PROIECT AUTOMOBILE-II

Student: Lupu Petrica Silviu

Coordonator:Sef.lucr.dr.ing. Laurentiu Popa
Grupa : 8405
 Tema de proiect

Sa se proiecteze S.V.,puntea si arcul suspensiei corespunzatoare acestei

punti,mecanismul de franare pentru puntea respectiva (puntea fata) pentru automobilul,avand
urmatoarele caracteristici si performante:

- tipul autovehiculului: autobuz urban;

- numarul de locuri: 100;
- viteza maxima: 90 km/h;
- panta maxima: 30%.
- Alte particularitati:MAC,4x2

Se confirma tema de proiect ,

Sef.lucr.drd.ing. Asimopolos Adrian

 Memoriul tehnic justificativ va cuprinde :

Cap. 1 : Calculul e tractiune si determinarea performantelor dinamice

1.1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si
definitivarea lui
1.2. Determinarea si verificarea raportului de transmitere al treptei I ( isv1)
1.3. Etajarea S.V. dupa progresia geometrica si trasarea diagramei ferastrau .
1.4. Construirea caracteristicii de tractiune , caracteristicii dinamice a
acceleratiilor si caracteristica de demarare . Determinarea performantelor
dinamice ale automobilelor .

Cap. 2 : Proiectarea S.V.

2.1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. ( cel putin 2 solutii ) si
alegerea solutiilor constructive pentru proiectare .

2.2. Stabilirea schemei de oraganizare a S.V. determinarea numarului de dinti pentru

rotile dintate ( inclusive pentru treapta de mers inapoi ) si trasarea diagramei fierastrau
reale .

2.3. Calculul si proectarea mecanismului redactor

2.3.1. Roti dintate ( doua perechi )

2.3.2. Arbori

2.3.3. Lagare

Cap. 3 : Proiectarea puntii si a arcului corespunzator acestei punti

3.1. Studiul solutiei constructive posibile ( doua solutii ) si alegerea justificata a
solutiei propusa pentru proiectare.

3.2. Calculul si proiectarea puntii ( daca puntea e si motoare , mecanismele de putere

nu se include )

3.3. Calculul si proiectarea acului suspensiei

Cap. 4 : Proiectarea mecanismului de franare pentru puntea proiectata

4.1. Analiza principalelor solutii posibile si adaptarea solutiilor pentru proiectare .

4.2. Predimensionarea elementelor principale ale franei .

4.3. Verificarea mecanismului franei

4.4. Definitivarea elementelor dimensionale ale franei

Cap.5 : Bibliografie
 Capitolul 1 : Calculul de tractiune si determinarea
performantelor dinamice

1.1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si

definitivarea lui
Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta
cea mai rapid a schimbtorului de viteze.
Dac soluia de schimbtor de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este
schimbtor cu trei arbori, atunci viteza maxim se atinge n treapta de priz direct, iar
dac schimbtorul este cu doi arbori atunci viteza maxim se atinge intr-o treapta similar
prizei directe cu raport de transmitere apropriat de unitate.
Se va face o analiz asupra tipulului de schimbtor ce poate echipa
automobilul.Aceast analiz const n evidenierea influenei tipului de schimbtor de
viteze asupra performanelor automobilului, adic n alegere raportului iSN.

r r n km
Se tie c: V =0.377 [ ]
i 0 i sk h

0,377r rn p 2400
i 0= =0,377 0,495 0,95 =4,105
V max 90

Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un

numr de dini pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de
raportul de transmitere.
Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dini pentru pinionul de atac.
Valorile rapoartelor de transmitere efective i numarul de dini sunt date n tabelul 1.1.

Tabel 1.1

Numr
Nr. Numar dini dini
i0pred ief
crt pinion (Zp) coroan
(Zc)
1 9 37 4.11
2 11 45 4.105 4.09
3 13 53 4.076
 r r n km
Se tie c: V =0.377 [ ]
i 0 i sk h

Unde - rr este raza de rulare: 495 [mm]

- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale

4.105

- np este turaia de putere: 2400 [rot/min]

- este raportul de turaie: 0,95

- isn este raportul de transmitere n priza direct: este 1

pentru SV cu 3 arbori

-Vmax=90 [km/h]

Se alege i0= 4.09

r r n
V1= 0.377 i 01 i sk =86.269 Km/h

r r n
V2= 0.377 = 88.791 Km/h
i 0 i sk
 r r n
0.377 =89.90 Km/h
V3= i 0 i sk

Figura 1.1 .Valorile puterilor la roata corespunzatoare unor turatii ale motorului

Se traseaz caracteristica teoretic la sarcin total a motorului , pe baza valorilor

calculate i tabelate , dup modelul de mai jos . Pe caracteristic se vor evidenia valorile
Pmax , np , Mmax i nM.

100 180
n[rpm] 480 600 800 1200 1400 1600 2000 2200 2400
0 0
38. 48. 65. 87. 111. 131. 157. 165 179. 193. 201.
P[kW]
9 61 49 45 78 67 63 .5 54 96 56
M[daN* 69. 72. 75. 78. 85.3 84.6 85.3 86. 83.8 84.5 80.6
m] 12 53 32 5 4 9 4 46 9 6 5
 250

200

150
P(n)
100 M(n)

50

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Figura 1.2. Caracteristica teoretic la sarcin total a motorului

Datele sunt preluate din ProiectulAutomobile-I, realizat cu Sef.lucr.drd.ing. Asimopolos

Adrian.

In urma analizei realizate am hotarat ca pinionul de atac sa contina Z p=11 dinti,iar

coroana sa contina Zc=45 de dinti.

1.2. Determinarea si verificarea raportului de transmitere al treptei I ( isv1)

Atunci cnd automobilul ruleaz pe drum cu vitez constant , atunci cnd e

cuplat treapta de priz direct sau similara acesteia, el poate urca o anumit pant
maxim pdmax.Viteza corespunztoare acestei pante reprezint viteza critic n acesta
treapt. Aadar automobilele nu se pot deplasa cu pant mare dac ar fi cuplat treapta de
priz direct sau similara acesteia.
Pentru ca autovehiculul s se poat deplasa pe diferite drumuri sau pante diferite
trebuie s creasc fora de traciune la roat.Acest lucru se poate realiza dac se folosete
un reductor care s mreasc raportul de transmitere total al transmisiei .ntruct
rezistenele la naintare variaz ntre valoare minim i valoare maxim i raportul de
transmitere al acestuia trebuie s varieze pentru a pune n concordan fora de traciune
cu rezistenele la naintare i a asigura anumite regimuri optime de funcionare ale
motorului. Acest redactor se numeste schimbator de viteze.
Din bilanul de traciune se obine relaia:

max Ga r d
i SV 1=
M max i 0 t

(1.5)
n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

max f cos pmax +sin pmax unde pmax =arctg( p max )

p max
arctg p max
=16,69
max =f cos p+ sin p =0,0211 cos 16,69 +sin 16,69 =0,3

max Ga r r 0,3 18148,5 0,495

i SV 1= = =3,505
M mmax i 0 t 215 4.09 0,9

In majoritatea cazurilor raportul maxim de transmitere de realizeaza in treapta I a

schimbatorului de viteze.Raportul de transmitere al primei trepte de viteza,i SV1, se poate
determina din mai multe conditii:urcarea rampei maxime,viteza minima in palier pe drum
modernizat,acceleratia maxima posibila,lucrul mecanic de frecare la patinarea
ambreiajului la pornirea din loc .

Din proiectul 1 se foloseste valoarea lui iSV1=3,505(determinat din conditia de viteza

minima de deplasare si din conditia urcarii rampei maxime impuse prin tema).

Cu ajutorul acestei valori se poate face verificarea la aderenta a autovehiculului studiat

pentru a se analiza daca valorile astfel calculate indeplinesc conditia de aderenta.

Xk<x*Z2 (conditia de aderenta)

Unde: Xk reactiunea tangentiala la roata puntii

Z2-reactiunea normala la puntea spate(motoare)

x-coeficientul drumului; x=0.8

Reactiunea tangentiala are trei componente:

Xk=Ftk-Rrk-Xik,unde Ftk este forta de tractiune la puntea k, Rrk este rezistenta la rulare a
puntii k,iar Xik este reactiunea tangentiala la rotile puntii k aferenta tuturor pieselor
motorului si transmisiei in legatura cu aceste roti.
Se calculeaza forta de tractiune la puntea motoare:
M mi 0i SV 1t 8644.093.5050.9
F t 2= = =22623,94 N
rr 0.495

a/ L 0.61
Z 2 = Gacos p= 18148,5cos 16.69 =56788,4 N
x hg 10.80.23
1
L

Determinarea raportului de transmitere limitat de aderenta se determina cu relatia:

( x + f )Z 2 r r
i SV 1 <i SVY =
M ma xi 0t

Din Proiectul de automobile 1 avem : f=0.017

rr=0.495 [mm]

Mmax=864 [Nm]

t=0.9

( x +f )Z 2 r r ( 0.8+0.017 )56788,40.495
i SV= = =7,4123
M maxi 0t 864,74.090.9

Se poate observa ca valorile obtinute indeplinesc conditia de aderenta a autovehiculelor

cu puntea motoare spate.

1.3. Etajarea schimbatorului de viteze si trasarea diagramei fierastrau

teoretice

Tipul motorului este diesel,fabricat de firma Mercedes cu o capacitate cilindrica de 6370

cm3,model: OM 457 hLA cu 6 cilindri dispusi in linie.Puterea dezvoltata de acest motor este
de 210 [kW],avand un cuplu maxim de 1100 [N*m].Modelul de Transmisie Voith cu 4 trepte.

Pentru motorul ales se exprima:

np=2400 [rpm] ( turatia de putere maxima)

nm=1600 [rpm] (turatia de moment maxim)

Pentru determinarea numarului de trepte se utilizeaza doua metode: o metoda grafica si o

metoda analitica. Indiferent de metoda aleasa se fac unele ipoteze simplificatoare precum:
schimbarea treptelor de viteza sa se faca instantaneu, astfel nct viteza maxima n treapta
inferioara sa fie egala cu viteza minima n treapta superioara. Metoda recomandata de
literatura de specialitate este aceia a etajarii treptelor n progresie geometrica. Pentru calculul
numarului de trepte se porneste de la principiul ca viteza maxima, ntr-o treapta inferioara sa
fie egal cu viteza minima ntr-o treapta superioara.

Pentru a determina numarul de trepte necesar al schimbatorului de viteze ,se exclude treapta
de supraviteza care are o valoarea subunitara.

Pentru calcul se admite ca n`>nm; n=1700 [rpm]

n<nmax;n=2300[rpm]

unde: n turaia inferioar a motorului n nmin

n turaia superioar a motorului n nmax

isv1 raportul de transmitere n prima treapt

isn raportul de transmitere n priz direct

Cu ajutorul acestor valori ale turatiei se poate determina numarul de trepte necesar cutiei de
viteze echipata pe acest autovehicul.

i SV 1
ln
i SVN 1.26
N=1+ =1+ =4.88
n'' 0.324
ln
n'

Valoarea astfel obtinuta se rotunjeste la numarul intreg superior,astfel incat numarul de trepte
obtinut prin calcul este : N=5 trepte de viteze
Deoarece etajarea schimbatorului de viteze se face in progresie geometrica,se poate exprima
ratia acestuia ca fiind un raport intre cele doua turatii stabilite mai sus.

n'
=0.75
Rg= n' '

i SVj n'
= =constant ; j=2,3N
i SVj1 n' '

i SVj n'
j1
= ( )
i SV 1 n' '
(r g ) j1

Cu ajutorul acestor formule se poate determina valoarea exacta pentru rapoartele de

transmitere din fiecare treapta succesiva a schimbatorului de viteza,inclusiv valoarea
raportului de transmitere a treptei de supraviteza a autovehiculului studiat.

Treapta 1: iSV1=3.5

Treapta 2: iSV2=2.62

Treapta 3: iSV3=1.96

Treapta 4: iSV4=1.47

Treapta 5: iSV5=1

Cu valorile obtinute astfel,se pot stabili vitezele minime si maxime pentru fiecare treapta
de viteze.

0.377r rn ' n ' ' j1

V ' j=
i 0i SV 1

n' ( ) , j=1,2,3 N (pentru viteza inferioara)

0.377r rn ' ' n ' ' j1

V ' 'j=
i 0i SV 1

n' ( ) , j=2,3 N (pentru viteza superioara)

V1=28.396 [km/h] V1=37.281[km/h]

V2=37.198[km/h] V2=48.637[km/h]

V3=48.093[km/h] V3=64.241[km/h]

V4=63.946[km/h] V4=83.749[km/h]

V5=82.414[km/h] V5=92.26 [km/h]

Cu ajutorul valorilor obtinute pentru vitezele din fiecare treapta de viteze,se alcatuieste
diagrama fierastrau pentru cutia de viteze a autovehiculului proiectat.

100

90

80

70
Treapta 1
60 Treapta 2
Treapta 3
50
Treapta 4
40 Treapta 5

30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500

Figura 1.3.Diagrama fierastrau

Un dezavantaj al acestei etajri se manifest prin performane de demarreduse

ale automobilului n domeniul vitezelor mari.
1.4. Construirea caracteristicii de tractiune , caracteristicii dinamice a
acceleratiilor si caracteristica de demarare . Determinarea performantelor
dinamice ale automobilelor .

