merosos nudos de comunicacin entre
todos los los aficionados que se encon-
Una imagen para el recuerdo.
Los asistentes a la I Reunin de Constructores Amateurs forman grupo frente a la cmara junto
al Goldwing de Celso Mesn, de configuracin cnard, y un ultraligero Dragon Light.
(Foto: Joaqun Guerra Jimnez)
traban inmersos en la
construccin de su propia aeronave.
Los contactos, las visitas que realizaba
a los locales donde las realizaciones to-
maban forma tenan lugar con asidui-
dad. Los difrentes puntos de vista se
entrecruzaban, y siempre haba un de-
nominador comn: no resultaba nada
fcil conducir a buen puerto los proyec-
tos en base a la reglamentacin emitida
en el ao 1956.
Bajo esta situacin, Delgado asumi
la tarea de elaborar un proyecto de re-
glamento ms acorde a los tiempos que
corran. Convenientemente adaptado a
estas premisas, va la Federacin Na-
cional de Deportes Areos, en diciem-
bre de 1978 el proyecto fue remitido a
la Subsecretara de Aviacin Civil para
que sta procediera a su aprobacin. El
proceso llevara su tiempo, consumien-
do los aos 1979, 1980, 1981 y 1982.
Sin embargo, la espera mereci la pe-
na. Finalmente, el Boletn Oficial del Es-
tado n 134 de 5 de junio de 1982 publi-
caba una orden del Ministerio de Trans-
portes, Turismo y Comunicaciones,
dando carta de naturaleza propia al Re-
glamento para la Construccin y Utiliza-
cin de Aeronaves por Aficionados.
Para los constructores amateur espa-
oles supuso un importante avance en
sus aspiraciones. En primera instancia
dejaba en el cajn del olvido la disposi-
cin relativa a la compra de materiales,
ofreciendo la posibilidad de adquirirlos
por otras fuentes. Entre otras aportacio-
nes, daba oportunidades a la construc-
cin a partir de un kit de montaje. Y lo
que era un punto importante: exista la
posibilidad de obtener el CNR a todos
aquellas aeronaves construidas con an-
terioridad a la entrada en vigor de la
nueva reglamentacin, siempre que s-
tos hubieran superado una minuciosa
inspeccin por parte del Servicio de
Material. Tambin eliminaba la exigente
prueba esttica vigente hasta el mo-
mento.
A partir de esa fecha el parque de ae-
ronaves no dej de aumentar, animado
por las favorables expectativas que
brindaba el reglamento recin estrena-
do. Finalizando el ao 1983 este incre-
mento era ya notable. Virtud a su siste-
ma constructivo, cierto tipo de diseos
gozaban del favor de los aficionados.
As lo confirmaba el monoplaza Brgger
MB-2 Colibri 2. Utilizando como mate-
riales primarios la madera y el recubri-
miento textil, Joaqun Guerra, de Cce-
res; Agustn Martnez Martnez, de Je-
rez de la Frontera y Antonio Serrano
175
El prototipo del ultraligero Koala, de Lorenzo Alzola, despierta gran inters entre el pblico asistente a la II Reunin de Constructores Amateur, celebrada
en Cceres durante el ao 1985. (Foto: Joaqun Guerra Jimnez)
Mateu, de Barcelona, haban iniciado la
construccin de sus respectivos ejem-
plares.
Otro diseo muy popular durante los
aos sesenta, el Evans VP-1 Volkspla-
ne, llam la atencin de Manuel Sn-
chez Brenes, de Sevilla, el cul proce-
di a importar desde Inglaterra una par-
tida de madera ya manufacturada para
proceder al posterior montaje. La moto-
rizacin quedaba confiada a un Volks-
wagen procedente de una furgoneta.
El Druine Turbulent, otro diseo vete-
rano, focaliz el trabajo de Augusto
Lluch Lyon, de Manresa. El cmulo de
horas dedicadas a la tarea de armar to-
dos los elementos, permitieron situar el
Turbulent en condiciones de vuelo mos-
trando la matrcula EC-YAG.
Las aeronaves construidas a partir de
un kit obtuvieron una importante repre-
sentacin. En el verano de 1983, un
Monnett Sonerai II se encontraba en un
estado de construccin muy avanzado
en el garaje particular de Julio Reol Mo-
ro. Al ms puro estilo home built, el tra-
bajo sobre el kit aquirido se haba ini-
ciado durante el mes de febrero de
1982. Tal avance del proyecto, permiti
a Reol dar de alta el avin en agosto de
1983 con la matrcula EC-YAA, la pri-
mera otorgada en el apartado del Re-
gistro reservada a las Aeronaves Cons-
truidas por Aficionados.
Un motovelero metlico, Monnett Mo-
nerai P, equipado con motor Zenoah
G25B-2, fue adquirido por Rafael G-
mez Sajardo, quin procedera a su
montaje en el interior de una nave,
176
igualmente durante el verano de 1983.
El activo Jos Antonio Delgado compr
a la compaa estadounidense AmEa-
gle Corporation un kit de montaje co-
rrespondiente al modelo American Ea-
glet, un motovelero ligero dotado con
un pequeo motor McCulloch MC-101B
de 12,2 H.P. En 1983, Delgado perma-
neca inmerso en su construccin apro-
vechando las horas que le brindaba su
tiempo libre.
Con estructura de madera y tubo de
duraluminio, el ala volante Mitchell
Wing B-10 beba mucho de la frmula
hang glider. En Albacete, Antonio Pica-
zo Garca, tena en marcha por ese
tiempo el montaje de un ejemplar de
este modelo destinado a llevar instala-
do como planta motrz un McCulloch
MC-101.
En esta poca prolija, las aeronaves
realizadas a partir de diseos estudia-
dos por los propios constructores se-
guan plenamente vigentes. La primera
aeronave concebida por Lorenzo Alzola
Uriarte, de Vitoria, dara como resultado
la aparicin del ultraligero Koala. El pri-
mer prototipo, impulsado por una planta
motrz procedente de un moticultor, pre-
sentaba una cola en uve, confiando el
sistema de control al desplazamiento
del centro de gravedad por el piloto.
Una evolucin del modelo condujo a
que la cola adoptara una configuracin
de uve invertida, mientras que se en-
contraba motorizado con un Solo de 12
C.V. El diseo no qued estancado en
este punto. En 1980 iniciaba el montaje
de un nuevo Koala biplaza, con mando
de tres ejes. La cola no haba abando-
nado la frmula de uve invertida. En pri-
mera instancia, estaba equipado con
motor Hirt de 40 C.V., reenplazado ms
tarde por un Rotax 503 de 47 C.V.
Uno de los primeros proyectos lleva-
dos a la prctica por el ingeniero aero-
nutico Antonio H-Ros Murcia, familiar
de De la Cierva, fue precisamente la
construccin, a partir de planos, de un
autogiro Bensen. A principios de los
aos ochenta dise y mont el Panoli,
un biplano de concepcin ultraligera
equipado con motor Montesa, sustituido
ms tarde por un Bultaco. En 1982, el
Panoli se vera favorecido por una men-
cin de honor en el concurso de dise-
os organizado por la revista Avin Re-
vue. No obstante, la realizacin de H-
Ros no llegara a volar.
Entre los aos 1983 y 1984, Jos Ga-
rr Garca, de Murcia, desarroll dos in-
teresantes prototipos bautizados con el
nombre de Plateado. Bimotores mono-
plazas, montaban una pareja de motores
Montesa de 360 centmetros cbicos.
Con este grupo de constructores lle-
vando a trmino sus proyectos cada
vez en mayor nmero, la situacin se
planteaba propicia para que estos au-
naran voluntades y dieran el paso de
organizarse. En 1981, comenzaba a
funcionar la Seccin de Construcciones
Aeronuticas por Aficionados del Real
Aero Club de Espaa. En diciembre de
aquel mismo ao se produjo una prime-
ra toma de contacto formal entre cons-
tructores, tomando como marco de reu-
nin el aerdromo de Cuatro Vientos,
El ultraligero Gurripato-I, construido por Carlos Gonzlez Garito, captado en pleno proceso de montaje en el interior del hangar del antiguo aerdromo de
Cceres, durante la I Reunin Nacional de Constructores Amateur de Aeronaves. (Foto: Joaqun Guerra Jimnez)

en los locales del Club Acrabtico Jos
Luis Aresti
La iniciativa haba tomado forma du-
rante el mes noviembre, impulsada por
Francisco Cases, Aurelio Casteada y
su hijo, Salvador. Al encuentro acudie-
ron Angel Balastegui Reca (Valencia),
Francisco Cases Masi (Valencia), Au-
relio Castaeda (Crdoba), Salvador
Castaeda (Crdoba), Ernesto Corbell
Fernndez (Madrid), Juan Crespo Giralt
(Madrid), Jos Antonio Delgado Vallina
(Madrid), Rafael Gmez Sajardo (Ma-
drid), Joaqun Guerra Jimnez (Cce-
res), Enrique Len Glvez (Sevilla), Jo-
aqun Martn Camacho (Sevilla), Anto-
nio Picazo Graca (Albacete) y Julio Re-
ol Moro (Madrid).
El camino a seguir quedaba de esta
forma abierto. La Primera Nacional de
Constructores Amateur se hara reali-
dad en Cceres en junio de 1984. Entre
todas las aeronaves asistentes se mos-
traba una amplia representacin de ul-
traligeros, integrada por sendos ejem-
plares de Tango monoplaza, Wizard y
Dragon Light. Les acopaaba un moto-
velero Scheibe SF-28A Tandem Falke
de la Direccin General de Aviacin Ci-
vil y un Aerodifusin-Jodel D.1190 Com-
postela. En el apartado de construccin
amateur se encontraban el ala delta
McBroom Argus de Joaqun Guerra,
junto a varias piezas del MB-2 Colibri
que estaba construyendo. Celso Mesn
Dosio se haba desplazado desde Ba-
dajoz con su canard Goldwing, construi-
do a partir de kit. Procedente de Mla-
ga, Carlos Gonzlez Garito se encon-
traba presente con un ultraligero
bipalza lado a lado, el Gurripato 1, un
interesante diseo propio, en el que un
motor avionizado Citren 8 impulsaba
un grupo de turbinas.
La mencionada reunin nacional ser-
vira de catapulta para la fundacin de
la Asociacin de Aviacin Experimental,
constituida el 18 de diciembre de 1984.
Con 76 socios en nmina, la sede prin-
cipal qued establecida en Cceres.
Joaqun Guerra Jimnez fue nombrado
primer presidente de la misma.

AGRADECIMIENTOS

n agradecimiento muy especial a:

U Faustino Cantos Garca, Francisco
Cases Masi, Salvador Castaeda del
Moral, Vicente de Antonio Villacampa,
Jos Antonio Delgado Vallina, Pedro
Fernndez Fernndez Astillero, Joa-
Dos figuras emblemticas del aeromodelismo y la construccin amateur de aeronaves en Espaa.
Francisco Cases y Jos Luis Abelln mantienen una animada conversacin como no, sobre aviones- qun Guerra Jimenez, Antonio H-Ros
en el interior de la instalaciones de Lancair en el aerdromo de Muchamiel, Alicante, durante el mes Murcia, Victor Francisco Merino Jim-
de mayo de 1999 (Foto: Jos Miguel Sales Lluch) nez.
177
 I Centenario de la creacin
del Aerdromo Militar del Campo del
ngel de Alcal de Henares
JOS SNCHEZ MNDEZ
General de Aviacin
Miembro de nmero del SHYCEA
JUAN J. RODRIGO TOBAJAS
Ingeniero Aeronutico

Las instalaciones
del aerdromo a finales de la dcada de los aos 20.

