2

Cuprins
Sumar executiv ............................................................................................................................... 6
1 Introducere ................................................................................................................................... 7
1.1 Concept .......................................................................................................................................... 7
1.1.1 Schimbri de paradigm la nivelul mobilitii urbane ......................................................................... 7
1.1.2 Documente programatice relevante pentru mobilitatea urban ......................................................... 9
2 Context strategic ....................................................................................................................... 29
2.1 ncadrarea n prevederile documentelor de Amenajarea a Teritoriului ................................ 29
2.1.1 Nivel European ................................................................................................................................. 29
2.1.2 Nivel Naional ................................................................................................................................... 32
2.1.3 Nivel Regional .................................................................................................................................. 35
3 Analiza situaiei existente ......................................................................................................... 37
3.1 Context - Structura teritorial .................................................................................................... 37
3.1.1 Limita zonei analizate ....................................................................................................................... 37
3.1.2 Poziionare geografic, suprafa, vecinti ................................................................................... 40
3.1.3 Poli de dezvoltare urban ................................................................................................................. 43
3.2 Profilul spaial funcional n contextul mobilitii urbane ................................................... 45
3.2.1 Structurile demografice ale populaiei .............................................................................................. 45
3.2.2 Context socio-economic / prognoze de cretere .............................................................................. 55
3.2.3 Profil funcional / zonificarea teritoriului ............................................................................................ 58
3.2.4 Dinamic / Expansiune Tendine de dezvoltare urbanistic proiecte generatoare de cerere ... 61
3.3 Infrastructur i servicii de transport ....................................................................................... 66
3.3.1 Conectivitate i accesibilitate la nivel european, naional, regional i local ..................................... 66
3.3.2 Reeaua rutier ................................................................................................................................. 74
3.3.3 Transport public la nivelul Zonei Metropolitane Craiova .................................................................. 77
3.3.4 Transport de marf ........................................................................................................................... 95
3.3.5 Aeroporturi ........................................................................................................................................ 96
3.4 Conectivitatea i accesibilitatea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ........................... 99
3.4.1 Areale de accesibilitate local n relaie cu Zona Metropolitan Craiova......................................... 99
3.4.2 Areale de accesibilitate a echipamentelor de utilitate public ........................................................ 101
3.5 Aspecte transversale ................................................................................................................ 102
3.5.1 Sigurana in trafic i impactul asupra cadrului social ..................................................................... 102
3.5.2 Accesibilitatea persoanelor cu dizabiliti ....................................................................................... 109
3.5.3 Mobilitatea i problemele de mediu ................................................................................................ 119
4 Diagnostic prospectiv ............................................................................................................. 124
4.1 Disfuncionaliti ale reelei de transport ............................................................................... 124
5 Considerente pentru strategia de dezvoltare spaial........................................................... 128
5.1 Tendine de evoluie ................................................................................................................. 128
5.2 Necesiti i axe de dezvoltare ................................................................................................ 128
Anexa I .................................................................................................. Error! Bookmark not defined.

3
List figuri
Figura 1: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a reelei
de ci rutiere ....................................................................................................................................................................... 33
Figura 2: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional - Sectiunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a reelei
de ci feroviare ................................................................................................................................................................... 33
Figura 3: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional - Sectiunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a reelei
de ci navigabile ................................................................................................................................................................. 34
Figura 4: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional - Sectiunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a reelei
de aeroporturi ..................................................................................................................................................................... 34
Figura 5: Unitile Administrativ-Teritoriale componente ale Zonei Metropolitane Craiova ............................................. 38
Figura 6: Judeul Dolj. Zona metropolitan Craiova i unitile teritoriale de planificare. Sursa: Plan Integrat de
Dezvoltare Urban - Pol de Cretere Craiova ...................................................................................................................... 39
Figura 7: Unitile Administrativ-Teritoriale componente ale Zonei Metropolitane Craiova i localitile nvecinate. Sursa:
www.metropolacraiova.ro ...................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 8: Gruparea judeelor pe macroregiuni i Regiuni de Dezvoltare. Sursa:
http://www.tulcea.insse.ro/main.php?page=_judete ........................................................................................................ 41
Figura 9: Poli de dezvoltare de nivel metropolitan n Romnia .......................................................................................... 44
Figura 10: Schema reelei i coridoarelor de transport TEN-T, componenta rutier. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html .................................................. 67
Figura 11: Schema reelei i coridoarelor de transport TEN-T, componenta rutier. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html .................................................. 68
Figura 12: Schema reelei TEN-T pentru Romnia, componenta rutier. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html .................................................. 70
Figura 13: Schema reelei TEN-T pentru Romnia, componenta feroviar. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html .................................................. 71
14: Schema reelei TEN-T pentru Zona Metropolitan Craiova, componenta feroviar. Sursa: ......................................... 72
Figura 14: Coridoarele prioritare TEN-T Orient East/Med i Rhin-Danube, pe teritoriul Romniei, dec. 2013. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html ...... Error! Bookmark not defined.
Figura 15: Rezumat al tiparelor de deplasri zilnice cu trenul ale cltorilor (2011). Sursa: Analiza AECOM /Master Planul
Generat de Transport (2015) .............................................................................................................................................. 78
Figura 16: Rezumatul frecvenei medii a trenurilor. Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR
Cltori / Master Planul Generat de Transport (2015) ....................................................................................................... 79
Figura 17: Media minutelor de ntrziere per 100 tren-km. Sursa: CFR Marf ...................... Error! Bookmark not defined.
Figura 18: Densitatea liniilor de cale ferat pe 1000 km la nivelul regiunii Sud-Vest Oltenia, n anul 2011. Comparaie
ntre judee. Sursa: Statistica Teritorial, 2012 ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 19: Liniile de cale ferat n exploatare la 31.12.2011 (km). Sursa: Anuarul statistic al Romniei, 2012 ................. 80
Figura 20: Legtura prin reeaua de cale ferat a oraului Craiova cu poli importani ai rii. Sursa:
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-146/29-articles/594-article-69, accesat: aprilie 2015 .................................. 83
Figura 21: Legtura prin reeaua de cale ferat a oraului Craiova cu Zona Metropolitan. Sursa: ... .............................. 84
Figura 23: Aeroporturi internaionale pe tertitoriul Romniei. .......................................................................................... 96
Figura 24: Destinaii europene deservite de Aeroportul Internaional Craiova .................................................................. 98
Figura 25: Statistici accidente rutiere i persoane decedate n zona metropolitan Craiova ....................................... 105
Figura 26: Statistici persoane rnite grav i rnite uor n accidente rutiere n zona metropolitan Craiova .................. 105
Figura 25: Numrul persoanelor cu dizabiliti la 31 decembrie 2014 ................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 26: Numrul persoanelor cu dizabiliti pe Regiuni de Dezvoltare la 31 decembrie 2014 .................................... 116
Figura 27: Numrul persoanelor cu dizabiliti pe Regiuni de Dezvoltare la 31 decembrie 2014 .................................... 117
Figura 30: Hart strategic de zgomot pentru sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte - Municipiul Craiova. Sursa:
INCERTRANS, 2013 ............................................................................................................................................................ 122
Figura 31: Hart strategic de zgomot pentru sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn - Municipiul Craiova. Sursa:
INCERTRANS, 2013 ............................................................................................................................................................ 123
Figura 31: Hart strategic de zgomot pentru sursa zgomot feroviar, indicatorul Lzsn - Municipiul Craiova. Sursa:
INCERTRANS, 2013 ............................................................................................................................................................ 123

4
List tabele
Tabel 1: Documente programatice relevante pentru mobilitatea urban durabil elaborate la nivelul UE ____________ 9
Tabel 2: Documente programatice relevante pentru studiul de infrastructur tehnic a teritoriului elaborate la nivel
naional _________________________________________________________________________________________ 17
Tabel 3: Documente programatice relevante pentru studiul de infrastructur tehnic a teritoriului elaborate la nivel local
i regional _______________________________________________________________________________________ 22
Tabel 4: Documente fundamentale de politic de dezvoltare spaial elaborate de CEMAT ______________________ 29
Tabel 5: Situaia PUG-urilor pentru UAT-urile componente ale Zonei Metropolitane Craiova _____________________ 35
Tabel 6: Zona Metropolitan Craiova - suprafeele i populaia localitilor componente ________________________ 41
Tabel 7: Aroportul Craiova - Numr pasageri i micri aeronave n perioada 2012-2014. Sursa:
https://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportul_Internaional_Craiova ___________________________________________ 97
Tabel 8: Statistica general a accidentelor rutiere zona metropolitana Craiova. Sursa: PMUD Lot 2 / Raport
intermediar 3, Craiova. __________________________________________________________________________ 104
Tabel 9: Clasificarea accidentelor rutiere zona metropolitana Craiova. Sursa: PMUD Lot 2 / Raport
intermediar 3, Craiova. __________________________________________________________________________ 106
Tabel 9: Sosiri / plecri gara Craiova ____________________________________________ Error! Bookmark not defined.
Tabel 10: List de verificare a accesibilitii spaiului public conform Ordinului 189/2013 de aprobare a Normativului NP
051/2012. Sursa: Accesibilizarea spaiului public pentru persoanele cu dizabiliti - obligaii i provocri pentru
instituiile publice. __________________________________________________________ Error! Bookmark not defined.

5
Sumar executiv
Configuraia spaial, tipologia i densitatea infrastructurilor de transport constituie suportul i
ghideaz modul de dezvoltare i valorificare economic ale unui teritoriu. Rangul infrastructurilor de
transport i gradul lor de modernizare constituie un factor important al stimulrii sau inhibrii
dezvoltrii spaiale.
Lipsa unor categorii de infrastructuri din cadrul unui teritoriu sau starea proast a acestora se
constituie ntr-un factor de ncetinire a procesului de dezvoltare i transformare benefic a acelui
teritoriu. Rolul reelelor de transport i comunicaii n dezvoltarea economic i social a unui
teritoriu este esenial n competiia regional, naional i internaional. Tipologia infrastructurii de
transport i capacitatea ei de a rspunde nevoilor tuturor tipurilor de utilizatori afecteaz n egl
msur att comunitatea local, ct i pe cei ce tranziteaz zona.
La nivel naional, direciile principale de dezvoltare a Reelei de comunicaie i transport au fost
enunate de Planul Naional de Dezvoltare 2007-2013, care stabilete ase prioriti de dezvoltare,
printre care i dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport. Dezvoltarea infrastructurii
(transport, mediu, sntate, educaie, asisten social, reabilitare urban, utiliti publice) este
considerat prioritatea numrul 1 n reducerea decalajelor existente dintre Romnia i Uniunea
European, avnd n vedere c o dezvoltare economic durabil are ca suport o bun infrastructur
de transport pentru a deservi toate sectoarele economice, pentru a facilita accesul i comunicaiile
la diferite nivele teritoriale.
O infrastructur de transport i comunicaii performant va contribui n mod direct la creterea
gradului de accesibilitate a Romniei, asigurnd inter-modalitatea sistemului de transport i
promovnd dezvoltarea echilibrat a tuturor modurilor de transport. Va mbunti calitatea i
eficiena serviciilor, diminund impactul transportului asupra mediului, va asigura dezvoltarea
durabil a sectorului de transport prin impactul pozitiv al relansrii cererii pe termen scurt i, indirect,
prin influena ofertei de transport asupra structurii costurilor la agenii economici.
Principalele provocri pentru realizarea unui sistem de transport durabil sunt reprezentate de
capacitatea de a combina diferite moduri de transport n vederea scderii consumului de energie, a
polurii, ct i gradul tot mai ridicat de urbanizare la nivel european ce ridic noi cerine privind
asigurarea mobilitii urbane.
Studiul urmrete, pe de o parte, prezentarea sintetic a unei analize-diagnostic a dezvoltrii
reelelor de transport, cu evidenierea disfuncionalitilor, i pe de alt parte, innd cont de
oportunitile, potenialul de dezvoltare teritorial i de obiectivele de amenajare echilibrat a
teritoriului naional, racordate la obiectivele strategice ale spaiului comunitar, s identifice
necesitile i axele de dezvoltare att de necesare n conturarea unei strategii de dezvoltare
spaial a Zonei Metropolitane Craiova. Sunt sintetizate documente strategice ale Comunitii
Europene , documente naionale i regionale din domeniul Amenajrii Teritoriului i transporturilor.
n plus, studiul aduce clarificri conceptuale asupra relaiei ntre dezvoltarea teritoriului Zonei
Metropolitane Craiova i dezvoltarea reelelor de transport care-l irig i l deservesc. Prin sinteza
cercetrii i analizei, pune n eviden disfuncionaliti ntlnite n dezvoltarea reelelor de transport
de pe teritoriul Zonei Metropolitane Craiova. Pentru aceasta se fac referiri utile la direciile majore
ale dezvoltrii sistemului de transport trasate prin documente strategice de Uniunea European. n
raport cu aceleai direcii de dezvoltare care decurg din cele mai importante documente, cum sunt
White Paper of Transport, 2011, Horison 2020 etc., sunt identificate oportuniti i necesiti de
dezvoltare pentru reelele de transport din, n acord cu nevoile de amenajare a teritoriului i
urbanismului, favoriznd potenialul de dezvoltare a diferitelor categorii de zone teritoriale.

6
1 Introducere
1.1 Concept
1.1.1 Schimbri de paradigm la nivelul mobilitii urbane
Dezvoltarea urban de succes nu este posibil fr o proiectare fizic organizat i fr un sistem
de interconectivitate stradal bine planificat. Strzile joac un rol important n orae, n conectarea
spaiilor, a persoanelor i a bunurilor, facilitnd astfel comerul, interaciunea social i mobilitatea
urban. Strzile, pieele i spaiile publice sunt menite s contribuie la definirea funciilor culturale,
sociale, economice i politice ale oraelor. Ele au fost i continu s fie primul element ce
marcheaz statutul unui loc, facilitnd tranziia de la o aezare haotic i neplanificat la un ora
bine dezvoltat.
Mobilitatea este un element cheie al urbanizrii, iar infrastructura asociat ei modeleaz invariabil
forma spaiului urban - amprenta spaial definit de drumuri, de sistemele de transport public, de
spaii i cldiri. Pn n anul 2005, aproximativ 7,5 miliarde de cltorii erau realizate zilnic n
oraele din ntreaga lume. n anul 2050, numrul kilometrilor per pasager realizai s-ar putea tripla
fa de numrul de kilometri per pasager parcuri n anul 2000 (presupunnd c infrastructura i
preurile combbustibililor vor permite acest lucru). Cu toate acestea, n ciuda gradului tot mai ridicat
de mobilitate urban la nivel mondial, accesul la spaiile urbane, activiti i servicii a devenit din ce
n ce mai dificil i mai mare consumator de energie, timp i bani.
Avnd drept cauz extinderea urban - cretere orizontal cu densitate mic a oraelor pe zone
vaste - distanele dintre destinaiile funcionale de tipul locurilor de munc, colilor, spitalelor,
birourilor administrative sau facilitilor comerciale au devenit tot mai mari, ceea ce duce la o
dependen crescut fa de transportul motorizat privat. Prin urmare, congestia pe scar larg i
blocajele din trafic au devenit un standard al majoritii oraelor, avnd implicaii majore asupra vieii
urbane prin externalitile negative pe care le produc: poluarea, stresul cauzat de zgomot i
accidentele.
Pentru a-i realiza activitile oamenii trebuie s cltoreasc. n acest context cltoria constituie
un mijloc de a atinge un scop, acela de a lua parte la aceste activiti. Teoriile bazate pe utilitate
sunt folosite frecvent pentru a explica alegerea de a se deplasa a oamenilor; cltoria va fi realizat
numai atunci cnd utilitatea pozitiv a participrii depete lipsa utilitii n realizarea cltoriei (n
general exprimat n timp i bani cheltuii pentru a se deplasa dintr-un punct n altul). n cadrul
acestei teorii, amenajarea teritoriului i transportul au o influen considerabil, ntruct structura
spaial afecteaz att utilitatea activitii, ct i eventuala lips a utilitii cltoriei. Astfel c,
amenajarea teritoriului creeaz necesitatea deplasrilor ctre zone urbane dispersate, n timp ce
sistemul de transport ofer condiiile de satisfacere a acestor nevoi de deplasare.
n prezent, strzile i noiunea de spaiu public sunt adesea trecute cu vederea. Atunci cnd se
planific oraul, o mare parte a funciunilor strzii sunt slab integrate i, n unele cazuri, sunt total
neglijate. Strzile sunt de obicei privite ca simple legturi ntr-o reea de drumuri. Ele permit doar
cltoria ntre dou sau mai multe destinaii ca o reprezentare convenional, ca simpl legtur ce
susine tendina de a defini i de a le folosi numai prin funcia lor de circulaie, ignornd sau alternd
celelate funcii, care sunt vzute drept "colaterale" utilizrii strzii. Strzile i-au pierdut astfel treptat
multifuncionalitatea ca spaii publice.
Transportul i mobilitatea persoanelor i ale bunurilor sunt cruciale pentru dezvoltarea unei
economii de succes i a unei societi n bun funcionare n termeni de schimb, comunicare i
convieuire. Acest lucru influeneaz n special zonele urbane, care sunt zonele cheie ale oricrei

7
societi. Simpla optimizare i maximizare a infrastructurii rutiere n zonele urbane nu ndeplinete
nici cerinele unui mediu viu i sntos i nu este nici rentabil att n sens economic, ct i
ecologic.
Aceste probleme presupun o soluionare, n primul rnd, prin promovarea unui ora mai compact
adaptat transportului public i modurilor active de deplasare: mersul pe jos i cu bicicleta.
Proiectarea oraelor noastre a fcut prea mult timp cltoria fr autoturism dificil sau imposibil.
Astzi este esenial s ne gndim la aceste cltorii n mod diferit.
La nivel regional, Agenda teritorial a Uniunii Europene 2020 - Spre o Europa Inteligent,
durabil i favorabil incluziunii, compus din regiuni diverse constituie un document programatic
esenial ce are n vedere att situaia i perspectivele teritoriului Uniunii Europene, ct i cel de-al
cincilea Raport al Comisiei privind coeziunea economic, social i teritorial i n Strategia Europa
2020. Elaborarea acesteia pleac de pe convingerea c obiectivele din Strategia Europa 2020 pot fi
ndeplinite doar dac se ia n considerare dimensiunea teritorial a strategiei, ntruct oportunitile
de dezvoltare variaz de la o regiune la alta, iar coeziunea teritorial, prin setul de principii privind
dezvoltarea teritorial armonioas, echilibrat, eficient i durabil, creeaz oportuniti egale
pentru ceteni i ntreprinderi, indiferent de locul unde se gsesc, permindu-le s-i exploateze la
maxim potenialul teritorial.
Agenda teritorial este, aa cum se menioneaz n documentele UE, un instrument pentru
dezvoltarea teritorial policentric a UE, pentru a folosi mai bine resursele disponibile n regiunile
europene. Un aspect important pentru dezvoltarea armonioas a spaiului este integrarea teritorial
a zonelor locuite prin care se va contribui la construcia unei Europe durabile din punct de vedere
cultural, social, ecologic i economic, integrare ce presupune dezvoltarea unui sistem de transport
eficient, sustenabil, ecologic care s nu afecteze biodiversitatea mediului i sntatea acestuia.
De aceea, proiectarea atent a sistemelor de transport este una dintre temele majore ale dezvoltrii
urbane. O nelegere mai ampl a sustenabilitii s-a stabilit n cursul ultimilor ani, exprimat printre
altele, n ghidul privind dezvoltarea i implementarea unui plan de mobilitate urban durabil ce
vizeaz dezvoltarea de sisteme de transport urban durabil, prin abordarea, cel puin, a urmtoarelor
obiective:
Asigurarea accesibilitii oferite de sistemul de transport disponibil pentru toi utilizatorii,
astfel nct facilitile publice urbane, inclusiv transportul public s poat oferi servicii n
mod nediscriminatoriu;
mbuntirea siguranei i securitii n toate modurile de transport i reducerea numrului
de accidente;
Reducerea polurii atmosferice i fonice, a gazelor cu efect de ser (GES), a emisiilor i
consumului de energie;
mbuntirea eficacitii i a eficienei costurilor transportului de persoane i mrfuri, inclusiv
a surselor care stau la baza finanrii unor astfel de activiti. Acest lucru este neles s
includ att furnizorii municipali, ct i privai de transport, n special n ceea ce privete
sectorul de transport urban cu autobuzele;
Contribuia la creterea atractivitii i calitii mediului urban i la o mai bun planificare
urban;
mbuntirea rezistenei reelelor de transport la fenomene meteo extreme i fenomene
naturale, n conformitate cu politicile UE privind "adaptarea la schimbrile climatice";
ncurajarea transportului nemotorizat i a intermodalitii.

8
 1.1.2 Documente programatice relevante pentru mobilitatea urban
Nivel european
Un numr de rapoarte, studii i strategii au fost elaborate la nivelul Uniunii Europene pn n
prezent. Tabelul de mai jos detaliaz informaiile disponibile la nivel de coumente programatice:
Tabel 1: Documente programatice relevante pentru mobilitatea urban durabil elaborate la nivelul UE

Raport
1. Pachetul de Mobilitate Urban - mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care utilizeaz eficient
resursele, COM(2013) 913 final,
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913_ro.pdf
2. Raport privind revizuirea Planului de Aciune privind Mobilitatea Urban, 2013,
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/doc/2013-07-review-of-the-action-plan-on-urban-mobility.pdf
3. Evaluarea impactului care nsoete documentul mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care
utilizeaz eficient resursele, Comisia European (2013)
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013SC0529&from=RO
4. Studiu pentru colectarea armonizat a datelor i statisticilor Europene n domeniul transportului i
mobilitii urbane, Mai 2013,
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/doc/2013-05-harmonised-collection-data-and-statistics-urban-
transport.pdf
5. Rezultatele consultrii publice Dimensiunea urban a politicii de transport a UE
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/doc/2013-a032862-urban-mobility-public-consultation-report.pdf
6. Studiu asupra Aspectelor Urbane ale Internalizrii Costurilor Externe - MOVE/B4/310-1/2011
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/doc/2012-study-on-urban-aspects-of-the-internalisation-of-external-
costs.pdf
7. Linii directoare PMUD: Elaborarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil, 2013
http://www.rupprecht-consult.eu/uploads/tx_rupprecht/Revised_SUMP_Guidelines_final_web_Jan_14.pdf

8. Directiva Europeana STI (2010/40/UE)

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010L0040&from=RO

9. CARTEA ALB, Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor ctre un sistem de
transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor, COM(2011) 144 final
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:RO:PDF

10. Planul de Aciune STI - COM(2008) 886,

http://www.seeits.eu/docs/Related/national_action_plans/ITS%20Action%20plan.PDF

11. Planul de Aciune privind Mobilitatea Urban - COM(2009) 490,

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52009DC0490&from=EN
12. Un apel la aciune privind logistica urban, Document de lucru, Comisia European (2013), nsoete
documentul mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care utilizeaz eficient resursele
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf

13. Linii directoare pentru implementarea STI in Zonele Urbane Taxarea inteligent, 2013,
http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/doc/2013-urban-its-expert_group-guidelines-on-smart-
ticketing.pdf

14. Planul de Aciune European pentru Transportul de Marf i Logistic, 2007

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2007_logistics_en.htm

15. Aciuni specifice privind sigurana rutier urban, Document de lucru, Comisia European (2013),
nsoete documentul mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care utilizeaz eficient resursele
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)525-communication.pdf

9
 1. Pachetul de Mobilitate Urban - mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care
utilizeaz eficient resursele, Comisia European (2013)
Prezenta comunicare urmrete s solidifice sprijinul care se acord oraelor europene n
ncercarea lor de a soluiona problemele de mobilitate urban. Este necesar o schimbare radical
n ceea ce privete modul de abordare a mobilitii urbane pentru a se asigura c zonele urbane ale
Europei se dezvolt pe o traiectorie mai sustenabil i c obiectivele pentru un sistem european de
transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor sunt ndeplinite.
Este de asemenea esenial s se depeasc abordrile fragmentate i s se dezvolte piaa unic
a soluiilor inovatoare de mobilitate urban prin abordarea unor chestiuni cum ar fi standardele i
specificaiile comune sau achiziiile publice comune.
Comunicarea stabilete modul n care Comisia i va consolida aciunile privind mobilitatea urban
durabil n domeniile n care exist o valoare adugat pentru UE. Comisia ncurajeaz totodat
statele membre s adopte msuri mai ferme i mai bine coordonate.

2. Raport privind revizuirea Planului de Aciune privind Mobilitatea Urban, 2013

Comisia European a anunat c va efectua o revizuire a Planului de Aciune, n urma implementrii
sale. Aceast revizuire a fost realizat de Panteia i partenerii si: Isis, PWC i TNO. Scopul
revizuirii Planului de Aciune privind Mobilitatea Urban a fost dup cum urmeaz:
Descrierea unei imagini de ansamblu a ceea ce a fost realizat din cele 20 de aciuni ale
Planului de Aciune privind Mobilitatea Urban i de a rezuma principalele constatri;
Contribuia la posibilele pachete de aciuni ale UE, care au aprut din iniiative specific UE.
Un exemplu este Cartea Alb a Transporturilor din anul 2011 sau studiile CIVITAS, Planul
de Aciune, Smart Cities i Planul de Aciune STI.

3. Evaluarea impactului care nsoete documentul mpreun pentru o mobilitate

urban competitiv care utilizeaz eficient resursele, Comisia European
n ciuda legislaiei i a politicilor existente ale UE care abordeaz domenii de politic individuale
care afecteaz mobilitatea urban, sigurana rutier, schimbrile climatice, calitatea aerului i nivelul
de zgomot, dar i n pofida aciunilor aferente ale statelor membre, multe orae din Europa se
confrunt cu aceleai probleme, i anume congestii i acces dificil, realizarea mobilitii continue de-
a lungul TEN-T, accidentele din traficul urban, poluarea aerului, emisiile de CO2 i poluarea sonor.
Principala problem identificat o reprezint faptul c obiectivele UE eseniale pentru un sistem de
transport competitiv i durabil, i anume mobilitatea continu de-a lungul TEN-T, mbuntirea
siguranei rutiere, reducerea emisiilor de CO2 i a polurii fonice i mbuntirea calitii aerului
sunt puse n pericol de evoluiile n domeniul transporturilor n zonele urbane. Prin urmare,
bunstarea cetenilor i eficiena ntreprinderilor situate n zonele urbane sunt afectate negativ.
Cauza profund a acestei probleme este legat de deficiena de reglementare la nivel urban i de
faptul c doar mecanismele de pia nu pot oferi o soluie n aceast situaie. Deficiena de
reglementare este la rndul su legat de faptul c multe aciuni ale autoritilor locale nu au
eficacitatea scontat din cauza absenei unei abordri integrate a mobilitii urbane. Aceste aciuni
abordeaz domeniile individuale de politic separat, fr s caute neaprat posibile sinergii sau
conflicte ntre aceste domenii de politic individuale.
Obiectivul general este de a debloca ntregul potenial al zonelor urbane pentru a contribui
la un sistem de transport competitiv i eficient din punctul de vedere al utilizrii resurselor.

10
 Obiectivul specific este s se asigure adoptarea unei abordri integrate a mobilitii urbane
n zonele urbane ale UE.
Obiectivele operaionale sunt urmtoarele:
S se furnizeze zonelor urbane ale UE un cadru politic care s acopere toate aspectele
strategice necesare pentru a asigura o abordare integrat a mobilittii urbane, cel tarziu
n 2020.
S se furnizeze zonelor urbane ale UE un cadru de guvernant care s acopere toate
procedurile si procesele necesare pentru a asigura o abordare integrat a mobilittii
urbane, cel tarziu n 2020.

4. Studiu pentru colectarea armonizat a datelor i statisticilor Europene n domeniul

transportului i mobilitii urbane
Obiectivul studiului este de a aborda disponibilitatea limitat de date i statistici comparabile n
domeniul transportului urban. Studiul identific posibile surse de date i face recomandri pentru
colectarea i disponibilitatea datelor i statisticilor n domeniul transportului urban i mobilitii
comparabile, relevante i de actualitate, la nivelul UE. Acest studiu este dezvoltat drept baz pentru
Comisia European care investigheaz posibilitatea nfiinrii unui cadru de colectare a datelor la
nivel european n domeniul transportului urban i al mobilitii.
Studiul abordeaz utilizarea de date i statistici pentru elaborarea politicilor la nivel local i pentru
operarea sistemului de transport. De asemenea, se concentreaz pe date agregate i armonizate
corespunztor pentru a compara performanele oraelor cu privire la obiectivele de politici ale UE.

5. Rezultatele consultrii publice Dimensiunea urban a politicii de transport a UE

n perioada 17/09 / 2012 - 17/12/2012, Comisia European a efectuat o consultare public oficial
cu privire la dimensiunea urban a politicii UE n domeniul transporturilor i la felul n care poate
continua. Consultarea s-a axat pe trei teme evideniate n Cartea Alb a Transporturilor "Foaie de
parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor" din 2011: Planuri de Mobilitate Urban
Durabil, restricii de acces i sisteme de tarifare urbane precum i logistic urban. n plus,
consultarea public a abordat i sprijinul financiar al UE pentru proiectele de transport urban.
206 actori au participat la consultare, dintre care aproape jumtate sunt rezideni n Germania, Italia
i Belgia unde multe dintre organizaiile europene implicate n politicile urbane i au sediile.
Majoritatea participanilor sunt de prere c exist o lips de coordonare ntre autoriti i ali actori
n utilizarea diferitelor instrumente de politic care le stau la dispoziie. O mare majoritate a
respondenilor (87%) mprtesc opinia c planificarea integrat a mobilitii urbane ar putea
rezolva lipsa de coordonare.
Majoritatea participanilor la consultare (67%) s-au pronunat, de asemenea, n favoarea
condiionrii accesului la finanarea UE pentru proiectele de transport urban de existena unui Plan
de Mobilitate Urban Durabil, pentru a se asigura astfel c proiectele susinute sunt n conformitate
cu politicile locale, naionale i europene relevante.

6. Studiu asupra Aspectelor Urbane ale Internalizrii Costurilor Externe

Internalizarea costurilor externe (Aciunea 12) a fost menionat ca un aspect esenial al Alanului de
Aciune, definit n cadrul pricipiului "poluatorul pltete", adic utilizatorii ar trebui s fie taxai cu
costurile impactului negativ, pentru a facilita tranziia ctre vehicule sau moduri de transport mai
curate, reducerea congestiei i ncrcrcrii de vrf a infrastructurii.

11
Acest studiu i propune s abordeze Aciunea 12, i este format din:
o analiz a principiilor generale i metodologiilor de internalizare a costurilor externe ale
mobilitii urbane;
o imagine de ansamblu a ncercrilor euate prezente ale instrumentelor economice i ale
msurilor de politic, bazat pe 12 studii de caz ce abordeaz taxarea congestiei i
parcarea pltit;
i o evaluare a impactului asupra mobilitii, mediului i structurilor socio-economice ale
celor dou instrumente economice.

7. Linii directoare PMUD: Elaborarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban

Durabil
Acest ghid este destinat specialitilor din domeniul transporturilor i mobilitii urbane i altor actori
implicai n dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil. Acest document
introduce conceptual i beneficiile unui PMUD ca i o nou paradigm de planificare. Sugereaz i
explic paii i activitile care sunt eseniale pentru dezvoltarea i, n cele din urm, implementarea
unui asemenea plan.

8. Directiva Europeana STI (2010/40/UE) - privind cadrul pentru implementarea

Sistemelor de Transport Inteligente n domeniul transportului rutier i pentru
interfeele cu alte moduri de transport
Prezenta directiv stabilete un cadru suport al implementrii i utilizrii coordonate i coerente a
Sistemelor de Transport Inteligente (STI) n cadrul Uniunii, n special de-a lungul frontierelor dintre
statele membre, i prevede condiiile generale necesare n acest scop. Prezenta directiv prevede
elaborarea specificaiilor pentru aciuni n cadrul domeniilor prioritare menionate la articolul 2,
precum i elaborarea, dup caz, a standardelor necesare.
Se aplic aplicaiilor i serviciilor STI n domeniul transportului rutier, precum i interfeelor acestora
cu alte moduri de transport, fr interfera cu aspectele legate de securitatea naional sau necesare
n domeniul aprrii.

9. Cartea alb pentru transport Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de
vedere al resurselor, Comisia European, (2011)
Este nevoie de numeroase eforturi pentru a finaliza piaa intern a transporturilor, care prezint nc
blocaje considerabile, precum i alte bariere. Trebuie s reexaminm aceste chestiuni - cum s
rspundem mai bine dorinei de a cltori a cetenilor UE i nevoilor economiei noastre n ceea ce
privete transportul de marf, anticipnd totodat constrngerile n materie de resurse i de mediu.
Sistemele de transport din estul i vestul Europei trebuie unite pentru a reflecta pe deplin nevoile de
transport ale aproape ntregului continent i ale celor 500 de milioane de ceteni ai UE
Cartea alb pledeaz pentru reducerea dependenei de petrol a transporturilor. Acest lucru trebuie
realizat printr-o multitudine de iniiative politice, inclusiv prin dezvoltarea unei strategii durabile
privind combustibilii alternativi, precum i a unei infrastructuri adecvate. Cartea alb a Comisiei
Europene a propus, de asemenea, o reducere cu 60%, pn n 2050, n raport cu valorile din 1990,
a emisiilor de gaze cu efect de ser provenite din transporturi.
Aceast Carte alb propune 20 de iniiative concrete privind mbuntirea transporturilor spre a fi
urmate n perioada 2011 2030, astfel nct pn n 2050 s fie atinse urmtoarele obiective
principale:

12
 Eliminarea autovehiculelor alimentate n mod convenional din transportul urban;
Un procent de 50 % din transportul rutier de mrfuri pe distane de peste 300km s fie
transferat ctre alte moduri de transport cum ar fi transportul pe calea ferat sau pe cile
navigabile cu ajutorul coridoarelor de transport de marf eficiente i ecologice acestea
contribuind la atingerea obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES pn la mijlocul
secolului.
Reducerea mobilittii nu este o optiune. Trebuie s apar noi modele de transport, n cadrul crora
volume mai mari de marf i un numr mai mare de cltori sunt transportai n comun la destinaie
cu ajutorul celor mai eficiente (combinaii de) moduri. Transportul individual va fi utilizat, de
preferin, pentru segmentul final al cltoriei i va fi efectuat cu vehicule ecologice. Tehnologia
informaiei permite transferuri mai simple i mai fiabile. Utilizatorii transporturilor vor plti costul total
al transportului, beneficiind n schimb de o reducere a congestionrii, de mai multe informaii, de
servicii de calitate superioar i de o mai mare siguran. Dezvoltarea viitoare trebuie s se bazeze
pe mai multe componente:
mbuntirea performanei vehiculelor n materie de eficien energetic pentru toate
modurile; dezvoltarea i implementarea combustibililor i a sistemelor de propulsie
sustenabile;
optimizarea performanei lanurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea mai intens a
unor moduri inerent mai eficiente din punct de vedere al utilizrii resurselor, n cazurile n
care alte inovaii tehnologice se dovedesc insuficiente (de exemplu, transportul de marf pe
distane lungi);
utilizarea mai eficient a transporturilor i a infrastructurii prin recurgerea la o serie de
sisteme mbuntite de gestionare a traficului i de informaii (de exemplu ITS, SESAR,
ERTMS, SafeSeaNet, RIS), prin utilizarea unei logistici avansate i aplicarea unor msuri
de pia, cum ar fi dezvoltarea complet a unei piee feroviare europene integrate,
eliminarea restriciilor de cabotaj, eliminarea barierelor din calea transportului maritim pe
distane scurte, absena denaturrii tarifelor etc.
Trebuie acionat fr ntrziere. Planificarea, construirea i echiparea infrastructurii necesit un timp
ndelungat, iar durata de via a trenurilor, avioanelor i navelor este de ordinul deceniilor; deciziile
luate astzi vor determina situaia transporturilor din anul 2050. Trebuie acionat la nivel european
pentru a ne asigura c transformarea transporturilor este definit mpreun cu partenerii notri i nu
decis n alt parte a lumii.
Rezolvarea problemelor identificate mai sus nseamn atingerea unor obiective extrem de
ambiioase pn n 2050 i a unor obiective importante pn n 2020/30, pentru a garanta c ne
ndreptm n direcia cea bun. Posibilitile de modificare a modului de operare a transporturilor
variaz n funcie de sector, deoarece opiunile tehnologice difer pentru fiecare sector n parte. n
cele ce urmeaz, viziunea Comisiei distinge, prin urmare, trei mari sectoare: transporturile pe
distante medii, transporturile pe distante lungi si transporturile urbane. Succesul va depinde de
participarea a numeroi actori: UE, statele membre, regiunile i oraele, dar i, industria, partenerii
sociali i cetenii vor avea un rol de jucat.

