Cererea - reprezint volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic,

ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit.

Creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea cererii de capacitate de
transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a
agenilor economici.
Oferta reprezint volumul maxim de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o
perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit.
Creterea preului determin creterea ofertei.
Activitatea de transport naval
- Companiile de transport naval
- Mrfurile obiect al transportului
- Navele mijloace de transport
- Porturile noduri de afluire, transbordare, manipulare, tranzit
- Cadrul economic i juridic specific

Nava maritim mijloc de transport al mrfurilor

Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mrfurilor, cantit i anuale de
miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs uneori mii de mile marine, varia ia condi iilor climaterice i
hidrometeorologice n acelai voiaj, care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu
pericole i riscurile mrii, durata relativ mare a voiajelor, investi iile mari, dependen a sensibil a rentabilit ii de
fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.) impun navelor de transport cel puin dou categorii de condi ii i
anume: condiii tehnico-constructive i condiii tehnico-economice.
A. CONDIIILE TEHNICO-CONSTRUCTIVE sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile
mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Aceste condi ii
sunt n general realizate prin planul de construcie al navei, prin e antionajul calculat al elementelor de structur
care s-i asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calit ile nautice (flotabilitate, stabilitate,
nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare combaterii
eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.
Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS) este redactat la Londra, la
17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care Romnia a aderat n 1967; SOLAS stabile te i recomand
norme tehnice-constructive i de dotare pentru navele de transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul
lor, pe mare, precum i norme de control i supraveghere tehnic pe timpul construc iei i exploatrii navelor,
prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de ctre organe sau institu ii na ionale, specializate, cu
delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau Registre navale.
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL ) cu ultima ediie redactat n 1966, intrat n
vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971. Convenia interna ional asupra liniilor de ncrcare, 1966,
stabilete formele de calcul i de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, opera ie efectuat tot de
experii Registrului naval.
B. CONDIIILE TEHNICO-ECONOMICE DE RENTABILITATE reprezint ansamblul calitilor
constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performan elor, care trebuie s asigure
eficiena i operativitatea fiecrei nave n parte, a ntreprinderii de transport maritim i a flotei na ionale n
ansamblu, conducnd ctre rentabilizarea i optimizarea economic a activit ii. Realizarea acestor condi ii la
nivelul navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente:
spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea i
manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu tipul i destinaia navei;
coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de ncrcare
(deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare;
consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici

Mrfurile obiect al transportului maritim

Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv general privind
transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz (nava, marfa i portul), marfa de ine rolul
hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea fizic, cantitatea lor i
regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire,
sensibilitate i perisabilitate.
a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting mrfurile traficului
naval n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a acestora, n dou mari clase:
mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide manipulate n flux continuu
 mrfuri generale care prin natura lor fizic, bucat cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci,
colete,
baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau
portuare i operaii multiple de ambalare, de transport, ncrcare, stivuire, amarare, de stivuire, descrcare, etc
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe anumite
relaii n sistemele de transport de linie
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul de
periculozitate, sensibilitate i perisabilitate.

Companiile de shipping
A. Companiile tramp Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind
obiectul unor contracte de navlosire. Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere
numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant.
B. Companiile de linie De exemplu o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr
sensibil mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin , personalul se cifreaz la cteva sute de
persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evolu ia pie ei,
realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agen ii aflate n
porturile de escala, etc. Personalul ne navigant este adeseori mai numeros dect cel navigant .
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne Astfel de companii apar n diverse ramuri
industriale, obiectul activitii lor fiind achiziionarea i operarea unui numr de nave capabile sa transporte
cantitile de materii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administra ie al companiei
mama. Numrul de nave aflate n exploatare depinde de dimensiunile activit ii concernului, de regula se
cifreaz la cteva zeci, dar tonajul total, mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al
unei companii de linie.
D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii Acestea sunt companii ce dein numeroase nave,
de o tipologie variat, prezente pe pia cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecrui tip de servicii
oferite. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor
generale i transportul de pasageri.
E. Companiile de navigaie ultra specializate Sunt companii mari ce poseda numeroase nave,
accentul
fiind pus pe optimizarea la maxim a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust
dect cea a companiilor anterior menionate, sa fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i ct mai competitive din
punct de vedere al preturilor. La aceste companii se observ o tendin a continua de modernizare a flotei aflate n
exploatare si totodat, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofer anumite facilit i
din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile n cazul unor situa ii de recesiune
ndelungat n cadrul acelor segmente ale pieei pe care le deservesc .

Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor

Cadrul economic i juridic specific

AVANTAJELE transportului maritim sunt urmtoarele:

este mijlocul de transport cel mai economicos;
navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri i tonaje, avnd calit ile
nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii nevoilor pieei, naviga ia desf urndu-se n cvasitotalitatea
zonelor globului;
investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a navigaiei sunt la un nivel
redus n comparaie cu celelalte categorii de transporturi;
faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i persoanelor - porturile
maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i transportul lor spre diferite destinaii;
reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cu implicaii asupra dezvoltrii
economiei mondiale, regionale i naionale.

DEZAVANTAJELE activitii de transport maritim amintim:

nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu standardele
IMO i a extinderii i modernizrii porturilor existente i construcia de altele noi;
dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale , a comerului mondial n
general;
 costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a atinge performane n
condiiile dinamicii tehnicii;
viteze mici de deplasare.

1. NAVIGAIA NEREGULAT, SAU TRAMP

- navigaie neregulat, nu este legat de o anumit rut de transport, de anumite porturi fixe de
expediere/destinaie.
- navele utilizate colind mrile i oceanele i acosteaz n porturile unde li se ofer condi iile de
transport cele mai avantajoase
- fiecare curs satisface n general interes ele unui singur navlositor, care dispune de o partid de
marf suficient de mare pentru a ocupa spaiul oferit de nava n cauz
- aceste nave transport n general mrfuri grele i voluminoase

2. NAVIGAIA REGULAT, SAU DE LINIE

- furnizeaz servicii unei clientele numeroase;
- se caracterizat prin lipsa dependenei fa de un singur expeditor;
- are orar fix.

PIAA MARITIM MONDIAL

Organizarea pieei maritime mondiale
Piaa maritim reprezint locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor i cererea cumprtorilor de
capacitate de transport.
n shipping exist 4 piee mprite pe domenii, astfel:
1. Piaa navlului - aici este stabilit preul transportului pe mare;
2. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave - unde sunt comercializate nave second-hand;
3. Piaa construciilor de nave - prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaa demolrilor de nave - tierile i casrile de nave

1. PIAA NAVLULUI
- prima pia a navlului, Baltic Shipping Exchange a fost deschis la Londra n 1883 a funcionat
mult timp ntr-un mod mai puin organizat n prezent aceast instituie funcioneaz sub form de burs;
- la navlosirea unei nave, atunci cnd preul navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e
angajat ;
- Ratele navlurilor la care sunt fixate diferite contracte depind de condi iile de pia i de fluxul de
informaii privind cele mai recente evoluii ale acestora pe pia a respectiv. Punctul de plecare la negocieri l
reprezint n primul rnd, nivelul navlului stabilit pentru ultima voiaj realizat n acelea i condi ii, astfel c,
armatorii i navlositorilor au un interes activ pentru rapoartele despre tranzaciile recente

2. PIAA VNZRILOR-CUMPRRILOR DE NAVE

Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave este locul unde sunt vndute sau cumprate nave second-hand,
participanii fiind armatori, companiile de transport i speculani care au afaceri n domeniul transportului
maritim.
Motivele pentru care un armator vinde o nav pot fi diverse: dorete s achizi ioneze o nav mai nou;
vrea s schimbe tipul mrfii transportate; preul de vnzare este foarte bun sau din lipsa de lichidit i la nivelul
companiei sale, pentru a continua activitatea trebuie s vnd o nav.
n sens larg, procedura pentru cumprarea / vnzarea unei nave poate fi mpr it n urmtoarele cinci
etape:
plasarea navei pe pia
negocierea preului i a condiiilor
memorandum de nelegere
inspecia navei
ncheiere (predarea navei simultan cu virarea banilor)
Piaa second-hand este locul unde preurile joac un rol important n deciziile comerciale ale armatorilor
pentru c sunt implicate sume foarte mari de bani.
Exist patru factori care influeneaz:
navlul,
vrsta navelor,
inflaia
 ateptrile armatorilor pentru viitor.
Analiza ntre rata navlului i preul navelor sugereaz c, atunci cnd navlul este ridicat pre ul unei nave
vechi de cinci ani este de aproximativ patru pn la ase ori veniturile curente anuale ale navei din activitatea de
navlosire (dac veniturile anuale ale unei nave se ridic la 4 mil $ atunci valoarea de vnzare a navei este de
aproximativ 24 mil.$). n ceea ce privete relaia dintre vrsta navei i pre ul acesteia, analizele realizate n pia
au subliniat c nava, odat cu trecerea unui an, pierde ntre 5-6% din valoarea ei de vnzare.
3. PIAA CONSTRUCIILOR DE NAVE
Piaa construciilor de nave reprezint locul unde se contract nave noi i reprezint una dintre cele mai
deschise i competitive piee.
Chiar dac aceast pia este strns legat de piaa vnzrilor /cumprrilor de nave, exist dou
diferene importante ntre acestea:
Determinarea caracteristicilor navei care urmeaz s fie construit.
Procedura referitoare la desfurarea contractului este mult mai complex. Nava va fi disponibil peste 2-
3 ani de la data semnrii contractului, timp n care condi iile se pot schimba, astfel nct a teptrile sunt
importante
Contractantul vrea o nav nou din mai multe motive: rennoirea navelor existente, nevoia de un anumit
tip de nav pentru un viitor proiect industrial, conjunctur favorabil economic adic pre ul mic de contractare al
navei i faciliti la contractarea creditului.