1.4.1 Trasarea caracteristicilor de tranctiune

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de

traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar
schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele.
Pentru trasarea caracteristicii de traciune trebuie s se determine fora de traciune
generat
de automobil n fiecare treapt a schimbtorului de viteze.Pentru aceasta se utilizeaz
forumula:
Mr Me( n , )isk i 0 tr
Ft= rr = rr

1.21
Unde:
- isk este valoarea raportului de transmitere al schimbatorului de vitezein treapta k ( k =
1...5 );
- t - este randamentul transmisiei
-i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale
M e (n , )
- momentul motor

Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia

motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:
n
0,377 r r
Vmax= i 0 i sk 1.22

Folosind relatia (1.21) deducem valoarea fortei de tractiune in functie de valoarea

momentului motor, iar folosid formula ( 1.22 ) transformam turatia in viteza si astfel
rezulta caracteristica de tractiune, trasata cu valorile centralizate in tabelul 1.2.
 Tabelul 1.2

Trea
pta 1
V[k 3.90 6.50 9.11 11.7 14.3 16.9 19.5 22.1 24.7 26.0 27.3
m/h 5 9 2 16 20 23 27 30 34 35 37
]
Ft[ 1881 1970 2057 2128 2234 2268 2334 2327 2282 2259 2169
N] 4.94 4.36 2.29 1.68 3.08 9.71 2.67 8.18 4.06 2.98 2.80
4 7 5 4 1 5 6 6 9 0 8
Trea
pta 2
V[k 5.07 8.44 11.8 15.2 18.5 21.9 25.3 28.7 32.1 33.7 35.4
m/h 0 9 29 09 89 69 48 28 08 98 88
]
Ft[ 1411 1477 1542 1596 1675 1701 1750 1745 1711 1694 1626
N] 1.20 8.27 9.22 1.26 7.31 7.28 7.00 8.63 8.05 4.73 9.60
8 6 1 3 1 6 7 9 2 5 6
Trea
pta 3
V[k 6.75 11.2 15.7 20.2 24.7 29.2 33.7 38.2 42.7 45.0 47.2
m/h 1 52 53 53 54 55 56 56 57 07 58
]
Ft[ 1055 1105 1154 1194 1253 1273 1309 1306 1280 1267 1217
N] 7.27 6.34 3.34 1.38 6.95 1.45 7.83 1.64 6.83 7.17 2.07
4 0 3 9 1 1 5 9 9 2 5
Trea
pta 4
V[k 9.03 15.0 21.0 27.0 33.1 39.1 45.1 51.1 57.1 60.2 63.2
m/h 1 52 73 94 15 36 56 77 98 09 19
]
Ft[ 7891 8264 8628 8926 9371 9517 9790 9763 9573 9476 9098
N] .824 .887 .935 .484 .681 .075 .956 .906 .429 .500 .928
Trea
pta 5
V[k 13.6 22.8 31.9 41.0 50.1 59.3 68.4 77.5 86.6 91.2 92.2
m/h 88 14 39 64 90 15 41 66 92 54 26
 ]
Ft[ 5226 5473 5714 5911 6206 6302 6484 6466 6340 6275 6025
N] .373 .435 .526 .579 .411 .699 .077 .163 .019 .828 .780

Fora de traciune obinut pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze se obine

familia de curbe a forei de traciune n funcie de vitez prezentat n Figura 1.4.

Figura 1.4. Caracteristica de tractiune

Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii de

traciune

Indiferent de treapta schimbtorului de viteze, rezistenele la naintare cresc cu

viteza. La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei de
traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora
necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care automobilul o poate atinge
n treapta respectiv.

Se va determina viteza maxim, viteza critic a automobilului n fiecare treapt a

schimbtorului i panta maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt a
schimbtorului utiliznd caracteristica de traciune. Pe aceast caracteristic vom trasa
curba suma rezistenelor la naintare, locul unde aceasta intersecteaz curba forei de
traciune corespunde vitezei maxime pe care automobilul o poate dezvolta.

Conform figurii 1.4 , viteza maxim pe care automobilul o poate dezvolta n palier
este n treapta a V a a schimbtorului de viteze i aceasta este Vmax= 92 km/h.

1.4.2 Trasarea caracteristicii dinamice

Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de

traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic.
Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena aerului i
greutatea autovehiculului:

Ft Ra
D= Ga [-]

Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat
schimbatorului de viteze, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.

Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic

de viteza autovehiculului pentru toate treptele schimbatorului de viteze atunci cnd
motorul funcioneaz la sarcin total .
Pentru determinarea valorilor factorului dinamic, ne folosim de valorile rezistentelor la
rulare calculate tot in prima parte a proiectului de automobile.
Din prima parte a proiectului de automobile stim ca :
Ga= 1850 daN - greutatea automobilului
A = 6,706 m2 - aria sectiunii transversale
 2
k Vx A
Ra= 13 [daN]

Unde:
k este coeficientul aerodinamic si este:k= 0,0246
Vx=V viteza realativ a aerului fa de automobil [km/h]

Valorile factorului dinamic sunt date n tabelul urmator:

0.1036 0.1085 0.1132 0.1170 0.1228 0.1246 0.1281 0.1276 0.1249 0.1236 0.1185
52 18 47 85 45 49 23 26 64 05 54
0.0777 0.0813 0.0848 0.0876 0.0918 0.0931 0.0956 0.0951 0.0929 0.0918 0.0880
21 37 34 46 83 37 26 21 76 76 03
0.0581 0.0607 0.0632 0.0652 0.0682 0.0690 0.0706 0.0700 0.0681 0.0672 0.0641
12 56 81 63 8 34 83 6 8 08 54
0.0433 0.0452 0.0469 0.0482 0.0502 0.0504 0.0512 0.0503 0.0484 0.0474 0.0449
78 45 67 27 07 41 87 81 79 84 18
0.0285 0.0294 0.0301 0.0303 0.0309 0.0301 0.0296 0.0277 0.0251 0.0237 0.0212
53 8 56 72 09 35 13 75 23 09 17

Cu aceste date vom calcula valorile factorului dinamic in functie de viteza , centralizate
in
tabelul 1.3 cu care vom intocmi caracteristica dinamica reprezentata in figura 1.5

Tabelul 1.5 Variatia factorului dinamic in functie de viteza

Trea
pta 1
V[k 6.061 7.576 10.10 12.62 15.15 17.67 20.20 22.72 25.25 27.78 30.30
m/h 2 7 3 8 3 9 4 0 5
 ]
Ft[ 1881 1970 2057 2128 2234 2268 2334 2327 2282 2259 2169
N] 4.944 4.367 2.295 1.684 3.081 9.715 2.676 8.186 4.069 2.980 2.808
Ra[ 0.361 1.004 1.967 3.252 4.858 6.785 9.034 11.60 14.49 16.06 17.70
daN 3 4 0 6
]
D[-] 0.104 0.109 0.113 0.117 0.123 0.125 0.128 0.128 0.125 0.124 0.119
Trea
pta 2
V[k 8.081 10.10 13.46 16.83 20.20 23.57 26.93 30.30 33.67 37.03 40.40
m/h 2 9 6 3 1 8 5 2 9 7
]
Ft[ 1411 1477 1542 1596 1675 1701 1750 1745 1711 1694 1626
N] 1.208 8.276 9.221 1.263 7.311 7.286 7.007 8.639 8.052 4.735 9.606
Ra[ 0.609 1.692 3.315 5.481 8.187 11.43 15.22 19.55 24.42 27.06 29.83
daN 5 4 4 5 4 8
]
D[-] 0.078 0.081 0.085 0.088 0.092 0.093 0.096 0.095 0.093 0.092 0.088
Trea
pta 3
V[k 10.80 13.50 18.00 22.50 27.00 31.50 36.00 40.50 45.00 49.50 54.00
m/h 2 2 3 4 4 5 6 7 7 8 9
]
Ft[ 1055 1105 1154 1194 1253 1273 1309 1306 1280 1267 1217
N] 7.274 6.340 3.343 1.389 6.951 1.451 7.835 1.649 6.839 7.172 2.075
Ra[ 1.080 3.000 5.879 9.719 14.51 20.27 26.99 34.67 43.31 47.99 52.91
daN 8 7 7 6 4 4 3
]
D[-] 0.058 0.061 0.063 0.065 0.068 0.069 0.071 0.070 0.068 0.067 0.064
Trea
pta 4
V[k 14.45 18.06 24.08 30.10 36.12 42.14 48.16 54.18 60.20 66.22 72.25
m/h 0 3 3 4 5 6 7 8 9 9 0
]
Ft[ 7891. 8264. 8628. 8926. 9371. 9517. 9790. 9763. 9573. 9476. 9098.
N] 824 887 935 484 681 075 956 906 429 500 928
Ra[ 1.932 5.368 10.52 17.39 25.98 36.28 48.31 62.05 77.51 85.88 94.69
daN 1 2 1 8 2 4 4 8 2
]
D[-] 0.043 0.045 0.047 0.048 0.050 0.050 0.051 0.050 0.048 0.047 0.045
Trea
pta 5
V[k 13.68 22.81 31.93 41.06 50.19 59.31 68.41 77.56 86.69 91.25 92.22
m/h 4 9 4 0 5 4 6 2 6
]
Ft[ 5226. 5473. 5714. 5911. 6206. 6302. 6484. 6466. 6340. 6275. 6025.
N] 373 435 526 579 411 699 077 163 019 828 780
Ra[ 4.439 12.33 24.16 39.95 59.68 83.35 110.9 142.5 178.0 197.2 217.5
daN 1 9 3 3 8 80 48 62 98 21
]
D[-] 0.029 0.029 0.030 0.030 0.031 0.030 0.030 0.028 0.025 0.024 0.021

Pentru fiecare treapt a schimbtorului se obine o familie de curbe a factorului dinamic,

acestea reprezentnd caracteristica dinamic a automobilului.

0.14

0.12

0.1

0.08 Treapta 1
Treapta 2
Treapta 3
0.06 Treapta 4
Treapta 5

0.04

0.02

0
0 20 40 60 80 100 120

Fig. 1.5 Caracteristica dinamica

Determinarea performanelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice
Pentru un drum dat i o anumit treapt a schimbtorului devitez, viteza maxim
se obine atunci cnd capacitatea de accelerare a automobilului a fost epuizat, deci
dv
=0
atunci cnd dt .

Se va determina viteza maxim a automobilului n fiecare treapt a schimbtorului i

panta maxim pe care o poate urca automobilul n fiecare treapt precum i rezistena
specific maxim.

Rezistena specific maxim ce poate fi nvins pentru fiecare treapt a schimbtorului de

viteze, reprezint valoarea maxim a factorului dinamic. Atunci pentru fiecare treapt
avem:

Treapta a-I-a a- II a a- III a a -IV a a- V a

Rezistena
0.5128 0.96 0.071 0.051 0.031
specific

1.4.3 Trasarea caracteristicii acceleratiilor

Caracteristica acceleratiilor este functia care exprima dependenta acceleratiei
automobilului in functie de viteza sa, pentru toate treptele schimbatorului de viteze,
atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala.
Acceleratia autoturismului impus prin tema se determina cu relatia:
dv
D= + [ m/s2 ]
g dt

(1.25)
g
-a= (D- )

unde:
coeficientul de influen a maselor n miscare de rotaie
D factorul dinamic
rezistena total din partea drumului
 Aceasta relatie arata ca acceleratia este direct proportionala cu diferenta D , ceea
ce inseamna ca, cu cat factorul dinamic are o valoare mai mare, cu atat acceleratia este
mai mare, aceasta fiind deteminata pe un drum dat, deci pentru o anumita valoare a lui .
In constructia caracteristicii acceleratiilor trebuie sa se tina cont de care are valori
diferite
in fiecare treapta a schimbatorului de viteze.
Unde este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie. Valorile acestuia
dar si a momentelor de inertie masice depind de cilindreea si numarul de cilindi ai
motorului, de tipul si caracteristicile constructive ale transmisiei, in primul rand ale
schimbatorului de viteze, dar si de tipul si dimentiunile pneurilor
n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima astfel:

k=1,04+0,0025i0isvk
(1.26)
unde:
k este coeficientul de influen a maselor n miscare de rotaie din schimbtor n
treapta k
isvk raportul de transmitere al schimbtorului n treapta respectiv
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale
Astfel, utiliznd formula (1.26), obinem valorile din tabelul 1.6:

Tabelul 1.6 Valorile coeficientului de influenta a maselor in miscare de rotatie

Treapta1 Treapta2 Treapta3 Treapta4 Treapta5
k 1,075 1,066 1,059 1,054 1,049

Considerndu-se c automobilul se deplaseaz n palier, atunci , rezistena total din

partea drumului,va depinde numai de f, coeficientul de rezisten la rulare.
Aplicnd formula (1.26) se obtine familia de curbe a caracterisiticii acceleraiilor
pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze.