10. Planul de Aciune pentru Implementarea Sistemelor de Transport Inteligente

Planul de aciune pentru implementarea Sistemelor de Transport Inteligente (STI) n Europa,
anunat n comunicarea Comisiei, prevede un cadru strategic cuprinztor i definete aciunile
pentru desfurarea n mod coordonat a STI la nivelul UE.

13
STI reprezint aplicaii avansate care utilizeaz tehnologiile informaiei i comunicaiilor (TIC) pentru
transport i furnizeaz servicii inovatoare n ceea ce privete modurile de transport i gestionarea
traficului pentru diferii utilizatori, cum ar fi cltorii, utilizatorii i operatorii infrastructurii de transport
rutier, administratorii parcurilor de vehicule i operatorii serviciilor de urgen.
Blocajele din traficul rutier, creterea emisiilor de CO2 i accidentele rutiere mortale sunt identificate
ca provocri majore pe care transportul din Europa trebuie s le depeasc, n timp ce eficiena,
durabilitatea, sigurana i securitatea transportului, precum i sporirea competitivitii sunt
identificate ca factori care favorizeaz dezvoltarea STI n UE.
Comisia constat c, dei au fost dezvoltate sau introduse mai multe aplicaii pentru diferite moduri
de transport - ERTMS i TAF-TSI pentru transportul feroviar, LRTIS, SafeSeaNet i VTMIS pentru
transportul maritim, River Information System pentru transportul pe ci navigabile interioare i
SESAR pentru transportul aerian, nu exist un cadru european coerent similar pentru transportul
rutier.
n ciuda utilizrii diverselor aplicaii, de exemplu taxe electronice, gestionarea traficului sau a cilor
navigabile, dezvoltarea STI privind transportul rutier i interconectarea cu alte moduri de transport a
rmas lent i fragmentat, cu lacune de continuitate i coeren. Se propune un plan de aciune
pentru a se evita apariiei unui mozaic de aplicaii i servicii STI la nivel regional, naional sau
european i pentru a asigura o implementare mai eficient a STI n UE.
Cele ase aciuni prioritare - Planul de aciune stabilete un cadru european comun pentru
dezvoltarea STI n transportul rutier, inclusiv interfeele cu alte moduri de transport. Acesta
abordeaz problemele de continuitate geografic, de interoperabilitate a serviciilor i a sistemelor i
de standardizare a STI. Pentru cele ase domenii prioritare de aciune, planul include aciuni
specifice cu date limit.
Utilizarea optim a datelor rutiere, din trafic i de cltorie: servicii de informaii de cltorie
n timp real la nivelul ntregii Uniunii Europene (2010), date rutiere (2012) i date pentru
hri digitale (2011), informaii universale privind traficul (2012) i sisteme naionale
multimodale door-to-door de planificare a cltoriilor (2009-2012).
Continuitatea serviciilor STI de management al traficului i al mrfurilor pe coridoarele
europene de transport i n aglomeraiile urbane: continuitatea serviciilor STI (2011),
eFreight (2010), arhitectura cadru a STI european multimodal (2010), precum i
mobilitatea transporturilor urbane (2010), sistemul de taxare electronic rutier (2012/2014).
Aplicaiile pentru sigurana i securitatea rutier ale STI: sisteme avansate de asisten la
volan (SAAV) i sisteme STI de siguran i securitate (2009-2014), eCall (2009), interfaa
om-main (IOM) (2010), categorii vulnerabile de participani la trafic (2014), spaii de
parcare securizate (2010).
Integrarea vehiculului n infrastructura de transport: arhitectur de platform deschis
instalat la bord (2011), sisteme de cooperare (2010-2013), comunicarea ntre infrastructuri
(I2i) (2010), ntre vehicule i infrastructuri (V2I) (2011), ntre vehicule (V2V) (2013), mandat
pentru Organizaia de standardizare european (2009-2014).
Securitatea i protecia datelor i problemele legate de responsabilitate: securitate i
protecia datelor (2011), responsabilitate (2011).
Cooperare i coordonare european n domeniul STI: cadru juridic pentru coordonare (2008),
set de instrumente pentru sprijinirea deciziilor (2011), linii directoare pentru finanare (2010),
platform de colaborare n domeniul STI pentru mobilitate urban.

14
 Pentru realizarea acestor aciuni prioritare, Comisia face referire la utilizarea unei varieti de
instrumente disponibile, de exemplu, sprijin financiar, iniiative de standardizare, msuri
legislative sau nelegislative, dar fr a le specifica pentru fiecare aciune n parte.

11. Planul de Aciune privind Mobilitatea Urban

Planul de Aciune privind Mobilitatea Urban propune 20 de msuri pentru susinerea autoritilor
locale, regionale i naionale n promovarea transportului urban durabil drept suport pentru
combaterea schimbrilor climatice i favorizarea coeziunii sociale.
Aciunile propuse se axeaz pe ase teme care s rspund principalelor mesaje care au rezultat
din consultrile pentru Cartea Verde. Acestea vor fi implementate prin intermediul programelor i
instrumentelor UE existente. Aciunile se completeaz reciproc i completeaz alte iniiative ale UE.
Anexa 1 prezint o imagine de ansamblu a aciunilor, inclusiv calendarul acestora.
1. Tema 1 - Promovarea politicilor integrate
Actiunea 1 - Accelerarea elaborrii de PMUD
Actiunea 2 - Mobilitatea urban durabil si politica regional
Actiunea 3 - Transport pentru medii urbane sntoase
2. Tema 2 Focus pe ceteni
Actiunea 4 Platform a drepturilor pasagerilor n transportul public urban
Actiunea 5 mbunttirea accesibilittii pentru persoanele cu dizabilitti
Actiunea 6 - mbunttirea informatiilor privind deplasrile
Actiunea 7 Acces ctre zonele verzi
Actiunea 8 Campanii privind comportamentul de mobilitate durabil
Actiunea 9 Condus eficient energetic ca parte a scolii de conducere
3. Tema 3 Transport urban mai verde
Actiunea 10 - Proiecte de cercetare si demonstratiepentru vehicule cu emisii mai putine
Actiunea 11- Ghid pe internet privind vehiculele mai curate si mai eficiente energetic
Actiunea 12 - Studii privind aspectele urbane ale internalizrii costurilor externe
Actiunea 13 - Schimb de informatii despre scheme tarifare urbane
4. Tema 4 mbuntirea finanrii
Actiunea 14 - Optimizarea surselor financiare existente
Actiunea 15 - Analizarea nevoilor de finantare viitoare
5. Tema 5 Schimb de experien i cunotine
Actiunea 16 - Actualizarea datelor si a statisticilor
Actiunea 17 - Dezvoltarea unui observator urban de mobilitate
Actiunea 18 - Contributie la dialog international si la schimb de informatii
6. Tema 6 Optimizarea mobilitii urbane
Actiunea 19 - Transport urban de marf
Actiunea 20 - Sisteme de Transport Inteligente pentru mobilitate urban

15
 12. Un apel la aciune privind logistica urban, Document de lucru, Comisia European
(2013), nsoete documentul mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care
utilizeaz eficient resursele
Acest document de lucru este centrat n jurul obiectivului de a atinge pn n 2030 un transport de
mrfuri fr emisii de GES n zonele urbane majore. Subliniaz faptul c o atenie deosebit trebuie
acordat urmtoarelor patru dimensiuni:
1. Gestionarea cererii de transport de marf n spaiul urban
2. Tranziia nspre alte moduri de transport
3. mbuntirea eficienei
4. mbuntirea vehiculelor i a carburanilor.

13. Planul de Aciune European pentru Transportul de Marf i Logistic, 2007 - Sporirea
eficienei, integrrii si caracterului durabil al transportului de marf n Europa
Transportul de marf, de la materii prime la produse finite, este esenial pentru activitatea
economic i pentru calitatea vieii n UE. Acesta permite diviziunea muncii, crearea de economii de
scar i dispune de avantaje comparative. Prin urmare, transportul de marf este esenial pentru
competitivitatea european.
Bine organizat, transportul de marf garanteaz activiti durabile i cu consum redus de energie i
determin sporirea coeziunii, ntruct asigur ntreprinderilor din UE, inclusiv regiunilor periferice, un
acces mai bun la piaa intern i la avantajele oferite de aceasta.
Prin exploatarea economiilor de scar, coridoarele ofer oportuniti unice din punct de vedere
tehnic i economic de optimizare a utilizrii diferitelor moduri de transport. Este esenial ca diversele
moduri de transport, precum i coridoarele n sine s fie combinate n cadrul unui serviciu continuu
omogen, prin utilizarea, dup caz, a unor terminale bine concepute. Aceasta reprezint o condiie
prealabil pentru a permite mrfii o trecere uoar, fiabil i rentabil ntre moduri. Comunicarea
privind o politic portuar i cea privind o reea feroviar cu prioritate pentru transportul de marf
abordeaz, prin urmare, disponibilitatea i accesibilitatea platformelor de transbordare, n timp ce
planul de aciune privind logistica transportului de marf se axeaz pe calitatea i eficiena
micrilor de marf, precum i pe garantarea faptului c informaiile aferente transportului de marf
circul cu uurin ntre diferitele moduri de transport.
Pentru a spori caracterul durabil al transportului de marf, sunt necesare eforturi n vederea
reducerii la minim a consumului de energie, a zgomotului, a emisiilor poluante i a celor de gaze cu
efect de ser generate de acest tip de transport.
n acest scop, planul de aciune privind logistica introduce noiunea de coridoare verzi, i anume
coridoare destinate transportului de marf, caracterizate printr-un impact redus asupra mediului
uman i natural. Transportul feroviar i transportul pe ap constituie elemente eseniale ale acestor
coridoare verzi.

14. Aciuni specifice privind sigurana rutier urban, Document de lucru, Comisia
European (2013)
n zonele urbane ale UE, pietonii, biciclitii, motociclitii, oferii i transportul public concureaz
pentru acelai spaiu limitat. Aceeai persoan poate fi pieton, biciclist i ofer ntr-o singur zi.
Interaciunea permanent ntre utilizatorii neprotejai sau vulnerabili ai drumurilor i vehiculele n
micare cauzeaz situaii n care oamenii sunt supui n mod regulat riscului. Sigurana rutier
urban este, prin urmare, n mare msur o problem de siguran a utilizatorului celui mai

16
vulnerabil. 11.000 de persoane sunt ucise anual n accidente rutiere n zonele urbane ale UE. 37%
dintre acestea sunt pietoni. n plus, mult mai multe persoane sunt grav rnite, suportnd leziuni ce
le vor schimba viaa. Statisticile de siguran rutier arat c progresul n reducerea deceselor
rutiere a fost sub medie n zonele urbane.
Cartea Alb a Transporturilor i stabilete obiectivul de a atinge limita a zero decese provenite din
traficul rutier pn n anul 2050. Obiectivul este de a reduce la jumtate numrul victimelor
provenite din accidentele rutiere pn n anul 2020, n comparaie cu numrul lor din anul 2010.
Comisia a identificat, de asemenea, apte domenii de lucru specifice pentru sigurana rutier n
Comunicarea "Ctre un spaiu european de siguran rutier: orientri pentru politica de siguran
rutier 2011-2020":
1. mbuntirea educaiei i formrii utilizatorilor de drum;
2. Creterea sancionrilor n aplicarea normelor rutiere;
3. Infrastructur rutier mai sigur;
4. Vehicule mai sigure;
5. Promovarea utilizrii tehnologiilor moderne pentru mbuntirea siguranei rutiere;
6. mbuntirea serviciilor de urgen i post-traumatice;
7. Protejarea utilizatorilor cei mai vulnerabili ai drumurilor.

Nivel naional
Tabel 2: Documente programatice relevante pentru studiul de infrastructur tehnic a teritoriului elaborate la
nivel naional
Raport
1. Orae Competitive Remodelarea geografiei economice a Romniei (2013)
http://www.sdtr.ro/upload/banca-mondiala/docs/Brosura%20-%20Orase%20competitive.pdf

2. Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei 2035 (2014)

www.sdtr.ro

3. Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romniei 2013 2020 2030 (2008)
http://www.insse.ro/cms/files/IDDT%202012/StategiaDD.pdf

4. Strategia Naional pentru Siguran Rutiera, 2013,

http://www.ziuacargo.ro/stiri/siguranta-rutiera-stiri/strategia-nationala-pentru-siguranta-rutiera-2013-2020-in-dezbatere-
publica
5. Master Plan General de Transport, 2014
http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan
6. Strategia National de Dezvoltare Regional 2014 -2020 (SNDR)
draft
http://eufinantare.info/docs/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20-
%20iulie%202013_SNDR2013.pdf
7. Acordul de Parteneriat Romnia 2014 - 2020
http://www.fonduri-
structurale.ro/Document_Files//Stiri/00015512/r45to_Partnership_Agreement_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf
http://www.fonduri-structurale.ro/Document_Files//Stiri/00015512/m5uus_rezumat_acord_parteneriat_romania_final.pdf

1. Orae Competitive Remodelarea geografiei economice a Romniei (2013)

Raportul elaborat de Banca Mondial este parte a unui proiect co-finanat din Fondul European de
Dezvoltare Regional prin Programul Operaioal Asisten Tehnic (POAT). Au fost formulate
constatri, interpretri i concluzii referitoare la geografia economic a Romniei n plan
internaional, regional i local.

17
Se remarc aspectul potrivit cruia, la nivel naional, soluia de baz pentru zonele mai slab
dezvoltate este conectarea oamenilor care locuiesc acolo la oportuniti din orae aflate n
expansiune, precum i asigurarea accesului acestora la infrastructura de baz, toate acestea pentru
a ncuraja mobilitatea ocupaional temporar i a descuraja depopularea / migraia definitiv n
zilnic intra i interjudeean.
Cele trei dimensiuni cheie ale dezvoltrii economice identificate sunt:
Densitatea sub forma concentrrii resurselor economice;
Distana sub forma conectrii zonelor din interiorul rii la centrele de cretere economic;
Divizarea ca uurin a schimburilor transfrontaliere cu pieele internaionale.
n practic, aceste elemente se manifest prin intermediul forelor de pe pia care modeleaz n
mod activ tendinele i tiparele de urbanizare, i anume:
economiile de scar i aglomerarea;
mobilitatea factorilor i migraia;
costurile de transport i specializarea.
Astfel, cele patru prioriti pentru Romnia, pe termen scurt i medius sunt:
o bun infrastructur conectiv, att n interiorul rii ct i spre centrele economice
europene i globale
instituii mai performante n zonele mai puin dezvoltate
msuri ndreptate ctre comunitile marginalizate
investiii n calitatea vieii, n cele mai dinamice i competitive orae.

2. Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei 2035

Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei este documentul programatic pe termen lung prin care
este conturat viziunea de dezvoltare a teritoriului naional pentru orizontul de timp 2035 i sunt
stabilite obiective de dezvoltare, msuri, aciuni i proiecte concrete la nivel teritorial.
Purtnd subtitlul Romnia policentric 2035, strategia este rezultatul unui amplu demers
instituional i de cercetare derulat de Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice n
perioada 2012 - 2014 pentru fundamentarea i elaborarea s.
Plecnd de la realitile teritoriale, Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei reprezint exerciiul
de planificare a dezvoltrii teritoriului naional, pentru orizontul de timp 2035, furniznd rspunsuri la
umatoarele ntrebri cheie:
Care sunt msurile i proiectele ce contribuie la creterea capacitii teritoriului naional de a
genera cretere economic i, implicit, de a menine i atrage o for de munc inovativ?
Care sunt zonele de la nivelul teritoriului ce necesit intervenii specifice pentru valorificarea
sau protecia capitalului natural i construit?
Cum poate fi asigurat echilibrul ntre politicile economice, de mediu i culturale, n vederea
planificrii coerente a procesului de dezvoltare, precum i de a conserva identitatea
teritoriului naional?
SDTR va reprezenta, dup aprobarea versiunii finale, documentul care st la baza ntregului sistem
de planificare spaial (amenajarea teritoriului i urbanism) la nivel naional i va fundamenta:
documentele strategice de nivel regional, judeean i local (strategii de dezvoltare teritorial,
planuri de amenajarea teritoriului, planuri de dezvoltare regional)
documentaiile operaionale (planuri de urbanism)
alte strategii de dezvoltare de la nivel naional cu relevan i impact teritorial.

18
 3. Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romniei 2013 2020 2030 (2008)
n cursul anului 2008 Guvernul Romniei, prin Ministerul Mediului i Dezvoltrii Durabile, Programul
Naiunilor Unite pentru Dezvoltare Centrul Naional pentru Dezvoltare Durabil Bucureti a
elaborat: Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romniei Orizonturi 2013-2020-2030
(SNDD). Obiectivele strategice pe termen mediu i lung definite n strategie sunt:
Orizont 2013: ncorporarea organic a principiilor i practicilor dezvoltrii durabile n
ansamblul programelor i politicilor publice ale Romniei c stat membru al UE;
Orizont 2020: Atingerea nivelului mediu actual al rilor Uniunii Europene la principalii
indicatori ai dezvoltrii durabile;
Orizont 2030: Apropierea semnificativ a Romniei de nivelul mediu din acel an al rilor
membre ale UE din punctul de vedere al indicatorilor dezvoltrii durabile.
Prin atingerea acestor obiective se asigur ndeplinirea obligaiilor asumate de Romnia n calitate
de stat membru al Uniunii Europene n conformitate cu Tratatul de aderare, precum i
implementarea efectiv a principiilor i obiectivelor Strategiei Lisabona i Strategiei pentru
Dezvoltare Durabil rennoite a UE (2006). Textul strategiei este structurat n 5 pri:
Partea I prezint cadrul conceptual, definete noiunile cu care se opereaz;
Partea II conine o evaluare a situaiei actuale;
Partea III nfieaz o viziune de perspectiva, stabilind obiective precise pe cele trei
orizonturi de timp;
Partea IV analizeaz problemele specifice cu care se confrunt Romnia i stabilete inte;
Partea V conine recomandri concrete privind crearea i modalitile de funcionare ale
cadrului instituional menit s asigure implementarea, monitorizarea i raportarea asupra
rezultatelor Strategiei Naionale pentru Dezvoltare Durabil.

4. Master Plan General de Transport

Master Planul analizeaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport. Prin urmare,
acesta constituie un instrument strategic de planificare a interveniilor majore (proiecte i alte
aciuni) ce sunt semnificative pentru obiectivele de transport la scar naional. Acest lucru implic
faptul c o serie de intervenii la scar redus nu fac obiectul Master Planului, ceea ce nu nseamn
c aceste intervenii nu pot i nu trebuie s fie promovate i finanate de ctre Ministerul
Transporturilor, ci faptul c Master Planul nu este un instrument adecvat pentru planificarea
acestora, aceste msuri urmnd s fac obiectul unui proces distinct de definire, planificare i
prioritizare. Intervenii tipice care nu fac obiectul Master Planului sunt:
(i) Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de
ntreinere pentru diferite entiti din cadrul MT), cum ar fi cldiri administrative,
echipamente de birou, consumabile, costuri de operare, ntreinere curent, etc.
(i) Investiii la scar redus i la un nivel de detaliere care depesc sfera de influen a
Master Planului, cum ar fi reparaii capitale/reabilitri ale staiilor CF, msuri de siguran
circulaiei la nivel local, intervenii la nivel inter-zonal ce nu pot fi modelate, etc.

5. Strategia Naional de Dezvoltare Regional 2014-2020 (SNDR) draft

Strategia Naional de Dezvoltare Regional (SNDR) aflat doar n versiune - draft - reprezint
viziunea Guvernului Romniei privind dezvoltarea regional, prin care se stabilesc prioritile de
dezvoltare ale regiunilor, precum i relaiile instituionale care s faciliteze corelarea cu strategiile
sectoriale.

19
Acest document de programare reprezint baza strategic pentru fundamentarea programelor de
finanare din fonduri externe/comunitare, naionale, regionale i/sau locale care au ca scop
dezvoltarea regional.
Astfel, analiza socio-economic fundamenteaz necesitatea sprijinirii prin intermediul SNDR a
urmtoarelor prioriti de dezvoltare:
Dezvoltare urban durabil integrat;
mbuntirea eficienei energetice n sectorul public i rezidenial;
Dezvoltarea infrastructurii de importan regional i local;
Promovarea incluziunii sociale i reducerea gradului de srcie
mbuntirea mediului economic de importan regional i local
Dezvoltarea durabil a turismului
mbuntirea condiiilor de mediu la nivel regional i local.
Pentru realizarea obiectivului general al SNDR, au fost stabilite urmtoarele obiective specifice:
Creterea rolului i funciilor oraelor i municipiilor n dezvoltarea regiunilor prin investiii
care s sprijine creterea economic, protejarea mediului, mbuntirea infrastructurii
edilitare urbane i coeziunea social;
Creterea eficienei energetice n sectorul public i/sau rezidenial pentru a contribui la
reducerea cu 20% a emisiilor de CO2 n conformitate cu Strategia Europa 2020;
Creterea gradului de accesibilitate a regiunilor prin mbuntirea mobilitii regionale i
asigurarea serviciilor eseniale pentru o dezvoltare economic sustenabil i inclusiv;
Regenerarea zonelor defavorizate i stimularea incluziunii sociale a comunitilor
marginalizate, prin crearea premiselor necesare pentru asigurarea serviciilor eseniale i
condiiilor decente de trai;
Creterea economiilor regionale prin dezvoltarea infrastructurii specifice inovrii i cercetrii,
precum i stimularea competitivitii IMM-urilor;
Stimularea dezvoltrii competitive i durabile a turismului la nivel regional i local prin
valorificarea durabil a patrimoniului cultural, cu potenial turistic i crearea/modernizarea
infrastructurii specifice de turism;
Protecia i mbuntirea mediului prin creterea calitii serviciilor de ap, reabilitarea
siturilor industriale poluate i abandonate i luarea unor msuri de prevenire a riscurilor i
cretere a capacitii de intervenie n situtii de urgen.
n cadrul strategiei s-au definit urmtoarele PRIORITI DE DEZVOLTARE:
Prioritate de dezvoltare 1: Dezvoltare urban durabil integrat
Obiectiv: Cresterea rolului si functiilor oraselor si municipiilor n dezvoltarea regiunilor prin investitii
care s sprijine cresterea economic, protejarea mediului, mbunttirea infrastructurii edilitare
urbane si coeziunea social.
Pentru a operaionaliza aceste prioriti s-au definit urmtoarele domenii de intervenie:
Domeniu de intervenie 1: Sprijinirea dezvoltrii economice a oraelor;
Domeniu de intervenie 2: mbuntirea calitii mediului n zonele urbane;
Domeniu de intervenie 3: Sprijinirea dezvoltrii infrastructurii de baz pentru oraele
Romniei;
Domeniu de intervenie 4: Promovarea incluziunii sociale n oraele Romniei.
Prioritate de dezvoltare 2: mbuntirea eficienei energetice n sectorul cldirilor publice i
rezideniale

Prioritate de dezvoltare 3: Dezvoltarea infrastructurii de importan regional i local

20
Obiectiv: Cresterea gradului de accesibilitate a regiunilor prin mbunttirea mobilittii regionale si
asigurarea serviciilor esentiale pentru o dezvoltare economic sustenabil si inclusiv.
Domeniu de intervenie 1: Reabilitarea infrastructurii regionale de transport rutier
Orice abordare n domeniul transporturilor trebuie relaionat cu reeaua TEN-T, n condiiile n care
reeaua de baz i extins atinge toate regiunile Romniei. Cele 2 axe de transport rutier i feroviar
care vor asigura conexiunea ntre Constana i frontiera de Vest sunt preconizate a se finaliza pn
la finalul anului 2020 i reprezint n acest moment principala prioritate naional.
Totodat, au fost incluse n noua reea TEN-T traseul rutier i feroviar Timioara Sebe Turda
Trgu - Mure Iai - Ungheni i ruta (rutier i feroviar) Calafat Craiova Alexandria -
Bucureti. n acest context, este necesar facilitarea schimbului modal ctre alte moduri de
transport mai puin poluante, precum cel feroviar avnd astfel un impact pozitiv att asupra
economiei, ct i asupra proteciei mediului. Acest deziderat se poate realiza prin intermediul
dezvoltrii celor cinci centre intermodale principale (Bucureti, Timioara, Constana, Iai i Braov)
i a celor ase centre secundare (Craiova, Cluj, Trgu Mure, Suceava, Giurgiu i Piteti).

6. Acordul de Parteneriat Romnia 2014 2020

Ca urmare a trecerii la perioada bugetar 2014-2020 Romania a ncheiat cu UE Acordul de
Parteneriat Romnia 2014 - 2020. Acest amplu i important document este structurat in dou pari /
seciuni i anume:
Seciunea 1A care cuprinde o analiz a situaiei actuale la orizontul 2013 pentru toate
domeniile i evideniaz pentru fiecare domeniu nevoile de dezvoltare (inclusiv pentru
populaie i transporturi, domenii strns lagate de specificul PMU), propunerile/prioritile de
finanare, alocarea orientativ pe obiectivele tematice la nivel naional cu evidenierea
sprijinului UE (inclusiv pentru OT7 Promovarea transportului durabil i eliminarea blocajelor
din infrastructurile importante i OT 8 Promovarea ocuprii durabile i de calitate a forei de
munc i sprijinirea mobilitii forei de munc);
Seciunea 1B Aplicarea principiilor orizontale menionate la articolele 5, 7 i 8 din RDC i a
obiectivelor de politic pentru implementarea fondurilor EI.
n cadrul acestei seciuni se include i Lista programelor din cadrul FEDR, FSE, Iniiativei
Locuri de munc pentru tineri, FC cu excepia celor din cadrul Obiectivului Cooperare
Teritorial European, i a programelor FEADR i FEPAM, cu alocrile orientative
respective pe fonduri EI i pe an (sprijinul total al Uniunii Europene, inclusiv rezerv de
performan), unde se regsesc i PO Infrastructur Mare i PO Regional PNDR.
La finalul acestei seciuni se regsesc Msurile de implementare considerate necesare
pentru operaionalizarea acordului.
Asociat ACORD-ului Romnia-UE a fost intomit un alt document foarte important i anume:
Model pentru programe operaionale n temeiul obiectivului privind investiiile pentru
crestere si locuri de munc 2014
Astfel pentru POIM - Programul Operaional Infrastructur Mare n acest document se arat:
Referitor la transportul rutier:
Nevoi de dezvoltare: creterea accesibilitii regiunilor i populaiei prin construcia /
modernizarea reelei rutiere, la standarde europene, n special la nivelul reelei TEN-T;
reducerea incidenei accidentelor cu efecte grave; reducerea timpului de staionare la
ieirea din ar; mbuntirea guvernanei sectorului rutier.

21
 Strategia: finalizarea tronsoanelor rutiere iniiate anterior (finalizarea conexiunii ntre grania
cu HU i Constana) i continuarea investiiilor n dezvoltarea reelei TEN-T centrale i
globale pentru asigurarea accesibilitii la pieele internaionale; reabilitarea i
modernizarea drumurilor naionale care asigur conectivitatea zonelor cu o accesibilitate
redus; mbuntirea sistemului de management al infrastructurii rutiere i a condiiilor de
siguran; modernizarea punctelor de ieire din ar pentru asigurarea sustenabilitii
investiiilor n infrastructur i a econonomiilor de timp obinute.
Referitor la transportul feroviar
Nevoi de dezvoltare: creterea accesibilitii regiunilor i persoanelor prin reabilitarea i
modernizarea reelei feroviare, pentru asigurarea funcionrii la standarde europene;
asigurarea unor resurse financiare adecvate pentru investiii i ntreinere; creterea
competitivitii transportului feroviar prin msuri de reform, inclusiv mbuntirea
managementului, a serviciilor i calitii materialului rulant i optimizarea dimensiunii reelei;
soluii specifice de siguran i securitate, inclusiv sisteme inteligente de semnalizare i
management al traficului;
Strategia: finalizarea tronsoanelor feroviare care asigur conectivitatea cu pieele
internaionale (n principal conexiunea ntre grania cu HU i Constana), n coordonare cu
proiectele propuse CEF, pentru asigurarea accesibilitii la pieele internaionale;
mbuntirea condiiilor de management i control al traficului feroviar prin continuarea
implementrii ERTMS; implementarea unui mix de msuri de reforma i optimizare a
serviciilor; modernizarea transportului feroviar, inclusiv prin electrificri i achiziionarea de
material rulant.
Referitor la Transportul aerian
Nevoi de dezvoltare: creterea mobilitii regionale prin dezvoltarea infrastructurii
aeroportuare;
Strategia: dezvoltarea capacitii aeroporturilor n corelare cu cererea de trafic.

Relativ la Transportul intermodal

Nevoi de dezvoltare: identificarea i dezvoltarea unei reele de terminale intermodale
moderne i competitive menite s stimuleze transportul intermodal;
Strategia: creterea atractivitii transportului intermodal pentru atragerea unui volum
crescut de mrfuri manipulat n terminale intermodale (inclsuiv n porturi) prin dezvoltarea
capacitii terminalelor intermodale i a porturilor, complementar investiiilor promovate prin
CEF i Fondul de Coeziune.

Nivel local i regional

Tabel 3: Documente programatice relevante pentru studiul de infrastructur tehnic a teritoriului elaborate la
nivel local i regional
Raport
1. Planul de Dezvoltare Regional Sud-Vest Oltenia 2014 - 2020
http://www.fonduri-structurale.ro/detaliu.aspx?t=Stiri&eID=15284

2. Studiu privind Dezvoltarea Urban la Nivel Regional

22
 3. Studiu privind Dezvoltarea Mediului de Afaceri la Nivel Regional i Impactul Crizei Economice asupra
ntreprinderilor

4. Studiu privind implementarea POR 2007 - 2013 n regiunea Sud-Vest Oltenia

5. Strategia de dezvoltare economico-social a Judeului Dolj
http://www.cjdolj.ro/strategia.html
6. Plan Integrat de Dezvoltare Urban pentru Polul de Cretere Craiova
http://www.primariacraiova.ro/pozearticole/userfiles/files/01/7452.pdf
7. Strategia de Dezvoltare Zona Metropolitan Craiova / Planul Integrat de Dezvoltare al Zonei Metropolitane
Craiova - n curs de elaborare
8. Auditul nevoilor de dezvoltare existente la nivelul ZMC - studiu de fundamentare pentru Planul Integrat de
Dezvoltare al Zonei Metropolitane Craiova
http://www.metropolacraiova.ro/continut/uploads/2015/04/Auditul-nevoilor-ZMC.pdf
9. Analiza disparitilor la nivelul Zonei Metropolitane Craiova
http://www.metropolacraiova.ro/continut/uploads/2015/04/Studiu-disparitati-ZMC.pdf

1. Planul de Dezvoltare Regional Sud-Vest Oltenia 2014 - 2020

Avnd n vedere rolul esenial al Ageniei pentru Dezvoltare Regional Sud-Vest Oltenia n procesul
de planificare la nivel regional precum i atribuiile delegate prin Acordul-Cadru, referitoare la
elaborarea documentelor de programare pentru perioada 2014-2020, in vederea identificrii tuturor
factorilor care influeneaz dezvoltarea socio-economic a regiunii i direciilor de dezvoltare, este
necesar o viziune sintetic, unitar asupra stadiului de dezvoltare al regiunii, pe domenii de
activitate.
Planul de Dezvoltare Regional reprezint baza pentru fundamentarea Strategiei Naionale de
Dezvoltare Regional i a documentelor de programare necesare pentru urmtoarea perioad de
programare 2014- 2020.
Planul de Dezvoltare Regional 2014-2020 al regiunii Sud - Vest Oltenia este un instrument care
susine includerea n strategiile naionale a obiectivelor de investiii ce vor contribui la dezvoltarea
socio-economic a regiunii, fundamenteaz domeniile de intervenie i necesarul de finanare din
fonduri europene n perioada urmtoare de programare i cuprinde un portofoliu de proiecte
strategice cu impact regional i local.
PDR 2014 - 2020 a fost elaborat sub coordonarea Ageniei pentru Dezvoltare Regional Sud - Vest
Oltenia, constituindu-se n acest sens grupuri de lucru judeene i tematice, pe domenii prioritate
(Infrastructur regional/ Competitivitate economic, cercetare, dezvoltare, inovare/ Resurse umane,
piaa muncii, servicii sociale/ Agricultur i dezvoltare rural/ Mediu i dezvoltare durabil). Ca i n
cazul exerciiilor anterioare de planificare a dezvoltrii regionale, abordarea n ceea ce privete
elaborarea Planului de Dezvoltare Regional este una participativ, reprezentnd un proces bazat
pe parteneriat i consultare public cu reprezentani ai autoritilor publice locale, ai serviciilor
deconcentrate, instituiilor publice, patronatelor i ali actori relevani.
Principalele prevederi/propuneri
Domenii prioritare ale Planului de Dezvoltare Regional Sud- Vest Oltenia 2014 2020:
1. Dezvoltare urban durabil;
2. Creterea competitivitii economice a regiunii;
3. Dezvoltarea infrastructurii regionale i locale;
4. Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii sociale (sntate, educaie, servicii sociale);
5. Dezvoltarea turismului, valorificarea patrimoniului natural i a motenirii cultural-istorice;

23
 6. Dezvoltarea resurse umane n sprijinul unei ocupri durabile i a incluziunii sociale;
7. Dezvoltare rural durabil i modernizarea agriculturii;
8. Protecia mediului i creterea eficienei energetice.
Domeniul de intervenie 1.1: Dezvoltarea infrastructurii de baz n orase
Operaiuni/activiti ndicative:
Dezvoltarea, reabilitarea, modernizarea, extinderea infrastructurii de transport urban i
periurban: strzi oreneti, cai de rulare, mijloace de transport ecologic;
Dezvoltarea durabil a mijloacelor de transport public, precum i a unor moduri de transport
prietenoase mediului (mersul pe jos, ciclism);
Reabilitarea, modernizarea i eficientizarea sistemului de iluminat public i a reelelor de
alimentare cu energie ;
Eficien energetic a cldirilor i utilitilor publice (iluminat, transport, etc);
Dezvoltarea reelelor de utiliti publice i asigurarea accesului populaiei i agenilor
economici la aceast infrastructur: reele de ap - canal, gaze, electricitate, agent termic,
inclusiv n spaiul periurban;
Managementul integrat al deeurilor;
Protejarea i amenajarea zonelor verzi;
Construcie zone de agrement, culturale, sportive (centre de sntate/spa, terenuri de sport,
stadioane);
Elaborarea PAT, PIDU, PUZ-uri, cadastru general;
Reabilitarea zonelor cu probleme de mediu (regularizare cursuri,de ruri, toreni, consolidare
maluri, alunecri de teren;
Realizarea tunelelor tehnice/infrastructur de telecomunicaii i electrice;
Infrastructur edilitar (amenajare capele mortuare, cimitire, trguri, piee agro-alimentare);
Regenerarea urban a centrelor istorice ale oraelor i municipiilor;
Restaurarea, amenajarea, modernizarea obiectivelor de patrimoniu cultural de interes
naional i local din mediul urba.