178
ANTECEDENTES
n sbado, 22 de octubre de 1910, tena lugar en Espaa
U el primer vuelo de campo a travs entre dos ciudades,
Madrid y Alcal de Henares.
Alrededor de las 08:30 horas despegaba del campo de vuelo
madrileo de la Ciudad Lineal un biplano Farman, al que el fa-
bricante de automviles Sommer le haba instalado un motor
de automvil de 40 cv, y a los mandos se encontraba el piloto
francs Jean Mauvais que haba llegado a Espaa pocos me-
ses antes y ya se haba dado a conocer realizando bautismos
del aire.
Cuando llevaba recorridos tan solo 8 kilmetros el aparato
comenz a sufrir problemas con el motor por lo que Mauvais
se vea obligado a aterrizar en las proximidades de San Fer-
nando de Henares. Por suerte para el aviador francs el ate-
rrizaje sera visto por el duque de Tovar, Rodrigo de Figueroa
y Torres, que circulaba con su automvil por las proximida-
des y que no dudara en ayudarle trasladando al lugar del
aterrizaje al equipo de mecnicos de Mauvais y al periodista
parisino Hiplito Seret, que seguan en otro vehculo el vuelo
del Farman y que tambin haban tenido una avera en el ca-
mino.
Subsanadas las causas de la parada del motor, el aviador re-
emprenda el vuelo y aterrizaba en Alcal, a las 11:16 horas, en
unos amplios terrenos que unos autores sealan simplemente
situados a 500 metros del casco urbano y otros en una zona
cercana al actual emplazamiento frente al instituto Antonio
Machado del monumento de la Cruz del Siglo y que es popu-
larmente conocida como el Campo del ngel por haber dis-
puesto de una ermita dedicada al Santo ngel de la Guarda.
Jean Mauvais sera agasajado con un almuerzo por las autori-
dades alcalanas y, finalizado ste, reanudara el vuelo con di-
reccin Madrid a las 16,30 horas, siendo su despegue presen-
ciado por centenares de personas.
Pero el aviador quiso agradecer personalmente al duque de
Tovar en su residencia la ayuda prestada, por lo que tomara
tierra poco despus en Torrejn de Ardoz para, minutos des-
pus, reemprender el vuelo hacia la capital de Espaa, aterri-
zando finalmente en la Ciudad Lineal a las 17, 30 de la tarde.
Un mes tarde, exactamente el 24 el noviembre, Jean Mau-
vais realizaba un nuevo vuelo campo a travs entre dos ciuda-
des, pero ahora sin paradas intermedias, despegando nueva-
mente desde el campo de la Ciudad Lineal, en Madrid, para
aterrizar en el Polgono de Aerostacin de Guadalajara, donde
sera recibido por el Jefe del Servicio, coronel Pedro Vives Vich
y los oficiales del mismo y tambin agasajado por las autorida-
des alcarreas.
Al da siguiente Mauvais invitaba a Vives a volar con l en el
Farman pero un fallo de carcter tcnico impedira la puesta en
marcha del motor y tendra que abortarse el vuelo; reparada la
avera y dado lo avanzado de la hora, Mauvais emprenda solo
el vuelo de regreso a Madrid, aunque seguido su avin por un
automvil con el coronel Vives y los capitanes Ortega y Gorde-
juela que iban tomando notas para el nuevo aerdromo de
Cuatro Vientos que estaba construyendo el Ejrcito y para lo
cual esperaban contar con la experiencia de Mauvais.
A principios del ao siguiente, el coronel Pedro Vives pudo fi-
nalmente volar con Mauvais; ambos despegaran de madruga-
da de Cuatro Vientos con destino Guadalajara, donde aterriza-
ran sin novedad.
Poco despus, Jean Mauvais decidira afincarse en nuestro
pas y participar, aunque con no mucho acierto, en varias exhi-
biciones areas. La primera la efectu en Madrid el 4 de marzo
179
del ao siguiente 1911, sobre los terrenos del Hi-
pdromo donde se haban concentrado unas dos
mil personas. Hasta esa fecha los madrileos so-
lamente haban podido presenciar los impresio-
nantes vuelos del tambin francs Mamet realiza-
dos en los terrenos de la Ciudad Lineal. A las
ocho y media de la maana del viernes 4 de mar-
zo de 1911, Mauvais efectu un vuelo de ensayo
de quince minutos sobre Madrid, despegando
desde Ciudad Lineal y aterrizando en el centro
del campo de polo del Hipdromo. Prevista la ex-
hibicin area para las cuatro y media de la tarde
de ese da, primeramente intervino con un aero-
plano Bleriot el francs Garnier, quien dara varias
vueltas espectaculares sobre el Hipdromo du-
rante siete minutos y veinticinco segundos. A con-
tinuacin, Jean Mauvais, vestido de calzn corto,
a la inglesa, con chaquetilla de cuero y casco se
subi a su biplano Farman/Sommer y puso el mo-
tor en marcha, para seguidamente iniciar el roda-
je. Pero la aglomeracin del pblico se fue ce-
rrando cada vez ms y cuando Mauvais haba
avanzado unos doscientos metros con el motor a
fondo, sin poderlo evitar arroll a un grupo de es-
pectadores que haban obstaculizado el despe- El Aviador Jean Mauvais con el
uniforme del Ejrcito francs.
gue, resultando una mujer muerta y varios heri-
dos. Mauvais result ileso pero el biplano qued totalmente
destruido.
Meses ms tarde, el 4 de julio, Jean Mauvais intentara efec-
tuar una nueva exhibicin area despegando desde la playa de
Sitges con la intencin de llegar a la playa del Miracle de Tarra-
gona, con tan mala fortuna que cay al mar antes de aterrizar
en las arenas de la playa tarraconense, siendo rescatado junto
con su aeroplano por unos pescadores que faenaban con su
barca cerca del lugar. Pero Mauvais continuara infatigable al
desaliento con sus aventuras aeronuticas en nuestra Patria.
As en agosto de 1912, afincado en Madrid, hara realidad el
sueo y los esfuerzos de tres jvenes espaoles, Jos Barcala,
Juan de La Cierva y Pablo Daz. stos haban fabricado en el
taller de carpintera del padre de Daz, un biplano biplaza dise-
ado por La Cierva, al que bautizaron con las iniciales de sus
apellidos, el BCD-1, al que le dieron el nombre de Cangrejo por
el color con que lo pintaron. En agosto comenzaron los ensa-
yos en el aerdromo militar de Cuatro Vientos, siendo pilotado
por Jean Mauvais, gracias al cual se haba podido conseguir el
motor Gnme de 50 caballos que impulsaba al aparato. Duran-
te los vuelos de ensayo el Cangrejo se comport de forma muy
aceptable.
El aviador francs haba obtenido el brevt o ttulo de aviador
concedido por el Aeroclub de Francia, el 19 de julio de 1910,
siendo el nmero 144 de los expedidos por el citado centro ae-
ronutico.
Mauvais con el Coronel Vives y otros Oficiales en Guadalajara.
180
Estos antecedentes han sido presentados para
dar a conocer la personalidad aeronutica del
pionero de la Aviacin que fue el primer piloto en
aterrizar en los terrenos que tres aos ms tarde,
se convertiran en el primer aerdromo de la ciu-
dad cervantina de Alcal de Henares.
CREACIN DEL AERDROMO MILITAR
DEL CAMPO DEL NGEL
uando a principios del siglo XX fue recono-
C cido a la Aviacin su potencial valor militar
se hizo necesario establecer en Madrid y en va-
rias poblaciones de su provincia, algunos aer-
dromos donde los pilotos del Ejrcito y de la
Marina pudieran continuar su formacin y entre-
namiento. El 21 de junio de 1912, Mariano de
las Peas Mesqui, responsable de Aviacin Ci-
vil, envi una carta al Alcalde de Alcal de He-
nares, Felipe Mota Gmez, en la que manifes-
taba su inters para que en la ciudad pudiese
construirse un aerdromo.
El 4 de enero de 1913 la Gaceta de Madrid
publicaba un Real Decreto por el cual se crea-
ba una Escuela de Aviacin dependiente del
Ministerio de Fomento, cuyo titular era Miguel Villanueva y
Gmez, y dos meses ms tarde, el 7 de marzo, la Gaceta de
Madrid en su nmero 66, pgina 612, publicaba un concurso
para que en el plazo de quince das se ofreciesen al Ministe-
rio de Fomento, por los organismos pblicos y privados de la
provincia de Madrid, unos terrenos de aproximadamente 800
metros de largo por 400 o ms, donde se pretenda instalar
una Escuela de Aviacin Civil. El anuncio del concurso de la
Direccin General de Comercio, Industria y Trabajo era el si-
guiente:
Adscrito a este Negociado por el Real Decreto de 7 de fe-
brero del presente ao el Servicio de la Escuela Nacional de
Aviacin que figura en la Ley de Presupuestos de 1913, y
siendo ante todo y lo ms preciso un campo en donde pueda
fundarse la mencionada Escuela.
Esta Direccin General ha acordado abrir un concurso para
que por la Diputacin Provincial, Ayuntamientos, Corporacio-
nes, entidades y particulares de la provincia de Madrid se
ofrezcan a este Ministerio los terrenos que estimen oportu-
nos, con arreglo a las condiciones siguientes:
1 Ser llano y estar desprovisto en absoluto de pasos o ca-
minos de dominio pblico; lneas telegrficas y de conduc-
cin elctrica.
2 Tener como dimensiones aproximadas 800 metros de
largo y 400 metros de ancho o ms.
3 Que rena el terreno ofrecido las mayores facilidades de
comunicacin con Madrid.
4 Que este ofrecimiento ha de entenderse a ttulo gratuito,
por no figurar en los presupuestos consignacin para ello.
5 Que a contar quince das de la publicacin en la GACE-
TA el anuncio de este concurso se d por terminado ste, a
fin de que por esta Direccin, y despus de odo el informe
de la Escuela Nacional de Aviacin, se elija el terreno que se
crea ms ventajoso o se desechen todos, sin derecho a re-
clamacin de ninguna especie.
6 Los ofrecimientos se dirigirn en instancia al seor Mi-
nistro de Fomento.
Madrid, 5 de marzo de 1913
Estanislao DAngelo
 Para participar en el concurso el persona de reconocida autoridad y
Ayuntamiento alcalano ofreci competencia, que ostente la repre-
unos terrenos al norte de la carrete- sentacin del mismo en toda clase
ra de Ajalvir prximos a la finca de de actos y a cuyas inmediatas r-
los Cercados de unos 800 metros denes se hallen los Profesores y
de largo por 400 de ancho o ms, dems personal de dicha Escuela,
pero a pesar del inters demostra- siendo de su responsabilidad
do y de mover todos los resortes e cuanto afecte al rgimen y ense-
influencias polticas posibles, no anza de ella, que de este modo
pudo conseguir la adjudicacin del podr tener segura garanta para
mismo que sera otorgada a la ciu- su buena organizacin y funciona-
dad de Getafe. El Alcalde acciden- miento.
tal de esta localidad, Emilio Cervera Inspirndose en estas razones y
Alarnes, hacindose eco de la opi- en atencin a las especiales cir-
nin del Consistorio, ofreci al Mi- cunstancias que concurren en D.
nisterio de Fomento los terrenos de Luis Montesino Espartero, Mar-
la Dehesa de Santa Quiteria y mer- qus de Morella, Senador del Rei-
ced al apoyo de ciertas personas no, Ingeniero de la Escuela Cen-
de notable influencia, como el Mar- tral de Artes y Manufacturas de
qus de Morella, interesadas en un Pars, Ingeniero Industrial, en la
proyecto aeronutico de gran en- especialidad mecnica de la Es-
vergadura, se consigui la adjudi- cuela de Barcelona, ex Comisario
cacin por la ciudad getafea de la Regio y ex Director de la Escuela
Escuela Nacional de Aviacin, ENA. Superior de Artes e Industrias de
Curiosamente una Real Orden del Madrid.
Ministerio de Fomento publicada en S.M. el Rey ha tenido a bien
la Gaceta de Madrid con anteriori- Plano de la situacin del Campo del ngel (Fundacin AE- nombrarle Director de la mencio-
dad, el da 17 de febrero de 1913, NA). nada Escuela de Aviacin, sin
haba nombrado ya Director de la sueldo ni remuneracin de ninguna
citada Escuela de Aviacin, al Marqus de Morella. La citada clase.
disposicin deca lo siguiente: De Real orden lo digo a V.I. para su conocimiento y dems
efectos. Dios guarde a V.I. muchos aos. Madrid, 14 de fe-
Ilmo. Sr.: Creada por Real Decreto de 3 de enero ltimo la brero de 1913.
Escuela de Aviacin dependiente de este Ministerio, hcese VILLANUEVA
necesario, como complemento de lo preceptuado en aquella Sr. Director general de Comercio,
soberana disposicin, poner al frente del nuevo Centro a una Industria y Trabajo