Etapizarea plilor unei nave la un antier

Etapa din timpul construciei Procent din plat

Semnarea contractului 10%
Pregtirea materialului 22.5%
Finalizarea carenei 22.5%
Finalizarea navei 22.5%
Predarea navei 22.5%

4. PIAA DEMOLRILOR DE NAVE

Piaa demolrilor de nave este locul unde sunt tiate i casate nave, participan ii fiind armatorii i
antierele specializate pe tierea navelor. Este o pia care nu iese n eviden dar are un rol important n
mecanismul de funcionare a pieei maritime pe plan internaional.
Majoritatea navelor care ajung s fie tranzacionate pe aceast pia , anterior au trecut prin pia a
vnzrilor-cumprrilor de nave dar fr a exista o cerere pentru ele. De obicei, vnzarea ctre antiere se face
prin intermediul societilor de brokeraj specializate.
Preurile sunt stabilite prin negociere i depind de disponibilitatea de nave pentru tiere i a cererii de
fier vechi. n Asia, fierul vechi este folosit pe pieele locale ca surs convenabil de materii prime pentru dif.
activiti ec., de aceea majoritatea antierelor specializate n tierea navelor se afl n India, China, Pakistan i
Bangladesh.

CEREREA I OFERTA PE PIAA MARITIM

Factorii care influeneaz cererea pe piaa maritim:
1. Economia mondial
2. Comerul maritim de mrfuri
3. Media transporturilor
4. Evenimentele politice
5. Costurile de transport
Factorii care influeneaz oferta pe piaa maritim:
1. Flota mondial
2. Productivitatea flotei
3. Producia de nave noi
4. Casrile de nave i pierderile
5. Valorile pe piaa navlului

I. CEREREA PE PIAA MARITIM

Cea mai important influen asupra cererii de nave este exercitat de evolu ia economiei mondiale,
deoarece economia mondial genereaz substana cererii de transport maritim .
Factorii care pot determina variaii ale cererii de transport maritim: 1. ciclul afacerilor ;
2. elasticitatea comerului ;
 A. COMERUL MARITIM DE MRFURI
O cauz important a schimbrilor pe termen lung este determinat de faptul c unele schimburi
comerciale sunt sezoniere.
Exemple: - Multe mrfuri agricole sunt influenate de variaiile de anotimp produse de culturi, n special
grul, zahrul i fructele citrice. Exporturile de gru din Golful American scad vara i cresc toamna. Comer ul
poate crete i cu 50% din septembrie pn la sfritul anului.
n afacerile cu petrol exist un ciclu care reflect fluctuaia de sezon n consumul de energie, fiind
transportat mai mult petrol cel puin din emisfera nordic, n timpul toamnei i la nceputul iernii, dect n timpul
primverii i al verii.
Transportul de mrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel c transportatorii se bazeaz
pe
indicatorii pieei imediate.
Factori care determin volumul comerului maritim
Tendinele pe termen lung n comerul maritim de mrfuri depind de caracteristicile i dinamica
sectoarelor industriale care produc i consum aceste mrfuri.
Exist patru tipuri de variaii ale unor factori de natur a determina muta ii n dinamica comer ului
maritim: - schimbri ale sursei care furnizeaz mrfurile;
- variaii datorate relocrii produciei ;
- variaii ale cererii pentru o anumit marf;
- schimbri n politicile de transport .