2. Studiu privind Dezvoltarea Urban la Nivel Regional

Procesul complex de dezvoltarea a societii romneti impune clarificarea unor concepte, pe baza
crora devine operaional aciunea social propriu-zis. Orice program de intervenie la nivelul
comunitilor teritoriale presupune, mai nti, definirea obiectivelor urmrite, stabilirea mijloacelor
celor mai potrivite pentru atingerea acestora, determinarea rolului agenilor umani implicai,
delimitarea semnificaiilor principalelor concepte utilizate n demersul cercetrii.
Premisa esenial de la care s-a pornit n acest studiu a fost aceea c orice societate naional este
alctuit din anumite uniti teritoriale, cum ar fi satele i oraele, iar acestea, la rndul lor, pot fi
grupate n diverse zone sau regiuni care se justific din punct de vedere istoric, administrativ,
cultural, economic, al reelei de transporturi i comunicaii.
La nivel european, numeroase documente strategice pun n discuie situaia dezvoltrii urbane:
Carta de la Leipzig pentru orae europene durabile, Agenda Teritorial a Uniunii Europene,
Promovarea Dezvoltrii Urbane Sustenabile n Europa Realizri i Oportuniti (Promoting
Sustainable Urban Development n Europe - Achievements and Opportunities), etc.

24
 3. Studiu privind Dezvoltarea Mediului de Afaceri la Nivel Regional i Impactul Crizei
Economice asupra ntreprinderilor
Prin Studiul privind dezvoltarea mediului de afaceri la nivel regional i impactul crizei economice
asupra ntreprinderilor se are n vedere identificarea nevoilor de dezvoltare la nivel regional i
sprijinirea fundamentrii strategiilor i planurilor de dezvoltare regional. Analiza factorilor de
competitivitate si identificarea problemelor cu care se confrunt regiunea Sud-Vest Oltenia, n
scopul gsirii soluiilor optime pentru rezolvarea acestora, reprezint o necesitate pentru evaluarea
i valorificarea potenialului economic viitor al regiunii.
Studiul de fa va contribui la identificarea nevoilor de finanare pentru viitoarea perioad de
programare, la fundamentarea Strategiei de Dezvoltare Regional i a Planului de Dezvoltare
Regional, precum i la evidenierea contribuiei investiiilor din diverse surse de finanare la
dezvoltarea socio-economic a regiunii, n perioada de programare 2014-2020. Dat fiind contextul
european, naional, regional i judeean de dezvoltare, creterea competitivitii si atractivitii
regiunii, determinat de dezvoltarea i modernizarea nvmntului universitar i a cercetrii,
corelate cu activitile privind dezvoltarea mediului de afaceri justific orientarea ctre nevoile de
finanare identificate prin studiu.
n cadrul studiului, a fost elaborat o analiza actual, detaliat i exhaustiv a mediului de afaceri
din regiunea Sud-Vest Oltenia, iar n baza interpretrii datelor ce caracterizeaz situaia actual a
mediului de afaceri regional au fost identificate nevoile reale de dezvoltare ale acestui domeniu.
Pornind de la nevoile astfel identificate, a fost elaborat o strategie prin care au fost identificate i
descrise prioritile i msurile care s contribuie la dezvoltarea mediului de afaceri, iar n baza
prioritilor i msurilor identificate a fost posibil construirea unui portofoliu de proiecte strategice.

4. Strategia de dezvoltare economico-social a Judeului Dolj

Strategia de dezvoltare economico-social a judeului Dolj elaborat n 2008 necesit actualizare
deoarece baza de date pe care s-a fundamentat este la nivelul anului 2005 cu finalizarea raportului
n 2008. Este evident c trebuie avute n vedere att schimbrile ce au avut loc ntre timp (2005-
2015), ct i viziunile actuale la nivel naional i regional. Cu toate acestea redm mai jos un extras
cu principalele prevederi/propuneri care se vor regsi probabil ntr-o form adecvat i n viitoarea
strategie ntr-un mod mai ,,aplicat:
Axa Prioritar 3: Accesibilitate, Conectivitate si Infrastructur Social
Domeniul Major de intervenie 1: Dezvoltarea infrastructurii de transport n mediul urban i rural
Operaiuni indicative:
Reabilitarea i modernizarea reelei de drumuri judeene;
Reabilitarea i modernizarea reelei strzilor urbane;
Construcia/reabilitarea/modernizarea oselelor de centur cu statut de drum judeean;
Realizarea centurii ocolitoare de Sud a municipiului Craiova;
Realizarea drumului express Craiova-Piteti;
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere pe Axa TEN-T 7 (Craiova-Calafat);
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii feroviare pe Axa TEN-T 22 (Craiova-Calafat);
Reabilitarea drumului naional Craiova Calafat pentru a fi transformat n drum expres;
Reabilitarea drumului naional Craiova Bechet pentru a fi transformat n drum expres;
Reabilitarea drumului naional Craiova Caracal pentru a fi transformat n drum expres;
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii navale pe Axa TEN-T 17 (Dunrea);

25
 Crearea i modernizarea infrastructurii fizice de baza n mediul rural (nfiinarea de drumuri
noi, extinderea i mbuntirea reelei de drumuri de interes local, reabilitarea i
modernizarea podurilor i podeelor judeene i locale);
Modernizarea stailor de cale ferat n zona sudic a judeului;
Reabilitarea podurilor i a tunelelor de cale ferat (TEN-T) n zona sudic a judeului;
Modernizarea i dezvoltarea porturilor pe Dunre;
Modernizarea i dezvoltarea aeroportului Craiova;
Construcia / Reabilitarea drumurilor care asigur dezvoltarea turismului rural, serviciilor,
conservarea patrimoniului cultural din mediul rural i punerea n valoare a acestuia;
Crearea unor reele de transport public suburban, gen tramvai, rame electrice;
Crearea unor reele de transport public judeean dotat cu vehicole de calitate;
Achiziionarea de microbuze care s asigure transportul public pentru o comunitate local, n
zonele unde o astfel de investiie nu este atractiv pentru companiile private dar care este
indispensabil pentru comunitate, inclusiv construirea de staii de autobuz.
Domeniul Major de intervenie 3: Faciliti intermodale i logistice
Operaiuni indicative:
Dezvoltarea facilitilor intermodale
Dezvoltarea polurilor logistice i de colectare
Dezvoltarea unor faciliti i structuri de depozitare i colectare a produselor agroalimentare.

5. Plan Integrat de Dezvoltare Urban pentru Polul de Cretere Craiova

n 2009 a fost elaborat Planul Integrat de Dezvoltare Urban pentru Polul de Cretere Craiova. n
cadrul acestui document a fost enunat viziunea de dezvoltare la nivelul Polului de Cretere: Bnia
renaste prin cultur, cunoastere si spirit antreprenorial, iar pentru realizarea acesteia au fost
stabilite ase obiective strategice i 72 de proiecte, din care 26 de proiecte privind mbuntirea
mobilitii.
Obiectiv strategic 1: Creterea accesibilitii nspre i dinspre Polul de cretere Craiova.
Obiectiv Strategic 2: Creterea competitivitii economice pe termen lung i sprijin pentru
dezvoltarea mediului de afaceri al Polului de Cretere Craiova.
Obiectiv Strategic 3: Dezvoltarea potenialului economic pe axa EV a Polului de Cretere
Craiova prin reabilitarea infrastructurii de transport public.
Obiectiv Strategic 4: Asigurarea unor servicii publice de calitate n Zona Metropolitan
Craiova, prin extinderea i reabilitarea sistemelor de alimentare cu apa, canalizare,
colectarea, reciclarea i depozitarea deeurilor i iluminatul public.
Obiectiv Strategic 5: Creterea atractivitii Polului de Cretere Craiova prin valorificarea
potenialului natural i turistic al acestuia i prin conservarea i promovarea identitii locale
i a motenirii sale cultural - istorice.
Obiectiv Strategic 6: Creterea calitii vieii locuitorilor Polului de Cretere Craiova prin
asigurarea unor servicii educaionale, sociale i de sntate la standarde europene.

6. Auditul nevoilor de dezvoltare existente la nivelul ZMC - studiu de fundamentare

pentru Planul Integrat de Dezvoltare al Zonei Metropolitane Craiova
Auditul nevoilor de dezvoltare existente la nivelul Zonei Metropolitane Craiova pe termen mediu i
lung i identificarea perspectivelor de dezvoltare din 2014, precizeaz:

26
 Creterea accesibilitii Zonei Metropolitane Craiova atrage dup sine ctre necesiti de
dezvoltare a infrastructurii de la nivelul municipiului, prin modernizarea strzilor i a zonelor
pietonale, crearea de spaii de parcare i modernizarea celor existente, modernizarea
sistemului public de transport n comun i decongestionarea traficului auto etc.;
n acest sens se evideniaz nevoia dezvoltrii integrate a traficului din Zona Metropolitan
Craiova, prin crearea Masterplanului de mobilitate.
Traficul auto este o alt surs de poluare important, ce contribuie la calitatea aerului i
implicit, la calitatea vieii locuitorilor din municipiul Craiova i din localitile aflate pe marile
artere de circulaie. Sunt necesare msuri de decongestionare a traficului urban prin
stimularea traficului pe rute ocolitoare, crearea de zone de parcare, crearea zonelor
pietonale, crearea infrastructurii i stimularea transportului ecologic (ciclism, transport
public).
O necesitate pentru reducerea polurii urbane este dezvoltarea sistemului de transport
public la nivelul zonei metropolitane, prin dezvoltarea infrastructurii (drumuri, staii, refugii,
etc.) i prin extinderea rutelor/traseelor ctre localitile din proximitatea municipiului.
Totodat, este necesar eficientizarea sistemului de transport public municipal prin
dezvoltarea de soluii logistice adecvate: modernizarea mijloacelor de transport n comun,
reducerea gradului de poluare cauzat de mijloacele de transport n comun, modernizarea
staiilor de cltori, reabilitarea cilor de rulare, etc.
n acest sens, se impune realizarea unui studiu de flux al pasagerilor/cltorilor din Zona
Metropolitan, astfel nct s poat fi configurate traseele eficiente de transport i
modernizarea infrastructurii n vederea realizrii unui transport public metropolitan modern
i confortabil.
n perioada 2014-2020, msurile de dezvoltare n Zona Metropolitan Craiova se vor concentra spre
atingerea urmtoarelor obiective strategice:
Asigurarea unor servicii publice de calitate (educaie, sntate, cultur, administraie,
siguran a populaiei), urmrind at.t tipologia cererii ct i dimensiunea teritorial a
acesteia;
Asigurarea mobilitii persoanelor i mrfurilor n condiii de siguran i eficien i cu un
impact ct mai redus asupra mediului;
Asigurarea unor condiii de locuire caracterizate de siguran, calitate i accesibilitate
(transport i dotri tehnico-edilitare);
Facilitarea dezvoltrii economice bazate pe resursele locale i orientate ct mai mult spre
valorificarea punctelor tari ale zonei;
Afirmarea identitii culturale a Zonei Metropolitane Craiova;
Conectarea dezvoltrii Zonei Metropolitane Craiova la dezvoltarea regiunii Sud-Vest a
Romniei i a regiunii europene interstatale (Romnia, Bulgaria, Serbia, Ungaria) n centrul
creia se nscrie.
Stabilirea cadrului strategic i a ateptrilor dezvoltrii Zonei Metropolitane Craiova pentru perioada
urmtoare pornete de la premisele urmtoare:
Proiectele demarate deja la nivel judeean i cele preconizate a fi finanate n continuarea
acestora n domeniul infrastructurii edilitare i al managementului deeurilor se vor ncadra
n intele stabilite la nivel naional i vor rezolva problemele specifice din aceste domenii ale
Zonei Metropolitane Craiova;

27
 Vor fi demarate programele de finanare din perioada de programare 2014-2020 pe care le
vor putea accesa factorii interesai din Zona Metropolitan Craiova i cei implicai direct n
implementarea strategiei de dezvoltare;
Proiectele de infrastructur necesare conectrii Zonei Metropolitane Craiova la spaiul
regional european vor fi susinute de autoritile de resort;
Factorii locali ai dezvoltrii vor fi interesai de proiecte de dezvoltare local i vor fi activi n
susinerea iniiativelor de dezvoltare a altor actori locali se vor putea pune bazele unui
parteneriat larg la nivel local.
Analiza situaiei actuale i a nevoilor de dezvoltare a comunitilor locale din Zona Metropolitan
Craiova a reliefat o serie de necesiti care trebuie abordate cu prioritate n perioada urmtoare i
anume:
Modernizarea infrastructurii rutiere, feroviare i aeroportuare care deservete Zona
Metropolitan Craiova;
Extinderea transportului n comun din municipiu ctre celelalte localiti din Zona
Metropolitan Craiova;
Fluidizarea traficului rutier din municipiul Craiova prin sisteme inteligente de management al
traficului i sisteme integrate de parcri conectate la transportul n comun;
mbuntirea siguranei n trafic pentru conductorii de autovehicule, pasageri i pietoni;
Dezvoltarea infrastructurii intermodale de transport n Zona Metropolitan;
Construirea unui inel metropolitan de transport rutier;
mbuntirea infrastructurii de sntate i a finanrii unitilor medicale locale;
Stabilirea unor mecanisme locale de finanare a unitilor medico-sociale, a centrelor de
permanen, a centrelor sociale de zi etc.;
Dezvoltarea unor servicii medico-social care s rspund cerinelor previzionate ale
populaiei, n special orientate spre servicii geriatrice;
Dezvoltarea de zone verzi i de agrement pentru populaia metropolitan;
Elaborarea unor reguli urbanistice pentru ntreg teritoriul metropolitan;
Elaborarea unei strategii sectoriale pentru comunitile defavorizate din Zona Metropolitan
Craiova;
Dezvoltarea de infrastructuri de afaceri de genul parcurilor industriale, n afara municipiului;
mbuntirea timpului de acces al echipajelor de intervenie n situaii de urgen.
Supravegherea video a zonelor cu inciden ridicat a situaiilor de infracionalitate sau a
evenimentelor rutiere;
Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare i a legturilor aeriene spre destinaii de interes.

28
2 Context strategic
2.1 ncadrarea n prevederile documentelor de Amenajarea a Teritoriului
2.1.1 Nivel European
La nceputul anilor `60, Adunarea Parlamentar a Consiliului Europei (http://www.coe.int/)
preocupat de concentrarea excesiv a disparitilor regionale, declara n cadrul rezoluiei
210/1961: faptul c este convins c dezvoltarea spaial armonioas a activitilor economice,
sociale, culturale este irealizabil fr o politic de amenajare a teritoriului.
Prin Rezoluiile 525 i 526/1968 Adunarea Parlamentar propune Comitetului de Minitri al
Consiliului Europei s angajeze o nou form de cooperare european n domeniul amenajrii
teritoriului i s instituie pentru aceast o conferin european ministerial permanent, nsrcinat
cu elaborarea noilor orientri politice de dezvoltare teritorial a continentului european i s asigure
armonizarea politicilor naionale n domeniul amenajrii teritoriului.
Prima Conferin European a Ministrilor Responsabili cu Amenajarea Teritoriului (CEMAT) a
avut loc n 1970 la Bonn Germania. Din 1970, CEMAT s-a reunit n 12 sesiuni i a adoptat de-a
lungul timpului, documente fundamentale pentru amenajarea teritoriului european. Dup 1991,
Romnia a participat constant la Sesiunile CEMAT prin reprezentani ai ministerului responsabil cu
amenajarea teritoriului.
Activitile desfurate de CEMAT de la nfiinarea sa au condus la adoptarea unor documente
fundamentale de politic de dezvoltare spaial:
Tabel 4: Documente fundamentale de politic de dezvoltare spaial elaborate de CEMAT
Raport
1. Carta European a Amenajrii Teritoriului (adoptat la a 6-a Conferin CEMAT n Terremolinos n 1983)
http://www.mdrl.ro/_documente/dezvoltare_teritoriala/amenajarea_teritoriului/Carta_Torremolinos.pdf

2. Strategia European de Amenajare a Teritoriului (adoptat la a 8-a Conferin CEMAT n Laussane 1988)
http://personales.unican.es/estebana/SuelosFFQB/Ficheros/CEMAT_88%20On%20rational%20use%20of%20land.pdf
3. Principiile directoare pentru dezvoltarea teritorial durabil a continentului european (adoptat la Conferina
CEMAT 12 la Hanovra, n 2000)
http://www.mdrl.ro/_documente/dezvoltare_teritoriala/amenajarea_teritoriului/Principii_Directoare.pdf

1. Carta European a Amenajrii Teritoriului

Carta European a Amenajrii Teritoriului adoptat n 1983, de CEMAT la Torremolinos - Spania
definete amenajarea teritoriului ca expresia spaial a politicilor economice, sociale, culturale i
ecologice a tuturor societilor cu urmtoarele obiective fundamentale: dezvoltarea socio-
economic echilibrat a regiunilor, ameliorarea calitii vieii, gestionarea responsabil a resurselor
naturale i protecia mediului, utilizarea raional a solului.

2. Principii directoare pentru o dezvoltare teritorial durabil a continentului european

Document al Consiliului Europei, adoptat la Conferinta European a Ministrilor Responsabili cu
Amenajarea Teritoriului (CEMAT) Hanovra, Germania (septembrie 2000)
Principiile directoare pentru dezvoltarea teritorial durabil a continentului european, adoptate de
Conferina European a Minitrilor responsabili cu Amenajarea Teritoriului (Hanovra, 7 - 8
septembrie 2000) constituie, fiind o viziune a unei Europe integrate, un document politic de referin
pentru numeroasele aciuni i iniiative de amenajare a teritoriului pe continentul european i, n
mod deosebit, pentru cooperarea transnaional i internaional. Activitile politice de amenajare a

29
teritoriului ale Conferinei Europene a Minitrilor responsabili cu Amenajarea Teritoriului din cadrul
Consiliului Europei sunt o condiie important pentru urmrirea unei integrri armonioase a
continentului european, n msura n care ele atrag atenia asupra dimensiunii teritoriale a
democraiei i a politicii de coeziune social. Adoptarea Principiilor directoare i luarea lor n
considerare n deciziile relative la amenajare contribuie difereniat la facilitarea cooperrii pe
ansamblul Europei viznd s creeze o Europ mai echilibrat i mai durabil din punct de vedere
regional.
Principiile directoare in cont, n sensul conceptului de dezvoltare durabil, de necesitile tuturor
locuitorilor regiunilor europene fr s compromit drepturile fundamentale i perspectivele de
dezvoltare ale generaiilor viitoare. Ele vizeaz mai ales s pun n coeren ateptrile economice
i sociale n raport cu teritoriul cu funciunile ecologice i culturale ale acestuia, i astfel s
contribuie la o dezvoltare teritorial la scar mare, durabil i echilibrat. Punerea lor n aplicare
necesit n consecin o cooperare strns ntre amenajarea teritoriului i politicile sectoriale care
influeneaz prin deciziile lor structurile teritoriale ale Europei (politica de dezvoltare teritorial).
Principiile directoare in cont de asemenea de cooperarea internaional la nivel global, aa cum
este realizat n cadrul Comisiei pentru Dezvoltare Durabil a Naiunilor Unite.
Pn n prezent, cincisprezece conferine ministeriale specializate CEMAT, realizate de Comitetul
de nali Funcionari (CSO) CEMAT la cererea Comitetului de Minitri ai Consiliului Europei, ca
urmare a unei invitaii de la unul dintre statele sale membre, au avut loc, abordnd urmtoarele
teme:
"Fundamentele unei politici europene de planificare regional" (Republica Federal
Germania, Bonn, 1970);
"Obiectivele unei politici europene de amenajare a teritoriului regional" (Frana, La Grande
Motte, 1973);
"Urbanizarea i amenajarea teritoriului" (Italia, Bari, 1976);
"Planificarea zonelor rurale n Europa" (Austria, Viena, 1978);
"Realizri i perspective pentru amenajarea teritoriului regional n Europa" (Marea Britanie,
Londra, 1980);
"Perspectivele de dezvoltare i amenajare a teritoriului n regiunile maritime" (Spania,
Torremolinos, 1983);
"Evoluia procesului de luare a deciziilor n amenajarea teritoriului regional" (Olanda, Haga,
1985);
"Utilizarea raional a terenurilor: baza sau limitarea factorilor din dezvoltarea noastr"
(Elveia, Lausanne, 1988);
"Instrumente pentru utilizarea raional a terenurilor" (Turcia, Ankara, 1991);
"Strategia de dezvoltare spaial regional i teritorial durabil n Europa dup anul 2000"
(Norvegia, Oslo, 1994);
"Planificare durabil regional i spaial n Europa i protecia resurselor de ap" (Cipru,
Limassol, 1997);
"Amenajarea teritoriului i strategia de dezvoltare durabil pentru Europa" (Germania,
Hanovra, 2000);
"Implementarea strategiilor i viziunilor pentru dezvoltarea teritorial durabil a continentului
european", (Slovenia, Ljubljana, 2003);
"Reele pentru dezvoltarea teritorial durabil a continentului european: Poduri peste
Europa" (Portugalia, Lisabona, 2006);
"Provocri viitoare: Dezvoltarea Teritorial Durabil a continentului european ntr-o lume n
schimbare" (Federaia Rus, Moscova, 2010).

30
 3. Schema de Dezvoltare a Spaiului Comunitar (SDSC), Potsdam, 1999
http://www.mdrl.ro/_documente/dezvoltare_teritoriala/amenajarea_teritoriului/SDSC.p
Dezvoltarea spaial echilibrat i durabil a teritoriului Uniunii Europene - document al Uniunii
Europene, adoptat la Consiliul Informal al Minitrilor Responsabili cu Amenajarea Teritoriului din rile
Uniunii Europene Potsdam, Germania (mai 1999)
Odat cu SDSC, Statele membre i Comisia s-au pus de acord asupra obiectivelor spaiale comune
i asupra liniilor directoare spaiale comune pentru dezvoltarea viitoare a teritoriului Uniunii
Europene. Politicile de dezvoltare spaial vizeaz asigurarea unei dezvoltri echilibrate i durabile
a teritoriului Uniunii. Minitrii estimeaz c odat cu aceasta se pot atinge cele trei obiective
fundamentale ale politicii comunitare i anume:
coeziunea economic i social;
conservarea i gestionarea bazelor naturale ale vieii i ale patrimoniului cultural
competitivitate mai echilibrat a teritoriului european.
SDSC constituie un cadru orientativ adecvat pentru politicile sectoriale cu impact spaial ale
comunitii i statelor membre, c i pentru colectivitile regionale i locale, pentru a se ajunge la o
dezvoltare echilibrat i durabil a teritoriului european.
n vederea unei integrri europene mai accelerate, minitrii consider ca necesar cooperarea n
materie de dezvoltare spaial ntre statele membre pe de o parte i ntre regiunile i colectivitile
locale ale acestora pe de alt parte. Colectivitile regionale i locale trebuie s coopereze dincolo
de frontierele naionale. SDSC constituie documentul de referin adecvat pentru ncurajarea unei
asemenea cooperri, respectndu-se totodat principiul subsidiaritii.
Activitatea de amenajare a teritoriului la nivel european este sprijinita de:
INTERREG i ESPON - Dezvoltarea regional este un concept nou ce urmrete impulsionarea i
diversificarea activitilor economice, stimularea investiiilor n sectorul privat, contribuia la
reducerea omajului i nu n cele din urm s conduc la o mbuntire a nivelului de tri. Pentru a
putea fi aplicat politica de dezvoltare regional, s-au nfiinat opt regiuni de dezvoltare, care
cuprind tot teritoriul Romniei. Fiecare regiune de dezvoltare cuprinde mai multe judee. Regiunile
de dezvoltare nu sunt uniti administrativ-teritoriale, nu au personalitate juridic, fiind rezultatul unui
acord liber ntre consiliile judeene i cele locale. Politica de dezvoltare regional reprezint un
ansamblu de msuri planificate i promovate de autoritile administraiei publice locale i centrale,
n parteneriat cu diveri actori (privai, publici, voluntari), n scopul asigurrii unei creteri economice,
dinamice i durabile, prin valorificarea eficient a potenialului regional i local, n scopul
mbuntirii condiiilor de via. Principalele domenii care pot fi vizate de politicile regionale sunt:
dezvoltarea ntreprinderilor, pia forei de munc, atragerea investiiilor, transferul de tehnologie,
dezvoltarea sectorului I.M.M.-urilor, mbuntirea infrastructurii, calitatea mediului nconjurtor,
dezvoltare rural, sntate, educaie, nvmnt, cultur.
Obiectivele de baza ale politicii de dezvoltare regional sunt urmtoarele:
diminuarea dezechilibrelor regionale existente, cu accent pe stimularea dezvoltrii
echilibrate i pe revitalizarea zonelor defavorizate cu prentmpinarea producerii de noi
dezechilibre;
ndeplinirea criteriilor de integrare n structurile Uniunii Europene i de acces la
instrumentele financiare de asisten pentru rile membre;
corelarea cu politici sectoriale guvernamentale de dezvoltare; stimularea cooperrii
interregionale, interne i internaionale, care contribuie la dezvoltarea economic n
conformitate cu prevederile legale i cu acordurile internaionale ncheiate de Romnia.

31
 2.1.2 Nivel Naional
Conceptul de amenajare a teritoriului n Romnia este racordat la principalele documente europene
din acest domeniu. Acesta se concretizeaz prin studii, planuri, programe i proiecte care
armonizeaz la nivel teritorial politicile economice, sociale, ecologice i culturale n vederea
asigurrii dezvoltrii durabile n profil spaial a diferitelor zone ale rii.
n Romnia, activitile de amenajare teritoriului i de urbanism se desfoar conform Legii
350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul, cu modificrile ulterioare, care stabilete c
obiective ale amenajrii teritoriului: dezvoltarea economic i social echilibrat a regiunilor i
zonelor, cu respectarea specificului acestora, mbuntirea calitii vieii oamenilor i colectivitilor
umane, gestionarea responsabil a resurselor naturale i protecia mediului, utilizarea raional a
teritoriului. Conform Legii 350/2001 activitatea de amenajare a teritoriului se exercit pe ntreg
teritoriul Romniei pe baza principiului ierarhizrii, coeziunii i integrrii spaiale la nivel naional,
regional, judeean, orenesc i comunal, crend cadrul adecvat pentru dezvoltarea echilibrat i
utilizarea raional a teritoriului precum i gestionarea responsabil a resurselor naturale i protecia
mediului.

Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea I Reele de transport

PATN este suportul dezvoltrii complexe i durabile inclusiv al dezvoltrii regionale a teritoriului i
reprezint contribuia specific a rii noastre la dezvoltarea spaiului european i premisa nscrierii
n dinamica dezvoltrii economico-sociale europene.
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional are caracter director i fundamenteaz programele
strategice sectoriale pe termen mediu i lung i determin dimensiunile, sensul i prioritile
dezvoltrii n cadrul teritoriului Romniei, n acord cu ansamblul cerinelor europene.
Seciunea I Reele de transport cuprinde direciile de dezvoltare a infrastructurii de transport.
Lucrile de realizare a proiectelor aferente direciilor de dezvoltare din PATN Seciunea I pot fi
finanate total sau parial din sumele alocate anual cu aceast destinaie de la bugetul de stat prin
bugetul Ministerului Transporturilor i din credite externe, fonduri externe nerambursabile.

A. Reeaua de ci rutiere
1. Autostrzi
1.05 Lugoj Caransebe - Drobeta-urnu Severin - Filiai - Craiova Calafat
1.17 Craiova - Bucureti

2. Drumuri expres sau cu 4 benzi

2.06 Craiova - Alexandria - Bucureti
2.22 Bacu - Trgu Secuiesc - Braov - Piteti - Slatina - Craiova
Coridorul paneuropean de transport multimodal IV: 1.05 Lugoj Caransebe - Drobeta-Turnu
Severin - Filiai - Craiova Calafat
2.28 Filiai - Craiova
2.30 Craiova - Bechet (cuprinde si sectiunea dintre ultima localitate si frontiera de stat)

32
Figura 1: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a
reelei de ci rutiere

B. Reeaua de ci feroviare
1. Linii de cale ferat convenionale, cu viteza pn la 160km/h pe trasee existente reabilitate:
1.03 Arad - Timioara - Caransebe - Drobeta-Turnu Severin - Strehaia - Craiova - Calafat (cuprinde
si sectiunea dintre ultima statie de cale ferat si frontiera de stat)
1.04 Craiova - Roiori - Videle - Bucureti / Giurgiu

3. Linii de cale ferat de interes local, pe trasee noi:

3.12 Craiova - Porile de Fier II (cuprinde si sectiunea dintre ultima statie de cale ferat si frontiera de

stat)
Figura 2: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional - Sectiunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a
reelei de ci feroviare

33
 C. Reeaua de ci navigabile interioare i porturi
1. Ci naviabile la care se vor executa lucrri de amenajare:
1.14 Rul Jiu ntre Dunre i Craiova

5. Porturi noi
5.08 Pe rul Jiu la Craiova

Figura 3: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional - Sectiunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a
reelei de ci navigabile

D. Reeaua de aeroporturi
1. Aeroporturi existente la care se vor executa lucrri de modernizare:
1.15 Aeroportul

Craiova
Figura 4: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional - Sectiunea I Reele de transport / Direcii de dezvoltare a
reelei de aeroporturi

34
 2.1.3 Nivel Regional
Zona de sud-est a judeului este dezavantajat n ceea ce privete accesul la servicii i funcii
urbane. n aceast zon este necesar dezvoltarea unui nou centru urban. Acest aspect este
subliniat i n PATN Seciunea IV, prin identificarea zonei nr. 6 pe teritoriul judeelor Gorj Dolj i
Vlcea (50 de comune) (n aceast zon a fost declarat ora ntre timp, comuna Blceti din judeul
Vlcea).

Planul de Amenajare a Teritoriului Judeean Dolj

Planul de Amenajare a Teritoriului Judeean Dolj trateaz i zona supus studiului. Acest document
ns necesit actualizare fiind elaborat n anii 1997-1999 i aprobat n 2001 dup o revizie.

Planul Urbanistic General al Municipiului Craiova

Planul Urbanistic General n vigoare a fost elaborat n anii 1997-1998 i este n acest moment
expirat din punct de vedere al duratei normale de valabilitate, dar folosit pentru activitatea
administrativ pn la finalizarea noii ediii. Din punct de vedere strategic aceast situaie este
dezavantajoas din mai multe puncte de vedere, att pentru calitatea deciziilor ct i pentru
vulnerabilitatea acestei documentaii fa de numeroasele modificri aduse prin documentaii de
rang inferior: Planuri urbanistice zonale / PUZ.

Pregtirile noului Plan Urbanistic General Craiova

ncepnd cu anul 2014, primria municipiului a demarat procedurile de selecie a unui consultant
pentru elaborarea temei de proiectare pentru noul PUG. Procedura a fost finalizat la nceputul
anului 2015.

Planul Urbanistic General - Uniti Administrativ-Teritoriale din Zona Metropolitan Craiova

n completarea Planurilor Urbanistice Generale ale localitilor Zona Metropolitan Craiova n acest
moment sunt elaborate alte documentaii. Cele de urbanism i amenajarea teritoriului, cu caracter
reglementar sunt n general cu durata normal expirat, ceea ce impune refacerea acestora sau cel
puin reactualizarea. Prin coordonarea autoritilor la nivel municipal, judeean i a Zonei
Metropolitane se poate obine o coinciden favorabil pentru refacerea acestor documentaii n
urmtoarea perioad, care coincide cu refacerea PIDU i coordonarea la nivel naional cu seciunile
Planului de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN), a Masterplanului de Transport, a Strategiei de
Dezvoltare a Teritorului Naional (SDTR) i a altor strategii de dezvoltare regional.

n tabelul de mai jos este prezentat stadiul documentaiilor de urbanism pentru localitile
componente ale zonei metropolitane.

Tabel 5: Situaia PUG-urilor pentru UAT-urile componente ale Zonei Metropolitane Craiova

Localitate An ntocmire PUG Valabilitate PUG

1 Craiova HCL 23/29.02.2000 HCL 37/31.03.2013 prelungire 3 ani 2012-2015
2 Filiai 1997 HCL 31/04.07.2001, prelungire pn n 2001
3 Segarcea 2010 Reactualizat HCL 20/310.10.2012, valabil 2020
4 Almj 2010 2020
5 Brdeti HCL 15/17.03.2010 2020
6 Breasta 2009 2019
7 Bucov HCL 1/29.03.2013 2020
8 Calopr HCL 15/10.09.2012 2021
9 Crcea - -
10 Cooveni PUG n lucru, finalizare var 2015

35
 11 Coofenii din Fa 2005 PUG expir 2015, n curs de actualizare
12 Gherceti HCL 25/31.10.2011 2021
13 Ialnia HCL 9/18.04.2011 2020
14 Malu Mare 2006 2016
15 Michii n curs de actualizare
16 Murgai HCL 36/31.10.2015 reactualizat i avizat de CJ Dolj 31/20.10.2015
17 Pieleti HCL 19/28.03.2011 2021
18 Predeti 2009 2019
HCL 2/31.01.2008
19 imnicu de Sus 2018
reactializat
20 Teasc 2014 2024
21 Terpezia 2000 n curs de actualizare
22 uglui 2009 2019
23 Vrvoru de Jos 2000 2012 Prelungit 3 ani pn n 2015
24 Vela 1980 Nu este n curs de actualizare

Evoluie posibil / prioriti PUG

ncadrarea n reeaua de localiti a judeului Dolj, asigurarea legturilor cu localitile
acestuia prin intermediul cilor de comunicaie rutier existente constituie premize ale
dezvoltrii comunei n perspespectiva relaiilor intercomunale i implicit interjudeene;
n lipsa planurilor de amenajare a teritoriului au fost luate n consideraie i incluse n
prezentul proiect elementele din Studiul reelei de localiti a judeului Dolj ale seciunilor
PATN;
situarea localitilor din Zona Metropolitan Craiova n apropierea Municipiul Craiova precum
i relaia facil dintre aceste uniti teritoriale i Municipiul Craiova favorizeaz exercitarea
n prezent a unor presiuni ale investiiilor atrase de poziia favorabil a terenurilor fa de
municipiu. Se presupune c aceast presiune se va mri n viitor prin amplasarea de noi
investiii mai ales n zona drumului DN65, crendu-se premizele extinderii zonei construite
crescnd n acelai timp i important localitilor aflate n zon care pot deveni cu timpul
satelii ai municipiului (Pieleti, Crcea, Malu Mare);
conform PATN, DN65 va deveni DRUM EXPRES cu 4 benzi de circulaie;
prevederile legate de circulaia local - ierarhizarea circulaiei i modernizarea suprafeelor
carosabile. Se urmrete organizarea unor inele de circulaie principal care s asigure att
legatura cu drumurile judeene, ct i accesele carosabile n zonele funcionale. Spaiile
rezervate pentru parcaje, vor fi situate n zonele centrale ale localitilor i n zona
activitilor sportive, considerndu-se c aceste zone vor deveni periodic puncte de
aglomerri de trafic.
Ca principale probleme de organizare a circulaiei ce au fost analizate i tratate n Planurile
Urbanistice Generale, se numr: alctuirea reelei majore de circulaie n etapa de
perspectiv corespunztor intensificrii traficului, reducerea (eliminarea) disfuncionalitilor
circulaiei i dezvoltrii urbanistice / dimensionarea arterelor i profilurilor caracteristice /
determinarea mijloacelor de transport n comun i a traseelor de transport / stabilirea
necesitilor de parcare pe localiti.

