DIPOA 1 Corectat

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR, NFIINAREA, PROIECTAREA I ORGANIZAREA UNITILOR AUTOSERVICE
Nicolae UREA
DIAGNOSTICAREA
AUTOVEHICULELOR,
NFIINAREA, PROIECTAREA I
ORGANIZAREA UNITILOR
AUTOSERVICE
VOLUMUL I
Editura Universitii Transilvania din Braov

2011
CUPRINS
1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICRII AUTOVEHICULELOR 5

1.1.DEFINIII........................................................................................................................................ 5
1.2. DOMENIILE DE UTILIZARE N CADRUL NTREINERILOR TEHNICE ...................................................... 7
1.3. TIPURI DE DIAGNOSTICARE ............................................................................................................. 8
1.4. CLASELE DIAGNOSTICRII TEHNICE ................................................................................................ 9
1.5. TEHNOLOGIA I STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE ........................................................11
1.6. SUCCESIUNEA OPERAIILOR DE DIAGNOSTICARE ............................................................................15
1.7. ROLUL DIAGNOSTICRII N PROCESUL DE EXPLOATARE A AUTOMOBILELOR .....................................16
1.8. PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE...................................................................................................17
1.9. VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE .................................................21
1.10. PROGNOZAREA DURATEI REMANENTE DE FUNCIONARE A AUTOMOBILELOR PE BAZA
DIAGNOSTICRII ...............................................................................................................................................24
2. DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE A MOTOARELOR .......................................................30

2.1. ASPECTE GENERALE ......................................................................................................................30
2.2. DIAGNOSTICAREA GENERAL A MOTOARELOR ...............................................................................31
2.2.1. Diagnosticarea dup puterea efectiv ...................................................................................31
2.2.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil ...............................................................33
2.2.3. Diagnosticarea dup zgomot.................................................................................................35
2.2.4 Diagnosticarea puterii motorului prin metoda acceleraiei n gol ...........................................36
2.3. DIAGNOSTICAREA DE PROFUNZIME A MOTOARELOR .......................................................................39
2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor .....................................................................................39
2.3.2. Diagnosticaera mecanismului de distribuie ..........................................................................59
2.3.3. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie .................71
2.3.4 Diagnosticarea instalaiei de alimentare o motoarelor Diesel.................................................87
2.4 DIAGNOSTICAREA INSTALAIEI DE RCIRE A MOTOARELOR ........................................................... 114
2.4.1 Consideraii generale .......................................................................................................... 114
2.4.2 Diagnosticarea etaneitii instalaiei .................................................................................. 115
2.4.3 Diagnosticarea funcionrii termostatului ............................................................................ 116
2.4.4. Testarea supapelor buonului de umplere de la radiator ..................................................... 117
2.4.5 Testarea radiatoarelor......................................................................................................... 118
2.4.6 Calitatea lichidului de rcire ............................................................................................... 118
2.5. DIAGNOSTICAREA INSTALAIEI DE UNGERE A MOTOARELOR ......................................................... 122
2.5.1. Schimbarea strii tehnice a instalaiei de ungere n procesul de exploatare ......................... 122
2.5.2. Diagnosticare complex (global) a instalaiei de ungere ................................................... 124
2.5.3. Diagnosticarea de profuznime ............................................................................................ 126
2.5.4. Alegerea lubrifiantului optim n raport cu condiiile de funcionare ...................................... 129
3. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI ............................................................................................ 133
3.1.DIAGNOSTICAREA GENERAL ...................................................................................................... 133
3.1.1.Diagnosticarea dup drumul parcurs liber........................................................................... 133
3.1.2.Diagnosticarea dup puterea pierdut prin frecri............................................................... 134
3.1.3.Diagnosticarea transmisiei dup jocul unghiular global....................................................... 134
3.1.4.Diagnosticarea dup zgomote i vibraii .............................................................................. 135
3.2.DIAGNOSTICAREA PE ELEMENTE A TRANSMISIEI. ........................................................................... 136
3.2.1. Diagnosticarea ambreiajului .............................................................................................. 136
3.2.2. Diagnosticarea cutiei de viteze, a reductorului central i a arborelui cardanic .................... 137
3.3.DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI AUTOMATE .................................................................................. 140
4.DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE ....................................................................... 144
4.1.DIAGNOSTICAREA PNEURILOR ...................................................................................................... 144
4.1.1. Diagnosticarea gradului de uzur a pneului ........................................................................ 144
4.1.2. Determinarea presiunii n pneuri i gradul de nclzire ....................................................... 145
4.2. ECHILIBRAREA ROILOR.............................................................................................................. 147
4.2.1. Teoria echilibrajului ........................................................................................................... 148
3
4.2.2. Metode i maini de echilibrat ............................................................................................ 151

4.3. DIAGNOZA REGLRII PUNILOR .................................................................................................. 157
4.3.1. Geometria de aezare a roilor ........................................................................................... 157
4.3.2. Sistemul de coordonate pentru geometria de aezare a roilor ............................................ 158
4.3.3. Elemente caracteristice de aezare ale roilor..................................................................... 160
4.3.4. Condiii impuse autovehiculelor la verificarea geometriei de aezare a roilor.................... 172
4.3.5. Tehnica msurrii .............................................................................................................. 173
4.3.6. Alegerea sistemului de msur ........................................................................................... 200
5.DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DIRECIE ............................................................. 206
6. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE ................................................................... 210
6.1. ASPECTE GENERALE NORMATIVE NAIONALE I INTERNAIONALE ............................................. 210
6.2. PARAMETRII DE DIAGNOSTICARE AI SISTEMULUI DE FRNARE ...................................................... 218
6.2.1. Deceleraia ........................................................................................................................ 219
6.2.2. Spaiul de frnare .............................................................................................................. 225
6.2.3. Determinarea forelor de frnare la roi i eficacitatea sistemului de frnare ...................... 225
6. 2.4. Calitatea lichidului de frn.............................................................................................. 234
6.3. DIAGNOSTICAREA INSTALAIEI DE FRNARE CU SISTEME DE ANTIBLOCARE (ABS) ....................... 239
6.3.1. Consideraii generale ......................................................................................................... 239
6.3.2. Diagnosticarea sistemului de frnare cu ABS la autoturisme .............................................. 243
6.3.3. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu ABS la autocamioane i autobuze......................... 250
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................ 264
4
1. Principiile generale ale diagnosticrii autovehiculelor
OBIECTIVE
Definirea conceptelor utilizate n domeniul diagnosticrii.
Prezentarea tipurilor i claselor de diagnosticare.
Asimilarea tehnologiei i structurii procesului de diagnosticare.
Descrierea tipurilor de parametri de diagnosticare precum i a valorilor
caracteristice i proprietile acestora.
Prognozarea duratei remanente de funcionare pe baza diagnosticrii.
1.1.Definiii
Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor reprezint totalitatea operaiilor tehnice

i tehnologice pentru determinarea strii tehnice i a capacitii de funcionare a unui
sistem sau a ntregului automobil, precum i evaluarea acestora n raport cu condiiile
de exploatare, fr demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
n acelai timp diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente i a
capabilitii funcionale a automobilelor, n limitele solicitrilor date de regimul de
exploatare i a prognozrii duratei sigure de funcionare (fr cderi).
n cadrul operaiilor de mentenan apare necesitatea cunoaterii strii de
degradare, nivelul reglajelor i interaciunea elementelor sistemului dat, cu o precizie
ct mai mare, dei muli din parametrii care definesc capacitatea de funcionare a unui
ansamblu nu pot fi evaluai prin determinri directe (ex. consumul specific de
combustibil, precizia ajustajelor, etc.).
Evalurile strii tehnice realizate prin metodele i mijloacele de diagnosticare
tehnic, pe de alt parte, sunt necesare pentru limitarea solicitrilor n exploatare n
funcie de timp, astfel nct s se poat lua unele msuri tehnice de refacere a
capacitii funcionale, prevenind astfel avariile grave ale unitii tehnice respective.
La ntreinerea tehnic n exploatare a autovehiculelor, diagnoza tehnic are
scopul de a determina starea de degradare a unei piese sau ansamblu, n corelaie cu
nivelul nominal al parametrilor de funcionare, aa cum se poate vedea n figura 1.1.
Problematica diagnosticrii tehnice nu se limiteaz n activitatea de mentenan
numai la determinarea strii tehnice ci i la evaluarea rezultatelor, adic a prelucrrii
logice a constatrilor diagnozei.
Fig. 1.1
Obiectul evalurii este compararea strii tehnice momentane cu valoarea limit

de funcionare sau o valoare limit de degradare.
5
n schema-tabel 1 se sintetizeaz coninutul diagnosticrii tehnice n corelaie cu

tehnica de ntreinere.
Tabelul 1.
La diagnosticarea complex sau de profunzime a sistemelor, se obin informaii

complexe despre starea i funcionarea sistemului. Acestea sunt de interes practic n
cazul ntreinerii tehnice numai dac prin diagnosticarea respectiv se poate localiza i
elementul care provoac abateri funcionale ale sistemului.
Evaluarea strii tehnice pe baza diagnosticrii complexe necesit cunotine
temeinice despre structura obiectivului diagnosticat i a interaciunii elementelor
componente. Se aplic procedee de gndire deductiv, care n cazul diagnosticrii
complexe pot fi configurate prin tehnica de calcul, prin sisteme de expert sistem.
Detectarea elementelor rspunztoare pentru o anumit stare a sistemului, d
posibilitatea stabilirii unor tehnologii de diagnosticare specifice, cum ar fi combinarea
informaiilor multiple, pas cu pas, intr-o ierarhie logic ce definete starea elementului n
cauz (ex. simptome de funcionare sau nefuncionare a sistemului i msurtorile de
diagnosticare).
n fig.1.2 se prezint o schematizare a aplicaiei deductive a principiului arborelui
de defeciuni n scopul determinrii elementelor care produc o stare definit (sau lipsa
unei insuiri de utilizare a sistemului).
n exemplul dat apariia semnalului de diagnosticare A, B . . . I la o anumit
valoare acioneaz asupra elementului (a) care este rspunztor de starea observat a
sistemului.
O caracteristic important a diagnosticrii tehnice este determinarea prin
msurtori i evaluarea strii tehnice cu demontri puine sau mai ales fr demontare.
Aceast nsuire este important deoarece demontrile repetate provoac o nou stare
de rodaj fa de starea anterioar datorit configuraiei microgeometrice diferite a
pieselor conjugate, ceea ce n final duce la o intensificare a uzurii.
Determinarea strii tehnice fr demontare a componentelor poate fi programat
n perioada de exploatare pe baza unor ntreruperi planificate ale funcionrii n cadrul
programului general de mentenan.
Volumul de munc n cazul diagnosticrii fr demontare este n mod firesc mai
redus ca n cazul demontrilor.
6
Diagnosticarea tehnicii prin procesul su de msurtori are rdcini n tehnica

msurrii, iar prin secvenele de prelucrare a valorilor msurate i n informatic.
Ca urmare a utilizrii polivalente a diagnosticrii n fabricaia, exploatarea i
ntreinerea sistemelor tehnice, diagnosticarea tehnic s-a dezvoltat ca o disciplin
parial a tiinelor tehnice avnd un pronunat caracter autonom.
Fig. 1.2
Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii n procesul de mentenan a

autovehiculelor l reprezint inspeciile tehnice planificate i operative, controlul calitii
ntreinerii, reviziile impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia mediului.
n general, n domeniul tehnic diagnosticarea are o vast arie de aplicabilitate
pentru c are avantajul evitrii determinrilor subiective a strii tehnice i asigur
precizia determinrilor cu un efort minim.
1.2. Domeniile de utilizare n cadrul ntreinerilor tehnice
n cadrul ntreinerilor tehnice, diagnosticarea are mai multe domenii de aciune

care se intersecteaz parial n ceea ce privete utilizarea mijloacelor tehnice de
investigare, iar diferitele domenii de utilizare duc la strategii diferite.
Una dintre cele mai frecvent ntlnite este diagnosticarea funcional. Aceast
form de diagnosticare cuprinde un complex de msuri prin care se verific direct sau
indirect capacitatea de lucru a unui sistem tehnic pe baza msurrii principalilor
parametri ai sistemului. Rezultatele msurtorilor se compar cu valorile limit stabilite
pentru sistemul dat.
Diagnosticarea funcional utilizeaz n general mrimi msurabile complexe
indirecte, fcnd posibil determinarea capacitii sistemului de exercitare a unei
7
funciuni, precum i efortul necesar ndeplinirii funciunilor respective. n acest sens,

diagnosticarea funcional cuprinde verificrile calitii recondiionrilor, reglajelor,
pregtirea i supravegherea exploatrii sistemelor tehnice.
n funcie de modul de efectuare, diagnosticarea funcional poate fi realizat
intern (computer de bord) sau extern cu aparate specializate pe sistemele
autovehiculelor.
n cazul n care elementul sau sistemul diagnosticat prezint valori n afara
valorilor limit sau este complet nefuncional, se impune determinarea cauzelor
abaterilor respective (dereglri inadmisibile sau elemente defecte).
Diagnosticarea defectoscopic are menirea s determine:
cauza defeciunii;
localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;
parametrul de stare modificat.
Un rol important al diagnosticrii defectoscopice este i aprecierea modului n
care sunt intercondiionate regimul de exploatare, sarcina de transport, regimul de
mentenan, cu natura defeciunii.
Funcia de evaluare a diagnosticrii defectoscopice are n vedere stabilirea
msurilor de repunere n funciune a sistemului. Volumul de munc pentru repunerea n
funciune l constituie operaiile de reglaje necesare sau operaiile de nlocuire a
elementelor nereglabile defecte.
Starea de defectare trebuie determinat fr demontare, numai pe baza
comparrii parametrilor de diagnosticare msurai, cu valorile limit a parametrilor
respectivi. Pe baza evalurii diagnosticrii defectoscopice se stabilesc, n intervalul
prognozat al duratei remanente de funcionare, msurile de ntreinere preventiv i
termenul viitoarei diagnosticri de control.
Diagnosticarea duratei remanente de funcionare este un alt domeniu de
aplicaie al diagnosticrii tehnice.
Aceast form de diagnosticare se realizeaz ca o operaie de sine stttoare de
genul verificare-planificare. Pe baza rezultatelor diagnozei resursei (duratei)
remanente de funcionare se prevd termenele raionale ale operaiilor de ntreinere i
durata funcional fr cderi a automobilelor.
Diagnosticarea defectoscopic i diagnosticarea resursei (duratei) remanente de
funcionare formeaz mpreun diagnosticarea de degradare.
1.3. Tipuri de diagnosticare
n afar de cele trei tipuri principale de diagnosticare amintite mai nainte, exist
o clasificare tipologic din alte puncte de vedere, aa cum se prezint n figura 1.3.
Se poate observa n figura 1.3 c n funcie de ctigul informaional se
deosebesc diagnosticrile complexe (globale) de diagnosticrile de profunzime (pe
elemente). De exemplu, n cazul unei diagnosticri defectoscopice, prin diagnosticarea
complex (global) se determin sistemul care prezint anomalii funcionale sau este
defect i dup aceea, pe baza diagnosticrii de profunzime, elementul defect sau
dereglarea care a generat funcionarea aparametric.
Toate tipurile principale de diagnosticare tehnic pot cuprinde planificat ntregul
automobil (diagnosticare total, de ansamblu) sau pot s se rezume la un mecanism
sau sistem anume din structura automobilului, n acest caz numindu-se diagnosticare
parial. Diagnosticarea total sau parial poate s apar la toate cele trei tipuri
principale de diagnosticare.
8
Diagnosticrile pot fi repetate la intervale fixe (determinate de condiiile de

exploatare relevante din punct de vedere al proceselor de deteriorare) sau se
efectueaz continuu cu aparatur adecvat la bordul autovehiculului. Aceste deosebiri
duc la diagnosticarea periodic sau permanent. La intervale lungi ntre diagnosticri se
practic utilizarea aparatelor externe n staii de diagnosticare specializate care necesit
un efort nsemnat de dotare tehnic.
Informaiile de diagnoz utilizate cu frecven mare (temperaturi, presiuni, etc.)
se obin cu aparatur instalat n sistemele automobilului cuplate cu uniti electronice
de comand i control (ECU) (computere de bord). Sistemele automobilului au
incorporai senzori singulari care transmit semnale analogice la sistemul central de
comand i de memorizare a datelor.
n ceea ce privete succesiunea temporal, diagnosticrile planificate pe termen
lung i cele legate de ntreinerea preventiv sunt globale sau pariale, iar n cazul unor
defeciuni, diagnosticri defectoscopice.
1.4. Clasele diagnosticrii tehnice
Din punct de vedere al scopului i domeniilor de aplicaie a diagnosticrii tehnice

n cadrul mentenanei automobilelor, se deosebesc cinci clase de diagnosticare.
Diagnosticarea empiric
n cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a strii tehnice pe
baza datelor nominale obinnd o decizie de forma bine-ru. Diagnosticarea empiric
nu aparine unei diagnosticri tehnice exacte, deoarece nu poate determina o prognoz
de funcionare, ns la elemente sau sisteme simple poate fi satisfctoare n cazul n
care se efectueaz de un personal cu experien. Se poate utiliza n cazul unei
diagnosticri globale.
Diagnosticarea tehnic simpl se aplic la stabilirea strii tehnice a sistemelor
automobilului cu ajutorul aparatelor de msur de regul cu indicaii analogice sau
digitale speciale sau legate de tip (sistemul de alimentare, sistemul de frnare sau
direcie, etc.). Evaluarea strii tehnice rezult din compararea mrimilor msurate cu
valorile nominale ale parametrilor de stare, respectiv de diagnosticare i prin urmrirea
tendinei de modificare a parametrilor de diagnosticare n raport cu valorile limit de
degradare stabilite empiric. Pentru sistemele importante ale automobilului, pe baza
acestei forme de diagnosticare se obine o prognozare a resursei remanente de
funcionare dar cu eroare relativ mare. Diagnosticarea tehnic simpl se utilizeaz n
cadrul diagnosticrilor globale (defectoscopice) sau planificate care se practic la
societile de transporturi.
Diagnosticarea tehnic cu un sistem de aparate de verificat i evaluarea

statistic a strii de degradare.
Starea tehnic a sistemelor automobilului se determin cu un complet polivalent
de aparate asistate de calculator cu afiaj digital. Evaluarea strii tehnice se face n
limitele de deteriorare stabilite anterior iar rezultatul diagnozei se nregistreaz i se
prelucreaz statistic constituind baza pentru determinarea resursei remanente de
funcionare. Aceast clas, pe baza unei succesiuni raionale a lucrrilor permite
diagnosticarea complex sau de profunzime i o ntreinere tehnic efectiv dependent
de starea sistemului la un moment dat.
9
Diagnosticarea tehnic cu un complex verificat de aparate i prelucrarea

automat a informaiilor.
O determinare cuprinztoare a strii tehnice a sistemelor se realizeaz prin
intermediul aparatelor de msur coroborate ntre ele, constituind un complex. Datele
de msurare, de la caz la caz, chiar fr afiare digital, se transmit unui sistem de
diagnoz interior, respectiv computer de diagnosticare, care coordoneaz procesele de
msurare i evalueaz datele de diagnoz sau semnalele de diagnosticare, acestea
fiind stocate ntr-o memorie i transmise unui calculator exterior (caset de
diagnosticare).
Evaluarea rezultatelor se realizeaz n comparaie cu limitele de deteriorare
fundamentate statistic sau tehnico-tiinific sau pe baza prognozelor resurselor
remanente de funcionare stabilite anterior.
Datele de msurare, n cadrul acestei forme de diagnosticare, se prelucreaz
automat iar pe imprimant se obin msurile de repunere n funciune (reglajele
necesare, nlocuiri, etc.).
Totodat, datele obinute dup msurare se stocheaz ntr-o memorie pentru
utilizri ulterioare. Aceast clas este utilizat la diagnosticarea complex i de
profunzime a sistemelor complicate.
Diagnosticarea automat.
Se caracterizeaz prin determinarea i evaluarea tuturor parametrilor de
diagnosticare ntr-o succesiune continu, automat.
Automatizarea poate fi extins pn la nivelul deciziilor de ntreinere. Efortul
manual se reduce la corectarea sau reglarea poziional a senzorilor, respectiv a
canalelor de semnale, iar reglajele ntre dou msurtori necesare trebuie s se
realizeze cu o probabilitate redus. n prezent n practica construciei i exploatrii
automobilelor pot aprea i forme mixte.
Clasele de diagnosticare amintite mai sus sunt destinate n primul rnd
diagnosticrilor exterioare. Pentru diagnosticri interne sunt realizabile diagnosticri
tehnice simple, diagnosticarea asistat de calculator i evaluarea statistic a strii de
deteriorare pn la indicarea unor msuri de ntreinere.
Nivelul actual este reprezentat de clasele 3-4 i n cazuri simple 1 i 2. Clasa a 5-
a se aplic la sisteme complexe (motor, instalaie de frnare, etc.).
n figura 1.4 se prezint o imagine de ansamblu a procedeelor de diagnosticare.
Fig. 1.4
10
1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare
Un proces de diagnosticare din sfera mentenanei automobilelor poate fi

structurat n :
procesul de msurare pentru diagnoz;
procesul de evaluare a rezultatelor.
Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru ntreinere i prognozare se realizeaz
printr-un proces parial de prelucrare a datelor obinute la verificarea mai multor uniti
(automobile, motoare de tip asemntor) ntr-un interval de timp sau asupra unui singur
exemplar care a fost supus unui ir de verificri ntr-un interval de timp dat. Aceste
informaii pot defini evoluia fenomenului (proces de uzur, mbtrnire etc.) i n
consecin determin strategia de ntreinere dependent de starea tehnic a sistemului
respectiv.
n figura 1.5 se prezint schematic structura procesului de diagnosticare din
acest punct de vedere i ntreptrunderea dintre procesul de diagnosticare i procesul
de ntreinere. Sgeile indic fluxul funcional.
Rezultatele diagnosticrii conin att nivelul strii tehnice a unui sistem ct i o
serie de informaii de genul parcursului optim pentru operaiile de mentenan,
instalaiile cele mai adecvate pentru ntreineri, disponibilitatea capacitii de ntreinere
(material, fora de munc etc.).
Fig. 1.5.
11
Ca tehnologie de diagnosticare este definit combinaia de aparate, procedee de

msurare i evaluare pentru rezolvarea unor probleme de diagnosticare. n dependen
de scopul i de starea obiectului de diagnosticat se deosebesc urmtoarele forme de
tehnologii:
- tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprind diagnosticri globale bine
determinate (ex. determinarea puterii, a consumului specific de combustibil la un motor
ntr-un punct de funcionare definit din caracteristica de turaie sau funcionarea
instalaiei de frnare);
- tehnologii de diagnosticare variabile, ntocmite pe baza unor scheme-cadru n
special pentru diagnosticarea defectoscopic n situaia apariiei unui rezultat negativ de
diagnosticare funcional global sau pierderea vizibil a capacitii de funcionare.
n acest caz, n funcie de situaie, apare util diagnosticarea de profunzime
viznd diferite procedee de msurare pentru aceeai mrime de stare ntr-o succesiune
optimal stabilit empiric sau asistat de calculator. Aceast succesiune const dintr-o
ealonare periodic a proceselor de msurare pentru diagnosticare i de evaluare a
rezultatelor pn la soluionarea problemei n ansamblu.
n figurile 1.6 i 1.7 se prezint n mod simplificat, n form general, tehnologiile
de diagnosticare defectoscopic i a duratei remanente de funcionare. La algoritmul
pentru diagnosticarea defectoscopic rezult c aceasta este necesar ca urmare a
unei disfuncii vizibile sau care s-a depistat la o diagnosticare funcional.
Diagnosticarea global (complex) i de profunzime se efectueaz n funcie de
rezultatele pariale atinse. Important este ca fiecare operaie de ntreinere s se ncheie
cu o diagnosticare funcional. n figura 1.6 se poate observa c diagnosticarea de
profunzime a elementului component al unui sistem decurge ntr-o succesiune logic
parial analog cu algoritmul diagnosticrii sistemului.
n figura 1.7 se prezint algoritmul simplificat pentru diagnosticarea resursei
(duratei) remanente de funcionare a unui sistem.
Fiecare diagnosticare a duratei remanente de funcionare ncepe aa cum se
indic n figura 1.7, cu o diagnosticare funcional complex. Numai n cazul n care
exist un rezultat pozitiv (de la unul sau mai multe reglaje) se poate aborda o
diagnosticare a duratei remanente de funcionare. Aceast diagnoz const dintr-o
diagnosticare de profunzime a sistemelor pariale i a elementelor.
Prin structura procesului de diagnosticare se nelege ansamblul de lucrri format
din:
efectuarea msurtorilor;
evaluarea diagnosticrii;
ordonarea diagnozei n exploatarea autovehiculelor i a procesului de
mentenan (succesiunea operaiilor de diagnoz);
evaluarea economic a procesului de diagnosticare.
Evaluarea diagnosticrii la ntreinerea tehnic conduce, pe baza comparaiilor
bine-ru, la determinarea limitelor de avertizare a funcionrii.
n figura 1.8 se prezint un exemplu pentru deducia problemei dup o ntreinere
parial sau o reparaie capital a unui sistem tehnic compus din dou grupe
funcionale.
La evaluarea diagnosticrii se prelucreaz datele i constatrile diagnozei n
fiiere, pe baza crora se stabilesc programe adecvate care s duc la urmtoarele
msuri:
determinarea variaiei n timp a proceselor de uzur pentru stabilirea legilor de
uzur i a limitelor acestora n funcie de rulaj sau timp de funcionare;
calculul mediei timpului de bun funcionare a elementelor i sistemelor i
stabilirea ratei cderilor pentru diferite moduri de ntreinere;
calculul frecvenei strilor de defectare n vederea modificrii programului de
ntreinere i pentru o exploatare optimal i economic a automobilelor.
12
ncadrarea diagnosticrii n procesul de exploatare a autovehiculelor contribuie la

o structur logic a operaiilor de ntreinere tehnic, reducerea volumului de munc,
protecia mediului i a personalului.
Fig. 1.6
13
Fig.1.7.
Fig. 1.8
14
1.6. Succesiunea operaiilor de diagnosticare

n scopul mririi eficacitii diagnosticrii (ex.: ctigul de informaie n raport cu
efortul depus), importante sunt combinaiile i desfurarea diferitelor feluri de diagnoze
precum i succesiunea n timp n procesul de exploatare a automobilelor.
n figurile 1.9 i 1.10 se prezint succesiunile posibile ale operaiilor de
diagnosticare. Succesiunea prezentat n figura 1.9 pornete de la verificrile principale
pe termene lungi, acestea fiind de regul diagnosticri complexe (globale). n funcie de
rezultatele diagnosticrii se va efectua o diagnosticare de profunzime (pe elemente), iar
n continuare urmnd s se procedeze la o operaie de ntreinere. La durate de
funcionare remanente mai mari se pot realiza una sau mai multe verificri intermediare
sau s se atepte verificarea principal care urmeaz. O verificare principal este o
diagnosticare complex care se realizeaz la intervale mari. Verificarea intermediar,
eventual, este o diagnosticare total sau parial pentru precizarea rezultatelor
verificrii principale.
Fig. 1.9
n figura 1.10 se prezint succesiunea de tip Peysa a operaiilor de

diagnosticare. Astfel, la intervale de 500 - 700 de ore de funcionare, se efectueaz o
diagnosticare complex, ceea ce presupune un efort redus de msurtori i urmresc
meninerea parametrilor funcionali independent de eventualele dereglri sau defectri
ntmpltoare care pot apare. Dac la aceste diagnosticri complexe (globale) se
constat depiri ale valorilor limit a parametrilor de diagnosticare, se trece la o
diagnosticare de profunzime (pe elemente).
15
Fig. 1.10.
Cele dou formule de succesiune ale operaiilor de diagnoz au un caracter

exclusiv preventiv. Desigur c sunt excluse diagnosticrile defectoscopice, la intervale
aleatoare n cazul unor defeciuni sau cderi ale automobilelor. Succesiunea de tip
Peysa din figura 1.10 este o reprezentare simplificat, unde volumul operaiilor de
ntreinere rezult din diagnoza de profunzime n cazul n care nu apar cderi.
1.7. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare a automobilelor
n cadrul mentenanei automobilelor, diagnosticarea are un rol de regulator al

procesului de ntreinere tehnic. Diagnosticarea este operaia care determin
necesitile reale de efectuare a unor lucrri de ntreinere (reglaje, nlocuiri de
componente).
Pentru a asigura eficacitatea diagnosticrii n ansamblul procesului de
exploatare, este necesar s fie ndeplinite urmtoarele condiii:
combinarea operaiilor de diagnosticare cu operaiile curente de ntreinere
tehnic (splri, gresri, curri etc.), legtur necesar avnd n vedere c unele
operaii de diagnosticare presupun o pregtire prealabil a automobilului (splri,
curri), urmrindu-se astfel reducerea timpului de imobilizare a automobilelor;
combinarea diagnosticrii cu operaiile de ntreineri i reglaje; instalaiile de
diagnosticare trebuie s coopereze nemijlocit sau mijlocit cu instalaiile de ntreinere,
aceasta deoarece pe de-o parte, sunt necesare mici ntreineri ntre dou diagnosticri
pariale i pe de-alt parte, utilizatorului i sunt de mai mic importan datele privind
starea tehnic a autovehiculului dac nu sunt urmate de operaii de ntreinere care
deriv din evaluarea diagnosticrii;
diagnosticarea tehnic s se efectueze n timpii de staionare admii ai
automobilelor, iar timpul efectiv consumat pentru diagnoz s fie mai redus dect timpul
necesar nlocuirilor pariale ale elementelor defecte.
Eficiena economic a instalaiilor de diagnosticare, odat cu creterea
complexitii lor, se asigur printr-o ncrcare mai mare a acestora n timp.
16
n cazul parcurilor mari de autovehicule, este raional ca instalaiile de

diagnosticare s fie n proprietatea utilizatorului de parc, iar la un numr redus de
autovehicule instalaiile de diagnosticare se concentreaz n ntreprinderi de servicii
specializate n operaii de diagnoz ntreinere reparaii.
Diagnosticarea permanent la bord a autovehiculelor asigur o verificare
continu, dependent de starea tehnic. Dispunerea senzorilor i circuitelor de
transmitere a semnalelor la microprocesorul de bord se realizeaz prin construcia
automobilului.
Avantajele efecturii operaiilor de mentenan n exploatarea automobilelor n
general, pe baza diagnosticrii asigur o serie de avantaje cum ar fi:
funcionarea sigur n exploatare cu luarea n considerare a condiiilor variabile
de xploatare;
micorarea timpilor de staionare condiionai de ntreinerea tehnic;
reducerea timpului efectiv de lucru la operaiile de ntreinere prin diagnosticare
defectoscopic;
exploatarea sigur a automobilelor la parametrii economici optimi i n
concordan cu normele de poluare;
economii de materiale de ntreinere prin larga utilizare a rezervelor de uzur
existente i o ntreinere dependent de defeciune.
Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optim a procesului de
diagnosticare, reducerea erorilor de diagnoz i evaluarea corect a rezultatelor
diagnosticrii, corelate cu comportarea automobilelor n condiiile specifice. Totodat n
acest sens se impune asigurarea unei cooperri favorabile ntre diagnosticare i
ntreinere.
1.8. Parametri de diagnosticare
n sistemul de diagnosticare elementul esenial l constituie parametri de

diagnosticare deoarece ei influeneaz ntreaga structur a sistemului.
Funcionarea automobilelor este condiionat de interaciunea ntre piesele
constituite n structuri n serie sau n paralel, precum i de interaciunea cu mediul
exterior. n procesul de exploatare aceste structuri sufer modificri continue sau
discrete, trecnd astfel prin diverse faze care reprezint abateri mai mici sau mai mari,
mai mult sau mai puin importante de la starea iniial. Aceste modificri sunt de natur
dimensional i de form mecanic, de structur fizic, chimic, electric sau
complex. Ele se pot exprima cantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri ce
caracterizeaz starea sistemului sau structurii respective (instalaie, mecanism etc.),
numii parametrii de stare.
De cele mai multe ori ns, determinarea valoric exact a acestor parametri nu
este posibil, ceea ce ngreuneaz operaiile de determinare a strii tehnice. De aceea,
se recurge la un procedeu de stabilire indirect a strii tehnice, prin aprecieri indirecte,
opernd cu alte mrimi dependente ntr-un anumit fel de parametri de stare i
msurabile pe o cale oarecare.
Valoarea acestor parametri, numii parametri de diagnosticare constituie
exprimarea cantitativ a schimbrilor survenite n structura ansamblului autovehiculului
i deci a modificrilor parametrilor de stare ai acesteia.
De exemplu, grupul piston-cilindru are ca proces funcional de faz producerea
de lucru mecanic util, dar pe lng aceasta mai apar i alte procese auxiliare parazite:
nclzire, fum la evacuare, zgomote, bti, arderea uleiului din sistemul de ungere,
modificri ale presiunii de compresie, scpri de gaze n carter etc. Astfel de procese
17
nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun, sau se produc cu o

intensitate neglijabil, accentundu-se numai n cazul producerii defeciunilor. n multe
cazuri apariia lor este legat implicit de nrutirea parametrilor tehnici de exploatare
ai mainii, dar constituie indiciul sigur al existenei defeciunii.
Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat de starea tehnic a
pieselor care constituie acest grup: pistonul, segmenii i cilindrul, adic de parametrii
si de stare:
jocul dintre piston i cilindru;
jocul axial al segmenilor n canale;
fanta segmenilor;
elasticitatea i integritatea lor.
Aceste mrimi nu pot fi msurate direct de la exterior fr demontarea motorului,
dar variaia lor, poate fi apreciat cantitativ indirect prin urmtoarele mrimi:
putere;
consum de combustibil i lubrifiant;
densitate de fum n gazele de evacuare;
debitul i presiunea gazelor scpate n carter;
presiunea n cilindru la sfritul compresiei;
scprile de aer;
intensitatea i natura zgomotelor.
Aceste mrimi sunt msurabile fr demontarea motorului i constituie
p a r a m e t r i i d e d i a g n o s t i c a r e ai grupului piston-cilindru. Avnd n vedere cele
de mai nainte, parametrii de diagnosticare se mpart n trei categorii:
P a r a m e t r i i c a r e i n d e p r o c e s e l e f u n d a m e n t a l e i care
determin funcionabilitatea automobilului: puterea motorului, consumul de combustibil,
spaiul de frnare, deceleraia, gradul de patinare al ambreiajului, temperatura lichidului
de rcire. Aceti parametri dau informaii globale asupra strii tehnice generale a
automobilului sau a unora din ansamblele sale. De aceea ei servesc pentru
diagnosticarea general sau complex a automobilului prin care se urmrete
determinarea strii generale a automobilului fr localizarea precis a defecctelor.
Diagnosticul n asemenea testri este: corespunztor-necorespunztor pentru
exploatare. Diagnosticarea general d verdicte de funcionabilitate a automobilelor sub
raportul cerinelor privind economia de combustibil i lubrifiani, securitatea circulaiei,
normele de poluare.
Parametrii de diagnosticare care deriv din fenomenele
c a r e n s o e s c p r o c e s e l e f u n d a m e n t a l e : vibraii, zgomote, modificri
chimice etc. Aceast categorie d informaii mai nguste, dar restrnge aria de
investigaie, localiznd defeciunea. Din acest motiv este folosit la cercetarea
amnunit a ansamblurilor i pieselor vehiculului i poart denumirea de diagnosticare
de profunzime sau pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente o succede pe cea general atunci cnd la
diagnosticarea general a rezultat necorespunztor i urmrete s determine exact
starea tehnic a ansamblelor (motor, transmisie, frne etc.) preciznd i necesitatea de
ntreinere sau reparare.
A treia grup a parametrilor de diagnosticare sunt p a r a m e t r i i g e o m e t r i c i
care conin mrimi ca: jocul axial i jocul radial, coaxialitatea, cursa liber, paralelism,
unghiuri.
Parametrii geometrici dau informaii limitate dar concrete asupra strii tehnice a
organelor aflate n interaciune.
Alegerea parametrilor de diagnosticare se face n funcie de caracteristicile lor
care exprim legturile lor cu parametrii de stare.
Particularitile parametrilor de diagnosticare sunt:
1. univocitatea;
18
2. sensibilitatea;
3. informativitatea;
4. repetabilitatea (stabilitatea);
5. economicitatea .
Fig. 1.11
1. U n i v o c i t a t e a exprim caracterul legturii ntre parametrii de stare i cei

de diagnosticare.
Legtura este univoc atunci cnd unei valori a unui parametru de stare S i
corespunde o singur valoare a parametrilor de diagnosticare D n toat plaja de
variaie a primei mrimi: Sn...Sl (Sn valori nominale, Sl valori limit ale parametrului
de stare) curbele 1 i 2 din figura 1.11.
Univocitatea se traduce prin condiia matematic a creterii sau descreterii
monotone a parametrului de diagnosticare, fr extreme:
DI Da Da DI
EI 2 x dx 2 x dx 5 x dx 6 x dx... n intervalul Sn - Sl
D 'a D 'a D 'a D l'
n caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D i corespund mai

multe stri tehnice S1, S2, S3 dintre care unele pot iei din domeniul limit admisibil n
exploatare fr ca factorul de diagnosticare s semnaleze aceasta (curba 3). Se
nelege c valoarea unui astfel de parametru de diagnosticare este sczut.
2. S e n s i b i l i t a t e a unui parametru de diagnosticare arat variaia sa

specific atunci cnd valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar i este
dat de valoarea absolut a raportului:
D
S
Dup cum se vede din diagrama (figura 1.11) sensibilitatea factorului de
diagnosticare D1 este mai mare dect cea a lui D2 deoarece:
D1 D2
>
S S
3. I n f o r m a t i v i t a t e a parametrului de diagnosticare exprim probabilitatea

stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv. Informativitatea
este maxim n cazul legturilor simple cnd valoarea unui parametru de diagnosticare
19
D este determinat de un singur parametru de stare S [D = f(S)] cum e cazul celor mai
simple sisteme:
S D
Mai este maxim i atunci cnd acelai parametru de stare S determin
valorile mai multor parametri de diagnosticare D1, D2, D3
D1= f1(S); D2 = f2 (S); D3 = f3 (S)
Gradul de informativitate este redus cnd mai muli parametri de stare S1, S2, S3
influeneaz aceeai parametri de diagnosticare D.
D = f(S1,S2,S3)
sau al mai multora: D1, D2 de exemplu: D1 = f1(S1,S2,S3) i D2 = f2(S1,S2,S3).
Astfel de legturi care caracterizeaz parametri de diagnosticare cu

informativitate slab sunt proprii ansamblurilor cu structuri complexe care pot prezenta
mai multe feluri de stri reale, adic pot avea diferite defecte caracteristice. n aceast
situaie, gradul cel mai nalt de informativitate l va avea parametrul de diagnosticare
care atinge nivelul limit admisibil Dl corespunztor valorii limit Sl a unui
parametru de stare, n cazul unei singure defeciuni probabile, iar cea mai mic
informativitate o va avea acel parametru de diagnosticare care va atinge aceast
valoare n cazul tuturor defectelor posibile.
4. S t a b i l i t a t e a (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este

determinat de abaterea maxim a mrimii acestuia fa de valoarea sa medie, n
cazul repetrii probelor n aceleai condiii de testare.
Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ct repetabilitatea sa
este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt mai grupate.
5. Economicitatea exprim cheltuielile specifice impuse de msurarea

parametrului de diagnosticare.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se
face folosind criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numrului total de parametri de
diagnosticare ai unui sistem are loc pe baza unei scheme n care sunt figurate
legturile structurale dintre sistem i mrimile fizice cu ajutorul crora se pot face
aprecieri cantitative asupra proceselor principale i auxiliare.
20
1.9. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
n procesul de exploatare, structura agregatului este afectat de componentele

de structur care se modific, adic de toate elementele sale cu excepia dispunerii
generale.
Fig. 1.12
n ansamblu aceste modificri se traduc prin schimbarea strii tehnice a

agregatului respectiv. Starea tehnic a agregatului se poate aprecia dup valorile
parametrilor si de stare, care n timpul exploatrii sufer modificri permanente
c o n t i n u e sau d i s c r e t e . Variaiile continue sunt determinate de: uzura normal,
de mbtrnirea materialelor, coroziune etc. i urmeaz o evoluie corespunztoare
modului propriu de desfurare a acestor procese, aa cum se exemplific n figura
1.12. Folosind metode statistice, teoria fiabilitii ncadreaz modificarea parametrilor de
stare, n legi probabilistice cu ajutorul crora se poate opera folosind metode
matematice clasice sau combinate cu aparatura electronic de calcul.
Modificrile discrete ale parametrilor de stare ai mainilor sunt prilejuite fie de
aciunea distructiv a unor condiii de exploatare n afara limitelor normale (ocuri,
izbiri), fie de existena unor defecte de fabricaie. Cderile provocate de aceste cauze
nu respect o lege oarecare i de aceea evoluia lor nu poate fi modelat matematic,
motiv pentru care ies de sub incidena preocuprilor diagnosticrii.
Exploatarea i ntreinerea necorespunztoare a automobilelor (utilizarea unor
materiale de exploatare improprii, reglaje defectuoase, regimuri termice i de solicitare
mecanic exagerat) imprim o uzur accelerat pieselor i agregatelor, dar cu
caracteristici evolutive generale asemntoare proceselor de uzur normal.
Deci, n cazul uzurii normale sau forate, un parametru de stare are o variaie
continu n timpul creia ia diverse valori.n mulimea acestora se disting trei situaii
caracteristice:
p r i m a dintre acestea corespunde unui automobil (subansamblu, pies) nou
sau ieit din reparaie capital. Valorile respective ale parametrilor de stare se
ncadreaz n limitele de tolerane ale procesului respectiv de fabricaie sau reparaie la
nivelurile prevzute n documentaia tehnic. Aceste valori se numesc nominale sau
iniiale Sn i se stabilesc de regul, dup terminarea perioadei de rodaj a automobilului.
a d o u a s i t u a i e corespunde stadiului de exploatare, cnd parametrul de
stare sufer modificri, care afecteaz starea tehnic a mainii i provoac apariia unor
efecte simptomatice secundare: zgomote, fum, creteri de temperatur, care ns nu
scot vehiculul din funciune, dei performnanele sale pot fi afectate.
Valorile parametrilor de stare realizate n momentul n care agregatul sau
automobilul n ansamblu nu mai pot fi considerate ca avnd o stare tehnic bun, dar
totui pot funciona pn la urmtoarea intervenie dup un rulaj mai ndelungat fr
alte intervenii se numesc valori admisibile Sa.
21
a t r e i a d i n t r e s i t u a i i o reprezint cazul n care parametrul de stare

atinge valoarea limit Sl. Aceast stare corespunde scoaterii din funciune a piesei, a
agregatului sau automobilului.
Prin urmare, s t a r e a t e h n i c r e a a unui automobil este determinat de
apariia n structura sa a unor defeciuni de diferite genuri i intensiti la unul sau mai
multe agregate sau piese. Defeciunile nu scot maina din funcionare, nu o fac
nefuncionabil din punct de vedere tehnic; ns neremedierea la timp a acestor
defeciuni poate avea consecine mai grave, poate cauza o cdere (ruperi, gripaje,
spargeri) adic un eveniment tehnic care conduce la imobilizarea vehiculului.
Valorilor nominale, admisibile i limit, ale parametrilor de stare, le corespund n
mod similar aceleai niveluri ale parametrilor de diagnosticare.
Una dintre principalele probleme ale cercettorului preocupat de realizarea unui
sistem de diagnosticare corect, const tocmai n determinarea valorilor nominale,
admisibile i limit ale parametrilor de diagnosticare pentru automobilul n ansamblu
sau pentru agregatele sale innd seama c nu toate piesele, subansamblurile sau
ansamblurile au aceeai limit de cdere.
V a l o r i l e n o m i n a l e ale parametrilor de diagnosticare se stabilesc de uzina
constructoare, pe baza documentaiei tehnice, a cercetrilor de laborator sau de
exploatare. Ele pot fi supuse corecturilor care in seama de regimul exploatrii (de pild,
se accept un consum mai mare de combustibil i lubrifiani dac automobilul este
exploatat n condiii grele, rulajul se efectueaz n zone montane etc.) Astfel de corecii
sunt prevzute, de regul, n normative de stat.
D e t e r m i n a r e a v a l o r i l o r l i m i t ale parametrilor de diagnosticare este
o operaie mai dificil, care se efectueaz pe baze statistice plecnd de la msurarea
efectiv a unui parametru de diagnosticare oarecare ntr-un parc de automobile cu
diferite stri tehnice. Mulimea valorilor obinute va reprezenta toate strile acestora,
sarcina cercettorului fiind de a stabili nivelul valoric al parametrului de diagnosticare
care reprezint limita unde se realizeaz strile de iminent cdere.
Practic, se procedeaz n felul urmtor: se supune ncercrii un numr oarecare
de agregate sau automobile, determinndu-se tot attea valori ale parametrului de
diagnosticare cercetat. Acestea se aeaz n ordine cresctoare iar irul rezultat se
limiteaz ntre dou valori: (Dmax) i (Dmin) ntre care trebuie s se afle i valoarea
nominal Dn sau ntre valorile Dn i Dmax (Dmin), dac mulimea valorilor parametrului de
diagnosticare admite numai o limit. Limitele se fixeaz arbitrar astfel nct ele s
cuprind valorile msurate care apar cu cele mai ridicate frecvene a cror sum este
N*, precum i valoarea nominal.
Se construiete histograma de distribuie, folosind ca interval mrimea -D
calculat cu formula lui S t e g e r s :
D max D min
D
1 3,3lgN
Se alege apoi o lege de repartiie n funcie de aspectul histogramei i se

calculeaz parametrii repartiiei:
valoarea medie Dm;

dispersia: D d t m2 f t dt ;
0
legea probabil de distribuie i criteriul Pearson.
Odat legea de distribuie determinat (ex: fig. 1.13) se pune problema stabilirii
valorilor limit ale parametrului respectiv.
22
Pentru aceasta se va ine seama de c o n c l u z i a r e z u l t a t p r a c t i c c n

cazul unei limitri superioare a factorului de diagnosticare, toate obiectele care
corespund limitei de probabilitate P 0,85 au stare tehnic bun, iar cele care
corespund valorilor parametrului de diagnosticare plasate dincolo de limita P 0,95 au
stare tehnic rea.
Fig. 1.13
Prin urmare, n cazul impunerii primului criteriu drept limit valoric a

parametrului de diagnosticare, p r o b a b i l i t a t e a t r e c e r i i prin filtrul testrilor unor
obiecte defecte, cu diagnostic bun este minim n timp ce n domeniul P 0,95 minim
este p r o b a b i l i t a t e a s c p r i i u n o r d e f e c t e c u a p r e c i e r e b u n .
Deci, n cazul mecanismelor importante (din punct de vedere al siguranei circulaiei)
domeniul de apreciere a valorilor limit pentru parametrul de diagnosticare respectiv va
fi limitat la o mprtiere de 85 %, n timp ce pentru celelalte pri ale mainii, domeniul
de mprtiere poate fi mrit pn la 95 %.
n cazul unei limitri bilaterale a distribuiei, limitele parametrului de
diagnosticare, n cazul mprtierii de 85 % se calculeaz cu relaia:
Dl = Dm 1,5 DD.
iar pentru mprtierea de 95 %
Dl = Dm 2 DD
unde: Dm valoarea medie a parametrului de diagnosticare

DD factorul de dispersie
ambele mrimi se determin din legea de repartiie stabilit.
n cazul unei limitri unice superioare, limita se determin cu expresiile:
Dl = Dm + DD - pt. 85 %
Dl = Dm + 1,7 DD - pt. 95 %
Aceste relaii dau valori mai exacte pentru legea de distribuie normal, i sunt
mai puin recomandabile pentru distribuia gamma.
23
1.10. Prognozarea duratei remanente de funcionare a automobilelor

pe baza diagnosticrii
n ultima etap a lucrrilor de diagnosticare se efectueaz analiza rezultatelor

diagnosticrii automobilului. Efectund periodic aceste operaii, apare n mod implicit
variaia parametrilor strii tehnice care permite evaluarea valorilor pe care le vor avea
aceti parametri ntr-un viitor mai apropiat sau mai ndeprtat. Cu alte cuvinte, exist
probabilitatea prognozrii evoluiei unui parametru, respectiv a strii tehnice a unui
agregat.
Prognoza permite prevenirea defectelor, evidenierea uzurilor normale,
analizarea procesului de mbtrnire a pieselor, indic parcursul pn la prima reparaie
i ntre reparaii, prentmpin demontrile inutile. De asemenea, prognoza micoreaz
n mod sensibil manopera lucrrilor de reparaii.
Prognozarea se bazeaz pe rezultatele diagnosticrii i se reduce la
determinarea capabilitii tehnice remanente sau a capabilitii garantate pentru o
funcionare fr defectare a mecanismelor, instalaiilor i agregatelor automobilului
pn la urmtoarea diagnosticare sau reparaie.
Precizia i sigurana prognozrii strii tehnice a componentelor automobilelor
depinde, nainte de toate, de msura n care se cunoate legitatea general a
schimbrii parametrului de control n corelaie direct cu condiiile concrete de
exploatare. Este necesar s se in seama de faptul c parametrii de control se supun
legilor statisticii matematice c variabilele care le caracterizeaz sunt mrimi aleatoare.
Forma funciei care determin capabilitatea remanent, n dependen de timpul
de funcionare, este urmtoarea:
D = D0 + bt.
unde: D0 - valoarea iniial a parametrului de control;

b - coeficient de proporionalitate;
t - timpul de funcionare al componentei respective;
- indicele gradului ecuaiei.
Resursa remanent din momentul diagnosticrii pn la momentul n care apare

necesitatea efecturii unei lucrri de mentenan este:
D D0
t rem t d lim 1 .
D d D0
Dlim - valoarea limit a parametrului de control;
Dd - valoarea gsit a parametrului la momentul efecturii diagnosticrii;

td - timpul de funcionare (parcursul) de la nceputul exploatrii pn n
momentul diagnosticrii.
n cazul n care nu este cunoscut parcursul (timpul td) de funcionare de la
nceputul exploatrii pn n momentul diagnosticrii, resursa remanent se determin
pe baza parcursului ntre dou diagnosticri.
trem = R . trem
Coeficientul R se obine din expresia:
24
1
R 1
D d D0
1
Dd1 D0
D D0
t 'rem t lim 1
Dd D0
t - timpul de funcionare ntre dou diagnosticri
Fig.
1.17
Fig.
1.18
Valoarea exponentului () se d n tabelul 2 pentru o serie de parametri ai strii

tehnice:
Tabelul 2
Parametrul de diagnosticare
Particule metalice de uzur n ulei 2
Debitul de gaze scpate n carter
- pn la schimbarea segmenilor 1,3
- dup schimbarea segmenilor 1,5
Jocul n mecanismul motor 1,4
Uzura camelor pe nlime 1,1
Uzura radial a rulmenilor 1,5
Uzura n grosime a dinilor pinioanelor 1,5
Uzura arborilor canelai 0,9-1,1
Uzura tifturilor,cilindrilor i arborilor 1,4
Jocul termic al supapelor 1,1
25
Prognozarea resursei garantate de funcionare sigur a unui agregat se poate

realiza prin mai multe metode dac se cunoate forma variaiei parametrului de control.
Prin metoda liniar, la determinarea resursei garantate de funcionare, sunt
necesare mai puine date de la nceputul exploatrii i nu ridic probleme dificile.
n esen, metoda se bazeaz pe variaia parametrului de control care se supune
unei legi de micorare a vitezei de modificare a parametrului n raport de care se face
aproximarea linearitii variaiei i a extrapolrii procesului pe un interval oarecare.
Cunoscnd valorile parametrului la dou diagnosticri consecutive Dd i Dd1 i
parcursul ntre cele dou diagnosticri, parcursul garantat al funcionrii sigure (tg) este:
Dlim D d
tg td k0
Dd Dd1
K0 coeficient de corecie .
K=1 n cazul variaiei liniare sau dup o curb ca n figura 1.19.
Pentru mecanisme la care parametrul de diagnosticare are variaie dup o curb
cresctoare n funcie de parcurs (t), marcat prin mrimea intensitii variaiei
n timp,
D
k 0 d1
Dlim
Fig.
1.19
Studiul legilor de uzur i de variaie efectiv a parametrilor de control, pe tipuri

de maini sau sisteme, pe perioadele anterioare de exploatare, n ipoteza meninerii
acelorai condiii de exploatare i n viitor, d posibilitatea determinrii resursei
remanente de funcionare pe baza coeficientului resursei tehnice (R). n esen, metoda
se bazeaz pe cunoaterea a trei valori a parametrului de control (valoarea nominal i
dou mrimi ale unor diagnosticri consecutive) i a parcursului efectuat de la nceputul
exploatrii la fiecare operaie de diagnosticare, ceea ce permite stabilirea legii de
variaie a parametrului de control n timp i exploatarea sa pn la valoarea limit a
parametrului.
Legea de variaie n funcie de timp (sau parcurs) se poate exprima prin
coeficientul resursei tehnice (R):
R 1 b t
unde: R este coeficientul resursei tehnice; t parcursul de la nceputul

exploatrii mainii sau sistemului; b coeficient de proporionalitate; - gradul funciei.
Coeficientul resursei tehnice se determin n funcie de parametrii de
diagnosticare, dup relaia:
26
Dl D
R
Dl Dn
unde Dl, Dn i D sunt valorile parametrului de diagnosticare limit, nominal i

curent.
Exponentul () i coeficientul (b) se determin pe baza rezultatelor a dou
diagnosticri succesive a mainii sau sistemului respectiv:
1 R 2
ln
1 R1 1 R
, b 1
t t1
ln 2
t1
unde: t1 i t2 reprezint parcursul sau timpul de lucru al mainii de la darea n
exploatare pn la prima, respectiv a doua diagnosticare; R1, R2 sunt coeficienii
resursei tehnice determinai pe baza valorilor parametrilor de diagnosticare succesiv:
D1 i D2.
Resursa remanent de funcionare se determin pe baza mrimilor R, b i t cu
condiia ca n viitor s nu apar modificri majore ale regimului de exploatare:
1
1
t rem t2.
m
REZUMAT
Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor reprezint totalitatea operaiilor tehnice
i tehnologice pentru determinarea strii tehnice i a capacitii de funcionare a unui
sistem sau a ntregului automobil, precum i evaluarea acestora n raport cu condiiile
de exploatare, fr demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
Problematica diagnosticrii tehnice nu se limiteaz n activitatea de mentenan
numai la determinarea strii tehnice ci i la evaluarea rezultatelor, adic a prelucrrii
logice a constatrilor diagnozei.
Obiectul evalurii este compararea strii tehnice momentane cu valoarea limit
de funcionare sau o valoare limit de degradare.
Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii n procesul de mentenan a
autovehiculelor l reprezint inspeciile tehnice planificate i operative, controlul calitii
ntreinerii, reviziile impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia mediului.
Diagnosticarea funcional.: esteb o form de diagnosticare care cuprinde un
complex de msuri prin care se verific direct sau indirect capacitatea de lucru a unui
sistem tehnic pe baza msurrii principalilor parametri ai sistemului
Diagnosticarea defectoscopic are menirea s determine:
cauza defeciunii;
localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;
parametrul de stare modificat.
Starea de defectare trebuie determinat fr demontare, numai pe baza

comparrii parametrilor de diagnosticare msurai, cu valorile limit a parametrilor
respectivi. Pe baza evalurii diagnosticrii defectoscopice se stabilesc, n intervalul
27
prognozat al duratei remanente de funcionare, msurile de ntreinere preventiv i

termenul viitoarei diagnosticri de control..
Clasele diagnosticrii tehnice: empiric, tehnic simpl, tehnic cu un sistem de
aparate de verificat i evaluarea statistic a strii de degradare, diagnosticarea tehnic
cu un complex verificat de aparate i prelucrarea automat a informaiilor,
diagnosticarea automat.
Un proces de diagnosticare din sfera mentenanei automobilelor poate fi
structurat n :
procesul de msurare pentru diagnoz;
procesul de evaluare a rezultatelor.
Succesiunea operaiilor de diagnosticare
Rolul diagnosticrii: n cadrul mentenanei automobilelor, diagnosticarea are un

rol de regulator al procesului de ntreinere tehnic. Diagnosticarea este operaia care
determin necesitile reale de efectuare a unor lucrri de ntreinere (reglaje, nlocuiri
de componente).
28
Parametri de diagnosticare: de stare, de diagnosticare, globali, elementari,

parametrii care in de procesele fundamentale, parametrii de diagnosticare care deriv
din fenomenele care nsoesc procesele fundamentale, parametri geometrici.
Particularitile parametrilor de diagnosticare sunt:
1. univocitatea;
2. sensibilitatea;
3. informativitatea;
4. repetabilitatea (stabilitatea);
5. economicitatea.
Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare: nominale, admisibile,

limit.
Prognozarea se bazeaz pe rezultatele diagnosticrii i se reduce la
determinarea capabilitii tehnice remanente sau a capabilitii garantate pentru o
funcionare fr defectare a mecanismelor, instalaiilor i agregatelor automobilului
pn la urmtoarea diagnosticare sau reparaie.
NTREBRI PROPUSE
1. Care este rolul diagnosticrii defectoscopice ?