Tabelul 1.7 Centralizarea valorilor acceleratiei maxime in palier in functie de

viteza
Treapt
a1
V[km/h 6.061 7.576 10.102 12.627 15.153 17.678 20.203 22.729 25.254 27.780 30
]
a[m/s2 ] 0.790 0.835 0.878 0.913 0.966 0.982 1.014 1.009 0.985 0.972 0.9

Treapt
a2
V[km/h 8.081 10.102 13.469 16.836 20.203 23.571 26.938 30.305 33.672 37.039 40
]
a[m/s2 ] 0.558 0.592 0.624 0.650 0.688 0.700 0.723 0.718 0.698 0.686 0.6

Treapt
a3
V[km/h 10.802 13.502 18.003 22.504 27.004 31.505 36.006 40.507 45.007 49.508 54
]
a[m/s2 ] 0.380 0.405 0.428 0.446 0.474 0.480 0.495 0.489 0.472 0.460 0.4

Treapt
a4
V[km/h 14.450 18.063 24.083 30.104 36.125 42.146 48.167 54.188 60.209 66.229 72
]
a[m/s2 ] 0.244 0.262 0.277 0.289 0.307 0.308 0.316 0.307 0.289 0.274 0.2

Treapt
a5
V[km/h 13.68 22.814 31.939 41.064 50.190 59.315 68.414 77.566 85.692 91.25 92
]
a[m/s2 ] 0.105 0.114 0.119 0.120 0.125 0.116 0.111 0.092 0.067 0.042 0.0
 Fig.1.6 Caracteristica acceleratiilor

Caracteristicile de accelerare reprezinta dependenta timpului de accelerare si spatiului

de accelerare de viteza autovehiculului atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala.
Timpul de accelerare (demarare) reprezinta timpul necesar cresterii vitezei
autovehiculului intre doua valori date, iar spatiul de accelerare reprezinta spatiul parcurs
de auutovehicul in accelerare.
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc,
ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul
respectiv.est timp.
 Timpul de accelerare de la viteza iniial v0 la viteza curent v, timpul de demarare se
calculeaz prin integrare:
v
1
-td= 3.6 1a dv
v0

(1.27)
Pentru o anumit treapt a SV, integrala devine:
v
1
-tdk= 3.6 ak1 dv
v 0k

(1.28)
Pentru rezolvarea integralei, se utillizeaza metoda grafo-analitica.
Aceasta presupune determinarea ariei de sub curba (1/a)k(V) delimitat de valorile Vok
i V, innduse seama de scara graficului respectiv.
Timpul de accelerare tdk este proporional cu aria Ak.
Se definesc scrile graficului:
1 km/h = p mm,
1 s2/m = q mm.
Timpul de accelerare este:
Ak
-tdk= 3.6 p q (1.29)

Aria Ak se va determina cu metoda trapezelor, in care ariile trapezelor curbilinii Akj, j

= 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze dreptunghice.
Astfel, timpul de accelerare va fi:
n
1
tdk= 3.6 p q
j =1
Akj

(1.30)
Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete graficul inversului
acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum s-a
artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.

Tabel 1.8 Centralizarea valorilor vitezei in functie de inversul acceleratiei

Treapta
1
V[km/h] 6.061 7.576 10.102 12.627 15.153 17.678 20.203 22.729 25.254 27.780
1/a[s2/m ] 1.265 1.198 1.139 1.095 1.036 1.018 0.987 0.991 1.015 1.029

Treapta
2
V[km/h] 8.081 10.102 13.469 16.836 20.203 23.571 26.938 30.305 33.672 37.039
1/a[s2/m ] 1.791 1.690 1.603 1.540 1.453 1.429 1.384 1.393 1.433 1.457

Treapta
3
V[km/h] 10.802 13.502 18.003 22.504 27.004 31.505 36.006 40.507 45.007 49.508
1/a[s2/m ] 2.632 2.471 2.338 2.243 2.111 2.082 2.019 2.043 2.120 2.174

Treapta
4
V[km/h] 14.450 18.063 24.083 30.104 36.125 42.146 48.167 54.188 60.209 66.229
1/a[s2/m ] 4.099 3.822 3.607 3.466 3.262 3.244 3.167 3.259 3.464 3.643

Treapta
5
V[km/h] 13.680 22.814 31.939 41.064 50.190 59.315 68.414 77.566 86.692 91.250
1/a[s2/m ] 9.568 8.774 8.380 8.305 8.032 8.595 9.045 10.813 14.970 23.637
 16

14

12

10

Treapta 1
8
Axis Title Treapta 2
Treapta 3
6
Treapta 4
Treapta 5
4

0
0 20 40 60 80 100 120

Axis Title

Fig. 1.7 Caracteristica de demarare

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor

trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele
inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe,
deci o cretere a timpului de demarare.
La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct curba inversului acceleraiei n
acest caz tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de demarare tinde i el
ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin pentru o accelerare pn la o
vitez egal cu 0,9 din viteza maxim.

Timpul de accelerare reprezinta timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului intre doua
valori de date,iar spatiul de accelerare reprezinta spatiul parcurs de autovehicul in acest timp.
 Timpul de demarare reprezinta timpul in care autovehiculul,plecand de pe loc,ajunge la o
viteza reprezentand 0,9 din viteza sa maxima,atunci cand motorul functioneaza la sarcina
totala,iar spatiul de demarare reprezinta spatiul parcurs in timpul respectiv.

Vdemarare=0.9*92.26=84.03 [Km/h]

Timpul de accelerare de la viteza initiala V0 la viteza curenta V,pentru o anumita treapta

de viteza se calculeaza folosind relatia:
V
1
tdk= 3.6 * a1 dV
V0k k

Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitica

1
Se determina aria de sub curba ( a )k(V) delimitata de valorile V0k si V,tinandu-se

seama de scara graficului respectiv.

Timpul de accelerare tdk este proportional cu aria Ak.

Timpul de accelerare este:

Ak
tdk= 3.6pq [s]

Unde se definesc scarile graficului.

1 km/h=1 [mm]=p [mm]

1 s2/m=1 [mm]=q [mm]

 Fig. 1.8 Reprezentarea ariilor de sub curbe

A1= 8.86 [mm2] => td1=3.14 [s]

A2= 18.48 [mm2] =>td2=5.87 [s]

A3= 27.36[mm2] =>td3=8.69 [s]

A4= 49.65[mm2] =>td4=16.46 [s]

A5= 83.12 [mm2] =>td5= 27.27 [s]

Timpul total de demarare de la 0[Km/h] la Vmax[Km/h] este:

A 1+ A 2+ A 3+ A 4 + A 5+ A 6 232,632
=62,56 [s ]
td(Vmax)= 3.6 = 3.6

Spatiul de demarare reprezinta spatiul parcurs in timpul determinat anterior.Pentru

determinarea spatiului de demarare se pleaca de la relatia:

dSd
v= dt

Pentru o treapta a SV:

V V
1 V dV 1 V dV
S dk = 2
3,6 V ak (V ) 13 V ak ( V )
0k 0k
 Aplicarea metodei grafo-analitice urmareste aceeasi procedura ca si in cazul
determinarii timpului de accelerare,plecandu-se de la curba timpului de accelerare pentru
treapta respectiva.

Fig.1.9 Timpul de demarare

Sdemarare=S1+S2+S3+S4+S5 [m]=16.3+31.42+67.49+158.17+423.72

Sdemarare=697.1 [m]
 Cap. 2 : Proiectarea S.V.

2.1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. ( cel putin 2 solutii )
si alegerea solutiilor constructive pentru proiectare .
Rezistenele la naintare ale autovehiculelor variaz mult n funcie de condiiile
de deplasare corespunztoare acestora trebuind modificat i fora de traciune
Majoritatea autovehiculelor actuale au ca surs de propulsie motorul cu ardere intern
care permite o variaie limitat a momentului motor i deci implicit a forei de traciune.
Din aceast cauz, autovehiculele echipate cu motoare cu ardere intern trebuiesc
prevzute cu un schimbtor de viteze.

Schimbtorul de vitez are rolul de a transforma cuplul i turaia motorului cu

ardere intern astfel nct s se obin fora de traciune la roat necesar pornirii din loc a
automobilului, atingerii vitezei maxime i nvingerii rezistenelor din partea drumului.
Schimbtorul de vitez face posibil deplasarea n palier cu viteze reduse, ceea ce
motorul cu ardere intern nu poate face, din cauza c nu poate funciona la o turaie mai
mic dect turaia minim stabil de funcionare. Deasemenea permite schimbarea
sensului de mers al automobilului, decuplarea prelungit a motorului de transmisie la
pornirea motorului.
Schimbtorul de vitez trebuie sa permit automobilului s urce panta maxim
stabilit n tema de proiectare cu vitez constant, acest lucru realizndu-se printr-un
raport de transmitere ce asigur o for de traciune la roat suficient de mare pentru
nvingerea rezistenei la pant.
Schimbtoarele de vitez trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru a
putea fi folosite pe automobil.
 Aceste condiii sunt:

1. S asigure performanele necesare de dinamicitate i de consum redus de

combustibil, prin utilizarea celei mai potrivite trepte i alegerea numrului optim
de treapte;
2. S asigure decuplarea sigur a motorului de transmisie n momentele cerute de
condiiile de utilizare a automobilului;
3. S fie simple i uor de comandat;
4. S funcioneza cu randament ridicat;
5. S aibe dimendiuni de gabarit i mase reduse;
6. S fie sigure n funcionare;
7. S necesite o ntreinere uoar;
8. S fie ieftine;
9. S funcioneza fr zgomot.

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor ob inute la calculul

de tractiune, n cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbtorului de vitez. Cunoscndu -
se numarul de trepte, trebuie aleas soluia de cuplare pentru fiecare treapt, innd seama
de tipul automobilului pentru care se proiecteaz schimbatorul de viteze.
n schema de organizare, la alegerea poziiei roilor dinate fat de lagarele
arborilor, este necesar s se adopte iniial, prin compara ie cu realizari similare existente,
urmatoarele elemente: limea roilor dinate, limea sincronizatoarelor, distan ele dintre
roile dinate, jocul dintre roile dinate i laimea lagrelor.[4]
Un astfel de schimbtor de viteze este prezentat n figura 2.1 a i b, schimbtor cu
doi arbori i cu 5 trepte de vitez.
 V IV MI III II I TP

Fig. 2.1a Schimbtor de viteze cu doi arbori

I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a cincea;
M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala

O alt soluie de schimbtor de viteze cu doi arbori este prezentat n figura 2.1 b.
 V IV III II M I TP

Fig. 2.1b Schimbtor de viteze cu doi arbori

I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a cincea;
M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala
 Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori
Se utilizeaz la automobilele organizate dup soluia clasic. Cei 3 arbori:
-arborele primar(arborele de intrare) primete micarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului; pe el se afl pinionul angrenajului permanent;
-arborele intermediar cu roata condus a angrenajului permanent i roile conductoare ale
treptelor cu excepia treptei de priz direct;
-arborele secundar(arborele de ieire) susine roile conduse ale angrenajelor treptelor i
transmite micarea ctre puntea motoare.
Caracteristici:
intrarea i ieirea sunt coaxiale i pot fi de aceeai parte (la soluia totul fa sau opuse;
exist posibilitatea cuplrii directe a Ap cu AS (priza direct) cu randament maxim i zgomot
minim;
rapoartele de transmitere ale treptelor (cu excepia prizei direct) se obin prin dou
angrenaje: angrenajul permanent i angrenajul treptei respective. Rezult lrgirea gamei de valori
pentru rapoartele de transmitere, dar scde randamentul;
dac CV este fixat direct pe carterul ambreiajului, Ap coincide cu arborele ambreiajului
Un exemplu de astfel de schimbtor de viteze este regsit in figura 2.2.

Figura 2.2 .Schimbtor de viteze cu 3 arbori

1-AP; 2-AS;3-AI; 4-ax;5-furc pentru selectarea treptelor ;6-pinion antrenare vitezometru
 7-roat pentru M;8-roat pentru tr.1;9-sincronizator 1-2;10-roat pentru tr.2;
11-roat pentru tr.3;12-sincronizator 3-4;13-roat pentru M

Deoarece automobilul proiectat este organizat dup soluia clasic, schimbtorul de viteze
ce se va proiecta va fi un schimbtor de viteze cu trei arbori.

Prezentarea i analiza soluiilor constructive posibile pentru componentele

schimbtorului de viteze

Sincronizatoarele
a Sincronizatorul conic cu presiune constant

Acesta a fost primul tip de sincronizator folosit pe automobil. Dup apariia

sincronizatoarelor ineriale, acestea mai sunt folosite doar n cazul transmisiilor ce conin
ambreiaje multidisc, unde decuplarea nu este complet, fcnd foarte dificil cuplarea inerial a
roilor.
Un astfel de sincronizator este prezentat n figura 2.3

Fig. 2.3 Sincronizator conic cu presiune constant

b Sincronizatoare conice cu inerie

Acestea au o construcie mai complicat dect cele de presiune constant, nsa nltur
principalul dezavantaj al acestora: nu asigur n orice condiii egalarea vitezelor unghiulare, ceea
ce duce la o cuplare foarte dificil, chiar distructiv, a ansamblului. n plus, acestea au i
dispozitive speciale de blocare, care permit cuplarea treptelor numai dup egalarea vitezelor
unghiulare.
i acestea la rndul lor pot fi de mai multe feluri:
 - Cu inele de blocare i dispozitiv de fixare cu bile

Deoarece limea ferestrelor (16) aflate pe inel este cu jumtate din pasul danturii mai mare
dect cea a crestturilor (15) aflate pe manon, dinii inelului i cei ai manonului vor fi decalai
nepermind trecerea coroanei culisante (10). Atunci cnd se egaleaz vitezele, cele dou danturi
se aliniaz, permind elementului de cuplare s ajung pe manonul pinionului.
O soluie constructiv a sincronizatoarelor conice cu inerie i cu inele de blocare i
dispozitiv de faxare cu bile este prezentat n figura 2.4

Fig. 2.4 Sincronizatorul conic cu inerie inerie i cu inele

de blocare i dispozitiv de fixare cu bile

O alt variant constructiv este cea ce are n locul dispozitivului de fixare cu bile, un dispozitiv
de fixare cu pastile i inele elastice. Acest tip este prezentat n figura 2.5
 Fig. 2.5 Sincronizatorul conic cu inerie inerie i cu inele
de blocare i dispozitiv de fixare cu pastile i inele elastice

Carterul schimbtorului de viteze

Carterul schimbtorului de viteze este compus din:

- carterul propriu-zis;
- capacele: superior, anterior, posterior i laterale.