El primer aeroplano que recibi la Escuela,

el Farman MF-7.
 Esta Escuela de Aviacin Civil sera inaugurada el 20 de
septiembre de 1913 por el nuevo Ministro de Fomento, Sr.
Rafael Gasset, aunque su vida fue algo corta tanto por la fal-
ta de recursos como por las circunstancias de la poca, pues
en 1914 comenzara la I Guerra Mundial.
Pero a mediados de mayo del mismo ao de 1913, el Go-
bernador militar del Cantn comunicaba al Alcalde de Alcal
de Henares que el Jefe del Servicio de la Aeronutica Militar,
coronel Pedro Vives Vich, estaba interesado el que en las
proximidades de dicha ciudad los aspirantes a pilotos milita-
res realizaran sus primeros vuelos de enseanza. El coronel
se refera a que se pudieran aprovechar, amplindolos, los
terrenos cerca de la carretera de Daganzo que utilizaban las
unidades de Caballera para su instruccin y que estaban si-
tuados en una zona popularmente conocida como el Campo
del ngel pues como ya se coment con anterioridad, all
muchos aos antes haba estado una ermita dedicada al
Santo ngel de la Guarda. Estos terrenos haban sido cedi-
dos gratuitamente por el Ayuntamiento al Ministerio de la
Guerra, pero la ampliacin de los mismos no fue fcil debido
a la obstinacin de algn propietario de aceptar su cesin,
por lo cual hubo que buscar otra solucin que fue la de ad-
quirir otros terrenos prximos situados al lado derecho del
camino de Camarma. Las dimensiones en su lado ms largo
no alcanzaban el kilmetro solicitado, pues era una superfi-
cie pedregosa apisonada de unos 800 metros por 600 de an-
chura y aunque no se le poda considerar como una verda-
dera pista de vuelos sin embargo para los aeroplanos de la
poca parecieron suficientes entonces ya que al despegar y
aterrizar en funcin del viento dominante en ese momento
solamente necesitaban una distancia de 300 metros para sus
maniobras.
Al nuevo aerdromo militar se le bautiz, lgicamente, con
el nombre de Campo del ngel. El recinto era muy simple,
pues adems de la pista tena un pequeo pabelln para el
personal y un hangar de dimensiones reducidas para el ma-
terial. A pesar de su sencillez, llegara a albergar una escuela
de pilotos y funcion hasta mediada la dcada de los aos
30. Como estaba previsto fue utilizado para aumentar y me-
jorar la enseanza y la formacin de pilotos militares.
El 1 de septiembre de 1913 se inauguraba en este aer-
dromo una Estacin de Prcticas de Aviacin bajo la depen-
dencia del aerdromo militar de Cuatro Vientos con la finali-
dad de adiestrar a los nuevos pilotos del Ejrcito y de la Ma-
rina. Por una Orden del Jefe de Aviacin el mando del
aerdromo con carcter eventual del Campo del ngel fue
encomendado al conocido aviador Alfonso Bayo Luca, capi-
tn de Estado Mayor y que ejercera tambin las tareas de
profesor de vuelo, auxiliado por el tambin piloto aviador, te-
niente de Infantera Julio Ros Angeso, ambos miembros de
la Segunda Promocin de la Aviacin Militar de 1912. Pero el
22 de octubre ambos emprendieron viaje por ferrocarril y va
martima para incorporarse al Campamento de Adir, prximo
a Tetun. El 19 de noviembre de 1913 el teniente Ros An-
geso realizara una heroica actuacin sobre la zona marro-
qu en un vuelo de reconocimiento sobre el Monte Cnico
durante el cual result gravemente herido y unos aos ms
tarde su actuacin sera recompensada con la Laureada de
San Fernando, la primera que obtendra la Aviacin Militar.
Un ao despus, el 3 de septiembre de 1914, el capitn Ba-
yo se incorporara otra vez al Campo del ngel, asumiendo
de nuevo el mando del mismo y continuando como profesor
de vuelo. Los primeros aeroplanos que se utilizaron fueron
los Farman MF.7, procedentes de la Escuela de Cuatro Vien-
tos, que eran aparatos muy fciles de volar que estaban
equipados con motor Renault de 70 cv, Su velocidad mxima
182
 La fotografa recoge
la orientacin del aerdromo.

183
no superaba los 95 kilmetros por hora. En 1915 fueron sus-
tituidos por otros con motores franceses, los De Dion Bouton
de 80 cv fabricados por Carde y Escoriaza en Zaragoza.
La construccin de las instalaciones del aerdromo fue len-
ta, pues a comienzos de 1920 solamente dispona de dos
hangares, un taller de reparaciones y un dormitorio para el
personal de servicio, teniendo que residir el resto en Alcal
de Henares. El agua potable, por concesin municipal, era
proporcionada de la fuente de La Mina, prxima al aerdro-
mo, que al mismo tiempo era suministrada a la ciudad de Al-
cal de Henares. La entrada principal de acceso a sus insta-
laciones se realizaba por un ancho camino agrcola que co-
menzaba en la antigua carretera de Daganzo. Para que
dicha entrada tuviera un mejor aspecto, el Ayuntamiento al-
calano hizo una gran plantacin de arbolado en sus proximi-
dades y tambin alrededor de la mencionada fuente de agua.
Poco a poco fueron completndose las instalaciones y ya a
comienzos de la dcada de los aos veinte el Campo del n-
gel contaba con cuatro hangares, se haba construido la resi-
dencia de Oficiales y Suboficiales y el alojamiento del perso-
nal de tropa, ms una nave que fue acondicionada para talle-
res, almacenes y enfermera. As mismo se levantaron
pequeos edificios para cocinas, comedores, depsito de
agua, instalaciones de combustible y oficina de operaciones
de vuelos.
Previamente una Orden del da 18 de marzo de 1913, pu-
blicada en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra el da
23 del mismo mes, en su Seccin de Ingenieros, Aviacin
Militar, se sealaba que para prcticas previas de aviacin

en Guadalajara, haban sido seleccionados un grupo de 20

oficiales cuya relacin comenzaba por el capitn de Estado
Mayor Victoriano Castrodeza y terminaba con el primer te-
niente de Infantera de Marina Manuel OFelan y Correoso.
Una vez que finalizaran un programa de veinte das de dura-
cin con estudios de cartografa, fotografa area y de cro-
quizado as como de prcticas de ascensiones en globo
cautivo y libre volveran a sus unidades de origen, para pos-
teriormente iniciar a principios de septiembre el curso de Pi-
lotos en Alcal de Henares, en la Escuela recin creada en el
Campo del ngel. Pero no todos los oficiales mencionados
se incorporaran a la Escuela de Alcal, pues teniendo en
cuenta sus aptitudes y necesidades del servicio la Superiori-
dad decidi que algunos se incorporasen como Observado-
res a la escuadrilla que por entonces actuaba en frica. Es-
tos nuevos pilotos militares constituiran la Cuarta Promocin
de la Aviacin Militar, estando entre estos primeros en recibir
la instruccin aeronutica en el Campo del ngel dos pilotos
de la Marina, el teniente de navo Pablo Mateo Sagasta y el
alfrez de navo Fernando Navarro Capdevilla.
Los requisitos para obtener el Ttulo de Aeroplano, haban
sido establecidos en el Apndice nmero 1 de la Real Orden
Circular de 16 de abril de 1913, por la que se aprobaba el
Reglamento del Servicio de Aeronutica Militar, creado por el
Real Decreto de 28 de febrero de dicho ao, cuyo contenido
era el siguiente:

Apndice nmero 1 de la Real Orden

En el monumento a los Cados de la Aviacin Militar, situado en la lonja
del Cuartel General del Ejrcito del Aire, figura el nombre del Teniente
Mximo Ramos.
184
Los Ttulos de Pilotos de Aeroplanos y los de Observador,
seran expedidos por el Director del Servicio, a propuesta del
Jefe de la Rama de Aviacin, con informe previo de la Junta
Tcnica, mediante las pruebas y formalidades que se expre-
san a continuacin.