2. Care este domeniul principal de utilizare a diagnosticrii?
3. Ce este diagnosticarea funcional?
4. Care sunt clasele diagnosticrii?
5. Ce se ntelege prin Diagnosticare tehnic simpl dar prin
Diagnosticare automat?
6. Care este rolul diagnosticrii n cadrul sistemului de mentanan?
7. Descriei cu ajutorul unui grafic proprietatea de sensibilitate a unui
parametru de diagnosticare.
8. Ce se nelege prin termenul valoare limit a unui parametru de
diagnosticare?
9. Care este forma funciei care determin capabilitatea remanent, n
dependen de timpul de funcionare?
29
2. Diagnosticarea strii tehnice a motoarelor

OBIECTIVE
Punerea n eviden a parametrilor de diagnosticare general

(global).
Evidenierea dependenei dintre parametrii de diagnosticare i
parametrii de stare ai motorului.
Ce este coeficientul de informativitate.
Diagnosticarea general dup puterea efectiv pe stand i prin
suspendarea funcionrii cilindrilor.
Diiagnosticarea dup consumul de combustibil.
Diagnosticarea dup zgomot a motorului.
Diagnosticarea prin metoda acceleraiei n gol.
Diagnosticarea dup presiunea la sfrtul comprimrii.
Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindrii.
Evaluarea strii tehnice a mecanismului motor pe baza msurrii
depresiunii din colectorul de admisie.
Diagnosticarea etaneitii cilindrilor pe baza debitului de gaze
scpate n carter.
Diagnosticarea prin metoda vibroacustic.
2.1. Aspecte generale

Parametrii energetici, economici i ecologici ai motoarelor de autovehicule sunt
dependeni de starea tehnic general a acestora aflat ntr-o continu modificare n
procesul de exploatare.
n general schimbarea strii tehnice se produce n sensul nrutirii parametrilor
ca urmare a uzurii normale sau accidentale a elementelor structurale i a
subansamblelor (mecanism motor, mecanism de distribuie, instalaia de alimentare,
rcire, ungere, aprindere etc.) precum i a dereglrii sau avarierii unora din
componente.
Diagnosticarea motorului se poate realiza n dou moduri:
Diagnosticare global sau general
Diagnosticare de profunzime sau pe elemente.
a) P a r a m e t r i i d e d i a g n o s t i c a r e g e n e r a l trebuie s fie nite

mrimi de a cror valoare s depind starea tehnic a mai multor componente ale
motorului.
Parametrii de diagnosticare general utilizai sunt:
1. puterea efectiv a motorului;
2. consumul de combustibil;
3. nivelul de zgomot;
4. gradul de poluare (se trateaz n cadrul capitolelor referitoare la instalaiile
de alimentare).
Dependena dintre parametrii de diagnosticare artai mai sus i parametrii de
stare ai motorului grupeaz mecanismele i sistemele n felul urmtor:
1,2. Puterea i consumul de combustibil;
instalaia de alimentare cu aer i combustibil;
mecanism motor;
30
mecanism de distribuie;
sistem de rcire;
instalaie de aprindere.
3.Nivelul de zgomot
instalaia de alimentare aer-combustibil;
mecanism motor;
instalaie de rcire;
mecanism de distribuie;
4. Nivelul noxelor din gazele de evacuare
1. instalaia de alimentare aer-combustibil;
2. mecanism de distribuie;
3. instalaia de aprindere;
4. mecanism motor;
b) D i a g n o s t i c a r e a d e p r o f u n z i m e se face n cazurile n care

semnalele de diagnosticare general au valori inadmisibile (n afara limitelor) la
repararea sau nlocuirea unor componente precum i n situaii de avarii.
inndu-se seama de semnalele de diagnosticare specifice componentelor care

urmeaz a fi testate, alegerea parametrilor de diagnosticare trebuie s se fac i n
funcie de capacitatea de informaie, apreciat pe baza coeficientului informaional
Kinf. Acest coeficient indic dinamica schimbrii valorii parametrului de control n funcie
de parcursul automobilului i permite s se compare capacitile informaionale a
parametrilor de diagnosticare care au baze fizice diferite.
X max X min
K inf
X max
unde Xmax este valoarea maxim a parametrului de diagnosticare i Xmin

valoarea sa minim. Metoda sau parametrul de diagnosticare se consider edificator
dac: Kinf 0,5.
Valorile pentru Kinf n funcie de parametrul de control exemplificate n tabelul 6
se refer la mecanismul motor.
Tabelul 3.
Parametrul de Valoarea parametrilor
Kinf
diagnosticare Xmax Xmin
Consum de ulei prin ardere
180 10 0,94
g/h
Presiunea la finele
0,8 0,55 0,34
compresiei (Mpa)
Depresiunea n colectorul de
450 400 0,112
admisie (Pa)
Pierderea de substan n
85 25 0,706
cilindrii
2.2. Diagnosticarea general a motoarelor

2.2.1. Diagnosticarea dup puterea efectiv
31
Aceast form de diagnosticare se poate realiza prin:

determinarea direct a puterii;
suspendarea funcionrii cilindrilor;
Determinarea puterii efective a motorului pe standurile de ncercri dinamice a

automobilelor, faciliteaz n mod obiectiv introducerea unor aproximri deoarece:
Pe c f c e tr Pen
Prin urmare puterea efectiv a motorului la momentul determinrii este diminuat

de abaterea de la valoarea de proiectare a puterii datorit limitelor de toleran
acceptate n fabricaie de 5% (deci cf = 0,95), scderea puterii ca efect al procesului
de exploatare ce = 0,85 0,9 i scderea ca urmare a pierderilor n transmisie ( tr =
0,88 0,92 la autoturisme i 0,82 0,88 la autocamioane).
Deci puterea efectiv la roat este:
Pe = (0,65 0,8) Pen
Dar cazul n care determinrile pe standul cu rulouri dau valori ale puterii n afara
limitelor din relaia 2.1 i transmisia este n stare tehnic bun, se impune o
diagnosticare de profunzime a motorului.
Firmele constructoare de automobile indic puterea, regimul de vitez la
ncercarea pe standul cu rulouri precum i valoarea minim admisibil a puterii la roat.
Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor
se bazeaz pe punerea n eviden a rezistenei interne create de unul sau mai muli
cilindri la scoaterea din funciune a unui cilindru (sau mai muli cilindri) prin ntreruperea
aprinderii sau alimentrii cilindrului respectiv.
La acest regim, funcionarea stabil a motorului este condiionat de egalitatea
dintre cuplul motor indicat i cel rezistent:
Mi1 = Mr
n diagrama din figura 2.1 corespunztoare unui motor cu aprindere prin
scnteie, aceast egalitate se realizeaz prin turaia (n1) la pct.1. ntreruperea aprinderii
la unul din cilindri va provoca scderea cuplului motor indicat la Mi2 dar refacerea
echilibrului se poate realiza numai la o turaie mai redus (n2) adic n punctul 2.
Mi2 = Mr
n cazul n care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari, adic pierderile de
energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul la care s-a ntrerupt aprinderea,
scderea cuplului indicat va fi mai mic (Mi3) iar echilibrul funcional se stabilete n
punctul 3 unde n3 > n2.
Prin urmare cilindrii cu stare tehnic necorespunztoare vor crea reduceri mai
mici de turaie prin scoaterea lor din funciune dect ceilali.
Aparatele destinate diagnosticrii, dup acest principiu, au de regul dou scale:
una indic turaia iar cealalt variaia procentual a acesteia. Dac variaiile procentuale
de turaie ntre cilindri nu depesc 4%, se consider n stare tehnic bun.
n caz contrar se investigheaz cauzele care duc la funcionarea defectuoas a
cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie.
L a m o t o a r e l e d i e s e l se ntmpin unele dificulti n aplicarea metodei,
deoarece nu se poate msura turaia arborelui motor pe cale stroboscopic ci numai pe
cale mecanic iar domeniul determinrilor se limiteaz la zona de turaie n care
regulatorul este activ adic n zona (nmax- nmin) fig. 2.2
32
Fig. 2.1
Fig. 2.2
Regimul de funcionare se stabilizeaz n punctul 1. La ntreruperea alimentrii

unui cilindru, cuplul motor indicat se reduce la Mi, echilibrarea regimului de funcionare
putnd fi realizat la starea 1 n cazul meninerii constante a turaiei la n1-. ns
micorarea cuplului motor duce la scderea turaiei i regulatorul pompei de injecie va
spori debitul injectat, mrind momentul motor i restabilind echilibrul funcional n
punctul 2 la turaia n2 unde Mr = Mi. Deplasarea suplimentar a cremalierei pompei de
injecie (n cazul pompelor n linie) care s-a produs la scoaterea din funciune a
cilindrului respectiv poate fi msurat cu un comparator montat la captul liber al
cremalierei, deplasare care servete drept criteriu de apreciere a mrimii neuniformitii
funcionrii cilindrilor.
2.2.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil
Fig. 2.3
Consumul de combustibil este un parametru de apreciere global a strii tehnice

a motoarelor n decursul procesului de exploatare sau dup efectuarea reparaiilor la
mecanismul motor i instalaia de alimentare.
33
Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile care se produc la instalaia de

alimentare cu combustibil i echipamentul electric de aprindere provoac creterea
consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs. Indiferent de tipul aparatului
de msurare a consumului de combustibil, unitile de msur folosite sunt: [kg/h] sau
[l/100 km].
Exist n prezent o larg varietate de tipuri constructive de astfel de aparate de
msurare a debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membran, cu piston sau
volumice.
Un astfel de debitmetru volumic a crui schem de funcionare se prezint n fig.
2.3 este produs de firma Bosch (Germania) fiind caracterizat de timpul redus de
msurare i precizie ridicat. Se utilizeaz la msurtori pe standul cu rulouri pentru
testrile dinamice ale automobilelor sau la msurtori individuale pe drum.
Fig. 2.4
nainte de nceperea msurtorilor propriu-zise, supapa electromagnetic 6 este

nchis iar 3 redeschis, ceea ce permite pompei 2 s alimenteze motorul cu aprindere
prin scnteie 5 din rezervorul 1. La nceperea msurtorii se nchide supapa 3 i se
redeschide 6, ceea ce faciliteaz alimentarea motorului din vasul 4 tarat n cm3. n
momentul n care plutitorul 7 ajunge n dreptul reperului zero (primul de sus pe scala de
msur) contactele 8 cupleaz dispozitivul de nregistrare a distanei parcurse cu care
este echipat standul.
Dup 100 m de rulare pe stand, acelai dispozitiv repune supapele 3 i 6 n
poziia iniial. Pe scala recipientului 4 se citete nivelul la care a ajuns combustibilul i
deoarece scala este gradat n cm3 iar distana parcurs a fost 100 m, indicaia
aparatului este de fapt consumul n l/100 km.
Pentru repunerea aparatului n situaia de msurare, se cupleaz pompa
electric 9 a aparatului care reumple recipientul 4.
Pompa 9 este scoas automat din funcie n momentul n care plutitorul 7
ajungnd n poziia superioar acioneaz un comutator de oprire a pompei.
34
Fig. 2.5
Pentru msurtori ale consumului de combustibil corelat cu sarcina de transport,

se utilizeaz aparate de consum care se monteaz pe automobil pentru probe de
drum. Se exemplific tipul prezentat n figura 2.4, unul din modelele cu fiabilitate
ridicat.
Partea principal a acestui tip de aparat se prezint n figura 2.5.
Pistonul 1 care este executat cu o nalt precizie dimensional i calitate
corespunztoare a suprafeelor, culiseaz liber n cilindru. La capetele cilindrului sunt
montate microcontactele 4 care acioneaz bobinele supapelor electromagnetice 2 i 3
astfel nct dac o parte a pistonului este n legtur cu supapa de admisie 2 deschis,
cealalt parte comunic cu supapa de refulare 3 deschis.La sfritul cursei pistonul
acioneaz contactul 4 care va nchide admisia la 2 i o deschide la supapa 3, respectiv
nchide refularea la 3 i deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizat de
presiunea dat combustibilului de pompa de alimentare. Un numrtor de impulsuri
nregistreaz fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm3 de combustibil care trece
spre injectare sau spre carburator. Precizia de msurare a aparatului este de + 1%.
2.2.3. Diagnosticarea dup zgomot
Ansamblul de sunete emise de motor are o plaj larg de frecvene i intensiti.

n afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate n micri reciproce, exist
zgomotele produse de frecrile ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de
rcire, ungere etc.), funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelor n colectoarele de
admisie i evacuare, procesele de ardere normal sau detonant.
Uzura suprafeelor n contact i modificrile de form ale pieselor provoac
variaia intensitii zgomotelor, n sensul amplificrii odat cu creterea jocurilor, de
exemplu.
Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelor zgomotelor produse de
motor, ofer un mijloc de diagnosticare general sau pe elemente a motorului, la
regimurile caractersitice de funcionare ale motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare general a motorului,
se msoar cu sonometre cu cuar i se exprim n decibeli (dB). Pentru eliminarea
gradului de reflexivitate a mediului i pentru a reduce influena pereilor reverberatori,
distana de plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motorului nu trebuie s
depeasc 20-30 cm. Limita admisibil a nivelului de zgomot se situeaz ntre 60-100
dB, valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel.
Vibraiile generate de funcionarea unor ansambluri de piese ale motorului
(mecanism motor, mecanism de distribuie) permit o diagnosticare de profunzime a
35
acestor grupe de componente ale motorului care se va dezvolta n cadrul capitolelor

respective.
2.2.4 Diagnosticarea puterii motorului prin metoda acceleraiei n gol
Aceast metod se bazeaz pe determinarea acceleraiei unghiulare a arborelui

motor la accelerarea n gol (fr sarcin) a motorului.
Momentul motor indicat (Mi) n cazul accelerrii n gol are valoarea dat de
relaia:
d
Mi M f J Nm
dt
unde: Mf momentul corespunztor pierderilor mecanice interne ale motorului

in Nm
J momentul de inerie al tuturor maselor n micare ale motorului redus
la axa de rotaie a arborelui motor n Nms2.
d
- acceleraia unghiular a arborelui motor (s-2).
dt
Momentul efectiv (Me) dezvoltat de motor este dat de relaia:
d
M e Mi M f J .
dt
n situaia accelerrii brute a motorului, n gol, n cilindrii intr o cantitate de

combustibil corespunztoare puterii maxime. Cu ct puterea efectiv pe care o poate
dezvolta motorul este mai mare, cu att crete mai rapid i turaia arborelui motor, adic
acceleraia unghiular este mai mare.
Puterea efectiv (Pe) dezvoltat de motor n procesul accelerrii se determin cu
relaia:
Me d
Pe J J kW
1000 1000 dt 1000
n
unde:
30
n turaia motorului (rot/min).

Momentul de inerie J este o mrime constructiv, iar pentru un motor dat are o
valoare constant i cunoscut, ceea ce permite exprimarea puterii (Pe) sub forma:
d
Pe c c
dt
sau
Pe c n
J
unde: c ,
10 3
36
J
c constante specifice unui anumit tip de motor.
30 10 3
Prin urmare, din relaia de mai sus rezult c determinarea puterii efective a unui
motor (Pe) se poate face msurnd turaia (n) i acceleraia unghiular () n condiiile
accelerrii brute a motorului pn la turaia maxim.
Determinarea puterii motoarelor prin metoda accelerrii n gol necesit o
instalaie care s permit msurarea concomitent a vitezei unghiulare (), a
acceleraiei unghiulare () i a turaiei i apoi s efectueze operaii de nmulire, dup
introducerea constantei (c) caracteristic fiecrui tip de motor.
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se realizeaz prin
montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de
turaie existente, care genereaz impulsuri a cror frecven este direct proporional cu
turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic normal (85 95C ).
Dup introducerea prin tastatura blocului de comand a valorii constantei (c)
corespunztoare tipului respectiv de motor i a valorii turaiei (n) la care urmeaz s se
determine puterea, de la mersul n gol ncet se accelereaz brusc pn la cursa total a
dispozitivului de acceleraie (pedal, prghie). Astfel pe monitorul aparatului sunt
indicate valorile acceleraiei unghiulare, turaiei i puterii motorului, pe baza unor
operaii de calcul, adic a produsului dintre , n i contanta c. Pentru motoarele
supraalimentate cu turbosuflant, valoarea puterii obinute de aparat se amplific cu un
coeficient de corecie care depinde de presiunea aerului de supraalimentare.
Schema de principiu a unui aparat cu indicare numeric este prezentat n figura
2.6.
Fig. 2.6
37
Fig. 2.7
n schema din figura 2.6 se poate vedea c impulsurile electrice de la senzorul 1

sunt transformate n impulsuri de tensiune n convertorul 2, care apoi se transmit la un
convertor tensiune perioad 3. La valoarea nul a potenialului dat la ieirea
convertorului tensiune perioad 3, se deschide numrtorul de pori (contorul) 4 care
rmne deschis o durat de timp proporional cu mrimea msurat. n perioada n
care este deschis, contorul 4 este alimentat cu impulsuri de frecven constant, de la
un generator de impulsuri cu frecven stabil (oscilator) 5. Numrul de impulsuri care
trec prin numrtor reprezint rezultatul codificat al msurtorilor, care dup
decodificare apare pe panoul de afiare numeric 6.
n ultimul timp, pe plan mondial s-au realizat instalaii perfecionate care permit
msurarea i nregistrarea valorilor cuplului i puterii dezvoltate de motor la diferite
turaii. Schema unei astfel de instalaii complexe pentru msurarea i nregistrarea
momentului i puterii motorului prin metoda accelerrii n gol este prezentat n figura
2.7.
Instalaia este format din senzorul inductiv 1, aparatul pentru nregistrarea
turaiei i a acceleraiei unghiulare 2, multiplicatorul analogic 3 care efectueaz produsul
dintre turaie i acceleraia unghiular n vedera determinrii puterii efective Pe i
aparatul nregistrator 4 (tip x y). 5 i 6 reprezint senzorul i aparatul de msur a
temperaturii lichidului de rcire.
Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda accelerrii n gol const
n volumul redus de munc i timp la efectuarea testrilor. Dezavantajul metodei const
n existena unor erori la determinarea puterii i complexitatea relativ mare a aparaturii
de msurare.
38
2.3. Diagnosticarea de profunzime a motoarelor

2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor
Schimbarea strii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biel, arbore

motor, lagre manetoane i paliere) n procesul de exploatare const n modificarea
dimensional a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a
fenomenelor de uzur, a solicitrilor termice i mecanice, a efectelor contactului
pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifiani, combustibili etc.).
Parametrii de stare care definesc modificrile strii tehnice generale ale
mecanismului motor sunt:
1. gradul de etanare al cilindrilor;

2. abaterea de la forma geometric a pieselor de natur s determine
depirea jocurilor admisibile n articulaii.
3.
Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etanare:
1. presiunea la sfritul compresiei;

2. pierderea de aer prin neetaneitile grupului piston-cilindru-segmeni;
3. depresiunea din colectorul de admisie;
4. debitul de gaze scpate n carter;
5. consumul de ulei prin ardere.
Parametrii de diagnosticare legai de mrimea jocurilor n articulaii i ntre

piesele n micare relativ sunt:
1. zgomotele anormale;
2. nivelul vibraiilor.
2.3.1.1. Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie

Msurarea presiunii la sfritul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului
de etanare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales c, n general,
documentaia tehnic a motoarelor de automobile dat de firmele constructoare indic
valorile admisibile i limit ale acestei mrimi. Aceast metod poate da rezultate
decisive dac este asociat i cu alte diagnosticri cum ar fi consumul de ulei prin
ardere, pierderea de aer prin neetaneiti etc., avnd n vedere c este caracterizat
de un coeficient de informare sub 0,5.
Evitarea erorilor de diagnosticare la msurarea presiunii de compresie impune
condiii obligatorii privind turaia arborelui motor i regimul termic n timpul probelor.
Fig. 2.8
39
Influena turaiei arborelui motor se explic prin faptul c pierderea de substan

n procesul de comprimare depinde de durata acestuia respectiv de viteza pistonului. n
regim normal de funcionare a motorului, influena turaiei asupra pierderilor de gaze din
cilindru este nensemnat. n figura 2.8 se observ c n intervalul 0 1000 rot/min
exist o influen major a variaiei turaiei asupra valorii presiunii la sfritul compresiei
iar la turaii mai mari aceast influen este neglijabil.
Fig. 2.9
Prin urmare msurtorile se realizeaz prin antrenarea arborelui motor cu

demarorul care va trebui s asigure turaii de cel puin 180-200 (min-1). Aceasta
presupune o ncrcare la capacitatea maxim a bateriei de acumulatoare, demontarea
tuturor bujiilor sau injectoarelor i deschiderea total a clapetei de acceleraie.
Compresometrele i compresografele utilizate (exemplu compresograful din fig.
2.9) au supape unisens i conuri de cauciuc care asigur o suficient etanare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.
Aparatul se fixeaz prin apsarea conului de cauciuc 1 n orificiul bujiei sau
injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzut cu arcul 2 i ajunge pe faa
pistonului 4, care mpreun cu arcul 5 formeaz manometrul aparatului. Deoarece
deformaia arcului 5 este direct proporional cu presiunea care acioneaz asupra
pistonului 4, deplasarea captului 6 al tijei pistonului este proporional cu presiunea de
compresie. Prghia 7 articulat la tija 6 a pistonului va transmite micarea la capul de
nregistrare 8 (prevzut cu un vrf ascuit) care deplasndu-se, imprim pe hrtia
cerat, gradat n uniti de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfritul
compresiei.
Dup fiecare msurtoare, descrcarea aparatului i aducerea la zero a acului
indicator se realizeaz prin apsarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul 10
mpreun cu hrtia se deplaseaz la o distan fa de linia anterioar de msurare
pentru determinrile la cilindrul urmtor. Aadar, pe aceeai diagram vor fi imprimate
valorile presiunilor de la toi cilindrii motorului, ceea ce permite analiza comparativ a
presiunii. n general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaz dup 10-
15 curse ale pistonului.
Erorile datorate abaterii turaiei fa de valoarea recomandat se pot corecta pe
diagrama de corecie (fig.2.10).
Regimul termic al motorului n timpul msurtorilor influeneaz valoarea
presiunii de compresie, ca urmare a influenei temperaturii asupra jocurilor din grupul
piston-cilindru-segmeni, asupra gradului de etanare asigurat de uleiul existent la
40
nivelul segmenilor i pe peretele cilindrului, i a turaiei realizate de demaror (mai

ridicate n cazul uleiului cald care are o vscozitate mai mic).
Fig. 2.10
Fig. 2.11
n fig. 2.11 se prezint diferenele care apar la presiunea de compresie la motorul

cald fa de motorul rece, n funcie de raportul de comprimare ; aceste diferene pot fi
de 10-15% (presiuni mai mari la motorul cald fa de motorul la temperatura
ambiental).
Evaluarea rezultatelor diagnosticrii.
n cazul n care nu se cunoate valoarea admisibil pentru presiunea de
compresie, aceast limit se poate aproxima prin determinarea presiunii teoretice de
compresie Pct.
41
n
Pct = PA .
unde PA este presiunea de cilindru la nceputul cursei de compresie, -

raportul de compresie, n exponentul politropic 1,3.
Valoarea limit a presiunii de compresie este:
Pc = 0,8 . Pct
n general, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie n bun stare tehnic, n

funcie de raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse ntre 9
15 bari, iar n cazul motoarelor cu un grad avansat de uzur, valorile sunt situate ntre 6
i 8 bari. Motoarele Diesel au presiuni de compresie n limitele de 20-30 bari.
Fig. 2.12
ntre cilindri aceluiai motor, n cazul m.a.s., nu se admit diferene mai mari de 1
barr, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferene mai mari provoac intensificarea
neuniformitilor funcionale ale motoarelor, creterea nivelului vibraiilor i a solicitrilor
dinamice ale pieselor mecanismului motor.
Pentru i d e n t i f i c a r e a c a u z e l o r c a r e g e n e r e a z v a l o r i r e d u s e
a l e p r e s i u n i i de compresie la unii cilindri, se analizeaz diagrama presiunilor de
compresie. n fig. 2.12 este exemplificat diagrama ridicat la un motor cu aprindere
prin scnteie cu 5 cilindri. Se observ c la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mic n
raport cu ceilali cilindri. Sursa de pierderi de substan poate fi situat la nivelul
segmenilor i cilindrului sau la nivelul supapelor. Pentru localizarea defeciunii, n
cilindrul respectiv se toarn ulei rece (30-50 gr.) prin orificiul bujiei (sau injectorului)
dup care se repet msurarea: dac la aceast ultim msurare se constat o
cretere a presiunii, nseamn c neetaneitatea este cauzat de segmeni (rupere de
segment, blocare n canalul de piston, uzur excesiv), dac presiunea rmne la
aceeai valoare sczut, cauzele se restrng la nivelul supapelor i al scaunelor de
supape (curs redus a supapei de admisie, fisurarea supapei sau a scaunului).
Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor
forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetaneitate, zgomote
etc.), diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune n eviden
urmtoarele defeciuni:
uzura excesiv a uneia sau a mai multor came;
uzura excesiv, ruperea sau blocarea segmenilor;
rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeelor de lucru ale
cilindrilor;
fisurri ale garniturii de chiulas;
micorarea cronoseciunii sau neetaneitatea supapelor.
42
2.3.1.2. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindrii
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetaneiti

nlesnete determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de uzur normal sau
accidental precum i eventualele neetaneiti ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnic care se pot evalua prin aceast metod
sunt:
uzura cilindrilor;
pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor;
deteriorarea etaneitii supapelor i a garniturii de chiulas.
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate

individuale sau nglobate n testerele generale cum sunt testerele japoneze: SUN-
MOTORTESTER, sau europene: Bosch, Rabotti, etc.
Fig. 2.13
Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc

pneumometre. Schema de principiu este prezentat n fig. 2.13.
Sonda 1 a aparatului se introduce n orificiile bujiilor sau injectoarelor avnd grij
ca n momentul msurtorii, pistonul cilindrului respectiv s se gseasc la P.M.S. la
sfritul cursei de compresie. Se utilizeaz aer comprimat la o presiune de 0,4-0,6
M.Pa., preluat din reea sau de la surse individuale, conectarea la sursa de aer
comprimat efectundu-se prin tubul 5.
Pentru msurtori, se lucreaz cu ventilul 4 nchis i 6 deschis, ceea ce permite
realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dup care aerul cu presiunea
constant de 1,6 barr trece prin orificiul calibrat 11 i 12 ajungnd la manometrul 13. n
acelai timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 i sonda de msurare 1.
Circuitul de aer, dup orificiul calibrat 11, evolueaz pe principiul vaselor comunicante i
astfel manometrul 13 indic presiunea aerului din cilindri lund n considerare i
pierderile prin neetaneiti la nivelul cilindrului. Supapa de siguran 9 care protejeaz
manometrul 13 lucreaz la presiunea de 0,25 MPa.
43
Manometrul 13 are o scal procentual (0-100%). La sonda 1 complet obturat

(situaia ideal a unui cilindru fr scpri de ncrctur) indicaia este 0% (la unele
tipuri 100%) iar la comunicarea liber cu mediul, indicaia manometrului 13 este 100%
(sau 0% la unele tipuri constructive).
n vederea asigurrii unei precizii acceptabile a msurtorilor i condiii uniforme
de msurare la fiecare cilindru se impune ca naintea nceperii diagnosticrii s fie
ndeplinite condiiile:
efectuarea tarrii aparatului prin introducerea sondei 1 ntr-un orificiu calibrat (din
setul auxiliar al aparatului) i reglarea indicaiei manometrului 13 pentru indicaia 40%-
cu ajutorul robinetului de tarare 10.
nainte de nceperea msurtorilor motorul se aduce la temperatura de regim.
Manometrul 13 are o scal cu gradaii neliniare deoarece, ca urmare a pierderilor

de aer, acesta indic diferena de presiune -p-:
p = p1 p2
unde: p1 este presiunea naintea orificiului calibrat 11 iar

p2 - este presiunea dup acest orificiu.
Cantitatea de aer scpat prin neetaneiti din cilindru se exprim prin relaia:
2
V A p

unde: A aria orificiului 11

- coeficientul de debit al orificiului
de unde:
V2 V2
p k
2 2 A 2 2

k
2A 2
Prin urmare diferena de presiune indicat de manometrul 13 nu este

dependent liniar de volumul de aer scpat prin neetaneiti (V).
E v a l u a r e a s t r i i t e h n i c e a grupului piston-cilindri-segmeni-supape pe
baza indicaiilor aparatului se face n funcie de alezajul cilindrilor i tipul motorului,
conform tabelului 7.
Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaz n felul urmtor:
n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul grupului cilindru-
segmeni, prin turnarea unei mici cantiti de ulei rece cnd pistonul se afl la P.M.S. i
repetarea msurtorii se indic o valoare superioar msurrilor anterioare;
n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul suprafeelor de
etanare a supapelor sau garniturii de chiulas, adugarea de ulei rece nu modific
nivelul indicaiilor aparatului de msur n raport cu msurtoarea anterioar;
n cazul n care exist neetaneiti la nivelul supapelor, acul indicator oscileaz,
iar la comutarea legturii prin ventilul 4 se distinge un uierat n colectorul de admisie
sau de evacuare;
44
la o uzur mare a segmenilor, la blocarea sau ruperea acestora, introducerea

aerului n cilindru prin ventilul 4 i sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieirea
aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei;
prin aplicarea unei soluii de ap cu spun la mbinarea dintre chiulas i bloc, la
cilindru respectiv, i introducnd aer prin ventilul 4 i sonda 1, n zona n care este
fisurat garnitura apar bule de aer.
Tabelul 4
1. Indicaia aparatului %
2. m.a.s. m.a.c.
Poziia
Necesit reparaii
aparatului
La nceputul Dac pierderile totale din

compresiei cilindru sunt mai mari de:
Dac pierderile la
La nceputul segmeni sau la supape
compresiei (luate separat) sunt mai
mari de:
La sfritul
Dac pierderile totale
compresiei
sunt mai mari de:
(p.m.s.)
2.3.1.3. Diagnosticarea pe baza msurrii depresiunii din colectorul de admisie
Evaluarea strii tehnice a mecanismului motor pe baza msurrii depresiunii din

colectorul de admisie este utilizat din ce n ce mai frecvent, deoarece tot mai muli
constructori de automobile completeaz caracteristicile tehnice ale motoarelor cu
valorile nominale i limit ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pn la cilindrul motorului, depresiunea este influenat de starea filtrului de aer,
carburator, geometria galeriei de admisie, ns mrimea depresiunii din colectorul de
admisie depinde n mod hotrtor de starea de etanare a cilindrilor. Aparatul utilizat
vacuummetrul se monteaz n poziia prezentat n fig. 2.14. Unele motoare sunt
dotate din construcie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de msur. n
cazul n care lipsesc aceste reducii, o rezolvare destul de simpl este introducerea unei
reducii filetate n izolatorul (flana) dintre carburator i galeria de admisie, care este
confecionat din teflon sau alt material plastic aa cum se observ n fig. 2.15. Dup
terminarea msurtorilor se astup orificiul cu un urub de etanare.
Diagnosticrile care pot fi realizate pe baza msurrii depresiunii din colectorul
de admisie sunt:
starea tehnic a mecanismului motor gradul de etanare al cilindrilor;
jocul termic al supapelor;
momentul intrrii n funciune a avansului vacuumatic;
45
regimul de mers n gol ncet al motorului;

starea membranei avansului vacuumatic de aprindere.;
D i a g n o s t i c a r e a g r a d u l u i d e e t a n a r e a c i l i n d r i l o r are n
vedere dependena depresiunii din colectorul de admisie (p), de cantitatea de amestec
aspirat n cilindru (Ca), de turaia arborelui motor (n) i poziia clapetei de acceleraie.
Cantitatea teoretic de amestec care poate fi aspirat ntr-o or este:
z n
Ct Vs 60 [l/h]
i
unde: Vs cilindreea unitar;

i =1 pentru motoarele n 2 timpi i i =2 pentru motoarele n 4 timpi;
z numrul de cilindrii.
Fig. 2.14
n conformitate cu legea lui Bernoulli, cantitatea real de amestec aspirat (Ca)

este:
2
Ca Fd

unde: -coeficient de debit;

Fd -seciunea difuzorului;
- masa specific.
Fig. 2.15
Printr-o serie de nlocuiri se obine:
2
n
p k v

46
2
z Vs
k 1800
i Fd
Rezult c pentru aceeai poziie a clapetei de acceleraie i o turaie dat,

depresiunea din colectorul de admisie depinde numai de gradul de etanare a cilindrilor,
luat n considerare prin coeficientul de umplere (v) fig. 2.16.
Valorile depresiunii, n general, la clapet complet deschis sunt de 10 kPa (75
mm col.Hg), iar la clapet complet nchis 67-80 kPa (500-600 mm.col.Hg). Acestea pot
fi considerate ca valori admisibile.
Diagnosticarea strii de etanare a cilindrilor la regimurile de sarcini pariale se
poate realiza cunoscnd valoarea momentului motor n funcie de turaie, la diferite
unghiuri de deschidere a clapetei de acceleraie.
Diagramele cu aceste variaii de moment i de depresiune se obin la probele de
omologare a tipului respectiv de motor ca n fig. 2.17 a.
Din diagrama din fig. 2.17 a se poate obine caracteristica M- p (fig. 2.17 b) n
scopul unei diagnosticri rapide.
Pentru diagnosticare, pe standurile cu role de diagnosticare dinamic a
automobilelor, la turaiile date (n1, n2, n3ni) se creaz sarcina la roile motoare care
corespunde momentului motor dat i se compar valorile depresiunii citite cu cele ale
caracteristicilor cunoscute pentru motorul diagnosticat.
Un indicator frecvent utilizat, n acest domeniu de diagnosticare este
depresiunea maxim pc care permite aprecierea etaneitii cilindrului prin
compararea mrimii msurate cu valoarea limit:
Fig. 2.16
1
p c p o
n
unde: p0 presiunea atmosferic

raportul de compresie; n indice politropic (1,21,25)
Pentru motoarele actuale, n funcie de , valorile uzuale pentru depresiunea
maxim sunt 7.10-2 8,5.10-2 M.Pa (520 640 mm col Hg).
47
Modul de msurare al acestei valori este urmtorul: dup nlturarea urubului

opritor al poziiei limit-nchis a clapetei de acceleraie, se accelereaz motorul n gol
pn la turaia maxim (deschiderea maxim a clapetei) dup care se nchide clapeta
brusc. Depresiunea se citete n zona turaiei maxime dup nchiderea clapetei.
Fig. 2.17
Msurarea depresiunii cu scoaterea din funciune a unui

c i l i n d r u sau a unei perechi de cilindri, se bazeaz pe faptul c cilindrii scoi din
funciune acioneaz ca o frn. De regul se lucreaz cu cte doi cilindri. Astfel, la
motoarele cu 4 cilindri la prima prob se suspend cilindrii 2 i 3 iar apoi 1 i 4, iar la
motoarele cu 6 cilindri se scot pe rnd cilindrii 2,3,4,5 i se lucreaz cu 1,6, apoi se
suspend 1,3,4,6 i rmn n funciune 2,5 i n final se suspend 1,2,5,6 i se lucreaz
cu 3 i 4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendai se comport ca o sarcin
(frn) pentru cilindrii rmai n funciune.
Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scoi din funciune asupra celor care
funcioneaz. Cu ct starea cilindrilor, elasticitatea i starea de uzur a segmenilor,
etaneitatea supapelor este mai bun, cu att sarcina cilindrilor care funcioneaz este
mai mare. Aceast sarcin se manifest prin scderea turaiei i a depresiunii pentru
aceeai poziie a clapetei de acceleraie. Prin urmare, cu ct starea de etanare a
cilindrilor scoi din funciune este mai bun, cu att sarcina cilindrilor rmai n
funciune este mai mare, iar cu att mai mult scade turaia i depresiunea.
Scoaterea din funciune a cilindrilor se face la o turaie de cel puin 1500 rot/min.
Valorile cu care se modific depresiunea ntre cilindrii care sunt scoi pe rnd din
funciune, trebuie s fie ct mai apropiate.
Cilindrul sau perechea de cilindri a cror scoatere din funciune nu determin o
scdere notabil a turaiei i a depresiunii prezint deteriorri a gradului de etanare.
Operaia de diagnosticare prin aceast metod trebuie s dureze ct mai puin
pentru a limita splarea peliculei de ulei de pe pereii cilindrilor.
2.3.1.4. Diagnosticarea etaneitii cilindrilor pe baza debitului de gaze scpate n

carter
n timpul funcionrii motorului o parte din gazele de ardere scap din camera de
ardere n carterul motorului prin jocul existent ntre piston i cilindru. Debitul gazelor
scpate este direct proporional cu gradul de uzur al cilindrilor, segmenilor i
pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare s constituie un indicator
al strii tehnice generale a cilindrilor motorului.
48
Fig.2.18
Variaia debitului de gaze cpate n carter n funcie de turaia motorului

La motoarele noi debitul de gaze care ptrunde n carter este de 10 15 l/min,
iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston cilindru este de 90 130 l/min. De
exemplu, limitele maxime admis pentru debitul de gaze scpate n carter la motoarele
D115 i D110 este de 48 l/min, iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de msurare de 15
17 secunde, la turaiile nominale. Cunoscndu-se valorile nominale ale debitului de
gaze scpate n carter se poate aprecia gradul de uzur a grupului piston cilindru.
Deoarece debitul de gaze scpate n carter depinde i de turaia arborelui motor,
aa cum se observ n figura 2.18, msurtorile se practic la turaia maxim de mers
n gol a motorului. Dac se cunosc curbele de variaie ale debitului de gaze n funcie de
turaie Q = f(n), determinrile comparative se pot efectua i la alte valori ale turaiei
arborelui motor.
Msurarea debitelor se poate realiza att cu aparate cu msurarea instantanee a
debitului ct i cu contoare de gaze, cronometrnd separat i timpul n secunde. n
figura 2.19 se prezint schema instalaiei cu debitmetru volumetric (contor de gaze).
Contorul 1 se cupleaz la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de
cauciuc 5. nainte de contor se nterpune o unitate de filtrare 3 (de exemplu un tub cu
perforaii pe care se nfoar straturi de tifon). Acest element filtrant realizeaz n
acelai timp cu filtrarea i rcirea gazelor n vedera protejrii contorului.
Timpul de msurare poate fi stabilit ntre 1 5 minute, innd seama de
necesitatea evitrii supranclzirii contorului.
Fig.2.19
Instalaie cu debitmetru volumetric

Rezultatele msurtorilor de debit de gaze scpate n carter se asociaz i cu
alte forme de diagnosticare (presiunea la sfritul compresiei, pierderea de aer prin
neetaneiti, etc.) pentru a se putea evalua ct mai realist starea tehnic general a
grupului cilindru piston.
Pentru stabilirea strii tehnice a fiecrui cilindru n parte, se msoar la nceput
debitul de gaze scpate n carter avnd toi cilindrii n funciune, dup care se scoate
din funciune, pe rnd, cte un cilindru, prin ntreruperea aprinderii sau decuplarea
49
injectorului, efectundu-se msurarea debitului de gaze fr cilindrul respectiv. Dac la

scoaterea din funciune a unui cilindru valoarea msurat are o abatere mai mare dect
o anumit valoare stabilit pentru tipul de motor testat, n raport cu testarea debitului de
gaze n situaia n care funcionau toi cilindrii, nseamn c cilindrul respectiv are un
grad de etanare foarte sczut (segmeni blocai, rupi, ovalizarea cilindrului, etc.).
La determinarea debitului de gaze scpate n carter, se aduce motorul la
temperatura de regim 85 95C, dup care se obtureaz orificiile de legtur ale
carterului motorului cu mediul exterior, probele efectundu-se la regimul de funcionare
n gol la turaia maxim.
Diagnosticrii gradului de etanare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scpate
n carter i se poate asocia i diagnosticarea pe baza p r e s i u n i i g a z e l o r d i n
c a r t e r . Dac se cunosc valorile nominale ale presiunii (pentru motorul nou) se poate
aprecia gradul de uzur a grupului piston cilindru. n general, cnd presiunea n carter
ajunge la 80 160 mmHg, grupul piston cilindru este considerat la un nivel mare de
uzur, necesitnd intervenii de mentenan.
i n cazul msurrii presiunii gazelor din carterul motorului este necesar
ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilaie i cel al jojei de ulei,
utilizndu-se manometre cu domenii de msurare corespunztoare.
1. Diagnosticarea prin metoda vibroacustic
Zone specifice de ascultare
Fig. 2.20
Diagnosticarea dup zgomot

Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise n timpul
funcionrii este o metod empiric a crei valoare informativ este relativ, depinznd
n mare msur de experiena operatorului.
Pentru ascultare se utilizeaz stetoscoape simple sau electronice. nainte de
ascultare motorul se aduce la temperatura de regim, zonele caracteristice de testare
fiind prezentate n figura 2.20.
Conform figurii 2.20, zonele specifice de ascultare sunt:
zona 1 grupul piston cilindru segmeni,
zona 2 segmenii i canalele lor din piston,
zona 3 bolul, buca bielei, umerii pistonului,
zona 4 arbore motor, lagr de biel,
zona 5 arbore motor, lagre paliere.
50
Corespunztor acestor zone, condiiile ncercrii i defeciunile specifice sunt prezentate n tabelul 5.
Tabelul 5
Poziia Obiectul Zona ascultrii Condiiile de Caracteristicile Defeciunea

n ascultrii ncercare zgomotului posibil
figura
2.20
1 Grupul Partea lateral a Turaie foarte Zgomot nfundat Joc exagert
piston blocului, opus cobort cu care poate fi ntre piston i
cilindru distribuiei, pe treceri repetate discontinuu. La cilindru;
ntreaga nlime a spre turaii medii. creterea ndoirea bielei;
cilindrului Se poate turaiei btile deformarea
ntrerupe se amplific bucei sau a
temporar bolului
funcionarea
cilindrului ascultat
2 Segmenii i Partea lateral a La turaii medii Zgomot nalt, de Joc mare al
canalele lor blocului la nivelul intensitate mic, segmenilor n
din piston punctului mort asemntor cu canale;
exterior lovirea a doi segmeni rupi
segmeni ntre ei
3 Bolul, buca Partea lateral a Turaii mici i Sunete nalte Joc al bolului
bielei, umerii blocului motor, al accelerri pn la puternice, n buca bielei;
pistonului nivelul punctului turaii medii asemntoare ungere
mor interior unor lovituri defectuoas;
rapide de ciocan avans prea
pe o nicoval. mare la
Acelai zgomot, aprindere. Ca
dar dublu mai sus, dar i
joc mare ntre
bol i piston
4 Arborele Blocul motor, n Se pleac de la Sunet nfundat, Uzura sau

cotit, lagrul partea opus turaii medii, frecven medie. griparea
de biel mecanismului de coborte lent. Zgomot cuzineilor.
distribuie ntre cele Periodic se rsuntor, Uzura sau
dou puncte ntrerupe puternic, cu topirea
moarte funcionarea caracter metalic cuzineilor
cilindrului cercetat
5 Arbore cotit, Prile laterale ale Turaii medii cu Sunet de Uzura
lagr palier blocului motor, n accelerri frecven joas, cuzineilor. Joc
zona lagrelor succesive pn la puternic, axial mare n
paliere turaia maxim limpede i lagrele
regulat. Sunet paliere.
de nivel cobort,
neregulat care
se aude mai
distinct la ultimul
lagr, prin
cuplarea
ambreiajului
jocul se
amplific
Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar n situaia n care, ca urmare a

uzurilor excesive, jocul ntre piston i cilindru este de 0,3 0,4 mm, la lagrele paliere
ale arborelui jocul ntre fus i cuzinet este de 0,1 0,2 mm, iar la fusurile manetoane
jocul ajunge la 0,1 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un
semnal de preavarie i indic necesitatea opririi motorului i demontarea n vederea
nlocuirii elementelor compromise (set motor, arbore, etc.).
51
n prezent aceast operaiune de diagnosticare pe baza zgomotului poate fi

ntreprins cu aparate adecvate, care elimin subiectivismul interpretrilor. Aparatele se
bazeaz pe analiza frecvenei i amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute
sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului sonor efectundu-se pe baza
amplitudinii, sau spectrometre sonore care ofer date privind frecvena i amplitudinea
semnalelor acustice.
Diagnosticarea pe baza vibraiilor
Conjunctura favorabil a extinderii utilizrii electronicii n construcia motoarelor,
prin incorporarea senzorilor specifici fiecrui sistem, a readus n atenie problematica
vibraiilor generate de mecanismele i sistemele motorului ca surse de semnale a
parametrilor de stare i n consecin de diagnosticare a mecanismelor i sistemelor
respective.
G e n e r a r e a v i b r a i i l o r c i l i n d r i l o r . n timpul funcionrii motorului
sau la rotirea din exterior a arborelui motor, apare fenomenul de basculare sau de
micare n travers a pistonului (perpendicular pe axa cilindrului) n spaiul existent n
limita jocului dintre piston i cmaa cilindrului. Aceast micare de travers a pistonului
dintr-un perete ntr-altul al cilindrului, ca urmare a impulsului de ciocnire, genereaz
v i b r a i i a l e p e r e t e l u i c i l i n d r u l u i n limite de frecvene cuprinse ntre 1,6
4 kHz.
Ciocnirea cu cea mai mare intensitate, n micarea de travers a pistonului, are
loc n apropierea p.m.s ca efect al aciunii componentei normale (N) a forelor din
mecanismul motor, aa cum se poate vedea n figura 2.21.
Fig. 2.21
N P tg Pf unde Pf este foa de frecare ntre segmeni i canalele din piston

P=Pg Pm unde Pg este fora gazelor,
Pm fore masice
Pf p1 p 2 p 3 p i S r
p1, p2, ...pi -presiunile gazelor n canalele segmenilor 1, 2, ..., i

Sr suprafaa radial a segmenilor
coeficient de frecare
52
La rotirea arborelui motor, forele de inerie din mecanismul motor i schimb

semnul de cteva ori pe ciclu, iar segmenii se deplaseaz de la un perete la altul al
canalelor de segmeni. Prin urmrirea formrii impulsului de ciocnire se determin
vibraia peretelui cilindrului i al blocului.
Impulsul forei normale la ciocnirea pistonului de peretele cilindrului se poate
scrie sub forma:
t t
R P dt m V 1 k
t
N
unde s-au fcut urmtoarele notaii:

m masa pistonului i a bielei aferent pistonului
mVN cantitatea de micare a ciocnirii
VN
k coeficient
Vr
Vr viteza pistonului dup ciocnire.
n relaie nu s-a inut seama de forele de frecare ntre segmeni i canalele din
piston.
Micarea de travers a pistonului are loc n intervalul 12 20 unghi de rotaie a
arborelui motor (de la P.M.S. pn la momentul ciocnirii) .
Viteza de cretere a forei N n timp rezult din:
dN
N ct.
dt
Ecuaia diferenial a micrii de travers a pistonului este:

d2 S
S m m N t
dt 2
unde: S jocul dintre piston i cilindru
t timpul micrii de travers

Integrnd relaia (3) in condiiile t=0, S=0, S =0, se obine:

N t 2
mS
2
de unde

N t 3
S
6 m

dv dv d 2 S
tiind c S i
dt dt dt 2
Pentru v0 = 0 (n P.M.S.) se obine:

N t 2
VN
2 m
53
Integrnd n continuare:

t
N t
S vdt
t0
6 m
se obine timpul micrii de travers n cadrul jocului S:

6 S m
t3
N
Admind c tg = sin =b sin (b raportul dintre raza manetonului i
lungimea bielei), rezult:
N P b sin
de unde prin difereniere:

dN
P b cos
dt
La micarea de travers a pistonului (n P.M.S.), la = 12 20 cos = 0,98 i
nlocuind valoarea lui N, rezult:
6 S m S m
t 2,15 3 8,3 3
P b cos n b P
Viteza pistonului n micarea de travers VN, innd seama de valoarea lui t,

rezult:
0,98 S 2 P b
Vn 0,76 3
m
sau
S2 n P b
VN 0,36 3
m
Impulsul de ciocnire R, prin introducerea valorii VN fr s se in seama de
rezultanta forelor de frecare dintre segmeni i canalele lor din piston, devine:
R 3,6 1 k 3 S 2 n m 2 P b
Pentru un motor dat i un regim de funcionare stabilit, impulsul ciocnirii R este:

R k S 2/3
unde k este o constant caracteristic unui anumit tip de motor i regim de
funcionare.
Din ultima relaie se observ c la un regim de funcionare dat al motorului i
diferite stadii de uzur ale grupului piston cilindru, intensitatea ciocnirii i desigur
viteza de ciocnire a pistonului n micarea de travers sunt dependente de jocul S ntre
piston i cilindru.
54
tiind c centrul de mas al pistonului i rezultanta transversal a forelor de

frecare a segmenilor sunt situate deasupra axei bolului de piston, rezult c micarea
de travers este o micare de rotaie n jurul bolului. n aceast situaie, sub aciunea
forei N, micarea de travers a pistonului este generat n dou faze, existnd dou
ciocniri:
n faza I pistonul lovete peretele cilindrului cu partea de jos a mantalei,

n faza a-II-a pistonul se rotete n raport cu reazemul momentan format prin
contactul mantalei cu cmaa cilindrului, genernd a doua ciocnire, cu partea
superioar a zonei segmenilor.
Aa cum o demonstreaz analiza vibraiilor, faza a-II-a a micrii de travers, care
are loc dup P.M.S. n timpul detentei, are o energie mai mare n raport cu prima faz.
Energia vibraiilor rezultate ca efect al ciocnirilor artate mai sus, este direct
proporional cu energia cinetic n momentul ciocnirii.
Aceast energie se poate determina pentru ntregul motor cu relaia:
n
E z m VN2 0
J pe ciclu
unde: J este numrul de ciocniri pe ciclu

z numrul de cilindri,
unghiul n raport cu p.m.s. cnd au loc ciocnirile
nlocuind expresia vitezei VN i grupnd termenii, rezult c energia vibraiilor
E() pentru un cilindru este:
S 4 n2 P2 b
E 2,8 n m 3
m2
Pentru un motor dat i un regim staionar dat, energia este:
E B S 4/3
Din relaia anterioar se poate deduce faptul c odat cu mrirea jocului S,

crete energia vibraiilor date de fenomenul de ciocnire a pistoanelor cu pereii
cilindrilor, prin modificarea n timp a parametrilor impulsului de ciocnire.
Prin urmare, ordonnd parametrii informaionali dup timp i frecven i
msurnd energia lor, amplitudinile maxime i fazarea lor n funcie de unghiul de
rotaie al arborelui motor, se poate aprecia mrimea jocului ntre piston i peretele
cilindrului, la diferii parametri structurali, putndu-se determina starea tehnic a
grupului piston cilindru.
Prin plasarea convenabil a senzorilor sau prin incorporarea acestora n peretele
blocului motor din fabricaie, se pot prelua i prelucra semnalele vibroacustice n
microprocesorul de la bord, iar depirea valorilor admisibile stabilite la fiecare tip de
motor s fie stocate n memorie i semnalate la bord sau la computerul exterior de
diagnosticare.
n figura 2.22 se prezint modul de amplasare a senzorilor pentru preluarea
semnalelor de vibraii de la grupul piston cilindru zona I i de la lagrele manetoane
i paliere ale arborelui motor zonele II i III. Locul de amplasare se determin
experimental, n faza de pototip a motorului, n funcie de cmpul de maxim al
semnalelor.
55
Oscilograma semnalelor de vibraii se poate suprapune peste curba de variaie a

presiunii amestecului din cilindru i pe marcajul de p.m.s. sau baza de timp ca n figura
2.23.
Fig.
2.22
Curba 1 reprezint aspectul semnalului de vibraii la un motor cu patru cilindri la

un joc ntre piston i cilindru de 0,19 0,20 mm. n figura 2.24 se poate observa c o
cretere a jocului la 0,6 mm provoac mrirea amplitudinii vibraiei pereilor cilindrilor.
n concluzie, metoda prezentat poate servi ca baz pentru diagnosticare a strii
tehnice a mecanismului motor prin sistemele electronice de la bordul autovehiculelor, a
strii tehnice a autovehiculelor.
Fig. 2.23
Fig. 2.24
56
REZUMAT
Parametrii energetici, economici i ecologici ai motoarelor de autovehicule sunt
dependeni de starea tehnic general a acestora aflat ntr-o continu modificare n
procesul de exploatare.
P a r a m e t r i i d e d i a g n o s t i c a r e g e n e r a l trebuie s fie nite mrimi
de a cror valoare s depind starea tehnic a mai multor componente ale motorului.
puterea efectiv a motorului;
consumul de combustibil;
nivelul de zgomot;
gradul de poluare (se trateaz n cadrul capitolelor referitoare la
instalaiile de alimentare).
Coeficientul de informativitate Kinf:
X max X min
K inf 0,5.
X max
Determinarea puterii efective a motorului pe standurile de ncercri dinamice a
automobilelor, faciliteaz n mod obiectiv introducerea unor aproximri deoarece:
Pe c f c e tr Pen
Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor se bazeaz pe punerea n

eviden a rezistenei interne create de unul sau mai muli cilindri la scoaterea din
funciune a unui cilindru (sau mai muli cilindri) prin ntreruperea aprinderii sau
alimentrii cilindrului respectiv.
Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile care se produc la instalaia de
alimentare cu combustibil i echipamentul electric de aprindere provoac creterea
consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs.
Determinarea consumului se realizeaz cu ajutorul debitmetrelor.
Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelor zgomotelor produse de
motor, ofer un mijloc de diagnosticare general sau pe elemente a motorului, la
regimurile caractersitice de funcionare ale motorului dinainte stabilite.
n situaia accelerrii brute a motorului, n gol, n cilindri intr o cantitate de
combustibil corespunztoare puterii maxime. Cu ct puterea efectiv pe care o poate
dezvolta motorul este mai mare, cu att crete mai rapid i turaia arborelui motor, adic
acceleraia unghiular este mai mare.
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se realizeaz prin
montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de
turaie existente, care genereaz impulsuri a cror frecven este direct proporional cu
turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic normal (85 95C ).
Parametrii de stare care definesc modificrile strii tehnice generale ale
mecanismului motor sunt:
gradul de etanare al cilindrilor;
abaterea de la forma geometric a pieselor de natur s determine
depirea jocurilor admisibile n articulaii.
Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etanare:
1. presiunea la sfritul compresiei;
2. pierderea de aer prin neetaneitile grupului piston-cilindru-segmeni;
3. depresiunea din colectorul de admisie;
57
4. debitul de gaze scpate n carter;

5. consumul de ulei prin ardere.
Parametrii de diagnosticare legai de mrimea jocurilor n articulaii i ntre
piesele n micare relativ sunt:
zgomotele anormale;
nivelul vibraiilor.