Pentru a fi ct mai uor i rezistent, carterul propriu-zis este construit pe sistemul colivie,
structura de rezisten semnnd cu o bara cu zbrele, fiind completat cu perei foarte subiri.
Capacul superior servete la montarea sistemului de acionare a schimbatorului. Capacul
anterior se afl n partea dinspre motor i servete la fixarea arborelui primar. Un alt rol al
acestuia este de a ghida, prin intermediul unor furci, manonul rulmentului de presiune al
ambreajului..
Capacele laterale au rolul de a nchide ferestrele de control, aflate de o parte i de alta a
schimbtorului. Etanrile arborelui primar sunt, de regul, etanri labirint. Acestea sunt
eficiente la turaii mari. Din acest motiv, arborele secundar, ce au viteze unghiulare mai mici,
sunt etanai folosind simeringuri.
Ungerea este realizat prin barbotare cu ulei. Poziionarea orificiilor de umplere i de golire
trebuie atent aleas pentru o ct mai mare uurin n ntreinere.

Sistemul de acionare de la distan a treptelor de vitez

Sistemul de acionare a treptelor este compus din trei pri:

- mecanismul de acionare propriu-zis;
- dispozitivul de fixare a treptelor;
- dispozitivul de zvorre.
Acum vom analiza pe rnd soluiile constructive posibile ale fiecrui subansamblu.

a Mecanismul de acionare

Deoarece nu avem amplasat schimbtorul de viteze sub maneta schimbtorului, trebuie s

folosim un sistem de acionare de la distan a acestuia. In figura 2.6 avem cteva variante
constructive ale acestui mecanism, ns doar pentru dou tije culisante, nu trei ca n cazul de fa.
Diferenele nsa nu sunt mari, cea de-a treia fiind amplasata ntre celelalte dou, pe poziia neutr
a tijei de comand.

Fig. 2.6 Mecanisme de acionare de la distan

Sistemul cu trei tije este prezentat n figura 2.7

 Fig. 2.7 Construcia mecanismului de acionare la distan
al unui schimbtor de viteze

b Dispozitivul de fixare al treptelor

Aceste dispozitive au n alctuire o bil sau un bol conic fixat de un arc n nite lcae
speciale aflate pe tij. Fiecare lac corespunde unei poziii a schimbtorului, inndu-se cont c
distana dintre ele s permit cuplarea complet a treptelor.
Un alt aspect de care trebuie inut cont este rigiditatea arcului ce apas bila. Acesta nu trebuie
s fie nici prea moale, pentru a nu decupla din cauza ocurilor sau vibraiilor din exploatare, dar
nici prea rigid, solicitnd fizic prea tare conductorul auto. Un astfel de dispozitiv este prezentat
n figura 2.8.
 Fig. 2.8 Dispozitiv de fixare al treptelor

c Dispozitiv de blocare al treptelor

Rolul acestui dispozitiv este de a nu permite cuplarea simultan a mai multor trepte i nici
cuplarea unei alte trepte atunci cnd schimbtorul este ntr-o treapt oarecare.
Deoarece schimbtorul de viteze de proiectat va avea trei tije culisante situate n acelai plan,
vom analiza soluiile constructive pentru acest caz. Cea mai utilizat soluie pentru cazul de fa
este dispozitivul cu bile pe post de zvorre. Funcionarea acestuia este prezentat n figura 2.9.

Fig. 2.9 Dispozitive de blocare al treptelor

 2.2 Stabilirea schemei de organizare a SV, determinarea numrului de din i
pentru roiile dinate (inclusiv pentru treapta de M) i trasarea diagramei fierstrau
reale.

2.2.1 Stabilirea schemei de organizare a SV

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obinute la calculul de

traciune, n cadrul cruia s-a efectuat etajarea schimbtorului de vitez. Cunoscndu - se
numarul de trepte, trebuie aleas soluia de cuplare pentru fiecare treapt, innd seama de tipul
automobilului pentru care se proiecteaz schimbatorul de viteze.
n schema de organizare, la alegerea poziiei roilor dinate fat de lagarele arborilor, este
necesar s se adopte iniial, prin comparaie cu realizari similare existente, urmatoarele elemente:
limea roilor dinate, limea sincronizatoarelor, distanele dintre roile dinate, jocul dintre
roile dinate i laimea lagrelor.
Schema de organizare general este prezentat in figura 2.9.

Figura 2.9 Schema de organizare general

2.2.2 Alegerea distantei dintre axe si a modulului normal

Distanta dintre axe se calculeaza in functie de momentul motor maxim cu formula:

C=263 M M [mm]

Unde:

MM-momentul motor maxim in [DaN*m]

C=263 M M =264.42=115,04 [mm]

Se alege conform standardului STAS 6655 82 : C = 115 mm

Aceasta distanta se definitiveaza la calculul rotilor dintate.

Modulele rotilor dintate se determina in functie de tipul automobilului si valoarea

momentului maxim ce trebuie transmis.Deoarece momentul maxim este de 868 [N*m] ,se va
alege diametrul pitch (DP)= 6.

Modulul se calculeaza cu relatia:

m=25,4/DP=25,4/6=4,23

Aceasta valoare se va rotunji la valoarea inferioara m=4.

Cap 2.2.3 Determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate

Calculul porneste de la pastrarea riguroasa a distantei dintre axe pentru toate

perechile de roti dintate si de la pastrarea modulului normal.
 In cazul acestui tip de cutie de viteze,dantura rotilor dintate este cu dinti inclinati la
toate angrenajele,astfel incat pentru toate perechile se vor aplica calculele aferente determinarii
numarului de dinti pentru o cutie de viteze cu roti cu dinti inclinati.

Cand se face calculul numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite mai
multe cerinte:realizarea rapoartelor de transmitere determinate la etajarea cutiei de
viteze,alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti apropiat de
numarul minim de dinti admisibil,pentru realizarea unui schimbator de viteze cat mai compact.

C2cos 1,2
Z s+Z p=
mn

Zs
=i
Z p svj

Unghiul de inclinare al dintilor se calculeaza cu formula:

Z p+ ZS
1,2=arccos ( 2C
mn )
Cu ajutorul acestor formule se pot calcula numerele de dinti pentru toate treptele de
viteza ale schimbatorului.

Raportul de transmitere al angrenajului permanent:

i p= 1.30

2 C 2115
C1 = = =57.5[mm]
Se calculeaza m 4
z1=31 dinti

z2=25 dinti

ipfinal=1.24

i pfinal i p 1.241.30
= 100= 100=2.36 ]
i pfinal 1.24

1,2=arccos ( Z2C+ Z m )=14.06

p S
n

Treapta I

isv1=3.505

is1=2.82

Z1= 13 dinti

Z2=37 dinti

is1ef=2.84

i s 1i s1 ef
= 100=0.709
i s 1 ef

1,2=arccos ( Z2C+ Z m )=29.54

p S
n

Isv1final=3.52

Treapta a II-a

isv2=2.62
is2=2.11

Z3= 15 dinti

Z4=31 dinti

is2ef=2.06

=2.36

1,2=36.86

Isv2final=2.55

Treapta a III-a

isv3=1.96

is3=1.58

Z5= 21 dinti

Z6=33 dinti

is3ef=1.57

=0.63 %

1,2=21.56

Isv3final=1.94

Treapta a IV-a

isv4=1.47

is4=1.18

Z7= 25 dinti

Z8=29 dinti

is4ef=1.16
 =1.69 %

1,2=21.56

Isv4final=1.43

Treapta a V-a

Isv5final=1

Cu ajutorul acestor rapoarte de transmitere,se pot recalcula vitezele de deplasare,minime si

maxime in fiecare treapta a schimbatorului de viteze.

0.377r rn ' n ' ' j1

V ' j=
i 0i SV 1
( )
n'
, j=1,2,3 N (pentru viteza inferioara)

0.377r rn ' ' n ' ' j1

V ' 'j=
i 0i SV 1
( )
n'
, j=2,3 N (pentru viteza superioara)

V1=28.894 [km/h] V1=38.501[km/h]

V2=37.788[km/h] V2=49.637[km/h]

V3=48.693[km/h] V3=64.241[km/h]

V4=63.946[km/h] V4=83.149[km/h]

V5=82.914[km/h] V5=92.86 [km/h]

Cu ajutorul acestor valori astfel calculate,se poate trasa diagrama fierastrau reala a cutiei de
viteze pentru autovehiculul studiat.
 100
90
80
70
Treapta 1
60
Treapta 2
50
Axis Title Treapta 3
40 Treapta 4
30 Treapta 5

20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500

Axis Title

Figura 1.3.Diagrama fierastrau

Cap 2.2.4 Determinarea numarului de dinti pentru mersul inapoi

Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive

ale cutiei de viteze,precum si de raportul de transmitere necesar pentru obtinerea unei forte de
tractiune suficient de mare si a unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru a da
posibilitatea unei manevrari corecte.

In cazul rotilor de mers inapoi vom alege roti cu dinti drepti pentru a putea folosi
mecanismul de cuplare cu roata baladoare.Chiar daca apar socuri si zgomote in
angrenare,folosirea limitata a acestora permite folosirea acestei solutii.

Raportul de transmitere in cazul mersului inapoi se considera aproximativ egal cu

cel al primei trepte,din conditia de panta maxima,ce trebuie urcata in ambele sensuri.

Deoarece trebuie introdusa o a treia roata in angrenare,pentru a schimba sensul de

rotatie,intre rotile de pe arborele primar,respectiv secundar,trebuie sa existe un spatiu.Existenta
lui permite obtinerea unui raport de transmitere apropiat de cel al primei trepte.

Raportul din prima treapta de viteze este iSV1=3.52,iar numerele de dinti sunt Z1=13
dinti,respectiv Z2=37 dinti,vom alege pentru treapta de mers inapoi un raport de transmitere de
imi=3.5.

Astfel:
Z1mi=13 dinti

Z2mi=45 dinti

Deoarece roata baladoare nu influenteaza raportul de trasmitere al cuplului,ea poate

avea orice numar de dinti.Astfel se va alege pentru roata baladoare:

Zbl=13 dinti

Pentru ca roata baladoare sa poata fi permanent in angrenare cu celelalte doua

roti,trebuie sa ii gasim cotele de pozitionare.Aici trebuie sa tinem cont de distanta dintre axul
rotii baladoare si axele de rotatie a celorlalte roti,pentru ca acestea sa poata fi mereu in angrenare
completa.

Astfel se calculeaza distantele:

( Z 1 mi + z bl )mn ( 13+ 13 )4
D 1= = =52 mm
2 2

( Z 2 mi +Z bl )mn ( 45+13 )4
D 2= = =116 mm
2 2

Cu ajutorul acestor valori se determina pozitia rotii de mers inapoi.(cotele X si Y)

Figura 2.11

Din figura Figura 2.11 ,cota X va fi inaltime in triunghiul O1O2O3.

S= p ( pC )( pD1 ) ( pD 2)
 C+ D 1+ D 2 115 +52+ 116
P= = =141.5 mm
2 2

S= 141.5 ( 141.5115 )( 141.552 ) (141.5116 )= 141.526.589.525.5 =2925[mm]2

Dar:

XC 2S 22925
S= = X= = =50.86[mm]
2 C 115

Din teorema lui Pitagora:

Y = D22X 2= 116250.86 2 =104.255[mm]

2.3. Calculul si proiectarea mecanismului redactor

2.3.1. Roti dintate ( doua perechi )

Alegerea unui material este influentata de mai multi factori:

-comportarea materialului in functie de procedeele tehnologice de fabricatie

-comportarea in serviciu si durabilitatea piesei proiectate

-comportarea materialului in prezenta concentratorilor de tensiune

-rezistenta la uzura

Din totalitatea materialelor care sunt utilizate in acest scop,de constructie a unui
schimbator de viteze,o mare parte dintre acestea sunt construite utilizand oteluri de diferite
calitati.
 Relatii de calcul privind caracteristicile mecanice ale otelurilor

In momentul in care se proiecteaza un angrenaj,este necesar sa se cunoasca mai

multe proprietati ale materialului:

-fizico-chimice

-mecanice

-tehnologice

Cunoasterea acestor proprietati ajuta la aplicarea unor tratamente termice si

termochimice corecte,care confera danturii rotii dintate conditii de rezistenta,durabilitate sis
tructura optima in exploatare.

Material roti dintate

Otelurile folosite pentru constructia rotilor dintate pot fi impartite in doua categorii:

1.Oteluri de imbunatatire(Im) sau normalizate(Norm),la care duritatea miezului si a flancului

este mai mica de 350 HB

2.Oteluri ce pot fi durificate superficial prin cementare(Ce),nitrocementare ,nitrurare in

baie(NB),calire prin inductie (CIF) sau calire cu flacara(CF),la care duritatea stratului superficial
este mai mare de 350 HB.
 In tabelul de mai sus sunt prezentate principalele materiale feroase recomandate in
constructia rotilor dintate.Se pot observa si diferite tipuri de tratamente termice pentru diferite
materiale.