El Avro 504 K.2 en vuelo.
Pilotos de Aeroplano. Antes de sufrir el examen de Piloto
de Aviacin, los aspirantes debern demostrar que poseen
los conocimientos tericos y prcticos necesarios, que se ha-
llan en disposicin de atender por s mismos al entreteni-
miento y pequeas reparaciones del aparato y del motor, y al
funcionamiento de ste, y acreditar en los vuelos efectuados
un completo dominio del aeroplano.
Los Oficiales aspirantes a pilotos habrn, adems, demos-
trado sus buenas condiciones para Observadores en las as-
censiones cautivas o libres que hayan efectuado en las prc-
ticas previas o durante su instruccin.
Los individuos de las clases de Tropa que no estn llama-
dos a practicar la observacin desde el aeroplano, no efec-
tuarn prcticas de Aerostacin.
El examen elemental que el Jefe de Aviacin auto-
rizar cuando crea al Aspirante suficientemente
preparado, consistir en efectuar con xito satis-
factorio las siguientes pruebas:
a) Dos recorridos de ms de cinco kilme-
tros, cada uno sin tocar tierra desarrollados
entre los dos postes indicadores estableci-
dos al efecto en el aerdromo, cambiando
de mano en cada vuelta, de modo que la
proyeccin horizontal de cada circuito sea
un 8 y contando como distancia recorrida la
que separe los dos postes, multiplicada por
el nmero de trayectos efectuados.
b) Una prueba de altura, consistente en
elevarse, por lo menos a 50 metros; sta po-
dr efectuarse en un vuelo independiente o en
una de las dos pruebas de a).
Las pruebas a) y b), para ser El soldado
vlidas, necesitan como comple- Tella Manchn.
mento, al terminar cada una, para el motor antes que el aero-
plano toque tierra y detener ste a menos de 50 metros del
punto previamente elegido en el terreno horizontal.
Los conocimientos tericos se demostrarn por medio de
una conferencia oral o escrita, dada por cada alumno antes
de la obtencin del ttulo de piloto. Si algn Oficial poseyera
este ttulo de la Federacin Aeronutica Internacional, que-
dar dispensado de seguir el curso en la Escuela Militar de
Aviacin, pero tendr que hacer las que el Director juzgue
necesarias para revalidarlo.
Una vez terminados los exmenes, los pilotos aviadores
seguirn perfeccionndose en los vuelos para el examen su-
perior, siendo condicin precisa para ello haber hecho los si-
guientes vuelos:
a) Con lastre, figurando pasajero.
b) Descensos sin motor; primero, sin lastre; despus, con
l; desde alturas progresivas hasta 100 metros.
c) Vuelos con viento de cinco metros por segundo o mayo-
res, con lastre.
d) Vuelo con pasajero, en alguno de los cuales se hagan
descensos sin motor de 100 metros como mnimo.
e) Vuelo con ms de dos horas, sin escala, en los alrede-
dores del aerdromo, con pasajero, sin exigir altura mnima.
Una vez cumplidas estas condiciones, se sometern a las
siguientes pruebas:
1. Vuelo, suponiendo al aeroplano en servicio de estafeta,
haciendo un viaje de ms de 60 kilmetros en direccin rec-
ta, con escala en el punto extremo previamente designado,
sin fijar altura mxima, y regreso al punto de partida en las
mismas condiciones. Ambos viajes se harn con pasajero, a
no ser que expresamente se ordene lo contrario.
2. Viajes, siguiendo un itinerario fijo de antemano, en cir-
cuito cerrado, de desarrollo poligonal no inferior a 100 kil-
metros, sin escala, a ms de 300 metros de altura sobre el
terreno y con pasajero.
Se considerarn como pilotos de primera categora los que
hayan realizado el examen superior, y de segunda los que
hayan sufrido el elemental. En campaa y en maniobras, y,
en general, para efectuar servicios fuera del aerdromo, slo
se emplearn los pilotos de aeroplano de primera categora.
Observadores de aeroplano. Se procurar que los Oficiales
pilotos de aeroplano sean, a la vez, observadores, pero con-
vendr, adems, disponer de un nmero suficiente de Oficia-
les observadores, aunque no sean pilotos.
Los aspirantes a observadores efectuarn las prcticas de
Aviacin para acreditar que poseen las siguientes condicio-
nes:
1. Serenidad en cuantas ascensiones hayan efec-
tuado, aunque en alguna de ellas se hayan encon-
trado en condicin difcil o peligrosa.
2. Preparacin tctica suficiente para poder
distinguir desde el aeroplano las diversas Uni-
dades, sus formaciones de marcha, reposo,
acantonamiento, despliegue y combate.
3. Facilidad en obtener croquis y fotogra-
fas y la transmisin de fotografas.
4. Tener una totalizacin de vuelos no in-
ferior a seis horas, de ellas cuatro por lo
menos a ms de trescientos metros sobre el
terreno, demostrando buena aptitud.
El examen, que slo sufrirn los Oficiales
que previamente hayan demostrado poseer
las condiciones enumeradas, consistir en
efectuar tres reconocimientos areos, con suje-
cin al programa y a la hiptesis que fije el Direc-
tor, a propuesta del Jefe de Aviacin; procurando que
185
uno sea de carcter tctico; otro, estratgico, y otro, topogr-
fico, dentro de lo que permitan las circunstancias y los ele-
mentos de que se dispone.
Desgraciadamente el 26 de enero de 1914 un miembro de
esta Promocin, el teniente de la Guardia Civil, Mximo Ra-
mos Martnez, sufri un accidente cuando se diriga a aterri-
zar en el aerdromo de Cuatro Vientos, donde estaba reali-
zando vuelos de perfeccionamiento. Haba despegado alre-
dedor de las 11,30 horas pilotando un Bristol Boxkite con
motor Gnome de 80 cv y media hora despus se preparaba
para regresar al campo mediante un planeo con motor para-
do pero al bajar a una altura de 50 metros observ que el ae-
roplano descenda de manera muy pronunciada. Cuando in-
tent poner en marcha el motor el aparato entr en prdida y
entrando en un picado casi vertical se estrell contra el suelo
muriendo prcticamente en el acto. Considerado uno de de
los mejores pilotos de su Promocin, sera la segunda vcti-
ma de la Aviacin Militar, despus del capitn Celestino Bayo
Luca muerto en 1912 y el primer aviador de esta Escuela del
Campo del ngel fallecido en accidente areo.
186
Mximo Ramos haba nacido en la localidad portuguesa de
Viana do Castelo el 13 de junio de 1886 e ingres en el Ejrcito
espaol en 1903. Estaba destinado en la Comandancia del
Norte de la Guardia Civil y en comisin, como piloto en la Es-
cuela de Aviacin de Cuatro Vientos. Al da siguiente se celebr
su entierro que fue presidido por el Presidente del Gobierno,
Eduardo Dato, acompaado por el Ministro de la Guerra y gran
nmero de autoridades civiles y militares y compaeros, figu-
rando entre estos ltimos el piloto francs Jean Mauvais. Su
padre, general Ramos Orcajo, consejero del Consejo Supremo
de Guerra y Marina acept que se le diese sepultura junto al
capitn Celestino Bayo en el Cementerio de Carabanchel. Co-
mo consecuencia de este accidente se orden que tanto los pi-
lotos como otros posibles tripulantes fueran atados durante el
vuelo a sus asientos respectivos.
El Coronel Jefe de la Aeronutica Militar, coronel Vives,
present en el verano de 1915 al Ministro de la Guerra un
Plan de Enseanza, segn el cual y en lo sucesivo se debe-
ran seguir los futuros Cursos de formacin de pilotos. Dicho
programa fue aprobado por un Real Decreto de 13 de agosto
y cuyo contenido de forma resumida fue el siguiente:

Las instalaciones del aerdromo en 1925.
Los Cursos comenzaran el 1 de septiembre y finalizaran
el 31 de mayo, dividindose en dos perodos: el primero ter-
minara el 22 de diciembre y el segundo comenzara el 20 de
enero, desarrollndose todos los trabajos en los aerdromos
de Cuatro Vientos y del Campo del ngel y caso que fuera
necesario se habilitaran como escuelas eventuales otros ae-
rdromos en los viajes de instruccin y en las maniobras de
seccin y escuadrilla indicados en el Plan.
El cargo de Profesores seran ejercidos por el Jefe y Oficia-
les siguientes:
Comandante de Estado Mayor Alfonso Bayo Luca
Capitn de Ingenieros Eduardo Barrn Montes
Capitn de Ingenieros Julio Ros Angeso
Capitn de Infantera Luis Moreno Abella
Primer Teniente de Caballera ngel Martnez Baos
Primer teniente de Caballera Jess Varela Castro
El Coronel Director podra estudiar y disponer lo necesario
para previa propuesta al Ministro ampliar el Plan de ense-
anza.
Los oficiales que a continuacin se indican tendran que in-
corporarse a los aerdromos que se expresan en las fechas
que se sealan:
Al aerdromo de Cuatro Vientos el 1 de septiembre
Capitn de Infantera Joaqun Gonzlez- Gallarza Iragorri
Capitn de Caballera Luis Riao Herrero
Capitn de Estado Mayor Jos Aymat Mareca
Capitn de Ingenieros Alberto lvarez de Rementera
Capitn de Ingenieros Francisco Len Trejo
1 Teniente de Infantera Alfonso Fanjul Goi
1 Teniente de Infantera Francisco Martin Prats
1 Teniente de Infantera Antonio Domnguez Olarte
1 Teniente de Infantera Felipe Daz Sandino
1 Teniente de Infantera Jos Navarro Margati
1 Teniente de Caballera Francisco Bustamente de la Rocha
1 Teniente de Caballera Fernando de la Rocha Carratal
1 Teniente de Artillera Csar Gmez de Luca
1 Teniente de Artillera Manuel Prez Seoane y Daz Valds
1 Teniente de Artillera Manuel Montero Echevarra
Teniente de Navo Pedro Pablo Hernndez Jul
Alfrez de Navo Fernando Sartorius y Daz de Mendoza
1 Teniente de Ingenieros Ricardo Lpez Lpez
1 Teniente de Ingenieros Antonio Valencia Fernndez
Al aerdromo de Tetun el 20 de agosto
1 Teniente de Ingenieros Vicente Roa Miranda
1 Teniente de Infantera Apolinar Senz de Buruaga
Al aerdromo de Arcila el 20 de agosto
1 Teniente de Artillera Luis Lpez de Ayala
Una vez terminadas dichas enseanzas y prcticas a me-
diados de 1915 los alumnos antes relacionados pasaron al
aerdromo del Campo del ngel donde comenzaron las
prcticas de pilotaje en avin y una vez realizadas las prue-
bas correspondientes obtendran los ttulos de aeroplano de
2 y 1 categora. Estos aviadores constituyeron la Quinta
Promocin y a comienzos del ao 1916 pasaron a prestar
sus servicios como pilotos y observadores en las unidades
areas existentes. El miembro de esta Promocin, alfrez de
navo Fernando Sartorius, Vizconde de Priego y Conde de
Datos del Aerdromo del Campo de ngel
Situado al NW de la ciudad de Alcal de Henares y a un kilmetro de la misma.
Las dimensiones mximas eran de 700x600 metros y su altitud de 600 metros.
La latitud 40 30 Norte y su longitud 3 20 W y la declinacin magntica 13
30 W.
Las condiciones del suelo era de prado pedregoso y la de sus alrededores de te-
rrenos bastante llanos y dedicados a cultivos.
Las referencias para la orientacin de los pilotos eran solamente visibles de da
pues no las tena nocturnas y eran los hangares del aerdromo situados al SO del
campo de vuelos, la lnea del ferrocarril Madrid a Barcelona y la propia ciudad de
Alcal, que al mismo tiempo constituan sus obstculos.
El campo de vuelos tena una T blanca, que indicaba la direccin de las maniobras
de despegue y aterrizaje y una manga de viento colocada sobre los hangares.
Contaba con cuatro hangares, taller de reparaciones y dispositivo para carga de
combustible y de aceite, pero no lo haba de gas para globos.
Haba Mdico de servicio que contaba con Botiqun.
La Meteorologa, al principio, sera facilitada puntualmente segn el aerdromo
de destino y algunos aos despus, diariamente de todo el territorio nacional,
cuando se cre el Servicio Meteorolgico militar.
Dispona de telfono, pero los Servicios de Correos y Telgrafo estaban en Alcal.
Estaba clasificado como aerdromo militar de primera clase y posteriormente fue
habilitado tambin como civil.
NOTA. Al comienzo de las actividades aeronuticas en el aerdromo se publicaban
notas advirtiendo que Por ser tambin campo de maniobras de Caballera, a algunas
horas hay grupos de jinetes en el campo haciendo ejercicio.
187
San Luis, sera el oficial de Marina que permaneci ms
tiempo en servicio activo en la Aviacin Militar. Tras obtener
el ttulo de piloto de aeroplano en el aerdromo Campo del
ngel de Alcal, estuvo destinado en Cuatro Vientos, y en
1917 realiz la etapa de transformacin en los aviones Loh-
ner, para ser destinado un ao ms tarde a la escuadrilla
W, donde permanecera hasta 1919, ao en el que pas al
aerdromo melillense de Zelun, realizando numerosos vue-
los de reconocimiento, fotogrficos y de bombardeo sobre el
territorio del Protectorado marroqu. Volvera a la Marina en
1920.
La escasez de Pilotos y de Observadores militares se in-
tent paliar con una Real Orden Circular del Servicio de Ae-
ronutica Militar, Seccin de Ingenieros, de 5 de agosto de
1916, con la convocatoria de Cursos de Aspirantes para am-
bas especialidades. En ella se dispona que en los aerdro-
mos de Cuatro Vientos y de Alcal se efectuaran los cursos
de aspirantes a Pilotos y en los de Cartagena, Guadalajara y
Sevilla los de los aspirantes a Observadores. Dicha disposi-
cin sealaba que el Rey haba tenido a bien aprobar un
nuevo Plan de Enseanza para la Escuela de Aviacin que
comenzara el 1 de septiembre de dicho ao 1916 para los
Aspirantes a Pilotos y que la fecha de inicio para el Curso de
Aspirante a Observadores se determinara oportunamente.
La finalizacin de ambos cursos sera en funcin del estado
general de la Instruccin. En el artculo 2 se indicaba que el
nmero de asistentes al Curso de Pilotos sera de 20, figu-
rando entre ellos otros dos alfreces de navo de nuestra
Marina, Jos Mana Tamayo y Enrique Navarro Margati. La ci-
tada disposicin sealaba que el nmero de participantes en
el de Aspirantes a Observadores era de 30 pero que seran
designados a propuesta del Director del Servicio, entre los Jos Senz de Buruaga y Felipe Daz Sandino, que tendran
que hubieran solicitados los cursos de referencia. Adems, que hacer un gran esfuerzo para sacar adelante el mismo
los Aspirantes al de Observadores deberan acreditar la ins- debido a la falta de medios materiales de vuelo y la no muy
truccin necesaria en la formacin de croquis y manejo co- elevada formacin aeronutica de los alumnos. Segn lo dis-
rriente en la mquina fotogrfica, conocimientos ambos indis- puesto en el mencionado Reglamento, el capitn Domnguez
pensables para una buena observacin area. Olarte se haca cargo de la Direccin de la Escuela, por ser
El artculo 4 dispona que la enseanza estaria a cargo de el ms antiguo de los tres oficiales.
los siguientes Profesores de Vuelo: Solamente 10 de los alumnos de esta primera Promocin
Capitn de Ingenieros Emilio Herrera Linares conseguiran obtener el ttulo de piloto y cuyos nmeros co-
Capitn de Infantera Juan Vallespn Zayas rrespondientes fueron:
Capitn de infantera Julio Ros Angeso N 161- Sargento de Ingenieros Eusebio Magaz
Primer Teniente de Caballera ngel Martnez de Baos Ferrer N 162- Soldado de Infantera Luis Besonia
Primer Teniente de Caballera Jess Varela de Castro N 163- Soldado de Ingenieros Francisco Tella Manchn
Hasta 1918 tanto los Cursos de Observadores como de Pi- N 164- Sargento de Ingenieros Vicente Linares
lotos venan siendo convocados exclusivamente para Oficia- N 165- Sargento de Aeronutica Julio Gonzlez
les de las distintas Armas y Cuerpos del Ejrcito y de la Mari- N 166- Soldado de Intendencia Telesforo Espinel
na pero como continuaba la escasez de pilotos el Ministerio N 167- Sargento de Artillera Julio Antn
de la Guerra tuvo que adoptar otras medidas. Por ello y de N 168- Cabo de Ingenieros Emilio Snchez
conformidad con la Real Orden circular de 16 de abril de N 169- Soldado de Ingenieros Eduardo Sosterra
1913, por la que se aprobaba el Reglamento para el Servicio N 170- Soldado de Intendencia Antonio Gutirrez
de Aeronutica Militar y teniendo en cuenta sus artculos 36, Pero nuevamente el infortunio afectara al Campo del n-
40 y 41, el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra de 10 de gel porque un alumno del mismo morira en accidente de
octubre de 1918, (nmero 229, pgina 138) en su Seccin aviacin, cuando el 29 de marzo de 1919 un miembro de es-
Aeronutica Militar, publicaba una Circular por la que se te curso, Francisco Tella Manchn, se mat con su avin
anunciaba una Convocatoria para las clases e individuos de convirtindose as en el primer soldado-piloto muerto de la
tropa aspirantes a pilotos de aeroplanos de todos los Cuer- Aviacin Militar espaola. Este soldado de Ingenieros, nacido
pos del Ejrcito y la Armada. en La Corua el 14 de enero de 1895, estaba volando sobre
Posteriormente, el Diario Oficial de dicho Ministerio, de fe- el aerdromo a 50 metros de altura, cuando por causas des-
cha 27 de noviembre del mismo ao, (nmero 267, pgina conocidas entr en picado estrellndose sobre el suelo, in-
693), tambin en la Seccin de Aeronutica, publicaba otra cendindose a continuacin el depsito de combustible y el
Circular con la lista de los 20 Alumnos seleccionados y la de motor. Rpidamente acudieron en su auxilio el capitn profe-
los 20 suplentes, para que iniciasen de inmediato el curso en sor y sus compaeros, que lograron sacar su cuerpo de de-
la Escuela del Aerdromo de Alcal de Henares. Esta misma bajo del avin y con an seales de vida, pero fallecera po-
Circular sealaba que eran nombrados Profesores de la Es- cos minutos despus. Su padre era teniente coronel de In-
cuela los capitanes de Infantera Antonio Domnguez Olarte, tendencia del Ejrcito.
188