Msurarea presiunii la sfritul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului
de etanare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales c, n general,
documentaia tehnic a motoarelor de automobile dat de firmele constructoare indic
valorile admisibile i limit ale acestei mrimi. Aceast metod poate da rezultate
decisive dac este asociat i cu alte diagnosticri cum ar fi consumul de ulei prin
ardere, pierderea de aer prin neetaneiti etc., avnd n vedere c este caracterizat
de un coeficient de informare sub 0,5. Aparatul utilizat se numete compresometru sau
compresograf.
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetaneiti
nlesnete determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de uzur normal sau
accidental precum i eventualele neetaneiti ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnic care se pot evalua prin aceast metod
sunt:
uzura cilindrilor;
pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor;
deteriorarea etaneitii supapelor i a garniturii de chiulas.
Aparatul utilizat se numete pneumometru.
Evaluarea strii tehnice a mecanismului motor pe baza msurrii depresiunii din
colectorul de admisie este utilizat din ce n ce mai frecvent, deoarece tot mai muli
constructori de automobile completeaz caracteristicile tehnice ale motoarelor cu
valorile nominale i limit ale depresiunii din colectorul de admisie.
n timpul funcionrii motorului o parte din gazele de ardere scap din camera de
ardere n carterul motorului prin jocul existent ntre piston i cilindru. Debitul gazelor
scpate este direct proporional cu gradul de uzur al cilindrilor, segmenilor i
pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare s constituie un indicator
al strii tehnice generale a cilindrilor motorului. Se utilizeaz debitmetre (contor de gaze
naturale).
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise n timpul
funcionrii este o metod empiric a crei valoare informativ este relativ, depinznd
n mare msur de experiena operatorului.
Pentru ascultare se utilizeaz stetoscoape simple sau electronice. nainte de
ascultare motorul se aduce la temperatura de regim.
NTREBRI PROPUSE
2. Care sunt parametrii de diagnosticare general a motorului?

3. Care este valoarea coeficientului de informativitate la msurarea
compresiei?
4. Cum se ntrerupe funcionarea unui cilindru la un m.a.s.?
5. Care sunt parametrii de stare tehnic care se pot evalua cu ajutorul
pneumometrului?
6. Cum se numete aparatul utilizat la determinarea debitului de gaze
scpate n carter?
58
2.3.2. Diagnosticaera mecanismului de distribuie
OBIECTIVE
1. Construcia i funcionarea mecanismului de distribuie.
2. Simptomatologia defeciunilor.
3. Diagnosticarea general dup zgomot i analiza vibroacustic.
4. Determinarea fazelor de distribuie.
5. Verificarea etaneitii supapelor.
2.3.2.1. Aspecte construcitve ale mecanismelor de distribuie
De mai muli ani, mecanismul de distribuie cu supape cu taler reprezint soluia

adoptat de toi constructorii de motoare pentru autovehicule. Evoluia arhitecturii
acestui mecanism a fost dictat de cerinele impuse motoatrelor cu combustie intern n
vederea mbuntirii parametrilor ce caracterizeaz puterea, consumul i emisiile
poluante.
Solicitrile termice i dinamice deosebite ale diferitelor elemente componente ale
mecanismului de distribuie, au ca efect modificri de stare tehnic manifestate n
principal prin pierderea etaneitii n zona de contact dintre supape i scaune,
creterea jocurilor i modificarea diagramei de distribuie.
Fig. 2.25
Seciune prin chiulasa unui motor cu supape nclinate i camere emisferice: 1

supap, 2 inel de etanare, 3 platoul inferior al arcului, 4 ghidul supapei, 5
chiulas, 6 biela, 7 bol, 8 piston, 9 camsa cilindrului, 10 scaunul supapei, 11
arcul supapei, 12 platoul superior, 13 semiconuri de fixare
Etanarea se realizeaz pe o suprafa tronconic cu inclinare de 45o (mai puin
frecvent 30o) cu o lime care depinde de diametrul talerului. n mod normal sunt dou
supape pentru fiecare cilidru (fig.2.25); iar la motoare cu performane deosebite i cele
pentru competiii s-a ajuns la construcii cu pn la cinci supape pe cilindru. Supapele
au dimensiuni diferite, cele de admisie fiind mai mari n diametru. n timpul admisiei
diferena de presiune din interiorul cilindrului i cea atmosferic este reletiv mic, iar
rezistenele gazodinamice mari, din aceast cauz realizarea unor coeficieni de
umplere convenabili, necesit seciuni de trecere mari. Aceasta explic de ce este
necesar s se adopte supape de admisie cu dimensiuni mai mari n comparaie cu cele
de evacuare. Folosind mai multe supape pe cilindru pentru a obine o seciune de
trecere majorat (randament volumetric superior), supapele sunt mai uoare putndu-
59
se obine turaii mari de lucru fr modificri importante ale diagramei de distribuie i cu

solicitri mecanice i termice micorate.
Fig. 2.26
Temperaturile de funcionare ale principalelor organe ale motorului rcit cu ap.

Se observ diferena mare de temperatur dintre cele dou supape i dintre capul
pistonului i cmaa cilindrului.
Fig. 2.27
Diferena de ncrcare termic a supapelor, (fig.2.26) impune folosirea de mate-

riale diferite pentru supapele de evacuare i admisie i pentru scaunele de supap.
Pentru supapele de admisie se utilizeaz n general aliaje de crom-siliciu sau nichel-
crom-siliciu, cu caracteristici mecanice deosebite i rezisten la uzur ridicat.
Supapele de evacuare se realizeaz din aliaje crom-nichel-vanadiu sau crom-nichel-
magneziu, cu structura austenitic. n motoarele ale cror supape sunt solicitate termic
intens, materialele pentru supape sunt aliaje crom-nichel refractare la origine folosite n
turbinele motoarelor aeronautice. Supapele speciale, cu ncrcare termic deosebit,
au tija i talerul rcite cu sodiu (sau mai rar un amestec de azotat de potasiu i litiu).
Faptul c sodiul se topete la temperatura de 98oC i este continuu agitat n interiorul
supapelor permite transferul de la prile calde ctre cele mai reci. Motoarele moderne
folosesc supape bimetalice, la care tija are material diferit de cel al talerului, iar n
zonele de contact cu scaunele sau culbutorii se placheaz un strat din materiale foarte
dure.
60
Indiferent de tipul mecanismului de distribuie, deplasarea supapelor este

guvernat de came ce trebuie s asigure mpreun cu mecanismele de comand
ridicrile necesare conforme cu o anumit lege prestabilit (diagrama de distribuie).
Fazele de distribuie proiectate (fig.2.27) nu pot fi meninute constante deoarece
comportarea mecanismului depinde foarte mult de jocurile existente, uzura camelor i
Fig. 2.28
1 tij mpingtoare, 2 supap admisie, 3, 5 elemente de reglaj, 4 supap

evacuare, 6 elemente de fixare ax culbutori, u7 culbutor, 8 ax culbutori, 9 ax cu
came, 10 tachet, 11 arc pentru fixare axial a culbutorilor
turaie. Soluiile constructive gsite pentru a putea asigura umplerea cu
ncrctur proaspta n condiii de turaie ce variaz ntr-un larg diapazon, sunt
desebite. Micorarea maselor n translaie i a elasticittii mecanismelor a impus
realizarea de constructii cu arbori cu came ct mai aproape de supape, existnd astfel o
mare varietate de soluii. Astfel de la mecanismul clasic cu arbore cu came montat n
blocul motor, tachei, tije mpingtoare, culbutori i supape (fig. 2.28), s-a trecut la
construcii cu arbori cu came montai direct n chiulas (fig. 2.29).
Fig. 2.29
Comanda supapelor cu arbori montai n chiulas se poate face prin intermediul

culbutorilor (fig.2.29), a tacheilor i tijelor mpingtoare (fig.2.30), sau direct. Motoarele
cu performane ridicate folosesc pentru comanda supapelor de admisie i evacuare
arbori cu came separai, iar numrul de supape variaz de la dou la cinci supape pe
cilindru. O soluie constructiv simpl, cu un singur arbore cu came i patru supape pe
cilindru este prezentat n figura 2.31.
Arborii cu came sunt legai cinematic de arborele cotit prin elemente ce transmit
sincron micarea de rotaie. n funcie de soluia constructiv i de performanele dorite
61
aceste elemente pot fi roi dinate, lanuri cu boluri i role pe un rnd sau pe mai multe,
lanuri cu eclise dinate pe mai multe rnduri sau curele dinate.
Soluie constructiv a firmei Honda 1 supape de evacuare, 2 supape de

admisie
Performanele deosebite ale curelelor dinate (rezisten la rupere i la uzur

mare, greutate i elasticitate
mic) au fcut ca n construcia
motoarelor de turaie ridicat
pentru automobile s fie soluia
de preferat. n figurile 2.32 i
2.33 sunt prezentate o serie de
Fig. soluii constructive ale modului
2.30 cum se poate rezolva antrenarea
arborelui cu came prin
intermediul lanului sau a curelei
dinate.
Fig.
Fig. 2.32 a) lan simplu cu ntinztor hidraulic i contrapatin, b) lan dinat

(Morse) soluie British Leyland, c) lan dublu soluie British Leyland 1 roata dinat a
axului cu came, 2 roat dinat intermediar, 3 roata dinat a arborelui motor, 4
ntinztor hidraulic, 5 contrapatin.
62
Fig.2
.32.
Fig. 2.33 Soluie

constructiv cu ax cu came
n chiulas i arbore al
ruptor-distribuitorului i
pompei de benzin separat
Fig. 2.33 i antrenare cu curea
dinat (Ford)
2.3.2.2. Schimbarea strii tehnice
Parametrii de stare tehnic ai mecanismului de distribuie care pot determina

modificrile funcionale ale acestuia sunt forma i dimensiunile camelor, jocurile din
lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid i supap, starea de etaneitate a
supapei pe scaun. Fazele de distribuie sunt influenate n special de uzuri, ce pot apare
la nivelul cuplelor de frecare cam-tachet, lagre-fusuri ax cu came, tachei-tije-
culbutori, culbutori-supape, lagre-ax culbutori. Uzura i elasticitatea componentelor ce
realizeaz transmiterea micrii de la arborele cotit la cel cu came joac un rol
important n realizarea corect a fazelor de distribuie. n acest caz uzurile apar, n
mecanismele cu lan, la nivelul cuplelor de frecare rol-bol-eclis lan, role-roi dinate,
lan-intinztor-patine; la transmisiile cu roi dinate uzurile sunt la nivelul angranjelor; iar
la transmisiile prin curele dinate starea tehnic este determinat de caracterisicile
curelei (uzur, elasticitate). Deasemenea importan deosebit n comportarea
mecanismului de distribuie i implicit asupra fazelor de distribuie o au arcurile de
supap. Meninerea permanet a contactului dintre came i elementele de comand ale
supapei, este determinat stabilitatea caracteristicii arcurilor. Micorarea raportului
deplasare-for sau ruperea arcurilor provoac modificri importante ale acceleraiilor i
vitezelor pieselor n micare de translaie, provocnd uzura prematur a zonei taler-
scaun, ndiori sau ruperi de supape.
Datorit frecrilor, n mecanismul de distribuie apar uzuri care modific profilul
camelor, suprafeele de frecare, starea de etaneitate, provocnd o funcionare
63
zgomotoas cu parametri energetici diminuai. Creerea jocurilor cu numai 10%, duce

la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu i o cretere a intensitii zgomotului
cu 1 ... 1,5 dB.
Fig. 2.24 a) Dispozitv de compensare cu urub i contrapiuli: j jocul din mecanism, 2

contrapiuli, 3 urub de reglaj, 4 tij mpingtoare, b) dispozitiv de compensare cu pastil amovibil
ncrcarea termic neuniform a talerului de supap i a scaunului acesteia

reprezint, prin neuniformitatea dilataiilor, principala cauz a pierderii etaneitii.
Alturi de acest parametru, etaneitatea este influenat de uzura, arderea, calaminarea
sau deformarea perechii de piese supap-scaun. Mecaniusmul de distribuie fiind unul
din cele mai solicitate mecanisme din componena motarelor termice i de care depind
parametrii putere, turaie, consum este ntotdeauna prevzut cu elemente
compensatoare ale uzurii, care permit intervenii tehnice simple n vederea restabilirii
parametrilor iniiali. n figurile 2.32 i 2.33 se pot observa dispozitive compensatoare ale
uzurii elementelor de transmitere a miscrii de rotaie de la arborele cotit la arborele cu
came (ntinztoare de lan i curele dinate acionate hidraulic sau mecanic), iar n figura
2.34 elementele compensatoare ale uzurii mecanismului de comand al supapelor.
Modificarea strii tehnice a mecanismului de distribuie se manifest printr-o
simptomatologie specific prezentat sintetic n tabelul 6.
Tabelul 6
Nr.
crt. Simptom Cauze posibile
1 Zgomot puternic n regiunea supapelor 1.1 Joc mare ntre supap i culbutor
1.2 Arc de supap slbit
2 Bti periodice la turaii coborte 2.1 Arc de supap rupt
2.2 Tij mpingtoare rupt sau srit
3 Motorul consum ulei i evacueaz fum 3.1 Ghiduri de supap uzate
albstrui
4.1 Vezi pct. 2.1 i 2.2
4 Motorul nu trage i nu funcioneaz 4.2 Supape neetane
uniform, cu rateuri n eapament sau 4.3 Supape blocate
admisie 4.4 Joc prea mic sau inexistent ntre
supape i culbutori
5 Bti la supape care nu dispar prin 5.1 Uzura culbutorilor
reglarea jocului 5.2 Uzura ghidurilor de supap
6.1 Uzura pinioanelor distribuiei
6 Zgomot uniform i continuu accentuat la 6.2 Uzura lanului distribuiei sau a
modificarea turaiei ntinztoru-lui i contra patinei
6.3 Uzura lagrelor axului cu came
64
Tabelul prezint totodat pe coloana trei cele mai frecvente defecte ale
mecanismului de distribuie.
2.3.2.3. Diagnosticarea mecanismului de distribuie
Parametrii de diagnosticare ce pun n eviden modificarea parametrilor de stare

tehnic sunt jocul din mecanismul de comand al supapei, zgomotele, fazele de
distribuie i etaneitatea sistemului.
Fig. 2.35
Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilor const n utilizarea
calibrelor de msur. n cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuiei cu ajutorul calibrelor
(lere) nu duce la rezultate satisfctoare deoarece, ca urmare a concavizrii extremitii
culbutorului sau a tijei supapei, jocul real este mai mare dect cel msurat (fig.2.35) i
reglat (fig.2.36) i zgomotele persist n continuare. n astfel de situaii se va reface
profilul iniial al culbutorilor si a extremitii tijei supapelor.
Fig. 2.36 1 joc msurat, 2 - joc real
A n a l i z a z g o m o t e l o r emise n lanul cinematic al mecanismului de

distribuie se bazeaz pe faptul c energia de impact a supapei pe sediu variaz atunci
cnd se modific jocul i condiiile de aezare. Ascultarea cu stetoscopul constituie o
metod subiectiv, dar foarte simpl de diagnosticare. Aparatura de nregistrare i
prelucrare a zgomotelor permite o diagnosticare cu precizie ridicat n cadrul aceleiai
familii de motoare. nregistrarea zgomotelor sub forma unor vibrograme prezint
avantajele unei analize detaliate a aezrii pe sediu. n figura 2.37 se pot vedea
vibrograme nregistrate la nchiderea supapei n diferite situaii. Se poate obseva n
fig.2.37 a. amplitudinea i durata amortizrii n situaia unui joc mrit de aproximativ
0,5mm, n fig.2.37 b. pentru jocul normal de
65
0,15mm, iar n 2.37 c. o situaie n care jocul a fost reglat la o valoare mai mic
dect normal.
Zgomotul produs de o aezare incorect pe scaun datorit deformrii sau a
jocului mrit dintre tij i ghidul supapei este de durat mai mare datorit oscilaiilor
laterale. Contactul cu sediul nefiind uniform, la prima faz de impact nu particip
ntreaga mas a supapei, vibrograful nregistrnd un semnal mai slab, dup care se
produce aezarea complet, care datorit deformaiei este mai lung cu pn la 20%
(fig.2.38 a).
Dac arcul are o caracteristic modificat vibrogama (fig.2.38 b.) va prezenta un
impuls de recul datorit neaezrii ferme a supapei pe scaun, recul cu amplitudine
apropiat de valoarea semnalului principal.
a. a
Fig. 2.37
b.
Diagnosticarea prin metoda nregistrrii i prelucrrii semnalelor acustice este o

metod rapid i eficient n cazul analizei motarelor de acelai tip, ea avnd
dezavantajul necesitii creerii de echipamente specializate, cu costuri relativ ridicate,
pentru fiecare model de motor. Ascultarea cu stetoscopul, dei subiectiv, deoarece
depinde de experiena celui care efectueaz diagnosticarea, rmne metoda cea mai
economic i rapid. n tabelul 10 este prezentat o schem de ascultare a zgomotelor
produse de mecanismul de distribuie. Aparatura de diagnosticare este comun cu cea
pentru diagnosticarea zgomotelor produse de mecanismul motor.
66
.
Fig. 2.38
Tabelul 7
Nr. Obiectul Zona Condiii de Caracteristicile Defeciunea
crt. ascultrii ascultrii ncercare zgomotului
Arbore cu n regiunea La turaii mici Sunet de frcven medie, Uzura axului cu came
came-lagre axului cu came i mijlocii slab sau puternic, destul de
distinct
Idem, dar auzibil la primul Joc axial mare
lagr
Came-tachei n lungul axului La turaii mici Zgomot slab, de nivel nalt, Arc de supap defect,
cu came (bloc de i mijlocii distinct i rsuntor griparea tachetului n
cilindrii sau ghid
carter)
Tachei-ghid n zona axului cu La turaii mici Sunet slab nfundat, de nivel Joc mare ntre tachet
came i de i mijlocii mediu i ghid
dispunere a
tacheilor
Tija supapei- n zona de La reducerea Sunet slab nfundat, de nivel Uzura tijei supapei i
ghid dispunere a brusc a mediu a ghidului
supapelor n turaiei
chiulas
Supap- n ambele pri La turaii mici Sunet slab metalic, de nivel Joc mare ntre
culbutor laterale ale mediu supap i culbutor
motorului n zona
culbutorilor
Supap- n partea La turaii Zgomot puternic, de nivel Supap care coboar
capul superioar a mijlocii mediu prea mult n cilindru,
pistonului blocului de arc de supap rupt
cilindrii
Roile dinate n ambele pri La turaii mici Zgomot asemntor unui Roi dinate excen-
ale distribuiei ale carterului i mijlocii huruit care pare a se deplasa trice, joc n elemen-
distribuiei n diferite pri ale carterului tele lanului, dini uzai
distribuiei
V e r i f i c a r e a f a z e l o r d i s t r i b u i e i . Importana respectrii fazelor de

disrtibuie a fost subliniat n paragrafele anterioare. De remarcat rmne faptul c mici
modificri, datorit jocurilor din mecanismul de comand, ale cursei supapei (fig. 2.27)
produc, la nceputul i sfritul acesteia, mari decalaje unghiulare. Metoda de
diagnosticare const n msurarea ridicrii supapelor n funcie de unghiul de rotaie al
arborelui cotit, raportat la punctul mort superior al pistonului cilindrului respectiv. Practic
este necesar s se realizeze msurarea sincron a mrimilor citite de un traductor de
unghi montat pe arborele cotit i de un trductor de curs pentru supapa analizat.
Semnalul de sincronizare cel mai simplu de citit poate momentul scntei pentru cilindrul
67
respectiv, cu condiia ca avansul la aprindere s fie i el msurat continuu, deoarece

depinde de turaie i sarcin.
Static posibilitile de msurare sunt relativ simple, operaiile necesare fiind
urmtoarele:
a-se monteaz pe fulia arborelui cotit un disc gradat care fa de un reper fix
permite identificarea punctului mort superior pentru cilindrul numrul unu;
b-se demonteaz capacul culbutorilor i bujiile sau injectoarele, se monteaz
rigid un ceas comparator cu precizie de 0,01mm astfel nct tija de msur s fie n
contact cu talerul arcului montat pe supapa de diagnosticat;
c-se rotete motorul ncet i se notez n principal momentul de ncepere a
ridicrii, momentul aezrii pe sediu i cursa maxim a supapei.
Datele obinute din msurtori se compar cu cele indicate de constructor.
Dinamic, msurtoarea se poate realiza cu ajutorul stroboscopului cu condiia ca
aparatul s permit defazaje ale impulsului luminos de minim 360o RAC n raport cu
semnalul de sincronizare care aa cum s-a artat este momentul scnteii pentru
cilindrul de diagnosticat. Se ndreapt fascicolul luminos ctre supapa de verificat,
modificnduse momentul de aprindere al lmpii stroboscopice pn cnd supapa
diagnosticat pare static i n poziie nchis, nainte de deschidere, notndu-se
unghiul 1 i repetnd procedeul se va msura unghiul 2 corespunztor situaiei n
care supapa pare nchis, dup ce o anumit perioad a fost deschis (fig. 2.27).
Unghiul ct supapa este deschis efectiv se calculez prin diferen
2 - 1 = a,e (admisie sau evacuare).
Unghiul de nceput de deschidere al supapei va fi 1 - av (av unghiul de avans

la aprinere), iar cel de sfrsit de nchidere 2 - av . Msurtorile realizate n regim
dimamic pot s difere de cele realizate static, dar dac jocurile sunt corect reglate i
exist diferene mai mari de 10-15% , rezult c uzurile componentelor mecanismului
de distribuie sunt mari.
Fig. 2.39 1 tij, 2 galerie, 3 scaun, 4 ghid, 5 zon de etanare taler
V e r i f i c a r e a e t a n e i t i i . Supapele etaneaz pe suprefee conice aa

cum s-a explicat n paragrafele anterioare i dup cum se poate vedea n fig.2.39,
elementele constructive ghid, tij supap, zona conic a scaunului i a supapei trebuie
s ndeplineasc condiii severe de coaxialitate. Msurarea etaneitii supapelor se
poate realiza prin msurarea presiunii de compresie, mbuntimd etanarea n zona
segmenilor prin introducerea unei mici cantii de ulei n cilindrul de verificat. Dac
valoarea presiunii de compresie nu crete la introducerea de ulei n cilindru, atunci zona
de neetaneitate se afl n zona supapelor sau garniturii de chiulas, urmnd ca prin
68
metode specifice s se separe defectul. Diagnosticarea neetaneitii se poate realiza

cu precizie mai mare prin msurarea scprilor de aer i prin ascultarea n galeria de
admisie i evacuare a zgomotelor specifice produse de scprile de aer, cnd se
utilizeaz ramura de nalt presiune a aparatului. Aparatura de msurare a presiunii de
compresie i cea necesar msurrii scprilor de aer au fost prezentate n capitulul
precedent. Refacerea etanseiti supapelor este de mare importan, ns operaia
necesit demontarea chiulasei de pe motor.
n concluzie, diagnosticarea rapid a mecanismului de distribuie trebuie fcut
prin ascultarea zgomotelor produse i prin verificarea parametrilor energetici ai
motorului. Dac n urma acestei diagnosticri se pot trage concluzii care indic defecte
situate n mecanismul de distribuie, se continu diagnosticarea folosind metodele cele
mai potrivite prezentate mai sus.
REZUMAT
Etanarea se realizeaz de ctre talerul supapei pe scaunul din chiulas pe o

suprafa tronconic cu inclinare de 45o (mai puin frecvent 30o) cu o lime care
depinde de diametrul talerului.
Supapele au dimensiuni diferite, cele de admisie fiind mai mari n diametru.
Diferena de ncrcare termic a supapelor, impune folosirea de materiale diferite
pentru supapele de evacuare i admisie i pentru scaunele de supap.
Parametrii de stare tehnic ai mecanismului de distribuie care pot determina
modificrile funcionale ale acestuia sunt forma i dimensiunile camelor, jocurile din
lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid i supap, starea de etaneitate a
supapei pe scaun.
Uzura i elasticitatea componentelor ce realizeaz transmiterea micrii de la
arborele cotit la cel cu came joac un rol important n realizarea corect a fazelor de
distribuie. n acest caz uzurile apar, n mecanismele cu lan, la nivelul cuplelor de
frecare rol-bol-eclis lan, role-roi dinate, lan-intinztor-patine; la transmisiile cu roi
dinate uzurile sunt la nivelul angranjelor; iar la transmisiile prin curele dinate starea
tehnic este determinat de caracterisicile curelei (uzur, elasticitate). Deasemenea
importan deosebit n comportarea mecanismului de distribuie i implicit asupra
fazelor de distribuie o au arcurile de supap. Meninerea permanet a contactului dintre
came i elementele de comand ale supapei, este determinat stabilitatea caracteristicii
arcurilor.
Parametrii de diagnosticare ce pun n eviden modificarea parametrilor de stare
tehnic sunt jocul din mecanismul de comand al supapei, zgomotele, fazele de
distribuie i etaneitatea sistemului.
Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilor const n utilizarea
calibrelor de msur.
Ascultarea cu stetoscopul constituie o metod subiectiv, dar foarte simpl de
diagnosticare.
nregistrarea zgomotelor sub forma unor vibrograme prezint avantajele unei
analize detaliate a aezrii pe sediu. n figura 2.37 se pot vedea vibrograme nregistrate
la nchiderea supapei n diferite situaii.
Metoda de diagnosticare const n msurarea ridicrii supapelor n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit, raportat la punctul mort superior al pistonului
cilindrului respectiv.
Verificarea fazelor de distribuie const din msurarea ridicrii supapelor n
funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, raportat la punctul mort superior al
pistonului cilindrului respectiv. Se utilizeaz stroboscopul.
69
Msurarea etaneitii supapelor se poate realiza prin msurarea presiunii de

compresie, mbuntimd etanarea n zona segmenilor prin introducerea unei mici
cantii de ulei n cilindrul de verificat.
Diagnosticarea neetaneitii se poate realiza cu precizie mai mare prin
msurarea scprilor de aer i prin ascultarea n galeria de admisie i evacuare a
zgomotelor specifice produse de scprile de aer, cnd se utilizeaz ramura de nalt
presiune a aparatului.
NTREBRI PROPUSE
1. Cum se realizeaz etanarea ntre supap i ghidul de supap ?

2. Din ce materiale sunt realizate supapele i scaunele de supap?
3. Care sunt parametrii de stare ai mecanismului de distribuie?
4. Care sunt parametrii de diagnosticare ai mecanismului de distribuie?
5. Cu ce instrument se verific jocul termic?
6. Care sunt metodele de verificare a etaneitii supapelor?
70
2.3.3. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere

prin scnteie
OBIECTIVE
1. Cunoaterea construciei i funcionrii instalaiei de alimentare a
motoarelor cu aprindere prin scnteie.
2. Cunoaterea tipurilor de sisteme de alimentare ale m.a.s.
3. Identificarea parametrilor de stare.
4. Stabilirea parametrilor de diagnosticare ai instalaiei.
5. Cunoaterea metodelor i aparaturii utilizate la diagnosticare.
6. Interpretarea rezultatelor obinute n urma msurtorilor.
2.3.3.1 Diagnosticarea global a instalaiei de alimentare cu carburator
Din punctul de vedere al strii tehnice a instalaiei de alimentare, la motoarele cu

aprindere prin scnteie este specific diagnosticarea pe baza concentraiei de CO din
gazele de evacuare, care depinde n cea mai mare msur de calitatea amestecului i
arderii. Dozajul (d) al amestecului aer-combustibil depinde de starea funcional a
instalaiei de alimentare:
ca
d ;
cc
unde: ca cantitatea de aer

cc cantitatea de combustibil.
Concentraia de oxid de carbon n gazele de evacuare depinde de dozajul

amestecului aer combustibil, caracterizat prin (d) i astfel prin determinarea acestei
concentraii se poate stabili indirect i valoarea coeficientului respectiv ca indice de
apreciere a strii tehnice a carburatorului i a instalaiei de alimentare n general.
Variaia CO i CO2 n funcie de dozaj este indicat n figura 2.40. Pentru
msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoare de gaze de dou tipuri:
analizoare electrice
analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii
Fig. 2.40
a) Analizoarele electrice
71
Sunt rspndite n tehnica diagnosticrii fie ca aparate de sine stttoare fie

nglobate n construcia testerelor multifuncionale.
Fi
Aparatul prezentat n fig. 2.41 are n componen o punte Wheatstone, o surs

electric de alimentare, poteniometru de echilibrare a punii i poteniometrul de
alimentare. Milivoltmetrul V reprezint de fapt aparatul pentru msurarea CO i a
dozajului (d), fiind etalonat n procente n volum de CO i uniti de dozaj (d).
Rezistenele R1, R2, R3, R4 au aceeai valoare, numai c rezistena R4 este
baleiat de curentul de gaze de evacuare prelevate printr-o sond din sistemul de
evacuare al motorului dup ce n prealabil au fost rcite i s-a separat apa condensat.
Gradul de rcire diferit al rezistenelor R3 i R4 datorat diferenei dintre coeficienii
de convecie ai aerului i ai gazelor de evacuare, produce modificarea valorii lui R4 i ca
urmare determin dezechilibrarea punii. Energia electric consumat pentru nclzirea
rezistenei R4 fiind constant, temperatura acesteia depinde numai de cedarea cldurii
spre gazul din jurul ei. Pentru a elimina influena vitezei gazului n procesul de cedare a
cldurii, n zona rezistenei R4 se menine un regim difuz de transfer de cldur. Pe de
alt parte, cantitatea de cldur cedat depinde de conductivitatea termic a gazelor.
Componentele din gazele de evacuare au conductivitatea termic apropiat de cea a
aerului (cu care aparatul compar regimurile de transfer termic al rezistenelor R3 i R4).
Dintre gazele a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, CO2 prezint cea
mai mare diferen fa de aer n privina coeficientului de conductivitate. Rezult c
determinarea concentraiei de CO i a dozajului se face indirect prin determinarea
coninutului de CO2 (vezi corelaia din diagrama din fig. 2.40)
Condiiile preliminare ale testrii impun: funcionarea perfect a instalaiei de
aprindere, corectitudinea reglajelor, realizarea regimului termic al motorului (uleiul s se
afle la pemperatura minm de 60 C).
Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaii medii i n regim
de accelerare brusc.
La regimul de mers n gol (ralanti) testrile se realizeaz dup pornirea
motorului cald, lasndu-l s funcioneze pn la stabilizarea indicaiilor analizorului (100
120 s). Anterior testrilor se etaloneaz aparatul cu ajutorul poteniometrului de
echilibrare a punii. Pentru un reglaj corect al dispozitivului la mers n gol, nivelul
admisibil al CO n gazele de evacuare trebuie s fie la valoarea admisibil (de ex. 2%
concentraie n volum). O concentraie superioar indic un amestec bogat, rezultat al
reglajului defectuos al amestecului, al decalibrrii jiclorului principal, nfundarea
canalelor de aer, a filtrului de aer, nivelului prea ridicat al benzinei n camera de nivel
72
constant. n aceste cazuri, dac aparatul are i o scal de dozaj (d), n locul unui dozaj
optim de 13 se va observa indicarea unor valori mai mici (11,12).
La turaii medii motorul se aduce progresiv la 2000 3000 rot/min i se
urmrete dac acul se deplaseaz spre zona amestecurilor economice (srace) n
raport cu poziia avut la regimul de ralanti, respectiv spre valori mai mici ale
concentraiei de CO. Stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mici de 12 indic un
amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe din situaiile posibile artate mai
nainte. Dac abaterea este cauzat de filtrul de aer, aceasta poate fi detectat prin
demontarea sa. Dac dup demontare analizorul marcheaz o reducere a coninutului
de CO respectiv o cretere a valorii dozajului, rezult c filtrul este mbcsit.
Pe de alt parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mari de 14 arat c
amestecul este prea srac cauzat fiind de: nfundarea parial a jiclorului principal,
nivelul prea cobort n camera de nivel constant, murdrirea sitei filtrante la carburator.
La accelerarea n gol a motorului se urmrete verificarea pompei de acceleraie
a carburatorului. Verificarea se efectueaz prin accelerri brute repetate. Dac n
aceste situaii procentul de CO crete rapid (acul se deplaseaz spre dozaje bogate mai
mici de 13) pompa de acceleraie funcioneaz corect. Dup terminarea regimului de
accelerare acul indicator trebuie s revin la niveluri inferioare ale coninutului de CO
respectiv la valori mai ridicate ale dozajului.
Fig. 2.42
Analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii.

Aceste analizoare se bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei
radiante n infrarou de ctre gazele poliatomice cu structuri eterogene, n funcie de
lungimea de und specific radiaiilor din acest spectru, n limitele domeniului cuprins
ntre 2 15 m. Precizia aparatelor care lucreaz pe acest principiu este mai ridicat
fa de analizoarele electrice.
n fig. 2.42 se prezint spectrul de absorbie n infrarou al diferitelor gaze.
n fig. 2.43 se prezint schema unui astfel de analizor care se compune din dou
surse (8) de radiaii de la care lumina este transmis prin filtre care permit trecerea
radiaiilor cu lungime de und cuprins n domeniul 2 10 m. Cele dou surse sunt
identice din punct de vedere al puterii emisiei luminoase.
73
Radiaiile sunt transmise ctre dou tuburi 6 i 5 nchise la capete cu perei

transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nu absoarbe radiaiile infraroii, iar tubul 5
este conectat la circuitul de gaze de evacuare care sunt supuse analizei.
Circuitul gazelor de evacuare ncepe de la sonda 1 de prelevare din toba de
eapament, continund cu separatorul de ap 2, filtrul 3 i pompa 4 care asigur un
debit constant de gaze prin tubul de msurare 5.
Fig. 2.43
Radiaiile sunt emise ctre tuburile 5 i 6 sub form de impulsuri cu o frecven

de 6 10 Hz realizate cu ajutorul discului cu fante 15 antrenat de motorul electric 9. La
cellalt capt al celor dou tuburi este montat detectorul 7, format din dou camere
desprite de membrana elastic 13 care mpreun cu grila 14 formeaz un senzor
capacitiv introdus n circuitul amplificatorului 10. Rezultatele msurtorilor sunt expuse
pe scala aparatului de msur 11 i a nregistratorului 12. Detectorul 7 este umplut cu
CO de un nalt grad de puritate.
Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1 iar dup ce sunt curate de
particulele solide n filtrul 3 i este eliminat apa n separatorul 2, sunt introduse n tubul
5 de ctre pompa 4. n tubul 5 se stabilete un curent permanent de gaze. Radiaiile
infraroii care strbat tubul 5 sunt parial absorbite de gazele din tub, proporional cu
concentraia existent de CO n gazele de evacuare. Pe de alt parte radiaiile care
ptrund n tubul 6 nu sunt absorbite, strbtnd tubul fr nici o diminuare cantitativ. n
acest sens detectorul va primi cantiti de energie diferit n cele dou compartimente
separate de membrana 13. nclzirea inegal a gazelor din cele dou compartimente va
provoca o dilatare diferit a gazelor, genernd o diferen de presiune ntre cele dou
compartimente ale detectorului, care va determina deformarea membranei 13 i implicit
capacitatea traductorului se va modifica. Variaia capacitii este proporional cu
concentraia de CO din gazele de evacuare.
Deoarece spectrul de absorbie al CO interfereaz cu cel al CO2 i al apei (vezi
fig. 2.42) este necesar reducerea cmpului radiaiilor aplicate tubului de msur 5. n
acest sens, n serie optic cu tubul de msur 5 i cel de referin 6 se introduce cte
un filtru care conine CO2 saturat cu vapori de ap; n acest mod radiaiile infraroii care
strbat filtrele ajung la detector fr a mai conine componentele din banda n care CO
interfereaz cu CO2 i apa, ceea ce elimin influena concenraiei de CO2 din gazele de
evacuare asupra aparatelor de msur.
74
2.3.3.2 Diagnosticarea instalaiei de alimentare cu injecie de benzin
Consideraii generale
Fig. 2.44
Sistemele de injecie de la motoarele cu aprindere prin scnteie cu management

electronic coreleaz permanent debitul de combustibil cu debitul de aer n funcie de
regimul de funcionare al motorului.
Pentru exemplificare se prezint un sistem de injecie electronic la m.a.s. de tip
Renix sau Bendix multipunct.
Acest sistem este de tip presiune turaie; debitul de combustibil injectat este
funcie linear de presiunea din colectorul de admisie i regimul de turaie al motorului.
Timpul de baz al injeciei este determinat de presiunea din colectorul de admisie.
Aceste valori sunt apoi corijate n funcie de umplere i de mbogirea dorit la regimul
funional al motorului. Se constituie o cartografie de coeficieni de corecie caroiat n
trepte de presiune i regim de funcionare. O a doua serie de corecii integreaz
parametrii de evoluie lent: temperatura lichidului de rcire, a aerului, tensiunea
bateriei, presiunea atmosferic. Injecia este de tip simultan, toate injectoarele sunt
comandate n acelai timp odat cu turaia motorului.
n figura 2.44 se prezint amplasarea senzorilor pe motor.
1 calculatorul de injecie i aprindere, 2 injector, 3 senzor de presiune, 4
senzor de temperatur a lichidului de rcire, 5 senzor de temperatur a aerului, 6
senzor de detonaie, 7 pompa electric de combustibil, 8 filtru de combustibil, 9
rezervor de combustibil, 10 regulator de presiune la rampa de combustibil, 11 vana
de reglare la ralanti, 12 calculator clapet nchis deschis, 13 sond , 14
senzor de turaie, 15 modul de putere la aprindere, 16 distribuitor de nalt tensiune,
17 baterie, 18 ansamblu de relee.
75
Fig. 2.45
n figura 2.45 se poate vedea schema circuitului informaional i de comand.
Fig.2.46
Injectoarele sunt de tip electromagnetic aa cum se prezint n figura 2.46. Spre

exemplificare se prezint construcia a doi senzori utilizai la acest sistem: senzorul de
turaie i de detonaie.
S e n z o r u l d e t u r a i e turaia i poziia arborelui motor este preluat de
senzor de pe coroana dinat de pe
volant. Structura senzorului de
turaie, de tip inductiv este
prezentat n figura 2.47:
1 magnet permanent, 2
Fig carcas, 3 carcasa ambreiajului,
. 2.47 4 miez de fier moale, 5
nfurare, 6 coroana cu repere
de referin.
76
Marca de rupere indic poziia pistonului din cilindrul 1 al motorului, n timp ce

dinii de pe coroan permit o reperare electronic a unghiului arborelui motor i
msurarea vitezei unghiulare. Pe periferia volantului sunt divizai 44 de dini (la un
motor cu 4 cilindri), ns la fiecare jumtate de rotaie sunt suprimai cte 2 dini pentru
reperare plasat la 90 naintea PMS i PMI, astfel c n realitate exist 40 de dini, aa
cum se vede n figura 2.48:

Fig. 2.48 Volantul motorului Fig. 2.49 Senzor de vibraii
S e n z o r u l d e d e t o n a i i ( v i b r a i i ) poate avea dou funcii: n primul

rnd evitarea funcionrii cu ardere detonant la orice regim de funcionare a motorului
i n al doilea rnd ca mod de semnalizare a unei anumite depiri a nivelului de uzur
a grupului piston cilindru (creterea jocului dintre piston i cilindru amplific i
permanentizeaz energia i amplitudinea vibraiilor peretelui cilindrului ca urmare a
micrii n travers a pistonului n zona PMS).
Fig.
2.50
Acest senzor se monteaz ntr-un loc astfel ales nct s poat fi recunoscut
fiecare cilindru n parte.
Construcia senzorului de vibraii se prezint n figura 2.49.
n carcasa 1 se monteaz o aib inelar piezoceramic 2. Tensiunea electric
ce apare la suprafaa aibei este preluat de contactele 3 i se transmite printr-un cablu
ecranat 4 la microprocesor.
M e n i n e r e a c o n s t a n t a p r e s i u n i i n rampa de alimentare a
injectoarelor, indiferent de regimul de funcionare a motorului, la o valoare n jurul a 2,5
barr, se realizeaz cu regulatorul de presiune prezentat n figura 2.50. Acionarea
77
regulatorului se face pe baza depresiunii din colectorul de admisie, transmis prin tuul
6, echilibrat de arcul 5 al membranei 4.
Diagnosticarea strii tehnice a instalaiei de alimentare
n general se utilizeaz casete de control care au rolul de a analiza codurile de

diagnoz emise prin modulele nglobate n microprocesoare.
Pentru exemplificare se ia ca model caseta de control XR 25 utilizat la
motoarele Renault. La fiecare modul electronic testabil este atribuit un numr de cod cu
dou cifre permind casetei alegerea programului de analiz corespunztor. De
exemplu pentru injecia Renault acest cod este D03. Informaiile necesare pentru
analiza cu acest calculator sunt coninute intr-o memorie interschimbabil (caseta
permite reinerea programelor de control la zi).
Caseta are o serie de funciuni anexe de diagnosticare: voltmetru digital, detector
de continuitate sonor i vizual, generator de impulsuri etc..
Aspectul general al casetei se poate vedea n figura 2.51.
Reperele din figura sunt: 1 baregraf de afiare a rezultatelor sub forma tot sau
nimic , 2 afiaj de control, 3 tastatur pentru introducerea datelor, 4 semnalizare
de selectare a controlului, 5 afiaj numeric, 6 caseta de reactualizare a memoriei, 7
semnal de funcionabilitate a casetei, 8 intrare voltmetru, 9 control de continuitate
a izolaiilor, 10 generator de impulsuri, 11 priza de diagnostic care se braneaz la
ECU de la bordul automobilului.
Selecionarea funcionalitilor casetei de control se face cu tastele: D
diagnostic, V voltmetru, G detector de impulsuri, C detector de continuitate.
Dup branarea la priza de diagnosticare de la calculatorul de bord se pune
contactul automobilului i se formeaz D03 de la tastatur. Autocontrolul const n
iluminarea succesiv a baregrafului i afiorului la fiecare punere sub tensiune a
casetei. Pe afiajul digital (poz. 5) n faza de autocontrol pot apare situaiile prezentate
in figura 2.52.
Fig. 2.51 Caseta de control XR 25

78
Interpretarea baregrafului
Rezultatele obinute prin baregraf sunt de tipul totul sau nimic, adic:
ntrerupere sau scurt circuit;
ntreruptor nchis sau deschis:
Fig. 2.52
Situaii ce pot s apar pe afiaj

semnal prezent sau absent;
reglaj bun ru.
Interpretarea semnalelor baregrafului se prezint n tabelul de mai jos.
Tabel 8
Baragrafuri Interpretare
Stins Nici o anomalie (sau element netestat)
Aprins Neconformitate la cablaj sau la senzorul testat
Clipete Defect ntmpltor n calculator (dar rezultat bun
n momentul controlului)
Caz particular Acest desen la fia 87 A amintete c pentru a
realiza controlul, este necesar de a aciona acest
element: baregraful schimbare de stare urmnd
acestei aciuni
Aprins la stnga Coloana din stnga indic n general semnal
puternic
Aprins la dreapta Coloana din dreapta indic n general scurt
circuit
Fia 87 A care se introduce n caset (poz. 2) (n paralel cu scala baregrafului)

se prezint n figura 2.53.
Dup introducera codului de identificare (n funcie de tipul motorului) care apare
pe afiajul numeric, se trece la testarea T1, T2, T3 fig. 2.53.
79
2.3.3.3. Diagnosticerea dup gradul de poluare al motoarelor cu aprindere prin

scnteie
Fia 87 A
contact pus (motor

1 Cod prezent
2 Diagnoz calculator
Test 3 (T3): control

dianmic cu emaror
3 Circuit n vasul clapetei
Test 1(T1):
Test 2 (T2): motor pornit

4 Circuit senzor aer
5 Circuit senzor ap
oprit)
6 Circuit poteniometru C.O.
7 Semnal senzor presiune
8 Circuit senzor volant
9 Alimentare injectoare
10 Contact pedal sus pedal jos
Test injecie R
Cod D 03
11 Senzor volant Taste
12 01 Presiune
Senzor detonaie 02 Temperatura apei
13 03 Temperatura aerului
Sond oxigen 04 Tensiunea bateriei
14 05 Potenial CO, sond oxigen
Informaii climatizare 06 Regim rot/min
15 11 Presiunea turbo
Circuit pentru viteza vehiculului 12 Mers n gol
16 13 Inf. senzor vibraii
Defect ntmpltor 7 12 15 14 Ecart regim
17 15 Corector vibraii
16 Corecor pres/atm
18 17 Valori pedal sus/jos
18 Viteza Km/h
19 20 Corector presiune turbo
20 Funcionare memorie cod D 00
Fig. 2.53 Fia 87A
Diagnosticarea pe baza densitii gazelor poluante din gazele de evacare,

vizeaz n principal testarea motoarelor n raport cu normele de poluare n vigoare i n
subsidiar i starea tehnic a instalaiei de alimentare, existnd o intercondiionare ntre
concentraiile unor noxe din gazele de evacuare (CO, HC) i funcionarea n limite
normale ale componentelor instalaiei de alimentare. Valorile limit ale parametrilor de
diagnosticare (concentraia noxelor n gazele de evacuare) sunt date de normele de
protecie a mediului stabilite de fiecare ar sau comunitile de state.
Substanele poluante coninute n gazele de evacuare sunt CO, hidrocarburile
nearse sau oxidate parial, oxizi de azot, produi ai plumbului. Pentru testarea arderii n
motor i diagnosticarea convertorului catalitic se determin i concentraiile de CO i
O2.
2.3.3.3.1 Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu

aprindere prin scnteie prin probe pe standuri
Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de ncredere i exactitate,
ncepnd din anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. i
Japonia. Astfel, testarea se efectueaz pe standuri cu role cu sistem de frnare capabil
s creeze un ciclu de ncercare care simuleaz, n principiu, condiiile de deplasare n
80
trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare obinute n timpul ciclului de ncercare sunt

diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrat i apoi absorbite de o pomp care le trimite
printr-un tub Venturi sau compresor Roots parial n sacul colector. Dup terminarea
ciclului de testare, concentraia gazelor de poluante n sacul colector este identic cu
concentraia medie a poluanilor n amestecul de gaze de evacuare aer. Cunoscnd
volumul de gaze cu ajutorul tubului Venturi sau a compresorului Roots i densitatea
gazelor, se poate estima masa noxelor emise. Procedeele de analiz sunt unice pe plan
internaional, adic: aparate de absorbie pentru CO i CO2, analizor cu flacr de
ionizare pentru CH i aparat cu chemiluminiscen pentru NOx.
Fig. 2.54
Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale noxelor sunt date n

normative internaionale sau regionale.
n figura 2.54 se prezint ciclul de ncercare ECE/EG. Acest ciclu are o durat de
195 secunde, lungimea parcurs fiind de 1,013 Km, acest ciclu se reia de 4 ori.
Fig. 2.55
n figura 2.55 se prezint schema instalaiei pentru Testul European, compus

din: 1 frna standului cu role, 2 mas inerial, 3 conducta de colectare a gazelor
de ardere, 4 filtru de aer, 5 conducta pentru aerul de diluare, 6 rcitor, 7
termometru, 8 manometru, 9 compresor Roots, 10 sac colector de 100 litri, 11
evacuare din instalaiile de msurare a concentraiei noxelor.
Conform normativelor E.C.E Euro 5 se prevd urmtoarele valori:
Euro 5 [g/Km]
Nr. i codul normativului CO HC + NOX NOX Particule
715/2007 Euro 5 (Euro 6) 0,5(0,5) 0,23 (0,17) 0,18(0,08) 0,005(0,005)
n afar de testul european se lucreaz n S.U.A. pe baza Testului Federal i

California, iar n Asia cu Testul Japonez. ri ca Suedia, Elveia, Austria, Australia,
81
Canada i Mexic utilizeaz Testul S.U.A., dar limitele admisibile pentru emisia de noxe
este diferit.
2.3.3.3.2 Evaluarea gradului de poluare n

diagnosticarea curent
Testrile curente din punct de vedere al nivelului noxelor din gazele de evacuare
la m.a.s. nu se realizeaz pe standuri cu role (prezentate mai nainte). Pentru aceste
diagnosticri, determinarea concentraiei noxelor se face n condiiile funcionrii
motorului fr sarcin, la turaia de mers n gol ncet i turaia de mes n gol
accelerat (min. 2000 rot/min). Msurtorile se efectueaz cu aparate multitest care
afieaz pe display i nscriu pe imprimant valorile CO, HC, CO2 i O2 n % de volum.
Metodologia i valorile concentraiei noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1
2000 ale Ministerului Transporturilor.
Fig. 2.56
Un exemplu de aparat multitest destinat acestui scop este aparatul Flux 5000
prezentat n figura 2.56.
Acest aparat msoar concentraia a 4 gaze componente din gazele de
evacuare (CO, CO2, HC i O2). Exist i variante pentru msurarea NOx.
Msurarea CO, CO2 i HC se realizeaz prin procedura NDIR n infrarou,
analizoarele funcionnd pe principiul prezentat n figura 2.58. Msurarea O2 se
realizeaz prin senzori electrochimici (convertori care dau posibilitatea msurrii
electronice a reaciei chimice i fizice). Pentru msurarea cooncetraiei de oxigen se
utilizeaz metoda susceptibilitii magnetice. Un astfel de analizor este prezentat n
figura 2.57.
82
Fig.
2.57
Necesitatea msurrii concentraiei de oxigen din gazele de evacuare apare n

situaia n care se urmrete diagnosticarea strii tehnice a sondei , montat n
componena convertoarelor catalitice i n cazul determinrii concentraiei de CO2.
Gazul care se analizeaz este introdus prin tubul 1 (fig. 2.57) de unde intr n
camera circular 2, evacuarea fcndu-se prin tubul 7.
Perpendicular pe direcia fluxul de gaze se afl tubul de sticl 4 care are montat
pe extremitatea din stnga un electromagnet puternic 3. Moleculele din gazul analizat
sunt atrase de cmpul electromagnetic din interiorul tubului 4. Pentru a iei de sub
aciunea cmpului magnetic, oxigenul trebuie s fie nclzit pn la cel puin 80 C,
temperatur la care susceptibilitatea sa magnetic se apropie de cea a materialelor
diamagnetice; n acest fel moleculele de oxigen sunt respinse de magnet i vehiculate
prin tubul 4 spre extremitatea din dreapta a acestuia. nclzirea se realizeaz cu
rezistenele 6 i 13 care intr n componena unei puni cu rezistenele 9, 10, 11
(rezistena 9 servete pentru aducerea la zero a aparatului de msur 8).
Viteza vntului magnetic produs de electromagnetul 3 este proporional cu
concentraia oxigenului din gazul de evacuare analizat i va produce o rcire
proporional a celor dou rezistene 6 i 13 ale punii Wheatstone, modificndu-se
valoarea ohmic a acestora i determinnd astfel dezechilibrarea punii. Valoarea
dezechilibrului indicat de aparatul 8 reprezint msura concentraiei de O2 din gazele
de evacuare.
A n a l i z o r u l F l u x 5 0 0 0 prezentat n figura 2.56, cocomitent cu
msurtorile concentraiilor noxelor (CO, CO2, HC) i O2 are posibilitatea msurrii
urmtorilor parametri:
turaie;
temperatura uleiului din baia de ulei a motorului;
raport aer/benzin;
parametrul (eficiena catalizatorului).
Managementul aparatului este asigurat de un sistem computerizat cu un
microprocesor de 32 Bit.
Specificaiile panoului frontal:
Analizorul este echipat cu sistem de afiaj pentru fiecare gaz i cu dou afiaje
multifuncionale i un indicator cu LED.
semnalul LED PUMP indic funcionarea pompei de absorbie a gazelor de la
sonda de prelevare introdus n eava de eapament;
display-ul CO%vol indic concentraia volumic a CO;
display-ul CO2 % vol indic, n regim de conectare a pompei de absorbie,
concentraia volumic a CO2;
display-ul HC indic concentraia n ppm de hidrocarburi;
display-ul O2 arat concentraia volumic a O2;
display-ul FUNC 1 n funcie de preselectarea fcut cu tasta SEL indic
mrimea ;
83
display-ul FUNC 2 indic turaia motorului, tempratura uleiului.