Angrenajele confectionate din oteluri de imbunatatire sau normalizate au o

capacitate portanta mai redusa decat cele din grupa a doua.Tehnologia de executie este mai
simpla,deci si pretul de fabricare este mai redus.Se recomanda folosirea acestor oteluri acolo
unde nu se impun conditii de gabarit ale angrenajului sau la fabricarea rotilor dintate de
dimensiuni mari,la care dantura nu poate fi durificata superficial si nici rectificata.

Pentru constructia rotilor dintate,se va alege ca material un otel aliat durificat

superficial prin cementare 18MoCrNi13.

Proprietati:

Duritatea miezului D=260 HB

Duritatea flancului DF=59 HRC

Rezistenta la pitting limH=1504 MPa

Rezistenta la piciorul dintelui limp=450MPa

Rezistenta la rupere r=935 MPa

Material arbori

Arborii schimbatoarelor de viteze sunt solicitati la inconvoiere si rasucire.Aceste

solicitari dau nastere de deformatii elastice de incovoiere si rasucire,care,daca depasesc limitele
admisibile conduc la o angrenare ineficienta.De aceea in majoritatea cazurilor dimensionarea
arborilor se face dupa considerente de rigiditate.

Materialele recomandate in constructia arborilor sunt:otelurile carbon de uz general

OL42,OL50,OL60 STAS 500/2-80,otelurile carbon de calitate OLC25,OLC355,OLC45 STAS
880-80,otelurile aliate pentru piese tratate termic sau termochimic 13CrNi30,15Cr08,18MoCr10
STAS 791-88.

De obicei,arborii se confectioneaza din acelasi material cu rotile dintate.Intr-o astfel

de situatie,materialul arborelui este impus implicit de cel folosit pentru angrenaje.In faza de
predimensionare momentele de incovoiere nu pot fi determinate,intrucat nu se cunoaste pozitia
fortelor fata de reazeme si nici valorile acestora.Intr-o astfel de situatie,predimensionarea
arborilor se face la torsiune,singurul element cunoscut fiind momentul de torsiune M.In acest caz
se admit valori reduse ale tensiunilor admisibile de torsiune,ca urmare a faptului ca arborele este
solicitat si la incovoiere.

Capetele de arbori ce fac legatura intre diferitele parti ale transmisiei mecanice sau
intre transmisie si motorul de actionare,respectiv masina de lucru sunt standardizate.

Deci,materialul pentru arbori va fi 15Cr08.

Calculul rotilor dintate

Se vor efectua doua calcule,pentru treptele cel mai des folosite.Acestea se vor
verifica la solicitarile de oboseala la baza si pitting.

In cazul autovehiculului studiat,cele mai utilizate trepte sunt III si IV.

Calculul parametrilor geometrici se face conform indrumarului de proiectare al

transmisiilor mecanice.

Treapta III

Z5= 21 dinti

Z6=33 dinti
is3ef=1.57

= 16,96

Elementele geometrice ale cremalierei de referinta

Unde:

hoa=mhoa

hof =mh of

h

( oa h of )
h oa=m

c o=mc o

po=m
 s op o
e o=
2

N-N-plan normal
F-F-plan frontal
A-A-plan axial

o=20 unghiul profilului de referin

-

- hoa=1 coeficientul nlimii capului de referin

- hof =1,25 coeficientul nlimii picioarului de referin

- c o=0,25 jocul de referin la picior

Deci:

hoa=4 mm

hof =5 mm
c o=1 mm
po=12.566 mm

Calculul coeficienilor deplasrilor specifice ale danturii:

-Unghiul profilului danturii n plan frontal
tg n
t=arctg( )
cos

n= 0=20
unde
t=20.83

-Unghiul de rostogolire frontal

a 012
wt =arccos ( cos t )
a12

wt =23.147
Elementele geometrice ale angrenajului
-Modulul frontal
m
mt=
cos

mt=4.206

-Diametrele de divizare
mz 1,2
d 1,2= =m tz 1,2
cos

d 1=96.738 mm

d 2=138.798 mm

-Diametrele de baz
d b 1,b 2=d 1,2cos t

d bp 1=90.34 mm

d bp 2=129.631 mm

-Diametrele de rostogolire
d w 1,w 2=d1,2 cos t /cos wt

d 1=98.25 mm

d 2=140.977 mm

-Diametrele de picior
d f 1, f 2=d1,2 2 m(h0 a +c 0)

d f 1 =86.738 mm

d f 2 =128.798 mm

-Diametrele de cap
d a 1,a 2=d 1,2+ 2mh0 a

d a 1=104.738 mm
 d a 2=146.798 mm

-nlimea dinilor
d a 1,2 d f 1,2
h1,2=
2

h1=9 mm

h2=9 mm

-Unghiul de presiune la capul dintelui n plan frontal

t
d 1,2
cos
d a 1,2
at 1,2=arccos

at 1=30.44

at 2=27.986

-Limea roilor
b2=d 1 d

b1=b2 + ( 1 2 ) m m

d =0,30
unde
b2=24.33mm

b1=26.33mm
 Elementele geometrice ale angrenajului

Calculul fortelor din angrenaj

Fortele nominale din angrenaj se determina din momentul de torsiune motor existent pe
arborele pinionului.Forta nominala pe dinte Fn,aplicata in punctul de intersectie al liniei de
angrenare cu cercul de divizare,se descompune intr-o forta tangentiala Ft la cercul de divizare,o
forta radiala Fr,la acelasi cerc si o forta axiala Fa.

Deoarece pierderile de putere din angrenaj sunt mici,se neglijeaza influenta lor.In
consecinta,fortele din angrenaj care actioneaza asupra celor doua roti sunt egale si de sens
contrat.Se considera ca aceste forte nominale din angrenaj actioneaza pe cercurile de divizare ale
celor doua roti.Se recomanda ca in calculul acestor forte sa se utilizeze momentul de torsiune de
calcul al pinionului.
 Fortele nominale din angrenaj

-Forele tangeniale
Ft 1=Ft 2=2 M m /d 1

Ft 1=Ft 2=17862.68 N

-Forele radiale
Fr 1=Fr 2=Ft 1tg t

Fr 1=Fr 2=6795.84 N

-Forele axiale
Fa 1 =F a 2=F t 1tg

Fa 1 =F a 2=5443 N

-Fora normal pe flancul dintelui

Fn = F 2t 1 + F 2r 1 + F2a 1

Fn 1=F n 2=19871 N

Verificarea la inconvoiere

Pentru calculul danturii la incovoiere exista mai multe metode studiate.In cazul de fata se
prezinta metoda cea mai utilizata in constructia autovehiculelor.
 Calculul danturii la incovoiere dupa metoda Lewis.Metoda cea mai raspandita pentru calculul
la incovoiere al danturii cu profil in evolventa a angrenajelor schimbatoarelor de viteze ale
automobilelor.

Pentru rotile cu dinti inclinati formula lui Lewis devine:

Ft1
i=

bpy 1k dk ck cos ( )
180

Relatii de calcul pentru kd,kc,k

Conform analizarii tabelului se va alege:

a=12

rb=0.3 m=300 mm

n
w=
30 =261.8

wmz 1103
v= 10.472 [m/s2]
2
 =1.8743.18 ( z11 z12 )=1.832
k =0.8 =1.456

=20

b=11.81

rrb=0.35*m=1.4

kc=0.71

b=7*m=28

kd=a/a+v=12/12+10.472=0.534

z1
z=
2 =20
cos ( )
180

y1=0.172-1.15/z+4.5/z2=0.172-0.0575+0.0025=0.117

p=*m=12.566

19258
i 1= =848.3 N /mm 2
2812.5660.1170.5340.711.4560.999

z2
z=
2 =31.03
cos ( )
180

y2=0.172-1.15/z+4.5/z2=0.172-0.037+0.0050=0.14
19258
i 2= = 708.93 N/mm^2
2812.5660.140.5340.711.4560.999

Verificarea la presiunea de contact

 Valoarea presiunii de contact are o mare influenta asupra duratei de functionare a rotilor
dintate.Daca presiunea superficiala este prea mare,se produce deteriorarea fetei de lucru a
danturii.

pmax =0.418
NE
l
1 1
( + )
1 2

Unde:

Ft 1 19258
N= = =20179
0.93961.0157
c oscos ( )
180

E-modulul de elasticitate

Lungimea suprafetelor in contact l

b
l= =27.56
1.0157

Razele de curbur
m z1 sin ( )
1
2 2

cos
1 2 180

=15.73
m z2 sin ( )
2
2 2

cos
1 2 180

=22.57
 Eforturile unitare admisibile de contact N/mm2

Verificarea la oboseala

1
6
107
2 1
N
N
1 0

Unde:

N-nr de cicluri pentru roata dintata,N=240000

Kd=1.3 coeficient de dinamicitate

K1=1.1 coeficient ce tine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui

K2=1.12 coeficient ce tine seama de siguranta necesara in functionare

K3=1.3 coeficient ce tine seama de precizia metodei de calcul

C1=1.05

C2=1.07

C=k1*k2*k3*c1*c2=1.7994

K=c*kd=2.339

N=1671 MPa

Se impune conditia:

a<N/k450MPa<714 MPa (conditia se verifica)

Angrenajul permanent

Z7= 23 dinti

Z8=31 dinti
=20

Calculul coeficienilor deplasrilor specifice ale danturii:

-Unghiul profilului danturii n plan frontal
tg n
t=arctg( )
cos

n= 0=20
unde
t=20.83

-Unghiul de rostogolire frontal

a 012
wt =arccos ( cos t )
a12

wt =23.147

Elementele geometrice ale angrenajului

-Modulul frontal
m
mt=
cos

mt=4.206

-Diametrele de divizare
mz 1,2
d 1,2= =m tz 1,2
cos

d 1=96.74 mm

d 2=130.386 mm

-Diametrele de baz
d b 1,b 2=d 1,2cos t

d bp 1=90.35 mm
d bp 2=121.77 mm

-Diametrele de rostogolire
 d w 1,w 2=d1,2 cos t /cos wt

d 1=98.26 mm

d 2=112 mm

-Diametrele de picior
d f 1, f 2=d1,2 2 m(h0 a +c 0)

d f 1 =86.74 mm

d f 2 =120.386 mm

-Diametrele de cap
d a 1,a 2=d 1,2+ 2mh0 a

d a 1=104.74 mm

d a 2=138.386 mm

-nlimea dinilor
d a 1,2 d f 1,2
h1,2=
2

h1=9 mm

h2=9 mm

-Unghiul de presiune la capul dintelui n plan frontal

t
d 1,2
cos
d a 1,2
at 1,2=arccos

at 1=30.38

at 2=28.362

-Limea roilor
b2=d 1 d

b1=b2 + ( 1 2 ) m m
 d =0,3
unde
b2=29 mm

b1=31mm

-Forele tangeniale
Ft 1=Ft 2=2 M m /d 1

Ft 1=Ft 2=17862 N

-Forele radiale
Fr 1=Fr 2=Ft 1tg t

Fr 1=Fr 2=6501 N

-Forele axiale
Fa 1 =F a 2=F t 1tg

Fa 1 =F a 2=5441 N

-Fora normal pe flancul dintelui

Fn = F 2t 1 + F 2r 1 + F2a 1

Fn 1=F n 2=18738 N

Ft1
i=

bpy 1k dk ck cos ( )
180

a=12

rb=0.3 m=300 mm

n
w=
30 =261.8
 3
wmz 110
v= 10.472 [m/s2]
2

=1.8743.18 ( z11 z12 )=1.84

k =0.8 =1.47

=20

b=11.81

rrb=0.35*m=1.4

kc=0.71

b=7*m=28

n=2500 [rpm]

kd=a/a+v=12/12+10.472=0.534

z1
z=
2 =23
cos ( )
180

y1=0.172-1.15/z+4.5/z2=0.172-0.05+0.0085=0.1305

p=*m=12.566

16746
i 1= =661.33 N /mm2
2812.5660.13050.5340.711.4560.999

z2
z=
2 =31
cos ( )
180

y2=0.172-1.15/z+4.5/z2=0.172-0.037+0.0050=0.14
 16746
i 2= = 616.455 N/mm^2
2812.5660.140.5340.711.4560.999

Verificarea la presiunea de contact

pmax =0.418
NE
l
1 1
( + )
1 2

Unde:

Ft 1 16746
N= = =17547
0.93961.0157
coscos ( )
180

E-modulul de elasticitate

Lungimea suprafetelor in contact l

b
l= =27.56
1.0157

Razele de curbur
m z1 sin ( )
1
2 2

cos
1 2 180

=14.07
m z2 sin ( )
2
2 2

cos
1 2 180

=20.88

Treapta III Angrenaj permanent

Numar de dinti 23 33 23 31
Unghiul profilului danturii n plan frontal[] 20,83 20,67
Unghiul de rostogolire frontal[] 23,147 22,235
Modulul frontal 4,206 4,15
 Diametrele de divizare[mm] 96,7 138,7 95,45 128,65
Diametrele de baz[mm] 90,3 129,6 89,3 120,37
Diametrele de rostogolire[mm] 98,2 140,9 96,48 130
Diametrele de picior [mm] 86,7 128,7 85,45 118,65
Diametrele de cap[mm] 104,7 146,7 99,45 132,65
nlimea dinilor[mm] 9 9 9 9
Unghiul de presiune la capul dintelui n plan frontal[] 30,4 27,9 26,1 24,7
Limea roilor[mm] 35,12 37,12 33,4 35

Calculul arborilor cutie de viteze

Arborii cutiilor de viteze sunt solicitati la incovoiere si rasucire.Aceste solicitari dau

nastere la deformatii elastice la incovoiere si rasucire corespunzatoare.De acea,in majoritatea
cazurilor,dimensionarea arborilor se face dupa considerente de rigiditate si nu de
rezistenta.Trebuie aratat ca,in exploatarea automobilelor,nu se constata deterioarea arborilor
datorita oboselii materialului.