36
3 Analiza situaiei existente
3.1 Context - Structura teritorial
3.1.1 Limita zonei analizate

Arii metropolitane n Europa

Ariile metropolitane reprezint zone funcionale urbane de nivel 3 n Nomenclatorul comun al
Unitilor Teritoriale de Statistic cu numr egal sau mai mare de 250.000 de locuitori. Tipologia
distinge trei tipuri de zone metropolitane:
regiunile metropolitane ale capitalelor;
regiunile metropolitane de nivel doi;
mici regiuni metropolitane.
Aria geografic a proiectului este reprezentat de Zona Metropolitan Craiova.
Constituirea Zonei Metropolitane Craiova (ZMC) reprezint Obiectivul Strategic 2 din cadrul
Strategiei de dezvotare local pentru municipiul Craiova 2007-2013.
Potrivit legii prin Zon Metropolitan se nelege
o suprafa situat n jurul marilor aglomerri urbane, delimitat prin studii de specialitate, n
cadrul creia se creeaz relaii reciproce de influen n domeniul cilor de comunicaie,
economic, social, cultural i al infrastructurii edilitare.
Legea 351/2001 definete zona metropolitan drept
o zon constituit prin asociere, pe baz de parteneriat voluntar n vederea dezvoltrii
echilibrate a teritoriului, ntre marile centre urbane (capitala Romaniei i municipiile de rangul
I i localitile urbane i rurale aflate n zona imediat, la distane de pan la 30 km, ntre
care s-au dezvoltat relaii de cooperare pe multiple planuri. Zonele metropolitane
funcioneaz ca entiti independente fr personalitate juridic.
Legea 286/2006, meninnd definiiile precedente, confer zonei metropolitane personalitate juridic,
de drept privat i de utilitate public.
Constituite cu acordul expres al consiliilor locale ale unitilor administrativ-teritoriale
componente au ca scop dezvoltarea infrastructurilor i a obiectivelor de dezvoltare de
interes comun. Autoritile deliberative i executive de la nivelul fiecrei uniti administrativ-
teritoriale componente i pstreaz autonomia local, n condiiile legii.
Aceste asociaii se constituie n scopul realizrii comune a unor seturi de proiecte de dezvoltare de
interes zonal sau regional, ori al furnizrii comune a unor servicii publice.
Entitile administrative din zona metropolitan coopereaz n scopul:
nlturrii disparitilor dintre localiti n condiiile indicatorilor, elementelor i nivelului de
dotare prevzut n Legea 351/2001 privind Planul de Amenajare a Teritoriului Naional -
Seciunea 4 - Reeaua de localiti;
dezvoltrii i consolidrii identitii i a valorilor comunitilor locale;
mbuntirii calitii vieii;
creterii competitivitii economice a localitilor din zona metropolitan fa de regiunile
nvecinate;
creterii accesului la resurse;
asigurrii cooperrii la nivelul reelelor de infrastructuri regionale (asigurarea
managementului integrrii);
echilibrrii structurii spaiale metropolitane.

37
Obiectivele dezvoltrii metropolitane sunt deci: dezvoltarea durabil, competitivitatea, coeziunea
social, renovarea urban si mbuntirea guvernrii. Astfel, s-a inclus n studiu zona compus
din Municipiul Craiova, alte dou orae: Filiai i Segarcea, precum i 21 de comune: Almj,
Brdeti, Breasta, Bucov, Calopr, Crcea, Cooveni, Coofenii din Fa, Gherceti, Ialnia, Malu
Mare, Mischii, Murgai, Pieleti, Predeti, imnicu de Sus, Teasc, uglui, Vrvoru de Jos, Vela.

Figura 5: Unitile Administrativ-Teritoriale componente ale Zonei Metropolitane Craiova. Sursa: prelucrarea
consultantului.

38
Aceste uniti administrative se ncadreaz ntr-un radius de 35 km mprejurul municipiului Craiova,
distana considerat optim pentru dezvoltarea zonei metropolitane. Arealul de polarizare a Craiovei
fiind mult mai extins, pe viitor ar putea adera la ZMC i alte uniti administrative, n cadrul unui
model policentric de dezvoltare, odat ce vor ntruni condiiile necesare.

Figura 6: izocrona de accesibilitate a Municipiului Craiova (30 minute). Sursa: prelucrarea consultantului.

39
 3.1.2 Poziionare geografic, suprafa, vecinti
Regiunea Sud-Vest, cu o suprafa de 29.212 km2 cuprinde cinci judee: Dolj, Olt, Vlcea,
Mehedini i Gorj i coincide, n mare, cu vechea regiune istoric Oltenia. Se nvecineaz cu
Bulgaria, Serbia i cu regiunile Sud Muntenia, Centru i Vest. Din punct de vedere al numrului de
judee se afl pe penultimul loc, fiind una dintre regiunile mici ale rii.
Zona Metropolitan Craiova este amplasat n partea de sud-vest a rii, n judeul Dolj, Regiunea
de Dezvoltare Sud - Vest Oltenia. Din punct de vedere teritorial - administrativ, Zona Metropolitan
Craiova se nvecineaz cu:
localitile: Slcua, Radovan, Lipovu, Cert, Giurgia, Drnic, Rojite i Bratovoeti la Sud;
localitile: Orodel, Verbia, Brabova, Pleoi, opot, Coofenii din Dos, Sceti i Bralotia la
Vest;
localitile Melineti, Goieti, Farca i nreni (judeul Gorj) la Nord;
localitile Leu, Robneti, Bal (judeul Olt), Baldovineti (judeul Olt), Vulpeni (judeul Olt)
i Vulpeni la Est.

40
Figura 7: Gruparea judeelor pe macroregiuni i Regiuni de Dezvoltare.
Sursa: http://www.tulcea.insse.ro/main.php?page=_judete

Numrnd 356.544 locuitori, Zona Metropolitan Craiova reunete 53,9% din ntreaga populaie a
judeului Dolj. Cu o suprafa de 149.862 ha, Zona Metropolitan Craiova reprezint 20,2% din
suprafaa total a judeului Dolj.
Tabel 6: Zona Metropolitan Craiova - suprafeele i populaia localitilor componente. Sursa: Recensmntul
populaiei, 2011

41
42
 3.1.3 Poli de dezvoltare urban
Oraele se confrunt cu schimbri i provocri constante i din ce n ce mai mari. n lumina acestor
schimbri i provocri, se configureaz ntrebarea legat de modul n care comunitile, n special
cele din zonele urbane rezolv problemele cu care se confrunt i iniiativele lor de a folosi
oportunitile existente pentru a accesa o dezvoltare durabil i echilibrat. O abordare integrat a
dezvoltrii urbane i a conceptului de orae ca centre de putere, poli de dezvoltare urban n
diseminarea efectelor pozitive n teritoriile nvecinate, a condus Uniunea European ctre ideea de
a structura un cadru politic, instituional i juridic pentru a sprijini acest tip de dezvoltare, evideniind
efectul acestui sprijin n ceea ce privete dimensiunea economic. Trebuie creat astfel premisa c
zonele urbane sunt capabile de a utiliza n mod eficient prghiile create de Uniunea European i la
nivel naional ele devin accesibile prin politici interne clar delimitate.
Un factor esenial n dezvoltarea unei reele echilibrate a localitilor l constituie promovarea unor
structuri elastice i dinamice de organizare, prin formarea, consolidarea i distribuia echilibrat a
unor poli de dezvoltare urban n relaie cu funciunile economico-sociale i cu rolul lor teritorial.
Principalele centre urbane prezente n teritoriu, care pot fi identificate ca poli urbani de dezvoltare
situai pe niveluri ierarhice diferite, se consider a fi urmtorii:
pol naional OPUS (Orizont Potenial Urban Strategic) (i potenial metropolitan MEGA) -
Municipiul Craiova, centru reprezentativ la nivel naional, care poate dezvolta servicii
teriare de nivel metropolitan, cu nivel economic ridicat, centru cultural i universitar cu
identitate recunoscut, sediu al unor instituii teritoriale cu rol regional i arie de influen
extins;
poli regionali - municipiile reedin de jude Rmnicu Vlcea, Trgu Jiu, Drobeta Turnu
Severin, Slatina, centre economice i administrative importante cu influen la nivel regional,
bine relaionate n teritoriu, conectate la reeaua naional sau european de transport;
municipiul Rmnicu Vlcea este centru al unor zone turistice importante la nivel naional.
poli subregionali municipiile Drgani, Motru, Calafat, Caracal, centre urbane cu rol de
echilibru la nivel judeean, parte dintre acestea cu dezvoltare economic deosebit i
poziionare favorabil.

Relaiile ntre aceste centre urbane se manifesta difereniat. Craiova este capitala regional care i
manifest influena asupra unui teritoriu foarte extins, avnd relaii economice i sociale, n principal,
cu oraele din nord vestul, sudul i estul regiunii.
De asemenea, relaiile dintre aceti poli de dezvoltare urban i restul localitilor au un dublu sens:
polii de dezvoltare i extind activitile n teritoriu, celelalte localiti beneficiind de serviciile
diversificate i specializate concentrate n aceste centre urbane. Aceste relaii vor trebui dezvoltate
pentru accentuarea rolului de centre la nivelul judeului, regiunii, zonei metropolitane prin
intermediul unei cooperri interoreneti i al unui parteneriat privind dezvoltarea durabil a
teritoriului.
Municipiul Craiova a fost singurul centru urban n jurul cruia a fost posibil consituirea unei zone
metropolitane, avnd n vedere dimensiunea demografic i aria de influen extins.
Prin Planul Integrat de Dezvoltare, Polul de Cretere Craiova i-a asumat misiunea de a transforma
Zona Metropolitan Craiova ntr-un spaiu atractiv i competitiv la nivel european, un important
centru economic n construcia de maini i industria electrotehnic, precum i n dezvoltarea unui
puternic mediu academic.

43
Figura 8: Poli de dezvoltare de nivel metropolitan n Romnia. Sursa: Plan Integrat de Dezvoltare Urban pentru
Polul de Cretere Craiova

Figura 9: Harta indicativ a evoluiei urbanizrii - Romnia. Sursa: Plan Integrat de Dezvoltare Urban pentru
Polul de Cretere Craiova / PND 2007 - 2013

44
 3.2 Profilul spaial funcional n contextul mobilitii urbane

Scopul acestui sub-capitol este de a evidenia principale tendine socio economice i de

dezvoltare urban pentru a putea corela aceste informaii cu nevoile specifice de mobilitate a
persoanelor i bunurilor.

3.2.1 Structurile demografice ale populaiei

Zona Metropolitan Craiova este definit de un municipiu, reedin de jude (Craiova), dou orae
(Filiai i Segarcea) i 21 de comune. Centrul polarizator la nivel regional, Craiova nsumeaz o
populaie de 269.506 locuitori conform recensmntului national din anul 2011 (populaie rezident).
Celelalte dou orae incluse n zona metropolitan nu dein mai mult de 20.000 locuitori (Filiai
16900 locuitori, Segarcea 7019 locuitori). Cea mai mare parte a comunelor din Zona Metropolitan
Craiova au ntre 2.000 i 5.000 de locuitori. Doar 7 din cele 21 de comune se afl sub pragul de
eficien a administrrii (sub 2.000 de locuitori).

Clasificarea aezrilor lund n calcul populaia dup domiciliu1 pe acelai an (2011) este similar
cu cea bazat pe recensmntul national. n general, fiind vorba de o mica diferen la modul de
calculare a celor doi indicatori, populaia dup domiciliu la majoritatea aezrilor este mai
numeroas dect cea rezident. Acest lucru este dat de o tendin de migrare ctre alte aezri
fr a schimba defapt domiciliul (cf. act de identitate). Diferena ntre cei doi indicatori evideneaz
faptul c localitile primesc taxe de la mai multe persoane (populaie dup domiciliu) dar ofer
servicii folosite de un numr mai restrns (populaie rezident).

Singura excepie o prezint comuna Crcea care conform recensmntului are o populaie
rezident de 3424 dar deine doar 1846 de locuitori care au domiciliul n comun. Diferena
evideniaz tendina puternic de expansiune cu noi construcii rezideniale ocupate de persoane
care nc nu i-au mutat domiciliul (cf. act de identitate) ctre aceast localitate. ntr-o situaie
similar se afl i comunele Simnicu de Sus, Malu Mare, Pieleti, Teasc, Vrvoru de jos i
Gherceti.
Populaie Populaie dup domiciliu
rezident (evidena populaiei cf. act de
Localitate (recensmnt 2011) identiate) Diferen
CRAIOVA 269506 311909 42403
FILIASI 16900 18921 2021
SEGARCEA 7019 8260 1241
BRADESTI 4431 4463 32
SIMNICU DE SUS 4627 4389 -238
BREASTA 3906 4181 275
BUCOVAT 4213 4159 -54
CALOPAR 3723 3926 203
ISALNITA 3770 3888 118
MALU MARE 3780 3384 -396

1
Conform INS Tempo online, populaia rezident (recensmntul naional) reprezint totalitatea persoanelor
cu cetenie romn, strini i fr cetenie, care au resedinta obisnuit pe teritoriul Romaniei (recensmnt).
Populaia dup domiciulu ns este definit de INS ca fiind: numarul persoanelor cu cetatenie romana si
domiciliu pe teritoriul Romaniei, delimitat dupa criterii administrativ-teritoriale.

45
 PIELESTI 3609 3362 -247
COSOVENI 3237 3313 76
TEASC 3253 3139 -114
TUGLUI 2834 2978 144
VARVORU DE JOS 2955 2676 -279
MURGASI 2508 2520 12
PREDESTI 1905 2156 251
ALMAJ 1974 1987 13
VELA 1943 1972 29
COTOFENII DIN
FATA 1904 1943 39
CARCEA 3424 1846 -1578
MISCHII 1760 1702 -58
TERPEZITA 1673 1681 8
GHERCESTI 1690 1619 -71
Figura 10 Diferene ntre populaia rezident i cea dup domiciliu n anul 2011; prelucrara consultantului dup
Recensmnt 2011 i INSSE Tempo online

n ceea ce privete dinamica populaiei, putem constata o scdere n majoritatea aezrilor

componente a Zonei Metropolitane Craiova. Acest lucru este vizibil i la nivel naional, regional sau
judeean, dei n cazul zonei metropolitane aceast tendint de scdere este uor accentuat 2.
Tendina de scdere a populaiei are ca principale cauze scderea natalitii (3.5%) n intervalul
2002-2011) i de migraia accentuat a populaiei, mai ales a tinerilor, ctre alte centre urbane din
Romnia sau ctre alte ri. Cea mai puternic scdere a populaiei rezidente n intervalul 2002-
2011 apare n comunele: Almaj (52,31%), Predeti (45,32%) i Cosoveni (36,28%). Comunele
Breasta i Simnicu de Sus alfate n vecintatea direct a Municipiului Craiova fiind bine racordate la
infrastructura de transport rutier reprezint singurele cazuri cu o cretere demografic ntre 0.1 i
4.56 %. Tendina de scrdere demografic a aezrilor componente a zonei metropolitane este
vizibil deja din anul 1992. Ritmul de scdere a populaiei ntre intervalul 1992-2002 a fost diminuat
n intervalul 2002-2011 n majoritatea cazurilor. Excepia o fac comunele Almaj, Cosoveni i
Predeti n care ritmul de scdere a populaiei a crescut cu peste 30%.3 Comuna imnicu de Sus
reprezint singura excepie de la aceast tendin i iese n eviden printr-o cretere a populaiei
de 1,63 n intervalul 1992-2002 i chiar 4,56 n perioada 2002 -2011.

2
Dinamica populaiei rezidente (cf. recensmnt 2002-2011)
-nivel naional: -7.19%;
-nivel regional (Sud Vest Oltenia): -10.95%
-nivel judeean (Dolj): -10.04%
-Zona Metropolitan Craiova: -12.66%
3
Almaj: descretere 1992-2002 = 2,06%; 2002-2011 = -52,31%
Cosoveni descretere 1992-2002 = 2,55%; 2002-2011 = -36,28%
Predeti 1992-2002 = 10,16%; 2002-2011 = -45,32%

46
Figura 11 Dinamica populaiei rezidente 1992-2011; prelucrarea consultantului dup Recensmnt 1992,2002,2011.

Dinmaica populaiei dup domiciliu prezint o situaie mai favorabil. Astfel putem constata o
cretere a popluaiei (intevalul 2007-2014) n comunele n vecintatea direct a Municipiului Craiova,
aspect datorat procesului de suburbanizare. Comunele Crcea i Malu Mare poziionate n
vecintatea sud-estic a Municipiului Craiova prezint cea mai accentuat cretere (peste 30%). n
schimb comunele aflate la periferia vestic a zonei metropolitane fiind i mai puin accesibile
nsemneaz o scdere demografic de peste 5%. Comuna Almaj este cel mai puternic afectat de
tendina de scdere demografic ieind n eviden prin valorile negative obinute la evoluia
populaiei rezidente i dup domiciliu.

Toate aceste discrepane ntre populaia rezident i dup domiciliu evidenieaz un proces de
suburbanizare ca implic migraia populaiei ctre zone imediat nvecinate Craiovei dar fr a
schimba domiciliul din actul de identitate.

47
Figura 12 Dinamica populaiei rezidente; prelucrarea consultantului dup Rrecensmnt 2002; 2011

48
Figura 13 Dinamica populaiei dup domiciliu 2007-2014; Prelucrarea consultantului dup INSSE Tempo online

49
Migraia populaiei ctre comunele nvecinate Craiovei este reprezentat n cea mai mare parte de
familii tinere, asepct vizibil printr-o puternic cretere a natalitii n localiti precum: Crcea 225%,
Murgai 71.43%, Malu Mare 40% sau Ialnia 20,69%. Tot aceste localiti prezit i un procent
nsemnat de tineri sub 14 ani din totalul populaiei.

Ponderea ridicat a tinerilor sub 14 ani solicit msuri suplimentare de siguran pentru deplasrile
pietonale i ntrirea relaiilor ntre unitile de nvmt i zonele rezideniale. Tinerii sub 18 ani
mpreun cu persoanele de peste 63 de ani prezint grupe vulnerabile din punct de vedere al
mobilitii ntruct aceste categorii de vrst au acces limitat la autovehiculul individual fiind astfel
dependente de transportul n comun pentru deplasrile ctre alte localiti sau centre urbane
nvecinate. Astfel aezrile n care ponderea categoriilor de vrst vulnerabile (sub 18 ani i peste
63 de ani) este de peste 50% din total sunt dependente disponibilitatea transportului public pentru a
putea accesa aezrile nvecinate sau de o infrastructur velo bine difinit n cazul tinerilor. Cel mai
mare grad de vulnerabilitate este n cazul copiilor sub 7 ani i a persoanelor n vrst de peste 63
ani care au adesea nevoie de nsoitori pentru deplasri de durat medie sau lung.

Indicele de motorizare tinde s fie cel mai ridicat n cazul grupelor de vrst 25-39 ani i 40-54
urmnd ca cererea pentru deplasarea cu autovehiculul individual s scad dupa 55 ani4. Aceste
variaii sunt date de posibilitatea, din punct de vedere financiar, de a achiziiona un autovehicul
individual i de slbirea reflexelor i a simurilor dup 55 de ani.

n cazul Zonei Metropolitane Craiova, aezrile cu o pondere a categoriilor de vrst vulnerabile

sunt cele mai perificerice cum ar fi comunele: Vela, Terpezia, Vrvoru de jos, Murgai, Mischii, i
Calopar. Toate aceste aezri au o nevoie sporit de acces la servicii de transport n comun care s
faciliteze legtura cu aezrile nvecinate.

Aezrile cu un grad de mbtrnire accentuat sunt de asemenea amplasate la periferia zonei

metropolitane fapt care le face i mai dependente de transportul n comun. Astfel aezri cum ar fi:
Almaj, Gherceti, Teasc, Terpezia, Vela, Vrvoru de Jos sau chiar imnicu de Sus (localitatea cu
cea mai accentuat cretere demografic) prezint un grad de mbtrnire peste media naional i
vor avea nevoie vehicule de transport n comun dotate platform joas.

NUME LOCALITATE GRAD DE MBTRNIRE

VARVORU DE JOS 2697
TERPEZITA 2623
ALMAJ 2198
GHERCESTI 2129
SIMNICU DE SUS 1738
VELA 1722
TEASC 1667
RURAL (TOTAL/ MEDIE) 1594

Aezrile din vecintatea Municipiului Craiova care s-au dezvoltat puternic n ultimii ani (Crcea,
Cosoveni, imnicu de Sus sau Breasta) prezint nc o podenre ridicat a populaiei ntre 25-50 ani,
aspect care atrage dup sine un potenial indice de motorizare ridicat mrpeun cu o predispoziie
accentuat pentru deplasri cotidiene cu autovehiculul individual.

4
Cf. Directorate-General for Mobility and Transport, (2013). Attitutes of Europeans towards urban mobility.

50
Figura 14 Repartiia populaiei dup categorii de vrst; prelucrarea consultantului dup Recensmnt 2011

51
n concluzie, la nivelul categoriilor de vrst putem constata o dependen acentuat a populaiei
fa de transportul n comun n cazul aezrilor aflate n periferia zonei metropolitane (mai ales n
nord, sud si vest), aspect datorat unui proces accentuat de mbtrnire al populaiei. n schimb,
comunele din vecintatea direct a Municipiului Craiova sunt caracterizate de o pondere ridicat a
populaiei adulte (tinere familii) care prezint o predispoziie mai mare pentru deplasri cu
autovehiculul individual.

La nivelul densitii populaiei ies n eviden doar centrele urbane: Craiova (33 locuitori / ha) i
Filiai (1,68 locuitori /ha). Oraul Segarcea prezint valori de densitate sub cele ale aezrilor din
vecintatea Municipiului Craiova. Astfel comunele Malu Mare, Crcea sau Ialnia au o densitate a
populaiei ntre 1 i 1,2 locuitori / ha, aproape dublu n comparaie cu oraul Segarcea care are doar
0,58 locuitori / ha. Cu excepia Craiovei, nici o localitate nu se apropie de indicatorul de 20 5 de
locuitori / ha folosit ca un minim pentru transport n comun intraurban eficient. Acest aspect rmne
valabil i n cazul n care densitatea este calculat la nivelul zonei construite. Conform acestei
metode de calcul doar oraul Segarcea fiind mai compact ajunge la o densitate de 15,69 de locuitori
/ ha fiind urmat de Filiai cu 14,91 locuitori / ha. Comunele cu o densitate mai ridicat a populaiei
raportat la zona construit sunt Coofenii din Fa, Breasta i Almaj (peste 10 locuitori / ha).
Comunele din vecintatea direct a Craiovei au o densitate mai sczut deoarece n urma
procesului de expansiune necontrolat suprafaa total construit (la nivel de zon) a crescut foarte
puternic.

Pornind de la analiza densitii iese n eviden o axa de dezvoltare N.E S.V. care include
majoritatea aezrilor care au beneficiat de procesul de suburbanizare a Craiovei i care
beneficiaz de o bun conexiune la infrastructura rutier (drumuri naionale sau judeene).

5
conform: UN Habitat, 2013. Planning and design for sustainable urban mobility. Routledge, pp. 86

52
Figura 15 Densitatea populaiei la nivel de UAT; prelucrarea consultantului dup recensmnt 2011

53
Figura 16 Densitatea populaiei la nivel de zon construit; prelucrarea consultantului dup
recensmnt 2011

54
 3.2.2 Context socio-economic
Dinamica activitilor de producie n ceea ce privete repartiia n teritoriu este similar cu cea a
populaiei. Practic aezrile suburbane, aflate n proces de expansiune reuesc s atrag i noi
locuri de munc. Astfel comunele Malu Mare, Crcea, Pieleti sau Vrvoru de Jos au reuit s
nregistreze creteri ale numrului de angajai de peste 10 % n intervalul 2007-2013. Cu excepia
comunei Vrvoru de Jos, toate celelalate sunt amplasate n lungul unor culoare majore de transport
(DN 6 sau DN 65).

n ceea ce privete numrul total de angajai, comunele Crcea i Ialnia reuesc s concureze cu
cele dou orae Filiai i Segarcea, beneficiind de vecintatea direct cu Municipiul Craiova. n
cazul comunei Crcea, TOP Gel Craiova este principalul angajator iar la Ialnia este vorba de
Termocentrala Ialnia i Combinatul Chimic Craiova care ofer cel mai ridicat numr de angajai.

Cea mai mare aglomeraie de locuri de munc n ceea ce privete activitile industriale se
concentreaz pe culoarul de dezvoltare N.V-S.E n lungul DN 6 i DN 65. De asemenea, pot fi
identificate activiti industriale, chiar dac reduse ca i suprafa, n oraele Filiai i Segarcea.
Cea mai puternic dezvoltat comun din punct de vedere industrial i al locurilor de munc, este
Podari. Aceasta nu este ns inclus n zona metropolitan.

Deoarece cele dou comune (Crcea i Ialnia) au la dispoziie mai multe locuri de munc dect
for de munc, acestea devin aezri polarizatoare pentru navetism. Cel mai mare atractor de for
de munc rmne totui Craiova, care preia peste 500 de angajai6 din comune precum: Vrvoru de
Jos, imnicu de Sus, Malu Mare sau Crcea. Raza de influen la nivelul navetismului a Craiovei
ajunge pn n vecintatea oraului Filiai. Astfel, peste 250 de persoane din comuna Brdeti au
locul de munc n Craiova. Comuna Podari, care nu face parte din zona metropolitan a Craiovei
are cele mai ridicate valori de navetism sper Craiova. Peste 600 de locuitori ai comunei sunt
angajai n Municipiul Craiova.

Cel mai nsemnat numr de omeri este n comunele cel mai ndeprtate de Craiova, Vela i
Murgai care nsumeaz mpreun peste 700 de omeri cu o tendin de cretere n intervalul 2007-
2014. Astfel, o mai bun racrodare a acestor dou comune la Craiova reprezint un aspect esenial
pentru climatul economic local.

Pronind de la repartiia locurilor de munc n teritoriu, putem evidenia alturi de Craiova nc 5

aezri polarizatoare: oraele FIliai, Segarcea i comunele Crcea i Ialnia. Astfel relaiile ntre
aceste aezri trebuie susinute prin servicii de transport n comun i infrastructur velo care s
ofere condiii optime petnru navetism.De asemenea, va fi necesar ntrirea relaiilor dintre Craiova
i aezrile Vrvoru de Jos, imnicu de Sus i Malu Mare deoarece acestea nglobeaz un numr
ridicat de persoane angajate n reedina de jude.

6
Date de navetism preluate din Ghidul de investiii pentru drumuri judeene realizat de Banca Mondial n
2015.

55
Figura 17 Numrul angajailor la nivel de UAT; prelucrarea consultantului dup date de la ITM

56
Figura 18 Numrul angajailor care lucreaz n Craiova, prelucrearea consultantului dup INS

57
Figura 19 Ponderea angajailor care lucreaz n Craiova, prelucrearea consultantului dup INS

58
3.2.3 Profil funcional / zonificarea teritoriului

La nivelul profilului funcional ies n eviden axele majore de transport DN 6 i DN 65 care

aglomereaz n lungul lor o serie variat de activiti economice, de la industrie pn la comer cu
ridicata i cu amnuntul. Tendina de concentrare a funciunilor de industrie este cu precdere n
lungul principalelor culoare de transport sau n vecintatea direct a comunelor din sud-estul
Craiovei. Astfel de exemple sunt vizibile n comune cum ar fi Malu Mare, Crcea, Pieleti i mai ales
n Podari.

Partea de nord a Zonei Metropolitante Craiova este dominat de suprafee mpdurite (mai ales
Murgai- peste 30% pdure). Acelai lucru este vizibil i n partea de sud-vest unde comunele
Bucov i Vrvoru de Jos care cuprind suprafee mpdurite ample.

Principalele zone viticole sunt vizible n vecintatea oraului Segarca i a comunei Vrvoru de Jos
renumite la nivel naional pentru calitatea vinului produs.

Majoritatea aezrilor care constituie zona metropolitan a Craiovei sunt nc preponderent rurale
bazndu-se pe activiti agricole. Singurele excepii sunt comunele Ialnia, Malu Mare, Crcea, sau
Cosoveni care au reuit s pstreze i s atrag n ultimii ani o serie variat a activiti industriale.
Miznd pe acest trend de expansiune a activitilor de producie, comuna Crcea are n vedere
conturarea de noi zone funcionale destinate industriei i birourilor prin intermediul noului plan
urbanistic general. Astfel, aceste activiti pot ajunge s ocupe pn la 50% din intravilanul comunei,
aspect care o poate transforma ntr-un centru economic de interes local sau regional.

n concluzie, putem constata o aglomerare a principalelor zone de activiti n lungul culoarului de

dezvoltare nord-vest sud-est. Potenialul de dezvoltare a activitilor economice din partea de sud
a Craiovei este dependent de existena unei centuri care s asigure legtura ntre DN 65, DN 6, DN
55 i DN 56 (parte din reeaua central TEN-T Core). Pentru a putea impulsiona dezvoltarea
produciei agricole se resimte nevoia de ameliorare a infrastructurii care face legtura Craiovei cu
aezrile rurale din vest (Vela i Terpezia) i cele din nord-vest (Murgai, Mischii, imnicu de Sus).

59
Figura 20 Zonificarea funcional la nivel territorial; prelucrearea consultantului dup baza de date Corinne
Landcover 2012.

60
 3.2.4 Dinamic / Expansiune Tendine de dezvoltare urbanistic proiecte
generatoare de cerere

Tendina de expansiune este vizibil cel mai puternic n vecintatea direct a municipiului Craiova.
Astfel zonele din vecintatea sudic i de nord a Craiovei au fost afectate de o serie ampl de
dezvoltri sporadice.

Perioada n care s-a construit cel ma intes este ntre 2006-2014. Astfel ntre anii 2007 i 2014
numrul metri ptrai autorizai pentru construcii rezideniale a crescut cu peste 200% n comune
cum ar fi Murgai (461%), Gherceti (394%), Calopar (250%) sau Ialnia (244%). n cazul
Municipiului Craiova este vorba de o cretere de 67.73%. Totui un numr nsemnat din aceste
autorizaii emise nu s-a concretizat sub forma unor construcii. Acest aspect reiese din numrului de
locuine construite unde comunele Crcea i Malu Mare prezint cea mai accentuat dinamic
(cretere de peste 80% n intervalul 2007-2014). Dei procesul de expansiune rezidenial const
ntr-o cretere teoretic a comfortului locuirii datorit trecerii de la locuirea colectiv la cea
individual. Acest lucru nu este vizibil i la nivelul infrastructurii de transport aferente. Dezvoltrile
sporadice, chiar dac se afl n vecintatea direct a culoarelor majore de transport sunt conectate
la acestea prin strzi subdimensionate, de multe ori de pmnt care nu numai c nu pot face fa
cererii ci fac cvasi imposibil deplasarea pe jos sau cu bicicleta. Densitatea populaiei foarte
sczut ct i calitatea precar a infrastructurii de transport fac imposibil deservirea acestor zone
cu transport n comun, motiv pentru care ele devin dependente de folosirea autovehiculului privat.

n acest sens pentru a face accesibile aceste zone rezideniale va fi nevoie de o politic puternic
de control al expansiunii alturi de proiecte de sistematizare care s genereze o tram stradal
capabil s satisfac nevoile de mobilitate a rezidenilor.

Figura 21 Strada Frasinului, comuna Malu Mare; sursa: googlemaps

61
Figura 22 Dezvoltrile sporadice din partea de sudest a Craiovei; sursa: googlemaps

Procesul de expansiune nu a constat doar n dezvoltri rezideniale ci include i activiti industriale

noi localizate cu precdere n partea de sud i est 7 a municipiului Craiova. Aceste noi activiti
industriale se localizeaz cu precdere n lungul culoarelor majore de transport rutier, pe drumuri
secundare direct conectate la acestea sau de-a lungul cilor ferate. Aezrile suburbane care au
reuit s atrag cea mai mare parte a noilor dezvoltri industriale sunt Podari, Malu Mare i Crcea.

O alt zon cu o dinamic accentuat a activitilor industrial-comerciale (mare generator de trafic)

se afl la ieirea din Craiova ctre Filiai. Aceast zon a trecut printr-un proces de expansiune i
conversie funcional motiv pentru care astzi aglomereaz uniti comerciale de mare amploare
(Baumax, Succes Hipermarket,Praktiker sau Marolex), birouri i activiti industriale (Heineken
Romnia, Softronic etc.).

7
Inclusiv uzinele Ford.

62
Figura 23 Expansiunea zonelor construite n intervalul 1990-2014; prelucrarea consultantului dup baza de date
Corinne Landcover.

63
Figura 24 Prognoza dezvoltrii rezideniale i non-rezideniale la orizonturile anilor 2020, 2030; sursa: PMUD
pentru Polul de Cretere Craiova, Raport intermediar, pag 45.

64
Pornind de la prognoza dezvoltrilor rezideniale i non-rezideniale elaborat n cadrul planului de
mobilitate urban, putem constata nevoia de ntrire (chiar sistematizare) a infrastructurii de
transport n partea de sud-est a oraului pentru a putea deservi viitoarele construcii rezideniale.
Astfel va fi nevoie de investiii n infrastructur de transport n comunele Podari, Malu Mare, Crcea
i Cooveni.

Tendina de aglomerare a activitilor de producie n lungul principalelor culoare de transport n

partea de sud-est a Craiovei crete nevoia unei centuri care s asigure o mai bun legtur ntre
partea de est (Bucureti-Piteti-Slatina) i cea de sud (trecere frontier Calafat-Vidin) fr traversa
oraul.

n concluzie la nivelului spaial-funcional, Municipiul Craiova i zona sa metropolitane sunt tributare

unui proces de expansiune necontrolat n lungul principalelor culoare de transport (DN 6, DN 65).
Astfel zonele construibile din partea de nord-est i sud-est a Craiovei au fost ocupate de dezvoltri
rezideniale ocupate n cea mai mare parte de familii tinere. Din pcate modul de dezvoltare haotic
al suburbiilor Craiovei face ca noile construcii s nu fie bine deservite de infrastructurde transport.
Chiar dac acestea se afl n vecintatea culoarelor majore de transport, drumurile de legtura cu
noile cartiere rezideniale sunt subdimensionate, neasfaltate i ngreuneaz deplasare.

Migraia populaiei ctre suburbii dar i atragerea de noi actori economici face ca comunele s
obin rezultate ridicate n ceea ce privete indexul de dezvoltare teritorial 8 . Comuna Crcea
reuese chiar s obin rezultate mai bune dect Craiova la acest capitol. Din pcate, datorit unei
dezvoltri necontrolate, aceste valori ridicate obinute la nivelul indexului de dezvoltare teritorial nu
se regsesc i la nivelul calitii locuirii.

Nume UAT Index de dezvoltare teritorial

Craiova 2,35

Crcea 2,46

Ialnia 2,11

Malu Mare 2

Pe de alt parte aezrile periferice cum ar fi comunele Vela, Terpezia sau Murgai rmn izolate
fa de principalele zone economice fiind afectate de scderea i mbtrnirea populaiei alturi de
o rat ridicat a omajului.

8
Index construit ca parte a SDTR (Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei) folosit pentru evaluarea
performanei unitilor administrativ teritoriale.

