Metode de calcul utilizate la analiza structurilor de caroserie

Caroseriile sunt structuri complexe realizate din mai multe componente

din diferite materiale care sunt asamblate prin diferite tehnologii de asamblare.
Asta face ca o analiza structurala a caroseriei, prin metode de calcul, sa se
poata face doar daca au in vedere anumite ipoteze simplificatoare.
Ipoteze simplificatoare:
- nu toate componentele sunt la fel de importante in preluarea solicitarilor ce
actioneaza asupra caroseriei. Acestea sunt neglijate in calcul ( ex: comp. de
inchidere). Parbrizul si luneta pot avea o influenta mare asupra rigiditatii
torsionale.
- modelul simplificat al struncturii poate avea forme geometrice simplificate
care sa nu modifice rezultatele calculului. Astfel, caracteristicile geometrice ale
grinzilor reale trebuie sa fie aproximative egale cu caracteristicile geometrice
ale grinzilor simplificate folosite in modelul simplificat. Prin caracteristicile
geometrice se intelege aria sectiunii transversale a grinzii si momentele de
inertie ale sectiunii.
In urma calculului apare o eroare normala care e acceptata in faza de
proiectare. Modelarea simplificata are avantajul de a permite analize rapide cu
modificari rapide ale formei.se alege varianta optima.
In mod normal, dupa executarea fizica a caroseriei, aceasta trebuie validate si
experimental. Sunt doua metode de calcul care pot fi folosite la analiza structural de calcul
a caroseriei.
1. MSSS-metoda suprafetelor structurale simple;
2. MEF metoda elementului finit.

1. MSSS
Presupune impartirea structurala in componente structural simple, in general
suprafete plane, stabilirea fortelor de legatuara dintre aceste suprafete siple si apoi
tratarea separate a fiecarei suprafete structural simple in vederea efectuarii calculului de
rezistenta.
De obicei aceasta metoda poate fi limitata in cazul structurilor redundante (care duc
la sisteme nedeterminate) .
2. MEF
Presupune impartirea structurala in elemnte de tip solid 3D, tip blaca sau tip
bara. Sistemul de ecuatii static sau dynamic este rezolvat prin metoda
matriceala cu ajutorul calculatorului cu soft specializat. Prin MEF pot fi
efectuate foarte usor o serie foarte larga de analize pentru structurile
caroseriei: analiza statica, analiza dinamica, analiza la oboseala, analiza
modala, aerodinamica etc

Utilizarea MEF presupune parcurgerea urmatoarelor etape.

1.Realizarea modelului geometric al structurii. In aceasta etapa se pot folosi
ipoteze simplificatoare. Cu cat modelul geometric e mai complex realizat, cu
atat rezultatele vor fi mai bune.
2.Introducerea datelor privind materialele din care e realizata structura.In
prezent, aplicatiile utilizate au biblioteci de materiale
3.Definirea modelului de elemente finite. Tipul elementelor finite utilizte si
densitatea de discretizare au o mare influenta asupra erorii de calcul. Cu cat nr
de elemente finite e mai mare,cu atat eroare e mai mica. Exista totusi o
valoare optima a densitatii de discretizare pentru care eroarea de calcul e
limitata sub o valoare acceptata.
4. Definirea conditiilor de rezemare a structurii si conditii initiale
5.Definirea solicitarilor aplicate asupra structuri i( forte,momente,
presiuni,mase concentrate, acceleratii)
6.Calculul propriu-zis al sistemului de ecuatii care descrie comportarea
modelului din elemente finite pentru tipul de analiza efectuat.
7.Reprezentarea grafica si interpretarea rezultatelor
 Aprecierea rezistentei si rigiditatii caroseriei

1. Aprecierea rezistentei.
Sub actiunea diverselor solicitari statice si dinamice care actioneaza asupra caroseriei, apar
tensiuni in structura caroseriei. In conditii normale de exploatare, aceste tensiuni trebuiesc
limitate sub o anumita valoare, astfel incat sa nu apara flambajul unor componente, deformarea
plastica sau ruperea unor elemente de asamblare (puncte de sudura), ruperea prin oboseala a
materialului si aparitia fisurilor.
In general eforturile ce apar in material trebuiesc limitate la valoarea tensiunii admisibile
care in cazul caroseriilor se ia ca fiind 2/3 din tensiunea de curgere a materialului, adica in
calcule se ia un coeficient de siguranta c=1.5.

Conditia de rezistenta este ca tensiunea maxima din structura sa fie mai mica decat
tensiunea maxima admisibila

2. Aprecierea rigiditatii caroseriei

Rigiditatea este o caracteristica foarte importanta a unei caroseii deoarece are influenta
asupra functionarii unor subansambluri, asupra stabilitatii,maniabilitatii si asupra comportatii la
vibratii a caroseriei.
Multi proiectanti considera rigiditatea mai importanta decat rezistenta deoarece poate fi
proiectata o caroserie care sa fie rezistenta dar care sa nu fie suficient de rigida.