Cnd pompa de absorbie este decuplat, display-urile afieaz linii.
Semnificaia celor 4 taste este urmtoarea:
tasta MEASURE servete pentru autoreglarea aparatului la nceputul
msurtorilor; aparatul aspir aer ambiant timp de 3 secunde, n timp ce pe display se
afieaz inscripia CAL. Dac n timpul acestei faze se apas din nou tasta MEASURE
se oprete autoreglarea. La sfritul etapei de autoreglare aparatul automat ncepe s
absoarb gaze de eapament i s afieze valori. Pompa de absorbie rmne
conectat pn cnd se apas din nou aceast tast. Dup 15 minute se produce o
decuplare de la sine.
tastele SEL permit preselecia mrimilor de msur care se afieaz pe
display-ul FUNC corespunztor. Fiecare apsare pe aceast tast selecteaz
parametrul urmtor ce va fi afiat pe display-ul FUNC. n dreapta display-ului se afl o
inscripie care identific felul mrimii afiate la momentul respectiv.
tasta PRINT tipreste toate datele msurate sau calculate care sunt scoase pe
imprimant. Tasta aceasta lucreaz numai cnd pompa este cuplat.
Modul de efectuare al testului
se introduce sonda de prelevare n eava de eapament i se conecteaz
conductorul electric la una din fiele bujiilor. Se introduce sonda de msurare a
temperaturii uleiului n locul jojei de ulei.
Se apas tasta MEASURE pentru a ncepe msurtoarea. Aparatul ncepe cu
autoreglarea pe 0; cnd mesajul CAL dispare de pe display aparatul ncepe
msurtorile. Se aleg cu tasta SEL parametrii ce trebuie afiai.
Tiprirea pe imprimant a datelor se face prin apsarea tastei PRINT (numai cu
pompa de aborbie n funciune).
La sfritul testrii utilizatorul poate decide ntreruperea procedurii de aspiraie
apasnd tasta MEAS.
Msurtorile trebuie efectuate numai dup ce apsnd pe tasta SEL display-ul
FUNC 2 indic temperatura de 60, la turaia de mers n gol a motorului.
Testele se realizeaz la turaia de mers n gol ncet, specific fiecrui tip de
motor i la 2000 rot/min cu consumatorii electrici ai automobilului decuplai.
Testele de poluare se efectueaz numai dac tubulatura de evacuare a gazelor
de eapament este complet etan.
Conform normativelor RNTR 1 2000 pentru autovehiculele fr catalizator i
sond , la turaia de mers n gol ncet, concentraia maxim admisibil de CO este de
4,5 % vol pentru autovehiculele fabricate pn n 1986 i de 3,5 % vol pentru cele
fabricate dup 1987. Autovehiculele care au catalizator i sond , concentraia de CO
este de maxim 0,5 % la turaia de mers n gol ncet i de max 0,3 % la mers n gol
accelerat (2000 rot/min) i 1 0,03 sau cel menionat de constructor.
REZUMAT
Din punctul de vedere al strii tehnice a instalaiei de alimentare, la motoarele cu
aprindere prin scnteie este specific diagnosticarea pe baza concentraiei de CO din
gazele de evacuare, care depinde n cea mai mare msur de calitatea amestecului i
arderii. Dozajul (d) al amestecului aer-combustibil depinde de starea funcional a
instalaiei de alimentare:
ca
d ;
cc
unde: ca cantitatea de aer
cc cantitatea de combustibil.
84
Pentru msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoare de gaze de dou

tipuri:
analizoare electrice
analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii
Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaii medii i n regim de
accelerare brusc.
Sistemele de injecie de la motoarele cu aprindere prin scnteie cu management
electronic coreleaz permanent debitul de combustibil cu debitul de aer n funcie de
regimul de funcionare al motorului.
n general se utilizeaz casete de control care au rolul de a analiza codurile de
diagnoz emise prin modulele nglobate n microprocesoare.
Caseta de control XR 25 utilizat la motoarele Renault.
Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de ncredere i exactitate,
ncepnd din anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. i
Japonia. Astfel, testarea se efectueaz pe standuri cu role cu sistem de frnare capabil
s creeze un ciclu de ncercare care simuleaz, n principiu, condiiile de deplasare n
trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare obinute n timpul ciclului de ncercare sunt
diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrat i apoi absorbite de o pomp care le trimite
printr-un tub Venturi sau compresor Roots parial n sacul colector. Dup terminarea
ciclului de testare, concentraia gazelor de poluante n sacul colector este identic cu
concentraia medie a poluanilor n amestecul de gaze de evacuare aer.
Procedeele de analiz sunt unice pe plan internaional, adic: aparate de
absorbie pentru CO i CO2, analizor cu flacr de ionizare pentru CH i aparat cu
chemiluminiscen pentru NOx.
Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale noxelor sunt date n
normative internaionale sau regionale.
Testrile curente din punct de vedere al nivelului noxelor din gazele de evacuare
la m.a.s. nu se realizeaz pe standuri cu role (prezentate mai nainte). Pentru aceste
diagnosticri, determinarea concentraiei noxelor se face n condiiile funcionrii
motorului fr sarcin, la turaia de mers n gol ncet i turaia de mes n gol
accelerat (min. 2000 rot/min). Msurtorile se efectueaz cu aparate multitest care
afieaz pe display i nscriu pe imprimant valorile CO, HC, CO2 i O2 n % de volum.
Metodologia i valorile concentraiei noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1
2000 ale Ministerului Transporturilor.
Aparatul Flux 5000.
NTREBRI PROPUSE
1. Cum se apreciaz starea tehnic a instalaiei de alimentare cu carburator?

2. Descriei principiul de funcionare al analizorului de gaze cu punte
Wheatstone.
3. Descriei principiul de funcionare al analizorului de gaze cu radiaii
infraroii.
4. Enumerai senzorii care echipeaz motorul cu injecie de benzin.
5. Cum se realizeaz diagnoza instalaiei de alimentare cu injecie de
benzin?
6. Descriei ciclul de testare european al instalaiei de alimentare cu injecie
de benzin.
85
86
2.3.4 Diagnosticarea instalaiei de alimentare o motoarelor Diesel
OBIECTIVE
1. Cunoaterea tipurilor de instalaii de alimentare cu combustibil care
echipeaz motoarele Diesel.
2. Descrierea cauzelor care duc la modificarea cantitii de fum din gazele
de evacuare.
3. Cunoaterea construciei i funcionrii aparaturii de diagnosticare global
(opacimetre).
4. Evaluarea limitelor de opacitate.
5. Diagnosticarea pe elemente (injectoarele i pompa de benzin).
6. Cunoaterea construciei i funcionrii echipamentelor de alimentare cu
injecie electronic.
7. Diagnosticarea injeciei electronice a motorului Diesel.
Disfuncionalitile care se manifest n instalaia de alimentare a motorului

Diesel provoac diminuarea performanelor economice i energetice ale motoarelor,
creterea opacitii gazelor de evacuare (apariia fumului), a coninutului de particule n
evacuare, pornirea dificil la rece. Cauzele care determin aceste efecte se gsesc n
uzurile elementelor de pompare i injecie, dereglri ale unghiului de avans la injecie, a
presiunii de injecie, ale debitului de combustibil injectat, avarii la nivelul pieselor
injectoarelor (ruperea vrfului acului, cocsarea duzelor de pulverizare).
n figura 2.58 se poate vedea influena asupra cantitii de fum din gazele de
evacuare a unghiului de avans la injecie, presiunii de injecie i a sarcinii motorului.
n figura 2.58 se poate observa c variaia cu 4 6 a avansului la injecie
mrete cantitatea de fum cu 25 30 %; modificrile importante ale opacitii
(coninutului de fum) manifestndu-se la modificri ale presiunii de injecie.
Fig. 2.58
Diagnosticarea strii tehnice a instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel se
realizeaz printr-o diagnosticare global (complex) i diagnosicarea de profunzime.
87
2.3.4.1 Diagnosticarea global (complex)
Opacitatea gazelor de evacuare (concentraia de fum) este parametrul de

diagnosticare care st la baza acestei forme de diagnosticare, datorit sensibilitii sale
n raport cu modificrile de stare tehnic a instalaiei de alimentare, avnd i un grad
satisfctor de informativitate. Aceasta a dus la dezvoltarea unor procedee de stabilire
a opacitii gazelor de evacuare care lucreaz pe principiul absorbiei prin filtrare sau
prin reflexie.
Opacimetre care funcioneaz pe principiul filtrrii
Un astfel de opacimetru (fummetru) este opacimetrul Bosch care se bazeaz pe
citirea fotoelectric a gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante care a fost traversat de
gazele de evacuare. Aparatul de captare este o pomp cu un volum de 330 cm3
La unul din capetele cilindrului 9 exist un capac mobil 12 n care se fixeaz
hrtia de filtru 11. Capacul se fixeaz cu ajutorul arcului 13 i al capacului 14. Pompa
este pus n legtur cu sonda de prelevare 17 montat n eava de eapament a
motorului, prin racordul 16 i tuul 15. n cilindrul 9 se deplaseaz pistonul 10 sub fora
arcului 2. Pentru a asigura comparabilitatea msurtorilor, deplasarea pistonului i
blocarea acestuia n poziia de start, s-a conceput un sistem montat n captul din
stnga a cilindrului, care funcionez astfel:
extremitatea din stnga a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul 3; piesa
cilindric 7 este prevzut cu bilele 6, iar piesele 5 i 8 sunt puse n legtur cu para de
cauciuc 20 (pomp de mn) prin racordul 19.
Fig. 2.59
nainte de efectuarea msurtorilor, pistonul 10 este mpins spre dreapta pn

cnd degajarea circular a tijei 1 ajunge n dreptul bilelor; prin ptrunderea bilelor n
canalul tijei, piesa 5 este eliberat, iar arcurile 4 o imping spre dreapta, blocnd tija i
pistonul n aceast poziie.
pentru prelevarea probei se acioneaz para 20 i arcul, pompat de aceasta,
mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul acesteia ajunge n dreptul bilelor, acestea
sunt mpinse spre exterior sub aciunea arcului 2 care trage pistonul spre stnga,
realiznd astfel aspiraia gazelor prin hrtia de filtru care se va nnegri ca urmare a
reinerii particulelor de funingine.
88
Fig. 2.60 Diagrama Ringelmann
Stabilirea gradului de opacitate a gazelor (cifra de fum) se realizeaz pe cale

fotoelectric. n figura 2.59 se poate vedea c aparatul de citire dispune de
microampermetrul 21, poteniometrul 25 de reglare la zero a aparatului, becul 22 i
celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea aparatului la o surs de 12 V, se
aeaz elementul fotoelectric deasupra hrtiei cu proba prelevat 24. O parte din
lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de hrtia de filtru pe celul, intr-un raport
invers proporional cu gradul ei de innegrire. Celula fotoelectric emite un curent
msurabil cu microampermetrul 21, a crui scal este divizat n zece uniti, gradaia
zero corespunznd reflexiei hrtiei albe, iar gradaia 10 absorbiei totale a luminii.
Iniial gradul de fum s-a stabilit pe baza diagramei Ringelmann, n corelaie cu
puterea nominal a motorului, n raport cu o limit de fum, ca in figura 2.60, iar n
prezent aceste grade de nnegrire a hrtiei de filtru dup scala Ringelmann sunt
comparate cu limitele stabilite prin normativele n rigoare privind opacitatea gazelor.
Opacimetre care funcionez pe principiul absorbiei
Opacimetrul din prima generaie din aceast clas aste cel de tip Hartridge,
creaie a laboratoarelor British Petroleum, prezentat n figura 2.61.
Fig
. 2.61
89
Gazele de evacuare circul n flux continuu prin tubul de fum lung de 407 mm,
care la capete, fiind deschis are montat un bec 2 i o celul fotoelectric 3. Opacitatea
este apreciat prin absorbia luminii n gaz. Pentru aducerea la zero a aparatului
indicator (ampermetru), exist tubul de aer n dreptul cruia pot fi aduse sursa de
lumin i fotocelula, prin rotirea manetei 6 i poteniometrul 7. Supapa de presiune 4
evit creterea de presiune a gazelor n tubul de msurare limitnd-o la 50 mm H2O, iar
separatorul de ap 5 mpiedic ptrunderea apei de condens. Circulaia aerului prin
tubul de aer este asigurat de turbosuflanta 1, limitndu-se difuzia de gaze ctre sursa
luminoas i celula fotoelectric, realiznd o permanent stare de curenie a acestora.
Opacimetru de absorbie de nalt sensibilitate
La regimul de mers n gol, creterea turaiei la accelerare poate s ajung la

valoarea maxim n 0,8 1,2 sec. Creterea debitului injectat pe ciclu n acest caz este
rapid, ceea ce modific semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare n
lucrrile de diagnosticare este de preferat s se fac o nregistrare continu a variaiei
concentraiei de fum (opacitate) n gazele de evacuare.
Un aparat care rspunde acestor necesiti, prezentat n figura 2.62, este
opacimetrul de construcie japonez SM 21 Okuda Koki.
Cele dou tuburi 1 i 2 sunt reunite prin inelul 3. Prin filtrul i regulatorul de aer 5
se asigur prin racordurile 6 i 7 rcirea interioar a celor dou tuburi, iar prin
racordurile 8 i 9 se cur orificiile tuburilor 1 i 2. nlimea optim de montaj a
aparatului se regleaz cu urubul 11, pentru a se instala n poziia artat n figura
2.63.
Fig. 2.62 Opacimetru SM 21
Detaliul referitor la componentele de msurare se prezint n figura 2.64.
Fig. 2.63 Poziionarea

opacimetrului
90
Fig. 2.64 Detaliul componentelor de msurare
De la sursa de lumin 1 razele emise sunt ordonate n fascicule paralele de

sistemul de lentile 2, spre orificiul prevzut n cercul care unete cele dou tuburi.
Receptarea emisiei de lumin se face prin lentila focalizatoare 3 de ctre fotodioda 4,
care la rndul ei este legat de aparatul de msur.
Principiul de msurare se bazeaz pe absorbia luminii emise de tubul 1,
proporional cu opacitatea gazelor de evacuare, astfel c la fotodiod ajunge o cantitate
mai mic sau mai mare de lumin, care anticipat trece prin curentul de gaze de
evacuare ce trece aproximativ prin zona central a inelului 3 (fig 2.62).
Fig. 2.65 Opacimetru Wager
Versiunea american al acestui tip de aparat este Wager Portable Smoke Meter
2.3.4.1.1 Evaluarea limitelor admisibile de opacitate
Limitele de opacitate sunt stabilite prin Regulamentul 24 al C.E.E. pentru dou

forme de testare:
la turaii stabilite pe caracteristica de turaie la sarcin total dup cum
urmeaz:
Se iau 6 valori de turaie uniform distribuite ntre turaia nominal i una din
limitele inferioare stabilite la 45 % din turaia nominal sau 1000 rot/min, sau turaia
minim permis de reguator
Pentru fiecare din aceste turaii, valoarea nominal a debitului de gaze (l/s) este
definit ca:
n
G V - motoare n doi timpi
60
n
G V - motoare n patru timpi
120
V cilindreea total a motorului (l)
n turaia (min-1)
91
acceleraie n gol (fr sarcin) la motorul cald dup testul la turaii

stabilizate. Se vor efectua o serie de accelerri n gol de la turaia de mers n gol ncet
la turaia maxim.
Aprecierea opacitii se face pe baza valorii medii a coeficientului de absorbie
(K) obinut pe baza a 4 valori nedispersate:
1 N
K ln 1
L 100

m 1
unde L lungimea tubului de absorbie (Hartridge L = 430 mm, Opax = 400

mm)
N mrimea scalei liniare de la 1 la 100
Fig. 2.66 Corelaia intre valorile K G i unitile Bosch
Valoarea limit a opacitii se apreciaz n funcie de mrimea K aflat n

dependen de G (l/s). n Regulamentul 24 al C.E.E. se dau corespondenele ntre
valorie K i G i unitile BOSCH, aa cum apare n figura 2.66 i exemplificate n
tabelul 12.
Tabelul 9
G (l/s) K (m-1) G (l/s) K (m-1)
45 2,19 75 1,72
50 2,08 : :
55 1,985 : :
60 1,90 190 1,095
65 1,84 195 1,08
70 1,775 > 200 1,065
n Comunitatea European limitele de opacitate sunt:

k = 2,5 m-1 motoare Diesel nesupraalimentate
k = 3 m-1 motoare Diesel supraalimentate.
n Frana, unde testul de acceleraie n gol se aplic la autovehicule cu un rulaj
mai mare de 3000 km, valorile admise sunt:
k = 2 m-1 la autovehicule pentru transport de persoane
k = 2,5 m-1 la celelalte autovehicule
n Suedia se utilizeaz metoda Bosch, iar n Japonia att testul Bosch ct i
opacimetrele cu absorbie.
L a s t a b i l i r e a o p a c i t i i p r i n m e t o d a B o s c h gazele sunt
prelevate de la motorul cald, la accelerri fr sarcin la turaiile de 95,75 % i 45 % din
turaia maxim.
Limitele de opacitate stabilite pentru altitudini sub 600 m sunt:
autoturisme 3,31 NB
92
autobuze 3,57 NB
autocamioane (G < 6 t) 3,57 NB
autocamioane (G 6 9 t) 3,83 NB
autocamioane (G > 9 t) 4,35 NB
Pentru fiecare 400 m altitudine ce depete altitudinea standard (600 m) se
admite o cretere a limitei de opacitate cu 0,5 NB.
Fig.
2.67
Fig.
2.68
Echivalena ntre unitile Bosch (NB) i Hartridge (NH) se prezint n figura 2.67
i 2.68.
n figura 2.67 se prezint corespondena celor dou scale de uniti n funcie de

mrimea absolut de impurificare a atmosferei densitate de particule exprimat in
g/m3. Corelarea celor dou curbe din figura 2.67 are ca rezultat o diagram NB = f(NH)
(fig 2.68) unde se obine curba trasat cu linie continu. Zona de mprtiere plasat n
domeniul unitilor Hartridge se datoreaz unor fenomene caracteristice principiilor de
93
msurare, adic: particulele foarte fine de funingine din gazele de evacuare nu sunt
reinute de hrtia de filtru, dar au fect n cazul opacimetrelor care funcioneaz pe
principiul absorbiei; combustibilul nears evacuat sub form lichid, picturi de ulei etc.,
nu sunt sesizate de fummetrele Bosch, n schimb influeneaz transparena gazelor.
2.3.4.2 Diagnosticarea de profunzime (pe elemente)
Testarea pompei de combustibil verificrile pompei de motorin constau n

msurarea debitului, a depresiunii la absorbie i a presiunii de refulare. n genereal
aceste valori sunt indicate de firmele constructoare a aparaturii de injecie (pompa de
injecie), debitul fiind n funcie de capacitatea cilindric a motorului. Pentru turaia
maxim, p r e s i u n e a d e r e f u l a r e trebuie s aib valoarea minim de 4 barr, iar
d e p r e s i u n e a l a a s p i r a i e 380 mm Hg.
Testarea injectoarelor
Pentru testarea injectoarelor se utilizeaz pompa de mn Bosch, prezentat n
figura 2.69. Verificrile injectoarelor, realizate cu aparatul din figura 2.69 cuprind:
verificarea presiunii de injecie;

verificarea etaneiti injectoruluii;
verificarea calitii pulverizrii;
proba Bosch de zgomot.
Fig. 2.69
Verificarea presiunii de injecie - se face prin acionarea manetei 6, dup ce n

prealabil s-a nchis robinetul 9. n momentul pulverizrii jetului de combustibil se citete
presiunea indicat la manometrul 8, abaterile fa de valoarea prescris fiind eliminate
pe loc prin reglarea tensiunii arcului injectorului.
Verificarea etaneitii injectorului se acioneaz maneta 6 ridicnd
presiunea pn la o valoare de cca. 20 barr sub presiunea de injecie, conform
indicaiilor manometrului 8. Pulverizatorul se consider etan dac timp de 10 secunde,
pe suprafaa sa nu apare nici o prelingere de combustibil. Aceast observare se refer
la etaneitatea acului injectorului pe sediu. Existena pierderilor mari la racordul de retur
al injectorului este un indiciu al uzurii excesive a acului sau corpului injectorului, n
poriunea de glisare a acului.
La injectoarele cu o uzur mai important, etaneitatea se poate verifica prin
viteza de reducere a presiunii de la valoarea iniial, care dac este mai mare de 10
barr/s poate fi considerat neetan.
La injectoarele noi, viteza de reducere a presiunii este de max. 2,5 barr/s.
94
Verificarea calitii pulverizrii const n examinarea calitii i fineii

pulverizrii, forma jeturilor i dispunerea acestora.
Jetul de combustibil, la presiunile uzuale de 125 300 barr, trebuie s se
prezinte sub forma unei cee fine, cu o structur mai compact n centru aa cum se
prezint n figura 2.70.
Fig. 2.70 Forma jetului de combustibil
Zona 3 cuprinde un volum pulverizat sub forma unei cee fine, dispus n jurul
unei zone centrale (axiale) care se prezint sub o form compact. Jeturile
nedispersate, cu structur grosolan sunt indiciul uzurii duzelor la presiunea normal de
injecie. Unghiul conului injectat are valori cuprinse ntre 8 10 , n funcie de
presiunea i vscozitatea combustibilului. La sistemele mai noi de injecie, cu presiuni
de 120 200 MPa, dimensiunile particulelor de combustibil sunt micorate la minim, cu
efectul antrenrii unei anumite cantiti de aer, care duce la mbuntirea formrii
amestecului, arderii i a pornirii uoare la rece a motoarelor.
Forma jetului trebuie s fie perfect conic i poziionat simetric n raport cu axa
longitudinal a duzelor injectorului, iar n cazul injectoarelor cu mai multe orificii de
pulverizare se verific i simetria dispunerii jeturilor i uniformitatea acestora. n figura
2.71 sunt prezentate situaii anormale de pulverizare, care se pot datora depunerilor de
calamin, deformailor suprafeelor de pulverizare (duze) sau acelor.
Fig. 2.71 Situaii anormale de pulverizare
Proba BOSCH de zgomot se realizeaz cu aparatul de ncercare

(diagnosticare) a injectoarelor ilustrat n figura 2.69. La aceste testri se decupleaz
manometrul, iar procedeul necesit o micare mai lent a braului fa de testrile
anterioare. Injectorul, n timpul funcionrii, produce un cmp de zgomote diferite, iar
combustibilul va fi expulzat sub forma unui fascicul liniar. Micnd maneta aparatului
mai rapid, injectorul trebuie s brie, avnd un zgomot specific, iar combustibilul va fi
pulverizat sub forma unei cee fine prin orificiile duzelor. Aceste este indiciul c acul
injectorului se mic liber i c pulverizarea este corect i n timpul procesului de
pornire. n figura 2.72 sunt ilustrate, conform testelor de referin Bosch, situaiile
posibile care se ntlnesc la astfel de probe.
95
Fig. 2.72
Se observ c britul este continuu pe toat durata cursei manetei de

acionare a aparatului. La viteze mici ale braului aparatului, pulverizarea exist dar este
mai grosolan, iar la viteze mai mari pulverizarea este continu i fin. n aceast
situaie se consider c injectorul funcioneaz corect.
se observ c la acionarea manetei, zgomotul (britul) este discontinuu,
avnd domenii fr zgomot, la viteze mai mici de acionare, jetul avnd o structur
grosolan. n domeniul fr zgomot, jetul este liniar, fr a fi pulverizat. n acest caz
injectorul nu funcioneaz bine la pornirea motorului.
Fig. 2.73 Stand pentru diagnosticarea pompelor de injecie
96
Zgomotul specific apare doar la viteze mici i mari, ntre care zgomotul nu exist;
pn la atingerea unor viteze mari jetul este liniar, nepulverizat. n acest caz injectorul
nu funcioneaz corespunztor.
Diagnosticarea pompelor de injecieDiagnosticarea pompelor de injecie se

realizeaz pe standuri de prob speciallizate. Obiectivele care se urmresc sunt
urmtoarele:
verificarea uzurii elementelor de pompare,
verificarea debitului maxim la turaia nominal,
uniformitatea debitrii,
verificarea unghiurilor de avans la injecie.
Standul pentru diagnosticarea pompelpr de injecie este prezentat n figura 2.73.
Verificarea uzurii elementelor de pompare la pompele mecanice se poate

realiza prin procedeele similare celor prin care s-a determinat gradul de etanare a
grupului piston cilindru pe baza pierderilor de aer prin neetaneiti. Aparatele
destinate acestui scop utilizeaz aer comprimat sau combustibil care se introduce n
elementul de pompare, la diferite poziii ale pistonaului. Cderea de presiune va trebui
s se situeze n limitele prescrise.
O alt metod mai rapid const n montarea n locul conductei de legtur cu
injectorul, a unui manometru special, prevzut cu supap de siguran. Dup montare
pe pompa de injecie se pornete motorul standului la turaie redus de 100 150
rot/min pn cnd manometrul indic 250 300 barr, moment n care se oprete
antrenarea pompei de injecie. Se cronometreaz timpul de scdere a presiunii intre
150 i 100 barr, care nu trebuie s depeasc 10 secunde.
Verificarea debitului maxim. Micorarea debitului refulat de pomp care duce
duce la scderea puterii motorului, se datoreaz creterii scprilor de combustibil ca
urmare a uzurii componentelor elemenilor de pompare (buc i pistona). Pentru
mrirea debitului se acioneaz asupra reglrii regulatorului astfel nct s se obin
puterea normal fr creterea opacitii gazelor.
Debitul se msoar prin cronometrarea colectrii n cilindrii gradai ai standului, a
unei cantiti de combustibil.
Debitul unui element de pompare este:
120 V
q
c n

cm 3 / ciclu
unde: V volumul de combustibil colectat n cilindrul gradat (cm3)
c numrul de timpi ai ciclului motor
- timpul colectrii volumului V (secunde)
n turaia motorului
Valorile gsite se compar cu datele de reglaj al timpului respectiv de pomp,
conform indicaiilor constructorului. Orientativ, debitul maxim se poate calcula cu relaia:
13,3 Pe c e c
q
i n
cm 3

/ ciclu
unde: Pe puterea nominal a motorului

ce consumul specific de combustibil (grame/kWh)
i numrul de cilindri ai motorului
densitatea motorinei (g/cm3).
97
Fig. 2.74 Reglarea debitului de combustibil
Reglarea debitului maxim se poate realiza la nivelul limitatorului cremalierei, de

exemplu, aa cum se poate vedea n figura 2.74.
n mod normal, limitatorul cursei cremalierei, ca i limitatorul manetei de
comand a regulatorului se regleaz i se sigileaz la uzina productoare. Pentru
reglajele care devin necesare (cum ar fi mrimea debitului maxim) se procedeaz:
astfel:
se ndeprteaz tamponul de limitare a manetei de comand a regulatorului de
pe capacul regulatorului i se scoate capacul limitatorului cremalierei
se msoar cota de adncime a de la capac,
se aduce cremaliera n poziia STOP i cu urubul de tamponare se regleaz
b= a 12 i se asigur apoi urubul cu piulia.
Mrirea debitului prin acionarea urubului de reglaj se face n limitele de
opacitate prescrise, a gazelor de evacuare.
Uniformitatea debitrii condiioneaz funcionarea uniform a motorului,

realizarea parametrilor energetici i de limitare a opacitii gazelor. Creterea gradului
de neuniformitate a debitrii la cilindrii motorului, determin scderea puterii motorului,
creterea opacitii gazelor de evacuare i a mersului neregulat al motorului.
Notnd cu Qmax i Qmin cantitatea maxim i minim de combustibil colectat n
cilindrii gradai ai standului, la turaia nominal timp de 1 minut, factorul de
neuniformitate se determin cu relaia:
Q max Q min
N 100 % 3% - valoare admisibila
1
Q max Q min
2
98
Fig. 2.75
Momentoscop
Unghiul de avans la injecie (avans la refulare) se refer la reglarea

nceputului debitrii fiecruia din elementele de pompare ale pompei de injecie n
raport cu poziia arborelui motor, la montarea pe motor a pompei.
Acest unghi se determin cu sistemele specifice ale standului de testare a
pompelor sau cu ajutorul momentoscopului figura 2.75.
Se monteaz momentoscopul la seciunea I de pompare. Se rotete manual
arborele pompei pn la umplerea tubului de sticl cu combustibil, dup care, prin
cteva lovituri uoare, o parte din lichid este aruncat afar, nivelul combustibilului
rmnnd vizibil undeva pe tubul transparent. Se continu rotirea lent a arborelui
pompei observndu-se meniscul lichidului din tub. Se consider ca moment al
nceputului refulrii, momentul n care se constat c nivelul motorinei ncepe s
creasc n tub. n acest moment se citete gradaia de pe discul standului i n funcie
de valoarea citit se procedeaz la verificarea i reglarea celorlalte elemente de
pompare, n ordinea indicat n fia de reglaj.
2.3.4.3 Diagnosticarea echipamentului de injecie pe baza oscilogramei presiunii

din conducta de refulare
Pentru realizarea acestei forme de diagnosticare se monteaz traductoare

piezoelectrice pe conductele de refulare, la intrarea n injectoare i senzori inductivi la
cuplajul de antrenare a pompei de injecie i la arborle motor, pentru semnalele de
sincronizare. Oscilograma de presiune apare pe un monitor cu caroijaul adecvat al
ecranului. Totodat, exist i posibilitatea transpunerii pe imprimant a diagramelor
separate ale tuturor cilindrilor, n comparaie cu o oscilogram martor.
In figura 2.76 se prezint zonele caracteristice ale oscilogramei.
99
Fig. 2.76
Zona A zona presiunii remanente (reziduale): dup nchiderea acului

injectorului i descrcarea conductei de nalt presiune i pn la reluarea injeciei
urmtoare, motorina prezent n conduct, subzist n general, la o presiune superioar
presiunii atmosferice, numit presiune rezidual pr. Aceasta solicit conducta de
nalt presiune i favorizeaz apariia fenomenelorde postinjecie i cavitaie. Fiecare
echipament de injecie este caracterizat printr-un anumit nivel al presiunii remanente.
Zona B zona cresctoare a presiunii: poriunea 2 indic faptul c supapa de
refulare s-a ridicat de pe scaun, dar nu a atins valoarea cursei de descrcare. n
momentul atingerii acestei valori se manifest o uoar scdere a presiunii (poriunea
3) ca efect al majorrii seciunii de curgere, dup care nivelul presiunii crete continuu
(poriunea 4) ca efect al creterii vitezei de deplasare a pistonului elementului de
pompare.
Zona C zona vrfurilor de presiune: primul vrf (poriunea 5) indic momentul
ridicrii acului injectorului de pe sediu. Dup ridicarea acului, presiunea scade uor
(poriunea 6). Sub aciunea pistonului elementului de pompare, presiunea crete pn
la valoarea maxim (poriunea 7) care depinde de mrimea pompei, viteza pistonului,
starea tehnic a elementului pompei de injecie. Din punctul 7 presiunea ncepe s
scad ca urmare a deschiderii orificiului de descrcare de ctre muchia elicoidal a
pistonului (scade debitul de motorin refulat ctre injector).
Zona D zona ramurii de coborre a presiunii; concomitent cu micorarea
debitului de motorin i scderea presiunii, acul pulverizatorului ncepe s revin pe
scaunul su din pulverizator (punctul 10), iar datorit micorrii seciunii de curgere,
apare o uoar cretere a presiunii (poriunea 9). Odat cu revenirea supapei de
refulare pe scaunul su i descrcarea conductei de nalt presiune, presiunea
motorinei scade pronunat (poriunea 11) pn cnd acul inejctorului se aeaz pe
scaun (punctul 12).
Zona E zona oscilaiilor din conduct: dup inchiderea acului pulverizatorului i
a supapei de refulare, undele de presiune se reflect la injector i la pomp,
propagndu-se sub forma unor oscilaii care se atenueaz (vrfurile 13) n intervalul
dintre dou injecii consecutive. Dac vrful oscilaiilor de presiune are nivelul mai mare
dect nivelul presiunii de deschidere a acului (Pr), atunci acul inejctorului se deschide n
intervalul dintre injecii producndu-se fenomenul de postinjecie.
Alura curbei de variaie a presiunii n conducta de injecie se modific n funcie
de regimul de funcionare al motorului (sarcin i turaie).
Pentru evaluarea strii tehnice a echipamentului de injecie, la un regim cunoscut
de sarcin i turaie a motorului, se compar oscilograma obinut cu o oscilogram
martor. Comparaia urmrete urmtoarele repere:
100
nivelul presiunii remanente n zona A,

momentul de nceput al creterii presiunii i panta n zona B
forma i nivelul vrfurilor de presiune n zona C,
momentul de nceput al deschiderii acului injectorului, momentul nchiderii
acestuia i panta 2 n zona D,
forma oscilaiilor de presiune i forma lor n zona E.
n funcie de abaterile de la forma oscilogramei martor, nregistrate la cele 5 zone
caracteritice, se pot stabili elementele defecte ale echipamentulu de injecie precum i
cauzele care au produs defeciunea.
Spre exemplificare se prezint n figurile de mai jos cteva defecinui ale
echipamentului de injecie, prin diagamele serie, la un motor cu patru cilindrii.
Fig. 2.77
Fig. 2.78
Fig. 2.80
101
Fig. 2.79
n figura 2.77 se observ c la cilindrul 4 exist o ntrziere la injecie, iar n figura

2.78 la cilindrul 4 nu se produce injecia. n figura 2.79 se poate vedea c la cilindrul 4
exist o injecie incomplet cantitativ ca urmare a neetaneitii la imbinarea conductei
de nalt presiune. n figura 2.80, prin compararea cu oscilograma martor (2) se poate
constata o diminuare a cantitii de combustibil injectat ca urmare a uzurii elementului
de pompare.
2.3.4.4 Diagnosticarea echipamentelor de injecie pentru motoare Diesel cu

comand electronic.
Implementarea electronicii n sfera sistemului de alimentare a motoarelor Diesel

reprezint n esen suspendarea reglrilor mecanice ale debitului, presiunii de injecie,
ale avansului la injecie i realizarea reglajelor procesului de injecie pe baza comenzilor
date de o unitate electronic de comand.
n prezent nc mai coexist n fabricaie, sisteme de injecie cu elemente
mecanice (pomp injector) la care s-au adaptat o serie de sisteme electronice de
comandi control, alturi de o aparatur de injecie n ntregime comandat i
controlat electronic.
2.3.4.4.1 Condiiile reglrii ideale a alimentrii cu

combustibil a motoarelor Diesel
Optimizarea injeciei Diesel se poate realiza pe baza urmtoarelor informaii:

poziia pedalei de accelreraie
turaia motorului
sarcina instantanee a motorului msurarea presiunii n colectorul de admisie i
a presiunii mediului
influena factorilor de corecie: temperatura lichidului de rcire, temperatura
uleiului
temperatura aerului aspirat i a combustibilului
temperatura gazelor de evacuare
poziia unghiular a arborelui motor n raport cu PMS
avansul la injecie
dozajul combustibilului i cantitatea de aer aspirat
102
La sistemele mecanice (clasice) de injecie, pot fi obinute i utilizate numai o

parte din aceste informaii, aa cum seprezint n figura 2.81.
n cazul construciilor de tranziie ale echipamentelor de injecie, care utilizeaz
elemente mecanice de pompare i injectoare mecanice, unitatea electronic de
comand a injeciei preia i prelucreaz semnalele provenite de la senzori, iar
semnalele de ieire sunt convertite n acionri mecanice pentru comanda i reglarea
injeciei, prin diverse sisteme de poziionare, aa cum se prezint n figura 2.82.
Prin urmare, elementele principale ale reglrii electronice n acest caz sunt
senzorii, ECU i dispozitivele de reglaj.
Pentru exemplificarea unui astfel de sisitem, se prezint n gfigura 2.83 schema
general de comand electronic a injeciei utilizat la firma VW.
Fig. 2.81 Informaiile obinute la sistemele mecanice
Fig. 2.82 Schema de comanda a injeciei
103
Fig. 2.83 Schema injeciei utilizat de firma VW
1 senzor de poziie a pedalei de acceleraie, 2 senzor de turaie, 3 injector

(cu senzoe de poziie a acului), 4 senzor de presiune a aerului de admisie, 5 senzor
de temperatur, 6 releu pentru lagrele hidraulice la turbina de supraalimentare, 7
motor hidroelectric, 8 senzor de temperatur a combustibilului, 9 poteniometrul
doatorului, 10 servomotor de oprire, 11 ventil de oprire, 12 opritor al sistemului de
avans, 13 releu de alimentare, 14 senzor al temperaturii lichidului de rcire, 15
climatizor, 16 senzor de vitez, 17 ntreruptor lamp stop, 18 ntreruptor GRA a
lmpii stop, 19 contactor la arborele motor, 20 barrometru, 21 releu de pornire, 22
ventil cu 2 ci, 23 priz de diagnosticare, 24 bujii incandescente.
2.3.4.4.2 Diagnosticarea sistemelor de injecie cu

comand electronic
Pentru diagnosticarea acestor sisteme de injecie se utilizeaz casete de

diagnosticare care au i imprimante. Casetele se braneaz la ECU montat pe
automobil. n memoria ECU se stocheaz toate abaterile funcionale i defeciunile care
apar n procesul de exploatare. Caseta are tastatur specific i un display de afiaj
general. Pentru exemplificare se prezint operaiile de diagnosticare la motorul
turbodiesel AUDI 2,5 cu caseta VAG 1551.
Interogarea i tergerea memoriei de defeciuni

n prima faz, caseta de control (diagnosticare) VAG 1551 se braneaz la ECU
cu contactul general al automobilului ntrerupt (cheia de contact la 0)
Paii de diagnosticare
Pasul 1. Pe ecranul instrumentului apare textul:
104
VAG autodiagnosticare
1 transfer rapid de date
HELP
VAG autodiagnosticare
2 codurile de semnalizare
HELP
Apsnd tasta HELP se pot afla i alte instruciuni de folosire cu tasta indicat.
Cu tasta pe care se afl o sgeat programl poate fi derulat.
Pasul 2. Se cupleaz aprinderea, se activeaz imprimanta prin apsarea tastei
Print. Punerea n funciune este semnalizat de aprinderea luminii de control.
Apsnd tasta 1 se selecteaz modul de operare transfer rapid de date. Pe ecran
apare:
Transfer rapid de date

HELP
Introducei codul
Pasul 3. Intoducerea codului se permite dup apsarea tastelor 0 i 1 care vor
determina apariia pe afiajul central a urmtoarelor mesaje:

Q
01 electronica motorului
Pasul 4. Introducerea se confirm prin apsarea tastei Q. Pe ecran va apare
identificarea unitii de comand i codificarea:
443907 401
motor
codificare 004
Acest cod aprut pe display trebuie identificat cu codul care apare pe eticheta
lipit pe pompa de injecie. Dac acest cod nu corespunde cu codul ECU, acesta se va
stabili pe baza instruciunilor de corectare VAG.
Pasul 5. Dac pe ecran apare:
Unitatea de comand nu rspunde!
HELP
Se apas tasta HELP prin care se vor putea afia posibilele cauze ale erorilor, iar
n vedea ndeprtrii defeciunii, codul se va introduce prin intermediul tastaturii, n mod
repetat i confirmat cu tasta Q.
Pasul 6. Se apas n continuarea investigrii, tasta marcat cu sgei. Pe afiaj
va apare:
HELP
Selectare de funcii
Pasul 7. Se apas tastele 0 i 2 pin care se selecteaz funcia interogarea
memoriei de defciuni , iar pe display va aprrea:

Q
02 interogarea memoriei de
105
Pasul 8. Aceast instruciune se confirm prinapsarea tastei Q, dup care pe

ecran va apare numrul de defeciuni memorate sau urmtorul rspuns: nu am gsit
defeciuni.
X Recunoaterea defeciunii
Pasul 9. Se apas tasta marcat cu sgeat, situaie n care defeciunile din

memorie vor fi afiate i scrise de imprimant. Dup tiprirea ultimei defeciuni, se
apas tasta marcat cu sgeat, pe ecran aprnd:
HELP
Pasul 10. Se apasSelectare
tastele 0de
i 5funcii
prin care se terge codificarea memoriei de
defciuni i pe ecran va apare:
Q
05 tergerea
Instruciunea se confirm memoriei
prin apsarea de Q. Memoria defeciunilor nu poate
tastei
fi tearsdac ntre interogarea memoriei i tergerea ei a fost decuplat aprinderea
sau dac motorul a funcionat la turaie mai mare de 2000 rot/min.
Dac pe ecran apare:
Atenie
Interogarea memoriei de erori
(defeciuni)
n acest caz, interogarea trebuie repetat cu exactitate conform instruciunilor.
Dac tergerea memoriei a avut loc totui corec, atunci pe ecran apare:
Memoria de defeciuni tears
Defeciunile tiprite de imprimant se vor nltura conform instruciunilor date de

VWAG. n tabelul 13 se arat modul de cutare al defeciunilor la motorul Diesel al
autoturismului AUDI 100.
106
Diagnosticarea bujiilor incandescente

Diagnosticarea se efectueaz n condiiile n care bateria este ncrcat i
contactul general (de la cheie) ntrerupt. Paii de diagnosticare sunt:
Tabelul 10. Detectarea defeciunilor la motorul Diesel cu injecie direct a

automobilului AUDI.
Afiaj la imprimanta casetei VAG 1551 Cauza posibil a defeciunii Modul de

nlturare a
defeciunii
1 2 3
65535 1111 - defeciune intern a unitii de nlocuirea
(Defeciuni la unitatea de comand J comand unitii de
248) comand J248
00281 1231 defeciunea vitezometrului G 21 Se caut
defeciunea senzorului defeciunea pe
(Senzorul G 68 generatorul de semnal vitezometrului baza schemei
al vitezometrului) ntreruperea tensiunii de alimentare electrice
x semnal neprelucrat ntre unitatea J 248 i vitezometrul G
21 pe placa cu ntreruptoare
se scot fiele de la toate bujiile

se leag lampa VAG 1527 cu led la polul (+) al bateriei
cu vrful de testare al instrumentului se atinge succesiv fiecare bujie. Dac LED
ul se aprinde, atunci bujia este n bun stare, iar dac nu se aprind, se nlocuiete
bujia respectiv.
Testarea instantanee a valorilor funcionale

Verificarea se efecueaz cu caseta de control VAG1551. Condiiile de lucru:
temperatura lichidului de rcire a motorului cel puin 60, toi comutatorii electrici
decuplai.
Caseta de control se braneaz la ECU i se trece la interogarea memoriei de
defeciuni. Dup aceea se pornete motorul, care va funciona la regimul de mers n gol
ncet. Se acioneaz tasta print i se activeaz imprimanta. Pe afiaj va apare:

HELP
Selectarea funciei
XX
Se acioneaz tastele 0 i 8 prin care se selecteaz codul: afiarea valorilor

msurabile. Pe display va apare:

Q
08 citirea valorilor msurabile
Se confirm afiajul prin acionarea tastei Q i va apare:
Citirea valorilor msurabile

1,2,3,4,5,6,7,8,9,10
107
Citirea valorilor se face cu ajutorul tabelului 12
Tabelul 12
Cmpul Valori afiate Rezultatul msurtorilor Denumire i interpretare
de afiaj fizic
1 37 39 800 840 rot/min Turaia instantanee a
motorului
2 70 84 2,7 4,2 nainte de PMS Momentul de injecie (la
traductorul de curs al
injectorului)
3 00 01 0,3 0,4 v Tensiunea la senzorul de
poziie a pedalei de
acceleraie la mers n gol
(G79)
4 5 25 1,6 7,8 mg/curs Cantitatea injectat
5 70 130 0,7 1,0 barr Presiunea atmosferic
instantnee
6 70 -130 0,7 1,0 barr Presiunea instantanee de
alimentare n galeria de
admisie la mersul n gol
7 45 113 60 105 C Temperatura instantanee
a lichidului de rcire
8 113 213 10 60 C Temperatura aerului
aspirat
9 47 209 0 70 C Temperatura
combustibilului
10 75 100 1,6 2 V Tensiunea la
poteniometrul cursei
elementului de pompare
(G99)
Sisteme de injecie electronice
108
Fig. 2.84 Modelul de injecie cu ramp de acumulare ECD 112
Satisfacerea reglementrilor severe referitoare la reducerea noxelor i a

zgomotelor la motoarele Diesel este posibil numai prin utilizarea echipamentelor de
injecie Diesel electronice, care pot realiza: capacitatea de a dezvolta presiuni mari, un
control strict al cantitii injectate n funcie de sarcina i turaia motorului, controlul fin al
presiunii de injecie i flexibilitatea avansului la injecie. Creterea presiunii de injecie la
120 140 MPa (1200 1400 barr) mbuntete hotrtor procesul de omogenizare i
de ardere a amestecului, n consecin se reduc emisiile poluante prin scderea
dimensiunii particulelor de combustibil pulverizate n camera de ardere.
Cerinele optimizrii procesului de injecie artate mai nainte pot fi realizate cu
un sistem de injecie cu ramp de acumulare, exemplificat prin modelul ECD 112,
1 pulverizator (duz), 2 piston hidraulic, 3 camera de comand a pistonului,
4 supap unisens, 5 valv cu trei ci (T.W.V.), 6 rampa de acumulare, 7 senzor
de presiune, 8 supapa de control cu dou ci a pompei (PVC), 9 senzor de control
de impulsuri ale pompei , 10 pompa de injecie de nalt presiune, 11 senzor de
turaie, 12 senzor de curs a pistonului din cilindrul 1 al motorului, 13 senzor de
sarcin (pedala de acceleraie), 14 rezercor, 15 informaii adiionale, 16 comanda
supapei cu trei ci.
Reperele funcionale ale acestui sistem sunt prezentate n cele ce urmeaz.
Sistemul cuprinde o pomp de injecie de nalt presiune, ramp de acumulare
(acumulator), injectoare, ECU i senzori.
Presiunea n acumulator este meninut n permanen la o valoare cerut de
motor, prin reglarea cantitii de combustibil livrate de pompa de nalt presiune cu
ajutorul supapei de de control a pompei (8). Presiunea din acumulator este detectat de
un senzor (7), instalat n acumulator. Controlul presiunii fiind de tip feed-back este
necesar pentru ca presiunea din acumulator s coincid cu setul de valori optime n
cocnordan cu turaia i sarcina motorului. Aceast presiune din acumulator este
aplicat camerei de presiune a pulverizatorului i camerei de comand a pistonului (3),
legat de acul inejctorului.
Cotrolul cantitii i a timpului de injecie se face de ctre acul injectorului, care
este deschis sau nchis de pistonul hidraulic. Acul injectorului, la rndul su, este
controlat prin presiunea din camera de comand (3), care este aplicat sau nu, printr-o
supap cu trei ci (5). Combustibilul aflat la presiune ridicat este evacuat parial n
109
afara camerei (3) cnd ventilul cu trei ci TWN este activat, acul injectorului
ridicndu-se datorit presiunii mari din camera de presiune pulverizatorului, moment n
care ncepe injecia.
Cind TWN (5) este dezactivat, presiunea se aplic camerei de comand a
pistonului hidraulic (3) pentru a cobor acul, ceea ce duce la oprirea injeciei. Pe aceast
cale timpul de injecie este comandat electronic prin temporizarea activrii triplei valve
TWV (5) i implicit se controleaz astfel i cantitatea de combustiil injectat, prin durata
de activare a TWV.
Controlul presiunii de injecie
P r e s i u n e a d e i n j e c i e sau presiunea din acumulator este reglat prin
modificarea cantitii de combustibil refulat de pompa de injecie de nalt presiune
(10) ca rspuns feed back la semnalele senzorului de presiune (7)
Compensarea feed back se obine ca urmarea diferenei ntre presiunea int
(impus) i presiunea prezent n acumulator, semnalizat prin senzorul de presiune
(7). Apoi valoarea de comand a presiunii este obinut din compensarea feed back i
timpul de baz de activare. n final, impulsurile sunt transmise supapei pompei (8)
PVC , dup timpul iniiat de detectarea semnalelor de la senzorul de curs (12).
L a p o r n i r e a m o t o r u l u i este realizat un algoritm diferit, deoarece mai nti
trebuie generat o presiune care va fi utilizat ca baz de operaii n sistem. Algoritmul
este utilizat n perioada de timp n care semnalele de la senzorul de curs (12) nu pot fi
citite datorit turaiei reduse a arborelui motor.
n aceast perioad de pornire, combustibilul este livrat de ctre pompa de
injecie la presiunea maxim care poate fi atins de pomp, indiferent de turaia
motorului.
Timpul de alimentare cu combustibil de la pompa de injecie este sincronizat cu
injecia i acolo nu apare supraalimentare sau subalimentare cu combustibil i astfel
presiunea din acumulator rmne constant.
Pompa de injecie (de alimentare)
Funciile pompei de injecie sunt controlate de presiunea din acumulator i de
controlul cantitii de combustibil livrat. Supapa 8 (PVC) este deschis cnd pistonaul
coboar i combustibilul la presiune joas este admis n pompa de injecie (deasupra
pistonaului pompei, n camera pistonaului). Cnd pistonaul se ridic, combustibilul
este ntors n conducta de combustibil, dac PVC este deschis, fr a se realiza o
cretere de presiune.
Dac PVC este nchis, calea de ntoarcere este blocat i presiunea n camera
pistonaului crete, combustibilul fiind livrat acumulatorului prin supapa de refulare. n
aceast situaie volumul cursei efectuate de pistona dup nchiderea PVC este chiar
cantitatea de combustibil livrat. Livrarea deci i presiunea din acumulator sunt
controlate prin reglarea timpului de start al activrii PVC i astfel presiunea de 100 MPa
din acumulator poate fi stabilit chiar i pentru o turaie de 500 rot/min.
L a p o r n i r e a m o t o r u l u i presiunea din acumulator trebuie s ating rapid
valoarea presiunii de deschidere a acului injectorului. Presiunea de deschidere a
pulverizatorului este de 20 MPa, aadar presiunea din acumulator va trebui s
depeasc cu 3 doze de pomp presiunea de deschidere a pulverizatorului.
Presiunea din acumulator atinge valoarea de deschidere de 20 MPa n 0,5
secunde, fcnd posibil injecia. Turaia de ralanti este atins de motor n 0,6
secunde, ceea ce reprezint o bun caracteristic de pornire a motorului.
Controlul cantitii de combustibil
ECU calculeaz cantitatea optim de injectat, pe baza regimului de funcionare a
motorului, n funcie de datele transmise de senzori, iar cantitatea injectat este
controlat prin comanda unei plaje de impulsuri ctre TWV montat pe injector.
n calculul cantitii de injecie (debitul pe ciclu), att debitul de baz (Qbaz
determinat de turaie i poziia clapetei de acceleraie) ct i debitul maxim permis (Qmax
110
determinat de turaie, variaia presiunii i temperaturii aerului admis), sunt comparate

i cea mai mic valoare este aleas pentru fiecare dintre ele pentru a obine debitul
optim (Qoptim) sau debitul int.
Ambele valori Qb i Qmax pot fi programate ca un model flexibil, valorificnd
avantajele controlului electronic ECD U2. Cantitatea de combustibil injectat este
obinut n sistemul U2 care este un sistem perfect de msurare timp presiune.
Comanda inejctorului
n momentul n care este transmis impulsul de comand de la ECU la TWV,
combustibilul de nalt presiune din camera de comand din injector (3) se ntoarce prin
retur la rezervorul de combustibil. n acest moment presiunea sub TWV este rapid
redus (fa de acumulator) la presiunea atmosferic, ns presiunea din camera de
comand, de sub supapa unisens (4) este redus treptat (gradual) n funcie de
diametrul orificiului unisens (drosel). Datorit efectului orificului droselului (4), acul
injectorului, legat de pistonul hidraulic, se ridic treptat, obinndu-se astfel aa-numita
rat de injecie de form delta.
TWV revine la poziia iniial i presiunea acumulatorului este aplicat camerei
de comand a pistonului hidraulic (3), cnd TWV este dezactivat. Orificiul unisens (4)
nu lucreaz n sensul creterii presiunii. Astfel pulverizatorul este nchis rapid i se
obine o ntrerupere brusc a inejciei.
Sfritul injeciei este modificat prin creterea sau micorarea timpului de
comand, iar cantitatea injectat este controlat prin reglarea perioadei de injecie.
Performana controlului cantitii de combustibil
Sistemul ECD U2 poate msura cu mare precizie combustibilul, chiar pentru
cantiti mici injectate, 1 mm3 sau mai puin, deoarece i o mic ridicare a acului
injectorului poate fi precis controlat datorit rspunsului rapid al distribuitorului cu 3 ci
TWV i al modului de operare restrictiv al orificiului unisens (4).
n plus, n cele din urm, caracteristica de bun manevrabilitate (guvernare) este
asigurat pe toat gama de regimui de funcionare ale motorului.
Sistemul ECD U2 este un sistem perfect controlat electronic, pe baza msurrii
presiune - timp, ceea ce realizeaz un control ideal al cantitii de combustibil
injectate, realmente cerut de regimul respectiv de funcionare al motorului. Prin acest
sistem nu mai apar neajunsurile care sunt inerente la sistemele de injecie
convenionale:
control ineficient la turaii mici datorit capacitii reduse de control a elementelor
de comand,
cursa acului greu de controlat sau de necontrolat, datorit propagrii presiunii n
sistemul de injecie.
Controlul programrii n timp a injeciei
Coordonarea n timp a injeciei este realizat independent, prin coordonarea
momentului de deschidere a TWV. Cel mai bun control al programrii poate fi atins prin
simpla schimbare a momentului deschiderii TWV, care este independent de rata de
injecie i de cantitate. Aceasta este una din caracteristicile superioare ale sistemului
ECD U2 care realizeaz adaptarea optim la cerinele tot mai severe de reducere a
fumului i al consumului de combustibil.
Controlul ratei de injecie
Controlul ratei de injecie este foarte eficient n obinerea economiei de
combustibil i reducerea fumului i a zgomotului n acelai timp.
Presiunea din camera de comand a pistonului hidraulic (3) poate fi redus
restrictiv prin orificiul unisens (4). n acest caz, ridicarea iniial a acului pulverizatorului
este orpit i se obine o rat de injecie care crete gradula mpreun cu o tiere
brusc a ijeciei n final (forma delta).
111
Injecia pilot (iniial) se poate obine printr-o plaj ingust de impulsuri asupra
TWV nainte de injecia principal, ceea ce nseamn c supapa TWV este acionat de
dou ori pentru fiecare injecie.
ECD U2 este un sistem care este caracterizat printr-o mare flexibilitate a
managementului inejciei, fr scderea performanelor de baz alemotorului, care are
n componen pompa de injecie (alimentare) de nalt presiune, avnd funcii de
control a presiunii, cu injectoare care au funcii de control a ratei injeciei, acumulator
hidraulic, ECU i senzori. Numai printr-un astfel de management al procesului de
injecie motoarele Diesel pot satisface normele severe privind emisiile poluante,
cerinele de maniabilitate, economie de combustibil i sileniozitate.
Diagnosticarea acestor sisteme const n interogarea ECU privind memoria de
defeciuni sau abateri de la parametrii funcionali pentru componentele electronice
(senzori, cablaje) care se poate realiza i prin intermediul unui laptop.
REZUMAT
Disfuncionalitile care se manifest n instalaia de alimentare a motorului