65
 3.3 Infrastructur i servicii de transport
Infrastructura de transport reprezint ansamblul elementelor de tip tehnico - material necesare
desfurrii activitilor de transport, activitilor conexe transporturilor i activitilor privind
administrarea acestor infrastructuri.
Din aceste perspectiv, Regiunea Sud-Vest Oltenia dispune de o reea complex a cilor de
transport, cu structuri dezvoltate pentru toate modurile: rutier, feroviar, aerian, fluvial.
Dezvoltarea spaial i gradul de modernitate al reelelor de transport din Regiunea Sud-Vest
Oltenia, difer ns i prezint uneori slbiciuni, att n interiorul Regiunii ct i la nivel de
conectivitate cu alte zone din Romnia. n acest context conectivitatea ntre zonele intens populate
i ali poli de atracie poate fi influenat negativ la nivelul deplasrilor zilnice.

3.3.1 Conectivitate i accesibilitate la nivel european, naional, regional i local

Teritoriul european i dorete s poat face fa noilor provocri generate de globalizarea
economiilor i a pieelor de desfacere, de intensificare a competiiei, pstrndu-i i amplificndu-i
prosperitatea. Acest lucru poate fi atins utiliznd legturi eficiente de transport care s-i asigure
meninerea mobilitii prin strategii durabile realizate ntr-o viziune comun asupra schimbrii
transporturilor n sisteme complexe eficiente, ecologice, mai sigure i mai fiablie.
O serie de documente de lucru ale Comisiei Europene mpreun cu cartea Alb a Transporturilor se
altur n definirea politicilor de transport european dintre care: Nou politic privind reeaua
transeuropean de transport - Planificare si probleme de punere n aplicare, ce ofer o
imagine sintetic a realizrilor i deficienelor reelei TEN-T actuale.
Mai mult, Uniunea European vizeaz dezvoltarea unui sistem de servicii inteligente de transport
att n cadrul reelei europene de transport TEN-T i a mecanismului Conectarea Europei ct i n
oraele europene confruntate cu aglomerri i congestii ale traficului ce mpiedic deplasrile
durabile ale cetenilor. Statele membre UE i cetenii lor sunt invitai la crearea unei noi culturi a
mobilitii urbane adaptate secolului 21 prin alternarea zilnic a modalitilor de transport alese ca o
msur pentru decongestionare i reducere a polurii.
Eliminarea blocajelor dintr-o reea TEN-T de baz, cu coridoare de importan european, n special
n regiunile transfrontaliere, constituie o prioritate pentru mbuntirea mobilitii.
Legea nr. 190/2013 prevede o serie de principii care sunt urmrite n cadrul elaborrii studiilor
pentru elaborarea strategiei de amenajate a teritoriului, din care se evideniaz:
Racordarea teritoriului naional la reeaua european i intercontinental a polilor de
dezvoltare i a coridoarelor de transport - Romnia este traversat de trei din cele zece
coridoare paneuropene: IV (Arad Bucuresti Constana/Craiova), VII (Fluviul
Dunrea) si IX (Iasi Bucuresti Giurgiu), toate traversnd zona de sud, est i vest,
lsnd partea nordic a rii fr conexiuni directe la reeaua european. Dup ultima
revizuire a realizrii proiectelor prioritare de infrastructur a transporturilor, pe teritoriul
Romniei se impune ca pn n anul 2020 s se realizeze componentele feroviare, rutiere
i de transport fluvial din cadrul celor dou loturi de proiecte prioritare: Orient/East
Mediteranean i Rhin-Danube.
n acest scop, Prin Intermediul Programului Operaional Sectorial Transporturi i Axa Prioritar 1,
pn n 2013 au fost alocate din fonduri structurale 3,854.87 milioane EUR pentru Modernizarea i

66
dezvoltarea axelor prioritare TEN-T, n scopul dezvoltrii unui sistem de transport durabil i al
integrrii acestuia cu reelele de transport ale UE.

Figura 25: Schema reelei i coridoarelor de transport TEN-T, componenta rutier. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

67
Figura 26: Schema reelei i coridoarelor de transport TEN-T, componenta rutier. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

68
Pentru accelerarea investiiilor n infrastructura de transport european, ntr-o prim etap au fost
selectate 30 de proiecte prioritare. Ulterior, dup a doua revizuire, a fost identificat n 2011, tot din
considerente de accelerare a realizrii lucrrilor de investiii, aa-numita reea central (core
network) avnd termen de finalizare anul 2030 i o reea general, largit numit comprehensive
network, cu termen de finalizare 2050. Marile proiecte de infrastructur sunt realizate anevoios,
fiind implicate decizii politice care nu sunt ntotdeauna coerente i continui, iar rezultatele realizrii
la nivelul continentului a unei reele omogene, nefiind suficient de vizibile, au condus la o nou
revizuire a marilor coridoare, la sfaritul anului 2013.
Au fost selectate din reeaua central un numr de 9 coridoare de marf care au ca termen de
finalizare anul 2030. Noutatea managerial const n guvernana unui coridor n totalitate de un
organism internaional, specific pentru fiecare coridor i a unei scheme de finanare care s sprijine
accelerarea implementrii proiectelor pentru acestea. Romnia este strbtut de dou dintre
aceste nou coridoare de marf:
1. Coridorul Orient/EastMediteranean (KolnPardubiceBrnoWien/BratislavaBudapest
AradTimioaraCraiovaCalafatVidinSofia), i
2. Coridorul RhinDunre (Wien/BratislavaBudapestAradBraov/CraiovaBucureti
ConstanaSulina).
Regiunea Sud - Vest Oltenia este o Regiune de tranzit cheie ntre Banat i Muntenia (Bucureti),
fiind traversat 3 Axe Prioritare ale Reelei Europene de Transport (TEN-T):
1. Axa prioritar 7 rutier (fostul Coridor Pan European IV, lungime total de 3.258 km);
2. Axa prioritar 18 (fluviul Dunrea / fostul Coridor Pan European VII);
3. Axa prioritar 22 (feroviar).

69
Figura 27: Schema reelei TEN-T pentru Romnia, componenta rutier. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

70
Figura 28: Schema reelei TEN-T pentru Romnia, componenta feroviar. Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

71
Figura 29: Schema reelei TEN-T pentru Zona Metropolitan Craiova, componenta feroviar. Sursa: prelucrarea
consultantului

72
Sunt vizate n cea mai mare parte proiecte feroviare i pentru infrastructura transportului pe fluviul
Dunrea i pe canale. Astfel, proiectele avute n vedere n Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al
Parlamentului European i al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru
Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 i de abrogare a
Regulamentului (CE) nr. 680/2007 i (CE) nr. 67/2010, sunt dup cum urmeaz:
BudapestAradTimioaraCalafat | Feroviar | modernizarea aproape finalizat n HU i n
curs n RO;
VidinCraiova | Rutier | transfrontalier, modernizare;
Budapest-Arad | Feroviar | studii pentru reeaua de mare vitez dintre Budapesta i Arad;
Arad-Braov-Bucureti-Constana | Feroviar | modernizarea anumitor tronsoane; studii
pentru reeaua de mare vitez;
MainCanalul Main-Donau | Ci navigabile interioare | studii i lucrri la o serie de tronsoane
i blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni multimodale cu calea ferat;
Giurgiu, Galai | Portuar | dezvoltarea n continuare a platformelor multimodale i conexiuni
cu hinterlandul: studii i lucrri;
Danube (Kehlheim-Constana/Midia/Sulina) | Ci navigabile interioare | studii i lucrri la o
serie de tronsoane i blocaje; porturi pe apele navigabile interioare: interconexiuni
multimodale;
Canalul Bucureti-Dunre | Ci navigabile interioare | studii i lucrri;
Constana | Portuar, AM-Autostrazi Maritime | interconexiuni portuare, AM (inclusiv
capaciti de spargere a gheii);
CraiovaBucureti | Feroviar | studii i lucrri.
Din reeaua central mai fac parte i alte proiecte, n afara celor dou coridoare pioritare, astfel:
Timioarafrontiera cu Serbia | Transfrontalier | Feroviar | studii n curs;
Iaifrontiera cu MD | Transfrontalier | Feroviar | studii n curs i lucrri;
Suceavafrontiera cu UA | Transfrontalier | Feroviar | studii i lucrri;
Trgu Neam-Ungheni | Transfrontalier | Rutier | modernizare;
Alba-IuliaTurdaDejSuceavaPacaniIai | reea central | Feroviar | studii i lucrri;
Bucureti-Buzu | reea central | Feroviar | modernizarea i reabilitarea infrastructurii
feroviare i conexiuni cu hinterlandul;
Ploieti-Suceava | reea central | Feroviar | studii.
Legtura rutier a zonei cu judeul este asigurat n prezent de trei drumuri europene:
1. E 70 - DN 6;
2. E 79 - DN 56;
3. E 574 - DN 65;
Drumurile europene au urmtoarele trasee:
E70: (frontiera cu Serbia) Moravia - Timioara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucureti
Giurgiu-Pod Giurgiu (frontiera cu Bulgaria
E79:(frontiera cu Ungaria)Bor- Oradea Beiu - Deva Petroani Tg.Jiu-Filiai- Craiova
Calafat (frontiera cu Bulgaria)
E574: Bacu - Oneti - Brasov - Piteti Craiova.
De asemenea, legtura rutier este asigurat i de apte tronsoane de drumuri naionale:
1. DN 56
2. DN 6
3. DN 65
4. DN 55

73
 5. DN 65C
6. DN 6B i
7. DN 6
i de 13 tronsoane de drumuri judeene i 42 de drumuri comunale.
Poziionarea n sud vestul rii face ca distana dintre Zona Metropolitan Craiova i majoritatea
oraelor importante din Romnia s fie mai mare, ns o poziioneaz favorabil n raport cu
Municipiul Bucureti capitala rii. Astfel, distana dintre Municipiul Craiova, amplasat aproximativ
n centrul zonei metropolitane i cele mai mari orae din Romnia este urmtoarea:
Municipiul Bucureti 228 km;
Municipiul Iai 621 km;
Municipiul Braov 257 km;
Municipiul Constana 451 km;
Municipiul Timioara 335 km;
Municipiul Cluj Napoca 390;
Municipiul Oradea 485 km.

3.3.2 Reeaua rutier

Reeaua rutier principal care conecteaz Municipiul Craiova la aezrile componente ale zonei
metropolitane i la marile centre urbane ale Romniei este compus din 6 tronsoane de drum
naional (3 din ele au rangul de drum european) i 13 segmente de drumuri judeene. Aceast reea
asigur o conexiune optim pe direcia N.V-E, ntre Municipiul Craiova i oraul Filiai prin DN 6,
recent modernizat i extins la un profil de 2 benzi pe sens + 2m de acostament pe fiecare. De
asemenea, prin intermediul DN 65 i DN 6 (tronsonul S.E) este asigurat o bun legtur cu
Municipiul Caracal. Acest lucru este datorat faptului c ambele drumuri se afl ntr-o stare bun (DN
6 a fost modernizat recent). Faptul c DN 56 nu se afl ntr-o stare prea bun ngreuneaz legtura
Craiovei cu punctul de trecere a frontierei Calafat-Vidin, dei drumul face parte din reeaua TEN-T.
ntr-o stare similar se afl i DN 6B, DN55 alturi de DN 65C care ngreuneaz accesul comunelor
imnicu de Sus, Mischii, Murgai, Malu Mare sau Teasc la dotri i servicii importante eseniale
oferite de Craiova. Totui lund n considerare prioritile stabilite pentru finanare de ctre PDR
Sud-Vest-Oltenia prin P.O.R includ modernizarea unui segment din DN 6B (pn la imnicu de
Sus) i conectarea lui cu DC 641 (traseu regional Albeti-Teslui).

Cele mai importante drumuri judeene din cadrul zonei metropolitane, DJ 552, DJ 606 i 561 se afl
ntr-o stare bun, fapt care asigur legtura ntre Craiova, oraul Segarcea i comunele Bucov,
Terpezia, Vela, Breasta i Predeti. Astfel, doar comunele Vrvoru de Jos, Gherceti i Pieleti
sunt deservite de drumuri judeene degradate, dar care sunt incluse n prioritile ADR pentru
finanare n intervalul 2014-20209. Cele dou drumuri prioritare pentru finanarea prin POR asigur
o bun racordare la reeaua TEN-T Core, coridorul Rin Dunre. Cele mai mari dificulti legate de
starea drumurilor judeene sunt sesizabile n vecintate nordic a Municipiului Craiova. De
asemenea, starea precar 10 a DC 641 face imposibil o legtur facil ntre Albeti, Mischii,

9
sursa
10
pe alocuri are forma unui drum de pmnt

74
Gherceti i Pieleti. O bun funcionare a acestui drum l poate transforma ntr-un inel care s
conecteze toate aezrile din nordul Craiovei.

n ceea ce privete fluxurile de pe drumurile naionale i judeene, ncrcat tronson este DN 65 n

partea estic a Criaiovei, de la magazinul Metrou spre Piteti. Fiind continuarea unei legturi ntre 3
centre urbane de interes naional (Bucureti-Piteti-Craiova), acest segment de drum nregistreaz
valori de peste 22.000 de autovehicule pe zi11. Valori similare de trafic sunt vizibile i pe tronsomul
vestic al DN 6 (ctre Filiai) care nregistreaz peste 19.000 de autovehicule pe zi. Totui n acest
caz este vorba de un profil mai generos (2 benzi pe sens) care permite o fluiditate ridicat a
traficului i o extensie a izocronei de accesibilitate pe ctre oraul Filiai. Umrtorul culoar din punct
de vedere a traficului este reprezentat de DN 56 (peste 15.000 de autovehicule / zi) care asigur
legtura cu oraul Calafat i punctul de trecere a frontierei Calafat-Vidin. Rutele mai puin circulate
sunt DN 6 segmentul care leag Craiova de Caracal alturi de DN 65C i DN 6B care reprezint
conexiuni de interes regional.

Datorit unei ncrcri destul de sczute a drumurilor naionale nu apar blocaje n exteriorul
localittilor. Singura excepie o reprezint un segment dou segmente scurte la intrarea n Craiova
de pe DN 65 i DN 6. De asemenea, mai apar zone de congestie n partea sudic a Craiovei pe DN
56 n zona Podari care curpinde o pondere semnificativ de activiti industriale. Lipsa unei centuri
pe partea sudic a Municipiului Craiova face ca o mare parte a arterelor interioare s fie
congestionate datorit traficului greu.

La nivelul drumurilor judeene, sigurele tronsoane mai ncrcate care ajung la 3.500 de vehicule / zi
sunt DJ 561 care asigur legtura ntre Craiova, zona industrial din sud i oraul Segarcea. La
valori similare ajunge i traficul pe DJ 643 F care face legtura cu comuna Gherceti i DJ 652A
care preia n momentul de faa rolul de ocolitoare sudic a Craiovei i aglomereaz activiti
industriale n lungul lui.

Prioritile listate n Masterplanul General de Transport al Romniei (MGT) au capacitatea de a

elimina zonele de congestie de pe DN 65 datorit noii autostrzi (finalizare pn n 2020) care s
asiugre legtura ntre centrele industriale din sudul rii: Piteti-Slatina-Craiova. n completare
acestui proiect major MGT propune i transformarea DN 6 n drum expres 12 pentru a optimiza
legtura ntre Drobeta Turnu Severin, Filiai, Craiova i Alexandria. Proiectele prioritizate prin
PDR 13 i Planul de Mobilitate Urban (PMU) al polului de cretere reuesc s amelioreze
problemele de conectivitate ntre comunele din nordul Craiovei, asigur o mai bun legtur cu
comuna Vrvoru de Jos i asigur o mai bun alimentare a zonei industriale din sud prin intermediul
unei noi centuri. n conseciin, n urma acestor proiecte strategice rmn n continuare deconectate
de la Craiova i servicii de interes judeean, comunele din extremitile nordice i vestice a zonei
metropolitane: Vela, Terpezia i Murgai.

11
Datele de trafic pentru reeaua de drumuri naionale din zona metropolitan a fost preluat din
recensmntul efectuat de CESTRIN n anul 2010.
12
Segmentul DN 6 Craiova-Filiai este foarte aproape de a ndeplini criteriile pentru rangul de drum expres.
13
Planul de Dezvoltare Regional al ADR Sud-

75
Figura 30 Fluxuri de autovehicule rutiere pe segmente de drum; sursa: prelucrarea consultantului dup
recensmnt Cestrin 2010 si Ghid de investiii pentru drumuri judeene (Banca mondial 2010)

76
3.3.3 Transport public la nivelul Zonei Metropolitane Craiova

Reeaua de transport feroviar

Context european i naional

Conform obligaiilor asumate de Romnia, reeaua feroviar central TEN T trebuie modernizat n
totalitate, n vederea atingerii vitezelor de rulare de 160 km/h/120 km/h, pentru asigurarea
conectivitii optime ntre Europa Central i de Vest i portul Constana.
n ultimii 20 de ani, sistemul feroviar a trecut printr-un continuu proces de transformare. Cea mai
drastic a fost separarea total a cilor ferate n 1998, la sfaturile Bncii Mondiale, care, astfel, a
condiionat finanarea deficitului bugetar al Romniei. Aceast reform a dus la divizarea Cilor
Ferate Romne. La acea dat au aprut cinci companii: CFR Cltori, CFR Marf, CFR SA
(infrastructur), Societatea de Servicii de Management Feroviar i Societatea de Administrare a
Activelor Feroviare. i n Austria, Germania sau Frana cile ferate au fost reorganizate, ns
acestea s-au meninut ntr-o structur centralizat, sub form de holding. n prezent, societatea
Cile Ferate Romne nu mai are un institut de proiectri propriu, ateliere de reparat material rulant,
constructor propriu, operator de intervenie la sistemul de alimentare cu energie electric, operator
de furnizare a serviciilor de telecomunicaii interne. Aceast segmentare accentuat, adoptat prin
Strategia sectorial pe termen mediu privind descentralizarea n cadrul Ministerului Transporturilor,
din August 2008, a condus la un management administrativ, dar mai ales tehnic, greoi ntr-un
domeniu de activitate care presupune, n principal, intervenii n timp real pentru asigurarea unui
nivel ridicat de fiabilitate (precizie n funcionare). Un studiu riguros de evaluare ex-post a Strategiei
mai sus menionate i a aciunilor ntreprinse pentru realizarea acesteia, mpreun cu o comparaie
a situaiei celor mai performante administraii europene de cale ferat, ar putea s devin o baz de
plecare n ajustarea descentralizrii, de altfel necesare ansamblului domeniului Transporturi.

Cadru instituional
1. Infrastructura de cale ferat este administrat la nivelul ntregii reele naionale de ctre
Societatea Naional CFR Infrastructur.
Reeaua de cale ferat este mparit n dou categorii:
ci ferate interoperabile care include totalitatea seciilor de circulaie pe care se organizeaz
transporturi de nivel naional i internaional;
ci ferate neinteroperabile ce includ celelalte secii de circulaie neincluse n prima categorie.
Aceast divizare are drept scop oferirea posibilitii de concesiune a reelei neinteroperabile ctre
autoritai locale i operatori privai de transport.
2. Serviciile de transport feroviar sunt coordonate la nivel naional de ctre Autoritatea Feroviar
Romn (AFER) sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Aceast autoritate este mparit n
patru organisme independente:
Autoritatea pentru Sigurana Feroviar Romn (ASFR), organismul naional responsabil
de atribuiile legate de sigurana circulaiei pe cile ferate;
Organismul Notificat Feroviar Romn (ONFR), organismul notificat responsabil cu
efectuarea testelor, expertizelor tehnice i a inspeciei tehnice, n vederea asigurrii
interoperabilitii sistemului de transport feroviar trans-european convenional i de mare
vitez;
Organismul de Investigare Feroviar Romn (OIFR), responsabil pentru investigarea
accidentelor feroviare grave i

77
 Organismul de Licene Feroviare Romn (OLFR), autoritatea naional desemnat pentru
emiterea de licene i pentru ndeplinirea obligaiei impus prin legislaia naional i
Directivele Europene.

Prevederi Master Plan General de Transport al Romniei

Coridoarele cu cel mai mare flux de cltorii cu trenul ating o pondere modal de pn la 25%, n
special dac alternativele de transport rutier sunt mai puin convenabile, de exemplu n cazul rutei
Craiova Bucuresti.
Ruta Bucureti - Craiova atinge o pondere modal de 19%.
Tiparele de cltorie rezumate sunt reprezentate grafic n figura de mai jos. Exist unele
suprapuneri cu cele mai aglomerate sectoare ale reelei cu privire la faptul c o frecven mai mare
a serviciilor atrage i un numr mai mare de cltori. Principalele fluxuri de cltori se nregistreaz
astfel:
Bucureti Nord ctre Focani, plus sectoarele Braov i Craiova, atrag peste 9.000 de
cltorii pe zi, dintre care pn la 27.500 utilizeaz cele mai aglomerate seciuni.

Figura 31: Rezumat al tiparelor de deplasri zilnice cu trenul ale cltorilor (2011). Sursa: Analiza AECOM /Master
Planul Generat de Transport (2015)

78
Figura 32: Rezumatul frecvenei medii a trenurilor. Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor
CFR Cltori / Master Planul Generat de Transport (2015)

Ct despre performana reelei feroviare naionale, orele de plecare pentru cele mai aglomerate
seciuni ale reelei feroviare, cum ar fi serviciile ntre Bucureti i Craiova, Constana, Braov i
Focani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce determin un grafic de mers al
trenurilor de cltori complicat.
Doar 37% din reeaua feroviar actual este electrificat, fapt ce duce la nregistrarea unor
ntreruperi n programul de operare ca urmare a necesitii schimbrii locomotivelor, prin urmare la
o prelungire a duratei de cltorie. Una dintre principalele rute pe care se nregistreaz pauze n
programul de operare este Cluj-Napoca - Oradea, dar exist i alte rute n aceeai situaie, printre
care Caracal - Craiova. Exist pauze n programul de operare nregistrate pe rute din reeaua
feroviar electrificat care afecteaz reeaua TEN-T, printre care Craiova - Calafat, Giugiu
Bucureti i Suceava Ucraina.
Exist zone extinse pe teritoriul Romniei unde timpii parcuri cu transportul feroviar sunt cel puin
de dou ori mai mari fa de echivalentul din sistemul rutier. Coridorul Bucureti - Craiova, plus pri
din coridorul IX ctre Suceava, nregistreaz durate de cltorie cu doar 50% mai reduse dect cele
realizate cu autovehiculul. Coridoarele rutiere paralele pe care se circul cu viteze relativ mici au
influenat acest rezultat, i nu faptul c aceste servicii de transport feroviar ar fi considerabil mai
rapide.

La nivel regional

79
La nivelul regiunii SV Oltenia, aa cum se poate vedea din figura de mai jos, doar judeele Olt (43,1
km/1000km, foarte aproape de densitatea la nivel naional 45,2 km/1000km i peste densitatea
regiunii Sud-Vest Oltenia, 33,8 km/1000km) i Gorj au o densitate a liniilor de cale ferat
comparabil cu cea naional (dar sub medie) n timp ce judeele Vlcea, Mehedini i Dolj sunt
printre ultimele din Romnia n ceea ce privete densitatea liniilor ferate/1000km de teritoriu.

Zona

Figura 33: Densitatea liniilor de cale ferat pe 1000 km la nivelul regiunii Sud-Vest Oltenia, n anul 2011.
Comparaie ntre judee. Sursa: Statistica Teritorial, 2012

La sfritul anului 2011, Regiune SV Oltenia dispunea de o reea de ci ferate de 988 km,
reprezentnd 9,16 % din totalul naional. Liniile electrificate au o lungime de 507 km, reprezentnd
51,31 % din lungimea cilor ferate ce strbat regiunea (peste media naional de 37,27 %) i
12,61% din totalul cilor electrificate naionale. Liniile ferate duble reprezint 248 km (25,1% din
totalul regiunii, comparativ cu 26,99% media naional). Cu toate acestea, densitatea cilor ferate n
regiune este cea mai mic din ar 33,8 km/1000 km, fiind sub media naional (45,2 km/1000
km).

Tabel 7: Liniile de cale ferat n exploatare la 31.12.2011 (km). Sursa: Anuarul statistic al Romniei, 2012

80
Principalul nod feroviar este Craiova avnd legturi cu principalele localiti din regiune i din ar.
n particular, zona de cmpie - de-a lungul Dunrii de la Drobeta Turnu Severin pn la Calafat i
de la Calafat pn la Corabia - ct i regiunea deluroas dintre Trgu Crbuneti i Ocnele Mari nu
beneficiaz de reele de cale ferat. Mai mult, nu exist conexiune direct pe calea ferat de la
Rmnicu Vlcea la Piteti i Bucureti, traectul nceput n anii 80, nefiind finalizat.

Zona Metropolitan Craiova

n Craiova, serviciile de cale ferat sunt operate de ctre trei companii distincte:
SNTFC CFR Cltori,
Regiotrans SRL si
Softrans Cltori SRL.

n timp ce Regiotrans i Softrans opereaz exclusiv servicii n regim intercity spre/dinspre Craiova
(de aceea ei nu au opriri n fiecare staie din zona metropolitan), CFR Cltori ofer att servicii de
Intercity (IC), i respectiv Interregio (IR), ct i de tip Regio (R) cu opriri n fiecare staie din Zona
Metropolitan Craiova.

81
Figura 34: reeaua de transport pe cale ferat n Zona Metropolitan Craiova. Sursa: PMUD Romnia - Lot 2 /
Raport Interimar 3. Craiova

Zona Metropolitan Craiova este traversat de o ax principala nord-vest / sud-est. Aceast pist
dubl electrificat leag Craiova de oraele Timioara, Arad i Bucureti. n interiorul zonei
metropolitane sunt localizate mai multe staii de-a lungul axei, cuprinznd n mod special:
Nord-vestul Craiovei: Filiai, Rcari, Ialnia, Craiova Triaj i Craiova Gara;
Sud-estul Craiovei: Bordei, Gara Banu Mrcine, Viaductu Circea, Malu Mare i Pasajul
Cooveni.
Aceast ax nord-vest / sud-est este inclus n coridorul European TEN-T Rin-Dunre. Conectarea
feroviar se face prin Nodul feroviar Craiova asigur legtura pe direcia est-vest i nord-sud prin
urmtoarele ci ferate:

82
 Magistrala feroviar M 900 (dubl, electrificat): Timioara Drobeta-Turnu Severin
Craiova Caracal Roiorii de Vede Bucureti;
Calea ferat 902 (simpl, neelectrificat): Craiova Slatina Piteti Bucureti;
Calea ferat 912 (simpl, neelectrificat): Craiova Calafat (punct vamal);
Calea ferat 202 (electrificat): Craiova - Filiai Trgu Jiu Bumbeti Jiu Petroani
Simeria.

Figura 35: Legtura prin reeaua de cale ferat a oraului Craiova cu poli importani ai rii. Sursa:
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-146/29-articles/594-article-69, accesat: aprilie 2015

83
Figura 36: Legtura prin reeaua de cale ferat a oraului Craiova cu Zona Metropolitan. Sursa: prelucrarea
consultantului

84
Principala magistral de cale ferat care traverseaz Zona Metropolitan pe direcia nord-vest / sud
- est este magistrala 900 Bucureti(nord) - Roiori(nord) Craiova Filiai Caransebes
Lugoj Timioara (nord) - Stamora Moravia n lungime total de 533 km i ecartament 1435 mm.
Magistrala 900 traverseaz regiunea de la est la vest, prin judeele Dolj, Olt i Mehedini, fiind i
singura linie dubl electrificat din Regiunea Sud-Vest Oltenia.
Staiile din interiorul Zonei Metropolitane Craiova sunt:
La Nord-Vestul Craiovei: Filiai, Rcari, Ialnia, Craiova Triaj i Craiova Gar
La Sud-Estul Craiovei: Bordei, Gara Banu Mrcine, Viaductu Circea, Malu Mare i Pasajul
Cooveni.
Aceast ax este inclus n n coridorul european TEN-T Rin-Dunre. Tabelul de mai jos
sintetizeaz proiectele ce se deruleaz de-a lungul coridorului, i stadiul lor curent:
Tabel 8: Descrierea proiectelor de pe coridorul TEN-T Rin-Dunre, inclusiv Craiova. Sursa: PMUD Romnia - Lot 2
/ Raport Interimar 3. Craiova

O ax secundar este magistrala 200 Craiova - Simeria i traverseaz regiunea de la sud-vest la

est. Aceast unic linie neelectrificat leag Craiova de Calafat aproape de grania cu Bulgaria i
Slatina. Staiile de-a lungul acestei axe localizate n Zona Metropolitan sunt:
Sud-vestul Craiovei: Segarcea, Podari, Gara Banu Mrcine i Craiova (gar);
Estul Craiovei: Plaiul Vulcneti, Crcea, Gara Pieleti, Topora i Robneti.
Aceast ax este inclus n coridorul TEN-T Orient /Est-Med, ca parte a liniei ferate Craiova-Calafat.
Desfurarea proiectului este prezentat n tabelul de mai jos:
Tabel 9: Descrierea proiectelor de pe coridorul TEN-T Orient /Est-Med, inclusiv Craiova. Sursa: PMUD Romnia -
Lot 2 / Raport Interimar 3. Craiova

85
Tabel 10: Orarul trenurilor care deservesc localiti din Zona Metropolitan Craiova. Sursa: PMUD Romnia - Lot 2
/ Raport Interimar 1. Craiova

Ruta Craiova - Segarcea (SNTCF CFR)

Ruta Craiova - Radomiru (SNTCF CFR)

Ruta Craiova - Robneti (SNTCF CFR)

86
Reeaua de transport public
Servicii de transport intrajudeean (cu autobuzul) - cadru instituional
Serviciile de organizare a transportului intrajudeean cu autobuzul intr n responsabilitile
Autoritii Judeene Dolj. Exist un numr de 83 de linii operate de companii diferite de transport
privat, care fac legtura ntre municipiul Craiova i restul judeului, prin localitile zonei
metropolitane.
Liniile au fost definite n 2009 ca parte a unui program de transport stabilit de ctre Autoritatea
Judeeana Dolj. Cu toate acestea, procedura de licitaie pentru atribuirea operatorilor de linii de
transport a avut loc la nivel naional prin Agenia pentru Agenda Digital a Romaniei (AADR), n
colaborare cu Autoritatea Rutier Roman (ARR). Urmtoarele criterii au fost definite la nivel
naional, n vederea atribuirii licitaiei: vechimea parcului de vehicule, confortul vehiculelor, aer
condiionat, statutul financiar al companiei, i de asemenea, informaii legate de istoric cum ar fi
numrul de ani n care s-a operat pe acelai traseu (oferind astfel un avantaj operatorilor cu
vechime). Contractul ncheiat cu fiecare operator definete condiiile n care operatorul poate derula
serviciile sale i obligaiile aferente, inclusiv specificaiile liniilor (ruta, orarul, opririle), tarifele aa
cum au fost aprobate iniial de ctre Consiliul Judeean i procedura de revizuire a acestora,
necesitile vehiculelor, opririle premise n centrul oraului, staiile finale i mai multe reguli generale
privind sigurana, drepturile i obligaiile operatorilor. Fiecare linie a fost atribuit pentru o perioad
de 5 ani, ncepnd cu 1 Ianuarie 2014 pn la 30 Iunie 2019.
n acest moment Consiliul Judeean este responsabil pentru controlul operatorilor. n ciuda faptului
c obiectivele de performan sunt definite ntr-un contract scris, puine raportri sunt fcute i
evaluarea acestei performane nu este pe deplin configurat. De asemenea, Consiliul Judeean
actualizeaz periodic rutele i programul de transport, n concordan cu tendinele populaiei,
observaiile locale i solicitrile primite.
Din punct de vedere financiar, Consiliul Judeean nu acord nici o subvenie operatorilor de
transport i nici nu fac investiii financiare n ceea ce privete parcul de vehicule deinut de acetia,
sau staiile de transport/autogrile cu dotrile aferente. Tarifele de cltorie sunt stabilite n mod
individual de ctre operatori, dar nu exist un nivel de armonizare pe anumite linii. Operatorii privai
se bazeaz astfel doar pe veniturile din tarife pentru asigurarea sustenabilitii lor financiare.
Servicii locale de transport public urban (autobuze i tramvaie)
Transportul public urban n Craiova este reglementat de ctre Primria Municipiului Craiova prin
intermediul Direcia Servicii Publice - Serviciul Administrare i monitorizare Transport Public Local i
Sigurana Circulaiei i este operat actualmente de ctre doi operatori:
R.A.T. (Regia Autonom de Transport din Craiova) subordonat Primriei Craiova care
opereaz liniile de tramvai (aflate n acest moment n reabilitare), 11 linii de autobuz i 6 linii de
microbuz; i
Fraii Bacriz SRL, un operator privat, opernd actualmente pe 4 linii de autobuz (iniial fiindu-i
permis s opereze 7 linii). Aceast atribuire de linii s-a fcut printr-o decizie din 2003 (nr.
49/27.02.2003) a Consiliului Municipal.

87
Figura 37: Schema organizaional a Transportului Public n Craiova.
Sursa: Elaborarea Contractului de Servicii Publice conform UE, pentru oraele romneti, Raport 1 Obiectivele
raionale i strategice n vederea finanrii din partea UE, BERD, Noiembrie, 2014 / PMUD Romnia - Lot 2 / Raport
Interimar 3. Craiova

Trebuie menionat faptul c municipalitatea a planificat s schimbe programul de transport i

condiiile operaiunilor reelei de transport public, printr-un contract exclusiv cu RAT (decizia 231 din
02.04.2009). Aceast decizie a fost atacat n instan la cererea operatorului Fraii Bacriz i
anulat cteva luni mai tarziu (decizia 1502 din 27.10.2009). Momentan, nu exist nici un contract
ntre operatori i municipalitate, iar programul de operare se desfaoar nc pe baza deciziei
anterioare, din 2003. n plus, aceast decizie a consiliului municipal nu include o limit de timp
pentru acordarea licenelor operatorilor.
Consiliul municipal Craiova rmne responsabil pentru planificarea i controlul serviciilor urbane.
Modificrile aduse programului de transport propus de ctre operatori sunt supuse aprobrii
consiliului. Modificrile de tarif trebuie aprobate de asemenea pentru liniile RAT, n timp ce Fraii
Bacriz va informa consiliul de schimbri atunci cand le aplic. Parcul de vehicule aparine
operatorilor, n afar de 17 autobuze Solaris care au fost cumprate n 2014 de ctre consiliul

88
municipal i acum sunt nchiriate RAT. Aceast achiziie face parte dintr-un program de investiii de
4 ani al Consiliului Municipal.
n termeni de finane, RAT trimite rapoarte lunare ctre consiliul municipal pentru a furniza informaii
despre subveniile necesare. Aceast sum acoper considerabil costurile de compensare pentru
taxele sociale reduse pe care le ofer (pentru pensionari, studeni etc.). Operatorul privat Fraii
Bacriz nu primete subvenii.
Reeaua de transport cu autobuze se dezvolt att n zona urban ct i n cea periurban. Aceasta
este mult mai ramificat dect reeaua de tramvaie i se desfoar pe trama stradal major a
municipiului, pe unele tronsoane chiar n paralel cu reeaua de tramvaie.
Un numr de peste 200 autovehicule de capacitate medie i mare deservesc traficul de cltori
dinspre municipiul Craiova spre diferite localiti, i retur, cu plecri din: Autogara Nord, situat n
apropierea Staiei CFR Craiova i Autogara Sud, situat n cartierul Romaneti.
n acest context, comunele din Zona Metropolitana Craiova beneficiaz de legturi destul de
frecvente cu centrul urban, frecvena putnd ajunge pan la o curs/or.