3. Rigiditatea torsionala
Este cea mai importanta caracteristica a unei structurii de caroserie;
Torsionarea structurii apare in cazul unor solicitari asimetrice precum deplasarea pe un drum cu
denivelari asmimetrice, ridicarea autovehiculului pe cric, urcarea autovehiculului cu o roata pe
denivelare.
Situatia cea mai defavorabila este cea in care autovehiculul are doua roti pe diagonala aflate pe
sol, iar celelalte doua roti ridicate de pe sol.
O rigiditate prea mica poate duce la deformarea structurii in zona usilor si blocarea acestora,
introducerea unor tensiuni in componentele de sticla lipite pe caroserie etc.
Rigiditatea torsionala se aprecieaza cu ajutorul coeficientului rigiditatii torsionale
[Nm/grad]
Mt- momentul de torsiune aplicat caroseriei pe axa longitudinala a autovehiculului (acest moment nu
trebuie sa duca la depasirea tensiunii admisibile a materialului.
- Unghiul de deformare torsionala
 Mt poate fi aplicat sub forma unui cuplu de forte

( )

( )
Valori nominal ale rigiditatii torsionale pentru caroserii autoportante sunt:

Berlina: 12000-18000 Nm/grad

Hatchback si breck: 10000-14000 Nm/grad
Van: 10000-12000 Nm/grad
Cabriolet: 8000-10000 Nm/grad.
 Solicitari statice

Solicitarile statice sunt date de greutatile subansamblurilor asezate pe caroserie

(grup motor si anexele sistemului de alimentare si evacuare, componentele sistemului
de directiesi franare asezate pe caroserie, echipamente electrice, componentele din
interior) de greutatea pasagerilor si de greutatea bagajelor saumarfii transportante.
Bineinteles, trebuie sa se tina cont si de greutatea proprie a caroserie. Nu se vor
considera masele nesuspendate pe caroserioe ( puntisi suspensie, roti, componente
ale sitemului de franare si directie).
Toate aceste greutati pot fi distribuite pe strunctura caroseriei, sub forma unor
forte sau sub forma umor mase concentrate asupra carora actionaeaza acceleratia
gravitationala.
Aceste sarcini statice solicita caroseria in mod diferit , in urmatoarele cazuri:
-autovehiculul stationat, caz in care caroseria este rezemata pe suportii suspensiei.
Avand in vedre ca repartizarea sarcinilor este aproape simetrica fata de planul
longitudinal verical al caroserie, se poate face o reprezentare simplificata a struncturii
sub forma de bara si se pot determina diagramele de variatie a fortei taietoare si
momentului de incovoiere de-a lungul acesteia. Aceste sarcini vor avea ca efect
incovoierea struncturii caroserie. Din analiza diagranelor se poate observa zona in care
momentul incovoietor este maxim.
- autovehicul ridicat pe cric, caz in care caroseria este rezemata pe suportii de asezare
a caroserioe pe elevator. Simetria sistemului de rezemare a struncturii va duce la
incovoiere struncturii. In ultimile doua cazuri, o rigiditate prea mica a struncturii poate
determina deformarea cadrului usilor si deschiderea sau inchiderea mai dificila a usilor.
- autovehicul transportat pe platforma sau prin ridicarea unei punti cu o macara, caz in
care modulin care sunt amplasati tirantii de retinere sau modul de ridicare cu macaraua
au o mare influenta asupra fortelor de reactiune. Bineinteles, deplasarea vehiculului
trasnsportor poate duce si la aparitia unor suprasolicitari dinamice.
 Solicitari vertical simetrice
Acest tip de solicitari apart cand ambele roti ale unei punti intalmesc simultan
o denivelare si au ca efect incovoierea struncturii in plan vertical longitudinal, din
cauza greutatilor subansamblurilor asezate pe caroserie, greutatii proprii a
caroserrie. Greutatii pasagerilor si greutatii bagajelor sau marfii transportate (
greutatea suspendata GS) amplificate de factorul de suprasarcina dinamica mdin
corespunzator:
Pdin-mdin GS
Valorile recomandate pentru factorul de suprasarcina dinamica in cazul
solicitartilor verical simetri sunt cuprinse intre 2 si 3, cele mai utilizate valori fiind
mdin-3. Cu cat se considera ca autovehiculul proiectat are nevoie de o suspensie
mai rigida sau se va deplasa pe drumuri mai denivelate sau pe teren, cu atat
factorul de suprasarcina dinamica se considera mai mare. Astfel, se poare
recomanda:
mdin= 2--- 2.5- pentru autoturisme si autobuze;
mdin= 3- pentru autocamioane;
mdin=4- pentru autovehicule de teren sau chiar se poate considera chiar =6;
In calculele efectuate prin metoda elementului finit, greutatea struncturii
impreuna cu masele concentrate repartizate pe aceasta totalizeaza masa
suspendata a autovehiculului. Se poate simula regimul solicitarilor vertical
simetrice, prin fixarea struncturii pe reazemele sispensiei si aplicarea asupra
acesteia, a unei acceleratii verticale, a=mdin g. In situatia limita, se poate considera
cazul in care structura este rezemata in zona limitatoarelor de cursa ale puntilor.
 Solicitari vertical asimetrice
Acest tip de solictari apar in momentul in care roata unei punti intalneste o denivelare si
au ca efect torsionarea struncturii. In aceasta situatie apare si incovoierea struncturii, dar fara
importanta, comparativ cu torsionarea.
Momentul de torsiune MT este cauzat de diferenta dintre incarcarile rotilor stanga si
dreapta, Rs si Rd:
MT=( Rs-Rd)B/2, iar incarcarea puntii fata fiind: Ppf=Rs+Rd
Cazul cel mai defavorabil al solicitarilor vertical asimetrice este cel in care doua roti de
pe o diagonala se ridica pe cate o denivelare iar rotile de pe cealalta diagonala se ridica de pe
sol.