Diesel provoac diminuarea performanelor economice i energetice ale motoarelor,
creterea opacitii gazelor de evacuare (apariia fumului), a coninutului de particule n
evacuare, pornirea dificil la rece. Cauzele care determin aceste efecte se gsesc n
uzurile elementelor de pompare i injecie, dereglri ale unghiului de avans la injecie, a
presiunii de injecie, ale debitului de combustibil injectat, avarii la nivelul pieselor
injectoarelor (ruperea vrfului acului, cocsarea duzelor de pulverizare).
Opacitatea gazelor de evacuare (concentraia de fum) este parametrul de
diagnosticare care st la baza diagnosticrii globale, datorit sensibilitii sale n raport
cu modificrile de stare tehnic a instalaiei de alimentare, avnd i un grad satisfctor
de informativitate.
Opacimetrele Bosch, Hartridge i Okuda Koki.
Limitele de opacitate sunt stabilite prin Regulamentul 24 al C.E.E. pentru dou
forme de testare.
Evaluarea limitelor admisibile ale opacitii.
Verificrile pompei de motorin constau n msurarea debitului, a depresiunii la
absorbie i a presiunii de refulare.
Pentru testarea injectoarelor se utilizeaz pompa de mn Bosch. Parametrii de
diagnosticare:
verificarea presiunii de injecie;
verificarea etaneitii;
verificarea calitii pulverizrii;
proba Bosch de zgomot.
Diagnosticarea pompelor de injecie se realizeaz pe standuri de prob
specializate. Parametrii de diagnosticare:
verificarea uzurii elementelor de pompare,
verificarea debitului maxim la turaia nominal,
uniformitatea debitrii,
verificarea unghiurilor de avans la injecie.
Reglarea pompelor de injecie.
Diagnosticarea pe baza oscilogramei presiunii n conductele de refulare.
Implementarea electronicii n sfera sistemului de alimentare a motoarelor Diesel
reprezint n esen suspendarea reglrilor mecanice ale debitului, presiunii de injecie,
112
ale avansului la injecie i realizarea reglajelor procesului de injecie pe baza comenzilor

date de o unitate electronic de comand.
Optimizarea injeciei Diesel se poate realiza pe baza urmtoarelor informaii:
poziia pedalei de accelreraie
turaia motorului
sarcina instantanee a motorului msurarea presiunii n colectorul de admisie i
a presiunii mediului
influena factorilor de corecie: temperatura lichidului de rcire, temperatura
uleiului
temperatura aerului aspirat i a combustibilului
temperatura gazelor de evacuare
poziia unghiular a arborelui motor n raport cu PMS
avansul la injecie
dozajul combustibilului i cantitatea de aer aspirat
Pentru diagnosticarea sistemelor de injeciecu comand electronic se utilizeaz

casete de diagnosticare care au i imprimante. Casetele se braneaz la ECU montat
pe automobil. n memoria ECU se stocheaz toate abaterile funcionale i defeciunile
care apar n procesul de exploatare. Caseta are tastatur specific i un display de
afiaj general. Pentru exemplificare se prezint operaiile de diagnosticare la motorul
turbodiesel AUDI 2,5 cu caseta VAG 1551.
NTREBRI PROPUSE
1. Care sunt principalele cauze care duc la creterea cantitii de fum din
gazele de evacuare?
2. Descriei opacimetrul Bosch.
3. Descriei opacimetrul Hartridge.
4. Descriei opacimetrul Okuda Koki.
5. Cum se evalueaz limitele opacitii gazelor de evacuare?
6. Care sunt parametrii de diagnosticare ai injectoarelor?
7. Care sunt parametrii de diagnosticare ai pompelor de injecie?
8. Cum se poate face optimizarea injeciei electronice?
113
2.4 Diagnosticarea instalaiei de rcire a motoarelor

OBIECTIVE
- Cunoaterea condiiilor de funcionare a sistemului de rcire;
- Schimbarea strii tehnice a sistemului de rcire;
- Diagnosticarea etaneitii instalaiei;
- Diagnosticarea termostatului;
- Diagnosticarea buonului vasului de expansiune;
- Diagnosticarea radiatoarelor;
- Determinarea calitii lichidului de rcire;
2.4.1 Consideraii generale
Complexitatea i implicit posibilitile de disfuncionaliti mai mari la sistemele

de rcire cu lichid, impun numai studierea acestor sisteme din punct de vedere al
diagnosticrii, n acest subcapitol.
Meninerea unor condiii favorabile de funcionare a motoarelor sub aspectul
regimului termic, n scopul asigurrii performanelor dinamice, economice i de
fiabilitate, depind n bun msur de buna funcionare a instalaiei de rcire.
Lichidele de rcire care se utilizeaz n instalaiile de rcire, transfer n mediul
ambiant cca. 20 35 % din cantitatea de cldur dezvoltat prin arderea combustibililor
n motoare, meninnd astfel temperaturi optime de funcionare (la care indicii de
performan ai motorului sunt cei mai buni) de 80 90 C (la intrarea apei n radiator).
Valorile temperaturilor lichidului de rcire ntr-un circuit presurizat la un m.a.s. la
sarcini medii sunt prevzute n figura 2.85.
n exploatare, n instalaia de rcire apar o serie de modificri ale strii tehnice
generale, care au efecte negative privind perfomanele instalaiei i implicit ale
motorului. Cele mai importante modificri sunt:
Fig.2.85
pierderi de lichid de rcire,

acoperirea cu impuriti ale elementelor de rcire ale radiatorului,
nrutirea funcionrii termostatului,
114
nrutirea funcionrii supapelor buonului de umplere,

depuneri de crust de piatr pe pereii interiori ai instalaiei de
rcire, n cazul utilizrii ca lichid de rcire a apei fr alte substane.
Diagnosticarea strii tehnice a instalaiei de rcire este axat pe modificrile de
stare tehnic survenite n exploatare. Astfel, sunt supuse diagnosticrii urmtoarele:
etaneitatea instalaiei,
funcionarea termostatului,
starea supapelor buonului de umplere,
radiatorul,
calitatea lichidului de rcire.
2.4.2 Diagnosticarea etaneitii instalaiei
Fig
. 2.86
Cantitatea de lichid de rcire din instalaie se reduce fie ca urmare a proceselor

de vaporizare fie ca urmare a pierderilor prin neetaneiti.
Pierderile cantitative ca urmare a vaporizrii care reprezint 10 12 % din
cantitatea instalaiei, nu afecteaz funcionarea motorului. Peste aceast limit se
impune completarea lichidului pentru a preveni supranclzirea motorului.
Pierderile prin neetaneiti sunt pierderi exterioare sau interioare.
Pierderile exterioare se constat prin observarea imbinrilor conductelor. n
anotimpul rece, la imbinrile racordurilor din cauciuc cu evile metalice din aliaje de
aluminiu mai ales se slbesc strngerile ca urmare a contraciei materialului metalic,
permitnd scurgerile de lichid.
Pierderile interioare se produc ca urmare a deteriorrii garniturilor de chiulas
sau a inelelor de etanare a cmilor de cilindrii. Ptrunderea lichidului n baia de ulei
115
provoac o spumare masiv la suprafaa uleiului din baie, ceea ce se poate observa pe
joja de control a nivelului de ulei din baie, spum de culoare glbuie.
Ptrunderea lichidului de rcire n cilindrii, ca urmare a fisurrii garniturii de
chiulas, are ca efect apariia vaporilor n cantitate mare n gazele de evacuare (gazele
au o nuan albicioas) chiar atunci cnd motorul este cald i temperatura mediului
ambiant este pozitiv.
2.4.3 Diagnosticarea funcionrii termostatului
Termostatul trebuie s asigure reglarea automat a temperaturii lichidului de

rcire i s accelereze nclzirea mototurlui dup pornire, fig. 2.86.
Fig.
2.87
Cilindrul gofrat 5 confecionat din alam, conine eter etilic pur sau un amestec
de 66 % alcool i 34 % ap distilat. Ambele lichide au punct de fierbere sub 65 70
C, ceea ce permite alungirea cilindrului gofrat sub aciunea presiunii de vapori, la
temperaturi mult sub temperatura de fierbere a apei i comanda supapelor 2 i 3. n
exploatare pot apare disfuncionaliti ale termostatului ca urmare a deteriorrii
cilindrului gofrat care conine lichidul activ i astfell deschiderea ncomplet a supapei 2,
ceea ce va provoca supranclzirea motorului.
Testarea funcional a termostatului urmrete temperatura la care sunt activate
supapele, diagrama de ridicare a supapei principale 2 n funcie de temperatur,
nlimea de ridicare a supapei. Pentru aceasta se utilizeaz un dispozitiv ca in figura
2.87.
n recipientul 2 se introduce pe un suport termostatul 3. apa din recipient este
nclzit cu o rezisten electric. Termometrul 4 i prghia 5 permit msurarea
temperaturii i nlimea de ridicare a supapei termostatului. La un termostat n stare
tehnic bun, supapa trebuie s se ridice la 70 C, iar la 85 C supapa trebuie s fie
complet deschis. nlimea de deschidere a supapei va trebui s fie ntre 8 9 mm.
La foarte multe construcii de termostat se utilizeaz o past solid n loc de
burduful cu lichid, aceste tipuri avnd o fiabilitate ridicat. Pasta activ este un amestec
de cerazin (cear petrolier) cu pulbere de cupru, care-i mrete volumul prin
nclzire, atingnd maximul la temperaturi de 75 83 C .
116
2.4.4. Testarea supapelor buonului de umplere de la radiator
Etaneitatea sistemului de rcire i legtura cu mediul este asigurat de buna

funcionare a supapelor buonului de umplere a radiatorului. Verificarea funcionrii
corecte abuonului se testeaz cu un dispozitiv prezentat n figura 2.88, care permite
msurarea presiunilor de deschidere a supapei de aer i vapori.
Fi
g. 2.88
Valorile presiunilor la care sunt activate supapel, sunt determinate de constructor

i abaterile care apar n exploatare, ca urmare a modificrii caracteristicilor arcurilor
acestor supape, pot provoca supranclziri ale motoarelor.
Dispozitivul are un mic rezervor de aer 2, un manometru 4, vasul 5 n care se
monteaz buonul cu supapa de vapori 11 i supapa de aer 12, capacul ermetic 6,
urub de fixare 7, indicatorul 10, robinetele 1,3, 8 i 13. indicatorul optic (presostatic) 9
indic momentul deschiderii uneia sau alteia din supape. Sursa de alimentare cu aer
comprimat la 1,4 1,5 barr este admis de robinetul 1 n rezervorul 2.
Presiunea de ridicare a supapei de vapori 11 se determin n partea superioar a
vasului 5 cu indicatorul 10 prin intermediul robinetului cu dou ci 3, care permite
intrarea aerului n partea inferioar a vasului 5i robinetul 8 care leag partea
superioar a vasului cu indicatorul 10.
Supapa de aer 12 se verific prin realizarea, cu ajutorul robinetelor 3 i 8, a
legturii prii inferioare a vasului 5 cu indicatorul 10 i a admisiei aerului n partea
superioar a vasului.
Dispozitivul din figura 2.88 se utilizeaz i pentru verificarea instalaiei de rcire,
n ansamblu, cu motorul oprit. n locul buonului radiatorului se instaleaz cupla
aparatului care se unete prin robinetul 13 cu recipientul de aer 2. Iniial, robinetele 13
i 3 fiind nchise, se creaz n recipientul 2 o presiune de 0,6 0,7 barr prin admisia de
aer comprimat controlat de robinetul 1, moment n care se deschide robinetul 13.
cderea de presiune indicat de manometrul 4 nu trebuie s fie mai mare de 0,1 barr n
0 secunde, pentru o ermeticitate acceptabil.
117
2.4.5 Testarea radiatoarelor
Ca urmare a regimmului de vibraii generate n exploatare, pot aprea fisuri sau

dezlipiri la nivelul bazinelor sau a suprafeei active de schimb de cldur.
Verificarea etaneitii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor
i scufundarea ntr-un bazin cu ap. Dup astuparea racordului de ieire de la bazinul
inferior i a racodului de intrare de la bazinul superior, printr-o cupl adecvat montat
n locul buonului de alimentare, se introduce aer comprimat la 0,7 0,8 barr. Prin
locurile fisurate se va observa ieirea aerului, putndu-se astefl identifica locurile care
trebuie lipite.
nfundarea parial a radiatoarelor ca urmare a depunerilor interioare de piatr,
impuriti antrenate de lichidul de rcire, provoac creterea rezistenei hidraulice la
trecerea lichidului prin radiator, situaie care genereaz creterea depresiunii la ieirea
din radiator i implicit la intrarea n pompa de lichid.
Pentru aprecierea gradului de nfundare a radiatorului, se msoar cu un
vacuummetru depresiunea la nivelul bazinnului inferior, montat (intercalat) la racordul
inferior sau la buonul de golire de la bazinul inferior. La valori mai mari de 125 mmHg
ale depresiunii la o turaie medie a motorului, este necesar curirea radiatorului sau
nlocuirea sa, pentru a preveni nclzirea motoarelor.
2.4.6 Calitatea lichidului de rcire
2.4.6.1 Lichide antigel
Lichidele antigel sunt soluii apoase de alcooli mono sau polivaleni i compui ai
acestora.
Aceste lichide trebuie s ndeplineasc o serie de condiii:
s aib temperaturi de congelare inferioare celor de exploatare a
automobilelor (-40 C),
temperaturile de fierbere s fie ct mai ridicate,
bun capacitate de transmitere a cldurii,
s aib stabilitate fizic i chimic,
vscozitatea s fie constant ntr-un domeniu larg de temperaturi,
s nu corodeze usprafeele metalice.
Fig. 2.89
118
Lichidele antigel sunt fabricate pe baz de glicoli cu adaos de stabilizatori i

inhibitori de coroziune (STAS 8671-78). Glicolul este un dialcool al etanului, incolor i
vscos, dulceag, cu punctul de fierbere 470 K i temperatura de congelare 261,65 K.
Aciunea coroziv este nul.
Lichidul antigel se utilizeaz diluat cu ap dedurizat sau ap distilat, n
urmtoarele diluii:
1 vol. produs concentrat (glicol) + 1 vol. ap punct de congelare 234 k (-39 C),
2 vol. produs concentrat + 3 vol. ap punct de congelare 246 K (-27 C).
Lichidul diluat n proporie 1:1 are densitatea relativ 1,07 1,08, punctul de
fierbere 375 K (102 C).
n timpul funcionrii, lichidul de rcire antigel i mrete volumul prin nclzire
pn la un maxim normal, volumul de expansiune fiind 4 7 % din volumul total al
sistemului de rcire. Proprietatea lichidului antigel de a se prezenta sub form afnat la
congelare, face ca n cazul exploatrii n condiii cu temperaturi inferioare celei de 234 K
(-39 C), blocul motor i radiatorul s nu sufere deteriorri.
Calitatea lichidului antigel din punct de vedere al coninutului procentual de
etilenglicol i respectiv a temperaturii de nghe se determin cu hidrometrul sau
termodensimetru figura 2.89.
2.4.6.2 Rcirea cu ap
Exist domenii de exploatare a automobilelor unde se utilizeaz pentru rcire
apa. Dezavantajele utilizrii apei decurg din: temperatura relativ ridicat de congelare,
mrirea volumului cu 10 % prin ingheare, formarea depunerilor de piatr (carbonai i
sulfai de calciu i magneziu), corodarea suprafeelor metalice.
Dezavantajul major al folosirii apei pentru rcire const n depunerile de crust
de piatr pe pereii camerelor de rcire ale radiatorului. Prin nclzire, srurile dizolvate
n ap (la o concentraie care depinde de duritatea apei) ncep s precipite, urmnd
descompunerea termic i formarea de CaCO3 i MgCO3, care se depun aderent pe
pereii metalici, sub form de cruste rezistente, cu un coeficient redus de transfer de
cldur, ceea ce contribuie la supranclzirea motorului, creterea solicitrii termice a
unor componente ale acestuia.
Tabel 13 Soluii folosite pentru ndeprtarea crustei de piatr

Cantitatea din componentul
Timp de
Substana Temperatura
meninere n
pentru maxim la care se
Substan instalaia de Observaii
Ap (l) reducerea poate nclzi soluia
reactiv rcire a
corodrii n motor (C)
soluiei
metalului
Carbonatul de
sodiu (NaCO3) 10 Petrol 0,5 l 80 10 12 h
1 kg
Soda caustic Nu se folosete
(NaOH) 0,75 10 Petrol 0,5 l 80 10 12 h pentru sisteme
0,8 kg bachelizate
Se folosete
Motorin, 50g
Acid clorhidric numai pentru
10 (furfurol, 25 ... 30 15 30 min
(HCl), 50g piesele din aliaj
formalin)
de Al.
Totodat, depunerile de piatr genereaz tensiuni termice n materialele pe care

s-au depus, deoarece la fisurarea crustei, lichidul de rcire vine n contact direct cu
suprafaa metalic, unde povoac o rcire mai accentuat n raport cu zonele
nvecinate.
119
Pentru ndeprtarea depunerilor se utilizeaz soluii bazice sau acide, conform

celor indicate n tabelul 15.
n scopul prevenirii formrii depunerilor solide (cruste de piatr), pentru rcire se
poate utiliza ap distilat sau se pot utiliza metode de reducere a duritii apei, prin
folosirea uneia din procedurile prezentate n tabelul 16.
Tabelul 14 Metode perntru reducerea duritii apei

Metoda Recomandri
Fierberea apei Se menine n stare de fierbere circa 30 min.
Bicromat de potasiu K2Cr2O7 Se adaug la 10 l ap, 30 60 g substan
Bicromat de sodiu Na2Cr2O7 Se adaug la 10 l ap, 30 60 g substan
Sod caustic NaOH Se adaug la 10 l ap, 50 60 g substan
Prin schimb de cationi Trecerea apei printr-un filtru din glanconit sau permutat
REZUMAT
Lichidele de rcire care se utilizeaz n instalaiile de rcire, transfer n mediul

ambiant cca. 20 35 % din cantitatea de cldur dezvoltat prin arderea combustibililor
n motoare, meninnd astfel temperaturi optime de funcionare (la care indicii de
performan ai motorului sunt cei mai buni) de 80 90 C (la intrarea apei n radiator).
Cantitatea de lichid de rcire din instalaie se reduce fie ca urmare a proceselor
de vaporizare fie ca urmare a pierderilor prin neetaneiti.
Pierderile cantitative ca urmare a vaporizrii care reprezint 10 12 % din
cantitatea instalaiei, nu afecteaz funcionarea motorului. Peste aceast limit se
impune completarea lichidului pentru a preveni supranclzirea motorului.
Pierderile prin neetaneiti sunt pierderi exterioare sau interioare.
Termostatul trebuie s asigure reglarea automat a temperaturii lichidului de
rcire i s accelereze nclzirea mototurlui dup pornire.
Testarea funcional a termostatului urmrete temperatura la care sunt activate
supapele (de vapori i de vacuum).
Etaneitatea sistemului de rcire i legtura cu mediul este asigurat de buna
funcionare a supapelor buonului de umplere a radiatorului. Verificarea funcionrii
corecte abuonului se testeaz cu un dispozitiv prezentat n figura 2.88, care permite
msurarea presiunilor de deschidere a supapei de aer i vapori.
Verificarea etaneitii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor
i scufundarea ntr-un bazin cu ap. Dup astuparea racordului de ieire de la bazinul
inferior i a racodului de intrare de la bazinul superior, printr-o cupl adecvat montat
n locul buonului de alimentare, se introduce aer comprimat la 0,7 0,8 barr. Prin
locurile fisurate se va observa ieirea aerului, putndu-se astefl identifica locurile care
trebuie lipite.
Lichidele antigel sunt fabricate pe baz de glicoli cu adaos de stabilizatori i
inhibitori de coroziune (STAS 8671-78). Glicolul este un dialcool al etanului, incolor i
vscos, dulceag, cu punctul de fierbere 470 K i temperatura de congelare 261,65 K.
Aciunea coroziv este nul.
Lichidul antigel se utilizeaz diluat cu ap dedurizat sau ap distilat, n
urmtoarele diluii:
1 vol. produs concentrat (glicol) + 1 vol. ap punct de congelare 234 k (-39 C),
2 vol. produs concentrat + 3 vol. ap punct de congelare 246 K (-27 C).
Lichidul diluat n proporie 1:1 are densitatea relativ 1,07 1,08, punctul de
fierbere 375 K (102 C).
120
NTREBRI PROPUSE
1. Care este domeniul de temperaturi, ale lichidului de rcire, optime de
funcionare a motoarelor ?
2. Ct la sut din lichidul de rcire se poate pierde fr ca funcionarea
motorului s fie afectat major?
3. De cte feluri pot fi neetaneitile instalaiei de rcire?
4. Cum se verific termostatul?
5. Desenai schema aparatului de diagnosticare a buonului vasului de
expansiune?
6. Cre este proporia optim de etilenglicol n lichidul de rcire?
121
2.5. Diagnosticarea instalaiei de ungere a motoarelor

OBIECTIVE
- Stabilirea parametrilor de stare a instalaiei de ungere;
- Cunoaterea procesului de degradare a uleiurilor;
- Diagnosticarea calitii uleiurilor;
- Verificarea presiunii n rampa central;
- iagnosticarea pompei de ulei;
- Diagnosticarea filtrelor de ulei;
- Cunoaterea modului de alegere a lubrifianilor.
2.5.1. Schimbarea strii tehnice a instalaiei de ungere n procesul de

exploatare
n timpul exploatrii motoarelor, n instalaia de ungere au loc o serie de procese

care determin diminuarea performanelor instalaiei i degradarea calitii uleiului,
dintre care cele mai importante sunt:
1. impurificarea uleiului i formarea de depuneri n motor,
2. nfundarea filtrelor de ulei,
3. micorarea presiunii n rampa central de ungere,
4. creterea temperaturii uleiului peste limita admis.
Degradarea uleiurilor utilizate n motoare este cauzat de procesele de oxidare

la temperaturi ridicate, contactul cu gazele de carter care conin acizi din combinarea
gazelor arse cu apa condensat pe cilindrii, contactul uleiului cu piesele metalice calde.
De asemenea, degradarea uleiurilor este produs i de impurificarea cu materiale de
uzur a pieselor mecanismului motor cu impuriti din aerul admis, oxizi de plumb,
combustibil ars incomplet.
n afar de aceste impuriti, n uleiul de motor, sub aciunea temperaturii i a
anumitor produse de ardere rezultate n timpul funcionrii, se formeaz substane
organice complexe (acizi, substane rinoase, asfaltoase), insolubile n ulei.
Fi
g. 2.90
Degradarea uleiului este influenat de o serie de factori funcionali, de regimul

de exploatare. O influen important o are regimul termic al motorului, care asigur o
cantitate minim a produselor de degradare la temperatura de 80C a lichidului de
rcire, aa cum se prezint n figura 2.90.
Impurificarea uleiului n decursul exploatrii diminueaz calitile de ungere ale
acestuia, determin creterea vscozitii i aciditii i creterea depunerilor.
122
Depunerile provocate de contactul uleiului cu pereii pieselor calde (capul

pistonului, supape, etc.) sunt sub form de calamin sau lacuri n zonele cu temperaturi
medii (mantaua pistonului). Dezavantajul formrii acestor depuneri este nrutirea
transferului de cldur, blocarea segmenilor, ceea ce provoac nrutirea etaneitii
camerei de ardere.
Depunerile de ml formate la temperaturi joase se produc n condiiile nrutirii
ventilaiei carterului i la temperaturi sczute ele lichidului de rcire. n aceste condiii,
vaporii de ap i combustibil ca i produsele acide gazoase din camera de ardere nu
pot fi eliminate i dup condensare ptrund n ulei, unde se acumuleaz treptat i n
final se separ sub form de ml. Mlul se acumuleaz pe pereii mai reci (capacul
culbutorilor, al pinioanelor de distribuie, filtrul de ulei, canalele de ungere din arborele
motor, sorbul pompei de ulei). Mlul are o consisten pstoas i obtureaz curgerea
uleiului prin canale i sorbul pompei de ulei.
nfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de impurificare formate n
masa de ulei (impuriti insolubile). Prin acumularea produselor de impurificare n
elementul filtrant, rezistena hidraulic a cestuia crete pn cnd, la un moment dat, se
deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului, ceea ce duce la o circulaie n motor a
uleiului nefiltrat cu o crestere rapid a acumulrilor produselor de degradare i astfel
nrutirea regimului de ungere al motorului.
Micorarea presiunii uleiului n rampa central este cauzat de mrirea
jocuirlor n lagrele arborelui motor, n lagrele arborelui cu came precum i de uzura
pompei de ulei. Presiunea uleiului din rampa central poate fi un indicator al gradului de
uzur a lagrelor arborilor motor i cu came. Reducerea global a presiunii n rampa
central de ungere fa de presiunea iniial are loc, n funcie de parcurs (ore de
funcionare a motorului) aa cum se poate vedea n figura 2.91.
Reducerea global a presiunii este cu precdere rezultatul uzurii pompei de ulei,
la care se micoreaz randamentul volumetric odat cu creterea jocului frontal ntre
pinioane i carcas figura 2.92.
Fig.
2.91
Fig. 2.92
123
De exemplu, scderea presiunii n rampa de ungere datorat creterii jocului n

lagre, pentru 100 ore de funcionare, este n medie de 0,24 barr (parcurs echivalent 30
35000 km), iar datorit uzurilor din pomp, scderea presiunii este de 1,35 barr.
Scderea presiunii de refulare a pompei de ulei va produce o scdere a debitului
de ulei spre rampa central de ungere, ceea ce poate afecta condiiile optime de
lubrifiere a lagrelor motorului, ducnd la creterea uzuriloe la aceste mbinri.
Creterea temperaturii uleiului este o consecin a scderii presiunii din rampa
central de ungere, defavorizndu-se astfel debitul de ulei la lagre, aa cum se vade
n diagrama din figura 2.93
Fig.
2.93
n astfel de cazuri este necesar s se ia msuri de reducere a temperaturii

uleiului, prin reducerea sarcinii i turaiei pn la momentul interveniei tehnice de
ntreinere.
Avnd n vedere modificrile de stare tehnic ce apar la instalaia de ungere n
exploatare, diagnosticarea va fi de dou tipuri:
diagnosticare complex (global) a sistemului
diagnosticare de profunzime (pe elemente).
2.5.2. Diagnosticare complex (global) a instalaiei de ungere
n stera diagnosticrii complexe se nscriu urmtoarele obiective:

1. verificarea calitii uleiului din motor,
2. verificarea presiunii din rampa central de ungere,
3. verificarea etaneitii instalaiei.
Verificarea calitii
uleiului din motor
Ca metod de determinare
a stadiului de degradare a uleiului
Fig. la un moment dat, se poate
2.94 recurge la analizarea petei de
ulei, ca o metod operativ i
eficace i pentru aprecierea
momentului favorabil de nlocuire
a uleiului.
124
Acest procedeu se bazeaz pe aspectul oferit de o pictura din uleiul extras din
baia de ulei a motorului, care este lsat pe o hrtie de filtru timp de 4 ore. Dup acest
interval de timp pictura difuzeaz prin porii hrtiei i formeaz o pat circular cu
patru zone concentrice figura 2.94.
Zona central 1 caracterizeaz starea de uzur a uleiului orin gradul su de
opacitate i contaminare cu particule carbonoase. Zona central este ncomjurat de o
aureol, care dac are un caracter zimat indic prezena apei n ulei. Coroana circular
intermediar 3 numit i zon de difuzie, caracterizeaz capacitatea dispersant a
uleiului i a crei lips indic un proces de bloacre a suspensiei, adic un pericol de
ancrasare a motorului. Coroana exterioar 4 este format dintr-o zon translucid,
coninnd ulei debarasat de particule carbonoase i a crei nuan poate constitui o
indicaie a gradului de oxidare a uleiului. Marginea zimat (contur dublat) a zonei 4
indic prezena combustbiluluin ulei.
Fig. 2.95
Pentru evaluarea strii uleiului se pot face comparaii cu pete etalon. n funcie
de gradul de impurificare, zona central cu coninut de particule carbonoase, se extinde
mai mult sau mai luin. La saturaie total cu produse de degradare a uleiului dispare
detergena zona 3 iar pata este n ntregime opac (ca zona 1) fr a mai apare
coroana 3.
O alt posibilitate de apreciere a strii de degradare a uleiului este determinarea
vscozitaii uleiului recoltat din motor cu ulei proaspt, fiind cunoscut faptul c odat cu
acumularea de impuriti vscozitatea uleiului crete.
Pentru acest fel de test se utilizeaz vscozimetre de comparaie figura 2.95.
n tubul 1 al aparatului se introduce proba de ulei extras din baia de ulei a
motorului, dup care tubul se astup cu un dop i aparatul se menine 5 minute vertical.
n tuburile 2, 3 i 4 sunt uleiuri etalon. Dup egalizarea temperaturii uleiului n cele 4
tuburi se ntoarce dispoziivul cu 180 i se observ viteza de curgere a ueliului n cele 4
tuburi. Dac aceast vitez este mai mare n tuburile 2, 3 i 4 dect cea din tubul 1
atunci uleiul trebuie nlocuit. Tuburile dispun de orificii calibrate de curgere a uleiului
(cind dispozitivul este ntors cu 180)
Verificarea presiunii din rampa central de ungere
Se urmrete indicaia manometruui de la bord, la turaia de mers n gol ncet, la
temperatura de regim a motorului, care nu trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,7
0,9 barr), n cazul automobilelor care au astfel de manometre.
La autovehiculele la care la bord exist numai o lamp de semnalizare, dac la
mers n gol ncet, la temperatura de regim a motorului, aceasta rmne aprins,
nseamn c presiunea din rampa central este sub valoarea limit.
Verificarea etaneitii instalaiei
125
Se observ eventualele scpri n zonele de ieire ale arborelui motor din bloc,
unde sunt amplasate semeringurile.
Eventualele neetaneiti la nivelul inelelor de etanare a cilindrilor, care permit
intrarea lichidului de rcire n sistemul de ungere se constat prin spumarea abundent
la nivelului uleiului din baie.
2.5.3. Diagnosticarea de profuznime
Diagnosticarea de profunzime vizeaz pompa de ulei i filtrul, care se pot realiza

pe standuri de prob.
Diagnosticarea pompelor de ulei
1. Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt:
2. Caracteristica de debit n funcie de turaie la diferite presiuni de refulare
3. Caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare la turaia
nominal i la o turaie parial (1000 rot/min).
4. Timpul de amorsare
5. Puterea absorbit la antrenarea pompei
Fig. 2.96
Caracteristica de debit n funcie de turaie figura 2.96 este caracteristica

de performan a pompei, care se ridic la temperatura de 368 K (95C) a uleiului, la
diferite presiuni de refulare. Aceast caracteristic se compa cu diagramele etalon.
Starea limit a pompei este considerat la o evoluie a debitului n funcie de turaie la
un nivel mai sczut cu 10% fa de curbele etalon.
Caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare este o alt
diagram de apreciere a gradului de uzur a pompei de ulei i de control a supapei de
siguran a pompei de ulei - figura 2.97 fiind o diagram de performan.
126
Fig. 2.97
Fig. 2.98
Debitele cu supapa de siguran blocat se compar cu debitele etalon, ca i

valorile de presiune la care se deschide supapa de siguran a pompei. Presiunile de
lucru ale supapelor de siguran sunt caracteristice fiecrui tip de pomp. n procesul de
exploatare poate aprea blocarea supapelor sau, mai frecvent, micorarea presiunilor
de deschidere ca urmare a detalonrii arcurilor, montaj defectuos, etc..
Timpul de amorsare a pompei reprezint timpul msurat din momentul pornirii
pompei pn la realizarea, la refulare, a unei presiuni de 1 barr. Cu ct crete gradul de
uzur al pompei, timpul de amorsare se mrete, ceea ce duce la accentuarea uzurii
cuplelor din mecanismul motor i de distribuie lubrifiate prin preisune. n mod normal,
timpul de amorsare este cuprins ntre 2 6 secunde.
Puterea absorbit de pompa de ulei este un parametru de apreciere a
montajului dup reparaie sau nlocuiri de componente - figura 2.98.
127
Fig.2.98
Toate diagnosticrile pompelor de ulei se realizeaz pe standuri speciale, de

tipul celor prezentate n figura 2.99.
Fig. 2.99
Pompa 4 este antrenat cu un motor electric de curent continuu 2. uleiul se afl

ntr-un rezervor 1, unde se realizeaz nclzirea cu rezistene electrice. Instalaia ste
prevzut cu o supa de siguran 5. Preostatul 6 este intercalat n circuitul electric de
alimentare al motourlui electric de antrenare, pentru orpirea motorului alectric, dup
atingerea presiunii de 1 barr (la comutarea pentru msurarea timpului de amorsare).
Manometrul 7 msoar presiunile de refulare ale pompei, conform reglajului efectuat de
droselul 8. Circuitul de msurare este comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 ci
(una de retur n rezervorul 1 i una pentru debitmetru). Msurarea debitului se
realizeaz cu debitmetrul cu plutitor 10, unde se cronometreaz timpul cursei plutitorului
ntre doi senzori de curs 11. Senzorii sunt conectai la un cronometru electronic de la
pupitrul de comand, unde se citete, n funcie de timpii cronometrai ai deplasrii
plutitorului, debitul refulat de pomp. Supapa electromagnetic 13 servete pentru
evacuarea rapid a uleiului din debitmetru.
Diagnosticarea filtrelor de ulei se poate face pe un post de lucru, legat de
circuitul hidraulic al stanului de testare a pompelor de ulei.
Filtrele se testeaz pentru determinarea cderii de presiune a uleiului la trecerea
prin filtru i al funcionrii supapei de reinere, precum i pentru analiza gradului de
filtrare.
Cderea de presiune pe filtru este legat de gradul de ncrcare cu impuriti a
elementului filtrant, fiind un parametru de apreciere a parcursului optim, la care este
necesar schimbarea filtrului, n corelaie cu condiiile de exploatare i de mediu.
La temperarura de regim a motorului, la turaia nominal este admisibil o
cdere de presiune de 0,35 0,45 barr.
128
Funcionarea supapei de reinere a filtrului este hotrtoare pentru valoarea

timpului de amorsare a sistemului de ungere la pornirea motorului. La motoarele mari
mai ales,neetaneitatea supapei de reinere (care faciliteaz golirea canalizaiei de
ungere n starea de repaus a motorului), provoac o cretere a timpului de amorsare de
3 5 ori, ceea ce amplific n mod deosebit uzura cuplelor de frecare ale motorului, n
perioada de pornire.
2.5.4. Alegerea lubrifiantului optim n raport cu condiiile de funcionare
Alegerea uleiului pentru motoare se face n funcie de stadiul de exploatare n

care se afl. n acest sens, factorul esenial este vscozitatea necesar la temperatura
de regim, impus de cupla cinematic cea mai afectat de variaia vscozitii, care la
motoare este n primul rnd lagrul de biel i apoi lagrele arborelul motor. Situaiile
ntlnite cel mai frecvent n exploatare sunt acelea n care piesele cuplei cinematice se
gsesc n diferite stadii de uzur, iar n aceste cazuri asigurarea unei ungeri
hidrodinamice corespunztoare impune valori mai ridicate ale vscozitii. n tabelul 17
se prezint vscozitatea necesar la temperatura de regim pentru diferite stadii de
uzur.
Tabelul 15
Starea Vscozitatea cinematic la temperatua de regim [ cSt]
suprafeelor de
Rodaj Uzur normal Uzur final
frecare
Bun 4,0 5,0 10,0
Proast 5,0 10,0 17,5
Foarte proast 10,0 17,5 35,0
n sensul celor de mai sus, alegerea uleiului optim trebuie s aib n vedere dou
criterii importante: cel al vscozitii i cel al indicelui de vscozitate.
Criteriul principal de clasificare,adoptat internaional, ia n considerare exclusiv
vscozitatea. Astfel sistemul SAE specific apte cifre arbitrare n ordine cresctoare a
vscozitii (cifrele neindicnd valori efective ale vscozitii ci sugernd doar creterea
acesteia: 5W, 10W, 20W, 20, 30, 40, 50).
Fiecrui numr i corespunde un anumit interval de vscozitate, prezentat n
tabelul 18
Tabelul 16
Numerele Vscozitate cinematic [cSt] Vscozitate dinamic E
SAE La 18C La 99.9C La 18C La 99.9C
5W 869 115
10 W 1303 2606 172 344
20 W 2606 10423 344 1376
20 5,73 9,62 1,46 1,80
30 9,62 12,93 1,80 2,12
40 12,93 16,77 2,12 2,52
50 16,77 22,68 2,52 3,19
129
Fig. 2.100
Litera W care urmeaz dup cifrele SAE se refer la uleiurile recomandate n

perioada de iarn, iar cele nensoite de litea W, reprezint uleiurile utilizate mai mult
vara sau n climat temperat. Uleiurile definite prin dou numere 10W30, 20W40
corespund simultan att condiiilor de utilizare impuse de climatul recect i al celui
cald, adic sunt uleiuri iarn var denumite i multigrad. Un ulei multigrad trebuie s
asigure o ungere eficient a motorului pe un domeniu larg de temperaturi, adic s
prezinte o variaie redus a vscozitii cu temperatura, deci un indice de vscozitate
IV ridicat (peste 100). Aceste uleiuri sunt aditivate pentru mbuntirea indicelui de
vscozitate i pentru accentuarea preprietilor detergente, fiind utilizate la ungerea
motoarelor cu regim sever.
Din aceast categorie fac parte trei clase de uleiuri:
5 W 20 cu I.V. = 140
10 W 30 cu I.V. = 132
20 W 40 cu I.V. = 115
n figura 2.100 este prezentat clasificarea SAE dup vscozitate, n form
grafic.
Pe abscis sunt prezentate valorile limit ce definesc clasele SAE de vscozitate
20, 30, 40, 50 (de ex. suprafaa QRDC reprezint mulimea uleiurilor din clasa SAE 40).
Pe ordonat sunt reprezentate valorile limit pentru clasele de vscozitate 5 W, 10 W,
20 W (ex. fsia orizontal FJEA reprezint mulimea uleiurilor din clasa SAE 20 W). Pe
diagram sunt trasate i curbele indicelui de vscozitate (VI)
n aceast diagram un punct definete un ulei prin vscozitatea sa la 255 K (-
18C) i la 372 K (99C); se observ c exist uleiuri care aparin la dou clase. Astfel
uleiurile cuprinse n suprafaa HIDC satisfac condiiile de vscozitate att pentru clasa
20W ct i pentru clasa 40. Uleiurile care satisfac condiiile de vscozitate pentru 2 4
clase se numesc uleiuri multigrad universale.
Clasificarea uleiurilor dup tipul serviciului sistematizeaz uleiurile n

funcie de nivelul exigenelor care trebuie satisfcute i care depind de tipul motorului,
gradul de solicitare termomecanic, condiiile de exploatare. Aceast clasificare
reprezint practic o sistematizare dup nivelul de aditivare.
Aceast clasificare se mai numete i clasificare API.
Exemple de uleiuri conform clasificrii API:
130
Categoria MS (motor sever) simbolizeaz cel mai sever serviciu pentru m.a.s.
(funcioanre la temperatiri ridicate, porniri frecvente, turaii ridicate)
Categoria DM (Diesel medium) utilizat la motoare Diesel, cu combustibili care
favorizeaz depunerile; se utilizeaz la autocamioane, tractoare.
Dup 1971 s-a adoptat o nou clasificare a uleiurilor n funcie de tipul serviciului,
elaborat de API, ASIM, i SAE.
n tabelul 19 n coloanele corespunztoare clasificrii API (dup tipul derviciului)
sau marcat i simbolizrile conform casificrii API dup 1971.
Tabelul 17
Nivelul de calitate Clasificarea API dup serviciu
Nivelul de
Aditivi ce pot fi dup specificaii Motoare cu Motoare cu
calitate conform
coninui n ulei utilizate n alte aprindere prin aprindere prin
STAS 871 - 68
ri scnteie comprimare
Depresant Neaditivate ML -
Neaditivat
Ameliorator I.V. Regular (SA) -
Depresant -
Ameliorator I.V.
Premium Antioxidant A sau Premium ML
anticoroziv (SB)
Antispumant
B sau
MIL-L-2104 A MM DG
Extra
sau (CA)
DEF-2101-B/C
Depresant
C sau
Ameliorator I.V.
Super 1 Suppelement 1 sau MM i MS DM
Antioxidant
DEF-2101-D (CB)
anticoroziv
D sau DM i DS
Detergent -
Super 2 series 2 sau MS (SC) (CC)
dispersant
MIL-L-2104 B
Antispumant
E sau
series 3 sau - DS
Super 3
MIL-L-45199 B (sau (SD) (CD)
MIL-I-2104 C)
REZUMAT
n timpul exploatrii motoarelor, n instalaia de ungere au loc o serie de procese

care determin diminuarea performanelor instalaiei i degradarea calitii uleiului,
dintre care cele mai importante sunt:
impurificarea uleiului i formarea de depuneri n motor,
nfundarea filtrelor de ulei,
micorarea presiunii n rampa central de ungere,
creterea temperaturii uleiului peste limita admis.
n stera diagnosticrii complexe se nscriu urmtoarele obiective:
verificarea calitii uleiului din motor,
verificarea presiunii din rampa central de ungere,
verificarea etaneitii instalaiei.
Ca metod de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat,
se poate recurge la analizarea petei de ulei, ca o metod operativ i eficace i pentru
aprecierea momentului favorabil de nlocuire a uleiului.
Acest procedeu se bazeaz pe aspectul oferit de o pictura din uleiul extras din
baia de ulei a motorului, care este lsat pe o hrtie de filtru timp de 4 ore. Dup acest
131
interval de timp pictura difuzeaz prin porii hrtiei i formeaz o pat circular cu
patru zone concentrice figura 2.94.
Pentru verificarea presiunii n rampa central se urmrete indicaia
manometruui de la bord, la turaia de mers n gol ncet, la temperatura de regim a
motorului, care nu trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,7 0,9 barr), n cazul
automobilelor care au astfel de manometre.
Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt:
Caracteristica de debit n funcie de turaie la diferite presiuni de refulare
Caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare la turaia nominal i la
o turaie parial (1000 rot/min).
Timpul de amorsare
Puterea absorbit la antrenarea pompei.
Filtrele se testeaz pentru determinarea cderii de presiune a uleiului la trecerea

prin filtru i al funcionrii supapei de reinere, precum i pentru analiza gradului de
filtrare.
Alegerea uleiului pentru motoare se face n funcie de stadiul de exploatare n
care se afl. n acest sens, factorul esenial este vscozitatea necesar la temperatura
de regim, impus de cupla cinematic cea mai afectat de variaia vscozitii, care la
motoare este n primul rnd lagrul de biel i apoi lagrele arborelul motor. Situaiile
ntlnite cel mai frecvent n exploatare sunt acelea n care piesele cuplei cinematice se
gsesc n diferite stadii de uzur, iar n aceste cazuri asigurarea unei ungeri
hidrodinamice corespunztoare impune valori mai ridicate ale vscozitii. n tabelul 17
se prezint vscozitatea necesar la temperatura de regim pentru diferite stadii de
uzur.
NTREBRI PROPUSE
1. Care sunt procesele care determin diminuarea performanelor instalaiei

i degradarea calitii uleiului?
2. Care sunt parametrii de diagnosticare global a instalaiei de ungere?
3. Desenai i explicai cum se face diagnosticarea cu ajutorul petei de ulei.
4. Care sunt parametrii de diagnosticare ai pompei de ulei?
5. Cum se testeaz filtrele de ulei ?
6. Care sunt criteriile de alegere a uleiului ?
132
3. Diagnosticarea transmisiei
OBIECTIVE
1. Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda drumului parcurs

liber.
2. Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda msurrii puterii
pierdute prin frecri.
3. Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda msurrii jocului
unghiular global.
4. Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda evalurii zgomotelor
i vibraiilor.
5. Determinarea strii tehnice a ambreiajului prin msurarea cursei libere a
pedalei .
6. Determinarea strii tehnice a ambreiajului prin evaluarea patinrii.
7. Determinarea strii tehnice a ambreiajului prin metoda decuplrii totale.
8. Diagnosticarea cutiei de viteze, reductorului central i arborelui cardanic
prin metoda jocului unghiular global.
9. Diagnosticarea cutiei de viteze, reductorului central i arborelui cardanic
prin msurarea temperaturii carterelor.
10. Diagnosticarea transmisiei automate.
3.1.Diagnosticarea general
Datele statistice indic faptul c din totalul defectrilor aprute la autovehicule n

timpul exploatrii 20% sunt datorate transmisiei. De asemenea 10% din cheltuielile
generale de mentenan sunt generate de transmisie.
Defectrile aprute n transmisie au urmtoarea structur: 60% ambreiajul, 16%
cutia de viteze, 14% transmisia central, diferenialul i arborii planetari iar 13%
transmisia cardanic.

1. drumul parcurs liber;
2. puterea pierdut prin frecri;
3. jocul unghiular global;
4. zgomotele i vibraiile.
3.1.1.Diagnosticarea dup drumul parcurs liber
Metoda const din msurarea distanei parcurse de automobil prin inerie.

Poriunea de drum pe care se efectueaz proba trebuie s fie orizontal, rectilinie, cu
mbrcminte asfaltic fr denivelri, uscat i fr vnt.
Pe aceast poriune de drum se aduce autovehiculul la o vitez superioar
vitezei de referin (indicat de firma productoare) i apoi se transfer maneta
schimbtorului de viteze n poziia neutr lsnd vehiculul s ruleze liber pn la oprire.
Msurarea distanei parcurse ncepe din momentul n care se atinge viteza de referin.
133
Se recomand parcurgerea poriunii de drum n ambele sensuri iar rezultatul

msurtorilor va fi media aritmetic. Pentru msurarea cu precizie se utilizeaz
dispozitivul roata a 5-a.
Fig.3.1. Variaia medie a jocului unghiular global
Autenticitatea informaiilor date de aceast metod este relativ redus datorit

influenei unor factori care nu au legtur direct cu starea tehnic a transmisiei cum
sunt: presiunea din pneuri i starea acestora, frecrile din mecanismul de frnare,
reglajele rulmenilor roilor, regimul termic al agregatelor transmisiei, condiiile de
trafic
Rezultatele obinute se compar cu datele indicate de productor.
3.1.2.Diagnosticarea dup puterea pierdut prin frecri
Diagnosticarea se realizeaz pe standuri cu rulouri echipate cu frne electrice

reversibile care pot lucra att ca motoare ct i ca frne. Starea general a transmisiei
se apreciaz raportnd puterea necesara pentru antrenarea punii motoare la puterea
nominal a motorului. Antrenarea rulourilor se va face la aceeai turaie la care s-a
efectuat determinarea puterii motorului.
3.1.3.Diagnosticarea transmisiei dup jocul unghiular global
Proba pune n eviden gradul de uzur i corectitudinea reglajelor

componentelor transmisiei.
Utilitatea acestei metode const n faptul c previne avariile grave i defectrile
componentelor transmisiei. Valoarea medie a jocului unghiular global este de 20o 23o
pentru o variaie de la 6o la 70o, valori determinate n cadrul unui parc de autovehicule
(Fig.3.1.).
Construcia dispozitivului care permite aceast diagnosticare difer n funcie de
tipul transmisiei.
Msurarea se realizeaz la una din roile motoare, roata opus fiind blocat iar
autovehiculul suspendat.
134
n figura 3.2. este prezentat un astfel de dispozitiv. Indicatorul 1 se monteaz pe

tamburul roii suspendate iar cadranul reglabil 2 se monteaz pe trompa punii motoare
sau pe un alt element fix (bra de suspensie, caroserie).
Fig. 3.2. Dispozitiv pentru msurarea jocului unghiular global din transmisie
Cu cheia dinamometric 3 se acioneaz asupra tamburului roii 4 ntr-un sens

pn se preiau toate jocurile. Fora de acionare este de 2 2,5 daN. Dup preluarea
jocurilor se fixeaz cadranul reglabil la poziia 0 i se rotete apoi tamburul n sensul
contrar. Se citete valoarea jocului unghiular. Cheia dinamometric se fixeaz de
tambur prin intermediul uruburilor (prezoanelor) de prindere a roii.
3.1.4.Diagnosticarea dup zgomote i vibraii
Creterea jocurilor din transmisie ca urmare a proceselor de uzare precum i

datorit dereglrilor se manifest adeseori i prin apariia de zgomote i vibraii. Jocurile
apar n angrenaje, lagre, mbinri canelate, prghii i alte organe. Zgomotele i
vibraiile se transmit carcaselor i de acolo, prin intermediul suporilor elastici, la asiu i
caroserie i se amplific direct proporional cu parcursul efectuat.
Metoda vibroacustic de msurare se bazeaz pe dependena care exist ntre
gradul de uzur sau de deteriorare a suprafeelor de angrenare i vibraia carterelor.
Prin msurarea amplitudinii i intensitii vibraiilor pereilor carterelor se poate stabili
gradul de uzare, prin comparare cu valorile etalon. n acest scop se utilizeaz o
instalaie care cuprinde unul sau mai muli senzori piezoelectrici care se plaseaz
(magnetic sau prin alte metode) pe carcasa subansamblului (cutie de viteze, cutie de
distribuie, reductor central ). De la senzori semnalul electric este amplificat i
transmis spre calculator sau nregistrator. Diagrama rezultat indic, prin comparare)
care sunt elementele uzate i gradul de uzur al acestora.
Metoda vibroacustic prezint marele avantaj c permite diagnosticarea unora
din subansamble fr demontarea acestora dar rezultatele sale sunt influenate de
calitatea lubrifiantului, zona de poziionare a senzorilor, semnalele parazite Aparatura
trebuie s poat prelua i prelucra semnale n gama de frecvene de 5 20000 Hz.
135
3.2.Diagnosticarea pe elemente a transmisiei.
Defeciunile care intervin la subansamblele transmisiei se datoreaz solicitrilor

termice, oscilaiilor induse de micarea autovehiculului, ocurilor din angrenaje,
modificrilor structurale precum i datorit modificrilor proprietilor fizico-chimice ale
materialelor antifriciune i lubrifianilor. De asemenea un rol nsemnat l are modificarea
caracteristicii resorturilor nglobate n transmisie (ambreiaj, sisteme de cuplare,
mecanisme de comand a cuplrii).
3.2.1. Diagnosticarea ambreiajului
Parametrii de diagnosticare utilizai la determinarea strii tehnice a ambreiajului

sunt:
1. cursa liber a pedalei de ambreiaj;
2. patinarea ambreiajului;
3. decuplarea total a ambreiajului.
4. Cursa liber a pedalei ambreiajului.
Pentru cuplarea corect, decuplarea total a ambreiajului i uzuri ct mai reduse

este nevoie ca pedala de ambreiaj s aib o curs liber. Mrimea cursei libere a
pedalei de ambreiaj, n cazul ambreiajelor monodisc, este de 20 50 mm. Astfel se
asigur un joc ntre rulmentul de presiune i prghiile de debreiere de 1 3 mm.
Fig. 3.3. Msurarea cursei libere a pedalei de ambreiaj
Dac cursa liber este mai mic atunci rulmentul de presiune va fi n contact
permanent cu prghiile de decuplare i vor apare uzuri premature ale acestor elemente.
De asemenea, datorit antrenrii prghiilor de debreiere arcul (arcurile) ambreiajului nu
pot asigura cuplarea complet i apare patinarea ambreiajului.
n situaia n care cursa liber a pedalei de ambreiaj este prea mare nu se
asigur decuplarea complet a ambreiajului i ca urmare schimbarea vitezelor se face
cu dificultate i se produc zgomote specifice.
Uneori se poate ntmpla ca atunci cnd se acioneaz asupra pieselor de
reglare a cursei libere aceasta s nu poat fi adus n limitele normale. Aceast situaie
136
indic o uzur avansat a organelor de comand, deformarea sau alungirea

elementelor de legtur dintre pedal i prghia de debreiere (n cazul ambreiajelor cu
acionare mecanic).
Msurarea cursei libere a pedalei ambreiajului se realizeaz cu ajutorul unei rigle
cu cursor, cursorul fiind acionat de pedal. Pedala se deplaseaz manual pn la
preluarea complet a cursei libere (fig. 3.3).
Patinarea ambreiajului.
Un ambreiaj n stare tehnic bun trebuie s fie capabil s transmit un cuplu
mai mare de 1,1 1,8 ori dect cuplul maxim dezvoltat de motor.
Determinarea patinrii ambreiajului se poate face pe stand sau n parcurs.
Pentru autovehiculele a cror cutie de viteze are etaj de priz de putere se poate
determina patinarea ambreiajului pe standul cu role astfel: automobilul se se
poziioneaz cu roile motoare pe rolele standului; se cupleaz o lamp stroboscopic la
instalaia de aprindere (m.a.s.) sau la o conduct de nalt presiune (m.a.c.); se
pornete motorul, se cupleaz cutia de viteze n treapta corespunztoare prizei directe;
se ndreapt fasciculul lmpii stroboscopice ctre arborele cardanic. Dac ambreiajul nu
patineaz arborele cardanic se va vedea virtual static.
n parcurs automobilul se aduce la o vitez constant cuprins n limitele 60 80
km/h. se apas complet pedala de ambreiaj i se elibereaz brusc atunci cnd motorul
a ajuns la turaia nominal. Dac turaia motorului revine lent la nivelul corespunztor
deplasrii cu viteza constant atunci ambreiajul patineaz.
Patinarea ambreiajului poate fi determinat i cu autovehiculul oprit, cu frna de
parcare acionat. Se pornete motorul i se aduce turaia la 1500 2000 rot/min; se
decupleaz ambreiajul i se selecteaz cutia de viteze n treapta corespunztoare prizei
directe; se cupleaz lent ambreiajul. n cazul unui ambreiaj n stare bun motorul se
oprete.
Decuplarea total
Diagnosticarea se realizeaz n parcurs prin schimbarea treptelor de vitez.
Dac decuplarea este total schimbarea treptelor se poate realiza uor i fr zgomote.
3.2.2. Diagnosticarea cutiei de viteze, a reductorului central i a

arborelui cardanic
Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, reductorului central i arborelui cardanic

se utilizeaz urmtorii parametri :
1. jocul unghiular global;
2. temperatura carterelor.
Jocul unghiular global
Fig. 3.4. Dispozitiv de msurare a jocurilor din transmisie
137
Este proporional cu uzura flancurilor angrenajelor i a canelurilor arborilor cutiei

de viteze, cutiei de distribuiei i a arborelui cardanic. De asemenea acest joc este
determinat i de uzura articulaiilor cardanice.
Dispozitivul utilizat pentru determinarea jocurilor unghiulare din transmisie este
Suporii reglabili (1) se pot fixa n zona furcilor cardanice. Prghia dinamometric
(2) are montat pe bra un disc gradat (3) care se poate roti manual odat cu tubul inelar
(4). Tubul (4) cu diametrul de 6 8 mm este realizat dintr-un material transparent i
este umplut pe jumtate cu un lichid colorat. n poziie de lucru lichidul ocup jumtatea
inferioar a tublui transparent i servete la citirea valorii jocului unghiular pe discul
gradat.
Msurarea jocurilor se realizeaz etapizat astfel:
Autovehiculul oprit se asigur cu ajutorul frnei de parcare i se aduce maneta
schimbtorului de viteze n poziia neutr.
Se fixeaz suporii reglabili (1) n furca cardanic cea mai apropiat de puntea
motoare. Se acioneaz prghia (2) cu fora de 1 2 daN pn la preluarea jocurilor din
puntea motoare. Se rotete discul gradat pn cnd marcajul zero ajunge la nivelul
orizontal, adic la nivelul lichidului din tubul transparent. Se rotete prghia
dinamometric n sens invers pn la preluarea jocului i se citete la nivelul lichidului
valoarea acestui joc. Valoarea citit reprezint jocul unghiular global al punii motoare i
el se inregistreaz n fia de diagnoz.
Pentru determinarea jocului unghiular global al transmisiei cardanice se fixeaz
suporii reglabili (1) n furca cardanic cea mai apropiat de cutia de viteze. Se repet
operaiile descrise mai sus. Din valoarea citit se scade valoarea determinat anterior i
se obine valoarea jocului unghiular globat al transmisiei cardanice. i aceast valoare
se nregistreaz n fia de diagnoz.
Pentru determinarea jocului cutiei de viteze se fixeaz suporii reglabili pe racu
de antrenare a arborelui cotit i se repet operaiile descrise anterior selectnd pe rnd
fiecare treapt n parte. Jocul unghiular al fiecrei trepte se obine prin scderea din
valoarea citit a sumei jocurilor msurate anterior, adica se scad jocurile aferente punii
motoare i arborelui ardanic. Valorile obinute se nregistreaz n fia de diagnoz.
Valorile limit ale jocurilor din cutia de viteze sunt: treapta I 2,5o , treapta a II- a
3,5o, treapta a III-a 4o, treptele IV- V -6o.
Jocul unghiular global admisibil al reductorului central la autocamioane este
Valoarea limit a jocului din transmisia cardanic este 5o6o.
Jocurile la limit n cutia de viteze se obin amplificnd de dou ori valorile
jocurilor admisibile.
b) Diagnosticarea termic a cutiei de viteze i reductorului central are ca
parametru variaia temperaturii acestor subansamble n regim de sarcin.
Fig. 3.5. Temperatura uleiului n funcie de timp i de calitatea drumului.