Trasee Regia Autonom de Transport din Craiova / Craiova

Tramvai
100. Electroputere Parc Calea Bucureti PECO Severinului.
101. Ford Electroputere Parc Calea Bucureti PECO Severinului Izvorul Rece.
102. Ford Electroputere Parc Calea Bucureti PECO Severinului Izvorul Rece -
Termocentrala Ialnia.
Linia 101 nu circul n zilele nelucrtoare. Pentru linia 102, ntre Izvorul Rece i Termocentrala
Ialnia se tarifeaz ca linie preoreneasc. ncepand cu 1 aprilie 2013, odat cu demararea
lucrrilor la calea de rulare, tramvaiele vor fi nlocuite de autobuze pe aceleai trasee.
Autobuz
1. Gara - Oltet -Romneti - PECO Romneti.
1b. Gara - Oltet - Romneti.
2b. Cernele -Compania de Ap - Pia Central.
3b. Craiovia Nou - Colegiul Pedagogic - Teatrul Naional - Oltet - Complex Bnie.
4. Pia Central - Oltet - Fci.
5b. Pia Central - Oltet - ANL Parc - Fntn Popova.
9. Craiovia Nou - Teatrul Naional - Pia Central - ELECTROPUTERE - Metro.
10. Pia Central - Teatrul Naional - Spitalul nr. 1 - Fanatana Popoveni.
11. Pia Central - PECO Severinului - Izvorul Rece - Rovine 2.
13. Gara - Spital nr. 2 - Compania de Ap.
17. Gara - CET 2 - Simnic.
20. Gara - Spital nr. 2 - Spital nr. 1 - Parcul Tineretului.
23b. Pia Central - Bd. Carol 1 - Reforma Dezbenzinzre.
24. PECO Romneti - Romneti - Parc - Oltet - Institut - Vama Lpu - Rovine - Oltet -
Spital nr. 1 - Romneti - PECO Romneti.
24b. Romneti - Parc - Oltet - Institut - Vama Lpu - Rovine - Oltet - Spital nr. 1 -
Romneti.
25. Gara - Spital nr. 1 - Teatrul Naional - Oltet - Bnie - Ford - Selgros.
29b. Bucovat - Parcul Tineretului - Spital nr. 1 - Oltet - Pia Central.

89
Trasee Fraii Bacriz
Sc Fraii Bacriz este un operator privat de transport n comun cu microbuze de tip "maxi-taxi". Firma
a nceput serviciile de transport public nc din 1998. Traseele pe care opereaz Fraii Bacriz sunt
menite s faciliteze transportul rapid ntre zonele rezideniale i obiectivele economice, industriale,
comerciale precum i ntre instituiile administrative i de interes public din municipiul Craiova.
Traseul 2 are itinerariul cu plecare de la Pasaj Electro strbtnd Calea Bucureti,
traverseaz centrul prin Valea Vlaicii i continu pe Strad Brestei pn la Cernele. Acest
traseu este asemntor cu 2b de la RAT.
Traseele 4 si 7 sunt proiectate s deserveasc n sistem circuit cetenii din zonele limitrofe
ale marilor artere de circulaie care tranziteaz oraul dinspre Cartierul Craiovia Nou spre
Gara i platforma industrial de est continund pe Strad Caracal spre Parcul Romanescu
i Spitalul Judeean, orientndu-se apoi ctre Facultatea de Agronomie i pe Strad Brestei
i Maria Tnase, ncheind prin revenirea spre Craiovia Nou (pe traseul 7) i invers (pe
traseul 4).
Traseul 9 asigur deplasarea pasagerilor din cartierul Craiovia Nou pe Calea Severinului
spre Centru (Teatru, Universitate i Pia Central) i n continuare pe Calea Bucureti spre
Cartier Lpu, ajungnd la aeroport i Metro. Acest traseu este asemntor cu 9 de la RAT.

Traseele periurbane de pe teritoriul Zonei Metropolitane

Traseele sunt operate de ctre 44 operatori privai prin intermediul a 114 microbuze (ce pot
transport maxim 22 de pasageri) i 51 autobuze.
Tabel 11: Numrul de curse pe fiecare linie cu mai mult de un operator n Zona Metropolitan Craiova. Sursa:
PMUD Romnia - Lot 2 / Raport Interimar 3. Craiova

Dintre toate aceste linii, se disting 6 linii principale pe baza numrului de pasageri pe an i
numrului de curse pe zi.
Tabel 12: Parametrii privind cererea i oferta principalelor linii de transport public din Zona Metropolitan Craiova.
Sursa: PMUD Romnia - Lot 2 / Raport Interimar 3. Craiova

90
Tabel 13: Liniile regional din Zona Metropolitan Craiova

Nr.crt. Localitate Operator Nr. curse/zi / Durata

TIVIRON (autobuze) 4 / 30
AXI Tours (microbuze/autobuze) 8 / 30
1 Craiova - Filiai Ibraflor Com (microbuze) 8 / 40
Costy Tour (microbuze) 5 / 1h15
IGM Prod
Interurban Transport (ctre Bileti) 12 / 1h20 toat cursa
3 Craiova - Segarcea Interurban Transport (ctre Negoi) 13 (din care 5 doar
duminica) / 1h45
4 Craiova - Almj Marin CXY Com (microbuze) 3 / 45
AXI Tours (microbuze/autobuze)
5 Craiova - Brdeti 6
6 Craiova - Breasta Fany Extrans (microbuze Iveco) 20 / 20
7 Craiova - Bucov Vest Capital (microbuze Mercedes) 7 / 15
8 Craiova - Calopr Rux Trans (autobuze) 2 / 45
9 Craiova - Crcea M & T Tomis (microbuze) 7 / 15
10 Craiova - Cooveni - -
11 Craiova - Coofenii din Fa AXI Tours (microbuze/autobuze) 4 / 19
12 Craiova - Gherceti Saftour Trading (microbuze) 4 / 35
13 Craiova - Ialnia Miraj Transport (microbuze) 15 / 25
14 Craiova - Malu Mare Neagtovo Prod -
15 Craiova - Michii - -
16 Craiova - Murgai - -
Saftour Trading (microbuze)
4 / 25
Ibraflor Com (microbuze)
2 / 20
TRANSMIXT
17 Craiova - Pieleti 1/ 14
Costy Tour (microbuze)
VIDARIA IMPEX
Cata&Cris
18 Craiova - Predeti Fany Extrans (microbuze Iveco) 9 / 30
19 Craiova - imnicu de Sus - -
20 Craiova - Teasc - -
21 Craiova - Terpezia Mihador 4 / 30
22 Craiova - uglui Costy Tour (microbuze) 11 / 30
23 Craiova - Vrvoru de Jos - -
24 Craiova - Vela - -

91
Tabel 14: Liniile regional din Zona Metropolitan Craiova. Sursa: Sursa: PMUD Romnia - Lot 2 / Raport Interimar
3. Craiova

92
93
94
 3.3.4 Transport de marf

Zonele care genereaz cea mai mare parte a fluxurilor de trafic sunt concentrate n lungul DN 65 i
DN6. Astfel la porile de intrare n municipiul Craiova dinspre nordvest i est sunt amplasate cea mai
mare parte a activitilor industriale mpreun cu centrele comerciale de mare amploare.

Zona de est i sudest a Craiovei este astfel dominat de uniti industriale cum ar fi Ford Romnia
i platforma industrial Electroputre. Parte din activitile industriale au trecut printr-un proces de
conversie funcional fiind transformate n uniti comerciale de mare amploare cum ar fi Mall
Electroputere sau Arabesque. n completarea acestor acestor activiti vine i Aeroportul
Internaional Craiova. Zona este alimentat de DN 65 i DN 6, drumuri care preiau cea mai mare
parte (60%) din traficul de marf care trece prin zona metropolitan. Legtura ntre cele dou
drumuri se face prin DJ 652A care preia o cantitate semnificativ din traficul greu al crui destinaie
sunt zonele comerciale i de producie din partea de vest a zonei metropolitane. Faptul c DJ 652A
reprezint doar un mic fragment dintr-o posibil centur sudic a oraului ngreuneaz n continuare
fluxurile de trafic greu venite din partea de est a Romniei care inteioneaz s treac grania la
punctul Calafat Vidin. Primul pas pentru ameliorarea acestei probleme a fost deja fcut prin
pornirea lucrrilor la centura de sud (primul segment) care unete DN 6 i DN 65.

Partea de nordvest a Craiovei (21 % din total trafic greu14) aglomereaz n lungul DN 6 activiti
industriale cum ar fi Fabrica de locomotive Softronic, Elpreco Craiova, Fabrica de bere Heineken
sau centre comerciale de mare amploare cum ar fi Baumax, Praktiker sau Succes Hipermarket.
Toate aceste zone generatoare de trafic greu sunt alimentate din centura de nord a Craiovei (DN
65F).

14
Cf. recensmnt Cestrin 2010.

95
 3.3.5 Aeroportul Craiova
Singurul aeroport care deservete Regiune Sud-Vest Oltenia se gsete la Craiova i este
administrat de Consiliul Judeean Dolj.

Figura 38: Aeroporturi internaionale pe tertitoriul Romniei.

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/Fiier:Aeroporturi_Internationale.svg

Situat la o distan de 7 km de centrul oraului Craiova ca parte a reelei TEN-T Comprehensive,

de-a lungul traseului Craiova Bucureti (DN65, E574), aeroportul deservete ntreaga zon a
Olteniei, fiind cea mai apropiat poart aerian pentru cele cele 5 judee : Dolj, Gorj, Mehedini, Olt
i Vlcea. Aeroportul Craiova deservete att traficul de pasageri, ct i micri de aeronave n
zona de Sud-Vest a Romaniei.

Aeroportul se afl la distane mai mici - de cca. 2 km de o serie de uniti industriale importante
(uzinele Ford, Fabrica de Avioane), de noul parc industrial i la cca. 3 km de platforma industrial
din estul oraului.
Aeroportul se afl la 5-6 km de gara central a municipiului, accesibil att prin ora ct i din
ocolitoarea nord. n prezent, RAT Craiova asigur curse regulate de transport public de cltori la
intervale de 30 minute pe traseul 9 Craiovia Nou (Craioveti) - Centru - METRO - Craiovia Nou.
n incinta aeroportului exist i o cale ferat secundar, simpl, neelectrificat i care este
conectat la CF Craiova - Slatina. n prezent aceast cale ferat nu este funcional, ea servind n
trecut transportului de combustibil i tehnic militar.

96
n vecintatea aeroportului, la nord est i sud est, pe teritoriul comunelor Crcea i Pieleti s-au
dezvoltat sau sunt n curs de dezvoltare i o serie de noi zone rezideniale.

Servicii aeroportuare
n ceea ce privete serviciile aeroportuare oferite de Aeroportul din Craiova, acestea cuprind
activiti de handling: Aeroportul Craiova are capacitatea de a oferi o asisten de handling pentru
500 pasageri n maxim 30 de minute, dispunnd de toate facilitile necesare.
Caracteristici pist decolare/aterizare: Suprafa: 2500 m X 45 m / PCN 29 R/A/W/T, asfalt
Caracteristici cale de rulare: Suprafa: 380 m X 18 m / PCN 27 R/A/W/T, asfalt
Platforma mbarcare/debarcare: Suprafa: 75 m /110 m / PCN 30 R/A/W/T, asfalt
Aeroportul este dotat i autorizat s opereze att pe timp de zi ct i pe timp de noapte i are punct
vamal i poliie de frontier. n momentul de fa, Aeroportul Craiova poate procesa un numr de
cca. 150 pasageri/ora. Un avantaj major const n faptul c aeroportul este lipit de obstacole n
partea de est, ceea ce d posibilitatea unei extinderi a cii de aterizare de la 2500 m la 3500 m sau
chiar 4000 m (Sursa: Aeroportul Craiova, 2011). ns, deoarece Craiova este situat la o distan
de numai de 200 km de Bucureti, pn acum dezvoltarea aeroportului nu a fost considerat o
prioritate, fiind preferat dezvoltarea traficului rutier sau feroviar.

Statistici
Tabel 15: Aroportul Craiova - Numr pasageri i micri aeronave n perioada 2012-2014. Sursa:
https://ro.wikipedia.org/wiki/Aeroportul_Internaional_Craiova

Anul Numr pasageri Micri aeronave

2014 138.886 3506
2013 40.291 2246
2012 29.626 3394

Pentru anul 2015 sunt estimati circa 170200 pasageri, o cretere de aproape 23% fa de anul 2014.

Evoluia traficului pentru Aeroportul Craiova

La data de 29 martie 2007 au nceput curse regulate cu compania CarpatAir cu destinaii naionale
(Timioara) i europene (Germania, Grecia, Italia), fapt ce a contribuit la dezvoltarea economic a
oraului Craiova, a judeului Dolj i a regiunii Oltenia. Trebuie menionat faptul c n prezent firma
CarpatAir i-a retras activitatea de pe aeroportul Craiova.
In prezent, pe Aeroportul Craiova nu mai sunt operate curse regulate interne, ci doar internaionale,
operate de compania Wizz Air, avnd ca destinaii: London (Luton), Roma (Ciampino), Milano
(Bergamo), Bologna, Dortmund i Barcelona.
Aeroportul Craiova, care ar putea constitui un real impuls pentru dezvoltarea economic i ar
contribui la sporirea activitii nu este folosit dect sporadic. Regiunea Sud-Vest Oltenia (mai exact
judeul Dolj, cu aeroportul din Craiova) are cel mai mic numr de pasageri transportai dintre toate
regiunile care beneficiaz de servicii aeroportuare (n regiunea Sud-Muntenia nu exist nici un
aeroport funcionabil). Totodat, judeul Dolj se afl printre ultimele judee, innd cont de numrul
total de pasageri transportai.
Totodat, din punctul de vedere al mrfurilor transportate, regiunea Sud-Vest Oltenia se afl pe
antepenultimul loc, cu 45.000 tone de mrfuri (inclusiv pot) transportate.

97
Figura 39: Destinaii europene deservite de Aeroportul Internaional Craiova

Previziuni
Prin Master Planul General de Transport al Romniei se prevede extinderea Aeroportului Craiova.
De la circa 30.000 de pasageri ct avea n 2011, Aeroportul va atinge circa dou milioane de
pasageri n 2020 i 2,5 milioane de pasageri n 2025. Potrivit capitolului dedicat programului de
modernizare din Master Plan, aeroportul va deveni hub internaional i al doilea ca importan din
ar dup cel din Bucureti:
n anul 2011, aeroportul a nregistrat un numr de 31.269 de pasageri (19.397 din trafic intern i
11.872 din trafic internaional). Dac programul de modernizare este implementat n totalitate,
numrul pasagerilor ar putea atinge cifra de 2.012.088 pn n anul 2020 (437.186 din trafic intern
i 1.574.902 din trafic internaional) i de 2.555.876 pn n anul 2025 (555.340 din trafic intern i
2.000.536 din trafic internaional). Potrivit sistemului existent de clasificare a aeroporturilor,
Aeroportul Craiova este clasificat ca Aeroport Regional Mic, dar datorit localizrii sale i zonei de
captare de care dispune, acesta poate avea oportunitatea de a se dezvolta ntr-un hub internaional
n viitor. Proiectul de modernizare a Aeroportului Craiova are scopul de a asigura capacitatea
infrastructurii i facilitilor necesare satisfacerii nivelului crescut al cererii de servicii din anul 2020 i
2025. Proiectul include:
Extinderea terminalului de pasageri pn n 2020
Extinderea terminalului de pasageri pn n 2025
Extinderea platformei pn n 2020
Extinderea platformei pn n 2025
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo.

98
Practic, cu dou milioane de pasageri anual n 2020, Aeroportul Craiova le va depi pe cele din
Timioara, Sibiu, Cluj, Bacu sau Iai. Pentru a ajunge la aceast dezvoltare, Master Planul
propune investiii de circa 65 de milioane de euro n urmtorii apte ani. Cu aceti bani, se va
extinde pista, terminalul de pasageri, numrul de locuri pentru aeronave. La acestea se adaug
transformarea lui n hub internaional.

3.4 Conectivitatea i accesibilitatea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

3.4.1 Areale de accesibilitate local n relaie cu Zona Metropolitan Craiova
Un aspect important al dezvoltrii oraului l constituie asigurarea bazelor pentru o relaie strns cu
localitile din jur. Coeziunea teritorial a proceselor de dezvoltare presupune construirea i
dezvoltarea alianei urban - rural pentru a consolida poziia Zonei Metropolitane constuit din
Municipiul Craiova i Unitile Administrativ Teritoriale nvecinate, att la nivelul regiunii, ct i la
nivel naional. n Uniunea European, zonele metropolitane sunt actori de anvergur regional,
naional i internaional; aadar i comunitile locale urbane i rurale aliate din Romnia se
pregtesc s joace roluri economice pe masur ca i cele din Uniunea European.
Context teoretic al accesibilitii locale
Conform Studiului de Fundamentare pentru Strategia de Dezvoltare a Romaniei - Studiul 13. Ci de
Comunicatii si Transport, reelele de transport pot fi descrise din punct de vedere structural prin
intermediul a cinci proprieti:
Conexitatea - existena cel puin a unei legturi care s asigure conectarea oricrui element
al sistemului teritorial, prin intermediul reelei;
Conectivitatea - mulimea de legturi posibile pe pe care le asigur reeaua fiecrui element
al sistemului teritorial;
Omogenitatea - gradul de dependen a legturilor dintre elemente de anumite caracteristici
particulare date;
Izotropia - descrie echivalena legturilor existente ntre diferitele elemente ale sistemului;
Nodalitatea prin intermediul acesteia se ierarhizeaz elementele sistemului teritorial n
funcie de mulimea de legturi pe care le ofer prin intermediul reelei de transport.
Aceste proprieti ale reelelor asigur ns punerea n valoare a urmatoarelor proprieti pe care le
are sistemul teritorial deservit de reea, adic:
Autonomia independena sistemului teritorial n raport cu mediul n care este plasat;
Coerena interdependena dintre elementele sistemului teritorial;
Permanena conservarea i perpetuarea funciunilor sistemului teritorial;
Organizarea posibilitatea de cuplare i de ierarhizare a elementelor i subsistemelor
componente corespunztor funciilor asigurate de sistemul teritorial.

99
Influena oraelor asupra zonelor nconjurtoare este dependent de mai muli factori precum:
structura intern, structura educaional, unitile medicale, reeaua de transport, infrastructura
urban, diversificarea ocupaiilor, oportunitile economice oferite populaiei, dinamica dezvoltrii
etc. Organizarea sistemului urban-rural teritorial se refer la realiti concrete, materiale i
evideniaz clar necesitatea unei autoriti jurisdicionale n domeniu.

Configuraia spaial i accesibilitatea local a Zonei Metropolitane Craiova

n ceea ce privete dezvoltarea spaial, Romnia prezint un grad mediu de dezvoltare
policentric, fapt care se cunoate din diferenele majore dintre partea de est i restul rii.
Preponderena oraelor mici i mijlocii - aproximativ 90% din totalul numrului de orae - ce
constituie reeaua urban, duc la o dezvoltare dezechilibrat a ntregului teritoriu.
Configuraia spaial, tipologia i densitatea infrastructurilor teritoriale constituie suportul i
orienteaz modul de dezvoltare i valorificare economic a unui teritoriu. Lipsa unor categorii de
infrastructuri din cadrul unui teritoriu, starea proast a acestora, dar i lipsa unor echipamente i
servicii publice de mare necesitate se constituie ntr-un factor de inhibare a dezvoltrii i de
transformare a acelui teritoriu dintr-o zon central (care se caleaz de obicei pe o aezare) n una
periferic cu fluxuri divergente de populaie - dinspre zone periurbane (de tip rural) ctre centrul
polarizator al zonei (n cazul acestui studiu, Municipiul Craiova).
Localitile din teritoriul zonei metropolitane au structuri i niveluri de dezvoltare, ranguri de diferite
dimensiuni, dispun de o tipologie urban-rural dependent de dimensiunea populaiei i n raport cu
eventuale alte criterii. Astfel c, procesul de dezvoltare i evoluie al teritoriului, la nivel spaial este
influenat permanent de o serie de condiii structurante - economice, demografice, etc. - ce
provoac diferene majore ntre UAT-urile componente ale Zonei Metropolitane Craiova i
Municipiul Craiova, magnetul ntregii zone.
n interiorul Municipiului Craiova, reeaua urban satisface nevoile de mobilitate individual de mic
amplitudine i pe cele de transport de distribuie a mrfurilor i de aprovizionare cu materii prime
sau materiale. Acest tip de deplasri nu au o dimensiune ce nu justific alte tipuri de reele cu
capaciti de transport mai mari.
Pe msur ce analiza reelei nivelului de accesibilitate este transferat la niveluri superioare,
surprinznd legtura dintre localitile aparinnd Zonei Metropolitane i centrul polarizator Craiova,
intr n contact cu artere rutiere avnd capaciti de transport mai mari - cu un numr mai mare de
benzi pe sens i laimi mai mari - definite i prin natura echiprii tehnice: cu sistem rutier mai amplu,
mbrcmini rutiere mai elaborate i performante. ntre localiti nvecinate, nu exist de obice
infrastructuri de mari dimensiuni, dect dac sunt localizate pe acelai culoar ctre centrul
polarizator, sau dac nevoile economice o impun i mai mult, n msura n care activitile au o
continu i ndelungat dimensiune, susinnd i justificnd economic astfel de reele.
Comunitile urbane din Zona Metropolitan Craiova au dimensiuni reduse i sunt plasate pe orbita
Municipiului Craiova ce are o influen destul de ridicat asupra localitilor nvecinate fie ele urbane
i rurale. Din acest punct de vedere se constat o complexitate sporit a conexiunilor dintre orae i
a influenelor exercitate de acestea. Funciile urbane sunt destinate nu doar satisfacerii necesitilor
fiecrui ora dar i a nevoilor din zonele rurale nvecinate. Amplitudinea acestora este un factor
determinant al distanei pn la care un ora i manifest influena.
Unitile Administrativ Teritoriale ale Zonei Metropolitane Craiova se ncadreaz ntr-un radius de
35km mprejurul Municipiului Craiova, distan considerat optim pentru dezvoltarea spaiului
periurban. Arealul de polarizare a Craiovei fiind mult mai extins, pe viitor ar putea adera la ZMC i

100
alte uniti administrative, n cadrul unui model policentric de dezvoltare, pe moment ce vor ntruni
condiiile necesare.
Sistemul teritorial evolueaz lent. Echilibrele socio-economice pe care le respect organizarea i
funcionarea sistemului teritorial prezint cel mai adesea un grad ridicat de stabilitate, confirmat de
evoluiei istorice.

3.4.2 Areale de accesibilitate a echipamentelor de utilitate public

Oraele trebuie s recunoasc rolul esenial jucat de centrele locale (ale cartierelor i ale oraului),
n furnizarea de servicii i locuri de munc necesare pentru o comunitate prosper i durabil.
Procesul de planificare a accesibilitii ar trebui, de asemenea, s se concentreze pe dezvoltarea
unui acces mai bun la aceste centre de cartier pentru a se asigura c toate categoriile de ceteni
au capacitatea de a accesa serviciile locale, locurile de munc, spaiile dedicate educaiei,
sntatii i facilitile de recreere.
Este esenial, pentru bun desfurare a vieii oraului, ca locuitorii lui s aib acces facil i rapid la
toate echipamentele. Din punctul de vedere al activitilor zilnice, organizarea transportului i
structura oraului sunt condiionate de amplasamentul activitilor economice, sociale i de natura
activitilor la care particip locuitorii, ei nii, la rndul lor, dependeni de deplasrile pe care le
efectueaz cotidian (dependene exprimate prin relaiile buget-timp i spaiu-timp).
Reelele de transport reprezint rezultatul unor principii de amenajare teritorial, fiind totodat un
instrument eficient n realizarea/implementarea strategiilor de dezvoltare teritorial i urbanism i
suport eficace pentru cele trei dimensiuni cheie ale dezvoltrii economice: densitatea, distana,
divizarea, cele patru dimensiuni cheie ale dinamicilor urbane: diversitatea, densitatea, dimensiunea
i structura i pentru valorizarea potenialului teritoriului naional: spaiul rural, resurse naturale i
culturale.
Trebuie reinut ns faptul c optimul economic din punctul de vedere al amenajrii teritoriului nu
coincide cu optimul economic al activitilor de transport, deoarece pentru dezvoltarea/amenajarea
teritorial optimul const ntr-o repartizare echilibrat a activitilor n teritoriu, corespunztor mai
multor principii de amenajare, aceasta nsemnnd pe scurt c reelele de transport trebuie s fie
proiectate sub forma unei plase dense, n toate direciile pentru a asigura ubicuitatea acoperirii
teritoriului.
Centrele urbane - n cele mai multe dintre localitile componente ale Zonei Metropolitane Craiova,
trama stradal este structurat din drumurile naionale care traverseaz centrele localitilor, ca
element principal. Din acest motiv, centrele urbane s-au transformat n zone reziduale, deteriorate,
n care viteza relativ ridicat de deplasare a autoturismelor, ct i numrul acestora face imposibil
dezvoltarea acestui spaiu i transformarea lui ntr-o zon pietonal atractiv, de calitate.
nvmnt - Deplasrile ctre coal realizate cu autoturismul cauzeaz de foarte multe ori
congestie local semnificativ i probleme de parcare n jurul colilor i grdinielor, la nceputul i
la sfritul zilei de studiu. Mediul creat devine nesigur pentru copii i nsoitorii lor deopotriv.
Depozite, servicii i comer - Oraul se bazeaz pe transportul comercial de marf pentru a livra
produse n casele noastre, la magazine i ctre alte activiti economice. Pentru a sprijini
dezvoltarea economic, reeaua de transport trebuie s fac fluxul de produse ct mai eficient i
mai durabil pentru mediu posibil.
Traficul de vehicule grele poate avea un efect negativ ridicat asupra comunitilor locale. Acest
lucru este intensificat prin utilizarea de ctre camioane a unor rute complet nepotrivite.

101
Configuraia teritorial sau urban nu reprezint n mod evident singurul factor care genereaz
mobilitate, iar ablonul deplasrilor persoanelor i bunurilor este legat i de alte aspecte socio-
economice.
Modul n care planificarea orienteaz comportamentul de mobilitate este de asemenea limitat de
diverse politici i decizii care definesc modul de via urban zilnic, depinznd foarte mult de
elemente structurale care determin cererea de deplasare, cum sunt tiparele de consum, modelele
de asisten social i de educaie, structura comerului, cadrul instituional i economic, contextul
tehnologic, etc. Pe scurt, mobilitatea reprezint o consecin a ablonului nevoilor stabilite de
societate i a felului n care acestea sunt satisfcute.
Este foarte important modul n care configurarea nevoilor sociale afecteaz modelul de deplasare,
deoarece utilizarea echipamentelor publice i a serviciilor afecteaz masiv cererea de deplasare.
De exemplu, modelele de comer i relaxare, reprezint nu doar o consecin a schimbrilor
culturale ale societii, ci i a politicilor specifice care favorizeaz anumite tipologii n detrimentul
altora.

3.5 Aspecte transversale

3.5.1 Sigurana in trafic i impactul asupra cadrului social
n 2004, Ziua Mondial a Sntii organizat de Organizaia Mondial a Sntaii, a fost pentru
prima dat dedicat siguranei rutiere. n fiecare an, conform statisticilor, 1.2 milioane de persoane
mor n accidente rutiere la nivel mondial. Alte cteva milioane sufer leziuni grave, dintre care unele
devin dizabiliti permanente. Nici o ar nu este scutit de aceste biruri ale vieii i suferinei, care i
afecteaz pe tineri n special. Potenial uman enorm este distrus, cu consecine sociale i
economice grave. Sigurana rutier este, prin urmare, o problem major de sntate public n
ntreaga lume. Accidentele rutiere reprezint o criz major a sntii publice i a dezvoltrii, i se
preconizeaz o cretere a numrului lor dac sigurana rutier nu este abordat n mod
corespunztor de ctre Statele Membre. Organizaia Mondial a Snptii (OMS) este preocupat
de aceast problem de mai bine de patru decenii.
Dintre toate sistemele cu care oamenii vin n contact zilnic transportul rutier este cel mai complex i
cel mai periculos. Fr eforturi sporite i noi iniiative, numrul total de decese i leziuni rutiere la
nivel mondial este prognozat s creasc cu aproximativ 65% ntre anii 2000 i 2020, iar n rile cu
venituri mici i medii creterea este prognozat la un nivel de pn la 80%. Majoritatea acestor
decese se numr n prezent n rndul "utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor": pietoni, bicicliti i
motocicliti. n rile cu nivel ridicat de dezvoltare, decesele n rndul ocupanilor autoturismelor
continu s fie predominante, dar riscurile cu care utilizatorii vulnerabili se confrunt rmn n
continuare mari.
n termeni economici, costurile relaionate leziunilor provenite din accidente rutiere sunt estimate la
aproximativ 1.5% din Produsul Intern Brut (PIB) n rile cu nivel mediu de dezvoltare i 2% n rile
cu nivel ridicat de dezvoltare. Sigurana n trafic este un factor important pentru creterea
economic durabil i pentru incluziunea social. Nivelul de siguran n trafic are impact att
asupra nivelului mobilitii pe categorii de utilizatori urbani, ct i asupra accesibilitii cetenilor la
serviciile publice i utilitile urbane. Nesigurana n deplasare i pericolul permanent genereaz
schimbare de comportament i alegerea unor modaliti de deplasare mai sigure - de cele mai
multe ori autoturismul este considerat mijlocul de deplasare cel mai sigur.

102
Costurile reale n ceea ce privete decesele, leziunilele i consecine sociale i economice
depesc cu mult aceste estimri. Chiar folosind cele mai mici estimri cu toate problemele inerente
ale raportrii de cifre mai mici i ale clasificrilor greite, leziunile cauzate de traficul auto reprezint
o povara enorm pentru societate n Uniunea European.

Sigurana rutier, o chestiune de echitate social

Studiile arata c accidentele rutiere au un impact disproporionat asupra celor sraci i vulnerabili.
Acetia sunt, de asemenea, n cele mai multe cazuri, persoanele cu cea mai puin influen asupra
decidenilor. Chiar i n rile cu nivel ridicat de dezvoltare, copiii provenind din familiile srace
prezint un risc mai mare de a fi victimele accidentelor rutiere dect copiii familiilor mai prospere.
n rile dezvoltate, riscurile de accidentare asociate deplasrilor pietonale, pe biciclet i pe
motociclet rmn foarte ridicate n raport cu cele asociate deplasrilor auto.
n multe ri, lipsa unei voci care s reprezinte grupurile cele mai vulnerabile de utilizatori ai oraului
a dus la ignorarea siguranei pietonilor i biciclitilor n favoarea cltoriilor motorizate. Protecia
egal a tuturor participanilor la trafic ar trebui s fie o regul coordonatoare, pentru a evita o povar
injust asupra persoanelor cu nivel ridicat de srcie i asupra utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor,
pentru a-i feri de leziuni i decese provenind din accidente rutiere.
Dezvoltarea capacitii instituionale
Dezvoltarea politicilor de siguran n trafic implic o gam larg de participani reprezentnd un
grup divers de interese. n multe ri responsabilitile privind sigurana rutier sunt mprite pe
diferite niveluri de guvernare, politicile de intervenie fiind decise la nivel local, naional i
internaional.
Dezvoltarea capacitii instituionale sectoriale, att n sferele guvernamentale ct i non-
governmentale, reprezint cheia dezvoltrii siguranei rutiere i poate fi asigurat numai printr-un
angajament naional,i la nivel politic.

Factorii de risc
Viteza la care un automobil se deplaseaz influeneaz att riscul de a se crea accidente, ct i
consecinele acestuia. Efectul asupra riscului de se crea accidente vine n principal prin relaia
dintre vitez i distan de oprire. Cu ct este mai mare viteza unui vehicul, cu att este mai mai
scurt timpul pe care un conductor auto l are la dispoziie pentru a se opri i a evita un accident,
inclusiv a lovi un pieton.
Factori care influeneaz expunerea la risc:
Factorii economici, inclusiv privarea social
Factori demografici
Practici de planificare a utilizrii terenurilor care influeneaz lungimea unei cltorii i
alegerea modului de cltorie
Amestec de trafic motorizat de mare vitez cu utilizatori vulnerabili

Factori care influeneaz implicare ntr-un accident:

Viteza excesiv sau necorespunztoare
Prezena alcoolului sau a medicamentelor
Oboseala
Utilizatori vulnerabili al drumurilor n zonele urbane i rezideniale
Cltoria prin ntuneric

103
 Factori relaionai vehiculelor - frnare, manipulare i ntreinere
Defecte de proiectare a drumurilor, amenajare i ntreinere care pot duce la un
comportament periculos n trafic
Vizibilitate inadecvat din cauza unor factori de mediu (ceea ce face dificil detectarea
vehiculelor i a celorlali participani la trafic)
Utilizatori ai drumurilor cu vederea slbit.

Factori de risc care influeneaz severitatea accidentului:

Factori de toleran uman
Viteza excesiv sau necorespunztoare
Centurile de siguran i scaunele pentru copii neutilizate
Cti de protecie care nu sunt purtate de ctre utilizatorii de vehicule cu dou roi
Prezena alcoolului i alte droguri

Factori de risc care influeneaz severitatea leziunilor post-accident:

ntrziere n detectarea accidentului
Prezena focului ca rezultat al coliziunii
Scurgeri de materiale periculoase
Prezena alcoolului i a altor droguri
Dificulti n salvarea i extragerea oamenilor din vehicule
Dificulti n evacuarea oamenilor din autobuze i autocare implicate n accidente
Lipsa asistenei medicale adecvate nainte de a ajunge la spital dac este cazul
Lipsa asistenei medicale adecvate n camerele de urgen ale spitalui.

Zona Metropolitan Craiova

Pentru Zona Metropolitan Craiova, Inspectoratul Judeean de Poliie Dolj Serviciul Rutier a pus la
dispoziie baza de date a accidentelor rutiere din perioada 2010 2014. Dei colectarea
coordonatelor GPS a fost impus ncepnd cu anul 2011, aceast baz de date nu conine
coordonatele n sistem GIS (dect pentru ultimele dou luni ale anului 2014) care s poat permite
localizarea ct mai precis a accidentelor rutiere, ci doar descrierea locaiilor n funcie de anumite
repere. n aceast situaie derularea procesului de identificare a tuturor punctelor sensibile de la
nivelul reelei rutiere/stradale analizate este dificil.
Tabel 16: Statistica general a accidentelor rutiere Zona Metropolitana Craiova. Sursa: PMUD Lot 2 / Raport
intermediar 3, Craiova.

104
n tabelul anterior sunt prezentate statistici ale accidentelor rutiere din Zona Metropolitan Craiova,
att pentru zona urban, ct i pentru localitile din proximitate ce fac parte din polul de cretere.

Figura 40: Statistici accidente rutiere i persoane decedate n zona metropolitan Craiova

Figura 41: Statistici persoane rnite grav i rnite uor n accidente rutiere n zona metropolitan Craiova

Dei la nivel naional anul 2012 este anul n care a fost nregistrat o scdere a numrului
incidentelor rutiere, n Zona Metropolitan Craiova aceast perioad a reprezentat un maxim din
punct de vedere statistic. n 2013 i 2014 au urmat descreteri ale numrului de accidente

105
nregistrat, ns mult prea mici raportate la valorile nregistrate n 2010, fa de care s-a pstrat o
cretere de aproximativ 40%.
Dup cum reiese i din graficele de mai sus, mai mult de 60% din numrul de accidente rutiere au
fost nregistrate n municipiul Craiova, dei numrul persoanelor decedate este cu mult mai mic
raportat la comunele din zona polului de cretere, unde viteza de circulaie pe drumurile
naionale/judeene este mai mare, de unde i creterea gravitii accidentelor rutiere.
Clasificarea accidentelor de circulaie
n baza datelor primite de la Direcia Rutier Craiova pentru perioada de analiz 2010-2014 s-a
realizat o clasificare a accidentelor de circulaie dup modul de producere al acestora, conform
tabelului de mai jos.
Tabel 17: Clasificarea accidentelor rutiere zona metropolitana Craiova. Sursa: PMUD Lot 2 / Raport intermediar
3, Craiova.