Calculul arborilor cutiei de viteze cuprinde: deterinarea schemei de incarcare a arborilor,

calculul reactiunilor din lagare, calculul momentelor incovoietoare si de torsiune, determinarea
diametrului si verificarea la rigiditate.
Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor din lagare. Incarcarile
arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de fortele din angrenajele rotilor dintate. Aceste forte
dau nastere la reactiuni corespunzatoare in lagarele arborilor , a caror determinare este necesara
atat pentru calculul de rezistenta al arborilor cat si pentru calculul de alegere al rulmentilor.
 Schema de incarcare a cutiilor de viteze cu trei arbori

Tinand seama de faptul ca asupra arborilor actioneaza forte in plane diferite,pentru

usurarea calculelor,aceste forte se descompun in componente continute in planul format din axele
arborilor secundar(respectiv primar) si intermediar in componente perpendiculare pe acest
plan.In mod obisnuit,planul format de axele arborilor cutiei de viteze este un plan vertical,motiv
pentru care fortele se descompun in componente verticale si orizontale.

La stabilirea reactiunilor,se considera arborele in echilibru static sub actiunea fortelor

Ft,Fr,Fa.

In cazul cutiei de viteze cu trei arbori,arborele secundar este solicitat de fortele care iau
nastere intr-un singur angrenaj,datorita faptului ca in timpul cat cutia de viteze se afla intr-o
treapta oarecare,momentul este transmis numai unei roti dintate de pe acest arbore.In
schimb,arborele intermediar este solicitat in acelasi timp de fortele care iau nastere in angrenajul
permanent si de fortele care apar in angrenajul dintre una din rotile arborelui intermediar cu roata
corespunzatoare de pe arborele secundar.Arborele primar este solicitat de fortele din angrenajul
permanent(care nu depind de treapta de viteza) si de reactiunea Rc a lagarului anterior al
arborelui secundar(care difera de la o treapta de viteza la alta).
Schemele de incarcare ale arborilor cutiei de viteze cu trei arbori
 In fiecare angrenaj actioneaz o forta tangentiala Ft, una radiala Fr si una axiala Fa, ale
caror valori sunt date de relatiile:
M i
Ft = m i
rd

F ttg
Fr =
cos

Fa =Fttg

unde:
-ii raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determina fortele
- unghiul de angrenare
- unghiul de inclinare a danturii
-rd raza cercului de divizare a rotii
Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se poate face cu relatiile:

-pentru arborele primar

d=2,283 M m [mm]

Unde:

Momentul motor se considera momentul de la lucrarea [1] multiplicat cu un coeficient de

siguranta =1.7

Mm=864*1.7=1468.8[N*m]
3
d=2,28 M m=2.2811.367=25.917[mm]

-pentru arborele intermediar si secundar

d=(0.4.0.45)*C,unde C=distanta dintre axe

d=0.45*115=50.6 [mm]

-la arborele primar i intermediar

d/l=0,16... 0,18
-la arborele secundar
d/l=0,18 ... 0,21
 Lugimea arborelui primar lp=290 mm
Lungimea arborelui intermediar li=450 mm
Lungimea arborelui secundar ls=350 mm

Arborele secundar

Din schema de incarcare a arborelui secundar se poate observa:

L2=ls=350 [mm]

L2=l4+l5
Unde se alege : l4=200[mm]
l5=150 [mm]

M mi i
Ft = =1475*1.57/0.068=34055 [N]
rd

F tl5 34055150
RCH = = =14595[ N ]
L2 350

F rl 5F ar d 8
RCV =
L2

F ttg 340550.3697
Fr = = =13472[N ]
cos 0.910

Fa =Fttg =340550.453=15426[ N ]
 F rl 5F ar d 8 134721501542668 30918601302472
RCV = = = = 2776[N]
L2 350 350

RC = R2CH + R 2CV =14856[ N ]

F tl 4 34055200
R DH = = =19460 [ N ]
L2 350

Frl 4 + F ar d 13472200+1542668
R DV = = =10695 [N ]
L2 350

R DA=F a=15426 [N ]

R D= R2DH +R 2DV + R2DA =27037[ N ]

Diametrul minim se calculeaz cu relaia:

d=

3 16M t

at

Unde:

Mt=Mm*isv1=810*2.82=2284.2[N]

d=

3 16M t
at
=

162284200
30
=72[mm]

Astfel dminim=72[mm]

Arborele primar

Lungimile intre reazeme:

l1=lp-L1
 Unde: L1=li-ls

L1=450-350=100[mm]

l1=290-100=190[mm]

L1=l2+l3=> l2=l3=50[mm]

R CHL1 F tl 2 145951003405550
R AH = = = 1280[N]
l1 190

F rl 2F ar d + RCV L1
R AV = =978[ N ]
l1

R A = R 2AH + R 2AV =1610 [N ]

RCH ( L1 +l 1) F t(l 1+ l 2)
RBH = =20740[ N ]
l1

F r( l 1+ l 2) F ar d + RCV ( L1 +l 1 )
RBV = = 15860[N]
l1

RBA =F a=15426[ N ]

RB = R BH + RBV + R BA =30325[N ]
2 2 2

d=

3 16M t
at
=47.61[mm]

Astfel dminim=48[mm]

Arborele intermediar
 L3=l i=450 mm

l 6=l 2 +l 3=100 mm

l 8=l 5=150 mm

l 7=L3l 6 l 8=200 mm

F t( l 7l 8 )F tl 8
R EH = =13850[ N ]
L3

F r( l 7 +l 8 )F ar d + F rl 8+ F ar d
R EV = =20148 [N ]
L3

R E= R2EH + R2EV =22246[ N ]

F t ( l 6+ l7 )F tl 6
RFH = = 17615[N]
L3

F r( l 6 +l 7 )F ar d + F ar d + F rl 6
RFV = =10120 [ N ]
L3

RFA =F a

RF = R2FH + R 2FV + R2FA=20362 [ N ]

d=

3 16M t
at
=58[mm]

Astfel dminim=60[mm]

Calculul arborilor la inconvoiere si torsiune

1.Arborele secundar

M iH=R CHl 4=145950.2=3015 [Nm]

 M iV =RCV l 4 =27760.2=555.8 [Nm]

M i= M 2iH + M 2iV =3065[N*m]

Pentru arborii cutiei de viteze,solicitati la inconvoiere si torsiune,efortul unitar

echivalent se determina dupa ipoteza a III-a de rupere.

ech = 2i + 4 2t

Unde:

Mi
i= este efortul unitar de nconvoiere
Wi

Mt
t= efortul unitar de torsiune
Wt

W t ,i
modulul de rezisten la torsiune,ncovoiere cu W t =2 W i

3 3
W t =0,2 d iW i=0,1 d

ech =
M 2
i + M 2t
a
Wt

ech =274.53 [ MPa ] < a

2.Arborele intermediar

M iH=R EHl 6 = 1045.1[N*m]

M iV =R EVl 6 =1415.37[N*m]

M i= M 2iH + M 2iV =1729.78[N*m]

 ech =
M 2
i + M 2t
=132 [ MPa ] < a
Wt

3.Arborele primar

l 1 +l 2
RBHl 2 =890.69 -775.26=122.6 [N*m]
M iH=R AH ) -

l

+ l 2 ) - RBV l 2 =567.365-522.687=44.678[N*m]
M iV =R AV

M i= M 2iH + M 2iV =128.96[n*m]

ech =
M 2
i + M 2t
=189 [ MPa ] < a
Wt

Din STAS 880-80 se alege materialul precizat la capitolele precedente 15Cr08.

Cap 2.3.4 Calculul pentru alegerea rulmentilor

In majoritatea cazurilor lagarele cutiilor de viteze sunt lagare de rostogolire.In

calculul de determinare a rulmentilor se tine cont de caracterul sarcinilor,conditiile de montaj
si durata de functionare.

Dependenta dintre aceste marimi este data de relatia:

p
C=Q D

Unde:

C-capacitatea de incarcare dinamica necesara a rulmentului

D-durabilitatea necesara a rulmentului,in milioane de rotatii

Q-forta echivalenta medie

p-exponent ce tine cont de tipul rulmentului(p=3 pentru rulmenti cu bile;p=10/3 pentru

rulmenti cu role).

Relatia este valabila pentru rulmentii care lucreaza la sarcina si turatie constanta.

Durabilitatea D,in milioane de rotatii se poate exprima cu relatia:

60nD h
D= 6
10

Unde:

Dh-durata de functionare in ore

n-turatia inelului rulmentului [rot/min]

In cazul transmisiei automobilului,deci si al cutiei de viteze rulmentii functioneaza intr-un

regim nestationar,cu sarcini si turatii variabile si anume:cu sarcina echivalenta Q 1(N) la
turatia n1 si durata Dh1 in ore;cu sarcina echivalenta Q2(N) la turatia n2 si durata Dh2 in ore etc.

Capacitatea de incarcare in acest caz se determina cu relatia:

p
C=Qm D

In care, Qm este sarcina echivalenta medie

D hnech60
D=
106

Prin sarcina echivalenta medie se intelege incarcarea actionand asupra rulmentului la turatia
echivalenta.

Valoarea sarcinii medii echivalente se calculeaza cu relatia:

Qm=(1 1 Q1 p + 2 2 Q2 p+...+n n Qn p)1/p

Unde:

i este raportul dintre timpul hi de functionare al rulmentului in treapta de ordinul i si

timpul total de functionare Dh :
 1=h1/Dh
2=h2/Dh ;
3=h3/Dh
n

i=1
i=1

i este raportul intre turatia n, corespunzatoare unui anumit regim si turatia echivalenta
nech:
1=n1 /nech
2=n2 /nech
3=n3 /nech
n=nn /nech

Qi este sarcina echivalenta, corespunzatoare unei anumite trepte a cutiei de viteze.

Turaia echivalent nech se calculeaz cu relaia

nech=2,66*Vmed*isv med i0/rr

Unde:

-Vmed este viteza medie de deplasare a automobilului (Vmed=60 km/h pentru autoturisme);
-io este raportul de transmitere al transmisiei principale;
-rr este raza de rulare a rotilor motoare;
isvmed este raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze.
Raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze se determina cu relatia:
i + i + i +..+ n i cvn
i cv med = 1 cv 1 2 cv 2 3 cv 3
1+ 2 + 3 +..+ n

Unde:
icvi sunt rapoartele de transmitere in diferite trepte ale schimbatorului de viteze;
i este timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte, exprimat in procente din timpul total de
exploatare.
Sarcinile echivalente Qi pentru rulmentii radiali si radiali-axiali se determina cu
relaia:
Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd,
Unde:
Ri este sarcina radiala , corespunzatoare treptei de ordinul i schimbatorului de viteze, in
N;
Ai este sarcina axiala, exterioara care actioneaza asupra rulmentului in treapta de ordinul
i, n N;
X este coeficientul de transformare a sarcinii locale in sarcina circumferentiala
(coeficinetul radial);
Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale in sarcina radiala;
V este coeficientul de rotatie (ia in considerare influenta rotirii inelului interior sau
exterior);
 S` este rezultanta fortelor axiale care iau nastere in rulmentii radiali-axiali sub influenta
sarcinilor radiale;
fd este coeficientul care ia in considerare caracterul dinamic al sarcinii (in cazul
transmisiei automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme fd =1,2..1,8 pentru autocamioane);
limitele inferioare se iau pentru rulmentii schimbatorului de viteze;
Durabilitatea rulmentilor se alege astfel incat transmisia automobilului ss functioneze
corespunzator intre 2 reparatii capitale.

Durabilitatea rulmentilor in functie de autovehicul

Pentru arborele primar se adopta rulment radial cu bile caruia i se calculeaza

capacitatea de incarcare.
Durabilitatea:
D=Dh *nech *60/106=3500*1570*60/106=329 milioane rotatii
nech =1570rot/min.

Qprimar= 1,2*1,1* 10291+ 0,85*3954=13584 [N]

Capacitatea de incarcare pentru rulmentul arborelui primar va fi:
C=13584* 329 =93776 [N]
> Se alege rulmentul 30310 A

Pentru arborele intermediar se adopta rulmenti radiali cu role conice carora li se

calculeaza capacitatea de ncarcare
 Durabilitatea :
D=Dh *nech *60/106=3500*1570*60/106= 329 milioane rotatii
nech=1570rot/min.
Qintermediar= 1,2*1,1*8158+ 0,85*3752=13957 [N]
Capacitatea de ncarcare pentru rulmentul arborelui intermediar va fi:
C=13957 329 =96351 [N]
> Se alege rulmentul 32212 A

Pentru arborele secundar se adopta rulmenti radiali cu bile carora li se calculeaza

capacitatea de incarcare.
Durabilitatea:
D=Dhnech60/106=3500*1570*60/106= 329 milioane rotatii
nech =1570rot/min.
Qsecundar= 1,2*1,1*10754+ 0,85*3594=17250 [N]
Capacitatea de incarcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:
C= 17250 329 =119084 [N]
> Se alege rulmentul 30215 A STAS 3920
 Cap 3. Proiectarea puntii si a suspensiei din fata

Cap 3.1 Studiul solutiilor constructive si alegerea justificata a puntii si

suspensiei care se proiecteaza

Cap 3.1.1 Prezentarea a doua solutii pentru puntea si suspensia din fata

Puntea din fata are rolul de a prelua si transmite cadrului sau caroseriei fortele si
momentele ce apar din interactiunea rotilor cu calea de rulare si de a permite schimbarea directiei
de deplasare a automobilului.La automobilele cu tractiune integral sau cele organizate dupa
Solutia totul fata puntea din fata este si motoare,realizand transmiterea fluxului de putere al
motorului de la transmisia longitudinala sau arboreal secundar al cutiei de viteze la roti.