1- drum de categoria VI-a, 2- drum de categoria a IV-a, 3- drum de categoria a II-a.
138
Temperatura uleiului din cutia de viteze n funcie de timp i calitatea drumului se

prezint n diagrama alturat.
n mod normal uleiurile din agregate se nclzesc ajungnd la 75-900C.
Din diagrama de mai sus, se observ c n sarcin, temperatura carterului crete
atingnd un regim staionar de 35-40.
Diagnosticarea se desfoar pe standul de ncercri dinamice a automobilelor
(standuri cu rulouri).
Un agregat n stare tehnic necorespunztoare creterea temperaturii este mai
accentuat datorit uzurii suprafeelor de lucru, a mririi jocurilor funcionale,
lubrifiantului necorespunztor.
Comparnd graficul determinat experimental, curba admisibil sau limit se
poate stabili starea tehnic a obiectului diganosticrii.
Informativitatea parametrului de diagnosticare este maxim n perioada de
stabilizare a regimului termic care intervine dup 30; practic ns, s-a demonstrat c
sunt suficiente i numai 5 de nclzire pentru a obine diferene de temperatur care s
separe net un obiect de altul.
Pentru fiecare vehicul i agregat valorile timpului de nclzire se stabilesc
statistic. Valorile de temperatur se culeg cu ajutorul traductorilor montai n contact cu
masa uleiului sau din unele puncte exterioare ale carterului respectiv.
Fig. 3.6. Dispozitiv de msurare a btii radiale a arborelui cardanic
Diagnosticarea arborilor cardanici au ca parametri de diagnosticare jocul

unghiular i btaia radial, avnd o dependen univoc de modificrile dimensionale
ale legturilor cardanice i ai arborilor de la geometria iniial.
Pentru msurarea btii radiale se utilizeaz un dispozitiv fcut dintr-un
comparator 2 montat pe suporturile 3, prin dispozitivul de prindere 4 i celui de fixare 5
pe rama asiului.
Dup montarea dispozitivului pe maina instalat pe standul cu rulouri se
cupleaz treapta I a cutiei de viteze, meninnd turaia motorului la cel mai cobort
nivel. n acest mod de funcionare se citete indicaia comparatorului. Dispozitivul este
montat ct mai aproape de mijlocul arborelui respectiv. Valorile limit ale btii radiale
sunt 0,8 1,2 mm.
139
3.3.Diagnosticarea transmisiei automate
Fig. 3.7. Schema general a unei transmisii automate
Schimbarea strii tehnice a transmisiei automate duce la apariia unor

manifestri funcionale (cuplare dificil, nu schimb vitezele n trepte superioare sau
inferioare, schimbarea treptelor se face la turaii mai mari ca de obicei, nu funcioneaz
n una din game, supranclzire a transmisiei ), zgomote sau vibraii i neetaneiti.
Pentru efectuarea unor lucrri de diagnoz sunt necesare cteva operaii
preliminare :
1. verificarea nivelului i strii fluidului din transmisie i completarea la nivel.
Identificarea zonei care prezint neetaneiti. Verificarea nivelului se face
cu respectarea indicaiilor date de productor (de multe ori motorul trebuie
s funcioneze la turaia de mers n gol iar selectorul de viteze s fie n
poziia D (drive) sau P (parcare);
2. verificarea i reglarea turaiei de mers n gol a motorului;
3. reglarea cablului clapetei de acceleraie; verificarea i reglarea
mecanismului i cinematicii manetei selectorului ;
4. verificarea componentelor i conexiunilor electrice ;
5. efectuarea testului turaiilor critice. Acest test se defoar astfel: cu
motorul la temperatura de regim i echipat cu un turometru, se acioneaz
frna de servici i frna de parcare, se cupleaz pe rnd toate gamele de
mers nainte i mersul napoi. La ficare gam se accelereaz pentru
obinerea turaiei maxime, turaie citit pe turometru i notat n fia de
diagnoz. Meninerea motorului la turaia critic nu trebuie s depeasc
5 10 secunde, iar pentru a trece la testarea unei alte game se las
motorul s funcioneze n gol 1 2 minute pentru rcirea fluidului din
transmisie. Datele se compar cu indicaiile date de constructor. Acest
test d informaii privind starea cuplajului unisens (dac turaiile msurate
sunt mici) sau asupra presiunilor de lucru din transmisie (alunecri
datorate presiunilor prea mici).
Testul de drum Cuprinde de obicei cinci verificri care se fac n parcurs :
verificarea modului de cuplare iniial (lina sau dur) atunci cnd
clapeta de acceleraie este nchis i selectorul se poziioneaz in
gamele de mers nainte.
verificarea pornirii de pe loc la cuplarea treptei de mers napoi la
apsarea uoar a pedalei de acceleraie. Se urmresc vibraiile i
alunecrile.
verificarea vitezei autovehiculului n momentul schimbrii automate
a treptelor de vitez (gama D-drive) la apsare minim i maxim a
pedalei de acceleraie.
140
verificarea modului de cuplare atunci cnd selectorul este trecul din

poziia D in poziia LO.
verificarea zgomotelor n diferite trepte i game de viteze.
Fig. 3.8. Componentele transmisiei automate
Diagnoza final Se realizeaz n atelier si const din verificri ale parametrilor

funcionali : presiuni de lucru, alunecare, starea supapelor, a senzorilor, bobinelor de
blocare Toate aceste lucrri de diagnoz se desfoar dup proceduri specifice
fiecrui tip de transmisie. Aceste proceduri sunt indicate de productor i sunt descrise
n manualele de reparaii ale vehiculului respectiv. Totodat sunt precizate : aparatura
de diagnoz i valorile optime ale parametrilor determinai.
REZUMAT

drumul parcurs liber;
puterea pierdut prin frecri;
jocul unghiular global;
zgomotele i vibraiile.
141
Diagnosticarea dup drumul parcurs liber: metoda const din msurarea

distanei parcurse de automobil prin inerie. Poriunea de drum pe care se efectueaz
proba trebuie s fie orizontal, rectilinie, cu mbrcminte asfaltic fr denivelri,
uscat i fr vnt.
Pe aceast poriune de drum se aduce autovehiculul la o vitez superioar
vitezei de referin (indicat de firma productoare) i apoi se transfer maneta
schimbtorului de viteze n poziia neutr lsnd vehiculul s ruleze liber pn la oprire.
Msurarea distanei parcurse ncepe din momentul n care se atinge viteza de referin.
Se recomand parcurgerea poriunii de drum n ambele sensuri iar rezultatul
msurtorilor va fi media aritmetic. Pentru msurarea cu precizie se utilizeaz
dispozitivul roata a 5-a.
Diagnosticarea dup puterea pierdut prin frecri: diagnosticarea se realizeaz

pe standuri cu rulouri echipate cu frne electrice reversibile care pot lucra att ca
motoare ct i ca frne. Starea general a transmisiei se apreciaz raportnd puterea
necesara pentru antrenarea punii motoare la puterea nominal a motorului.
Diagnosticarea transmisiei dup jocul unghiular global Proba pune n eviden
gradul de uzur i corectitudinea reglajelor componentelor transmisiei Utilitatea acestei
metode const n faptul c previne avariile grave i defectrile componentelor
transmisiei. Valoarea medie a jocului unghiular global este de 20o 23o pentru o
variaie de la 6o la 70o, valori determinate n cadrul unui parc de autovehicule.
Diagnosticarea dup zgomote i vibraii. Metoda vibroacustic de msurare se
bazeaz pe dependena care exist ntre gradul de uzur sau de deteriorare a
suprafeelor de angrenare i vibraia carterelor.
Cursa liber a pedalei ambreiajului. Pentru cuplarea corect, decuplarea total a
ambreiajului i uzuri ct mai reduse este nevoie ca pedala de ambreiaj s aib o curs
liber. Mrimea cursei libere a pedalei de ambreiaj, n cazul ambreiajelor monodisc,
este de 20 50 mm. Astfel se asigur un joc ntre rulmentul de presiune i prghiile de
debreiere de 1 3 mm.
Un ambreiaj n stare tehnic bun trebuie s fie capabil s transmit un cuplu

mai mare de 1,1 1,8 ori dect cuplul maxim dezvoltat de motor.
Determinarea patinrii ambreiajului se poate face pe stand sau n parcurs.
Decuplarea total. Diagnosticarea se realizeaz n parcurs prin schimbarea
treptelor de vitez. Dac decuplarea este total schimbarea treptelor se poate realiza
uor i fr zgomote.
Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, reductorului central i arborelui cardanic

se utilizeaz urmtorii parametri :
jocul unghiular global;
temperatura carterelor.
Jocul unghiular global este proporional cu uzura flancurilor angrenajelor i a
canelurilor arborilor cutiei de viteze, cutiei de distribuiei i a arborelui cardanic. De
asemenea acest joc este determinat i de uzura articulaiilor cardanice.
Diagnosticarea termic a cutiei de viteze i reductorului central are ca parametru

variaia temperaturii acestor subansamble n regim de sarcin.
Schimbarea strii tehnice a transmisiei automate duce la apariia unor
manifestri funcionale (cuplare dificil, nu schimb vitezele n trepte superioare sau
inferioare, schimbarea treptelor se face la turaii mai mari ca de obicei, nu funcioneaz
n una din game, supranclzire a transmisiei ), zgomote sau vibraii i neetaneiti.
142
NTREBRI PROPUSE
1. Care sunt parametrii de diagnosticare ai ambreiajului?

2. Care sunt parametrii de diagnosticare ai cutiei de viteze i arborelui
cardanic?
3. Care sunt parametrii de diagnosticare global a transmisiei?
4. Desenai dispozitivul de msurare a jocului unghiular globa.
5. Cum se determin drumul parcurs liber?
6. Cum se determin patinarea ambreiajului?
7. Care sunt etapele diagnosticrii transmisiei automate?
143
4.Diagnosticarea sistemului de rulare
OBIECTIVE
1. Stabilirea parametrilor de stare ai sistemului de rulare.

2. Precizarea parametrilor de diagnosticare.
3. Determinarea gradului de uzur al pneurilor.
4. Presiunea n pneuri: metode i mijloace de msurare.
5. Echilibrarea pneurilor.
6. Diagnoza reglrii punilor.
Sistemul de rulare este unul din ansamblele care influeneaz hotrtor sigurana
circulaiei i n mare msur i consumul de combustibil. Circa 15% din accidentele de
circulaie cauzate din motive tehnice au ca factor iniiator starea sistemului de rulare.
Roile de automobil au i o important pondere n privina costului automobilului i al
costului exploatrii. Astfel, roile complet echipate reprezint 9-13% din costul unui
autoturism, i 25-27% din costul unui autocamion de mare capacitate.
Aceste elemente argumenteaz n suficient msur necesitatea unei
diagnosticri precise i complete a sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnic ai sistemului de rulare sunt legai de integritatea
jantelor, al pieselor de fixare a roii, starea pneului, gradul de dezechilibrare al roilor,
geometria roilor de direcie.
Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente avnd
urmtorii parametri:
adncimea profilului anvelopei;
presiunea din pneuri i gradul de nclzire la rulare;
dezechilibrul roilor;
geometria roilor de direcie i paralelismul axelor.
4.1.Diagnosticarea pneurilor
4.1.1. Diagnosticarea gradului de uzur a pneului
Se apreciaz pe baza adncimii profilului de aderen i a abaterilor de la forma

geometric normal
Cercetrile experimentale au demonstrat c pentru pneurile de serie, n ipoteza
unei exploatri corecte, intensitatea uzurii este situat ntre 0,25 0,39 mm/1000 km (
0,2.0,4 mm/1000 km = uzura).
Valoarea limit a adncimii profilului de aderen este de 1,5 mm pentru
anvelope de autoturisme, autobuze, remorci , 2 mm pentru anvelopele de tractoare.
Aceste valori sunt stabilite prin legislaia rutier. Determinarea parametrului se
realizeaz prin msurarea cu ubler de adncime sau avertizoare de uzur, aplicate de
fabricantul pneului n interiorul canalelor benzilor de rulare.
Uzura neuniform a pneurilor, ca urmare a patinrilor ndelungate n timpul
blocrilor cauzate de frnri intense, neomogenitatea materialului benzii de rulare,
dezechilibrare, uzuri ale amortizoarelor, etc. provoac abateri ale circumferinei pneului,
avnd ca efect apariia btilor radiale, care nrutesc gradul de confort i
suprasolicit amortizoarele i arcurile sistemului de suspensie.
Aceste bti se msoar cu un dispozitiv ca cel din figura: 4.1
144
Fig. 4.1.
Btaia radial admis pentru roile punii din fa este de 1,2 mm iar pentru roile
din spate de 2 mm.
4.1.2. Determinarea presiunii n pneuri i gradul de nclzire
Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la pneurile automobilelor,

indiferent de categoria acestora, determin reduceri importante ale duratei de
exploatare i creteri ale consumului de combustibil.
Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau fixe.
Msurarea prin acest procedeu are o serie de dezavantaje:
timpul relativ ridicat pentru efectuarea msurtorii;
dificulti de acces la pneurile interioare ale roilor duble;
deteriorarea ventilelor prin manipulri repetate.
Pe de alt parte, conservarea formei balonului impune cercetri repetate a
presiunii, pe msura modificrii caracteristicilor elastice ale materialului pneurilor.
innd seama de aceste considerente, se aplic mai ales la autovehiculele grele,
metoda de control a pneului pe baza msurrii deformaiei sale sub efectul unei fore
date.
Principiul metodei const n msurarea deformaiei d a prii laterale a
pneului la apsarea cu o for p
145
Fig. .4.2. Deformaia pneului n funcie de fora de apsare
Fora de apsare p corespunztoare deformaiei d este echilibrat de

fora de elasticitate a pneului -Pp (care este variabil n procesul de exploatare) i
presiunea aerului din pneu Pa -. Deci, pentru a pstra aceeai deformaie a pneului, la
modificarea n timp a elasticitii sale, trebuie aduse modificri presiunii aerului (Pa).
Locul de aplicare al forei se stabilete n funcie de tipul pneului precum i
paramertii nominali i limit de diagnosticare privind fora p i deformaia d.
Pentru diagnosticarea sub acest aspect a pneurilor unui autovehicul cu roi
jumelate, se prezint n figura 4.3 schema de principiu a instalaiei.
Cei patru cilindri (5) ncadreaz lateral pneurile, fiind acionate fie cu ulei sau
lichid de frn din rezervorul (4). Lichidul este absorbit de pompa (3) i refulat n
rezervorul tampon (2) i de acolo prin distribuitorul (1) spre cilindri.
Fig 4.3.
Fig.4.4.
146
Un element de msur se compune din palpatorul (2) care se deplaseaz n

cilindrul (3). Arcul (4) echilibreaz cilindrul cruia i permite numai o foarte mic
deplasare pentru comanda contactelor din dispozitivul (5). Contactul (a) servete pentru
conectarea unui dispozitiv de msurare a deplasrii (1) i se stabilete pentru valoarea
nominal a forei de apsare. Contactul (b) oprete msurarea i se stabilete la
atingerea valorii limit de apsare, iar ultimul contact (c) comand revenirea la situaia
iniial.
Sistemul permite o diagnosticare rapid i simpl, excluznd posibilitatea
defectrii ventilelor sau pierderii aerului din pneu.
Diagnosticarea termic a pneurilor folosind ca parametri temperatura, se
bazeaz pe observaia c n aceleai condiii de rulaj i stare atmosferic, temperatura
unei anvelope cu un grad avansat de uzur crete mai mult dect n cazul unui pneu cu
stare tehnic bun.
Creterea termperaturii pneului conduce la micorarea rezistenei structurii prin
distrugerea pliurilor de cord i dezlipirea stratului protector de carcas. Uzura prin
oboseal accelereaz distrugerea materialului, n cazul existenei unor tieturi, ruperi,
ale benzii de rulare sau flancului pneului.
Temperatura limit de funcionare a pneului este de 70-750C la o temperatur a
aerului de 200C. Atingerea unor temperaturi de 100-1200C indic existena unor situaii
critice, iar rulajul n aceste condiii se interzice existnd pericol de explozie. Pentru
msurarea temperaturii se folosesc termometre cu ac sau de construcie special cu
termistoare. Cu ajutorul acestor termometre se msoar fie temperatura pneului, fie a
aerului din interior, dup parcurgerea unei anumite distane de rulaj cu o anumit vitez,
pe un drum stabilit de fabricant
4.2. Echilibrarea roilor

Starea tehnic a ansamblului roilor de automobil are printre altele, un important
parametru de diagnosticare i anume gradul de dezechilibrare. Acest parametru este cu
att mai important cu ct au crescut vitezele de deplasare ale automobilelor.
Echilibrarea roilor afecteaz durata de exploatare a pneurilor, confortul i sigurana
deplasrii
Dezechilibarea roilor poate proveni ca urmare a procesului de fabricaie i ale
condiiilor de exploatare
Procesul de fabricaie este rspunztor n aceast privin prin neomogenitatea
repartizrii materialului pneului, abaterile dimensionale, etc. A aprut astfel necesitatea
echilibrrii roilor noi sau al celor pe care s-au montat anvelope noi.
Procesul de exploatare n condiii normale, dup un rulaj oarecare poate genera
de asemenea fenomenul de dezechilibrare prin uzurile neuniforme ale pneurilor,
interveniile de mentenan asupra pneului sau camerei, recondiionarea jantelor, etc.
Echilibrarea este necesar la fiecare intervenie asupra pneului (vulcanizare,
etaneizare, demontare remontare ).
Dezechilibrarea roilor are ca efect, n procesul de exploatare a automobilelor,
nrutirea stabilitii la rulare ca urmare a oscilaiilor roilor din direcie n plan vertical
sau orizontal n jurul axei pivoilor (micarea shimmy), periclitarea securitii circulaiei,
deteriorarea rulmenilor, amortizoarelor i mecanismului de direcie. La anumite viteze
de deplasare, automobilul prezint vibraii periculoase, scznd eficiena frnrii ca
urmare a slbirii contactului pneului cu calea.
147
4.2.1. Teoria echilibrajului
n cazul roii de automobil, dezechilibrul apare cnd centrul de greutate G al

roii este deplasat n raport cu centrul de rotaie (O). n acest caz, lagrul roii este
solicitat la fora centrifug (C), roata avnd un dezechilibru static.
C mr 2
Unde:
m - masa neechilibrat a roii
r - distana de la punctul de aplicaie al acestei mase la centrul roii
- viteza unghiular a roii
Dac centrul de greutate al roii este deplasat i lateral, adic n afara planului de
simetrie cu distana (a), apare n plus i un cuplu n raport cu centrul de rotaie (O), care
antreneaz roata n oscilaii direcionale:
M amr2
Componenta orizontal (Fcx) a forei centrifuge produce un cuplu suplimentar n

raport cu axul pivotului fuzetei
Fig. 4.5.
Sensul aciunii momentului Mcx = Fcx . a (n raport cu pivotul) se schimb periodic

cu o frecven proporional cu viteza de rotaie a roii, iar mrimea lui depinde i de
poziia instantanee a centrului de greutate a roii
148
Momentele de ntoarcere la ambele roi de direcie, n cazul neechilibrrii, pot

aciona n acelai sens sau n direcii diferite, iar suma lor va fi maxim dac centrele de
aplicaie al forelor se afl n poziii opuse
Componentele verticale (Fcz) ale forelor centrifuge care n acest caz acioneaz
i ele n direcii opuse, determin oscilaia roilor de direcie n planul transversal i ca
urmare apar alte momente giroscopice suplimentare care ntorc roile n jurul pivoilor
Oscilaiile unghiulare ale roilor sunt nsoite de deformaii laterale ale pneurilor
care genereaz momente de restabilire. Aceste momente, la anumite valori ale vitezei
de deplasare, determin apariia unor oscilaii spontane neatenuate, care consum o
parte din energia motorului i deci mresc consumul de combustibil.
Oscilaiile forate, artate mai sus, n anumite condiii pot intra n rezonan cu
oscilaiile proprii ale ntregului sistem al roilor de direcie i suspensiei, ceea ce imprim
o puternic influen negativ asupra stabilitii (inutei de drum).
Analiznd modelul dinamic principial al sistemului roat-suspensie-vehicul,
rezult c proiecia de fore pe axa vertical a sistemului ine seama de urmtoarele
solicitri:
csin mr 2 sin i - componenta pe vertical a forei neechilibrate.

k x - fora de elasticitate a arcului suspensiei
c x - rezistena hidraulic a amortizorului
mr x - fora de inerie a roii
La echilibru:
mr x cx kx mr2sini
Fig. 4.6.
Soluia ecuaiei este:
mr2 sin(i )
x 2 2
k c
mr 2
m m
c
Unde: tg este defazajul dintre fora perturbatoare (neechilibrat) i
m2 k
axa Ox.
Amplitudinea acestei micri oscilatorii este deci:
149
mr2
x max 2 2
k c
mr 2
m m
Se observ c intensitatea perturbaiei este proporional cu masa neechilibrat

(m) i crete cu turaia (prin intermediul vitezei unghiulare a roii ( ).
Echilibrarea roilor se efectueaz cu contragreuti prinse cu ajutorul unor cleme
sau autoadeziv pe bordura jantelor.
Prima condiie a echilibrrii este precizat de egalitatea dintre masa neechilibrat
(m) i masa adiional (ma).
Fig. 4.7. Echilibrarea static
Fig. 4.8, a,b. Echilibrarea dinamic
m ma
Acesta este echilibrul static.
Dac masa adiional se plaseaz pe jant lateral, centrul de greutate al roii G
este readus n centrul de rotaie (O). Roata se poate considera static echilibrat dac,
suspendat pe un ax orizontal se va menine n echilibru stabil n orice poziie
unghiular.
Pentru echilibrarea dinamic se pune i condiia anulrii cuplului, adic:
C . a = C . b ( C fora centrifug generat de masa adiional).
Echilibrarea cu o singur contragreutate adiional este o operaie care satisface
numai n puine cazuri. n special la pneurile cu jante late, se impune plasarea a dou
150
contragreuti adiionale, ale cror poziii depind de repartizarea maselor neechilibrate

ale pneului. n ambele cazuri, se cere ns respectarea a dou condiii fundamentale:
condiia de echilibru static:
C1 + C4 = C2 + C3 fig. 4.8. (b)

C = C1 + C2 fig. 4.8. (a)
condiia de echilibru dinamic:
a C1 + b C2 = (C3 + C4) . fig. 4.8. (b)

a . C = b (C1 C2) fig. 4.8. (a)
Pentru realizarea echilibrrii roii, este necesar cunoaterea masei neechilibrate

i dispunerea unghiular a centrului de mas al acesteia.
4.2.2. Metode i maini de echilibrat
Mainile de echilibrat se clasific n special pe baza procedeelor de echilibrare.

n acest sens s-au dezvoltat dou tipuri:
1. maini care echilibreaz roile demontate de pe automobil ;
2. maini care execut aceast operaie fr demontarea roilor.
Fiecare din procedeele artate prezint o serie de avantaje i dezavantaje.

Primul procedeu se remarc prin urmtoarele avantaje:
precizia, respectiv posibilitile de echilibrare complet sunt mai
mari ;
excluznd timpii necesari montrii i demontrii roilor, procedeul
propriu-zis este mai rapid ;
suprafaa ocupat n spaiul tehnologic este redus ;
echilibrarea este posibil fr prezena automobilului ;
interschimbabilitatea roilor.
Dezavantajele procedeului:
imposibilitatea echilibrrii celorlalte mase neechilibrate legate de
roat (discuri, tamburi de frn, etc.)
abaterile de centrare la remontarea roii pe automobil diminueaz
calitatea echilibrajului mecanic
costul mai ridicat al mainilor de echilibrat din aceast categorie
nu permite efectuarea unor diagnosticri rapide.
Procedeul de echilibrare fr demontarea roilor de pe automobil prezint
urmtoarele avantaje:
se elimin manopera de montare i demontare a roilor de pe
vehicul ;
permite o diagnosticare rapid indicnd dac este sau nu necesar
echilibrarea;
permite includerea n operaia de echilibrare i a celorlalte mase
aferente roii;
nu apar perturbri ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de
centrare a roii ;
costul de montaj i al aparaturii mai redus.
151
Fig. 4.9. Regimuile de funcionare ale mainilor de echilibrat
Dezavantajele acestui procedeu sunt:

d indicii asupra gradului general de dezechilibrare fr a se putea
realiza o echilibrare de precizie ridicat;
echilibrarea necesit ncercri repetate;
necesit o experien mai mare a lucrtorilor;
roile nu sunt interschimbabile i nici mcar poziia unghiular.
n funcie de regimul de funcionare la care se efectueaz echilibrajul, exist
maini care funcioneaz la rezonan, la o turaie inferioar turaiei de rezonan (cu
arbore rigid) i cu turaie superioar turaiei de rezonan (cu arbore elastic).
Regimul de funcionare al celor trei tipuri de maini se poate sintetiza pe baza
diagramelor de variaie a amplitudinii oscilaiilor generate de masele neechilibrate n
funcie de viteza unghiular a roii, unde:
0 - viteza unghiular proprie oscilaiei libere a ansamblului roat-suspensie
- viteza unghiular de echilibrare.
Mainile de echilibrat cu funcionare la rezonan
Mainile de acest tip sunt folosite pentru echilibrarea fr demontarea roilor de

pe autovehicul.
152
Fig. 4.10.
Instalaia cuprinde traductorul inductiv 2 care se monteaz sub unul din braele
suspensiei sau trompa semiarborilor, roata de echilibrat fiind suspendat. aiba 1
antrenat de motorul electric al mainii, va nvrti prin contact roata suspendat.
Maina are n componena sa o lamp stroboscopic 4 i un milivoltmetru 3.
Traductorul 2 sesizeaz oscilaiile elementului legat de roat i le transform n
impulsuri electrice, proporionale cu viteza de oscilaie a centrului roii. n acelai timp, la
fiecare oscilaie, traductorul pune n funciune lampa stroboscopic 4.
Din relaiile artate mai nainte, se vede c ntre fora oscilatorie i deplasare
(ntre C i X) exist un decalaj a crui valoare este constant pentru un automobil dat,
depinznd de tipul suspensiei i roii i de viteza unghiular a acesteia.
Dac roata este antrenat cu 0 proprie oscilaiei libere a ansamblului roat-
suspensie deci se aduce ansamblul la rezonan, atunci defazajul se deduce din
relaia.
C
tg
m 2 k
k
n care se nlocuiete = 0 = rezultnd =/2
m
ceea ce nseamn c la regimul de rezonan, micarea centrului roii este
defazat cu un sfert de rotaie n urm, fa de rotaia masei neechilibrate (fig.4.12).
Pe de alt parte, traductorul inductiv creaz semnale proporionale cu viteza
centrului roii.
Dac se deriveaz relaia:
mr 2 sint
x
2 2
k C
mr 2
m m
153
Se obine:
mr 3 cost
X
2 2
k 2 C
m r
m m
Care la rezonan are forma:
mr cos t mr sin t
X 0 0 0
mr mr
Cum fora perturbatoare (C ) este:
C mr 20 sin 0 t
Fig. 4.11
Rezult c masa neechilibrat i viteza centrului roii se afl n aceeai faz.

Deci semnalul electronic exprim chiar poziia unghiular a masei neechilibrate. Acest
semnal are o variaie dup curba (1) este derivat de aparat (curba 2), amplificat (curba
3) dup care vrfurile sunt tiate obinndu-se variaia tensiunii dup (curba 4). Aceasta
este din nou derivat realizndu-se impulsurile (5). Impulsurile negative sunt anulate iar
cele pozitive se aplic lmpii stroboscopice. Dup cum se observ din figur, lampa va
ilumina roata n situaiile n care masa neechilibrat ocup poziia cea mai de jos
Determinarea locului n care urmeaz s fie plasat masa de echilibrare se face
n felul urmtor:
Roata suspendat se antreneaz cu ajutorul aibei motorului electric la o turaie
superioar turaiei de rezonan;
Se ndeprteaz aiba de antrenare lsnd roata s se roteasc liber, aceasta
ncetinindu-i micarea de rotaie. n acest timp se urmrete indicaia milivoltmetrului.
Valoarea maxim a tensiunii indicat de aparat, coincide cu realizarea regimului de
rezonan cnd = 0
Observatorul va vedea roata static cu semnul aflat ntr-o anumit poziie. Masa
neechilibrat se afl n partea de jos, deci locul unde va trebui amplasat
contragreutatea se afl diametral opus n partea de sus a jantei.
154
Fig 4.12. Dependena tensiunii i defazajului de turaia de antrenare a roii de echilibrat
Viteza centrului roii de rezonan, aa cum rezult din relaia lui ( X ) deci i
indicaia milivoltmetrului este proporional cu masa neechilibrat. Aparatul poate avea
o scal care s indice i mrimea n grame a masei neechilibrate. Valorile citite sunt
influenate att de greutatea suspendat a punii ct i de pulsaia de rezonan a
ansamblului roat-suspensie (care depinde de starea arcului a amortizorului).
Din acest motiv, indicaiile nu sunt precise dect pentru un anumit tip de
automobil. Aceast faz de echilibrare reprezint echilibrarea static.
Pentru verificarea strii de echilibrare dinamic, traductorul inductiv se aaz n
poziia orizontal sprijinit de talerul roii. La un dezechilibru dinamic, cuplul creat de
masa neechilibrat i adiional, va provoca rotirea roii n jurul pivotului fuzetei.
Pentru echilibrarea dinamic, procedeul este identic cu echilibrarea static. Masa
de echilibrare care este indicat de aparat, se mparte n dou pri i se dispune
diametral opus, una n partea de jos n interiorul jantei i alta n exterior
Maini de echilibrat cu arbore elastic
Echilibrarea cu mainile cu arbore elastic are loc la un regim de pulsaii

superioare regimului de rezonan a ansamblului roat-suspensie . Echilibrarea se
face cu demontarea roii de pe automobil.
Fig 4.13. Maina de echilibrat cu arbore elastic
Arborele 1 se sprijin pe lagrul oscilant 3 care permite oscilaia axului numai n

plan orizontal. Pe o extremitate se monteaz roata de echilibrat, cealalt fiind echilibrat
155
de arcurile 2. Deplasrile acestei extremiti sunt sesizate de traductorul 4. Roata, axul

i arcurile formeaz un sistem elastic care are frecvena pulsaiilor proprii (0) cobort.
Roata echilibrat static se monteaz pe arbore stfel nct planul interior al jantei s
cuprind centrul de oscilaie al arborelui 1.
n acest fel de montaj oscilaiile arborelui nu sunt provocate de masele
neechilibrate 5, aflate n planul interior al jantei, ci numai de cele din faa lui, 6 care vor
provoca oscilaia n plan orizontal.
Echilibrarea se desfoar n dou faze. Rotind roata, cu ajutorul traductorului i
al unui dispozitiv de citire, se determin locul i mrimea masei adiionale care se
plaseaz n poziia (m0) adic n planul exterior al jantei eliminnd efectul masei
neechilibrate 6 aflate n acest plan.
Traductorul care indic poziia arborelui mainii de echilibrat va indica locul de
plasare al contragreutii decalat cu unghiul = dac: 3 0
Sub acest regim, aa cum se vede din figura 4.12, poziionarea masei de
echilibrare este eronat deoarece decalajul unghiular scade foarte mult.
Fig. 4.14. Schema de principiu a mainii de echilibrat cu lagr deplasabil
n a doua faz se rotete roata lent pe arborele mainii pn la oprirea sa; n

aceast situaie pe partea din interiorul jantei se plaseaz mase magnetice a cror
mrime se determin prin tatonri, pn cnd roata rmne n echilibru indiferent
eliminnd astfel i efectul masei (5). Rezultate superioare se pot obine cu instalaii la
care lagrul de oscilaie este mobil (fig. 4.14). Echilibrarea se desfoar n dou etape,
prima decurgnd la fel ca la instalaiile cu punct de oscilaie fix, cnd arborele oscileaz
n poziiile I-I sub aciunea forei centrifuge create de masa A.
Dup echilibrarea acestei mase se trece la a doua faz n care punctul de
oscilaie se deplaseaz n poziia 2 fcnd ca arborele s oscileze n poziiile II-II sub
aciunea forei centrifuge create de masa B.
Determinarea poziiilor n care trebuie s fie plasate masele adiionale, se face
cu dispozitive optice, mecanice sau electrice.
Derivata funciei 1 va reprezenta poziia masei neechilibrate.
Mainile de echilibrat cu arbore rigid
Aceste maini funcioneaz la regimuri subrezonante:

= (0,2 0,3) 0
La aceste pulsaii, defazajul unghiular dintre poziia centrului roii i cea a masei
este aproximativ nul, cu alte cuvinte, poziia centrului roii exprim i poziia masei
neechilibrate n antifaz cu care trebuie plasat masa adiional. La aceste maini, a
cror construcie este asemntoare cu cele prezentate anterior, (cu arbore elastic)
arcurile de echilibrare sunt foarte puternice, aa nct pulsaia proprie a sistemului are
156
valori ridicate fa de pulsaia de lucru, iar ansamblul este practic rigid. Ca urmare,
deplasrile laterale ale arborelui fiind foarte mici, forele de inerie, perpendiculare pe
axa de rotaie a roii sunt neimportante i nu mpiedic desfurarea msurrii acestora,
cu ajutorul unor dispozitive electrice care dau direct i precis valoarea masei
neechilibrate, corespunztor dimensiunilor jantei.
4.3. Diagnoza reglrii punilor

Sistemul de rulare al autovehiculelor moderne i mai ales suspensia roilor sunt
proiectate minuios fiind sigure i confortabile n exploatare. Geometria sistemului de
rulare (geometria direciei) este minuios reglat i ofer vehiculelor proprieti
deosebite de rulare. Mecanismele moderne de rulare, sunt de obicei uoare, dar i
foarte sensibile, iar evoluia din ultima vreme nu a nlturat aceast sensibilitate
ntrutotul.
n ceea ce privete suspensia roilor se poate face o deosebire ntre puntea
rigid care azi se mai ntlnete destul de rar la puntea posterioar a vehiculelor mai
vechi i puntea cu suspensia independent, unde fiecare roat se mic independent
fa de celelalte. Roile sunt n acest caz suspendate oscilator prin brae transversale
sau longitudinale; existnd mai multe soluii constructive mixte.
4.3.1. Geometria de aezare a roilor
n interesul unui comportament dinamic adecvat n trafic i a siguranei circulaiei,

a situaiei oselelor, a fiabilitii ridicate a anvelopelor ca i a unui efort redus la volan,
att roile directoare ct i celelalte trebuie s ocupe o anumit poziie n raport cu
calea de rulare, respectiv fa de direcia de mers. Aceast poziie, numit aezarea
roilor, este dependent de muli factori, dar mai ales de tipul punii i de mecanismul de
suspensie al roilor care sunt stabilite de constructorul autovehiculului. Cu ct
autovehiculele i mecanismul de rulare sunt mai moderne cu att unghiurile de aezare
ale roilor sunt mai stabile i toleranele mai reduse.
n perioada punilor rigide i ale elementelor elastice lamelare, micile
neconcordane n geometria mecanismului de rulare ca i unele erori de reglare, abia
dac aveau vreun efect asupra comportrii autovehiculului n mers; de asemenea i
uzura accentuat a anvelopelor confirmnd unele neajunsuri. Aceast situaie s-a
schimbat radical. Influenele deseori inevitabile n traciune, mai ales prin aciunea unor
fore anormale datorate contactului cu bordura trotuarului, sau al unui accident, pot
duce lesne la modificri ale geometriei de aezare a roilor. Urmarea este de obicei o
instabilitate a inutei de drum n general i a comportamentului dinamic n mers n
special, adic un efect nedorit asupra mersului rectiliniu, n viraje, a uzurii anvelopelor i
a siguranei circulaiei. Cu att mai mult dac vehiculul este mai modern i mecanismul
de direcie mai sofisticat i suspendarea roilor devine mai sensibil.
Desigur c aceast evoluie are un efect corespunztor asupra sarcinilor ce revin
atelierelor de ntreinere a autovehiculelor. Examinarea geometriei mecanismului de
rulare, adic verificarea i reglarea punii, nu sunt elemente noi pentru productor;
diferena const n modul de msurare i mijloacele tehnice de realizare a acesteia,
care nu se mai pot compara cu cele din anii anteriori.
157
4.3.2. Sistemul de coordonate pentru geometria de aezare a roilor
Fig. 4.15. Corespondena axei longitudinale de simetrie i axei geometrice de micare
Pn acum civa ani reglarea unghiurilor se limita numai la roile directoare

anterioare i fcea referire la unele poziii ale roilor. Soluiile constructive moderne ale
mecanismului de rulare solicit i includerea punii respectiv roilor posterioare n
diagnosticarea, verificarea punilor din numeroase motive:
n trecut poziia roilor era rapotat simplu la poziia central a volanului sau la
axa de simetrie care trecea prin mijlocul punii anterioare i posterioare figura 4.15.
Aceasta era axa de referin pentru stabilzare i dup ea se orienta vehiculul pe standul
de reglare. n consecin i aparatura de msurat i reglat era adaptat la acest
principiu.
Fig. 4.16. Reprezentrile semiecartamentelor inegale i totodat nesuprapunerea axei

longitudinale de simetrie cu axa geometric de micare
158
Fig. 4.17. Reprezentarea general a axei de simetrie, axei geometrice de rulare,

semiecartmente fa, spate i a unghiurilor de deviere
La aceast reglare s-a omis faptul c direcia de mers nu este determinat doar
de poziia roilor anterioare cum s-a crezut mult timp ci i de cele din spate, i nc
n mod hotrtor. La poziia median a volanului, vehiculul nu se mic pe direcia de
simetrie a axei, ci n direcia aa-zisului ax geometric de micare (fig. 4.16 i 4.17.).
Prin aceasta se nelege bisectoarea lungimii totale a ecartamentului punii din spate.
Numai atunci cnd semiecartamentele sunt identice la ambele roi posterioare, axa
longitudinal de simetrie i axa geometric de micare coincid i sunt egale prin
suprapunere figura 4.15. Astfel conceptul obinuit de geometrie a mecanismului de
rulare nu mai corespunde azi cu cel de odinioar.
Deoarece n practic axa de simetrie i axa geometric de micare coincid
rareori i numai la vehiculele cu puntea posterioar rigid, are drept consecin faptul
c majoritatea vehiculelor au o anumit tendin de micare oblic la poziia median a
volanului. Aceast tendin este corectat mai mult sau mai puin contient, dar o
anumit tendin de micare spre o parte sau alta se va menine. ntr-o mic msur
acest fenomen s-a petrecut deja la vehiculele cu puntea posterioar rigid, dar a fost
luat n serios doar la roile posterioare independente, unde fiecare roat are o atitudine
quasi individual.
Fig. 4.18. Poziia rectilinie a roilor punii din fa pentru msurara i reglarea punii din spate
innd cont de cele de mai sus i conform cerinelor, stabilizarea roilor la

vehiculele moderne adic reglarea unghiurilor punii anteriorare respectiv a poziiei
159
roilor anterioare nu trebuie s se raporteze la axa longitudinal de simetrie ci la axa

geometric de micare. Acest lucru este valabil doar la poziia roilor anterioare;
aezarea roilor posterioare trebuie s se raporteze ca i pn acum la axa de simetrie.
Desigur c aceast cerin este important pentru viitor, innd seama de faptul c deja
exist unele tipuri de autoturisme i pe viitor vor fi tot mai multe, la care i puntea
posterioar va fi una directoare (optimizat electronic).
O oarecare influen asupra axei geometrice de micare o are i unghiul de
deviere dintre roile aceleiai puni figura 4.17. O astfel de deviere poate fi cauzat de
exemplu de modificarea unghiului de nclinare longitudinal a pivotului unghi de fug
figura 4.18.
Referindu-ne concret la stabilizarea roilor, trebuie reinut faptul c aceasta nu se
raporteaz ntotdeauna la axa geometric de micare, cu orice dispozitive de msurat i
cu orice metode de msurare. n practic se consider componente ale sistemului de
coordonate:
la puntea din fa:
simpla poziie median a direciei (nu constituie coordonat propriu-zis), dac
se face reglarea la 2 roi fr referin la puntea posterioar;
axa de simetrie, dac se face reglarea la 2 roi cu referin la puntea
posterioar.
axa geometric de rulare dac se face reglarea la roile ambelor puni
la puntea din spate:
simpla poziie median a direciei (nu constituie coordonat de referin propriu-
zis), dac se face reglarea la 2 roi fr referin la puntea anterioar.
axa de simetrie, dac se face o reglare la 2 roi cu referire la puntea anterioar
sau se face reglarea la ambele puni.
Dac n cele ce urmeaz se face referire la coordonate de referin, nelesul
poate fi diferit, n raport cu roile din fa sau din spate, cu tipul de reglare efectuat i cu
aparatele de msurare utilizate.
4.3.3. Elemente caracteristice de aezare ale roilor
Unghiurile de aezare ale roilor, valabile pentru mecanismul de rulare,

garanteaz un comportament optim la mers rectiliniu i sunt date de productori pentru
fiecare tip de autovehicul n parte.
Acestea sunt:
Pentru puntea din fa respectiv roile din fa:
1. unghiul de convergen divergen;
2. unghiul diferenial al bracrii;
3. unghiul de cdere al roilor;
4. unghiul de nclinare transversal a pivotului;
5. braul de rulare;
6. unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghi de fug);
Pentru puntea din spate:
1. unghuli de convergen divergen;
2. unghiul de cdere al roilor;
n timp ce fiecare din aceste poziii are sarcina ei proprie, totui ele stau ntr-o
anumit relaie una fa de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip separat de ctre
160
constructor i anume astfel nct la micarea rectilinie a autovehiculului roile din fa s

ruleze paralel una fa de cealalt.
Trebuie tiut c fiecare din aceste poziii ale roilor pot avea consecine pozitive
numai atunci cnd se raporteaz la sistemul de coordonate ca o baz solid, i se
orienteaz dup el.
n DIN 70 020 toate unghiurile de aezare a roilor sunt stabilite, definite i
reprezentate ca noiuni de construcie geometric a direciei, dar aceste definiii i
reprezentri s-au nvechit. De aceea se recomand orientarea dup noile definiii i
reprezentri din literatura de specialitate.
4.3.3.1. Unghiul de convergen divergen
Definiie i mrimi de verificat
Prin convergen se nelege devierea poziiei roilor de la poziia mersului n linie

dreapt figura 4.19. n DIN 70 020 s-a stabilit pentru aceasta o valoare. n consecin
convergena este diferena ntre distana muchiilor posterioare i anterioare ale jenilor
roilor unei puni. Aceasta se msoar pe nlimea mijlocului roii la poziia mersului n
linie dreapt a roilor i conform DIN, la sarcin maxim.
Fig. 4.20 Diferena de ecartament dintre partea din fa a jenii a i partea din
spate a jenii a+x
Fig. 4.19. a) convergen (unghi pozitiv), b) divergen (unghi negativ)
Cnd s-a constituit norma, distana dintre roi se calcula i se regla cu o rigl de
msur. Productorii de automobile indicau mrimea prescris a distanei dintre roi n
mm figura 4.20. Desigur c i azi, prin convergen se nelege devierea roilor de la
poziia mersului n linie dreapt, dar datorit adaptrii la metodele moderne, mult mai
exacte de msurare, noile aparate nu mai msoar n mm, ci n grade i minute.
Independent de sistemul de msurare, menionm figura 4.21:
poziionarea roilor din fa spre interior: convergena roilor din fa respectiv
unghi de convergen pozitiv, figura 4.19 poziia a;
poziionarea roilor din fa spre exterior: unghi de divergen al roilor respectiv
unghi negativ figura 4.19 poziia b;
poziia paralel a roilor: convergen divergen 0 (zero).
Fig. 4.21 .Reprezentarea i semnul unghiului de convergen