B. MEDIA TRANSPORTURILOR (TONE-MILE)

Cererea de transport maritim depinde de distana pe care ncrctura este transportat - efectul distan ei
este numit media transporturilor a comerului.
Pentru a afla ruta medie, se msoar cererea de transport maritim n tone mile, nmul ind practic tonajul
de ncrctur cu distana medie pe care este transportat.
exemple: nchiderea Canalului Suez care a fcut s creasc distan medie pe mare de la Golful Arabic
pn n Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile.
Analiza schimbrilor rutei medii a comerului de mrfuri. Rute principale pentru navele petroliere, 2010
Distana de transport naval care a crescut rapid n anii 60 poate fi explicat de contribuia n cretere a
Orientului Mijlociu n exporturile totale de petrol, n timp ce scderea distan ei de transport n anii 70 a
reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu datorit noilor resurse mai apropiate descoperite pe fondul
declinului din comerul cu petrol (Alaska, Marea Nordului i Mexic).
Orientul Mijlociu - America de N. 11%; Africa - America de N. 9%; Africa Asia 9%;
Orientul Mijlociu Europa 6%; Orientul Mijlociu Asia 33%; Africa Europa 4%
America de S. - America de N. 4%; Europa Asia 4%; America de S. Asia 2%
Alte rute 18%

C. FACTORI NTMPLTORI (OCURI ALEATOARE)

Atunci cnd se ntmpl un eveniment politic, acesta aduce o schimbare brusc i neateptat a
cererii.
Termenul eveniment politic este folosit pentru a defini fenomene precum rzboiul localizat, revoluiile
sociale, naionalizarea politic a bunurilor strine sau grevele de propor ii. Evenimentele de acest tip nu
influeneaz neaprat n mod direct cererea de nave, ns au consecine indirecte semnificative.
Exemple: rzboaiele succesive dintre Israel i Egipt au avut repercusiuni importante datorit apropierii
de Canalul Suez i importanei strategice a acestuia. Rzboiul mai lung dintre Iran i Irak nu a avut un astfel de
efect, ci doar a redus cererea de transport maritim prin ncurajarea importatorilor de petrol s se aprovizioneze
din alte surse. Impactul rzboiului coreean din anii 1950 s-a sim it asupra stocurilor de mrfuri, n timp ce
invazia n Kuweit a Irakului n 1990 a creat o scurt perioad de explozie a navelor tanc datorit speculan ilor
care utilizau navele tanc pentru depozitarea i desfacerea ulterioar (uneori frauduloas) a petrolului.

D. COSTURILE DE TRANSPORT
Evoluiile periodice ale comerului maritim depind de relaia acestuia cu fluctuaiile de pre nregistrate
pe pieele transporturilor maritime. Cheltuielile de transport reprezint un factor determinant pentru industrie,
pornind de la ideea conform creia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele ndeprtate doar dac
cheltuielile pentru transportul mrfurilor pe mare pot fi reduse pn la un nivel acceptabil sau n cazul ob inerii
unei caliti superioare a produselor.
n secolul XX, eficiena tot mai mare a transportului pe mare, datorat att creterii capacitii de
transport prin construcia i folosirea de nave cu tonaj din ce n ce mai mare, ct organizrii mai eficiente a
transportului maritim, a produs reducerea constant a costurilor de transport i impunerea unei caliti
superioare a serviciilor.
II. OFERTA PE PIAA MARITIM

Oferta de nave este controlat sau influenat de 4 grupuri de factori de decizie:

- proprietarii de nave
- transportatorii /navlositorii
- bancherii care finaneaz transportul naval
- autoriti implicate n mediul legislativ al activitii de transport maritim
Navele comerciale se construiesc n civa ani i aceasta introduce un decalaj de timp n rspunsul la o
cretere a cererii. Odat construite, navele au o via fizic de 15 30 de ani , astfel nct rspunsul la o scdere
a cererii este un efect de lung durat, n special dac trebuie eliminat un mare surplus.

1. Flota comercial
Numai o mic parte din flota mondial este casat i regenerat n fiecare an, astfel nct, ritmul de
adaptare la schimbrile de pe pia poate fi msurat rezonabil numai n uniti raportate la ani sau decade.
O caracteristic principal a modelului de pia maritim, din perspectiva flotei comerciale, este
determinat de mecanismul prin care oferta se adapteaz atunci cnd cererea de capacitate de transport
fluctueaz sub ateptri.
Navele de tip diferit nu funcioneaz pe piee separate.
Flexibilitatea unitilor de transport se poate realiza numai pe principiul de mobilizare lateral, pe
seama cruia proprietarii de nave utilizeaz nave care sunt profitabile n alte sectoare ale pie ei dect cele pentru
care au fost construite.
Caracteristici ale flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de ani:
-creterea rapid a mrimii navelor,
-diversitate,
-multispecializare,
-tehnologizare ridicat.