In aceasta situatie de torsiune pura, ambele punti vor fi torsionate cu momente de

torsiune de sensuri contrare, care trebuie sa se echilibreze reciproc:
Mpf max= PpfBpf/2 Ppf si Pps sunt incarcarile puntii fata si spate;
Mps max= PpsBps/2 Bpf si Bps sunt ecartamentele punti fata si spate;
In cazul solicitarilor vertical asimetrice, valorile recomandate pentru factorul de
suprasarcina dinamica sun:
mdin= 1.3 pentru autoturisme, autobuze si autocamioane;
mdin=1.5 pentru autocamioane care se deplaseaza pe teren uneori;
mdin=1.8 pentru autovehicule de teren;
Se poate simula regimul solicitarilor vertical asimetrice prin fixarea structurii pe
reazemele suspensiei de pe o diagonala, reazemele de pe cealalta diagonala fiind lasate
libere si aplicarea asupra acesteia, a unei acceleratii verticale a=mdin g. In situatia limita, se
poate considera cazul in care strunctura este rezemata in zona limitatoarelor de cursa ale
puntilor.
 Solicitari laterale
Aceste solicitari apar in viraj, fiind cauzate de forta centrifuga Fc=MV2/r , echilibarata de
reactiunile din pata de contact. Exista ttrei situatii in care aceste solicitari laterale ajung
la valorile limita:
-Deraparea laterala a rotilor;
-Pierderea stabilitatii prin rasturnare;
-Lovirea unei borduri;

1. In cazul deraparii laterale, forta laterala totala la rotile Y este limitata de aderanta:
Ymax= yMg Unde: y- este coeficientul de aderenta transversal;
M- este masa totala a autovehicului;
g- acceleratia gravitationala;
Acceleratia de deplasre laterala prin derapare este:
Al=yg
De obicei, in calcul se considera al=0.75g.
Sub actiunea fortelor laterale, structura autovehiculelui este supusa la incoviere in plax
XOY. Pentru o corectitudine mai mare a calculului, este bine sa se considere
acceleratia latera distribuita pe principalele mase ale subansamblurilor autovehiculului
si nu concentrate doar in centrul de greutate.
 Solicitari longitudinale
Aceste solicitari apar in cazul demararii, in cazul unor socuri la cuplarea
ambreiajului. La remorcarea autovehiculului, la franare si la lovirea cu rotile din
fata a unui obstacol(bordura)
1. Acceleratiile longitudinale cauzate de demarare si de socurile care pot sa
apara la cuplarea ambreiajului sunt mult mai mici decat cele ce apar in cazul
franarii.Din acest motiv, aceste solicitari nu sunt luate in calcule.

2. Remorcarea autovehiculului poate determina solicitari longitudinale care sunt

aplicate autovehiculului prin sistemul de remorcare. Fata de solicitarile
statice care apar in aceasta situatie, in calcule, solicitarile dinamice sunt
aplicate cu un coeficient de suprasarcina mdin=1.5. In functie de modul in
care se face remorcarea, pot aparea si solicitari verticale asupra caroseriei (
de exemplu in cazul remorcarii prin ridicarea unei punti)

3. Deceleratiile de franare, sunt limitate de aderenta. Coeficientii de

suprasarcina dinamica recomandati sunt :
mdin=0,75 in cazul autocamioanelor (af= 0,75 g)
mdin=1,1 in cazul celorlate tipuri de autovehicule (af= 1.1 g)