161
Se face deosebirea dintre convergen individual i convergen total. Prin

convergena individual dintre roi se nelege unghiul pe care l formeaz planul median
al roii cu axa de referin. La roile din fa axa de referin este axa geometric de
micare, iar la roile din spate axa longitudinal de simetrie. Convergena total dintre
roi se refer la poziia roilor unei axe, una fa de cealalt, pentru poziia de mers
rectiliniu a direciei (fig.4.20.), mai exact este suma convergenelor individuale a
ambelor roi ale aceleiai puni. Dup definiia veche este diferena ntre distana
muchiilor jenii din fa i spate ale roilor unei puni n poziia de mers rectiliniu.
Dac productorul a dat distana ntr-o dimensiune care nu corespunde
aparatului de msurare utilizat, se poate face o transformare. Este mai incomod, cere
timp i poate duce uor la erori, motiv pentru care este mai simplu s se adopte aceste
valori din tabele.
4.3.3.2. Unghiul diferenial al bracrii
Unghiul diferenial de bracare se refer la roile anterioare de direcie. n

exprimare general este valoarea rezultat la descrierea unui viraj cnd o roat
bracheaz mai mult dect cealalt (legea Ackermann).
Fig. 4.22. Reprezenatarea diferenelor unghiurilor de bracare
Mai exact: unghiul diferenial al bracrii este unghiul la care, la o bracare de 200
a roii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei bracheaz mai puin dect cea din
interiorul ei, n cazul autovehiculelor cu mecanism de direcie cu leviere (fig.4.22).
Grafic, unghiurile de bracare sunt reprezentate ca unghiuri realizate ntre intersecia
prelungirii axei punii posterioare cu prelungirea axelor perpendiculare pe roile
anterioare, care se intersecteaz n centrul de virare.
Obiective i consecine
Fig. 4.23. Principiul de bracare la sistemele

de direcie cu leviere de fuzet
162
La deplasarea n curb toate roile unui autovehicul se rotesc, deci i roile de

direcie din fa, n jurul centrului de virare, care se afl pe prelungirea axei punii
posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roile, fr s patineze sau s derapeze.
Fig. 4.24. Unghiul diferenial de bracare
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s bracheze cu

unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunztoare (fig.4.23
4.25). Caracteristic pentru mecanismul de direcie cu fuzete este faptul c, distana
dintre puntea anterioar i posterioar nu se schimb nici n curb; astfel c roata din
exteriorul curbei trebuie s bracheze mai puin dect cea din interiorul curbei, respectiv
unghiul de convergen al roii din exteriorul curbei trebuie s fie mai mic dect cel al
roii din interior (fig. 4.25). Diferena este unghiul diferenial de bracare.
Fig. 4.25. Reprezentarea diferenelor unghiurilor de bracare
La mersul n linie dreapt punctul de intersecie ntre prelungirile celor dou

perpendiculare pe planele roilor anterioare i prelungirea axei pnii posterioare sunt
foarte deprtate i prin urmare unghiul diferenial de bracare dintre roi este zero.
Imediat ce direcia, respectiv roile bracheaz, se nate un punct de intersecie, la
nceput foarte ndeprtat i care se apropie o dat ce bracarea se accentueaz
respectiv cu micorarea razei de virare. n acelai timp unghiul diferenial de bracare
difer tot mai mult. De altfel din convergena roilor din fa la rulare n linie dreapt se
formeaz un unghi de divergen tot mai mare o dat cu mrirea bracrii direciei.
Este important ca ambele prelungiri ale axelor fuzetelor roilor anterioare i
prelungirea axei punii posterioare, s se ntlneasc mereu ntr-un punct comun,
163
punctul corespunztor centrului instantaneu de rotaie. Tehnic acest lucru este posibil
prin configuraia spaial a trapezului de direcie figura 4.24 care trebuie s
corespund premiselor constructive, adic s nu fie deteriorat, deformat sau incorect
montat.
Prin aceasta devine clar c unghiul diferenial al bracrii este pe de o parte un
indiciu pentru starea i reglarea mecanismului de direcie i pe de alt parte un
parametru important pentru fiabilitatea anvelopelor. Pentru confirmarea unui control
bun, a unei reglri corespunztoare a convergenei, trebuie ca unghiul diferenial al
bracrii s fie egal pentru bracarea maxim n ambele pri.
De fapt legtura ntre convergendivergen i unghiul diferenial al bracrii
devine clar i prin faptul c o schimbare a reglrii convergeneidivergenei dintre roi
(pentru aceeai punte) are drept consecin o modificare a unghiului diferenial al
bracrii.
Verificarea
n general unghiul diferenial este reglabil ca i convergena divergena la toate

autoturismele. Pentru c se nate o legtur ntre convergen i unghiul diferenial,
acesta din urm are ca baz aceeai ajustare ca i convergena la roile din fa, adic
unghiul diferenial poate fi msurat doar dup reglarea convergenei. Msurarea
efectiv a unghiului diferenial al bracrii pornete de la poziia zero a roilor, adic dup
reglarea axei de referin, roata din interiorul curbei se regleaz la valoarea zero a
convergenei. Abia dup aceea urmeaz bracarea de 200 i msurarea unghiului
diferenial al bracrii. Pentru partea opus se procedeaz n acelai mod.
Pentru a se evita erorile, sunt necesare aceleai pregtiri ca n cazul msurrii
unghiului de convergen (subcapitolele 4.3.3.1 i 4.3.6). Dup ce au fost ndeplinite
toate aceste premise, msurarea unghiului de convergen indic dac mecanismul de
direcie este bun. n general, trapezul de direcie este bun dac unghiul diferenial al
bracrii este egal n ambele pri, cu o toleran ce nu depete 20.
4.3.3.3. Unghiul de cdere al roilor
n general prin unghi de cdere al roilor se nelege nclinarea roii fa de

perpendiculara pe calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care l formeaz planul
median al roii cu planul longitudinal al autovehiculului.
Dup partea n care se nclin roata (fig.4.26 i 4.27), se deosebesc:
cderea pozitiv, dac o roat se nclin cu partea de sus spre
exterior;
cderea negativ, dac roata este nclinat spre interior cu partea
de sus;
cderea zero, dac planul median al roii este paralel cu planul
longitudinal al autovehiculului.
164
Fig. 4.27. Reprezentarea unghiului de cdere al roii funci de perpendiculara dus la calea de
rulare
Fig. 4.26. Unghiul de cdere (a negativ, b pozitiv)
Unghiul de cdere al roii este utilizat ca poziie a roii de pe vremea caletilor,

mult nainte de apariia automobilului. n ceea ce privete definiia lui i msurarea n
grade de unghi nu s-a modificat nimic n timp.
Consecine
Virarea unei roi cu unghi de cdere negativ se aseamn cu un con, care la

rsucire se rostogolete n jurul vrfului su. O roat cu cdere pozitiv, are tendina de
a se ndeprta de autovehicul, contraefectul este c roata tinde s ruleze ctre interior
n cazul convergenei roilor din fa. Datorit tendinei opuse, se formeaz o tensiune,
care i confer roii o stabilitate de direcie i mpiedic tendina de vibraie.
Fig. 4.28. Corelaia dintre unghiul de convergen i de cdere al roii
Unghiul de convergen i unghiul de cdere al roilor stau ntr-o strns relaie,

determinant pentru stabilitatea n trafic al unui vehicul i pentru o uzur ct mai redus
a anvelopelor, figura 4.28. De aceea roile din fa au de obicei o cdere pozitiv, unde
convergena este hotrtoare pentru determinarea mrimii unghiului de cdere. De
aceea convergena roilor din fa condiioneaz de cele mai multe ori o cdere pozitiv
165
mare sau cdere zero iar divergena corespunztoare unei cderi pozitive mai mici,
figura 4.29.
Fig. 4.29. Reprezentarea unghiului de cdere al roii
Cderea pozitiv mai are drept consecin faptul c roata tinde s se apropie de
autovehicul. Astfel lagrul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principal, n
timp ce lagrul exterior sarcina redus, astfel se echilibreaz i jocul din lagrul roii se
reduce.
n afar de aceasta, cderea roii influeneaz mrimea braului de rulare; care
printre altele este rspunztor pentru efortul depus la comanda direciei.
Prin cderea pozitiv a roii, mrimea braului de rulare se reduce, adic cercul
de rotaie pe care se desfoar roata la bracare se reduce, i prin aceasta direcia este
uor de manevrat.
Unghiul de cdere negativ amplific forele laterale i prin aceasta mbuntete
stabilitatea n viraje. De aceea roile din spate formeaz deseori un unghi de cdere
negativ, iar la mainile sport i la roile din fa. Un dezavantaj l constituie uzura mai
accentuat a anvelopelor la partea din interior a benzii de rulare ct i creterea
efortului la volan n cazul unghiului de cdere negativ la roile din fa. Valoarea
unghiului de cdere negativ nu trebuie s fie prea mare, figura 4.29.
Fig. 4.30. Soluii constructive de ghidare i suspendare a roii
Un unghi de cdere pozitiv mare are ca urmare o scdere a puterii de ghidare

lateral n viraje. Acest fenomen este important n mod deosebit la vehiculele cu
suspensie independent a roilor, deoarece unghiul de cdere pozitiv crete la roile
exterioare ale curbei datorit nclinrii caroseriei (depinde de construcia punii), iar
puterea de ghidare lateral scade. La suspensia independent a roilor se prevd prin
166
construcie unele msuri. Pentru ca roile s formeze un unghi de cdere negativ la

comprimarea suspensiei, ceea ce mbuntete ghidarea lateral, figura 4.30.
Fig. 4.31. Uzura anvelopei datorat reglrii

incorecte a unghiului de cdere, respectiv convergen
Dac unghiul de cdere al roii este incorect reglat se produce o uzur mai
accentuat a anvelopelor, mai ales pe partea exterioar a benzii de rulare figura 4.31.
Acest fenomen este valabil att pentru unghiul de cdere pozitiv ct i negativ i atinge
n mod deosebit extremitatea benzii de rulare la anvelopele late.
O mare importan trebuie acordat unghiului de cdere la ambele roi ale unei
puni, mai ales la roile din fa. Numai cu aceast premis (presupunnd de asemenea
o convergen corect) roile ruleaz n linie dreapt. Dac unghiul de convergen a
roilor de traciune din fa este inegal, autovehiculul va avea tendina s trag spre
partea cu valoare mai mare a unghiului de cdere. Dac o roat are un unghi de cdere
pozitiv i cealalt negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cdere pozitiv. De
aceea eventualele diferene nu trebuie s depeasc 200.
Verificare
Unghiul de cdere la roile din fa este reglabil la majoritatea autovehiculelor,

dar nu la toate. n schimb la roile din spate unghiul de cdere al roilor trebuie reglat
mai rar i de regul numai la autovehiculele cu suspensie independent. Valorile de
msurare i reglare date de productori sunt n general:
la roile din fa:
unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre +0020 i +1030
unghiuri de cdere negative pn la maximum 10.
la roile din spate:
unghiuri de cdere pozitive pn la max. +0020

unghiuri de cdere negative cuprinse ntre 0030 i -20
Ca toleran se admite 20, mai rar 30.
De asemenea unghiul de cdere al roii se poate msura i regla numai dup
reglarea convergenei dac este necesar. Msurarea unghiului de cdere este
dependent de procedeul de msurare i de tehnica de msurare folosit. Pentru
msurarea unghiului de cdere se regleaz roata corespunztoare la valoarea zero a
valorii convergenei. Abia n aceast poziie poate fi msurat unghiul de cdere al roii.
Desigur, aceasta este valabil pentru fiecare roat.
Pentru a evita reglri i msurtori eronate se vor face pregtirile menionate la
paragraful 4.3.5, aa cum s-a procedat deja la verificarea conevrgenei. Trebuie amintit
faptul c se iau n consideraie i indicaiile productorului.
167
4.3.3.4. nclinarea transversal a axei pivotului
Fig. 4.32. Reprezentarea axei pivotului = axa de rotaie oscilant
Conform DIN 70 020 prin nclinarea transversal a pivotului se nelege nclinaia

axei pivotului fa de verticala la calea de rulare, i anume spre planul median
longitudinal al vehiculului. De fapt n construcia automobilelor de mult nu mai exist
pivot n sensul iniial, chiar dac denumirea de axa pivotului s-a meninut. La puntea din
fa a automobilelor suspensia roii se realizeaz prin articulaii sferice, iar axa de
nclinare trece prin centrul articulaiilor suspensiei roilor. n sens modern, prin nclinarea
pivotului se nelege nclinarea axei de rotaie oscilante, oblic la axa longitudinal de
simetrie a vehiculului (sus spre interior) fa de perpendiculara la calea de rulare, figura
4.32.
Fig. 4.33. Reprezentarea unghiurilor de cdere i nclinare transversal a pivotului a cror

valoare nsumat nu se modific +
Din aceast definiie rezult clar c nclinarea pivotului se refer exclusiv la roile
directoare ale punii anterioare. Se verific la fel ca n cazul unghiului de cdere , n
grade i este mereu pozitiv. Linia de nclinare a pivotului i linia unghiului de cdere
formeaz mpreun un unghi, a crui mrime nu se schimb figura 4.33 +.
168
Fig. 4.34. Schimbarea poziiei roii nu modific suma +
Schimbarea poziiei acestui unghi fa de verticala la osea, schimb unghiurile

individuale ale cderii roii i nclinrii pivotului, dar nu cel pe care l formeaz n comun
(fig. 4.34).
Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt

optimizate ntre ele, astfel nct la fiecare roat s se formeze un bra de rulare (pozitiv
sau negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii direciei. La bracarea direciei,
roile tind s intre n carosabil n josul braului de rulare. nclinarea transversal a
pivotului are ca efect o mic ridicare a acestora, proporional cu bracarea.
Concomitent se confer roilor o for de restabilire, care tinde automat ctre poziia de
mers n linie dreapt i stabilizarea roilor n direcia de mers, dup virare, la eliberarea
volanului.
Att timp ct roile din fa ruleaz rectiliniu, nclinarea transversal a axei
pivotului nu are efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune nclinarea transversal a
pivotului n aciune. Chiar dac ridicarea la roile din fa mrete rezistena la naintare,
per total ea servete n mare msur siguranei n circulaie.
Mrimea unghiului de nclinare transversal a pivotului este limitat, deoarece o
nclinare prea mare duce la creterea forei necesar pentru manevrarea volanului i
are deasemenea o influen negativ asupra frnrii, ceea ce n nici un caz nu trebuie
s se ntmple. Pe de alt parte dac momentul de readucere lipsete, pentru direcie,
s-ar minimaliza consumul de energie pentru comand, dar roile ar trebui readuse de
ctre conductor la poziia de mers rectiliniu, dup fiecare curb. Consecina ar fi un
comportament nesigur la condus, mai ales n viraje i la trecerea de la curb la
aliniament. ndeosebi autovehiculele cu traciunea pe spate au nevoie de un moment de
readucere mai mare pentru mersul n linie dreapt, iar comportamentul lor la mers este
mai instabil dect la cele cu traciune n fa.
Dup cum s-a spus deja n definiie, unghiul de cdere al roii i nclinarea
transversal a pivotului formeaz mpreun un unghi care nu se modific, dar care se
poate deplasa fa de verticala la calea de rulare, figura 4.34. O astfel de translaie se
produce de exemplu la comprimarea sau destinderea suspensiei, cnd unghiul de
cdere scade la comprimare i unghiul nclinrii transversale a axei pivotului crete. La
destinderea suspensiei se ntmpl invers.
169
Verificarea
Pentru c unghiul de cdere a roii i unghiul de nclinare transversal a axei

pivotului formeaz mpreun un unghi care nu se schimb ca mrime, nu exist nici un
motiv ca dup msurarea i reglarea unghiului de cdere s se fac o verificare a
nclinrii pivotului. Dac unghiul de cdere este bine reglat, atunci corespunde i
nclinarea pivotului, dac unghiul de cdere este incorect, este influenat i nclinarea
pivotului. n plus nu exist n general nici o posibilitate pentru reglarea separat a
nclinrii transversale a pivtoului, cci aceasta avnd ca urmare n mod automat o
modificare a unghiului de cdere. i aici exist excepii care pot fi gsite n instruciunile
constructorului.
Necesitatea msurrii nclinrii transversale a pivotului apare atunci cnd
verificarea anterioar a unghiului cderii roilor dovedete abateri clare de la valorile
nominale, ceea ce poate proveni de la mecanismul de direcie deformat sau defeciuni
n zona de suspensie a roii. n acest caz ar fi posibil ca unghiul de cdere i cel de
nclinare a pivotului s nu mai corespund, ceea ce se poate dovedi dup msurarea
unghiului de cdere printr-o verificare suplimetar a nclinrii transversale a pivotului.
Msurarea nclinrii transversale a pivotului depinde de aparatura utilizat la verificarea
punii; multe aparate, mai ales cele vechi nu sunt adecvate.
Valorile nominale date de productori pentru nclinaia transversal a pivotului
sunt n general:
la vehicule cu traciune n spate ntre 50 i 80;
la vehicule cu traciune n fa ntre 80 i 100.
Valorile date de productori au prioritate. Msurarea nsi se face separat
pentru fiecare roat la un unghi de bracare a roii de 200. La unghiul de bracare al roii
se pornete de la valoarea 0 (zero) a convergenei, care, ca i la msurarea unghiului
de cdere, se regleaz pentru roata corespunztoare din fa.
Pe baza legturii ntre unghiul de cdere i unghiul de nclinare transversal a
pivotului, msurarea unghiului de nclinare transversal a pivotului se efectueaz numai
dup msurarea i reglarea unghiului de cdere al roii. Este de asemenea de la sine
neles c sunt valabile aceleai premise de la msurarea unghiului de cdere.
4.3.3.5. Braul de rulare r.
Braul de rulare se refer la roile viratoare din fa. Prin aceasta se nelege
distana ntre punctul de reazem al roii (fig. 4.35) i punctul n care prelungirea axei
pivotului (= axul de oscilaie) intersecteaz planul carosabilului, msurat n mm, figura
4.35.
Braul de rulare poate fi pozitiv, negativ sau zero, pentru care definiia este
formulat diferit, fr a se nelege ns altceva. Drept urmare rezult urmtoarele
formulri. Braul de rulare poate fi:
170
Fig. 4.35. Reprezentara braului de rulare r
Pozitiv (+)
dac se afl n interiorul ecartamentului roilor frontale;
dac punctul de intersecie al axei de nclinare transversal a pivotului cu planul
median prelungit al roii este sub calea de rulare;
dac se abate plecnd de la punctul de reazem al roii la vehicul.
Negativ (-)
dac se afl n afara ecartamentului roilor frontale;
dac punctul de intersecie al axei pivotului cu planul median al roii se afl
deasupra ecartamentului;
dac, plecnd de la punctul de reazem al roii se abate spre exteriorul
vehiculului.
Zero (0)
dac se afl n punctul final corespunztor al ecartamentului roilor frontale;
dac punctul de intersecie a prelungirii axului pivotului cu planul median al roii
se afl pe ecartament;
dac se afl n pata de contact.
Prin aceasta devine clar faptul c braul de rulare nu este o mrime de
sine stttoare, ci dependent de nclinarea pivotului i implicit unghiul de cdere al roii
respectiv se constituie din compunerea acestora, figura 4.36.
Fig. 4.36. Poziia braului de rulare n raport cu pata de contact
Braul de rulare influeneaz valoarea efortului la volan n momentul bracrii

roilor, adic este i el determinant la uurina manevrrii direciei. Cu ct braul de
rulare este mai mic, cu att mai mic este lungimea de rulare a roii la bracarea direciei
i cu att mai uor este manevrat direcia. Ipoteza c cea mai bun valoare ar fi zero
nu convine, ntruct roile, n aceast situaie, las urme la bracarea direciei i
171
anvelopele se uzeaz mai mult, iar fora de restabilire a direciei nu mai este susinut
dup efectuarea virajului, figura 4.36.
Problema esenial a braului de rulare este, c dup parcurgerea unei curbe,
fora de restabilire a direciei s fie susinut i roile s fie stabilizate n poziia de mers
rectiliniu. Pe de alt parte braul de rulare nu trebuie s fie prea mare, deoarece roile i
suspensia roilor sunt supuse n timpul rulrii unor fore perturbatoare asimetrice prin
fore pariale de frnare, roi dezechilibrate, fore de traciune (traciune la roile din fa),
avnd totodat o influen negativ asupra stabilitii i siguranei n trafic. Un bra de
rulare mic duce la o relaie echilibrat ntre avantaje i dezavantaje.
Forele perturbatoare se ntlnesc n ultimii ani foarte des datorit braului de
rulare negativ, n timp ce cu puini ani n urm era ntlnit braul de rulare pozitiv. Dac
un vehicul trage de exemplu la frnare n direcia roii frnate mai tare (ceea ce poate fi
provocat de sistemul de frnare, carosabil sau presiunea n pneu), atunci aceast
reacie este inversat prin braul negativ de rulare. Un bra de rulare negativ
mbuntete deci comportamentul rulrii la frnare, ceea ce este influenat din nou, de
soluia constructiv a sistemului de rulare.
n consecin, se poate constata, c valoarea braului de rulare aleas de
productor este un compromis ntre consecinele pozitive i cele negative i n mare
msur determinat de construcia sistemului de rulare.
Verificarea
Braul de rulare nu este o valoare de sine stttoare, ci dependent de nclinaia

pivotului i a unghiului de cdere al roilor, chiar constituit de acetia. Astfel se observ
c msurarea nclinrii roii i a pivotului cuprinde i braul de rulare, motiv pentru care
nu s-a prevzut o msurare separat a braului n cadrul verificrii punii.
Braul de rulare dat de productor este dependent de tipul sistemului de rulare; i
are valorile, n general, cuprinse ntre 20 i + 70 mm.
4.3.4. Condiii impuse autovehiculelor la verificarea geometriei de

aezare a roilor
Conform DIN 70 020 msurarea unghiurilor se face cu vehiculul complet

ncrcat. Azi acest lucru nu se mai ntmpl. Totui nu se procedeaz unitar, motiv
pentru care trebuie s se in seama de recomandrile productorului, care indic
valorile nominale pentru o anumit modalitate de msurare i ncercare.
n general, acum verificarea geometriei de aezarea roilor se face n stare
nencrcat, deci la greutate proprie. Fiind o problem static, dispus la erori n
msurare, la interpretare greit i totodat la reglri greite, ar trebui efectuate nainte
de msurare, unele operaii ca:
balansarea vehiculului;
bracarea total a roilor;
rsucirea total, n ambele sensuri, a direciei.
Aceaste manevre sunt necesare pentru a adapta autovehiculul la starea
dinamic de parcurs. Pentru acurateea rezultatelor msurtorilor mai sunt importante i
au influen urmtoarele:
toate articulaiile sistemului de rulare s fie bune;
s nu prezinte deformri ale componentelor levierelor sau bara de
direcie;
jocul lagrelor de roat s se ncadreze n limite;
172
suspensia autovehiculului s fie corespunztoare;

mrimea jenilor i ale cauciucurilor ca i presiunea aerului n
pneuri s fie corespunztoare;
btaia lateral a jenilor la autoturisme s nu depeasc 1,5 mm.
Desigur c examinarea acestor detalii nu se face naintea fiecrei verificri a
punii, dar trebuie tiut c dac apar rezultate eronate, ele ar putea fi o cauz.
Unii productori dau pentru msurarea punii i o sarcin de ncrcare simulnd
prin aceasta o stare dinamic de verificare. ncrcarea duce la schimbri mai mci sau
mai mari ale poziiei roilor, n raport cu construcia punii. Ca sarcin de ncrcare se
nelege o persoan de 75 kg care st pe locul conductorului auto sau la mijlocul
banchetei din spate. Aceast recomandare se refer n general la modele mai vechi,
deoarece valorile sunt indicate pentru aceast sarcin de ncrcare la aceste
autovehicule; este bine ca regula s fie respectat la msurtori.
Ali productori indic, verificarea punii la o anumit gard la sol. Aceast
distan care trebuie s simuleze o anumit ncrcare, se realizeaz prin tragerea n jos
a masei suspendate cu un dispozitiv adecvat pentru comprimarea suspensiei.
Unii productori indic poziia individual a roilor, mai ales convergena, att n
starea ncrcat ct i nencrcat. Valorile strii nencrcate sunt gndite pentru un
fel de diagnostic rapid, asemntor unei inspecii normale a vehiculului, n timp ce
valorile strii ncrcate sunt folosite la o verificare complet a punii pe standul de
msurare.
4.3.5. Tehnica msurrii
Desigur c nu numai dezvoltarea automobilelor n general i a mecanismului de

rulare n special a avut o imens dezvoltare, ci i tehnica diagnosticrii punilor.
Ca n toate domeniile de diagnosticare, drumul duce de la metodele mecanice de
msurare, prin diverse faze intermediare, la sisteme electronice de msurare. Este
evident c s-a produs o cretere a preciziei i siguranei.
i dinamica evoluiei preurilor este comparabil cu dezvoltarea tehnicii de
diagnosticare: cele mai ieftine au fost instrumentele mecanice de verificare a punii, cele
mai scumpe sunt cele electronice. De aceea nu este de mirare c n multe ateliere sunt
utilizate dispozitive vechi de msurare ale punii. Tocmai din acest motiv ele nu
trebuiesc ignorate.
Dup modul procedeului de msurare se deosebesc trei tipuri diferite, de sisteme
de msurare:
sisteme mecanice de msurare;
sisteme optice de msurare;
sisteme electronice de msurare.
Aceast difereniere este fcut groso-modo, ntruct trecerea de la un sistem de
msurare la altul nu este att de rigid, ci fluent, prezentnd i combinaii ntre acestea
ca de exemplu cel opticmecanic sau electronicmecanic.
4.3.5.1. Sisteme i instrumente mecanice de msurare
Msurarea punilor a nceput cu dispozitive i aparate mecanice simple. Ele erau

adaptate pentru mecanismele de rulare ai acelor ani i erau suficient de precise fa de
173
cerinele impuse. Dei sunt depite, ele sunt tratate n acest capitol, din urmtoarele
motive:
i aparatele mecanice de msurare au evoluat tot mai mult de-a lungul timpului;
aparatele mecanice de msurare sunt foarte rspndite mai ales n combinaie
cu aparatele optice i electronice;
sistemele optice i electronice de msurare au la baz pe cele mecanice, deci
trebuie cunoscute principiile de msurare mecanice pentru a nelege tehnica de
msurare optic i electronic.
Fig. 4.37. Dispozitiv mecanic pentru msurarea unghiului de bracare, convergen, iar cu bul
de aer pentru msurarea unghiului de cdere i de fug
n cele ce urmeaz se descriu sisteme de msurare individual i procedeul

general, dar nu se dau indicaii de utilizare, ceea ce nici nu ar fi posibil la numrul mare
de aparate existente. Reprezentrile ce urmeaz servesc la identificarea i clasificarea
sistemelor i pot servi la alegere drept sprijin n cazuri concrete. Dac un principiu de
msurare sau, tip de aparat este adecvat i utilizat pentru verificarea paralelismului
punilor, a poziiei unei roi fa de alta, a dezaxrii, etc., ceea ce se refer pur i simplu
la msurarea poziiei roii, atunci, datorit numrului mare de tipuri constructive, trebuie
s se in seama de indicaiile de utilizare.
De-a lungul anilor s-au dezvoltat foarte multe sisteme mecanice i aparate pentru
msurarea punilor respectiv pentru domenii individuale. Cele care nu s-au dovedit
competente au fost retrase de pe pia. Altele s-au bucurat de succes i s-au rspndit.
Multe se mai utilizeaz nc i azi, mai ales cele ce i-au dovedit avatajele n asociere
cu aparatele optice i/sau electronice de msurat, figura 4.37.
Tabelul 20 conine cele mai importante dispozitive de msurat care se mai
utilizeaz i azi, ca i domeniile de utilizare.
174
Tabelul 20
Tipul dispozitivului Domeniu de utilizare
Rigla de msurare a convergenei Msurarea ecartamentului, unghiului de
convergen - divergen
Plci de msurare a ecartamentului Controlul ecartamentului
Dispozitiv cu raportor Msurarea ecartamentului, msurarea
convergenei divergenei i a unghiu-lui
diferenial de bracare, msurarea unghiului
de cdere i de fug
Platou glisant Bracarea netensionat a roilor; m-
surarea unghiului de convergen
divergen i a unghiului diferenial de
bracare, msurarea bracrii i a unghiului de
fug
Dispozitive de msurare cu pendul Msurarea cderii i a unghiului de
fug
Dispozitiv cu bul de aer Msurarea cderii, unghiului de nclinare
transversal a pivotului i a
unghiului de fug
4.3.5.1.1. Rigl pentru msurarea convergenei
Riglele pentru msurat convergena sunt adecvate n principal numai pentru

msurarea convergenei totale a roilor din fa sau din spate. Nu se realizeaz nici o
raportare la cealalt punte corespunztoare a vehiculului, astfel c reglarea direciei n
poziie median se poate face dup ochi pentru c nu exist o ax real de referin.
Avnd ca rezultat al msurtorii doar convergena total, se poate stabili unghiul
diferenial de bracare doar prin msurtori suplimentare, ceea ce implic, ns, dotarea
cu alt aparat de msurare, pentru a se putea stabili unghiul de convergen individual.
Fig. 4.38. Dispozitv mecanic pentru msurarea convergenei
Se deosebesc
rigle de convergen pentru msurare interioar;
rigle de convergen pentru msurare exterioar.
Riglele de convergen cu msurare la interior servesc la msurarea distanei
ntre cele dou roi ale unei puni la nlimea mojlocului roii n fa i n spate.
Diferena dintre cele dou rezultate ale msurtorilor red convergena n mm.
Riglele se compun din evi mbinate, ale cror capete sunt apsate de presiunea
unor arcuri, pe flancul interior al anvelopei sau (mai bine), pe bordura jantei celor dou
roi ale unei puni. Roile se mping spre exterior o dat n fa i o dat n spate, unde o
175
parte considerabil a jocului articulaiei intr n rezultatul de msurare. Rezultatul

msurtorii este astfel inexact. Dispozitivele de msurare interioar sunt rar ntlnite.
Fig. 4.39. Stand de msurare cu platouri de tip Ripometer
Riglele de msurare exterioar (fig.4.38) servesc de asemenea la msurarea

distanei, dar se ataeaz n exterior la bordura jantei la nlimea mijlocului roii. i aici
se msoar o dat n fa i o dat n spate, astfel c diferena rezultatului d
convergena, n mm.
La rigla pentru convergen se aeaz numai un tift de testare pentru
msurarea exterioar i prin urmare nu se exercit nici o presiune deosebit pe roi; n
consecin rezultatul msurrii este mai puin influenat de jocul articulaiilor i este
implicit mai exact. Dispozitivele mai noi au un ceas comparator, ceea ce mrete
exactitatea citirii. Toate acestea, preul avantajos i posibilitatea inserrii dispozitivului
n orice punct, a dus la o mai mare rspndire a sa.
4.3.5.1.2. Platou pentru msurat convergena
Platoul pentru msurat convergena aparine, de fapt, impropriu grupei

dispozitivelor macanice de msurare, deoarece n ciuda denumirii nu sunt
dispozitive propriuzise de msurare a convergenei, ci servesc mai mult la aprecierea
general a geometriei mecanismului de rulare.
La aceste dispozitive este vorba de dispunerea uneia sau a dou plci, instalate
la nivelul solului, peste care se trece cu roile din fa i din spate figura 4.39. Plcile
sunt plasate flotant transversal la direcia de micare, astfel c pot evita efectul unei
fore perturbatoare cu efect lateral. Devierea lateral a plcilor este sesizat de un
dispozitiv de msurare i indicat ca o abatere de la poziia n linie dreapt n mm/m
sau m/km (fig.4.40)
Fora care acioneaz devierea lateral a plcii, este consecina convergenei,
dar i influenat de celelalte unghiuri ale roii. Deci indicarea valorii msurate nu poate
fi o valoare n sine pentru convergen, ci un indicator pentru ntreaga geometrie de
aezare a roilor. Dar indiferent care este motivul pentru abaterea de la poziia n linie
dreapt i pentru abaterea plcilor, ea nu poate depi o anumit valoare, care pe
monitor este indicat cu o alt culoare. Dac totui este cazul, se dovedete prin
aceasta c ceva n geometria mecanismului de rulare nu este n ordine fiind necesar o
examinare mai exact sub forma unei verificri complete, riguroase a punilor.
176
Fig. 4.40. Dispozitiv de msurare cu monitor i reprezentarea valorii msurate prin coloan
colorat
Fig. 4.41. Monitor comun tip panou

pentru indicarea mrimilor forelor de frnare i a
unghiului de convergen
Mrimea abaterii de la direcia rectilinie, respectiv abaterea plcilor nu este

comparabil cu valoarea cunoscut reglat a geometriei mecanismului de rulare i de
aceea nici nu este dat de productorii de autovehicule ca mrime de msurat. Astfel,
n ateliere, aprecierea geometriei mecanismului de rulare cu platoul de msurare a
convergenei se poate face numai pe baza etalrii cunotinelor practice (experiena). i
acest lucru se face cu succes.
Manevrarea simpl, diagnosticarea rapid i interpretarea uoar chiar i pentru
nceptori, din care rezult o msurare complet i clar a punilor, spaiul mic necesar
i altele, fac platoul de msurare a convergenei, adecvat pentru service. Mai mult
platoul pentru msurarea convergenei - mai ales n combinaie cu un stand de probe
pentru frn panou de prezentare (fig.4.41) a devenit azi un instrument de pia de
prim calitate i se bucur de o mare rspndire.
4.3.5.1.3. Dispozitiv cu raportor (fazmetru)
Dispozitivele cu raportor sunt module transportabile, n cazuri de excepie i

instrumente staionare, cu o larg arie de utilizare, fiind adecvate pentru msurarea
convergenei totale a roilor anterioare i posterioare, pentru unghiul diferenial de
bracare, al unghiului de cdere al roilor i msurarea unghiului de nclinare
longitudinal a pivotului. Prin aceasta se poate face o diagnosticare complet a
geometriei mecansmului de rulare, chiar dac nu se face o raportare la o ax real de
177
referin. Pentru c principiul de msurare al fazmetrului se refer la planul orizontal de

simetrie al vehiculului, acesta trebuie s stea pe o suprafa absolut plan.
Dispozitivul cu raportor se monteaz paralel cu planul median al roii, orientat
orizontal la jant sau flancul exterior al anvelopei i astfel se calculeaz devierea de la
direcia de mers rectiliniu respectiv de la vertical. Devierea este indicat pe un cadran
gradat n grade i minute.
Fig. 4.42. Reprezint:a) msurarea convergenei, b) msurarea unghiului de cdere al roii i a

unghiului de nclinare transversal a pivotului
Pentru msurarea convergenei se monteaz braul dispozitivului cu raportor n

poziie orizontal la janta roii, stngi sau drepte, a punii din fa sau din spate, care
trebuie verificat i roata se regleaz la valoarea zero a valorii convergenei, figura
4.42. n continuare se monteaz pe partea opus a punii braul dispozitivului, n poziie
orizontal la jant. Deviaia de la mersul n linie dreapt indicat n grade i minute la
aceast parte a punii pe scara dispozitivului cu raportor, reprezint convergena total.
Din cauza eventualelor deformri ale jenilor ar trebui efectuate cel puin dou
msurtori la poziii diferite ale roiilor.
Desigur c este posibil aducerea direciei n poziie de mijloc i n continuare
separat pentru roata din stnga i dreapta din fa i spate s se calculeze deviaia de
la mersul n linie dreapt, deci ecartamentul individual. Dar aceast msurare este
totui inexact, pentru c direcia adus n linie dreapt dup ochi nu reprezint o ax
real de referin. Este mai avantajos i mai exact ca dup msurarea convergenei s
se msoare cu acelai dispozitiv i unghiul diferenial de bracare, de unde rezult c pe
lng convergena total, corespunde i convergena individual cu valorile nominale.
Fig. 4.43. Punte de msurare de tip Koch
Pe pia dispozitivul cel mai cutat de msurare al unghiului este cel produs de
firma Koch, figura 4.43, nzestrat cu un sistem laser dar care mai poate fi dotat i cu alte
accesorii. Sistemul laser permite constituirea unei referine la cealalt punte
178
corespunztoare a autovehiculului, astfel c la toate roile este posibil o msurare

raportat la axa de simetrie.
Pentru msurarea unghiului diferenial de bracare, braul dispozitivului se aeaz
orizontal pe jant. Se consider pentru unghiuri: 00 pentru poziia zero a convergenei
(poziie de plecare pentru roata din interiorul curbei) precum i unghiul de deviere dintre
roata din interiorul curbei i cea din exteriorul curbei de 200. Diferena ntre unghiul de
bracare al roii corespunztoare din interiorul i exteriorul curbei este unghiul diferenial
al bracrii.
Din cauza eventualelor deformri ale jenilor ar trebui efectuate cel puin dou
msurtori la poziii diferite (90) ale roilor. n afar de aceasta roile din fa trebuie s
stea pe un platou glisant, care permite o bracare netensionat a roilor i pot fi evitate
erorile de msurare datorate tensiunii interne a anvelopelor, respectiv modificrilor
jocului n articulaii.
Msurarea unghiurilor de cdere ale roilor din fa i spate se face la poziia
zero a convergenei roii respective o reglare uor de realizat este cu braul
dispozitivului de msurat aezat orizontal. Pentru msurarea unghiului de cdere, braul
dispozitivului de msurare se aeaz vertical la janta roii corespunztoare (fig.4.42) i
se citete unghiul (unghiul de cdere este unghiul de nclinare opus verticalei).
Unghiul de fug se calculeaz indirect prin intermediul dispozitivului cu raportor.
Prin unghi de fug se nelege diferena tehnic de msurare a nclinrii ntre 200
bracare spre stnga i 200 bracare spre dreapta a unei roi de direcie. Deci unghiul de
fug se calculeaz prin msurarea cderii roii la bracare de 200 stnga i de 200
dreapta cu calcularea ulterioar a diferenei.
Bracarea cu 200 stnga i dreapta este realizabil prin intermediul dispozitivului
cu raportor prin aezarea orizontal a braului dispozitivului de msurare. n continuare
se msoar unghiul de bracare la roata nclinat prin aezarea orizontal a braului i
din ambele unghiuri se calculeaz diferena i unghiul de fug. Desigur c cele dou roi
frontale trebuie s stea pe platouri glisante pentru a obine o bracare netensionat.
4.3.5.1.4. Platouri glisante
Platourile glisante se compun dintr-o plac de baz fix cu un disc rotativ aezat
peste ea cu scal de msurare a unghiului.
Fig. 4.44. Platou glisant
Pe aceste platouri glisante, roile frontale bracheaz uor i netensionat iar

unghiul de bracare se poate citi, astfel c unghiul diferenial al bracrii i unghiul de
convergen pot fi citite la fel de bine.
179
Ca dispozitive mecanice de msurare ale punii, platourile glisante sunt adecvate

att pentru msurarea unghiului de convergen ct i pentru unghiul diferenial de
bracare i a unghiului de bracare la msurarea nclinrii pivotului i a unghiului de fug.
Numai cu platourile glisante nu este posibil reglarea unei roi exact pe valoarea zero a
convergenei i a unei poziii exacte de pornire pentru o bracare de 200 a roilor.
Platourile glisante constituie doar o simpl legtur cu dispozitivul de msurare a
convergenei, care face posibil o reglare de zero, exact, a convergenei, pentru o
msurare ireproabil (100%) a unghiului de convergen ca i a bracrii de 200 a
roilor.
n practic apar platourile glisante mai ales n legtur cu dispozitive optice
respectiv opticmecanice de verificare a punii i anume:
pentru c fac posibil citirea uoar i sigur a unghiului de bracare, a unghiului
de convergen i a unghiului diferenial de bracare;
pentru c sunt folosite la bracarea uoar, netensionat a pneurilor, fr a
rmne urme de la anvelope.
4.3.5.2. Sisteme i aparate optice de msurare
Fig. 4.45. Dispozitiv de reglare optic cu reflexie (oglind)
Automobilul n general i macanismul de rulare n special s-au dezvoltat puternic

n ultimii ani ca i preteniile pentru acest domeniu la care se mai adaug i tehnica
atelierelor de ntreinere i reparaii mai ales la verificarea geometriei de aezare a
roilor.
Noile configuraii i materiale, tehnica mbuntit de producie cu tolerane de
execuie, verificare i reglare tot mai strnse, traficul tot mai intens, viteze de deplasare
tot mai mari, nevoia unei sigurane n exploatare i nu n ultimul rnd legislaia tot mai
dur, nu mai sunt satisfcute de msurtorile mecanice simple
O mare problem devenise, n mod deosebit, msurarea macanic a
convergenei, baza msurrii ntregii geometrii de aezare a roilor.
La cererea productorilor de automobile, axa longitudinal de simetrie trebuie s
fie ax de referin. Ea trebuie s reprezinte mijlocul unui ptrat optic n cadrul cruia
s fie posibil o reglare clar a poziiei roilor. Lucru total justificat, innd seama de
faptul c n epoca punii posterioare rigide se pornea de la ideea c direcia axei de
simetrie corespunde cu diercia de mers fa de poziia median a traiectoriei
presupunnd poziia corect a roilor din fa.
Productorii de dispozitive pentru verificarea punilor au gsit soluia n optic.
Ea a oferit baza pentru tehnica i dispozitivele de msurare, care favorizeaz o referire
180
a unei puni fa de cealalt i implicit stabilirea unui ptrat optic i raportarea la axa de
simetrie. Desigur c i la dispozitivele optice de msurare ale punilor s-a produs o
continu dezvoltare n sensul perfecionrii serviciilor aduse de ele
i la sistemele i aparatele optice de msurare se trateaz numai sistemele
individuale i caracteristicile importante, dar nu se dau indicaii de utilizare
Tabelul 21 conine cele mai importante dispozitive optice de msurare, respectiv
opticomecanic precum i domeniile de utilizare
Tabelul 21.
Aparat de msurat Domeniu de utilizare
Aparate de msurare cu Msurarea convergenei, mai rar msurarea unghiului diferenial de
fascicul luminos bracare, a unghiului de fug, cderii roii i nclinaiei transversale a
pivotului
Aparate optice cu sisteme de Msurarea cderii i a unghiului de fug, msurarea convergenei prin
msurare pe roat metoda fasciculului de lumin.
Aparate optice de msurat cu Msurarea convergenei, a unghiului diferenial de bracare, a
reflexie (oglind pe roat) unghiului de cdere
4.3.5.2.1. Dispozitive de msurat cu fascicul luminos
Acestei grupe i aparin dispozitivele de msurare ale punii care transmit un

fascicul de lumin pe panoul de verificare, prevzut cu o scar gradat. Fasciculul de
lumin pornete de la un proiector fixat pe roat i care formeaz un unghi drept cu axul
roii (foarte important).
Fig. 4.46. Reglarea roilor la mers rectiliniu. Fasciculul luminos indic aceeai valoare pe
ambele panouri
Pentru a evita de la nceput o apreciere incorect a metodelor i aparatelor de

msurare, trebuie reinut c pe pia exist dispozitive de msurare cu fascicul luminos
foarte diferite cu instruciuni de utilizare diferite. Desigur c i baza de pornire pentru
dezvoltarea lor a evoluat. n cele ce urmeaz se poate porni numai de la o viziune de
181
ansamblu pentru explicarea principiilor de msurare, n timp ce detaliile de construcie

i exploatare rmn n sarcina indicaiilor de utilizare.
Fig. 4.47. Poziia nsemnului fasciculului luminos pe panou
Poziia de baz pentru msurarea n ansamblu a punii este reglarea roilor

pentru mers rectiliniu.
Fig. 4.48. Suport cu rigl gradat montat pe roata spate
Aceasta se poate realiza dac fasciculul luminos, provenit de la proiectorul celor

dou roi din fa este orientat ctre rigla gradat plasat la roile din spate, iar roile din
fa sunt bracate cu volanul astfel nct la rigla gradat s fie indicat imediat aceeai
valoare (fig. 4.46 i 4.47).
Desigur c riglele gradate de la roile din spate trebuie s aib aceeai distan
de la roat, respectiv de la planul median al roii. Procedeul de reglare solicitat este
dependent de modul de construcie al riglelor gradate; la variantele mai vechi acesta
este mai inexact datorit plasrii exterioare, la cele mai noi mai este exact prin fixarea
la butucul roii sau pe jant, figura 4.48. n locul riglelor gradate pot apare deflectoare cu
oglind, care reflect fasciculul luminos napoi la un ecran gradat fixat la proiector.
Procedura este n continuare conform cu indicaiile.
182
Fig. 4.49. Msurarea convergenei cu fascicul luminos: 1 proiector, 2 rigl gradat, 3 spot
luminos
Cu aceast comparaie a poziiilor punilor autovehiculului i cu reglarea

corespunztoare a roilor la mers rectiliniu, ambele proiectoare, respectiv suporii lor,
sunt aezate uniform la axa de simetrie.
Cu aceasta s-a creat baza pentru msurtorile care urmeaz a fi fcute la
poziiile roii fa de axa de simetrie.
Msurarea convergenei totale ca i a celei individuale cu dispozitivul cu fascicul
luminos se face astfel :
montarea proiectoarelor la roile anterioare i posterioare care urmeaz a fi
msurate;
plasarea riglelor gradate 2 n faa i n spatele punilor de msurat, n unghi drept
la axa de simetrie.
Procedura montrii proiectoarelor i a riglelor depinde de tipul constructiv i de
indicaiile de utilizare. Aceasta depinde de diferenele care apar la msurtorile roilor
din fa i din spate i de care trebuie inut cont.
Msurarea convergenei totale se face n principiu astfel (fig. 4.49 i 4.50):
fasciculul de lumin al proiectorului unei roi se orienteaz pe panoul gradat,
poziionat pentru el i se citete valoarea;
se poziioneaz proiectorul cu fasciculul de lumin ndreptat pe rigla gradat
aflat n faa lui;
183
Fig. 4.50. Msurarea convergenei cu dispozitiv cu fascicul luminos
rigla gradat din spate se deplaseaz oblic la axa de simetrie, astfel c pe rigl
se indic aceeai valoare ca pe cea din fa;
fasciculul proiectorului de pe partea cealalt a punii de msurat se orienteaz
ctre rigla gradat poziionat n faa ei i se citesc valorile;
se poziioneaz proiectorul, se orienteaz spotul de lumin pe rigla gradat
poziionat n spatele ei i se citesc valorile;
se calculeaz diferena ntre valorile indicate n fa i n spate.
Valoarea rezultat reprezint convergena total, figura 4.50.
Msurarea convergenei individuale se face astfel:
fasciculul de lumin al ambelor proiectoare ale punilor de msurat se orienteaz
pe riglele poziionate n faa lor care se translateaz lateral astfel nct s se indice
aceeai valoare att n dreapta ct i stnga;
ambele proiectoare oscileaz i fasciculul se orienteaz pe riglele gradate
poziionate n spatele lor;
Fig. 4.51.
184
riglele gradate din spate se poziioneaz la fel ca cele din fa pentru a indica
aceeai valoare;
direcia se aeaz exact n poziie de micare rectilinie. La convergen bine
reglat, adic semiconvergene egale, indicatorul de pe riglele gradate rmne identic
att pentru dreapta ct i pentru stnga. n cazul unor convergene individuale inegale
fiecare roat din fa se abate, n raport cu axa de simetrie.
Dispozitivele moderne de msurare cu fascicul luminos sunt prevzute cu ecrane
gradate ataate la proiector, figura 4.51. La aceste dispozitive se plaseaz n faa
vehiculului un reflector cu oglind n locul riglei gradate (fig.4.52 i 4.53), aezat n
unghi drept la axa de simetrie. Fasciculul luminos care este generat de proiector, n
poziia rectilinie a direciei, este reflectat napoi ,de reflector, pe ecranul gradat de pe
proiector (fig. 4.52), astfel c acolo se poate citi direct convergena individual
corespunztoare. Convergena total corespunde sumei convergenelor individuale.
Aceast configuraie este mai simpl, mai exact i mai rapid fa de modelele mai
vechi cu rigle gradate separate.
Fig. 4.52.
Fig. 4.53.
O variant interesant o constituie dispozitivele care nu necesit un reflector

separat. n acest caz valoarea convergenei unei roi se afl printr-o proiecie n unghi
185
pe partea cealalt a vehiculului pe un mic ecran, montat cu un bra pe proiectorul celei

de-a doua roi a punii, figura 4.54. Convergena roii din stnga este indicat n dreapta
i invers. Avantajul deosebit al unui astfel de dispozitiv este c poate fi transportat i
poate fi aezat pe orice suprafa plan, dac nu se folosete o alt scal pentru alte
msurtori.
Cu dispozitivul de msurare cu fascicul luminos se poate msura i unghiul
diferenial de bracare, cderea roilor, unghiul de fug i nclinarea transversal a
pivotului, pentru care se utilizeaz panourile gradate corespunztoare. n practic,
controlul acestor poziii ale roilor se face doar rareori cu dipozitivul de msurare cu
fascicul luminos. Datorit faptului c fiecare produs are particularitile sale, nu se
insist n cele ce urmeaz asupra reglrilor necesare pentru proiectare, panouri
gradate, reflectoare, etc., ci se face referire la datele furnizate de instruciunile de
utilizare.
Pentru msurarea unghiului diferenial al bracrii se apeleaz n practic la
ajutorul mecanicii sub forma platourilor glisante cu gradaie unghiular. Acest procedeu
de msurare a fost prezentat n paragraful 4.3.5.1.4. Avnd n vedere c s-a efectuat
mai nainte o msurare i reglare a convergenei, se poate pleca de la o poziie exact
zero a ecartamentului pentru msurarea unghiului diferenial de bracare i s se obin
un rezultat exact, corespunztor.
i pentru msurarea unghiului de cdere, a unghiului de fug i a nclinrii
transversale a pivotului se recurge n practic la dispozitive mecanice, de data aceasta
la dispozitive de msurare cu bul de aer.
Pentru c dispozitivul de msurare cu bul de aer este montat n locul
dispozitivului de msurare cu fascicul luminos pe suport i pentru c acesta este
orientat optic la axa longitudinal de simetrie i n unghi drept fa de axul roii, o poziie
exact i sigur este dat i pentru msurarea mecanic a cderii, a unghiului de fug
i a nclinrii transversale a pivotului. La dispozitivul cu fascicul luminos de producie
mai recent se elimin montarea suplimentar a unui dispozitiv de msurare cu bul de
aer, deoarece productorul a inserat deja un suport pentru bula de aer n dispozitivul de
msurare cu fascicul luminos.
Fig. 4.55.
186
4.3.5.2.2. Sisteme optice de msurare a punii cu

dispozitiv de msurare la roat
Fig. 4.54.
Fig. 4.57
Verificarea a punii cu ajutorul fasciculului luminos se realizeaz cu proiectoare

care au o scal gradat care este proiectat pe un ecran de proiecie, figura 4.56.
mpreun cu scala gradat imaginea unui indicator (reticul) este proiectat pe ecran; ea
penduleaz n proiector i se orienteaz vertical pe suprafaa de rulare.
Fig. 4.56.
Proiectoarele se fixeaz prin suport la roat formnd un unghi drept cu axul roii.
Poziia roilor la mersul rectiliniu ca i msurarea imediat a convergenei totale i
individuale se fac n acelai mod ca la metoda cu fascicul luminos.
Msurarea unghiului de cdere i de fug se efectueaz n modul urmtor. n
proiector este montat o scal gradat pentru cdere i fug (fig. 4.57), care mpreun
cu imaginea indicatorului se proiecteaz pe ecranul ridicat n faa vehiculului, figura
4.56. n timp ce scala gradat ia poziia nclinrii roii, indicatorul pendular st n poziie
vertical (n jos) i indic unghiul de nclinare respectiv nclinarea roii. La msurarea
187
unghiului de fug se reprezint i modificarea cderii cuprins ntre unghiul de cdere

de 200 spre stnga i dreapta a roii.
Alturi de aceast configuraie mai exist diferite variante, ale cror avantaje
constau mai ales n faptul c n faa autovehiculului nu mai este necesar un perete de
proiectare; sunt transportabile i pot fi utilizate n orice loc. Astfel, spre exemplu, se
poate monta n faa proiectorului un ecran de proiectare transversal i unul longitudinal.
n timp ce imaginea reflectat de proiector cade cu indicatorul pe ecranul gradat pentru
unghiul de fug perpendicular pe direcia de mers, convergena i unghiul de cdere se
proiecteaz prin reflexie unghiular pe partea cealalt a autovehiculului i este indicat
pe panoul acelui proiector, orientat dup direcia de mers.
i la aceast grup de dispozitive pentru msurat puntea, se poate constata, c
o descriere mai amnunit a tuturor variantelor, combinaiilor i modalitilor de lucru
nu este posibil recurgndu-se la instruciunile lor de utilizare.
4.3.5.2.3. Dispozitive optice de msurat cu oglind pe

roat
Msurarea unghiurilor punii cu oglinzi la roi este singurul procedeu optic care nu
necesit nici un sprijin din tehnica mecanic de msurare. Ea se numr printre cele
mai exacte i mai sigure i aceasta n pofida metodelor electronice aprute care s-
au evideniat n practic.
Caracteristic acestui mod de msurare este c sistemul de oglinzi va fi ataat cu
un suport fiecrei roi, figura 4.58. Sistemul de oglinzi pentru roile din fa se compune
din 3 suprafee de oglinzi, dintre care cea din mijloc face un unghi drept cu axul roii
(respectiv paralel la planul median al roii), n timp ce suprafeele laterale (tangente)
sunt la 200 fa de planul median. Sarcina lor este de a devia o imagine preluat de la
un panou gradat ctre acel unghi n care axul roii se abate de la suprafaa vertical i
orizontal. Pe lng aceasta, suprafaa paralel cu planul median al roii verific unghiul
de cdere al roii i convergena, n timp ce suprafeele laterale sunt utilizate la bracarea
corespunztoare pentru unghiul diferenial de barcare i unghiul de nclinare
transversal a pivotului.
Fig. 4.58.
Pentru c la roile din spate nu se realizeaz unghiul diferenial de bracare,

urmeaz a se verifica doar convergena i unghiul de cdere ale roilor, fiind suficient
doar oglinda cu o singur suprafa , figura 4.59. Aceasta se ataeaz roii cu un suport
orientat n unghi drept cu axa roii.
188
La sistemul de msurare cu oglinzi ataat roilor se deosebesc dou procedee de

lucru:
Fig. 4.59.
dispozitivul de msurare cu microscop;

dispozitiv de msurare cu proiector.
Procedurile care funcioneaz dup metoda menionat n prima grup sunt cele
mai vechi. Azi sunt ntlnite foarte rar.
n trecut roile din spate nu erau verificate niciodat din cauza soluiei
constructive cu punte rigid i prin urmare dotarea cu aparatur s-a limitat doar la cele
din fa.
Fig. 4.60. Dispozitiv optic de msurare n oglind i microscop 1 oglinda roii, 2 scara
gradat a microscopului, 3 - oglind
La dispozitivul de msurare a punii cu microscop se regsete cte un

microscop pentru fiecare roat, pe suportul cruia se afl o scar gradat. n raport cu
poziia roii una din cele trei suprafee ale oglinzii preia imaginea scrii gradate i o
proiecteaz napoi corespunztor devierii unghiului roii din planul vertical i orizontal
ntr-o oglind de reflexie i de acolo mai departe n microscopul de msurare, figura
4.60.
n microscop se afl un reticul, cu care se citete poziia fa de cele dou
planuri.
Pentru msurarea nclinrii transversale a pivotului este necesar un dispozitiv
suplimentar.
Datorit devierii paralelismului ntre cele dou axe optice (fig. 4.60), ntre scala
gradat de pe microscop i suprafaa corespunztoare a oglinzii roilor, trebuie
meninut o anumit distan, care trebuie corectat la fiecare schimbare de poziiei a
roii. Astfel exactitatea msurtorii dispozitivului este foarte mare, figura 4.61.
Totui dispozitivul de msurare cu microscop nu s-a putut impune att de
puternic. Motivul l constituie sensibilitatea relativ mare a microscopului de msurare
care nu prea este adecvat pentru ateliere de reparaientreinere; un alt motiv este
189
faptul c pentru lucrrile de reglare sunt necesare dou persoane. Dispozitivul de

msurare cu microscop au disprut azi aproape complet din ateliere.
Fig. 4.61. Poziia de coresponden calibrat dintre cele dou microscoape opuse
Fig. 4.62. Dispozitiv optic, oglind

i proiector ataat la roat, cu proiecia
scalei i reticulului pe ecran 1 oglind, 2
sistem de lentile, 3 - ecran
Evoluia n domeniu a condus la proiectorul de msurtori, ataat roii de

verificat. i aici sunt diverse trepte de dezvotare. Prima treapt trateaz dispozitivele la
care proiectorul genereaz un spot luminos printr-o aib reticular pe oglind.
Deoarece proiectorul emite fasciculul de lumin a sub un anumit unghi, raza se
proiecteaz napoi n proiector b mpreun cu reticulul n acelai unghi (unghi de
inciden = unghi de emergen), dar cu un reticul deviat corespunztor deviaiei
unghiului axului roii fa de planul vertical i orizontal. n proiector, fasciculul de lumin
se ntlnete cu reticulul deviat pe o oglind de deflexie, care proiecteaz spotul
luminos pe un ecran printr-un sistem de lentile, n care se gsete un disc gradat, figura
4.62.
La aceast variant, scala gradat, care are poziie constant i reticulul deviat,
a crui poziie depinde de nclinarea unghiului roii fa de planul vertical i orizontal,
sunt proiectate pe ecran. Astfel valorile convergenei, unghiului diferenial de bracare,
cderea roii i a unghiului de fug, sunt msurabile exact. i la aceast variant, la
msurarea unghiului de bracare este necesar un dispozitiv suplimentar, asupra utilizrii
cruia se dau detalii n indicaiile de utilizare.
Fig. 4.63.
190
Avantajul utilizrii proiectorului fa de microscopul de msurat const n faptul

c valorile msurate sunt lizibile de la vehicul i astfel, la verificare, este posibil
reglarea imediat. Acest avantaj ns poate fi utilizat doar parial, cci i la acest
dispozitiv apare (fig. 4.62) o deviere a paralelismului spoturilor, care oblig pstrarea
unei anumite distane ntre oglind i proiector, iar dup bracarea unei roi trebuie
reglat din nou. Prin aceasta ansele de supravieuire ale proiectorului au fost mai mari
dect ale microscopului pentru msurtori.
Aceasta se schimb radical odat cu evoluia i transformarea proiectorului de
msurat n dispozitivul care funcioneaz fr paralelismul spotului, fiind manevrabil de
o singur persoan, figura 4.63. La aceste reflectoare, partea din fa este executat ca
ecran de proiectare 4 i este orientat vertical pe sol. n peretele reflectorului se afl
lentila reflectorului 3. Reticulul fix impus, deci care nu mai poate fi deviat, trece prin
centrul lentilei 3.
Fasciculul de lumin produs de lampa reflectorului 2 cade radial printr-o lentil
gradat n unghi drept la peretele reflectorului, astfel c pe oglinda roii 1 apare o
imagine a gradaiei. De acolo fasciculul de lumin este proiectat napoi cu imaginea
gradaiei dup aceeai ax optic; ceea ce nseamn c oglinda roii reflect (la roile
din fa reflect suprafaa oglinzii dependent de poziia roilor) napoi pe peretele de
proiectare fr nici o deviere a paralelismului, dar cu devierea corespunztoare a axei
roii fa de planul vertical i orizontal.
Acolo rezultatul msurtorii poate fi citit n forma unei devieri a scrii reflectate
fa de reticulul fix (fig. 4.64 i 4.65). Odat cu distana dintre obiectiv i oglinda roii,
deosebit de important pentru rezultatul msurtorii, se schimb mrimea imaginii
scalei; rezultatul msurtorii rmne neschimbat.
Dac se face cu acelai dispozitiv i o verificare a punii din spate este necesar
o oglind cu un singur plan de reflexie plasat n unghi drept cu axa roii, pentru c
trebuie msurate doar convergena i unghiul de cdere al roilor.
Fig. 4.64
191
Fig. 4.65
Pentru msurarea nclinrii transversale a pivotului, care se face identic cu

verificarea unghiului de fug la 200 stnga sau dreapta i ca la bracarea roilor din fa,
este necesar un dispozitiv suplimentar tip boloboc i fixat la oglinda roii. n ceea ce
privete modul de lucru i utilizare ale dispozitivului se va ine seama de instruciunile
de utilizare date de productor. Alturi de dispozitivul suplimentar mai este necesar un
element de fixare a pedalei de frn, pentru a bloca roile din fa. Aceasta mpiedic
rostogolirea roilor din fa, la bracarea direciei, n jurul braului de bracare.
Dispozitivul de msurare a axului cu oglind la roat i reflectoare care
funcioneaz fr paralelism i cu ecran de proiecie sunt deservite de o singur
persoan, fa de dispozitivele descrise anterior. Dispozitivele funcioneaz cu
exactitate i siguran fiind i azi foarte rspndite n pofida celor electronice de ultim
generaie.
Trebuie amintite unele precizri generale, dat fiind faptul c msurtorile punii
cu dispozitive optice cu oglind la roat sunt att de rspndite.
Pentru verificarea optic a unei puni se folosesc dou reflectoare aezate fa-n
fa, sincronizate ntre ele. Abaterile celor dou sisteme unul fa de cellalt se
corecteaz prin proiectare reciproc, figura 4.66.
Fig. 4.66. Poziionarea reciproc a proiectoarelor
La aceast ajustare imaginea de reglare 3 a proiectorului 1 trebuie s se

suprapun cu reticulul 4 de pe ecranul 10 al proiectorului de reglat. Pentru reglare,
obiectivele sunt mobile n lungime, pe ine i au nlime variabil. n figura 4.66 s-au
192
mai notat: 2 lamp de proiecie, 5, 10 ecranul proiectorului; 6 suprafaa deflectat,