Rata de cretere anual a flotei mondiale pe tipuri de nav, 1980-2011

Tip nav 1980-1990 1990-2000 2000-2011

Nava portcontainer 13,6 14,6 17,0
Nava cargou mrfuri generale -1,1 -0,2 0,7
Nava transport mrfuri n vrac 2,6 1,7 8,4
Nava petrolier -2,7 1,5 6,2
Altele 5,8 5,3 2,5

2. Productivitatea flotei
Productivitatea navelor contribuie la varietatea rezultatelor cu un element de flexibilitate, adugnd o
serie de variabile eseniale n procesul de eficientizare a activitilor de transport maritim
Productivitatea flotei de nave este msurat n tone mile pe dwt i depinde de 4 factori principali:
- vitez
- timpul de staionare n port
- gradul de utilizare a capacitii brute
- zilele pe mare cu ncrctur
Pr V ti 365
=
t C N zei
Pr/t reprezint productivitatea pe tona deadweight;
Vti reprezint cantitatea de mrfuri transportate de nave n tdw;
C reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;
Nzei reprezint numrul zilelor de exploatare anual a navelor;

3. Producia de nave noi

Nivelul produciei ar trebui s se adapteze la fluctuaiile cererii de transport , lucru care se i
ntmpl, cel puin pe orizonturi lungi de timp.
 Ajustrile nivelului de producie n acest sector nu se realizeaz ns rapid sau u or, construc ia de nave
fiind o afacere cu un ciclu lung, n care decalajul de timp dintre comanda i furnizarea unei nave este ntre 1 i
4 ani, n funcie de mrimea registrului de comenzi al constructorului sau funcie de preteniile clientului.

4. Casarea navelor
Ritmul de cretere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcia de nave noi i pierderile
nregistrate prin casare sau n urma unor distrugeri sau avarii totale la mal sau pe mare Principalii factori care
conduc la casare sunt: - vrsta
- avansul tehnicii
- preul fierului vechi
- ctigurile prezente i estimrile de pia
Vrsta este factorul principal care determin tonajul navelor date la fier vechi. Navele se
deterioreaz cu trecerea timpului i costul reparaiilor de rutin i a ntre inerii cre te, proprietarii unor nave
vechi confruntndu-se cu cheltuieli mai mari i cu timp mai mare acordat ntre inerilor planificate sau
neplanificate.

5. Valorile de navlu
Oferta de transport maritim este influenat de valorile navlului.
n industria maritim exist 2 regimuri principale de fixare a preurilor:
- piaa de navlu
- piaa navelor de linie
Transportul cu navele de linie se face pentru cantiti mici de ncrctur i pentru mul i clien i i este
n principal o afacere de transport maritim cu amnuntul
Transportul tramp este o in general o operaiune cu vnzri en-gros - serviciile sunt vndute n
cantiti mari, prin contract cu un numr mult mai mic de clieni industriali, la preuri negociate individual.

Contractul de transport naval

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoan care n acel moment deine de
la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de contracte) se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit
navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav (sau o parte dintr-o nav) n bun stare de navigabilitate i s o
menin n aceast stare pe toat durata contractului.
Pentru ncheierea unui contract de navlosire, prile contractante trebuie s convin asupra unor
elemente constitutive care de obicei variaz de la o navlosire la alta i anume:
numele armatorilor i navlositorilor;
numele i poziia navei;
felul mrfurilor, condiiile de ncrcare/descrcare;
porturile de ncrcare i descrcare;
navlul i modalitatea de plat;
rata demurrage/despatch, comisionul;
agenii maritimi i asupra unor clauze care de regul rmn neschimbate, constituind elementele
principale i care se gsesc imprimate n formular i anume:
clauza general de nghe i asistena sprgtorul de ghea;
clauza de grev sau lock-out;
clauza de arbitraj;
clauza de rzboi.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi mprite n:
contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contracte prin care navlositorul, n
schimbul unei sume de bani numit navlu, nchiriaz o nav sau o parte din spa iul de transport, pentru a
transporta una sau mai multe pri de marf ncrcate n unul sau mai multe porturi i descrcate n unul sau mai
multe porturi;
contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) sunt contractele
guvernate de aceleai principii care guverneaz contractele de navlosire pe voiaj. Diferen a este c aceste
contracte acoper o serie de voiaje consecutive;
contractele de afreightment, cunoscute i sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts
of afreightment, COA) pot fi privite ca o variaie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele
tradiionale pe voiaj, contractul pe cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie transportat i nu face
referire la o nav anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat;
 contracte de navlosire pe timp (time charterparty) sunt contractele dintre armator i navlositor, prin
care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pentru o perioad de timp;
contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise)
sunt contracte ntre navlositor i armator prin care navlositorul nchiriaz o anumit nav pentru o perioad de
timp