Astfel, la nivelul Zonei Metropolitane Craiova, principalul mecanism de producere a accidentelor

rutiere implic lovirea pietonilor, cu un numr total de 1007 accidente n urma crora i-au pierdut
viaa 56 de persoane, 280 au fost grav rnite i alte 712 au fost rnite uor n perioada 2010-2014.
n perioada de analiz se poate observa o cretere cu aproximativ 50% a numrului de accidente ce
au implicat pietoni ct i a numrului persoanelor rnite uor, respectiv cu aproximativ 30% a
numrului persoanelor rnite grav, dei n ceea ce privete numrul persoanelor decedate valorile
au rmas aproximativ constante.
Ca i frecven i gravitate, urmtorul mecanism de producere a accidentelor rutiere este
reprezentat de coliziunea lateral dintre dou autovehicule, cu un numr total de 522 accidente
pentru perioada de analiz, cu 19 persoane decedate, 149 persoane rnite grav i 559 rnite uor.
Din pcate, numrul accidentelor avnd la baz aceast cauz a continuat s creasc n perioada
de analiz cu aproximativ 50% n 2011 fa de 2010, iar n urmtorii ani numrul accidentelor s-a
pstrat pe aceeai linie, cu mici creteri de la an la an. Dei numrul persoanelor rnite grav a
rmas aproape neschimbat n cei 5 ani iar numrul fatalitilor a fost ntre 2 i 6 persoane, n cazul
persoanelor rnite uor s-a nregistrat o cretere de 75% din 2010 pn n 2014.

106
Figura 42: Densitatea accidentelor de circulaie n Municipiul Craiova i n zona metropolitan. Sursa datelor:
PMUD Lot 2 / Raport intermediar 3, Craiova.

107
Figura 43: Clasificarea accidentelor cu pietoni, dup cauz. Sursa: PMUD Lot 2 / Raport intermediar 3, Craiova.

108
 3.5.2 Accesibilitatea persoanelor cu dizabiliti

n Uniunea European, o persoan din ase sufer din pricina unei dizabiliti, de la o form uoar
pn la o form grav, iar n total, aproximativ 80 de milioane de persoane nu pot, deseori, s
participe din plin la via social i economic din cauza barierelor fizice i comportamentale.
Nivelul de srcie al persoanelor cu dizabiliti este cu 70% superior mediei nregistrate, fapt care
se datoreaz parial accesului lor limitat la ocuparea forei de munc.
Mai mult de o treime din persoanele n vrst de peste 75 de ani sufer de anumite dizabiliti care
le restrng parial posibilitile, iar peste 20% sufer de o form de handicap care i limiteaz n mod
considerabil. n plus, se prevede c aceste cifre vor crete pe msur ce populaia UE mbtrnete.
n timp ce viteza i eficiena deplasrilor sunt importante, esenial este totui uurina cu care
diferite destinaii devin accesibile n termeni de proximitate i comoditate. Transportul i mobilitatea
ca cerine derivate ale calitii vieii sunt tratate ca mijloace ce permit oamenilor s acceseze alte
persoane i alte destinaii. mbuntirea accesibilitii pentru toi cetenii oraului este lucrul just
ce trebuie fcut pentru a aduce oamenii i dimensiunea spaial uman n nucleul mobilitii
durabile i incluziunea social n utilizarea serviciilor oferite de ora.
Mobilitatea este astfel determinat de gradul n care oraul ca un ntreg este accesibil tututor
cetenilor si, inclusiv persoanelor cu dizabiliti, celor cu venituri mici, seniorilor, tinerilor,
persoanelor cu copii. Se pot obine beneficii sociale importante pentru grupurile de utilizatori
vulnerabili i n anumit msur defavorizai, odat cu un nivel ridicat de acoperire oferit de reelele
de mobilitate urban, cu noi tehnologii i faciliti urbane ce reduc izolarea, vulnerabilitatea i
dependena. Pentru ca reeaua de mobilitate s fie benefic i pentru aceti utilizatori trebuie s le
rspund nevoilor specifice.

nelegerea diazabilitilor
Dizabilitate este parte a condiiei umane. Aproape toat lumea este afectat temporar sau
permanent la un moment dat n via de o insuficien fizic, iar persoanele n etate au dificulti tot
mai mari n a funciona cu uurin n societate. Cele mai multe familii au un membru cu dizabiliti
i muli oameni fr dizabiliti i asum la un moment dat responsabilitatea pentru sprijinirea i
ngrijirea rudelor i prietenilor lor cu dizabiliti.
Fiecare epoc s-a confruntat cu problema moral i politic a modului cel mai potrivit de a include n
societate i a oferi suport persoanelor cu dizabiliti. Acest aspect va deveni mult mai acut pe
msur ce datele demografice ale societilor se vor schimba i din ce n ce mai muli oameni vor
ajunge s triasc pn la o vrst naintat.
Accesibilitatea este practic prima condiie pentru a putea vorbi mai departe despre incluziunea real
a persoanei cu dizabiliti n societate. n msura n care o persoan cu dizabiliti poate s se
deplaseze de la domiciliu la coal sau la un loc de munc, poate s i desfoare activitatea
folosind tehnologii asistive adecvate, poate s aib acces la alte servicii publice furnizate de
autoritile statului - abia atunci putem vorbi despre participare la viaa social.
De altfel, importana accesibilitii la nivel european a fost recunoscut i cu prilejul stabilirii liniilor
directoare pentru finanarea proiectelor europene n viitorul exerciiiu financiar 2014 - 2020, Comisia
European stabilind c accesibilitatea va fi o condiionalitate general care va trebui ndeplinit de
toate statele membre prin instituionalizarea unor mecanisme pentru a asigura monitorizarea

109
implementrii articolului 9 al Conveniei (Accesibilitate) n pregtirea i implementarea programelor
operaionale
Nici un ora nu poate pretinde a fi modern i prosper n situaia n care grupuri specifice ale
populaiei nu au acces la strzi. Accesul facil la mijloace de transport ieftine, sigure i ecologice
reprezint o condiie absolut att pentru confortul tuturor locuitorilor din mediul urban, ct i pentru
o funcionalitate echilibrat a oraelor.
Este esenial adoptarea unor msuri specifice luate pentru a reduce discriminarea social i
izolarea cu care persoanele cu dizabiliti continu s se confrunte. Transportul este un factor
important al strategiilor de combatere a srciei prin mbuntirea accesului la educaie, la locurile
de munc i la serviciile sociale.
Un mediu accesibil i de nalt calitate este esenial pentru creterea nivelului deplasrilor pietonale
i ofer o experien care vine n ntmpinarea nevoilor tuturor utilizatorilor, indiferent de vrst,
capaciti, experien sau nivel de nelegere.
Exist deja o serie de ghiduri, ndrumare i coduri de bun practic elaborate pentru a ghida
profesionitii i reprezentanii autoritilor locale ctre cele mai bune moduri de a satisface nevoile
persoanelor cu dizabiliti. Dei scopul principal al acestor ndrumare este de a oferi un ora
accesibil persoanelor cu dizabiliti, proiectarea care satisface cerinele lor rspunde de asemenea
nevoilor diferitelor categorii de ceteni. Cei care cltoresc cu copii mici, transport bagaje sau
cumprturi grele, persoanele n etate, toi vor beneficia de asemenea, de un mediu accesibil, la fel
ca persoanele cu probleme temporare sau permanente de mobilitate. Astfel, obiectivul general l
reprezint proiectarea incluziv, prin care se ating cote ct mai nalte de incluziune social.

Cadru legislativ european

Conform legilaiei europene n calitate de ceteni cu drepturi depline, persoanele cu dizabiliti au
drepturi egale i drept la demnitate, la tratament egal, la via independent i participare deplin n
societate. Uniunea European promoveaz incluziunea activ i participarea deplin a persoanelor
cu dizabiliti n societate, n conformitate cu abordarea privind drepturile omului referitor la
problematica persoanelor cu dizabiliti.
1. Convenia ONU privind Drepturile Persoanelor cu Dizabiliti (UN Convention on the Rights
of People with Disabilities - UNCRPD), pentru care UE este parte semnatar
/http://www.un.org/disabilities/default.asp?navid=13&pid=150.
Articolul 9 definete i ofer putere termenului de accesibilitate.
Accesibilitate
1. Pentru a da persoanelor cu dizabiliti posibilitatea s triasc independent i s participe pe
deplin la toate aspectele vieii, Statele Pri vor lua msurile adecvate pentru a asigura acestor
persoane accesul, n condiii de egalitate cu ceilali, la mediul fizic, la transport, informaie i
mijloace de comunicare, inclusiv la tehnologiile i sistemele informatice i de comunicaii i la alte
faciliti i servicii deschise sau furnizate publicului, atat n zonele urbane, cat i rurale. Aceste
msuri, care includ identificarea i eliminarea obstacolelor i barierelor fa de accesul deplin,
trebuie aplicate, printre altele la:
(a) Cldiri, drumuri, mijloace de transport i alte faciliti interioare sau exterioare, inclusiv coli,
locuine, uniti medicale i locuri de munc;
(b) Serviciile de informare, comunicaii i de alt natur, inclusiv serviciile electronice i de urgen.
2. Statele Membre vor lua, de asemenea, msuri potrivite pentru:

110
(a) A elabora, promulga i monitoriza implementarea standardelor minime i instruciunilor pentru
accesibilizarea facilitilor i serviciilor deschise publicului sau oferite acestuia;
(b) A se asigura c entitile private care ofer faciliti i servicii deschise publicului sau oferite
acestuia in cont de toate aspectele legate de accesibilitate, pentru persoanele cu dizabiliti;
(c) A asigura prilor implicate formare pe probleme de accesibilitate cu care se confrunt
persoanele cu dizabiliti;
(d) A asigura, n cldiri i alte spaii publice, semne n limbaj Braille i forme uor de citit i de
neles;
(e) A furniza forme de asisten vie i de intermediere, inclusiv ghizi, cititori i interprei profesioniti
de limbaj mimico-gestual, pentru a facilita accesul n cldiri i n alte spaii publice;
(f) A promova alte forme adecvate de asisten i sprijin pentru persoanele cu dizabiliti n vederea
asigurrii accesului acestora la informaie;
(g) A promova accesul persoanelor cu dizabiliti la noi tehnologii i sisteme informatice i de
comunicaii, inclusiv la Internet;
(h) A promova proiectarea, dezvoltarea, producerea i distribuirea de tehnologii i sisteme
informatice i de comunicaii accesibile, nc din fazele incipiente, astfel ncat aceste tehnologii i
sisteme s devin accesibile la costuri minime.

2. Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene,

http://old.eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2012:326:0391:0407:RO:PDF
care stipuleaz:
Art.1 - Demnitatea uman este inviolabil. Aceasta trebuie respectat i protejat
Art. 21 - Nediscriminarea: Se interzice discriminarea de orice fel, bazat pe motive precum sexul,
rasa, culoarea, originea etnic sau social, caracteristicile genetice, limba, religia sau convingerile,
opiniile politice sau de orice alt natur, apartenenta la o minoritate national, averea, nasterea, o
dizabilitate, varsta sau orientarea sexual
Art.26 - Integrarea persoanelor cu dizabiliti: Uniunea recunoate i respect dreptul
persoanelor cu dizabiliti de a beneficia de msuri care s le asigure autonomia, integrarea social
i profesional, precum i participarea la viaa comunitii.

3. Tratatul privind Funcionarea Uniunii Europene

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:12012E/TXT&from=RO
Art.10 - n definirea i punerea n aplicare a politicilor i aciunilor sale, Uniunea caut s combat
orice discriminare pe motive de sex, ras sau origine etnic, religie sau convingeri, handicap, varst
sau orientare sexual.
Art.19 - Fr a aduce atingere celorlalte dispoziii din tratate i n limitele competenelor pe care
acesta le confer Uniunii, Consiliul, hotrand n unanimitate, n conformitate cu o procedura
legislativ special i cu aprobarea Parlamentului European, poate lua msurile necesare n
vederea combaterii oricrei discriminri bazate pe sex, ras sau origine etnic, pe religie sau
convingeri, pe handicap, varst sau orientare sexual.

4. Strategia europeana 2010-2020 pentru persoanele cu dizabiliti: Un angajament rennoit

pentru o Europ fr bariere
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0636:FIN:RO:PDF
Comisia va colabora cu statele membre pentru a elimina obstacolele din calea unei Europe fr
bariere, n baza rezoluiilor recente ale Parlamentului European i ale Consiliului. Aceast strategie
furnizeaz un cadru de aciune la nivel european, care mpreun cu aciunile la nivel naional este
menit s abordeze problemele diverse ale brbailor, femeilor i copiilor cu handicap.

111
Strategia se axeaz pe eliminarea barierelor. Comisia a identificat opt domenii de aciune principale:
accesibilitate, participare, egalitate, ocuparea forei de munc, educaie i formare, protecie social,
sntate i aciune extern.
Domeniul 1 - Accesibilitate
Accesibilitatea este definit c fiind posibilitatea oferit persoanelor cu dizabilitti de a avea
acces, n condiii de egalitate cu ceilali, la mediul fizic, la transporturi, la informaii i la sisteme i
tehnologii ale informaiei i comunicaiilor (TIC), precum i la alte infrastructuri i servicii. n aceste
domenii exist nc bariere importante. De exemplu, n medie n UE-27, numai 5% din site-urile
internet publice respect complet standardele de accesibilitate, chiar dac un numr mai mare de
site-uri sunt parial accesibile. Numeroase posturi de televiziune continu s ofere puine programe
nsoite de subtitrri i de audiodescriere10.
Accesibilitatea este o condiie premergtoare pentru participarea la via social i economic ns
UE mai are un drum lung de parcurs pan la ndeplinirea acestui obiectiv. Comisia propune
utilizarea instrumentelor legislative, dar i a altor instrumente, precum standardizarea, pentru a
optimiza accesibilitatea la mediul construit, transporturi i TIC n conformitate cu agenda digital i
cu iniiativa emblematic O Uniune a inovrii. n baza principiilor privind o reglementare mai
inteligen, Comisia va examina avantajele adoptrii de msuri de reglementare care s asigure
accesibilitatea la produse i servicii, inclusiv de msuri n scopul intensificrii utilizrii achiziiilor
publice (ceea ce s-a dovedit a fi eficient n SUA11). Comisia va ncuraja integrarea principiului de
accesibilitate i de proiectare pentru toi (design for all) n programele colare i n cursurile de
formare pentru profesiile relevante. De asemenea, va favoriza dezvoltarea unei piee europene a
tehnologiei de asistare. n urm consultrii statelor membre i a altor pri interesate, Comisia va
reflect la posibilitatea de a propune pan n 2012 un act european privind accesibilitatea. Acesta
ar putea include elaborarea de norme specifice pentru sectoare determinate destinate s
amelioreze n mod considerabil funcionarea pieei interne a produselor i serviciilor accesibile.
Aciunea UE va susine i va complet msurile naionale de punere n aplicare a accesibilitii i de
nlturare a barierelor existente, precum i msurile de cretere a disponibilitii i a varietii
tehnologiilor de asistare.

Cadru legislativ naional

n legislaia naional situaia persoanelor cu dizabiliti este descris de Legea 448/2006 - privind
protecia si promovarea drepturilor persoanelor cu handicap
http://www.mmuncii.ro/pub/imagemanager/images/file/Legislatie/LEGI/L448-2006_rep.pdf
dup cum urmeaz:
Art. 2
(1) Persoanele cu handicap, n ntelesul prezentei legi, sunt acele persoane crora, din pricina unor
afectiuni fizice, mentale sau senzoriale, le lipsesc abilitatile de a desfsura n mod normal activitti
cotidiene, necesitand msuri de protectie n sprijinul recuperrii, integrrii si incluziunii sociale.
Art. 5
n intelesul prezentei legi, termenii si expresiile folosite au urmtoarele semnificatii:
1. acces nengrdit al persoanei cu handicap - accesul fr limitri sau restrictii la mediul fizic,
informational si comunicational;
2. accesibilitate - ansamblul de msuri si lucrri de adaptare a mediului fizic, precum si a mediului
informational si comunicational conform nevoilor persoanelor cu handicap, factor esential de
exercitare a drepturilor si de ndeplinire a obligatiilor persoanelor cu handicap n societate;

112
3. adaptare - procesul de transformare a mediului fizic si informational, a produselor sau sistemelor,
pentru a le face disponibile si persoanelor cu handicap;
4. ci i mijloace de acces - elementele prin care se asigur accesul in cldirile publice si care
asigur posibilitatea deplasrii persoanelor cu handicap in interiorul cldirii;
5. cldiri de utilitate public - cldirile apartinand institutiilor publice si private care ofer populatiei
diferite tipuri de servicii;
6. egalizarea anselor - procesul prin care diferitele structuri sociale si de mediu, infrastructura,
serviciile, activittile informative sau documentare devin disponibile si persoanelor cu handicap;
7. incluziune social - setul de msuri si actiuni multidimensionale din domeniile protectiei sociale,
ocuprii fortei de munc, locuirii, educatiei, snttii, informrii si comunicrii, mobilittii, securittii,
justitiei si culturii, destinate combaterii excluziunii sociale;
8. anse egale - rezultatul procesului de egalizare a sanselor, prin care diferitele structuri ale
societtii si mediului sunt accesibile tuturor, inclusiv persoanelor cu handicap;
9. tehnologie asistiv i de acces - tehnologia care asigur accesul cu sanse egale al persoanelor
cu handicap la mediul fizic, informational si comunicational
Accesibilitate
Art.61
n vederea asigurrii accesului persoanelor cu handicap la mediul fizic, informaional i
comunicaional, autoritile publice au obligaia s ia urmtoarele msuri specifice:
a) s promoveze i s implementeze conceptul Acces pentru toi, pentru a mpiedica crearea de
noi bariere i apariia unor noi surse de discriminare;
b) s sprijine cercetarea, dezvoltarea i producia de noi tehnologii de informare i comunicare i
tehnologii asistive;
d) s faciliteze accesul persoanelor cu handicap la noile tehnologii;
e) s asigure accesul la informaiile publice pentru persoanele cu handicap;
f) s asigure interprei autorizai ai limbajului mimico-gestual i ai limbajului specific persoanelor cu
surdocecitate.
Art. 62
(1) Cldirile de utilitate public, cile de acces, cldirile de locuit construite din fonduri publice,
mijloacele de transport n comun i staiile acestora, taxiurile, vagoanele de transport feroviar pentru
cltori i peroanele principalelor staii, spaiile de parcare, strzile i drumurile publice, telefoanele
publice, mediul informaional i comunicaional vor fi adaptate conform prevederilor legale n
domeniu, astfel ncat s permit accesul nengrdit al persoanelor cu handicap.
Art. 64
(1) Pentru a facilita accesul nengrdit al persoanelor cu handicap la transport i cltorie,
autoritile administraiei publice locale au obligaia s ia msuri pentru:
a) adaptarea tuturor mijloacelor de transport n comun aflate n circulaie;
b) adaptarea tuturor staiilor mijloacelor de transport n comun conform prevederilor legale, inclusiv
marcarea prin pavaj tactil a spaiilor de acces spre ua de intrare n mijlocul de transport;
c) montarea panourilor de afiaj corespunztoare nevoilor persoanelor cu handicap vizual i auditiv
n mijloacele de transport public;
d) imprimarea cu caractere mari i n culori contrastante a rutelor i a indicativelor mijloacelor de
transport n comun.
(2) Toi operatorii de taxi au obligaia s asigure cel puin o main adaptat transportului
persoanelor cu handicap care utilizeaz fotoliul rulant.

113
(3) Constituie discriminare refuzul conductorului de taxi de a asigura transportul persoanei cu
handicap i a dispozitivului de mers.
(4) Autoritile administraiei publice locale competente au obligaia s ia msuri pentru:
a) adaptarea trecerilor de pietoni de pe strzile i drumurile publice conform prevederilor legale,
inclusiv marcarea prin pavaj tactil;
b) montarea sistemelor de semnalizare sonor i vizual la interseciile cu trafic intens.
(5) Cainele-ghid care nsoete persoana cu handicap are acces liber i gratuit n toate locurile
publice i n mijloacele de transport.
(6) Pan la data de 31 decembrie 2010, administratorii infrastructurii feroviare i operatorii de
transport feroviar au urmtoarele obligaii:
a) s adapteze cel puin un vagon i staiile principale de tren, pentru a permite accesul persoanelor
cu handicap care utilizeaz fotoliul rulant;
b) s marcheze prin pavaj tactil contrastant cile spre peroanele de mbarcare, ghiee sau alte
utiliti.
Art. 65
(1) n spaiile de parcare de pe lang cldirile de utilitate public, precum i n cele organizate vor fi
adaptate, rezervate i semnalizate prin semn internaional cel puin 4% din numrul total al locurilor
de parcare, dar nu mai puin de dou locuri, pentru parcarea gratuit a mijloacelor de transport
pentru persoane cu handicap.
(2) Persoanele cu handicap sau reprezentanii legali ai acestora, la cerere, pot beneficia de un card-
legitimaie pentru locurile gratuite de parcare. Autovehiculul care transport o persoan cu handicap
posesoare de card-legitimaie beneficiaz de parcare gratuit.
(3) Modelul cardului-legitimaie va fi stabilit n normele metodologice de aplicare a prevederilor
prezentei legi. Eliberarea cardurilor se face de ctre autoritile administraiei publice locale.
(4) Costurile aferente dreptului prevzut la alin. (2) se suport din bugetele locale.
(5) n spaiile de parcare ale domeniului public i cat mai aproape de domiciliu administratorul
acestora se repartizeaz locuri de parcare gratuite persoanelor cu handicap care au solicitat i au
nevoie de astfel de parcare.

Conform SECIUNII a 3-a, Reguli pentru ali participani la trafic din Codul Rutier:
Sunt asimilate pietonilor persoanele care conduc un scaun rulant de construcie special,
cele care conduc vehicule destinate exclusiv tragerii sau mpingerii cu mna, precum si cele
care se deplaseaz pe patine sau dispozitive cu role.

Normativul 051/2012
http://www.infocons.ro/wp-content/uploads/2014/08/NP-051-normativ-privind-acesibilizarea-
spatiului-urban.pdf
privind adaptarea cldirilor civile i a spaiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu
handicap definete persoanele cu dizabiliti ca fiind:
1. persoane cu handicap
Dizabilitti motrice ale membrelor persoane cu dificultti de deplasare, utilizatori ai
fotoliului rulant, persoane cu dificultti n folosirea bratelor;
Deficiente vizuale;
Deficiente auditive;
Capacitti fizice si senzoriale diminuate ca urmare a unor afectiuni.

114
2. alte persoane:
a. persoanele aflate n situatie de handicap temporar si ocazional (persoane accidentate aflate n
situatie de handicap temporar ocazional (persoane accidentate aflate n perioada de recuperare si
persoane aflate n situatii speciale femei nsrcinate, persoane care transport copii n crucior si
n brate, copii mici, persoane care transport obiecte).

DEFINIII I TERMENI ai Normativului NP 051/2012

1. Accesibilitate compensare tehnic a situatiilor de handicap printr-un tratament al mediului fizic;
2. Accesibilizare termen utilizat n literatura international de specialitate pentru a defini actiunea
de a face accesibil mediul construit pentru nevoile persoanelor cu handicap;
3. Adaptare actiunea de a adapta msurile necesare accesibilizrii mediului construit la nevoile
persoanelor cu handicap la o situatie deja existent;
4. Circulaie liber cale de deplasare pe orizontal sau vertical, fr trepte, dimensionat
corespunztor, care este prevzut cu echipamentele necesare pentru a permite deplasarea
persoanelor n fotoliu rulant si elementele de sigurant care permit deplasarea persoanelor cu
handicap vizual.
5. Ci i mijloace de acces cale de deplasare pe orizontal sau vertical, fr trepte,
dimensionat corespunztor, care este prevzut cu echipamentele necesare pentru a permite
deplasarea persoanelor n scaun rulant;
6. Contrast vizual o diferent a propriettilor vizuale care face ca un obiect s se disting n
raport cu un alt obiect sau n raport cu fundalul;
7. Deficien pierdere de substan sau alterare a unei funciuni psihologice, fiziologice sau
anatomice. Aceast alterare privete:
funciile perceptive deficiene senzoriale precum cecitate, surditate, probleme de
percepie;
funciile cognitive deficiene privind memoria, limbajul;
funciile motrice deficiene locomotorii.
8. Handicap dezavantajul social rezultat din conjugarea a dou grupe de elemente:
interne, legate de individ i deficienele sale
externe, independente de individ, legate de mediul fizic i social sau de o situaie de
incapacitate
9. Persoane cu dificulti la mers (semiambulani) persoane care nu se pot deplasa fr
ajutorul unui echipament sau al unei alte persoane si nu pot depsi diferente mari de nivel;
10. Persoane cu dificulti de micare a braelor - persoane care se folosesc greu de membrele
superioare si au o raz limitat de actiune
11. Persoane cu vedere slab persoane cu un camp vizual limitat si / sau care percep numai
contraste puternice sau conturul obiectelor;
12. Persoane fr vedere persoane care depind numai de informatii acustice sau tactile;
13. Persoane cu auzul slab persoane care utilizeaz pentru a auzi aparate acustice,
echipamente de informare optice si instalatii colective de ascultare;
14. Persoane fr auz persoane care utilizeaz n totalitate echipamente de informare optice;
15. Suprafee de avertizare tactilo-vizual suprafete realizate cu elemente de pavaj sau pentru
pardoseli, profilate conform prevederilor standardelor internationale, colorate contrastant fat de
suprafata pe care sunt montate. Acestea permit persoanelor care utilizeaz bastonul alb si
sensibilitatea a clcare sau identificarea vizual s obtin informatii despre un anumit traseu sau
despre prezenta unui eventual pericol;

115
16. Suprafaa de manevr proiectia la nivelul pardoselii a spatiului necesar realizrii manevrelor
fotoliului rulant.

Statistici naionale
La 31 decembrie 2014 numrul total al persoanelor cu dizabiliti comunicat ctre Direcia de
Protecie a Persoanelor cu Dizabiliti din cadrul Ministerului Muncii, Familiei, Proteciei Sociale i
Persoanelor Vrstnice, prin direciile generale de asisten social i protecia copilului judeene,
respectiv locale ale sectoarelor municipiului Bucureti, a fost de 737.885 persoane.
Dintre acestea, 97,7% - 720.683 persoane se afl n ngrijirea familiilor i/sau triesc independent
(neinstituionalizate) i 2,3% - 17.202 persoane se afl n instituiile publice rezideniale de
asisten social pentru persoanele adulte cu dizabiliti (instituionalizate).
Tabel 18: Numrul persoanelor cu dizabiliti pe Regiuni de Dezvoltare la 31 decembrie 2014

116
Figura 44: Numrul persoanelor cu dizabiliti pe Regiuni de Dezvoltare la 31 decembrie 2014

Din situaia pe judee la sfritul anului 2014 reiese faptul c n judeul Dolj triete un numr de
15.555 persoane cu dizabiliti.

Condiiile actuale
Accesibilitatea mediului public - cldiri, transportul n comun, servicii hoteliere, servicii de taxi etc. -
att din punct de vedere fizic, ct i comunicaional, constituie o condiie pentru dezvoltarea
economic, social i cultural a ntregii societi. Persoanele cu dizabiliti se pot implica n viaa
social, pot obine un loc de munc, se pot auto-administra, se pot susine din punct de vedere
financiar - i nu s atepte prestaiile sociale din partea statului - numai n msura n care spaiul
public, spaiul serviciilor comune le permite acest lucru.
Dei se poate notifica un anumit nivel al progresului, acest domeniu rmne o provocare n oraele
europene n general i n oraele romneti n particular. Toate categoriile de pietoni i n particular
cei cu necesiti speciale, se confrunt cu o serie de pericole, care creaaz condiii indezirabile
mersului pe jos favoriznd o stare de nedreptate i inegalitate.
Dei cadrul legislativ dedicat accesibilizrii n Romnia este suficient de acoperitor pentru
asigurarea celor mai bune condiii de independen pentru persoanele cu dizabiliti, din pcate
realizarea obligaiilor instituiilor publice se afl ntr-o stare incipient. Pentru c nu exist sanciuni
clar aplicate, autoritile tergiverseaz implementarea msurilor de accesibilizare a spaiului public
fr a contientiza deserviciul cauzat unei pri semnificative din populaia Romniei.
Este evident faptul c pietonii i implicit persoanele cu dizabiliti sufer de inegalitate, inechitate i
injustiie social, fiind victime clare ale numrului ridicat de accidente soldate cu leziuni i decese
cauzate de infrastructura pietonal deteriorat i de o preocupare constant a acestora fa de
comportamentul celorlali participani la trafic. O barier important n calea deplasrilor o reprezint
calitatea strzilor.
Iluminarea slab, lipsa aleilor pietonale n anumite situaii, precum i supra-aglomerarea duc la un
mediu pietonal nesigur i nencptor, ncurajnd astfel utilizarea benzilor dedicate autoturismelor.
n plus, nivelul sczut al sanciunilor ce vizeaz viteza excesiv contribuie prea puin la ncurajarea
calmrii traficului. Trotuarele sunt cu greu suficiente pentru o singur persoan, prost ntreinute,
blocate de deeuri din construcii, vehicule parcate sau comerciani informali i pe alocuri cu
canalizri descoperite. Rampele de acces auto de multe ori discrimineaz persoanele cu dizabiliti

117
i crucioarele pentru copii. Mai mult, o proporie semnificativ a pietonilor este expus la praf, noroi
i poluare.
Strzile accesibile sporesc echitatea i incluziunea social a oraelor, promovnd conectivitatea
dintre locaii i accesul la servicii. Spaiul public devine o oportunitate a comunitii de a interaciona
social, ca o condiie esenial a calitii crescute a vieii. Acest lucru dezvolt sentimentul de
apartenen al rezidenilor la oraul lor ca unul dintre parametrii principali de evaluare a nivelului de
atractivitate al unei strzi i implicit al unui ora.
Problema accesibilitii n mediul urban devine astfel o etap urgent n evoluia urbanitii pentru a
evita agravarea problemelor n anii ce urmeaz. Proiectarea mediului fizic reprezint un factor
important care poate facilita sau poate constrnge viaa persoanelor cu dizabiliti i a celorlali
pietoni.
Responsabilitatea general pentru proiectarea domeniului public urban este adeseori un subiect
controversat i astfel mbuntirile aduse accesului n spaiul public sunt neuniforme i fragmentate.
Prin urmare, persoanelor cu dizabiliti li se refuz posibilitatea de a duce o via independent -
proiectarea la standarde minime a oraelor i centrelor urbane romneti reprezint bariere n calea
accesului ctre locuine adecvate, transport public, spaii publice i cldiri.
Din punct de vedere al proiectrii i designului, cltoria continu reprezint Sfntul Graal al
mobilitii urbane, unde deplasarile origine - destinaie fr efort, de la o cldire la alta n esutul
urban, utiliznd diferite moduri de transport s poat fi la ndemna oricrui utilizator.
Cu toate acestea, n prezent, diferite aspecte ale proiectrii mediului construit i spaiului public
descurajeaz persoanele cu dizabiliti n utilizarea lor.
Recomandri
Acest capitol este destinat ilustrrii modului n care obstacolele i situaiile enumerate mai sus pot fi
eliminate sau cel puin reduse, extinzndu-i relevana i ctre alte categorii de pietoni care nu sunt
considerai n mod convenional avnd dizabiliti, dar care, se confrunt, de asemenea, cu bariere
n calea liberului acces. Poiectarea i designul incluziv al spaiului public urban accesibil reprezint
o chestiune de justiie social, i, n acelai timp, o chestiune de competitivitate economic.
Este esenial ca proiectarea pentru persoanele cu deficiene locomotorii s ating cele mai nalte
standarde posibile. Acest lucru necesit cunoaterea capacitilor de deplasare pe care diferite
tipuri de persoane le au. Termenul dizabilitate este un termen care acoper un spectru larg.
Acesta include persoanele cu dizabiliti fizice, senzoriale sau mentale; la o estimare aproximativ
i fr a fi exagerat, ntre 12 i 13% din populaie prezint un anumit grad de dizabilitate. Muli
dintre ei ntmpin obstacole permanente n deplasrile zilnice.
Dei este adevrat c exist multe aspecte ce trebuie considerate n proiectarea mediului pietonal,
care sunt utile celor mai multe dintre persoanele cu dizabiliti, exist de asemenea, unele faciliti
specifice necesare persoanelor cu un anumit tip de nevoi.
Pentru a orienta i concentra interesul politicilor urbane dincolo de problemele legate de transport i
mobilitate i pentru a accentua latura att de esenial a accesibilitii, trebuie solicitat o schimbare
de paradigm a acestor politici de transport, subliniind nevoia de a reduce preocuparea pentru
intensificarea mobilitii i extinderea infrastructurii. Mobilitatea trebuie astfel perceput ca un
parametru vital al unui obiectiv important: accesibilitatea.
Un sistem integrat de politici n domeniul transporturilor ce include un mediu pietonal fr bariere i
un transport public accesibil este de importan fundamental pentru respectarea drepturilor civile

118
ale persoanelor cu dizabiliti. Utilizatorii de scaune cu rotile manuale necesit spaiu suficient
pentru a fi capabili s propulseze scaunul, fr a-i leza coatele i ncheieturile n tocurile uilor sau
lovind alte obstacole. Pietonii cu deficiene de vedere utiliznd bastonul alb, persoanele care
utilizeaz bastoane sau crje au de asemenea nevoie de mai mult spaiu dect un pieton fr
dizabiliti. Astfel, furnizarea unui spaiu suficient pe trotuare, n holurile cldirilor publice, prin uile
acces, reprezint un beneficiu pentru muli utilizatori.
n mod similar, persoanele cu deficiene de vedere au nevoie de un bun nivel de iluminare n cldiri
i n alt spaii publice i, n cazul n care informaiile despre trenuri sau autobuze sunt afiate, este
indicat utilizarea unor dimensiuni mari ale imprimrilor pentru a fi cu cu uurin citite.
Toi pietonii beneficiaz de o iluminare bun a spaiului, nu n ultimul rnd pentru c ofer un
sentiment mai mare de securitate. Acestea sunt doar cteva exemple ale cerinelor de proiectare,
eseniale a fi aplicate pentru persoanele cu o anumit deficien, dar care au relevan pe scar
mult mai mare.
Un mediu incluziv este unul n care toi utilizatorii, indiferent de abilitile lor, sunt n msur s-i
realizeze activitile zilnice ntr-o manier confortabil, eficient i n condiii de siguran, fr a fi
limitai de proiectarea, ntreinerea sau gestionarea deficitar a mediului construit i a spaiului
public. Principiile proiectrii incluzive au ca scop acomodarea unei game ct mai ample de forme
corporale, de dimensiuni i micri, n credina c proiectanii i planificatorii trebuie s se asigure
c spaiul public i mediul construit rspunde nevoilor unui public ct mai larg.