Constructiv puntea din fata motoare cuprinde:mecanismele transmiterii fluxului de putere

la rotile motoare(transmisia principala,diferentialul,arborii planetari si butucii
rotilor);mecanismul de ghidare pentru preluarea si transmiterea fortelor si momentelor reactive
intre roti si cadru sau caroserie;fuzetele si pivotii prin care acestea se articuleaza de mecanismul
de ghidare cu posibilitatea de oscilatie intr-un plan orizontal,necesara schimbarii directiei de
mers.

Pentru puntea nemotoare,constuctia se simplifica prin eliminarea mecanismelor de

transmitere a fluxului de putere al motorului.

Dupa tipul mecanismului de ghidare,determinat de caracterul suspensiei rotilor,puntea din

a autovehiculului studiat poate fi de tip pneumatic cu element elastic de tip tub,diafragma sau
balon.

Puntea din fata trebuie sa satisfaca conditiile:sa asigure o cinematic corecta a rotilor in
timpul oscilatiei caroseriei;sa asigure o buna stabilitate a rotilor de directie;sa asigure manevrarea
usoara a automobilului si o uzura cat mai mica a pneurilor;sa aiba greutate proprie mica pentru a
se reduce greuutatea partii nesuspendate a automobilului;sa fie suficient de rezistenta si sigura in
exploatare.
 Constructia unei punti rigide nemotoare este reprezentata in figura de mai sus.Ea se
compune din grinda 7 ,avand la capete articulate prin pivotii 9 si fuzetele 1.In scopul coborarii
centrului de greutate al automobilului,grinda puntii are partea centrala coborata in jos.Pentru
obtinerea unei rigiditati mari la greutati mici,forma sectiunii grinzii este de dublu T(la unele
punti se utilizeaza sectiuni tubulare,iar capetele,realizate separat,sunt fixate prin presare sau
sudura).

Ghidarea puntii se face prin elementele elastice ale suspensiei,care,in acest caz,sunt arcuri
in foi,fixate prin bride de grinda puntii pe suprafetele de sprijin 6.

Comanda directiei se transmite la roata prin bara 5 si bratul 4 de la mecanismul casetei de

directie,iar la cealalta prin bara transversala de directie 8,articulata de levierele fuzetelor.

Pe fuzeta se monteaza prin rulmentii cu role conice 2 si 3 butucul 11 al rotii.De

asemenea,de flansa fuzetei se afla montata partea fixa a mecanismului de franare 10 .

Puntile rigide se intalnesc la majoritatea autocamioanelor,autobuzelor si la unele

autoutilitare,datorita constructiei simple si robuste.

In cazul autobuzelor interurbane se mai pot folosi punti fractionate cu suspensie

independenta pneumatica,cu o portanta de maxim ,5t construita de ZF pentru autobuze
turistice.Puntea are urmatoarele caracteristici constructive: portfuzeta articulata sferic de bratul
inferior si cilindric de bratul superior;bratul inferior este in forma de triunghi isoscel,este alcatuit
din articulatiile de capat si lanturile tubulare asamblate nedemontabil;bratul superior mai scurt
este in forma de triunghi isoscel,are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat cu
port fuzeta cat si cu baza caroseriei;comanda bracarii se face prin mecanism cu levier central si
servodirectia integrata,levierele de fuzeta fiind montate pe bratele inferioare ale fuzetelor;puntea
asigura un unghi de bracare maxim de 60;pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a
portfuzetelor usor inclinat spre interior;amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de
aer,paralel cu acestea.
 Punte fractionata cu sarcina maxima 7,5t(ZF)

Punte fractionata cu portanta maxima 8,5t(ZF)

Fata de puntea precedenta deosebirile principale sunt:configuratia portfuzetei

schimbata;bratul inferior are constructie unitara forjata si este articulat cilindric cu
portfuzeta;pernele de aer sunt montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor;amortizoarele
sunt montate inclinat in spatele pernelor,intre portfuzeta si baza caroseriei si trec prin decuparea
centrala a bratului superior;comanda bracarii rotilor este cu levier central dispus simetric,dar
servodirectia este amplasata in zona postului de conducere.
 Cap 3.1.2 Prezentarea solutiilor constructive pentru componentele puntii
proiectate
In cazul autovehiculului proiectat ,s-a optat pentru alegerea unei punti fata rigide cu element
elastic pneumatic tip cilindru,punte care prin solutia constructiva utilizata este nemotoare.Acest
model de punte a fost ales deoarece constructia sa este simplificata comparativ cu alte modele de
punte.

Bratele puntilor

In cazul puntilor rigide bratele puntilor sunt componente ale mecanismelor spatiale sau
plane care ghideaza puntea.Daca solicitarile sunt axiale,de intindere si de compresiune,se
folosesc brate drepte.Daca solicitarile sunt si transversale se folosesc brate
triunghiulare,trapezoidale sau in forma de X .

Corpul bratului se executa din materiale si prin procedee diferite.Alegerea materialului si a

procedeului depinde de destinatia bratului,forma sa si solicitarile la care este supus.

Din otel se executa un brat dintr-o singura bucata prin forjare.Aceasta metoda se foloseste
pentru bratele supuse unor solicitari mari.Bratul turnat din fonta se aplica bratelor triunghiulare
sau in forma de X si supuse la solicitari mari.

Brat triunghiular central

Articulatii

Articulatiile sunt componente ale puntilor care se uzeaza intens.Din aceasta cauza numarul
de articulatii constituie un criteriu constructiv de apreciere al sigurantei in functionare si al
fiabilitatii puntii.Constructia clasica consta dintr-o armatura cilindrica cu sectiune plina sau
tubulara intre care se lipeste un material elastic.

Articulatie cilindrica

Articulatiile cilindrice folosite la autobuze preiau forte axiale si radiale foarte mari.

Fuzete si pivoti

Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului rotii.Ea are sectiunea circulara de
diametre diferite pe care se monteaza rulmentii butucului rotii si este prevazuta la capat cu o
portiune filetata pentru piulitele de fixare si reglare a jocului din lagarele cu rulmenti.

La puntile motoare,fuzeta este de sectiune tubulara pentru a permite trecerea arborelui

planetar la butucul rotii.In celelalte cazuri,fuzeta este de sectiune circulara plina.

Fata de mecanismul de ghidare al puntii,fuzeta este articulata prin intermediul pivotului.La

puntile rigide,legatura dintre fuzeta si mecanismul de ghidare trebuie sa permita numai oscilatia
rotii in plan orizontal pentru schimbarea directiei de mers a automobilului.La puntile
articulate,legatura dintre fuzeta si mecanism trebuie sa permita oscilatia independenta a rotii
suspendate elastic in planul mecanismului de ghidare si oscilatia rotii suspendate elastic in planul
mecanismului de ghidare si oscilatia rotii in plan orizontal pentru virarea automobilului.

Solutii constructive pentru stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului,rotile de directie se

stabilizeaza.Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea acestora de a-si mentine
directia la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate.In acest
scop,rotile de directie si pivotii fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu planul
longitudinal si transversal al automobilului.

Pentru autovehiculul proiectat s-a optat pentru utilizarea unei suspensii de tip pneumatic
datorita scopului pentru care a fost proiectat.Exploatarea acestuia a condus la aceasta alegere
deoarece raportul pret/calitate/confort este favorabil.
 Constructia suspensiei pneumatice

Suspensia pneumatica se recomanda a fi folosita la acele automobile la care greutatea

maselor suspendate variaza in limite largi . Acest tip se suspensie s-a raspandit , in special , la
autocamioanele grele , la autotrenuri si autobuze . Prin modificarea presiunii aerului din
elementele elastice pneumatice , se regleaza automat rigiditatea suspensiei , astfel incat sageata si
frecventa oscilatiilor proprii raman constante , indiferent de valoarea sarcinii statice.

Avantajele suspensiei pneumatice fata de suspensia cu elemente elastice metalice sunt :

caracteristica elastica este progresiva cu consecinte pozitive asupra confortabilitatii ; asigura
reglarea automata a rigiditatii si a sagetii dinamice a suspensiei ; asigura reglarea automata a
inaltimii centrului de greutate , indiferent de valoarea sarcinii statice ; greutatea proprie mai
redusa ; micsorarea zgomotelor prin lipsa legaturilor metalice intre punti si partea suspendata .

Ca dezavantaje principale se pot mentiona : constructia mai complicata a sistemului ; prin

defectarea unui element elastic sau a sursei de energie iese din functiune intreaga suspensie a
automobilului ; costul solutiei constructive si cheltuielile necesare functionarii corespunzatoare
in exploatare sunt mai mari ; elementul elastic preluand numai sarcinile verticale , necesita
montarea unor elemente speciale de ghidare ale puntilor ; stabilitatea in viraj este
necorespunzatoare si de aceea apare necesara montarea elementelor elastice cat mai departe de
axa longitudinala a automobilului , precum si a barelor stabilizatoare ; deoarece suspensia
pneumatica nu produce lucru mecanic de amortizare , ea trebuie completata cu amortizoare
hidraulice .

Dupa constructie, suspensiile pneumatice se impart in doua grupe : deschise si inchise .

Suspensiile pneumatice deschise permit , la miscorarea sarcinii statice , evacuarea aerului
comprimat in atmosfera , iar suspensiile pneumatice inchise , asigura revenirea aerului
comprimat in compresor . In acest ultim caz se cere o productivitate mai mica a compresorului ,
in schimb , se modifica constructia elementului elastic .

Dupa principiul de functionare , suspensiile pneumatice pot fi : cu masa de aer variabila sau
cu masa de aer constanta ( suspensia hidro-pneumatica ) .

Schema de principiu a functionarii suspensiei pneumatice cu masa de aer variabila este

reprezentata in figura de mai jos. Elementul elastic l ( de tip burduf ) este montat intre puntea 2 si
cadrul 3 al automobilului. Distribuitorul de aer 4 ( supapa de reglare automata a distantei dintre
cadru si punte ) este fixat pe cadru . Legatura dintre distribuitor si punte se realizeaza prin tijele 5
si 6 . Aerul comprimat ajunge de la compresorul la rezervorul 8 prin conducta 9 ; de aici , poate
trece mai departe , la comanda primita de distribuitorul 4 , in conducta 10 , rezervorul 11 si
elementul elastic 1 .
 In cazul in care sarcina statica creste si distanta intre cadru si punte scade , tija 6 comanda
rotirea tijei 5 in sensul rotirii acelor de ceasornic , comandand deschiderea supapei de admisie a
distribuitorului 4. Aerul comprimat intra in rezervorul 11 si in elementul elastic 1 . Acesta din
urma ridica cadrul pana cand se realizeaza distanta initiala fata de punte , iar tija 5 revine la
pozitia initiala , inchizand supapa de admisie a distribuitorului 4 .

In cazul in care sarcina statica se miscoreaza , distanta dintre punte si cadru creste , iar tija 5
se va roti in sens invers rotirii acelor de ceasornic , deschizand supapa de evacuare a
distribuitorului 4 ; aerul comprimat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 in atmosfera ,
pana cand cadrul , revenind la pozitia initiala , va roti tija 5 pana la pozitia de echilibru . In acest
mod , inaltimea statica H a elementului elastic se mentine constanta , indiferent de valoarea
sarcinii statice .

Constructia distribuitorului de aer poate fi urmarita in figurile de mai jos unde s-au facut
notatiile : 1-elementele elastice ale suspensiei , 2 si 3 supapele de admisie , respectiv de

evacuare ; 4 rezervorul de aer comprimat ; 5 conducta de legatura ; 7 rezervorul de aer

auxiliar . Bratul 8 si parghia 6 comanda functionarea supapelor 2 si 3 in cazul cresterii sarcinii
statice , respectiv al miscorarii acesteia .
 Elementul elastic pneumatic se compune din doua armaturi : una superioara , fixata etans pe
armaturile superioara 2 si inferioara 3 , prin intermediul suruburilor 4 . Pistonul 5 este solidar cu
puntea automobilului . La suprasarcina , armatura , superioara 2 atinge limitatorul 6 , moment in
care suspensia devine rigida . Alimentarea arcului cu aer se face pe la partea superioara .

In figura de mai sus este reprezentat elementul elastic pneumatic de tip diafragma . Membrana
1 este legata etans la partea inferioara de pistonul 2 , iar la partea superioara de cilindrul 3 .
Tamponul din cauciuc 4 limiteaza deformatia membranei la solicitari dinamice , situatia in care
pistonul 2 ajunge in contact cu tamponul 4 , suspensia devenind rigida .

Elementul elastic pneumatic de tip burduf sau balon reprezentat in figura 9.5 se caracterizeaza
prin etajele pe care le formeaza membrana elastica 1 , delimitata de inelele de otel 2 , care
limiteaza deformarile balonului . Prin intermediul armaturilor 3 si 4 , membrana se fixeaza de
partea suspendata , respectiv nesuspendata , a automobilului .