STALII Prin stalii se nelege perioada de timp alocat prin contract, reprezentan ilor navlositorului
pentru a desfura operaiunea de ncrcare i/sau descrcare. Aceast perioad poate fi fix, atunci cnd prin
contract se specific un anumit numr de zile pentru ncrcare i un anumit numr de zile pentru descrcare, sau
determinabil, atunci cnd n contract se face referire la o rat de ncrcare i/sau de descrcare.
Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite mai multe condiii:
- Nava s fie sosit
- Nava s fie gata de operare nainte de naintarea notice-ului (nava trebuie s fi ob inut libera practic i s se
afle n posesia tuturor documentelor cerute de legile locale)
- Notice of readiness s fi fost naintat .
CONTRASTALII (DEMURRAGE) Cuvntul contrastalii are un dublu neles:
perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea staliilor;
suma de bani pe care navlositorul este obligat s o plteasc cru ului pentru perioada de timp
folosit pentru ncrcare sau descrcare dup expirarea staliilor.
Ca regul general, se consider c din momentul n care nava intr n contrastalii ea va fi n contrastalii
toat perioada, adic staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de condi iile meteo i faptul c o zi este sau nu
srbtoare legal.
Ca regul general, durata contrastaliilor este fixat prin contractul de navlosire. Contractul Gencon
prevede la clauza 7 o durat de 10 zile. Dac dup expirarea avizrii operaiunilor de ncrcare sau descrcare nu
au fost terminate, comandantul poate prsi portul cu cantitatea de marf aflat la bord i s solicite navlu mort
sau alte despgubiri.

DESPATCH Acordarea unei prime atunci cnd operaiunile de ncrcare descrcare sunt terminate
nainte de expirarea staliilor, prim cunoscut sub numele de despatch.
Potrivit uzanelor maritime valoarea unei zile de despatch este egal cu jumtate din valoarea
contrastaliilor, ns prile pot agrea i altfel. Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista dou
variante:
acesta se calculeaz doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea ce
nseamn c din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
acesta se calculeaz pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce nseamn c la suma
calculat mai sus se adaug i eventualele smbete, duminici i srbtori legale economisite.

NAVLUL este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un
port n altul, pe ruta cea mai scurt.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i ofertei, de cererea de spa iu de transport pe o
anumit relaie i pentru un anumit fel de marf sau grup de mrfuri.
Formele de stabilire a navlului
1. navlul se stabilete de regul sub forma unei sume de bani pe tona metric, tona lung sau metrul
cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toat capacitatea navei (navlu
LUMPSUM)
3. navlul mai poate fi stabilit i pe unitatea de timp (chirie)
Prin navlu mort se nelege acea parte din navlu care prin calcul corespunde cantit ii de mrfuri ce nu au
fost ncrcate din culpa navlositorului si pe care acesta are obliga ia contractuala printr-o clauza expresa sa o
plteasc armatorului.
Pe piaa tramp , navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari ale nivelului
navlului, unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar n altele pierderile pot fi la fel, dac nu mai
mari. n acelai timp, ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctua ii
pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd la momente potrivite, i
exploatnd la maxim perioadele n care nivelul navlurilor este ridicat.

CHELTUIELILE CU ASIGURRILE Asigurarea reprezint 35% din cheltuielile de operare ale unei
nave, dar variaz foarte mult de la nav la nav.
O mare parte a cheltuielilor pentru asigurarea marin o reprezint asigurarea corpului navei i a
mainilor (H&M) i asigurarea de protecie i indemnizaie (P&I).
 Cheltuielile pentru asigurri reprezint 32% din cheltuielile opera ionale ale unui vrachier Capesize
modern i 44% din cheltuielile unui nave de 25 de ani.