Formacin
de los De Havilland DH-6.
EL CAMPO DEL NGEL DESPUS
DE LA I GUERRA MUNDIAL
a finalizacin de la I Guerra Mundial, en la que Espaa
L haba permanecido neutral, permitira a nuestra Aviacin
Militar adquirir diverso material areo extranjero sobrante en
algunos pases, pero se haba perdido durante los cuatro
aos del conflicto europeo la oportunidad de desarrollar una
moderna industria aeronutica que hubiera podido competir
con las de otras naciones que haban ido desarrollando nue-
vos aparatos en funcin de las necesidades derivadas de la
guerra. Durante ese perodo en el que nuestras fronteras ha-
ban estado cerradas hubo un tiempo precioso para afrontar
en 1919 la competencia de las industrias extranjeras que
ofrecan aviones basados en las concepciones ms avanza-
das fruto de las enseanzas de dicha I Guerra Mundial. Esto
se quiso solucionar con la convocatoria el 5 de septiembre
de 1918 de un concurso para seleccionar los tipos de avin
de bombardeo, caza y reconocimiento que deberan equipar
a las diferentes escuadrillas, pero dada la premura de tiempo
de tan solo cinco meses entre la convocatoria y la exhibicin,
los aparatos que se haban fabricado para su participacin
no estuvieron debidamente ensayados, por lo que el concur-
so sera en realidad un fracaso. Adems frente a los bajos
precios ofertados por el material areo extranjero no haba
competencia alguna.
Por otro lado, la reanudacin de las actividades militares
en el Protectorado marroqu obligaba a incrementar el nme-
ro de pilotos y observadores existentes, ya que muchos de
ellos llevaban casi cuatro aos sin volar y se vean as mis-
mos incapaces de tripular los nuevos modernos aeroplanos
ms veloces, ms maniobreros y de potencias superiores,
por lo que parte de ellos dejaran sus destinos aeronuticos
en los aerdromos. Ello obligaba a una gran movilidad de los
aviadores militares que mientras eran profesores en Alcal o
Cuatro Vientos, aparecan das despus participando en al-
guna operacin area en frica o llevando nuevos aviones a
un aerdromo para reemplazar a otros averiados. La explica-
cin es sencilla, pues los pilotos muy bien entrenados en
vuelo y seguros de s mismo eran contadsimos, y el ser Pro-
fesor de la Escuela poda compaginarse con volar los avio-
nes llegados del extranjero y llevarlos en vuelo a Melilla o Te-
tun, para que all se incorporasen como material areo de
plantilla. Esta enorme movilidad de los aviadores sera una
caracterstica de la Aviacin Militar durante los aos siguien-
tes y un gran aliciente para sus protagonistas, que vean as
colmadas sus ambiciones aeronuticas.
En 1919 el nmero de pilotos se haba reducido notable-
mente, razn por la cual el Director de la Aeronutica Militar,
general Echage, propuso al Gobierno la convocatoria de un
nuevo Curso de Aviacin para pilotos al que asistiran cerca
de un centenar de oficiales, exactamente 95, seleccionados
de entre los 132 solicitantes que resultaron aptos en el reco-
nocimiento mdico que haba sido ordenado en la Real Or-
den de 14 de octubre publicada en el Diario Oficial nmero
232. Un mes despus, exactamente el 21 de noviembre, el
capitn Domnguez Olarte cesaba como jefe del aerdromo
de Alcal. Por otra Real Orden Circular de 31 de enero de
1920 se dispona que el Plan de Enseanza seguira el mis-
mo programa que los anteriores aprobados por el Estado
Mayor Central del Ejrcito. Esta Promocin, que sera la D-
cima de la Historia de la Aviacin Militar espaola sera cono-
cida con el sobrenombre de la Gran Promocin.
Pero ahora haba otra novedad, puesto que el curso ten-
dra lugar en cuatro aerdromos, Cuatro Vientos, Getafe, Los
Alczares y Sevilla y en el improvisado para ese ao 1920
en Zaragoza. Quedaba pues excluido en principio el del
Campo del ngel de Alcal de Henares, quiz debido a la ve-
jez y escasez del material areo existente en este ltimo ya
que solamente contaba con los anticuados aeroplanos Far-
man MF.7. El curso dara comienzo el 10 de febrero para los
convocados en Getafe, Los Alczares y Sevilla, quedando
pendiente la fecha para los de Cuatro Vientos y Zaragoza se-
gn considerase oportuno el General Director del Servicio en
funcin del estado general de la instruccin. Igualmente se
expresaba que la eleccin se hara por edad dentro de cada
Arma, dndose preferencia a los ms jvenes pero excluyen-
do a los no llevaran un ao de servicio en filas, si bien po-
dran ser convocados al curso siguiente; con los restantes se
hara una relacin para cubrir las posibles bajas que pudie-
sen producirse. Los que no fueran convocados al trmino del
curso quedaran definitivamente fuera del llamamiento.
Tambin quedaba abierta la posibilidad, cuando se consi-
derara necesario el convocar al curso un nmero de alumnos
de Tropa de Aviacin entre los elegidos en la relacin que
acompaaba a la Real Orden de 26 de noviembre de 1918,
publicada en el Diario Oficial nmero 267, as como a los que
lo hubiesen solicitado en ese momento.
Los Profesores designados para este Curso fueron los Ofi-
ciales siguientes:
Capitn de Caballera Roberto White Santiago
Capitn de Infantera Joaqun Gonzlez- Gallarza Iragorri
Capitn de Infantera Luis Moreno Abella, Marqus de Borja
Capitn de Infantera Carmelo de las Morenas y Alcal
Capitn de Infantera Jos Valencia Fernndez
Capitn de Infantera Emilio Pardo Salinas
Capitn de Caballera Jos Rojas Rojas
Capitn de Ingenieros Vicente Roa Miranda
Capitn de Infantera Francisco Martn Prat
Capitn de Infantera Felipe Matanza Vzquez
Otra Real Orden Circular de la misma fecha, 31 de enero
189
de 1920, dispona que los oficiales que asistieran al curso de Pilotos aviadores Oficiales
pilotos serian los comprendidos en una relacin nmero 1, Oficiales Observadores
que comenzaba por Adolfo Botn Polanco y terminaba con Pilotos aviadores de Tropa
Abelardo Moreno Mir, los cuales continuaran pertenecien- Para la instruccin del referido personal existirn en Espa-
do a sus respectivas Armas y Cuerpos pero en comisin de a, Escuelas: de Pilotaje y de Observadores, as como de
servicio en la Aeronutica Militar. Aada que los que haban Mecnicos y de Operadores Fotgrafos.
sido destinados a los aerdromos de Getafe, Los Alczares y En las primeras recibirn su instruccin los aspirantes a Pi-
Sevilla deberan incorporarse el 10 de febrero y los destina- lotos, tanto Oficiales como de Tropa; en la de Observadores,
dos a los de Cuatro Vientos y Zaragoza cuando lo dispusiera los Oficiales que se dediquen a esta especialidad; en la de
el General Jefe del Servicio. Por otra parte, dicha Real Orden Mecnicos, los del personal auxiliar que ha de adiestrarse en
aada que las bajas que pudiesen producirse se cubriran la teora y prctica de los motores y su reparacin en talle-
con los oficiales que aparecan en otra relacin nmero 2 res.
que comenzaba con Federico Rivadulla Arellano y finalizaba Los Ametralladores-Bombarderos recibirn la instruccin
con Antonio Camacho Bentez. La cifra inicial de oficiales necesaria a su cometido en Escuelas de Tiro y Bombardeo.
convocados para Getafe fue de 21, para Los Alczares tam- La instruccin de los Pilotos y Observadores se har con
bin de 21 y para Sevilla de 22. A Cuatro Vientos correspon- sujecin a los siguientes preceptos:
deran 17 oficiales y a Zaragoza 18. Instruccin de Pilotos
A partir de ese momento las actividades en nuestra Aviacin Para la enseanza de Pilotos existirn las siguientes Es-
Militar comienzan a desarrollarse con gran intensidad y entu- cuelas:
siasmo, pues en poco tiempo se haba pasado de un ambiente Elementales.- Dos o ms para Oficiales, segn las nece-
pesimista a otro muy diferente. Un mes despus de iniciarse sidades, y una para Tropa, distribuidas en el territorio nacio-
los vuelos en Los Alczares, Cuatro Vientos, Getafe y Sevilla nal, atendiendo a condiciones geogrficas, climatolgicas y
comenzaran en Zaragoza, pero la adversas circunstancias me- econmicas, con objeto de obtener el mayor rendimiento po-
teorolgicas de este ltimo aerdromo para funcionar como es- sible en la enseanza. En estas Escuelas Elementales se
cuela de vuelo, particularmente los fuertes vientos reinantes, dar la instruccin terica-prctica de los motores de explo-
obligaron a que dicha escuela, con profesores, alumnos y aero- sin y del vuelo, hasta que a los alumnos se les considere
naves trasladasen sus actividades al aerdromo del Campo del aptos para obtener el ttulo de piloto de primera categora.
ngel en Alcal de Henares que comenzara a disponer de un
nuevo y ms moderno material areo, el biplaza en tndem de
procedencia britnica Avro 504K, con motores Le Rhone de 80
cv y de 110 cv, ya empleado con todo xito en la I Guerra Mun-
dial. Estos aparatos tenan unas caractersticas de vuelo muy
superiores a los anticuados Farman MF-7, como su velocidad
mxima, que era de 153 kilmetros por hora. Al mismo tiempo,
el capitn de Ingenieros y piloto aviador Luis Palanca Martnez
Fortn, que haba sido designado el 25 de marzo de 1920 co-
mo jefe de la Escuela de Aviacin de Zaragoza, se haca cargo
del mando del aerdromo de Alcal y de su Escuela de Avia-
cin el 22 de junio.
Un Real Decreto del Mando de la Aeronutica Militar de 17
de marzo de 1920 dispona la organizacin y distribucin del
territorio nacional en cuatro Zonas Territoriales de Aeronuti-
ca, con la denominacin de bases areas y provistas cada
una de los establecimientos, servicios y tropa. Las cuatro ba-
ses areas correspondientes a esas cuatro zonas estaban si-
tuadas en Madrid, Zaragoza, Sevilla y Len, con los nombres
de primera o Central, segunda o Norte, tercera o Sur y cuarta
o Noroeste. En lo que a primera zona se refiere su demarca-
cin comprenda las Regiones militares primera, tercera y
sptima excepto la provincia de Zamora, siendo la base a-
rea principal la de Cuatro Vientos, quedando el aerdromo
del Campo del ngel dependiente o subordinado a aqul.
Por otro Real Decreto de 17 de septiembre de 1920 se mo-
dificaba el Reglamento de la Aeronutica Militar que haba si-
do aprobado por la Real Orden de 16 de abril de 1913. El
texto de la disposicin era el siguiente:

Organizacin
La experiencia del tiempo transcurrido desde la publicacin
del presente Reglamento de Aeronutica Militar y las moder-
nas enseanzas de esta especialidad, aconsejan introducir
en el mismo determinadas modificaciones, y en su virtud, el
Rey (q. D. g.), de acuerdo con lo informado por el Estado
Mayor del Ejrcito, ha tenido a bien disponer lo siguiente:
El personal de Aviacin Militar, quedar constituido con las
siguientes clases:
190
 De Clasificacin y Transformacin.- Existir una sola, por
la que han de pasar todos los pilotos al terminar su instruc-
cin en las Escuelas Elementales
En sta ampliarn sus conocimientos tericos y prcticos, zamiento de bombas y de la recepcin, transmisin y fun-
se instruirn en el manejo de diversos aparatos de guerra y
al terminar el Curso, con arreglo a las aptitudes que que ha-
yan demostrado a una de las tres especialidades de la Avia-
cin Militar:
Combate y Caza, Observacin y Bombardeo Nocturno. Es-
ta Escuela estar situada en Madrid o en sus inmediaciones
y equipada de todo gnero de aeroplanos y de motores.
De Aplicacin.- Existirn dos: una de Combate y Tiro A- tos constituirn una verdadera Escuela de Ampliacin, o
reo y otra de Bombardeo. La primera quedar establecida en
el aerdromo de Los Alczares, junto al Mar Menor, que por
sus condiciones permite la prctica de los ejercicios de tiro
desde o contra aviones. Los Pilotos se ejercitarn en el tiro,
acrobacia y dems particularidades del combate areo y los
Observadores en el manejo de su ametralladora, practicn-
dose adems la instruccin del tiro de infantera con fusil y
ametralladora contra aviones.
La Escuela de Bombardeo se establecer en el aerdromo
que rena las mejores condiciones para efectuar estos ejer-
cicios sin peligro para la poblacin.
Instruccin de Observadores.-Para esta finalidad se
crea una sola Escuela de observadores en Madrid o en sus
inmediaciones. En ella se adquirirn los conocimientos im-
prescindibles a un buen Observador Militar y el necesario
de la tcnica del vuelo y de los motores empleados en Avia-
cin. Adquirirn tambin los Oficiales prctica en el manejo
de las ametralladoras, de los aparatos fotogrficos, del lan-
cionamiento de los aparatos de radiotelegrafa y radiotele-
fona, de los sextantes aeronuticos y dems sistemas de
orientacin y situacin en vuelo. Al terminar los Observado-
res este perodo de instruccin, pasarn a la Escuela de
Combate y Tiro Areo, ejercitndose en las luchas areas
contra aeronaves y contra tropas; pasando, por ltimo, a
practicar en las Escuadrillas de frica que para tales efec-
bien sern destinados a Escuadrillas de Observacin y Re-
conocimiento.
Situaciones
La situacin del personal navegante continuar clasificada
en A), B) y C)
Estn comprendidos en A) los destinados al Servicio de
Aviacin, a la Direccin de Aeronutica o en comisin en
aqul.
A la situacin B) pertenecern: los Oficiales alejados tem-
poralmente del servicio por falta de vacantes en la plantilla
del mismo, heridos, enfermos, cansancio justificado, conve-
niencias del servicio, perodos de prcticas en su Arma o
Cuerpo o causas justificadas a propuesta de la Direccin de
Aeronutica. Mientras posean la aptitud, se obligan a prestar
servicios peridicos en Aviacin para conservar aqulla, a
El Ansaldo A-300.
acudir siempre que se movilice la Unidad a la que estn
afectos y a cubrir las vacantes que ocurran en la plantilla,
cuando no haya voluntarios en condiciones para las que se
produzcan.
Pertenecen a la situacin C) Los Jefes y Oficiales, que po-
seyendo aptitudes para algunos servicios areos, utilizables
en caso de guerra, no sean de bastante utilidad en paz o
prefieran, por circunstancias morales o fsicas, no pertenecer
a ninguna de las dos situaciones anteriores.
Emblemas
Los Emblemas sern los reglamentarios en la actualidad,
crendose, adems, una Insignia de de Observador de aero-
plano, consistente en una estrella dorada de cinco Puntas,
inscrita en el crculo rojo central del Emblema de Aeronutica
Militar.
De Real Orden lo digo a V.E. para su conocimiento y de-
ms efectos.
Dios guarde a V.E. muchos aos. Madrid, 17 de septiem-
bre de 1920
Vizconde de Eza
Para cooperar al estudio de la lnea a-
rea que se pretenda establecer entre Es-
paa y Francia, pasando por Pamplona,
en los primeros das de octubre de 1920
se celebraron unas maniobras militares,
de cuatro das de duracin, que tuvieron
lugar sobre la ciudad riojana de Alfaro y
en las que participaron siete aviones de
reconocimiento De Havilland DH-4 y Avro-
504K. Los pilotos participantes fueron Ju-
lio Antn, Rafael Baquera, Francisco Bus-
tamante, Pedro Gonzlez, Joaqun Gon-
zlez-Gallarza, Eduardo Lasterra, Vicente
Linares y Vicente Roa, todos ellos proce-
dentes de los aerdromos de Cuatro Vien-
tos y del Campo del ngel de Alcal, que
se concentraron en el de Zaragoza, a
donde tambin llegaran los aeroplanos
tripulados por Felipe Matanza y Joaqun
Pardo, antes de dirigirse a volar sobre Al-
faro. En esta localidad estuvieron reali- El Laureado Capitn Flix Ramrez.
zando ejercicios y prcticas de bombardeo
y observacin y en el ltimo da efectuaron una exhibicin
area que fue presenciada por miles de personas proceden-
tes de todos los pueblos prximos de la Rioja. Al finalizar las
exhibiciones los aviones regresaron a sus aerdromos de
partida sin incidencia alguna, a pesar que tuvieron que tomar
tierra cada treinta kilmetros, en campos no preparados, pa-
ra apoyar el estudio de la ya mencionada lnea area hispa-
no-francesa.
Pero segn una Orden de la Direccin de Aeronutica de
11 de junio de 1921, quedaba disuelta la Escuela de Aviacin
de Alcal de Henares, si bien continuaba activo el aerdro-
mo, razn por la cual cesaba en el mando de dicha Escuela
el ahora ya comandante Palanca Martnez-Fortn.
Sin embargo en el mes de julio de 1921 dicha Escuela par-
ticipara en una conmemoracin de carcter nacional, con
ocasin de los actos que se celebraron por el traslado a la
catedral de Burgos de los restos de Rodrigo Daz de Vivar, El
Cid Campeador, desde el cercano Monasterio de San Pedro
de Cardea y por las fiestas del Centenario de su catedral,
actos que seran presididos por la Familia Real. A estos efec-
tos se form en Madrid una escuadrilla integrada por varias
patrullas compuestas de diverso material areo con la finali-
dad de cooperar al mayor realce de las citadas fiestas. Una
192
de de las patrullas era procedente del aerdromo del Campo
del ngel de Alcal formada por tres aviones De Havilland
DH.6 pilotados por los tenientes Andrs Grima, Juan Bono y
Jos Luis Ureta; de Cuatro Vientos saldra otra con aeropla-
nos De Havilland DH.9 en la que figuraban los pilotos, capita-
nes Antonio Ferreiro, Luis Moreno Abella, Julio Garca de C-
ceres y Luis Sousa y los tenientes Rafael Botana y Jos Daz
de Lecea y el sargento Julio Antn. A este festival areo se
sumaran otros notables aviadores que no estaban destina-
dos en unidades areas, como el comandante Alfredo Kinde-
ln y entre otros los capitanes Llorente, Matanza, Delgado
Brakembury, Mariano Barbern, Joaqun Gonzlez Gallarza,
etc. Todos los aviones realizaron el vuelo con total normali-
dad y tras aterrizar en el aerdromo burgals de Gamonal y
despus de ser repostados volvieron a despegar para sobre-
volar la capital para efectuar una serie de maniobras y acro-
bacias en todas las direcciones que impresionaran a los ciu-
dadanos, que atnitos estuvieron contemplando la pericia de
nuestros aviadores y la calidad del material areo. El propio
D. Alfonso XIII felicitara al general Echage por la pericia de-
mostrada por los pilotos. Despus de dar
varios bautismos del aire a los burgaleses,
todos los aviadores y aviones participaron
en la Copa de Burgos que ofreca el Ayun-
tamiento de la ciudad y que ganara aqul
que invirtiese menos tiempo en una prue-
ba consistente en efectuar un vuelo de ida
y vuelta hasta Vitoria, repostar y volar has-
ta Palencia con aterrizaje final en el aer-
dromo burgals de Gamonal. El ganador
sera aqul que invirtiese menor tiempo to-
tal. Al finalizar y cuando los aviadores es-
peraban conocer el resultado, el general
Echage se dirigi a los aviadores con es-
tas palabras: En Marruecos se ha perdido
Anual. Deben prepararse de inmediato pa-
ra emprender el vuelo a Melilla con todos
los aviones disponibles.
Cuando finalizaba el ao 1922 el aer-
dromo del Campo del ngel como sede de
la primera unidad area no especializada
en el rea de la enseanza de vuelo, tras
haberse creado el Grupo de Reconoci-
miento de la Escuadra Area de Madrid. ste estaba com-
puesto por tres escuadrillas, dos equipadas por aviones De
Havilland DH.9 desplegadas en Cuatro Vientos y la tercera
por aviones Ansaldo.300, con motor Fiat de 300 cv y capaz
de alcanzar los 195 kilmetros por hora, que fue estacionada
en el aerdromo Campo del ngel de Alcal de Henares. En
esas fechas se haba hecho cargo del mando del aerdromo
el capitn Jos Legrburu Domnguez, Sin embargo en el ve-
rano de 1924, las tres unidades, al ser ubicada la sede del ci-
tado Grupo Areo en Getafe, pasaran a incorporarse a este
campo.
LA LLEGADA DEL GENERAL SORIANO
uando en enero de 1924 el coronel Jorge Soriano Escu-
C dero fue nombrado Jefe de la Seccin de Aeronutica, al
haber pasado a la reserva por edad el general Echage, se
producira un notable cambio en la enseanza de los pilotos
militares, al serla confiada a escuelas civiles como resultado
de un concurso celebrado en tiempos de su antecesor. La for-
macin aeronutica de los oficiales aviadores pas a realizar-
se en el aerdromo de Albacete por la Compaa Espaola
Fotografa area de los dos aerdromos de Alcal tomada por la Lufwaffe en 1937.
de Aviacin, CEA, la de los pilotos procedentes de tropa se
hara en el aerdromo de Loring de Carabanchel y en los de
Getafe y Campo del ngel de Alcal, pero realmente sera es-
te ltimo campo de aviacin el que seguira funcionando co-
mo nica verdadera escuela de vuelo militar y donde adems
se formaran como pilotos cierto nmero de observadores.
Pero como toda escuela de vuelos, la del Campo del ngel
tambin continuara sufriendo la desgracia de perder, vcti-
mas de accidente areo, tanto a profesores como a alumnos.
El 17 de octubre de 1925 el comandante de Estado Mayor y
alumno de la misma, Miguel Ferrndez de 32 aos, y que te-
na el ttulo de piloto desde julio de ese ao, se estrell con-
tra el suelo, muriendo en el acto, cuando a una altura de
unos 20 metros efectuaba subidas en espiral con su avin, el
Avro 504 nmero 3, y entr en barrena. Su entierro constitu-
y una gran manifestacin de duelo, siendo despedido el f-
retro en la plaza alcalana de la Cruz Verde despus de reci-
bir los honores de ordenanza por parte del Gobernador Mili-
tar general Garca Ibez, las autoridades de la ciudad y sus
compaeros.
Los aviadores militares espaoles, que venan forjndose
en la Guerra de Marruecos, anhelaban constituirse en una
quinta Arma del Ejrcito que fuera similar en algunos aspec-
tos a las aviaciones militares existentes en otras naciones
europeas. Por fin un Real Decreto-Ley de 23 de marzo de
1926 dara satisfaccin a parte de sus aspiraciones, en espe-
cial al crearse dentro del Ministerio de la Guerra la Jefatura
Superior de Aeronutica en sustitucin de la hasta entonces
Seccin de Aeronutica. La nueva Jefatura continuaba con
sus servicios de Aerostacin y de Aviacin, establecindose
en esta ltima dos ramas, la del Aire y la de Tierra, compren-
diendo la primera a todos los oficiales y clases de tropa con
ttulo de piloto, observador, bombardero o mecnico. Como
consecuencia de esta reorganizacin de la Aviacin militar, la
Escuela de Vuelo del Campo del ngel continuaba como Ele-
mental y la de Clasificacin de Cuatro Vientos pasaba al ae-
rdromo de Guadalajara, mantenindose las dos civiles, la
de Loring de Carabanchel y la de la CEA de Albacete, for-
mando pilotos militares aunque la primera cerrara a finales
de 1926. Durante esos aos fueron convocadas cuatro pro-
mociones de oficiales aviadores, cuya formacin duraba dos
aos, dedicndose el primero al curso de observadores, que
se efectuaba en los Alczares y en Cuatro Vientos, y el se-
gundo curso elemental de vuelo como pilotos, que tendra lu-
gar en el Campo del ngel. As sera con la primera de las
promociones, la de 1927-1929, sin embargo con la promo-
cin siguiente hubo un reparto entre Alcal y Albacete para fi-
nalmente las dos ltimas completar su formacin solamente
en Albacete.
Por esos aos comenzaron a llegar al aerdromo militar de
Alcal militares de diversas naciones hispanoamericanas para
formarse como pilotos. Los primeros fueron tres oficiales de El
Salvador, que comenzaron el curso en 1926, y a ellos segui-
ran otros procedentes de Per, Chile y Uruguay en 1927 y
1928; un ao ms tarde de Colombia y Portugal, para final-
mente, entre 1932 y 1934, llegar 5 oficiales de Mxico. El cur-
so para obtener el ttulo de piloto militar para estos alumnos en
la Escuela del Campo del ngel tena una duracin de 24 se-
manas. Durante ese tiempo volaban 30 horas en aeroplanos
de potencia de 100 cv o superior ms otras 30 horas, en la fa-
se de transformacin, en aparatos de potencia de 300 cv. La
ltima fase consista en volar 3 horas como observador en ae-
roplanos con potencias iguales o superiores a los 450 cv.
De todos los aviadores destinados en el Campo del ngel
y fallecidos en acto de servicio en el mismo, la muerte del ca-
pitn de Infantera, piloto y observador Flix Martnez Ram-
193
rez, ocurrida el 6 de marzo de 1931, sera la que alcanz
mayor resonancia por su condicin de Caballero Laureado
de San Fernando. Este hroe de la Guerra de Marruecos se-
ra destinado al aerdromo de Alcal al trmino de dicha
campaa simultaneando su cargo de profesor tambin en la El ltimo de los aviones
Escuela de Clasificacin de Guadalajara. El 6 de marzo, al recibidos por el Campo el ngel,
regresar de un vuelo a los mandos del biplano Avro 504K n- el DH-82 Tiger Moth.
mero 7 e iniciar una serie de maniobras previas al aterrizaje
e intentar una barrena, no pudo salir de ella y tras dar dos
vueltas de campana el aparato le dio un hachazo precipitn-
dose contra el suelo en el mismo centro del campo. Despus
de una cura de urgencia en el botiqun del aerdromo fue
trasladado a Alcal pero muri en el camino. De all fue lleva-
do al Hospital Militar de Carabanchel desde donde, al da si-
guiente, partira su entierro presidido por el Infante D. Alfonso
de Orlens y el representante del Rey Alfonso XIII, teniente
coronel Eduardo Gonzlez-Gallarza, y numerosas autorida-
des militares y civiles. Su fretro fue trasladado a hombros
de 6 compaeros, entre ellos otros tres aviadores Caballeros
Laureados, los capitanes Senn Ordiales Gonzlez, Ansaldo
Vejarano y Nombela Tomasich, dndosele sepultura en el ce-
menterio de Carabanchel.
El Gobierno provisional de la II Repblica espaola procla-
mada el 14 de abril de 1931 nombr al comandante piloto
aviador Ramn Franco Bahamonde nuevo Jefe de la Jefatu-
ra Superior de Aeronutica, cargo del que sera cesado el 26
de junio. Al mismo tiempo la Aerostacin qued separada de
la Aviacin y en septiembre de 1932, la Aviacin fue conside-
rada como Arma. Durante el periodo de la Repblica no fue
convocada ninguna nueva promocin de pilotos militares, ce-
rrndose en 1932 la escuela, que la Compaa Espaola de
Aviacin, CEA, tena en Albacete, al finalizar el curso de
transformacin los miembros de la cuarta promocin de ofi-
ciales aviadores, 1930-1932. En los ocho aos de existencia
esta escuela haba formado nada menos que 350 pilotos, en
su gran mayora militares.
Por Orden nmero 279 de 9 de diciembre de 1931, el co-
mandante de Intendencia y piloto aviador Ignacio Hidalgo de En este aerdromo militar del Campo del ngel, se imparti-
Cisneros y Lpez Montenegro sera destinado a los Servicios ran en el otoo de 1932 los primeros cursos de vuelo sin vi-
de Instruccin y jefe de la Escuela de Pilotaje de Alcal-Gua- sibilidad, as como los de acrobacia area.
dalajara, cargo que comparti con el de profesor de vuelo,
pero que dejara posteriormente al ser destinado el 3 de sep-
tiembre de 1932 a la Escuadra nmero 1 del aerdromo de CREACIN DEL NUEVO AERDROMO
Getafe, sustituyndole en el mando del aerdromo alcalano BARBERN Y COLLAR
el capitn Jos Mara Ibarra Montes.
Durante estos dos primeros aos de existencia de la Rep- a llegada de nuevo material areo de prestaciones muy
blica continuaron activas las escuelas de pilotaje de Alcal
de Henares y Guadalajara pero a partir de 1932, esta ltima
L superiores al que vena siendo utilizado en el Campo del
ngel, junto a que la superficie del terreno por ser demasia-
perdi su consideracin militar quedando su aerdromo sola- do pedregosa careca de la resistencia y consistencia para
mente con la categora civil. Durante los dos aos siguientes, las operaciones areas del aerdromo, unido a que el caudal
1933 y 1934, en la Escuela de Vuelo Elemental de Pilotos de agua que proporcionaba la fuente de La Mina era ya insu-
Aviadores del Campo del ngel de Alcal prosigui la forma- ficiente para las necesidades del personal, cuyo nmero ha-
cin de aviadores militares, entre ellos la de algunos pilotos ba venido incrementndose, aconsejaron buscar emplaza-
de la Aviacin Naval. Desgraciadamente uno de ellos, el alf- miento para un nuevo aerdromo, tambin prximo a la ciu-
rez de navo Rafael Palacios Campos, sufri un accidente dad de Alcal de Henares. Esta necesidad haba comenzado
mortal el 14 de marzo de 1934 cuando, al intentar un viraje a plantearse en 1926 y pronto comenzaron los estudios y ne-
muy rpido a escasa altura, su avin entr en barrena estre- gociaciones con los propietarios de los terrenos aptos para la
llndose contra el suelo, incendindose el aparato y pere- posible ubicacin del segundo aerdromo. Pero el proyecto
ciendo carbonizado. Al da siguiente recibira cristiana sepul- no sera aprobado hasta tres aos despus y el proceso de
tura en el Cementerio de Carabanchel, siendo presidido el las expropiaciones llev unos cuatro aos ms.
sepelio por su padre que iba acompaado por el Subsecreta- La decisin final fue la construccin del nuevo aerdromo
rio del Ministerio de Marina, comandante Luis Riao, que lo al NE de la ciudad de Alcal y a unos cuatro kilmetros de la
haca en representacin del Presidente de la Repblica, el misma, teniendo unas dimensiones mximas de 1.375 me-
comandante Pastor, jefe de los Servicios de Aviacin y nu- tros de longitud por 1,100 de anchura, finalizando las obras
merosos compaeros, principalmente jefes y oficiales de la en la primavera de 1934 y en el nuevo lugar se erigi la Es-
Marina espaola. cuela de Vuelo y Combate. A instancias de los mandos de la
194