3.5.3 Mobilitatea i problemele de mediu

Transportul reprezint un factor important n contextul dezvoltrii durabile, datorit presiunii pe care
o exercit asupra mediului, a impactului economic i social i a legturilor sale cu alte sectoare.
Domeniul transporturilor s-a extins exponenial i continuu pe parcursul ultimilor ani i aceast
tendin este prevzut a continua. Acest lucru stabilete faptul c elaborarea unei strategii de
transport durabil reprezint o prioritate la nivel local, naional, european i global.
Zonele urbane, ce adpostesc mai mult de jumtate din populaia lumii se confrunt cu provocri de
transport i mobilitate fr precedent. Cu o cretere rapid a populaiei i a economiei, cererile de
mobilitate urban cresc n mod constant. La nivel global, n orae sunt realizate zilnic aproximativ 8
miliarde de cltorii, din care, aproape jumatate (47%) sunt realizate cu moduri de transport
individual motorizat alimentat cu combustibili fosili. Exist previziuni pentru anul 2050 care spun c
numrul de kilometri/pasager ar putea crete de 3 pn la 4 ori fa de anul 2000, n condiiile n
care infrastructura i disponibilitatea energiei o permit.
Mobilitatea aduce o varietate de beneficii. Cu toate acestea, mijloace de transport accesibile i
sigure trebuie s fie disponibile implicnd costuri sociale, de mediu i economice mai mici. Un
obiectiv clar l reprezint optimizarea utilizrii materialelor, energiei i informaiilor ntr-un mod
inteligent i eficient, astfel nct s fie redus la minimum impactul transportului urban i interurban
asupra mediului n timp ce satisfacerea nevoilor de mobilitate locale i globale de bunuri i
persoane este realizat la cele mai nalte standarde. mbuntirea mobilitii utilizatorilor prin
mijloace durabile, sigure i de nalt calitate este esenial pentru a reduce congestia n zonele
urbane i metropolitane. n cazul mobilitii interurbane, condiia esenial o reprezint reelele de
infrastructur corespunztoare i planificarea spaial, integrnd chestiunile de mediu ntr-un mod
transversal.

119
Transportul rutier reprezint 79,5% din consumul total de energie
Durabilitatea urban necesit mobilitate raional i transport durabil, cu relevan asupra mediului
(emisiile de GES, poluarea aerului, nivel de zgomot, impact asupra ecosistemelor externe),
economiei (eficien i competitivitate, niveluri de congestie) i societii (condiiile de sntate,
coeziune i integrare, schimbri demografice, accesibilitate i locuire).

Eco-eficien i tehnologie pentru transport mai inteligent i mai durabil

Relaia dintre transport i mediu din perspectiva eficienei a devenit unul dintre centrele nervoase de
durabilitate, avnd n vedere c realizarea unui decuplri absolute ntre procesele socio-economice,
presiunile asupra mediului i dinamica non-durabil este o condiie indispensabil n orice proces de
durabilitate funcionabil. Ideea const n deplasarea oamenilor, producerea, consumarea i
transportarea bunurilor ntr-un mod care utilizeaz mai puine resurse i are un impact redus asupra
mediului. Decuplarea forelor economice i a presiunilor asupra mediului vizeaz nu numai
"dematerializarea", dar i "de-energizarea" i "decarbonizarea" sistemelor de producie, de consum
i de transport. Din acest motiv, o reducere progresiv a intensitii energetice a produciei,
consumului i sistemelor de transport este, n general, recunoscut ca fiind un factor cheie n
trnaferul economiei ctre o poziie mai durabil.

Sistemul existent de transport al ZMC - Impact asupra mediului

Principalele obiective ale politicii de mediu din Romnia vizeaz mbuntirea condiiilor de mediu
i urmresc s asigure o via sntoas populaiei, s duc la mbuntirea condiiilor de mediu,
s regenereze economia pe baza principiilor de dezvoltare durabil i s armonizeze legislaia
naional privind protecia mediului cu cea a Uniunii Europene.
Informaiile privind starea actual a factorilor de mediu pentru Zona Metropolitan Craiova au fost
preluate din Rapoarte lunare privind starea mediului n judeul Dolj pentru anul 2014 elaborat de
Agenia de Protecia Mediului Dolj i din Planul Integrat de Dezvoltare Urban pentru Polul de
Cretere Craiova. Aa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este direct influenat de
traficul rutier atunci cnd se face referire la calitatea aerului - traficul rutier reprezint sursa
principal de emisii de SO2, NOX, compui organici volatili nemetanici, poluare cu plumb, PM10,
PM2,5 - nivel de zgomot, biodiversitate.
Calitatea aerului
Calitatea aerului n Municipiul Craiova este monitorizat de APM DOlj, fiind apreciat pe baza
datelor provenite din Reeaua local de Monitorizare a Calitii Aerului din aglomerarea Craiova,
administrat de APM Dolj. Exist 5 staii automate de monitorizare, 2 dintre acestea fiind folosite
pentru urmrirea evoluiei polurii rezultate din traficul rutier :
Staia Calea Bucureti (Cra-1) staie de trafic, locaia respectiv fiind cea mai aglomerata
din punct de vedere al traficului n jude i n ora;
Staia Billa (Cra 3) staie mixt, industrial i de trafic, aflat sub influena ambelor
termocentrale, a Combinatului Chimic i a reelei de trafic greu din vestul oraului.

Oxizii de azot provin n special din arderea combustibililor i din traficul auto. Sunt toxici prin
pericolul de asfixiere, prin distrugerea alveolelor pulmonare, cderea frunzelor la copaci, formarea
smogului i a ploilor acide. La suprafaa de contact aer-ap are loc transformarea gazelor acide n
acizi tari care conduc la creterea aciditii apei i la ncrcarea acesteia cu compui ai azotului.
Nivelul oxizilor de azot msurai au avut o evoluie zilnic asemntoare cu a monoxidului de
carbon, cu unele creteri n timpul serii. Mediile lunare obinute pentru NO2 n urban se situeaz n

120
domeniul 17-19 g/mc. Intensificarea traficului a condus uneori, n condiii de calm atmosferic, la
creterea valorilor datelor orare fr depiri ale VL orare, ns valorile NO au variaii ceva mai
spectaculoase, de la cteva ppb la 200-300.
n ceea ce privete pulberile n suspensie PM10, evoluia lor a nregistrat valori mai ridicate n timpul
iernii, n perioada n care procesele de ardere industriale i casnice pentru nclzire sunt decisive.
Concentraiile de PM10 gravimetric msurate la staia de trafic Calea Bucureti au condus la
obinerea unei medii lunare de 21 g/mc; n schimb, datele nregistrate la staia de la Billa valorile
obinute din monitorizare au fost mai ridicate, media lunar este de 35 g/mc, comparabil i
aceasta cu media lunar precedent a staiei. S-au nregistrat cteva depiri ale VL la 24 ore la
ambele staii. Cea mai important presiune asupra calitii aerului const n reducerea
concentraiilor de PM10 n aglomerarea Craiova, astfel nct s nu se mai depeasc VL anual,
iar numrul de depiri ale VL la 24 de ore s nu fie mai mare fa de numrul permis prin legislaia
n vigoare.
Fraciunea PM10 - Pulberile in suspensie sunt particule lichide si solide cu diametrul mai mic de
10 m si provin atat din surse naturale (eroziunea rocilor, furtuni de nisip si dispersia polenului) cat
si din surse antropice, respectiv activitati industriale, procese de combustie, traficul rutier etc.
Fraciunea PM2,5 - n Legea privind calitatea aerului inconjurator, ce transpune Directiva
2008/50/CE, s-a stabilit o valoare limita de 25 g/mc, care trebuia atins pn la 1 ianuarie 2015, cu
o marj de toleran de 20% la data intrrii n vigoare a Legii nr. 104/2011.
Zgomotul ambiental
n Romnia, Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European i a Consiliului Uniunii Europene,
privind evaluarea i gestionarea zgomotului ambiental a fost transpus prin Hotrrea Guvernului nr.
1260/2012 pentru modificarea i completarea Hotrrii Guvernului nr. 321 din anul 2005, privind
evaluarea i gestionarea zgomotului ambiental.
n anul 2008 s-a adoptat Ordinul ministrului mediului i dezvoltrii durabile, al ministrului
transporturilor, al ministrului sntii publice i al ministrului internelor i reformei administrative
pentru aprobarea valorilor limit i a modului de aplicare a acestora atunci cnd se elaboreaz
planurile de aciune, pentru indicatorii Lzsn i Lnoapte, n cazul zgomotului produs de traficul rutier
pe drumurile principale i n aglomerri, traficul feroviar pe cile ferate principale i n aglomerri,
traficul aerian pe aeroporturile mari i/sau urbane i pentru zgomotul produs n zonele din
aglomerri unde se desfoar activiti industriale prevzute n anex nr.1 la Ordonan de
urgen a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea i controlul integrat al polurii, aprobat cu
modificri i completri prin Legea nr. 84.2006.
Avnd n vedere ritmul i tendinele actuale de dezvoltare, studiile specialitilor arat c mediile
zgomotoase care nu vor beneficia de msuri de limitare a expunerii la zgomot se vor deteriora i
mai mult. Acest luru este cauzat de:
mrirea numrului i a puterii surselor de zgomot i a intensificrii utilizrii acestora (n
special n transport);
dispersia geografic a surselor de zgomot n dezvoltarea oraului, noile infrastructuri de
transport i activiti turistice.
extinderea zgomotului n timp n special diminea devreme, sear, pe timpul nopii i la
sfritul de sptmna.
Limitrile puse certificrii surselor de zgomot impuse de politica european nu par s aib nc efect
n reducerea nivelurilor globale de zgomot n zonele urbane. Nivelul zgomotului ambiental ntr-un

121
ora mare tinde s fie mai ridicat atunci cnd structura transportului este concentrat. n timp ce
noile modele de vehicule sunt din ce n ce mai silenioase nivelul traficului crete.
Noile autobuze trebuie s fie mai silenioase precum i tramvaiele dar i calea de rulare a acestora
trebuie mbuntit. Multe din strzile centrale ale oraului au ajuns la saturaie n ceea ce privete
traficul, aproape zilnic congestionat i cu viteze de deplasare din ce n ce mai mici pe toat durata
zilei.
n zona metropolitan Craiova una dintre cele mai importante surse de poluare acustic l reprezint
traficul rutier. La nivelul anului 2013, sursele majore de disconfort acustic, alturi de traficul rutier,
au fost urmtoarele:
lucrrile de asfaltare a strzilor, inclusiv operaiunile de nlocuire a reelelor de ap-
canalizare, energie electric, gaze, etc.;
lucrrile de realizare a pasajului subteran din zona Universitate;
lucrrile de reabilitarea a liniei de tramvai, aceasta producnd disconfort att prin utilajele
folosite, ct i prin ambuteiajele rutiere create datorit ngustrii cii de rulare pe Calea
Bucureti, Calea Severinului, Bulevardul Decebal.

Toate aceste hri indic depiri ale nivelului admisibil de zgomot, att pentru indicatorul Lzsn ct
i Lnoapte.

Figura 45: Hart strategic de zgomot pentru sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte - Municipiul Craiova. Sursa:
INCERTRANS, 2013

122
Figura 46: Hart strategic de zgomot pentru sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn - Municipiul Craiova. Sursa:
INCERTRANS,

2013
Figura 47: Hart strategic de zgomot pentru sursa zgomot feroviar, indicatorul Lzsn - Municipiul Craiova. Sursa:
INCERTRANS, 2013

123
4 Diagnostic prospectiv

Municipiul Craiova mpreun cu zona sa metropolitan contureaz mpreun unul din centrele
economice majore ale Romniei. Racordat la reeaua TEN-T, culoarele Rhine Danume i Orient
East Med beneficiaz de o legturi facile (poteniale) cu alte centre urbane de mare amploare din
cadrul Europei. Aceaste legturi sunt susinute i de Aeroportul Internaional Craiova, un element
cheie pentru dezvoltarea zonei metropolitane dar care este nc insuficient valorificat.

Craiova face parte din axa centrelor de producie din partea de sud al Romniei beneficiind de
legturi facile cu Bucureti, Piteti i Slatina. Conexiunea zonei metropolitane a Craiovei cu aceste
centre urbane se realizeaz prin DN 65. Aceast ax de dezvoltare, continuat n nord-vest de DN6,
aglomereaz cea mai mare parte a activittilor economice de mare amploare la nivelul regiunii
(industrie, servicii i comer). Acest culoar de dezvoltare (est nord-vest) este susinut de un culoar
secundar, n partea de sud al Craiovei caracterizat printr-un proces de expansiune a activitilor
industriale dar i a fondului locativ. Toate aceste dezvoltri recente din vecintatea sud-estic a
Craiovei sunt amplasate n apropierea axelor majore de transport, ns modul de racordare este n
cea mai mare parte prin circulaii subdimensionate i nemodernizate (adesea din pmnt). Practic
este vorba de un proces de expansiune sporadic care nu este realizat n paralel cu extinderea
infrastructurii de transport.

Aezrile aflate la periferia zonei metropolitane, n afara culoarelor majore de dezvoltare sunt
caracterizate de proces avansat de declin demografic, o pondere ridicat a persoanelor dependente
de transportul n comun i un grad foarte sczut de accesibilitate. Comune cum ar fi Vela, Terpezia
sau Murgai sunt practic izolate fiind deservite de drumuri ntr-o stare precar (mai ales Vela) care
ngreuneaz fluxurile de persoane i bunuri, aspect care conduce la imposibilitatea valorificrii
potenialului agricol existent.

Dei culoarele majore de transport reprezint suportul pentru o mobilitate ridicat, tot acestea
funcioneaz ca bariere (mai ales DN 6 Craiova-Filiai) care ngreunez relaie ntre diferitele zone
dezvoltate n lungul acestora. Astfel, fluxruile ridicate i viteza sporit cu care se circul pe
segmentele de drum naional provoac un numr nsemnat de accidente cu pietoni. Acest lucru
este datorat n cea mai mare msur lipsei marcajelor care s atrag atenia asupra trecerilor de
pietoni ct i predispoziiei conductorilor auto de a nu respecta limita de vitz n interiorul
localitilor traversate.

Principalele elemente de potenial la nivelul infrastructurii de transport sunt date de includerea n

lista priorittilor de finanare a unor proiecte de mare amploare cum ar fi autostrada Piteti-Slatina-
Craiova (MGT orizont 2020), centura de sud a Craiovei (primul segment este deja n lucru) sau
prioritizarea modernizrii unor drumuri judeene care intresc legturile ntre comunele din vestul i
nordul zonei metropolitane.

4.1 Disfuncionaliti ale reelei de transport

n prezent, cu mici excepii, teritoriul European se confrunt, n general, cu aceeai tipologie de

tendine n domeniul transporturilor:
cretere rapid a traficului rutier,
descretere a fondurilor destinate extinderii, modernizrii sau ntreinerii transportului public,
care conduce inevitabil la continua degradare i denigrare a acestuia, n dezacord cu toate
prevederile din documentele strategice ale UE.

124
Orientarea ctre transportul rutier individual de cltori i de mrfuri conduce firesc la creterea
cheltuielilor de investiii ntr-o infrastructur n multe situaii nentreinut corespunztor i aflat ntr-
o stare continu de degradare, precum i la efecte negative asupra mediului, nc dificil de
cuantificat i de supravegheat prin normative adecvate. n plus, traficul de mrfuri de mari
dimensiuni care se afl ntr-un continuu proces de expansiune pe msura dezvoltrii economice i a
schimburilor comerciale n cretere, afecteaz infrastructura rutier care se degradeaz accentuat,
n timp ce infrastructura feroviar rmne neutilizat, riscnd o depreciere accentuat prin lipsa de
interes a autoritilor.

Reelele de transport din Romnia - racordarea la spaiul european i internaional culoarele

TEN-T
Pentru accelerarea investiiilor n infrastructura de transport european, ntr-o prim etap au fost
selectate 30 de proiecte prioritare aparinnd culoarelor europene TEN-T. Ulterior, dup o nou
revizuire, n anul 2011 a fost identificat aa-numita reea central (core network) avnd termen
de finalizare anul 2030 i o reea general, largit numit comprehensive network, cu termen de
finalizare 2050 din considerente de accelerare a realizrii lucrrilor de investiii.
Marile proiecte de infrastructur sunt realizate anevoios, fiind implicate decizii politice care nu sunt
ntotdeauna coerente si continue, iar rezultatele realizrii la nivelul european a unei retele omogene,
nu sunt suficient de vizibile, ceea ce a condus n anul 2013 ctre o nou revizuire a marilor
coridoare. Acest lucru dezavantajeaz n mod evident conectivitatea zonelor de important
national si regional cu restul Europei, avand implicatii atat la nivel economic, cat si la nivel social.

n acest context Craiova nc nu reuete s i valorifice suficinet poziia n relaie cu principalele

coridoare de transport ale U.E (reeaua TEN-T). Din cele dou coridoare care strbat zona
metropolitan doar unul deine infrastructur de transport capabil s fac fa cererii. Linia de cale
ferat care strbate zona metropolitan pe direcia nord sud, parte din coridorul Orient East Med
este n continuare nelectrificat iar DN 56 parte din coridorul Rhine-Danube (legtura Craiovei cu
punctul de trecere a frontierei Calafat Vidin) trebuie modernizat.

Reeaua de cale ferat

Infrastructura de cale ferat din Romnia a cunoscut o degradare continu n ultimele dou decenii,
materializat n dezafectarea unor linii i n reducerea numrului de garnituri. S-a observat de
asemenea o cretere ngrijortoare a duratei de parcurs ntre punctele de origine i destinaie
cauzat de degradarea continu a liniilor de cale ferat i a podurilor. Toi aceti factori contribuie la
scderea considerabil a utilizrii cii ferate n defavoarea celorlalte moduri de transport, n special
a celui rutier.
S-a nregistrat astfel o reducere constant n medie de 2% pe an ncepnd cu anul 2005. S-a
constatat i o degradare treptat a serviciilor oferite cltorilor, cu trenuri care nu au frecven
regulat, cu legturi necorelate ntre rutele majore, cu opriri suspendate i cel mai important, cu
viteze reduse, prin comparaie cu servicii similare oferite de autobuze.
Per ansamblu, infrastructura reelei feroviare nu se afl la cel mai nalt standard, necesitnd
investiii n mai multe aspecte, inclusiv n sistemele de semnalizare, n staiile care au o stare
tehnic necorespunztoare i n trecerile la nivel ale cii ferate cu reeaua rutier. Prioritatea la
nivelul infrastructurii feroviare este electrificarea i dublarea liniilor 901 i 912 care strbat zona
metropolitan pe direcia nord-sud

125
Reeaua de transport public
Se evideniaz n primul rnd o lips de coordonare ntre diferitele autoriti responsabile cu
planificarea i controlul operaiunilor reelelor de transport. Nu exist nici o integrare tarifar, ceea
ce nseamn c utilizatorii trebuie s plteasc mai multe bilete pentru cltoria lor cnd merg n
afara limitei administrative a oraului Craiova, sau s schimbe un operator cu altul.
Transportul la nivel intra-regional pe distane lungi se realizeaz preponderent rutier cu autobuze i
de multe ori cu microbuze, ceea ce implic un serviciu de calitate redus (riscul accidentelor rutiere
crescut pe o reea rutier inadecvat, lipsa tarifelor integrate, calitate sczut a serviciilor). Numrul
operatorilor este foarte mare, iar unele linii sunt adesea operate de ctre trei operatori diferii.
Sistemul de tarifare nu este armonizat i astfel poate fi dificil pentru utilizatori s neleag cum
funcioneaz sistemul de transport public.
Se pune de asemenea, problema serviciilor neautorizate. Dificultile care apar se datoreaz
divizrii competenelor ctre mai multe autoriti, n organizarea serviciilor urbane i a celor de
judeene.
Nu sunt amenajate staii de autobuz; trecerile de pietoni sunt insuficiente i majoritatea celor
existente nu sunt semnalizate corespunztor i marcajele sunt terse.
Contractele ntre autoriti i operatorii lor nu sunt pe deplin conforme cu legislaia i nu ndeplinesc
toate ateptrile. Dei Consiliul Judeean are contracte scrise cu operatorii si, procedura parcurs
pentru atribuirea ofertelor (stabilit la nivel naional) a fost parial incorect cu noii participani, dat
fiind atribuirea automat ctre operatorii cu vechime. n plus, urmrirea contractelor n vigoare poate
fi mbuntit prin implementarea unui plan de monitorizare i prin controale regulate ale
operatorilor.
Organizarea serviciilor este o provocare. Pentru reeaua urban, competiia ntre operatorul public i
operatorul privat Fraii Bacriz nu a fost organizat prin oferte de servicii. Unele dintre linii sunt
operate de ambii operatori, n condiii diferite de transport (vehicule, taxe etc.).

La nivelul deservirii va fi esenial extinderea liniilor de transport ctre est, astfel nct i comunele
Vela i Terpezia s poat beneficia de serviciile de transport n comun. Deservirea acestor dou
comune perifierice cu transport n comun sporete semnificativ mobilitatea persoanelor dependente
(peste 50% din total), care nu pot conduce un autovehicul privat (sau conduc cu dificultate).

Infrastructura de transport rutier

Extinderea transportului rutier de mrfuri de mari dimensiuni pentru mrfuri adecvate altor moduri
de transport conduce la degradarea infrastructurii i la creterea riscului de accidente cu efecte
grave. Pe lng acest efect negativ, transportul rutier este generatorul unor efecte externe de mediu
care nu afecteaz doar mediul la nivel local sau regional, ci chiar la nivel global.
Drumurile judeene i comunale sunt n stare tehnic bun sau medie, iar o parte din drumurile
comunale, n special de pe teritoriul de influen al Zonei Metropolitane Craiova sunt n stare rea.
Parcrile pe drumurile naionale i judeene sunt de dimensiuni mici i amenajate de regul n
acostamentul drumului, cu semnalizare deficitar i parte carosabil degradat.
Interseciile nu sunt iluminate, marea majoritate nefiind semnalizate corespunzator; nu sunt
prevzute treceri de pietoni cu semnalizarea corespunztoare. n interiorul anumitor localitilor
lineare s-au identificat trotuare care sunt n general tratate unitar, dar exist i localiti n care

126
trotuarele au fost executate de ctre locuitori din diverse materiale i nu au continuitate, fiind
ntrerupte de intrrile n curi sau fiind tratate diferit de la o proprietate la alta.
O situaie des ntlnit n toate localitile rurale este lipsa semnalizrii (stop sau cedeaz
trecerea) la intersecia strzilor locale cu artera principal de circulaie.
Nu au fost identificate piste de biciclisti, circulaia biciclitilor desfurndu-se pe carosabil.
Aeroport
Accesibilitatea aeroportului este asigurat aproape exclusiv rutier. Acest lucru reprezint pierderi
suplimentare de timp att la plecare ct i la sosire, incertitudini asupra momentului de sosire n
aeroport pentru pasagerii care pleac sau nsoitorii care ateapt pasageri.
Aadar, apare nevoia unor legturi de mare capacitate cu cale dedicat (exclusiv) cum este calea
ferat, metroul, cale ferat uoar suburban pentru a obine un serviciu de transport de calitate
aa cum regsim la cele mai multe aeroporturi din Europa.

Sigurana n trafic
Riscul accidentelor rutiere n Uniunea European a ajuns n 2010 la cifra de 31.028 accidente
mortale, n Romnia fiind nregistrate la acea dat 2.377, ceea ce o clasa pe poziia a asea n
Europa. Este important de subliniat faptul c accidentele la trecerile la nivel cu calea ferat sunt
nregistrate n seama transportului feroviar, ns accidentele sunt desigur n marea lor majoritate
apanajul circulaiei rutiere i acestea, luate n considerare, majoreaz cifrele nregistrate oficial.

Aproximativ 30% dintre accidentele rutiere soldate cu mori au ca factor contributor esenial viteza.
n primul rnd, viteza crete riscul de a se produce un accident, iar n al doilea rnd viteza ridicat
reduce probabilitatea de a reaciona prompt pentru prevenirea unui accident. n plus, cu ct viteza
este mai mare cu att energia eliberat la coliziune va fi mai mare, iar riscul ca aceasta sa fie
absorbit de corpul uman este mai ridicat.

Principalele probleme identificate la nivel de siguran rutier sunt:

Lipsa unui mediu rutier lizibil, care s ghideze comportamentul participanilor la trafic pe
drumurile publice;
Vitez de deplasare ridicat, lipsa msurilor de calmare a traficului;
Amenajare necorespuntoare a zonelor de intrare n localitate i a localitilor lineare;
Amenajarea i gestionarea necorespunztoare a drumurilor laterale/acceselor prin lipsa
indicatoarele i a marcajelor rutiere, vizibilitate redus;
Amenajare necorespunztoare a zonelor destinate participanilor vulnerabili la trafic:
trotuarele sunt ocupate de autovehicule, trecerile pentru pietoni sunt slab semnalizate,
barierele si gardurile pentru canalizarea circulatiei pietonale sunt deterioare i n unele
cazuri lipsesc, pistele pentru biciclete sunt amenajate necorespunztor;
Marcajele rutiere au fost executate cu vopsea clasic i sunt deteriorate, iar in unele zone
acestea lipsesc. Sgeile realizate din marcaj, destinate dedicaiei benzilor de circulatie,
lipsesc sau sunt prezente in numar insuficient la accesele in intersecii;
Dotarea existent cu indicatoare rutiere prezint urmtoarele deficiente: multe din
indicatoarele rutiere sunt depasite din punct de vedre tehnologic i prezint grad de uzur
avansat; nu sunt acoperite toate cerinele ca numar i amplasare; lipsesc indicatoare de
orientare;
Amenajarea inadecvat a spaiilor de parcare.
(PMUD Lot 2; Raport intermediar 3. Craiova)

127
5 Considerente pentru strategia de dezvoltare spaial
5.1 Tendine de evoluie

Activitatea din transporturi continu s fie dependent de combustibilii fosili. Transportul este
singurul domeniu n care nivelul emisiilor de gaze cu efect de ser au continuat s creasc n ultimii
20 de ani, n prezent acestea situndu-se la un nivel alarmant de trei ori mai ridicat dect valorile
nregistrate n 1990.
Infrastructura de transport nemodernizat reprezint de asemenea un impediment pentru economie.
Numeroase studii confirm relaia ntre accesibilitatea teritoriului i creterea economic. n
particular, un studiu bazat pe exemplul Germaniei demonstreaz c realizarea unei legturi de cale
ferat de mare vitez conduce la creterea semnificativ a ratei de cretere n oraele deservite.
Costurile cu infrastructura de transport care trebuie realizat pentru a satisface cererea de transport
sunt estimate la peste 1,5 trilioane de Euro pentru perioada de 20 de ani dintre 2010-2030, la
nivelul ntregului teritoriu european. n anii i decadele urmtoare se estimeaz ns i o cretere a
dificultilor de finanare a infrastructurii de transport, deoarece:
societatea european are o populaie care continu s mbtrneasc i mai multe resurse
financiare vor fi absorbite pentru cheltuieli sociale;
criza fianciar din anii 2008-2009 a lovit puternic n bugetele publice i n mprumuturile
private. Acestea vor necesita un lung proces de reconsolidare;
Un rspuns la aceste probleme l reprezint introducerea vehiculelor care folosesc combustibili
alternativi mpreun cu o utilizare mai mare a transportului public. S-ar realiza astfel reduceri ale
veniturilor obinute de autoritatea public central din taxele pe combustibili fosili i pentru utilizarea
infrastructurii rutiere.

Calitatea spaiilor publice este afectat major de prezena excesiv a autovehiculelor n micare i
staionare, cauzat de o mobilitate cu o pondere ridicat a automobilitii. Prin urmare, creterea
calitii spaiului urban i a calitii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilitii n
sensul diminurii utilizrii automobilului i ncurajrii modurilor alternative de deplasare: transportul
public i deplasrile nemotorizate.

5.2 Necesiti i axe de dezvoltare

Asigurarea accesibilitii spaio-temporal pe toate palierele: nivel european, naional,
regional i la nivel de zon metropolitan
Structura instituional i ntrirea capacitii administrative
Actorii implicai n planificarea urban trebuie s dispun de capacitate i cunotine mbuntite,
complementar cu o serie de mbuntiri la nivel instituional, pentru a planifica i opera n cadrul
unui sistem integrat, cu soluii eficiente i eficace, pentru soluii continue i integrate. Este evident
nevoie unui departament care s se ocupe exclusiv de planificarea transportului metropolitan, cu
resurse umane ce dispun de cunotine la nivel nalt n domeniul planificrii mobilitii. De
asemenea cooperarea instituional pe paliere orizontale i verticale la nivelul ntregii zone
metropolitane este esenial n dezvoltarea i implementarea unor soluii coerente i integrate
pentru ntreaga Zon Metropolitan Craiova.

Corelarea procesului de expansiune cu dezvoltare infrastructurii de transport

128
Poate cel mai important aspect n aceast direcie este reactualizarea PUG Craiova pentru a putea
gestiona dinamica expansiunii urbane. Astfel un PUG actualizat pentru Craiova va avea roulul de a
reglementa noile dezvoltri dar i de a asigura proiectarea infrastructurii de transport aferente
acestora n vederea ameliorrii condiiilor de mobilitate pentru rezidenii aezrilor suburbane. De
asemenea, revizuirea planului urbanistic general, mpreun cu o politic coerent i ferm de
control al expansiunii poate recalibra zonele suburbane, tributare dezvoltrii necontroloate din
ultimul deceniu.
Transportul public - integrat, eficient i accesibil
Transportul public reprezint coloana vertebral a deplasrilor din interiorul zonei metropolitane n
condiiile unei dezvoltri durabile a mobilitii impus la nivel european prin toate documentele
programatice elaborate de Comisia European.
Este nevoie de dezvoltarea unei reele de transport public atractive pentru utilizatorii si i eficient
din punct de vedere economic i de mediu. ntreaga Zon Metropolitan trebuie s beneficieze de o
accesibilitate mai bun n relaie cu Municipiul Craiova, dar i n relaiile din teritoriu.
Staii bine echipate, informaii n timp real, integrare tarifar, autovehicule sigure, frecven ridicat
n timpul orelor de vrf vor duce ctre un nivel ridicat de servicii pe care operatorii de transport
public le vor oferi.

Utilizarea eficient a reelei rutiere - reorganizarea circulatiei, mbuntirea siguranei i a

condiiilor de mediu
Reteaua Ten-T
Deplina mobilitate asigurat cetenilor Romniei i operatorilor economici se poate realiza doar n
msura identificrii proiectelor de infrastructur care s conecteze reelele de transport de diferite
categorii la coridoarele reelei centrale prioritare TEN-T i realizarea acestora ntr-o prioritate just
identificat. Conform obligaiilor asumate de Guvernul Romniei, reeaua rutier TEN T central n
Romnia va trebui finalizat la nivel de autostrad sau drum expres pn la finalul anului 2030,
aceasta fiind constituit n domeniul infrastructurii rutiere din urmtoarele seciuni:
(PTF RO/HU) - Ndlac - Arad - Timioara - Sibiu - Piteti - Bucureti - Cernavod - Medgidia
- Constana;
Timioara Moravia (PTF RO/RS);
Lugoj Calafat Craiova Alexandria Bucuresti;
(PTF RO/UA)Siret Mreti Buzu Ploieti Bucureti Giurgiu (PTF RO/BG);
Sebe Turda Cmpia Turzii Trgu Mure Iai Ungheni - (PTF RO/MD).

Cu toate acestea, se nregistreaz o degradare a celei mai mari pri a reelei, n ciuda faptului c n
ultimele dou decenii au fost reabilitai sau modernizai peste 5.000 km de drum naional, precum
i cteva mii de km de drumuri judeene, locale i comunale. Alocrile insuficiente sunt evidente prin
lungimea redus a reelei de autostrzi i a variantelor de ocolire a marilor aezri urbane.
Se recomand reabilitri i modernizri ale drumurilor judeene i comunale din zona metropolitan,
modernizarea strzilor rurale din comune, reamenajarea interseciilor, instituirea de treceri de
pietoni. La elaborarea propunerilor de infrastructur trebuie avute n vedere principii i considerente
de siguran a circulaiei.
ntruct clasificarea drumurilor se face pe criteriul administrativ, modul de proiectare/amenajare al
drumurilor fiind dictat de ierarhia administrativ, se regsesc n teren o serie de soluii de

129
compromis, cu artere ocolitoare nou construite cu soluii de amenajare a interseciilor neomogene,
cu accese necontrolate, cu segmente de drum pe care se suprapun cureni de circulaie local de
scurt distan cu cei de lung distan, cu amenajri inadecvate la nivelul localitilor rurale.

Dezvoltarea reelei de cale ferat

Densitatea cilor ferate din Romnia se ridic la dou treimi din cea german i este mai redus cu
aproape un sfert fa de cea din Polonia. Un program centrat de investiii n transportul feroviar ar
putea aduce o cretere a accesibilitii.
Viteza de circulaie rmne ns principalul factor de decizie n alegerea modului de transport intra-
i inter - regional, iar modernizarea infrastructurii, alturi de servicii de transport n acord cu nevoile
de deplasare ale unei populaii care a devenit contient de riscurile transportului rutier cu
microbuzul sau autobuzul, poate conduce la o revenire a utilizrii transportului feroviar pentru
distante medii i lungi, cu precdere.
Investiiile n infrastructura feroviar, realizate cu celeritate, pot conduce cel puin la o stabilizare a
utilizrii acesteia n transportul de mrfuri, ceea ce apoi va genera efecte benefice i pentru
reducerea congestiei arterelor rutiere i diminuarea efectelor negative ale transportului mrfurilor pe
osele (degradarea rapid a acestora, accidente soldate cu accidente grave i mori, poluare), n
acord cu prevederile acquis-ului comunitar. (Directiva 2012/34/a Parlamentului European si a Consiliului
din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spatiului feroviar unic european/ COM(2011) 144 CARTA ALB a
transporturilor - Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de
transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor)

Transport aerian
Corespunztor obligaiilor ce decurg din statutul de ar membr UE, Romnia trebuie s sprijine
realizarea proiectului Cer Unic European (Single European Sky - SES) pentru a crea un spaiu
aerian integrat, prin stabilirea unor norme comune n statele membre. SES presupune crearea unor
blocuri funcionale de spaiu aerian (FAB) proiectate dincolo de graniele naionale i care au n
vedere fluxurile de trafic. Noile criterii de configurare a spaiului vor depinde de necesitile tehnice
i operaionale, i nu de graniele geografice.
Condiia cea mai important a creterii accesibilitii n transportul aerian o constituie ns
conectarea aeroporturilor menionate la spaiile urbane pe care le deservesc prin legturi de cale
ferat grea (clasic) sau de cale ferat uoar, cu cale dedicat, care s asigure transferul
la/dinspre aeroport cu regularitate i fiabilitate ridicat, fr impreciziile unui transport rutier
congestionat.

Dezvoltarea zonei metropolitane

Punerea n valoare a potenialului mare i mediu relevat mai sus se poate realiza printr-o reea
adecvat de transport care s asigure mobilitatea necesar att produselor ct i persoanelor. Dac
admitem c o zon metropolitan este favorizat de dezvoltarea reelei de transport rutier atunci se
poate realiza o coresponden direct ntre potenialul de dezvoltare i nivelul de dezvoltare a
reelei.
Zonele cu potenial ridicat de dezvoltare sunt beneficiare a unei reele de transport mai dezvoltate
dect media pe ar, fie n ceea ce privete reeaua rutier, fie n ceea ce privete reeaua feroviar,
fie n raport cu reelele ambelor moduri de transport terestre; aceasta sugereaz existena unei
corelaii la nivelul dezvoltrii, ntre transporturi i creterea economic.

130
Acest studiu a fost elaborat n cadrul proiectului Sprijin pentru coordonarea implementrii Planului
Integrat de Dezvoltare al Polului de Cretere Craiova, cod SMIS 15276, cofinanat din FEDR n
cadrul POAT 2007-2013.

Coninutul acestui material nu reprezint n mod obligatoriu poziia oficial a Uniunii Europene sau a
Guvernului Romniei