4. Lovirea cu ambele roti din fata au unui obstacol (bordura) determina o forta
de ractiune, F, care actioneaza asupra rotii si care are directia indreptata
spre centrul rotii.
 Rigiditatea la incovoiere

Rigiditatea la incovoiere caractereizeaza deformarea struncturii in cazul

unor solicitarii simetrice, care apar in situatiile in care obstacolele de pe calea de
rulare sunt preluate simultan de catre roti, tractarea autovehiculului prin ridicarea
uneia din punti.
In cazul autoturismelor, o rigiditate la incovoiere prea mica poate influenta
functionarea corecta a transmisiei longitudinale, poate cauza deformarea cadrului
usilor si blocarea sau inchiderea incorecta a usilor si pot sa apara deformari ale
podelei la picioarele pasagerilor. De asemenea, pot aparea moduri proprii de
vibratii de incovoiere la frecvente reduse.
Rigiditatea la incovoiere este apreciata prin raportarea solicitarii statice a
caroserie, amplificata cu factorul de suprasarcina dinamica, la deformarea vertical
simetrica rezultata, a unui punct de langa mijlocul ampatamentului, caroseria fiind
sprijinita pe reazemele suspensiei fata si spate.
Rigiditatea la incovoiere poate fi apreciata prin coeficientul:
K=F/ [N/mm]
Unde: F[N] este rezultanta fortelor simetrice aplicate caroseriei;
[mm] este deformatia maxima de incovoiere a struncturii sub actiunea
fortelor aplicate;
Pentru autoturism: 5000-8000 N/mm, dar exista caroseri cu rigiditatea
cuprinsa intre 3000-5000 N/mm.
In prezent multi proiectanti isi propun obtinerea unor rigiditatii la incovoiere
mai mari de 7000-10000 N/mm.
 Coeficientul constructiei usorare

Rigiditatea mai mare a caroseriei se poate obtine printr-un grad de utilizare

a materialului mai ridicat, ceea ce determina obtinerea unor mase ale caroseriei
mai mari.
Densitatea caroseriei este un indicator care ar putea sa faca o mai buna
apreciere a gradului de utilizare a materialului pentru obtinerea unei constructii
usoare.
Densitatea constructiei caroseriei se calculeaza cu relatia:

Dc= [kg/m3]
Unde: mc [kg] este o masa structurii caroseriei;
Vc [m3] volumul caroseriei;
Avand in vedere faptul ca pentru scaderea greutatii caroseriei, o utilizare cat mai
redusa a meterialului (grosimi mici, ranforsari mai putine) duce la o scatere a
rigiditatii struncturii, este mai util sa se foloseasca un indicator care sa tina cont
atat de gradul de utilizare a materialului cat si de masura in care arhitectura
constructiei caroseriei duce la obtinerea rigiditatii corespunzatoare.
KU = [Nm3/ kg grad0]
Unde: KT este coeficentul rigiditatii torsionale;
A este aria proiectiei pe planul orizontal a autovehiculului;
Mc este masa struncturi caroseriei;
Factorul de calitate a constructiei usoare:
L= =
 Aprecierea rigiditatii caroseriei prin analiza modala
Structura caroseriei se comporta ca un corp deformabil care vibreaza liber,
fara conditii la limita si care va avea frecvente de rezonanta. Sarcini dinamice
excitatoare mici, care actioneaza asupra structurii la frecventele de rezonanta, pot
determina deformatii mari, nedorite.
Numarul frecventelor de rezonanta este infinit, dar numai studiul frecventelor
mai mici de 50 Hz e important, deoarece in acest domeniu vibratiile sunt
percepute tactil. Vibratiile de frecventa mai mare, intre 50 400 Hz, sunt
percepute acustic.
Comportarea vibratorie a unei structuri poate fi studiata prin analiza modala,
determinand modurile proprii de vibratii in domeniul de frecvente dorit.
Studiile efectuate cu autovehicule pe pistele de incercari, au aratat ca
structurile de caroserie cu frecvente de rezonantala incovoiere mai mari de 22-25
Hz, ofera senzatia de soliditate. In acest domeniu de frecventa exista mai putine
forte excitatoare iar organismul uman este mai putin sensibil la vibratii.
Dpdv al frecventelor de rezonanta de torsiune, senzatia de soliditate trebuie
prevazuta in cazul deplasarii autovehiculului pe cai de rulare cu denivelari
asimetrice. Aceasta senzatie e obtinuta tot pt frecvente proprii ale structurii mai
mari de 22-25 Hz, ca si in cazul frecventelor de incovoiere. Acest domeniu de
frecvente poate fi impus ca limita pt primele moduri proprii de incovoiere si
torsiune a structurii, dar multi proiectanti impun limite mai ridicate, precum 40 Hz.