misma, que recogieron una propuesta de los alumnos meji-
canos, se solicit en el mes de mayo de dicho ao, Que de-
seando la citada Escuela honrar la memoria de quien fue
profesor de ella D. Joaqun Collar Serra, y estando prximo
el traslado de esta Unidad al nuevo campo de vuelos, que no
tiene denominacin oficial, veran los oficiales de esta Escue-
la como la mayor de sus satisfacciones, que se denominase
al nuevo aerdromo Barbern y Collar. Y en el citado escri-
to se aada que El dar el nombre de Barbern a este aer-
dromo es porque no puede ir nunca separado el nombre del
uno del otro, porque juntos supieron ganar para nuestra Ar-
ma el galardn ms preciado con el que nos podemos enor-
gullecer.
Elevada dicha peticin a la Superioridad por el Jefe Acci-
dental de Aviacin, el Gobierno de la nacin acept la misma
y por un Decreto del Ministerio de la Guerra del 4 de julio de
1934, se dispuso que en honor de los malogrados aviadores
del Cuatro Vientos se daba al nuevo campo de vuelos el
nombre de Aerdromo Barbern y Collar. El texto del Decre-
to fue el siguiente:
Para honrar la memoria del capitn y teniente del Arma de
Aviacin Don Mariano Barbern y Tros de Ilarduya y don
Joaqun Collar Serra, fallecidos a consecuencia de raid de La
Habana-Mjico, y en reconocimiento oficial y pblico de los
brillantes servicios prestados por los mencionados oficiales,
as como para conservar su memoria en la Aviacin, a pro-
puesta del Ministro de la Guerra y de acuerdo con el Consejo
de Ministros,
Vengo en decretar lo siguiente:
Artculo nico. En lo sucesivo, el nuevo aerdromo de la
Escuela de Vuelo y Combate de Alcal de Henares se deno-
minar aerdromo Barbern y Collar.
Dado en Madrid, a cuatro de julio de mil novecientos treinta
y cuatro.
Niceto Alcal-Zamora y Torres
El Ministro de la Guerra
Diego Hidalgo y Durn
Por Decreto de 7 de noviembre de 1933, se haba autoriza-
do a Aviacin Militar a la compra por gestin directa de cua-
tro avionetas De Havilland DH.82 Tiger Moth, que seran re-
cogidas en Gran Bretaa por pilotos espaoles y que seran
destinadas al nuevo aerdromo de Alcal. Seran empleadas
durante la Revolucin de Asturias de octubre de 1934., para
al mando del capitn Ibarra realizar misiones de enlace.
Mientras tanto y poco a poco fue reducindose la actividad
area en el Campo del ngel para posteriormente ser demo-
lidos sus hangares y por una resolucin del Consejo de Mi-
nistros de 14 de febrero de 1935 el resto de los edificios fue-
ron cedidos al Ayuntamiento. Desapareca as, tras veintids
aos de gran actividad, uno de los aerdromos militares ms
antiguos de Espaa que haba formado decenas de pilotos
de nuestra Aviacin Militar y de la Aeronutica Naval y al que
haban pertenecido, bien como profesores o alumnos, avia-
dores tan prestigiosos como Barreiro lvarez, Ros Angeso,
Martnez Ramrez, Garca Morato y Carlos Haya, todos ellos
Cruces Laureadas de San Fernando, ms Collar Serra, piloto
del Cuatro Vientos, Iglesias Brage, piloto del Jess del Gran
Poder y Lriga Taboada, quien junto con Eduardo Gonzlez-
Gallarza, fueron los miembros de La Patrulla Elcano que lle-
g a Filipinas, todos ellos condecorados con la Medalla A-
rea o Militar.
BIBLIOGRAFA
Archivo General e Histrico del Ejrcito del Aire.
Atlas de los Aerdromos de Espaa. AENA, 1934. Reedi-
tado en 1966.
La Aviacin en Alcal y la conversin de su segundo ae-
rdromo en Campus de la Universidad de Alcal. Juan J. Ro-
drigo Tobajas.
Historia de la Aeronutica Espaola. J. Gom Ordua.
Madrid 1946.
La Gaceta de Madrid. Nmeros entre los aos 1913 y
1934.
Diario ABC. 1913 y 1914.
Medio siglo de la Aviacin en Getafe. M. de la Pea Ro-
drguez-Martn. Cronista oficial de la Villa. Getafe 1988.
Revista de Aeronutica y Astronutica.
Diario Oficial del Ministerio de la Guerra.
Aviones Militares Espaoles. Instituto de Historia y Cultu-
ra Aeronuticas. Madrid 1986.
Crnica de la Aeronutica Naval Espaola. Volumen I
Rafael de la Guardia Y Pascual del Pobil. Editora Nacional.
Madrid 1977.
Diario ABC, 1910.
La Vanguardia, 1910.
Diario Heraldo de Madrid, 1910.
Diario de Alcal, 1910.
Revista Atenea nmero 28, julio 2011.
Historias Matritenses. Los primeros aerdromos y vuelos
sobre Madrid. 27 marzo 2012.
195
 La finalidad de AEROPL ANO es publicar
aquellos trabajos de investigacin que
merecen ser divulgados y conocidos por todos
los interesados en estos temas.
Es una publicacin de historia de la Aviacin,
bien documentada y al servicio de
la verdad histrica.

Cortar o fotocopiar el cupn y enviar a:

CUPON Instituto de Historia y Cultura Aeronuticas
DE RESPUESTA C/ Princesa 88, bajo. 28008 Madrid
Tfno.: (91) 550 39 10 - (91) 550 39 16
Nombre ...............................................................
Revista de Historia Aeronutica. Ao 2009. N 27
Apellidos ..............................................................
Domicilio ..............................................................
Localidad ............................ Provincia .................
Suscripcin Aeroplano ...................7,21 unidad
Nmero suelto................................9,62
Extranjero......................................9,62 + gastos de envo
9 770212 455608

Pedidos contra reembolso (+ gastos de envo)

Venta directa en el mismo Instituto
La compaa de globos en la campaa de Melilla de 1909
Antonio Fernndez Santillana
Vuelta al mundo del Numancia: ilusin y desencanto
1
maqueta portada y contra:maqueta portada 26/9/13 13:14 Pgina 2

31
Revista de Historia Aeronutica. Ao 2013. N 31

recoger, conservar y difundir

Archivo Histrico del Ejrcito del Aire (AHEA)

L os cerca de 7.000 metros lineales de documentacin que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primer
orden para los estudios sobre la historia de la aeronutica espaola y sobre el Ejrcito del Aire en todos sus aspectos. La Aviacin Militar espaola: su partida de bautismo
Los fondos depositados estn abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronutica o particulares
con un sencillo trmite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material grfico de propiedad privada El Douglas C-47 en el Ejrcito del Aire
relacionado con la aeronutica o el Ejrcito del Aire.
Entrevista a Jess Salas Larrazbal
AO 2013

Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: ahea@ea.mde.es

Castillo Villaviciosa de Odn 3
28670 VILLAVICIOSA DE ODON. MADRID