Elementele elastice de tip balon pot fi rotunde sau ovale , cu doua sau mai multe sectiuni . In
figura 9.51,a este reprezentata constructia unui balon rotund cu doua sectiuni , iar in figura 9,51,b
un balon oval cu doua sectiuni . Cu 1 si 2 s-au notat taloanele superioare , respectiv inferioare ,
de fixare a membranei 3 .

Solutiile de fixare a balonului pe armaturi , reprezentate in figura 9.52 , trebuie sa asigure o

etansare corespunzatoare a elementului elastic . Astfel , in figura 9.52,a , burduful 1 este strans
pe armatura 2 , cu inelul metalic 3 si suruburile 4. Solutia din figura 9.52,b asigura strangerea
burdufului 1 pe armatura 2 cu inelul 3 stantat din tabla pe care se sudeaza suruburile 4 . La
sistemul din figura 9,52,c , burduful 1 este fixat pe talonul 2 de inelul 3 cu ajutorul sigurantelor 4
si al suruburilor 5.

Presiunea maxima de lucru in burduf este de 0,6-0,7 N/mm2 , iar presiunea de explozie de
3,5 N/mm2 .
 Rigiditatea elementului elastic este influentata direct de numarul de sectiuni ale burdufului .
Cu cat acesta este mai mare cu atat mai mica este rigiditatea si cu atat mai mare este cursa
dinamica . Marimea numarului de sectiuni inrautateste stabilitatea burdufului , existand
posibilitatea deformarii laterale .

Deoarece elementele elastice de tip balon nu preiau decat sarcinile verticale , pentru a se
asigura transmiterea fortelor longitudinale si transversale de la punti la cadrul automobilului si
pentru a impiedica deformarile laterale ale burdufurilor , puntile se leaga de cadru prin
intermediul barelor de reactie 1 ( fig. 9.53). Folosirea baloanelor 2 ca elemente elastice necesita ,
in plus , montarea in cadrul suspensiei respective a amortizoarelor 3 si a barei stabilizatoare 4.

Utilizarea arcului de tip diafragma la suspensia independenta a automobilului este prezentata

in figura 9.54 . Membrana elastica 1 se sprijina in partea centrala pe pistonul 2 , iar la extremitati
este fixata in carcasa profilata 3, cu care formeaza rezervorul de aer 4 . Pistonul 2 este fixat pe
bratul inferior 5 al suspensiei , iar carcasa profilata 3 de traversa 6 a automobilului . Presiunea
aerului din rezervorul 4 poate fi modificata prin modelarea corespunzatoare a razelor de curbura
ale pistonului 2 si prin aceasta a sectiunii active a membranei 1 . Aria activa se poate astfel
modifica , incat sa scada odata cu cresterea presiunii aerului , anulandu-se , astfel , influenta
cresterii rapide a presiunii .
Lagarele si butucii rotilor

Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de:

-rulmentii folositi

-constructia mecanismului de franare folosit pe punte

-tipul puntii

-numarul rotilor

Se folosesc rulmenti radiali-axiali cu role conice care pot avea diametre diferite sau diametre
egale.
 Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al piesei mobile a
mecanismului pe butucul rotii.

Lagar si butuc de roata constructie clasica

Cap 3.1.3 Prezentarea solutiilor constructive pentru puntea care se proiecteaza

In cazul autovehiculului studiat se va proiecta o punte fata nemotoare rigida cu element
elastic pneumatic de tip balon.Deoarece este o suspensie pneumatica,se adopta solutia de
montare si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare dispus longitudinal si cu
bara transversala pentru preluarea fortelor transversale.
 Fig 1.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater dispuse longitudinal si cu
bara Panhard;X-cota de reglare a pernei de aer.

Obs: Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa centrala de punte si articulata la capete prin
bielete cu cadrul,masa sa este inclusa in masa puntii,adica masa nesuspendata.

Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase punctiforme,una in articulatia cu

puntea care face parte din masa nesuspendata,iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din
masa suspendata.

O conditie impusa puntii din fata a autobuzelor este asigurarea unui unghi de bracare foarte
mare pentru roti.O valoare maxima a unghiului de bracare de 60 a devenit uzuala,dar sunt
impuse restrictii constructive severe.

Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne de aer pentru
autobuze este prezentata in figura 3.

Fig 3.Punte fata cu doua perne de aer;1-fuzeta;2-bare de reactie;3-mecanism de franare cu disc

ventilat;4-levier de fuzeta;5-grinda puntii

La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta cat si punti fractionate
cu suspensie independenta.

Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne de aer,fabricata
de ZF pentru autobuze este prezentate in figura de mai sus.

Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane pentru a permite
reducerea nivelului odelei in cazul autobuzelor urbane,fie dispunerea structurii centrale de
rezistenta in cazul autobuzelor turistice.Barele de reactie laterale,cu lungimea reglabila,sunt
montate deasupra rotilor si articulate la un capat de suportii portpene,iar la celalalt capat de baza
caroseriei.Bratul triunghiular central,alcatuit din doua bare cu lungime fixa,este montat sub axa
rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu suruburi.Trapezul de directie este dispus
in spatele grinzii,iar levierul de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al
fuzetei.Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spre interior pentru a
permite bracarea rotilor cu unghiuri mari.Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de
aer,usor inclinat spre interior si spate.

Lagarele si butucii rotilor difera in constructiv in functie de mai multi parametrii.In acest
caz se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice(doi rulmenti pe roata montati in
O),mecanism de franare cu disc si tipul puntii fiind nemotoare.

Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al piesei mobile a

mecanismului pe butucul rotii.

Pentru tampoanele limitatoare de cursa,se folosesc blocuri de cauciuc cu sectiune conica.

Datorita constructiei cu punte rigida nu se va folosi bara stabilizatoare.

In final,datorita scopului in care se utilizeaza autovehiculul proiectat,transport de

persoane pe distante relativ mari,se alege o suspensie de tip pneumatic.

Cap 3.2 Calculul si proiectarea puntii

Cap 3.2.1 Calculul pentru grinda puntii

Grinda puntii nemotoare rigida din fata poate fi executata prin:

-forjare din otel

-din trei bucati asamblate prin sudura,partea centrala teava din otel trasa pe dorn,iar partile
laterale forjate

-din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura,sectiunea transversala fiind
dreptunghiulara

Printre cele mai folosite metode este forjarea din otel,sectiunea grinzii fiind un profil I cu
muchii rotunjite.Dimensiunile de baza fiind raportate in functie de grosimea inimii profilului.
 Fig 4.Sectiune transversala in I a grinzii forjate

Schema de incarcare a puntii fata rigide nemotoare

Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni,luand ca dimensiune de baza grosimea inimii

profilului sunt:

Wv 20 a 3

Wh 5,5 a 3

Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata si diagramele de eforturi
pentru regimurile franarii si deraparii sunt prezentate in figura 5.
 Fig 5.Modelul de calcul al puntii din fata rigide,inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul
franarii;2-regimul deraparii

La franare,coeficientul de incarcare dinamica este inversul coeficientului de incarcare

dinamica de la regimul de demarare,la mers in palier.

Din lucrarea[1] se preiau valorile:

hg=1599[mm]

b=1125[mm]

L=6150[mm]

x=0.9

G1=6150[daN]

hg
1x

L
m1f 5.778
hg
1x

b
Reactiunile normale sunt:

m1f
G1

Zfs 4
1.53810 Zfd
Zfs
2

[daN]

Reactiunile tangentiale sunt:

4
XfsZfs
x 1.231
10 [daN]

Xfd Zfs

Expresiile solicitarilor:

l2
400
l2 3
MvZfs 6.154
10
1000

l2 3
MhZfs
x 4.923
10
1000

rd 3
MtZfs
x 4.658
10
1000

[daN*m]

[daN*m]
[daN*m]

Pentru ca puntea sa reziste in regim de franare trebuie ca tensiunile din materialul din
care este facuta puntea sa fie sub cea limita.

Materialul ales pentru fabricarea acestei punti este OLC45.Acest material are tensiunea
admisibila de 500[MPa].

sa=500[MPa]

2 2 2 3
M M v M h M t 9.155 10
[daN*m]

[mm]
3
Mv
10000
av 18.325
20

[mm]
3
Mh
10000
ah 26.16

5.5
Pentru derapare:

E1=2130[mm]

Roata din stanga:

2 x h g G1 3
ZRs 1 2 5.861 10
E1
[daN]

2 x h g x G1 3
YRs 1 2 4.688 10
E1
[daN]

Roata din dreapta:

2 x h g G1
ZRd 1 2 535.5
E1
[daN]

2 x h g x G1
YRd 1 2 428.4
E1
[daN]

l2 3
M V ZRs 2.344 10
1000 [daN*m]
l2 3
M H ZRs x 1.875 10
1000 [daN*m]
rd 3
MT ZRs x 1.775 10
1000 [daN*m]
 2 2 2 3
M 2 M V M H M T 3.487 10
[daN*m]

3
M H 10000
aH 18.963
5.5 [mm]

3
MV 10000
aV 13.284
20 [mm]

Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasarii pe drumuri cu denivelari,iar

asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale importante.Marimea acestor sarcini se
apreciaza prin coeficientul dinamic kd care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si autoturisme
de teren si 1,5 pentru autoturisme si autobuze.

G2=6283[daN]

kd=1.5

G2 3
ZRS kd 4.712 10
2 [daN]
ZRD ZRS

l2 3
M H1 ZRS x 1.508 10
1000
l2 3
M V1 ZRS 1.885 10
1000 [daN*m]
[daN*m]

2 2 2 3
M 3 M V1 M H1 M T1 2.804 10
[daN*m]

rd 3
M T1 ZRS x 1.427 10
1000 [daN*m]

3
M V1 10000
aV1 12.353
20 [mm]

3
M H1 10000
aH1 17.634
5.5 [mm]

Cap 3.2.2 Calculul fuzetei si al pivotului

 Fig 6.Model de calcul fuzeta

Sectiunea periculoasa pentru fuzeta este sectiunea III-III de incastrare a axului rotii in
corpul fuzetei.

Franare:

l3=60[mm]

2 3
M
i Zfsl3 1x 1.182
10
3

32M i10000
d 62.215

[daN*m]

Derapare
rd 3
M iS ZRS l3 YRs 1.492 10
1000 [daN*m]

rd
M iD ZRD l3 YRd 120.586
1000 [daN*m]
[mm]
3
32 M iD 10000
d 1 29.07
[mm]
Trecere peste obstacole:

M I G1 l3 319.5
[daN*m]
3
32 M I 10000
d 2 40.225
mm

Pentru stabilirea diametrului fuzetei se alege cea mai mare valoare obtinuta:

df=48[mm]

Tabel 1.Distantele recomandate intre rulmentii cu role conice ai butucului rotii in functie
de sarcina verticala ce revine rotii
 Pentru pivot este necesar sa se determine reactiunile din bratele fuzetei,reactiuni care
actioneaza la mijlocul acestora,considerand pivotul incastrat in pumnul grinzii.Se considera ca
levierul trapezului de directie este montat pe bratul inferior,iar capul de bara se gaseste la distanta
l4 de axa rotii.Grosimea bratelor se considera egala si are valoarea lb.

Fig 7.Model de calcul pivot

Cunoscand fortele care actioneaza in bratele fuzetei se dimensioneaza sau se verifica

pivotul la incovoiere,la forfecare si la strivire.Daca este cazul se dimensioneaza sau se verifica si
bratele in zona incastrarii cu corpul acesteia.

l1 2.2 l3 0.132
[m]

l4 0.1
[m]

a 0.1 [m]

b 0.1 [m]

S 0.15 [m]

Regimul de franare:

[daN]Zfsl1 4
QMz 1.015
10

a b

xZfsrd 7
QMf 2.32910
a b
QX Q
i 1f XMz Q
fsX1fa MN 2

2
QNi QMf Qfi 2.33 10
3
7
[daN]
 a b

[daN]

[daN]

[daN]

[daN]

[daN]

[daN]

Qs QMz QMN QNi 2 QMf Qfi 2 2.329 107 [daN]

Pivotul se executa din oteluri aliate de cementare sau imbunatatire.

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 7
Q QMz QMf Qfs Qfi N QMN QNs QNi Qi Qs 4.034 10
[daN]

3
32 M i 10000
d p1 74.463
[mm]
Regimul deraparii:

ZRs l1 YRs rd YRs b 3

Qi 7.098 10
ab [daN]
ZRs l1 YRs rd YRsa 3
Qs 2.41 10
a b

2 2 3
Q Qi Qs 7.496 10
[daN]
3
M i Q ( a b ) 1.499 10
[daN*m]

3
32 M i 10000
d 2 67.344
[mm]

[daN]

Regimul trecerii peste obstacole:

l1 3
Qi kd ZRs 6.161 10
ab [daN]
Qs Qi
[daN]

3
M i Qi ( a b ) 1.232 10
[daN*m]

3
32 M i 10000
d 3 63.081
[mm]
Cap.5 Bibliografie

1. .Calculul si constructia autovehiculului - Gh. Fratila.

2. .Curs Sisteme de franare , directie si suspensie curs - Conf.Dr.Ing. V.

Mateescu .

3..Dinamica Autovehiculelor curs Prof.Dr.Ing. C.Andreescu.

4..Indrumar proiect reductor Prof.Dr.Ing. Ioan Dan Filipoiu

5.Mircea Oprean, Notie de curs, Transmisii pentru automobile, 2013 2014

6. Proiect Automobile 1. Indrumator: Sef.lucr.drd.ing. Asimopolos Adrian