7 oglinda roii, 8 spot luminos, 9 axa optic median.
Locul de verificare a punii trebuie s fie prevzut cu platouri glisante pentru
bracarea roilor din fa i cu plci mobile reglabile lateral pentru roile din spate. Plcile
mobile legate cu dispozitive speciale de tastare servesc pentru orientarea n unghi drept
la dispozitivul de msurat a punii autovehiculului, figura 4.67. Aceast aciune n
detaliu, depinde de construcia dispozitivului de testare i trebuie s corespund cu
indicaiile de utilizare.
Acelai lucru este valabil pentru montarea i ajustarea suportului oglinzii pe roat
i a oglinzii. O simplificare apare datorit oglinzilor care rabateaz singure n poziie
vertical, pentru c astfel se exclud erori de msurare ca urmare a ignorrii condiiilor
de baz, ceea ce n practic se ntmpl adesea.
n ceea ce privete autovehiculul n cauz, trebuie respectate premisele de la
subcapitolul 3.5 i la msurtorile optice, iar dac sunt impuse se vor face pregtirile
necesare. Aceasta se refer mai ales la ncrcarea autovehiculului, recomandat de
constructor, respectiv la o coborre la anumite valori fa de sol (garda la sol) ca i
eventual o deprtare a roilor din fa pentru eliminarea jocului direciei.
Fig. 4.67. Poziionarea vehiculului pe dispozitivul de msurare A=C i B=D
Fig. 4.68. Elementele componente complete ale dispozitivului optic de verificare de tip BOSCH
193
4.3.5.3. Aparate i sisteme electronice de msurare
Fig. 4.69. Dispozitiv de msurare cu patru posturi i opt senzori pentru ambele puni ale
autoturismului
Dezvoltarea sistemelor i dispozitivelor optice de verificare a punilor nc nu se

ncheiase cnd a aprut un nou domeniu i anume electronica. Ca n toate domeniile de
diagnosticare, posibilitile i avantajele electronicii sunt folosite i n tehnica
msurtorilor n mod nelimitat. Aceasta n ciuda faptului c electronica, din punct de
vedere tehnic, nu a adus nouti att de multe, n schimb a adus nouti n legtur cu
controlul, prelucrarea datelor, comunicaie, vitez i exactitate.
Fig. 4.70. Unul dintre primele standuri electronice, pentru msurarea geometriei roilor, de tip
Polycontrol
S-au eliminat dou dezavantaje ale vechilor metode: problema exactitii valorilor
msurate i a ncrederii n dispozitivele de msurat, ceea ce au recunoscut chiar i
productorii acestora. Pe de alt parte este viteza de lucru, care la dispozitivele optice
i mecanice este o piedic din cauza timpului necesar la montaj i a dispozitivelor,
uneori greu de manevrat. Toate acestea ar putea fi motive hotrtoare pentru care o
serie de productori las verificarea geometriei de aezare a roilor n sarcina
productorilor de anvelope.
194
Fig. 4.72. Dispozitive de fixare - strngere
ncepnd cu anii 60 au aprut pe pia primele dispozitive electronice de

msurare a punilor. Pe atunci nc nu se vorbea de ax geometric de rulare, iar un
dispozitiv de msurare a punii era ultra-modern dac permitea o reglare dup axa de
simetrie. Acest lucru tiau s-l fac primele dispozitive electronice, figura 4.70.
Msurtoarea propriu-zis a poziiei roilor se realiza printr-o palpare mecanic, ce se
fcea cu ajutorul unui disc gradat montat n unghi drept la axa corespunztoare a
fuzetei roii. Valorile astfel obinute erau transformate n semnale electrice i transmise
la aparatura indicatoare, unde erau convertite electronic i afiate.
Fig. 4.71. Sistem de msurare pentru ambele puni ale autoturismului
n acest moment s-au remarcat i primele avantaje ale electronicii ca prelucrarea

datelor n timp real.
Anii 60 nu ajunseser ns la culmea metodelor de msurare electronic a
punii. Aceast stare se schimb n anii 70 cnd apar noi elemente n domeniul
msurtorilor, dar i noi cerine din partea industriei de automobile. Constatarea c
direcia de mers este hotrtor influenat de poziia roilor din spate i c este un factor
important n suspensia independent, a dus la solicitarea ca msurarea punilor s se
fac dup axa geometric de rulare. Acest lucru nu a fost realizabil cu dispozitive optice
de msurat, ci doar cu cele electronice.
n consecin a devenit tot mai clar, c la vehiculele moderne cu suspensie
independent la roile din spate, msurtorile fcute exclusiv la cele din fa sunt doar o
problem de compromis, justificabil numai atunci cnd este vorba de o diagnosticare
rapid.
O includere a roilor din spate, deci o msurtoare la ambele puni era posibil i
cu dispozitivele optice de msurat, dar s-a putut aplica n ateliere abia la apariia
dispozitivelor electronice de msurare.
Unul dintre dispozitivele noii generaii, care corespund cerinelor mai sus
menionate, este prezentat n figura 4.71. Alturi de noile componente au fost pstrate
i cele vechi de valoare, din vremea dispozitivelor optice, ca de exemplu platoul glisant
195
pentru roile din fa i plcii mobile pentru roile din spate, astfel c toate roile pot lua
poziia normal fr tensionare. n locul dispozitivelor folosite nainte precum proiectorul
sau a oglinzilor de roat, au aprut sisteme speciale electronice de msurare, la care se
fixeaz obiectivul pe roat cu dispozitive de strngere asemntoare sau identice cu
cele vechi, figura 4.72.
Fig. 4.73. Dispunerea nregistratoarelor i formarea unui cmp electric n jurul autoturismului
ca sistem de referin
Sistemele de msur pentru roile din fa sunt dotate cu cte dou

nregistratoare de unghi pentru msurarea convergenei i a unghiului de cdere, n
timp ce sistemele de msur pentru roile din spate utilizeaz doar un singur
nregistrator pentru msurarea convergenei i a unghiului de cdere, figura 4.73.
Pentru o msurare i o reglare a poziiei tuturor celor patru roi cu un astfel de sistem,
nregistratoarele de unghi sunt cuplate ntre ele prin cablaje elastice, mai exact: spate
stnga 5 cu fa stnga 3, spate dreapta 6 cu fa dreapta 4 i n fa stnga 1 cu
dreapta 2. n acest mod se formeaz un sistem exact de msurare, care nu necesit
nici un fel de puncte exterioare de referin, figura 4.73. Avantajul este c ntregul
sistem nu este dependent de un loc fix i poate fi utilizat pe orice suprafa plan i
orizontal.
Tensiunile de funcionare ale nregistratoarelor de unghi se transmit mai departe
prin cablu la unitatea central unde sunt convertite i afiate electronic. Dup montarea
nregistratoarelor de msurare i eventual o compensaie cerut pentru btaia jenii,
valorile msurate ajung la panoul indicator printr-o simpl acionare de tast. Variabilele
msurate i afiate sunt:
Pentru roile din fa:
paralelismul dintre roi la mersul rectiliniu;
convergena total;
convergena individual dup axa geometric de micare;
unghiul diferenial de bracare;
unghiul de cdere al roilor;
unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug);
unghiul de nclinare transversal a pivotului;
Pentru roile din spate:
convergena total;
196
convergena individual dup axa longitudinalde simetrie;

abaterea axei geometrice de micare fa de axa de simetrie.
Nu se poate specifica n detaliu ce msuri mai sunt necesare pentru verificarea
punilor, ele pot fi luate ns din recomandrile de utilizare. Aceasta depinde de
construcia tehnic i electronic a dispozitivului. Achiziia i prelucrarea valorilor cu
ajutorul microprocesoarelor duce att la derularea rapid a etapelor de msurare,
totodat la scurtarea ntregului proces de msurare, ct i la uurarea i simplificarea
manevrrii.
n concluzie, msurarea electronic prezint urmtoarele avantaje,
fa de alte moduri de msurare descrise:
instalare rapid;
manevrare uoar i simpl;
deservire de o singur persoan;
compensarea uoar i rapid a btii jenii;
msurarea convergenei individuale a roilor din fa dup axa
geometric de micare;
msurarea convergenei individuale a roilor din spate dup axa de
simetrie;
rapiditate mare, cci imediat dup montarea nregistratoarelor i
eventual al indicrii compensrii btii jenilor, valorile msurate se indic
prin simpla acionare a unei taste;
prelucrarea electronic a datelor;
transfer electronic simultan al datelor;
reprezentarea virtual a valorilor (n format analog sau digital);
valorile msurate pot fi oricnd reproduse;
precizie ridicat;
neavnd puncte externe de referin, este independent;
transmiterea valorilor msurate la orice periferic.
Fig. 4.74. Reprezentarea valorilor pe monitor, att n format digital ct i sub form de
diagram (animaie)
Desigur c dezvoltarea sistemelor electronice de msurare a punilor a avansat

continuu i sistematic. Din elemente individuale mai mult sau mai puin electronice s-au
dezvoltat tot mai multe sisteme cu microprocesoare i/sau computere. O adevrat
inovaie n tehnica msurrii punilor a fost de exemplu, introducerea monitorului, la
nceput monocrom, ulterior cel color oferind noi posibiliti. Astfel valorile au putut fi
reprezentate nu numai digital, ci i sub forma digramelor, figura 4.74. Cu aceste
diagrame a fost posibil indicarea mult mai exact a toleranelor, a mrimii, localizrii
197
reglrilor i multe altele, dect cu dispozitive de msurare analoge. Utilizatorul poate citi
pe ecran datele referitoare la procedur, i dac s-a introdus soft-ul, se poate
reprezenta locul unde trebuie refcut reglajul. Dac se introduc valori nominale pentru
poziiile individuale ale roilor, se poate face permanent o comparaie a valorii msurate
cu cea nominal, dac reglarea s-a fcut corect sau nu i se pot urmri erorile.
Fig. 4.75 nregistratoare cu uniti de comunicare n infrarou CCD
Fig. 4.76. Reprezentarea sistemului de msurare n infrarou, fr cablaj, la care se realizeaz

automat comparaia datelor nominale cu cele msurate (n timp real)
O ultim inovaie este dezvoltarea unui sistem de msurtori cu o tehnic

special de transmisie cu infraroii CCD. Dac la nceput aria de msurtori era
conturat cu cablaj elastic, acestea au fost nlocuite de sistemele de msurare cu raze
infraroii. Sunt mai costisitoare, dar fr uzur, simplu i sigur n manevrare i n plus
mult mai exacte. Sistemele sunt prevzute n acest scop cu dispozitive speciale de
198
comunicare (fig. 4.75), iar transmiterea datelor ntre nregistratoare i de aici la unitatea
central se face prin raze infraroii. Un avantaj pentru utilizator: cmpul de msurare nu
necesit cablaje n jurul autovehiculului, figura 4.76.
n cazul unui sistem indicator de convergen cu ase uniti, nregistratoarele
roilor din fa sunt dotate cu cte dou elemente de comunicare, iar roile din spate cu
cte un singur element. Cu aceast dotare i cu acest cmp de msurare sunt posibile
n principal aceleai msurtori ca i cu sistemul descris n figura 4.73 cu ase
traductoare de unghi i un cmp de msurare format cu cablaje.
Mai avansate sunt sistemele de msurare la care fiecare din cele patru
nregistratoare sunt dotate cu cte dou uniti de comunicare. Sistemul rezultat
cuprinde cmpul de msurare n ntregul su (fig. 4.77 i 4.78) i permite msurtori
suplimentare la puntea din spate, ca de exemplu unghiul de fug al roilor din spate la
autovehiculele cu ambele puni directoare sau la cele cu unghi mic de bracare la roile
din spate. Aici trebuie bracate i roile din spate, cel puin n cadrul limitelor posibile i n
plus s stea pe platouri glisante sau plci mobile cu bracare unghiular limitat.
Fig. 4.78. Unitatea central a sistemului de msur cu tehnic CCD
Acolo unde a fost posibil o astfel de dotare a sistemului de msurare a punilor,

se poate folosi tehnica disponibil i n plus o serie de faciliti, care nu sunt
ntotdeauna absolut necesare, dar se achiziioneaz doar opional. n acest curs este
imposibil descrierea tuturor. n afar de aceasta mai exist o serie de nouti, care au
putut fi valorificate n strns legtur cu electronica. n domeniul diagnosticrii exist
desigur i un numr apreciabil de oferte naionale i internaionale pe pia cu faciliti
mai mult sau mai puin necesare. Unele nouti care sunt ntr-adevr de importan
pentru verificarea punilor sunt:
199
Fig. 4.77. Sistem de msurare cu opt nregistratoare i patru uniti de

comunicare CCD care permite verificarea autoturismelor cu toate roile viratoare
realizarea sistemelor electronice de msurare ale punilor se face

deseori dup principiul construciilor standardizate. Prin aceasta este
posibil dotarea ulterioar a sistemului cu elemente noi pentru
mbuntire i perfecionare;
pentru ca msurarea diferitelor poziii ale roilor trebuie fcut o
compensaie a jenilor dup montarea agregatului de msurare respectiv
nainte de nceperea msurtorii propriu-zise a punii. Acest procedeu
este automatizat i comandat electronic n raport cu dispozitivul de
susinere i tensionare, figura 4.72. Jenile anumitor productori de
automobile sunt prevzute cu alezaje cu adaptor pentru tifturi de palpare.
Jenile de acest fel fac posibil utilizarea dispozitivelor speciale de
tensionare rapid, prin intermediul crora compensaia btii jenilor se
face complet automat;
unii productori de sisteme de msurare ale punilor ofer i
platouri glisante electronice. Prin aceasta se mbuntete considerabil
precizia msurtorilor (mai ales la roile directoare din spate) ca i viteza
procesului de msurare;
sistemele electronice de msurare ale punilor sunt de regul
dotate cu un periferic de imprimare; dotarea aceasta se mai poate
eventual completa. Aceast facilitate de fapt nu are nici o tangen cu
msurarea efectiv a punii, dar ridic valoarea lor pe pia, deoarece,
pentru client pare convingtor dac poate face o comparaie a valorii
nominale cu cea real, att cu referire la necesitatea verificrii punii ct i
pentru lucrrile care rezult ulterior;
unele sisteme electronice de msurat geometria roilor sunt
prevzute cu porturi seriale de exemplu RS232, astfel c e posibil
conectarea lor la o reea de calculatoare. Acest lucru va fi de mare
importan pe viitor pentru productorii de autovehicule.
4.3.6. Alegerea sistemului de msur
Aceast ntrebare nu este gratuit. Ea este consecina diferitelor probleme. Cele

mai importante sunt:
crui scop trebuie s-i serveasc sistemul de msurare a punilor:
msurarea simpl a convergenei (eventual i unghiul de cdere) n cadrul
verificrii autovehiculului, simpla verificare a dou roi sau o msurare
complet a patru roi?
200
ce sistem de msur este deja n dotare?

ct de des se fac msurtori ale punilor (pe zi, pe sptmn)?
ct spaiu este destinat pentru msurarea punilor?
La acestea se mai adaug o serie de ntrebri de detaliu, care variaz de la o
firm la alta i pot avea rspunsuri diferite.
Fig. 4.80. Unitate portabil
Fig. 4.79. Sistem simplu de msurare cu spot luminos
Cu ocazia unui control se face de obicei verificarea convergenei (eventual i a

unghiului de cdere), deci nu o reglare, iar timpul necesar trebuie s fie redus. Pentru
aceasta sunt adecvate sisteme optice sau electronice portabile, rapide la msurarea
convergenei i a unghiului de cdere (fig.4.79 i 4.80), dup cum au fost oferite de mai
muli productori pentru utilizarea la inspecia autovehiculelor. nregistratoarele sunt
montate n timp scurt, astfel c nu constituie o piedic la locul de munc. Ocazional se
monteaz pentru control i o plac de msurare a convergenei, dar productorii de
autovehicule nu sunt entuziasmai de aceast implementare, pentru c placa nu ofer
valori exacte la msurare.
n acest context trebuie adugat c la inspecia autovehiculelor se face un simplu
control al convergenei i al unghiului de cdere al roilor, dar nu se fac lucrri de
reglare, pentru c nu s-ar putea nltura cauza unei eventuale dereglri (de exemplu un
element deformat al asiului, direciei, suspensiei). Este mai bine a se indica clientului
un atelier specializat n reglri i nlocuiri cu piese de schimb.
De regul exist deja un sistem de msurare al punilor, dac nu se constituie o
nou firm sau se face o lrgire a celei vechi apare ntrebarea de ce ar fi necesar un
sistem nou. Dac vechiul dispozitiv este intact, o nou achiziie se face doar n caz de
inaccesibilitate.
n cazul unui dispozitiv pur mecanic inaccesibilitatea poate fi: implic prea mult
timp pentru msurare i exactitate insuficient. Acestea sunt motive obiective. Dac
este vorba de un sistem optic, se poate pune problema timpului necesar, dar n ceea ce
privete inexactitatea nu. Dac se vrea nlocuirea unui dispozitiv optic, atunci numai cu
201
unul electronic. Mai trebuie tiut c dispozitivele electronice de msurare ale punilor au
multe avantaje, mai ales rapiditatea i msurarea fcut dup axa geometric de
micare, dar deseori nu sunt mai exacte. n schimb sunt mai scumpe. Totui, pentru a
beneficia de toate avantajele diepozitivelor electronice trebuie investit o sum mai
mare de bani.
Se mai pune atunci doar problema frecvenei de utilizare. n general, cu ct
frecvena utilizrii este mai redus cu att mai puin relevant este factorul timp. Dac pe
sptmn nu se fac mai mult de 2-3 msurtori, ar trebui luat hotrrea de a folosi n
continuare vechiul dispozitiv (dac exist i este funcional) sau de a achiziiona unul
mai ieftin i portabil. Aceasta nu reprezint ctigul maxim posibil de timp, dar nu
necesit un spaiu special destinat, ceea ce la utilizarea mai rar este un avantaj
Dac sunt 4-5 msurtori pe zi, pierderea de timp trebuie luat n considerare.
Hotrea cea mai bun n acest caz este achiziionarea unui dispozitiv electronic. Pentru
o alegere ct mai adecvat se pun urmtoarele ntrebri:
cte msurtori se fac zilnic?
se fac mai multe msurtori pentru dou roi sau pentru patru roi?
ct i ce fel de spaiu st la dispoziie pentru a fi amenajat?
exist clauze speciale ntre atelier i productorul de autovehicule?
se vor face msurtori pentru mai multe sau pentru un numr
restrns de tipuri de autovehicule, cu alte cuvinte, care este coninutul
soft-ului?
ce mijloace financiare stau la dispoziie: pentru achiziionarea unui
sistem simplu, ieftin cu cablaje i indicatoare digitale sau al unui sistem cu
computer i tehnic CCD i afiarea datelor pe monitor, etc.
REZUMAT
Sistemul de rulare este unul din ansamblele care influeneaz hotrtor sigurana
circulaiei i n mare msur i consumul de combustibil.
Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente avnd
urmtorii parametri:
adncimea profilului anvelopei;
presiunea din pneuri i gradul de nclzire la rulare;
dezechilibrul roilor;
geometria roilor de direcie i paralelismul axelor.
Valoarea limit a adncimii profilului de aderen este de 1,5 mm pentru

anvelope de autoturisme, autobuze, remorci , 2 mm pentru anvelopele de tractoare.
Uzura neuniform a pneurilor, ca urmare a patinrilor ndelungate n timpul
blocrilor cauzate de frnri intense, neomogenitatea materialului benzii de rulare,
dezechilibrare, uzuri ale amortizoarelor, etc. provoac abateri ale circumferinei pneului,
avnd ca efect apariia btilor radiale, care nrutesc gradul de confort i
suprasolicit amortizoarele i arcurile sistemului de suspensie.
Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la pneurile automobilelor,
indiferent de categoria acestora, determin reduceri importante ale duratei de
exploatare i creteri ale consumului de combustibil.
Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau fixe.
Creterea termperaturii pneului conduce la micorarea rezistenei structurii prin
distrugerea pliurilor de cord i dezlipirea stratului protector de carcas. Uzura prin
oboseal accelereaz distrugerea materialului, n cazul existenei unor tieturi, ruperi,
ale benzii de rulare sau flancului pneului.
202
Temperatura limit de funcionare a pneului este de 70-750C la o temperatur a

aerului de 200C. Atingerea unor temperaturi de 100-1200C indic existena unor situaii
critice, iar rulajul n aceste condiii se interzice existnd pericol de explozie. Pentru
msurarea temperaturii se folosesc termometre cu ac sau de construcie special cu
termistoare. Cu ajutorul acestor termometre se msoar fie temperatura pneului, fie a
aerului din interior, dup parcurgerea unei anumite distane de rulaj cu o anumit vitez,
pe un drum stabilit de fabricant
Echilibrarea roilor afecteaz durata de exploatare a pneurilor, confortul i
sigurana deplasrii
Dezechilibarea roilor poate proveni ca urmare a procesului de fabricaie i ale
condiiilor de exploatare
Procesul de fabricaie este rspunztor n aceast privin prin neomogenitatea
repartizrii materialului pneului, abaterile dimensionale, etc. A aprut astfel necesitatea
echilibrrii roilor noi sau al celor pe care s-au montat anvelope noi.
Procesul de exploatare n condiii normale, dup un rulaj oarecare poate genera
de asemenea fenomenul de dezechilibrare prin uzurile neuniforme ale pneurilor,
interveniile de mentenan asupra pneului sau camerei, recondiionarea jantelor, etc.
Echilibrarea este necesar la fiecare intervenie asupra pneului (vulcanizare,
etaneizare, demontare remontare ).
Dezechilibrarea roilor are ca efect, n procesul de exploatare a automobilelor,
nrutirea stabilitii la rulare ca urmare a oscilaiilor roilor din direcie n plan vertical
sau orizontal n jurul axei pivoilor (micarea shimmy), periclitarea securitii circulaiei,
deteriorarea rulmenilor, amortizoarelor i mecanismului de direcie. La anumite viteze
de deplasare, automobilul prezint vibraii periculoase, scznd eficiena frnrii ca
urmare a slbirii contactului pneului cu calea.
n cazul roii de automobil, dezechilibrul apare cnd centrul de greutate G al
roii este deplasat n raport cu centrul de rotaie (O). n acest caz, lagrul roii este
solicitat la fora centrifug (C), roata avnd un dezechilibru static.
Dac masa adiional se plaseaz pe jant lateral, centrul de greutate al roii G
este readus n centrul de rotaie (O). Roata se poate considera static echilibrat dac,
suspendat pe un ax orizontal se va menine n echilibru stabil n orice poziie
unghiular.
Pentru echilibrarea dinamic se pune i condiia anulrii cuplului.
Mainile de echilibrat se clasific n special pe baza procedeelor de echilibrare.
n acest sens s-au dezvoltat dou tipuri:
maini care echilibreaz roile demontate de pe automobil ;
maini care execut aceast operaie fr demontarea roilor.
n funcie de regimul de funcionare la care se efectueaz echilibrajul, exist
maini care funcioneaz la rezonan, la o turaie inferioar turaiei de rezonan (cu
arbore rigid) i cu turaie superioar turaiei de rezonan (cu arbore elastic).
Regimul de funcionare al celor trei tipuri de maini se poate sintetiza pe baza
diagramelor de variaie a amplitudinii oscilaiilor generate de masele neechilibrate n
funcie de viteza unghiular a roii.
Unghiurile de aezare ale roilor, valabile pentru mecanismul de rulare,
garanteaz un comportament optim la mers rectiliniu i sunt date de productori pentru
fiecare tip de autovehicul n parte.
Acestea sunt:
Pentru puntea din fa respectiv roile din fa:
unghiul de convergen divergen;
unghiul diferenial al bracrii;
unghiul de nclinare transversal a pivotului;
braul de rulare;
203
unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghi de fug);

Pentru puntea din spate:
unghiul de convergen divergen;
unghiul de cdere al roilor.
Dup modul procedeului de msurare se deosebesc trei tipuri diferite, de sisteme
de msurare:
sisteme mecanice de msurare;
sisteme optice de msurare;
sisteme electronice de msurare.
NTREBRI PROPUSE
1. Care sunt parametrii de diagnosticare ai sistemului de rulare?

2. Care este valoarea limit a adncimii profilului anvelopei?
3. Desenai schema dispozitivului de msurare a presiunii din pneuri.
4. Care este temperatura limit de funcionare a pneului?
5. Ce nelegei prin dezechilibru static (schi)?
6. Ce nelegei prin dezechilibru dinamic (schi)?
7. Descriei metodica i aparatura de echilibrat fr demontarea roii de pe
autovehicul.
8. Descriei metodica i aparatura de echilibrat electronic.
204
5.Diagnosticarea mecanismului de direcie
OBIECTIVE
- Stabilirea parametrilor de stare.

- Stabilirea parametrilor de diagosticare.
- Cunoaterea aparaturii i metodelor de diagnosticare a jocului i a
efortului la volan.
Mecanismul de direcie influeneaz ntr-o msur important sigurana

circulaiei, avnd n vedere c 17-22% din accidentele tehnice sunt cauzate de
mecanismul de direcie. n acelai timp stabilitatea la rulare, maniabilitatea i
manevrabilitatea automobilului sunt influenate n mod hotrtor de starea tehnic a
acestui mecanism.
Solicitrile care apar n mecanism, n procesul de exploatare, are ca efect uzuri
ale pieselor componente, deformri, care vor trebui permanent determinate i nlturate
prin reglaje i nlocuiri ale unora din piese.
Modificarea strii tehnice, ca urmare a uzurii, slbirii legturilor sau altor cauze,
determin mrirea jocului unghiular i axial al volanului, creterea efortului la volan,
dereglarea geometriei roilor de direcie.
Parametrii de diagnosticare ai mecanismului de direcie sunt:
jocul unghiular al volanului (jocul liber)
fora de acionare a volanului
fora lateral n zona de contact a pneurilor cu solul.
Verificarea jocului unghiular al volanului

Conform normativelor legislaiei rutiere, jocul maxim admis al volanului nu trebuie
s depeasc 150. Jocul liber al volanului este determinat de uzurile pieselor din
caseta de direcie i al capetelor de bar. Uzura casetei de direcie favorizeaz
creterea jocului cu 10-200, a articulaiilor barelor de direcie cu 2-40, a pivotului i
bucelor de pivot cu 3-40. Msurarea jocului volanului se realizeaz cu un dispozitiv
relativ simplu compus din sgeata indicatoare 1 i scala 2. Sgeata 1 se monteaz pe
coroana volanului, iar scala pe carcasa exterioar a axului volanului cu ajutorul
prghiilor 3 care sunt meninute pe coloan cu ajutorul arcului 4.
Pentru verificarea jocului se monteaz pe una din roi un proiector de tipul celor
utilizate la verificarea geometriei roilor. Volanul se rotete spre un sens pn n
momentul n care se mic spotul luminos pe un ecran plasat n faa roii. n acest
moment se fixeaz indicaia scalei la o valoare oarecare. Se rotete apoi volanul n
sens invers pn cnd se observ din nou micare spotului pe ecran, citindu-se acum
valoarea unghiului parcurs. Msurarea se face cu roile pe sol. Suspendarea roilor din
fa n timpul msurrii, nu este recomandabil deoarece reaciunile n articulaii sunt
mai mici, ca i efortul la volan, ceea ce nu duce la anularea jocurilor din articulaii, iar
jocul msurat poate s fie inexact.
206
Fig. 5.1. Dispozitiv pentru msurarea jocului unghiular al volanului
Stabilirea cauzei existenei unui joc mrit al volanului, se face prin blocarea unei
roi directoare i ncercarea de a roti volanul n mod repetat cu 6-10 daN. n timpul
acestor manevre se observ articulaiile barelor de direcie. n cazul unei stri tehnice
corespunztoare a articulaiilor nu trebuie s existe nici o deplasare perceptibil n
articulaii.
Verificarea forei de acionare a volanului
Mrimea forei de acionare a volanului, depinde de frecrile n articulaiile
barelor de direcie, lagre, angrenajul sau mecanismul casetei de direcie.
Msurarea forei de acionare a volanului se realizeaz cu un dispozitiv
dinamometric care permite i msurarea jocului liber al volanului.
Dinamometrul (1) are dou arcuri cu elasticiti diferite pentru msurarea forelor
cuprinse ntre 0,3 i 2 daN i respectiv 2-10 daN.
Pe scala 2 a dinamometrului se citesc forele. Efortul la volan se determin
acionnd volanul prin intermediul dinamometrului pn cnd roile ncep s vireze.
Valoarea maxim admis, diferind de la un tip constructiv la altul i este cuprins
ntre 3 i 8 daN. Valorile mai mari sunt valabile pentru mecanismele melc-roat melcat
la autocamioane. Efortul la volan este de 1,5-2 ori mai mare, la captul cursei acestuia,
dect cel msurat n poziie median.
Fig. 5.2. Dispozitiv pentru msurarea efortului de rotire a volanului
207
Scala se monteaz pe volan astfel ca sgeata indicatoare s se afle n dreptul
reperului zero, apoi se rotete volanul prin intermediul dinamometrului cu o for de 5-
10 daN, for la care se consider c se anuleaz jocurile din mecanismul direciei. n
acest moment se citete att jocul volanului ct i fora necesar realizrii lui (n cazul
n care una din roi este blocat). Pentru msurarea efortului la volan, roile de direcie
sunt libere i valoarea acestui efort se citete n momentul n care roile ncep s vireze
Stabilirea cauzei mririi efortului la volan se poate face cunoscnd c aezarea
incorect a pivotului fuzetei n buce poate mri efortul la volan cu 3-10 daN.
Starea tehnic a articulaiei fuzetei se poate determina n mod relativ simplu cu
ajutorul unui dispozitiv ca cel prezentat anterior. Cu ajutorul dispozitivului se pune n
eviden i jocul n rulmenii butucului. Sistemul de msurare se utilizeaz la puni rigide
de autocamioane i autobuze.
Instalaia se compune din dou platouri mobile, distribuitor pneumatic, robinete
de frnare i comparatoare cu palpator sau traductoare tensometrice. Pentru
deplasarea platoului, se utilizeaz camere de frnare folosite la autocamioane.
Aerul comprimat prin distribuitoare i robinete de frnare este trimis la camera 1
care va deplasa platoul 6, direcionat pe canalele de pe suportul fix 7, comprimnd arcul
2. La micarea platourilor 6 automobilul se blocheaz. Eliminnd aerul din camera de
frnare, platoul sub fora arcului 2 revine la poziia iniial. n aceast poziie, pe grinda
punii se prinde cu ajutorul cilindrilor pneumatici 3, se fixeaz tijele 4, distribuite la
ambele capete ale grinzii, iar pe tije se fixeaz comparatoarele 5 cu palpatoare care vor
veni n contact cu janta i cu talerul roii.
Fig. 5.3. Dispozitiv ce pune n eviden jocul n rulmeni
Se fixeaz comparatoarele la 0 i se permite accesul aerului n camera 1 care va

deplasa platoul, punndu-se n eviden jocul din pivot i rulmenii butucilor.
Comparatorul superior montat pe talerul roii (cu palpatorul pe talerul roii) nregistreaz
jocul n articulaia pivotului, iar cel inferior nregistreaz jocul global n pivot i rulmeni.
208
Presiunea aerului este de 4-6 bari, se permit msurri pe o gam de la 0-5 mm cu
eroare de 3% timpul necesar pentru diagnosticare fiind 3 minute.
REZUMAT
Modificarea strii tehnice, ca urmare a uzurii, slbirii legturilor sau altor cauze,
determin mrirea jocului unghiular i axial al volanului, creterea efortului la volan,
dereglarea geometriei roilor de direcie.
Parametrii de diagnosticare ai mecanismului de direcie sunt:
jocul unghiular al volanului (jocul liber)
fora de acionare a volanului
fora lateral n zona de contact a pneurilor cu solul.
Conform normativelor legislaiei rutiere, jocul maxim admis al volanului nu trebuie
s depeasc 150. Jocul liber al volanului este determinat de uzurile pieselor din
caseta de direcie i al capetelor de bar. Uzura casetei de direcie favorizeaz
creterea jocului cu 10-200, a articulaiilor barelor de direcie cu 2-40, a pivotului i
bucelor de pivot cu 3-40. Msurarea jocului volanului se realizeaz cu un dispozitiv
relativ simplu compus din sgeat indicatoare i scal.
Msurarea forei de acionare a volanului se realizeaz cu un dispozitiv
dinamometric care permite i msurarea jocului liber al volanului.
Dinamometrul (1) are dou arcuri cu elasticiti diferite pentru msurarea forelor
cuprinse ntre 0,3 i 2 daN i respectiv 2-10 daN.
Instalaia pentru determinarea jocurilor dein articulaii se compune din dou
platouri mobile, distribuitor pneumatic, robinete de frnare i comparatoare cu palpator
sau traductoare tensometrice. Pentru deplasarea platoului, se utilizeaz camere de
frnare folosite la autocamioane.
NTREBRI PROPUSE
1. Care sunt parametrii de stare ai sistemului de direcie?

2. Care sunt parametrii de diagnosticare ai sistemului de direcie?
3. Care este valoarea limit a jocului la volan?
4. Care sunt valorile admisibile ale efortului la volan?
5. Desenai schema dispozitivului de msurare a jocului unghiular.
6. Desenai schema dispozitivului de msurare a jocului n articulaii.
209
6. Diagnosticarea sistemului de frnare
OBIECTIVE
- Evidenierea rolului i importanei sistemului de frnare.

- Cunoaterea normativelor internaionale privitoare la testarea i parametrii
de control ai sistemului de frnare.
- Stabilirea parametrilor de stare.
- Stabilirea parametrilor de diagnosticare.
- Cunoaterea aparaturii i a metodelor de msurare a deceleraiei.
- Msurarea forelor de frnare i determinarea eficacitii frnelor.
- Diagnoasticarea sistemelor ABS.
- Construcia. Funcionarea i diagnosticarea sistemelor Wabco.
6.1. Aspecte generale normative naionale i internaionale
Datorit rolului hotrtor pe care l are n asigurarea securitii active a circulaiei,

diagnosticarea strii tehnice a sistemului de frnare este una din cele mai frecvente i
mai importante operaii tehnice aplicate automobilului, n toate fazele de exploatare ale
acestuia.
Utilizarea mai frecvent a frnelor are loc n circulaia urban, precum i n zone
montane sau relief mai accidentat. Astfel 35 40 % din timpul total de mers al
automobilului n trafic urban, autovehiculul este frnat sau ruleaz liber.
n general dispozitivele de frnare i de ncetinire trebuie s ndeplineasc
anumite condiii, n scopul asigurrii unei capaciti nalte de frnare, pentru a se putea
pune n valoare performanele de dinamicitate ale automobilelor, n condiii de
siguran. Aceste condiii sunt:
realizarea deceleraiilor impuse tipului respectiv de automobil;
asigurarea stabilitii automobilului n timpul procesului de frnare;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
distribuirea optim a forelor de frnare pe roi i pe puni, n funcie
de situaia cii de rulare;
s prezinte siguran n funcionare indiferent de condiiile de drum;
s permit imobilizarea autovehiculului n pant;
la sistemele de frnare pneumatice, dispozitivul de stocare a
aerului s asigure opt frnri complete, fr alimentarea rezervorului.
Normativele internaionale i naionale privind eficacitatea sistemelor de frnare
sunt adaptate, n timp, modificrilor i perfecionrilor care apar n construcia
sistemelor de frnare, de navigaie i trafic.
n prezent, pe plan european, normativele privind testarea i parametrii de
control ai sistemului de frnare sunt urmtoarele:
210
Regulamentul 13 i 78 al CEE al ONU,

Directiva consiliului Comunitii Europene nr. 71/320/EEC.
n Romnia, corespunztor regulamentuui 13 al CEE al ONUeste STAS 11960-
84.
Normativul european conform Regulamentului 13 i Directivei 71/320 al EEC
este prezentat n tabelul 22.
211
Tabelul 22
Autoturisme i motociclete Vehicule comerciale Remorci
Clasa de vehicule N
M1 M2 M3 N1 N2 O1 O2 O3 O4
3
Nr.
Aciune pe toate roile Frn
Frna de serviciu frnri sau
Distribuie prescris a forelor pe axe inerial sau idem O3
idem O2
*
ABS (vmax 60 km/h) - + + - + + - - + +
ABS conf. Directivei 2 3 4 5 +
1 - + + - + + - - 6 +
EEC (vmax 25km/h)
Test tip O motorul oprit
Viteza de K 6 6
80 60 60 80 60 60 - 60
testare m/h 0 0
Distana
50,7 36,7 36,7 61,2 36,7 36,7
de frnare m
0,1 v Z 0,50
Formula pentru calculul v2
distanei de frnare v2 0,15 v Semiremorci
130 Z 0,45
150
Decelerai
2 5,8 5,0
a medie dezvoltat m/s
Fore
500 700 La 6,5 bari
dezvoltate N
*
conform standardului german
1
Date de la notele 2) la 6) fiecare se aplic noilor aprobri
2
De la 1 aprilie 1998
3
Inainte de 1 aprilie 1998 doar la autobuze pentru transporturi interurbane i la distane lungi
4
7,5 t de la 1 aprilie 1998, 7,5 t de la 1 aprilie 1999
5
Inainte de 1 octombrie 1996 doar N3 16t, care sunt aprobate pentru clasa O4 de trailere
6
5 t de la 1 aprilie 1998, 5t de la 1 aprilie 1999
212
Test tip O (motorul

Rspunsul vehiculului cnd se frneaz cu 30% - 80% vmax i frnare efectiv
pornit)
Viteza de testare
V = 80%
160 100 90 120 100 90 - - - -
vmax, dar km/h
Distana
212,9 111,6 91,8 157,1 111,6 91,8
de frnare m
0,1 v
Formula pentru calculul v2
distanei de frnare v2 0,15 v
103,5
130
Decelerai
2 5,0 4,0
Fore
500 700
dezvoltate N
2
Frnare repetat cu 3 m/s
Test tip I
ncrcat, cu motorul pornit
V1 = 80 %
120 100 60 120 60 60 -
vmax, dar km/h
V2 = v1 Frnare continu, ncrcat, 40
km/h, 7 % inclinare, 1,7 km
Nr. de
n 15 15 20 15 20 20
cicluri de frnare
Durata
s 45 55 60 55 60 60
ciclului de frnare
Eficacitatea sist. 80% pentru testul tip O (motorul oprit) Z 0,36 i
conform testului I 60% eficacitatea frnrii (motorul oprit) atins n testul O Z 60% la 40 km/h
Testul tip II
Energia corespunztoare la 30 km/h, 6% nclinare, ncrcat, motorul pornit
Pe pante nclinate
Eficacitatea frnrii La 40
Msurtori ca n cazul testului tip O (motor oprit)
conforn testului tip II km/h
Formula pentru calculul 1,33 v 2 1,033 v 2
M 3 : 0,15 v ; N 3 : 0,15 v - - -
distanei de frnare 130 115
Distana
45,8 50,6
de frnare m
Decelerai
2 - - 3,75 - - 3,3 Z 0,33
213
Energia corespunztoare la 30 km/h, 7 % nclinare, 6 km, ncrcat, numai sistemul de

Test tip IIa
frnare auxiliar
Pentru sist de frnare 7
Doar la categoria O3 (excl. transport urabn)
auxiliar
Efectul frnrii reziduale
Se menioneaz doar frnare total sau
Defecte n sistemul de
parial a remorciii
frnare, motorul oprit
Viteza de K
80 60 60 70 50 40
testare m/h
Diastana

de frnare 150,2 101,3 101,3 152,5 80,0 52,4
m
(ncrcat)
Diastana
178,7 119,8 101,3 180,9 94,5 52,4
de frnare (gol) m
Decelerai

a medie dezvoltat 2 1,7 1,5 1,5 1,3 1,3 1,3
m/s
(ncrcat)

gol 2 1,5 1,3 1,5 1,1 1,1 1,3
m/s
Fore
700 700 700 700 700 700
dezvoltate N
Sistem de frnare
secundar
Frnare treptat a remorcii
(Realizat ca n cazul
testului tip O, motorul oprit)
Viteza de K
80 60 60 70 50 40
testare m/h
Diastana
93,3 64,4 64,4 95,7 54,0 38,3
de frnare m
0,1 v
Formula pentru calculul 2v 2 2v 2
distanei de frnare 2v2 0,15 v 0,15 v
130 115
150
Decelerai
2 2,9 2,5 2,2
7
Doar pentru 10 t conform reglementrilor nainte de 1 octombrie 1996
214
Fora de
acionare

Manual 400 600 600
N

Pedal 500 700 700
N
Frna de parcare
testul se face cu
autovehiculul ncrcat)
Meninere
18 18 - 18
staionar n pant %
mpreun
fr a se frna
12 12 - -
(clasa de vehicule %
O)
Fora de
acionare

Manual 400 600 600 - 600
N

Pedal 500 700 700 - -
N
8
Test tip O
Motorul oprit, autov.
ncrcat
Viteza de K
80 60 60 70 50 40 -
testare m/h
Decelerai
a medie dezvoltat
2 1,5 1,5 -
i deceleraia m/s
nainte de oprire
Sistemul de frnare automatic
Frnarea trailerului folosind aerul comprimat cu pierderi de presiune n circuitul de alimentare
Viteza de Km/
- 40
testare h
8
Cu sistemul de frnare de parcare
215
Factorul
% - 13,5
de frnare
Clasificarea autovehiculelor din tabelul 22 este prezentat n tabelul 23.
216
Tabelul 23
Clasa M: vehicule de pasageri cu cel puin 4 roi sau
cu 3 roi i o greutate medie de peste 1 t
Locuri pentru
Categoria pasageri plus Greutate
ofer
M1 19
M2 9 5t
M3 9 5t
Clasa N: transporturi de mrfuri cu cel puin 4 roi i
greutatea LADEN 1 t
Categoria Greutatea
N1 3,5 t
N2 3,5 t 12 t
N3 12 t
Clasa O: remorci i semiremorci
Categoria Greutatea
O1 0,75 t
O2 0,75 t 3,5 t
O3 3,5 t 10 t
O4 10 t
6.2. Parametrii de diagnosticare ai sistemului de frnare
Schimbarea strii tehnice a instalaiei de frnare n procesul de exploatare fiind

mai complex, rezult c se pot lua n considerare urmtorii parametri de stare:
starea garniturilor de frecare a discurilor i tamburilor de frn;
jocul dintre tamburi i saboi;
starea pompei centrale de frn i a cilindrilor receptori;
etaneitatea sistemului (mbinrile conductelor, a cilindrilor
receptori, etc.)
calitatea lichidului de frn i a aerului livrat de compresor;
starea compresorului i a recipienilor de stocare a aerului.
Parametrii de diagnosticare complex (global) a eficacitii sistemului de frnare
sunt:
deceleraia,
spaiul de frnare,
forele de frnare la roi i eficacitatea sistemului de frnare,
efortul la pedala de frn.
Diagnosticarea pe elemente (de profunzime) se refer la:
cursa liber a pedalei de frn,
temperatura frnelor,
timpii afereni procesului de frnare,
calitatea lichidului de frn.
218
6.2.1. Deceleraia
Se msoar prin probe de drum, utiliznd decelerometre sau decelerografe, prin

frnare pn la oprire, de la vitezele prevzute n normative, corespunztoare fiecrui
tip de automobil.
Decelerometrele utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase ineriale sau
electronice.
Decelerometrul hidraulic se bazeaz pe micarea lichidului cu densitate
ridicat (mercur) sub aciunea forei de inerie care apare la frnare. Un astfel de
decelerometru de tip Siemens este prezentat n figura 6.3 care msoar deceleraia
maxim.
Fig. 6.3.
n timpul micrii uniforme a automobilului, nivelul lichidului din tuburile 3 i 4 are

mici oscilaii n jurul liniei de zero. La frnare, sub efectul forei de inerie, mercurul din
recipientul 1 se scurge din partea posterioar prin orificiul calibrat 7 n partea anterioar
a tubului 1, ridicnd nivelul lichidului (ulei) n tubul 3, unde nlimea de ridicare este
proporional cu mrimea deceleraiei, care se citete pe scala tubului 3. Tubul 2 este
un compensator termic. Tubul 4 servete la msurarea acceleraiei la demaraj.
219
Fig. 6.4.
Decelerometrul mecanic cu mas inerial are o precizie de msurare

superioar decelerometrelor hidraulice. n figura 6,4 se prezint, spre exemplu,
decelerometrul Frenotest.
Aparatul se fixeaz cu ajutorul ventuzelor pe parbrizul autovehiculului. Fixarea se
face n aa fel nct acul indicator situat n plan vertical s fie perpendicular pe direcia
de mers. Se aduce acul indicator n poziia o, iar dup frnarea pn la oprire a
automobilului, aparatul va indica deceleraia maxim.
Decelerometrele electronice au ca element principal un tub electronic de
construcie special figura 6.5.
Grila 2 este n acelai timp mas inerial, fiind ncastrat n soclul tubului printr-o
bar elastic. La frnare, poziia grilei se modifc sub aciunea forei de inerie, ceea ce
produce modularea corespunztoare a curentului care trece ntre anodul 1 i electrodul
3.
Fig. 6.5
220
Fig. 6.6.
Decelerografele sunt aparate mai complexe, care permit nregistrarea variaiei

n timp a unei decelerri complete i a forei de apsare pe pedala de frn. Avantajul
utilizrii decelerografelor este c se pot pune n eviden timpii caracteristici procesului
de frnare i calcula deceleraia medie. n figura 6.6 i 6.7 se prezint decelerograful
BVS 1 Motometer.
Fig. 6.7.
221
Prins de arcul lamelor 2, ncastrat la un capt penduleaz masa 1. Micarea

masei ineriale 1 este analizat de atenuatorul pneumatic 3. Braul de nregistrare 4 are
la capt o peni 5 care traseaz diagrama pe banda de hrtie 8. Banda de hrtie este
antrenat de un tambur 9, acionat de un mecanism de ceasornic 10. Baza de timp este
imprimat de acul 6, iar nceputul i sfritul
procesului de frnare este marcat de indicatorul cu ac 7. Pentru msurarea forei
de apsare pe pedala de frn, se monteaz pe pedal un senzor hidraulic, care
transmite printr-un furtun de presiune fora care se nregistreaz pe aceeai band de
hrtie.
Diagrama deceleraiei obinut cu decelerograful BVS 1 se prezint n figura
6.8
Curba 1 reprezint variaia forei pedalei de frn, curba 2 variaia deceleraiei,
3 puncte de reper de acionarea pedalei de frn, 4 baza de timp (zecimi sau sutimi
de secund), 5 oscilaia remanent la deceleraia zero, 6 punct de cuplare i
decuplare a aparatului.
Timpul ta este timpul de ntrziere de intrare n funcie a sistemului de frnare
n raport cu apsarea pedalei de frn, iar timpul ts este timpul de cretere a
deceleraiei de la zero la valoarea maxim. Mrimea acestor timpi este un indicator al
gradului de uzur a sistemului de frnare i starea pompei centrale de frn (la
sistemele cu acionare hidraulic). Timpul total de acionare a sistemului de frnare
pn la oprirea automobilului este tb.
Fig. 6.8.
tb t a t s t v
Deceleraia medie am se determin cu relaia:
222
t
tb t a s
2
am a v
ts

m/s 2
tb ta
2
Deceleraia medie am se compar cu valoarea dat n normele n vigoare, n
raport de tipul respectiv de automobil.
n figura 6.9 se prezint diagrama ridicat cu decelerograful BVS 1 pe o osea
n stare uscat, iar n figura 6.10 pe aceeai poriune de drum, dar n stare umed.
Fig. 6.9.
Fig. 6.10.
n figura 6.10 se observ c pe o suprafa umed apare blocarea roilor

(punctele 1 i 2 ) cu prelungirea timpului i spaiului de frnare. Pe drum cu suprafaa
uscat (figura 6.9) deceleraia maxim realizat este 7,3 m/s2, timpul fiind de 3,5 s,
neatingndu-se limita de blocare a roilor. Pe suprafaa umed, prin blocarea roilor,
deceleraia maxim este de numai 5,8 m/s2.
223
Aceste diagrame indic starea funcional global a sistemului de frnare, nefiind

relevante n privina determinrii spaiului de frnare. nregistrrile, n cazul necesitii
unor comparaii, trebuie s se efectueze n condiiile standard, pe aceleai poriuni de
drum.
Fig. 6.11.
Fig. 6.12.
Decelerografele polare prin nregistrrile realizate permit punerea n eviden

a unor anomalii de funcionare al sistemului de frnare.
Un astfel de decelerograf este prezentat n figura 6.11.
Masa inerial 1 este plasat pe braul de nregistrare 4. Braul 4 este echilibrat
de arcul 2 i atenuatorul 3. Forma diagramelor ridicate se pot vedea n figura 6.12.
Diagrama din figura 6.12 a indic un sistem de frnare cu funcionare normal;
diagrama b indic apariia trepidaiilor n timpul frnrii din cauza uzurii garniturilor de
ferodo i a deformaiilor tamburilor de frn; diagrama c indic o frnare cu blocarea
roilor, iar diagrama d indic existena aerului n sistemul de hidraulic.
224
6.2.2. Spaiul de frnare
Se determin pe baza relaiilor prezentate la subcapitolul 6.1. conform

normativelor.
Cea mai precis determinare experimental a spaiului de frnare se realizeaz
prin marcarea cu vopsea pe calea de rulare, determinndu-se astfel locul nceputului
acionrii pedalei de frn i locul opririi automobilului. Pentru aceast marcare se
ataeaz un recipient cu vopsea, prin prghii, la pedala de frn. Pentru diagnosticare
se vor respecta condiiile de drum i vitez prescrise n normative pentru tipul respectiv
de autovehicul.
6.2.3. Determinarea forelor de frnare la roi i eficacitatea sistemului

de frnare
ncercrile de drum ale sistemului de frnare, dei ofer avantajul solicitrii

sistemului n condiii reale, au o serie de dezavantaje: necesit un drum adecvat pentru
ncercri, deplasarea autovehiculului pn la locul ncercrii, influena restrictiv a
condiiilor de mediu (ploaie, polei, etc.), pericol de accidente. Aceste motive limiteaz
drastic diagnosticarea prin ncercri de drum, acestea fiind utile n cazul omologrilor
tipurilor noi.
Pentru diagnosticarea curent, de determinare a forelor de frnare la roi se
utilizeaz standuri specializate.
Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a efortului de solicitare a
frnelor:
standuri de for
standuri de inerie.
Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru acionarea rulourilor i
implicit a roilor, la ncercarea de frnare. La standurile ineriale solicitarea frnelor
(antrenarea rulourilor i roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil
la o anumit vitez de rotaie.
Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevzute cu rulouri pe care se aeaz
roile unei puni, n timp ce celelalte roi se aeaz pe solul halei de ncercare. n funcie
de viteza de rulare simulat, standurile pot fi de vitez mic ( 5 10 km/h), de vitez
medie (10 20 km/h) i de vitez ridicat (100 150 km/h).
6.2.3.1. Standuri de for cu rulouri
Sunt cele mai rspndite n sfera diagnosticrilor curente, fiind mai ieftine, avnd
o fiabilitate bun i prezentnd riscuri reduse de accident.
225
Fig. 6.13
Fig. 6.14.
Amplasamentul standului n atelierul de diagnosticare se prezint n figura 6.13.
226
Fig. 6.15.
Fora de frnare Ff este o component a forei totale de frnare Ff - (Ff

nsumeaz i rezistena la rulare , rezistena aerului, forele corespunztoare
momentelor de inerie, rezistena la pant), aa cum se vede n figura 6.14. Fora de
frnare Ff este egal cu fora de reinere generat de frnarea roii asupra unui
ansamblu de dou role pe care se spijin roata, rolele fiind n acelai timp i sursa de
antrenare a roii.
Schema constructiv a standului de for cu role se prezint n figura 6.15.
Acest tip de stand asigur i trasarea diagramei de evoluie a forei de frnare i
de apsare pe pedala de frn.
Roata autovehiculului 12 se sprijin pe rola 1 i rola de antrenare 3. Rola de
contact 2 servete pentru sesizarea momentului blocrii roii la frnare. Rola 3 este
antrenat prin lan de electromotor prin intermediul reductorului cu carcas mobil 5.
Braul reductorului apas capsula dinamometric 6, care transmite fora de apsare sub
forma unei presiuni hidraulice la indicatorul forei de frnare 8 i la nregistratorul 9.
Fora de apsare pe pedala de frn 11 este transmis indicatorului 10 i
nregistratorului 9 prin semnalul dat de senzorul montat pe pedal.
Momentul reactiv care ia natere n timpul frnrii n carcasa reductorului,
acioneaz prin braul solidar cu carcasa, capsula dinamometric 6. Eroarea de
msurare a standului este cuprins ntre 1 1,5 %.
Puterea unuia din cele dou motoare electrice de antrenare a rolei active se
poate determina cu relaia:
k Ffmax v
Pn
3.6
unde: k coeficient de suprasarcin
227
Ff max valoarea maxim a forei de frnare a unei roi,

v viteza (km/h)
Fora de frnare maxim Ff max se poate exprima cu relaia:
Ffmax r Grmax
unde: - coeficient de aderen al roii pe rol ( 0,7)

Gr max sarcina maxim pe roat.
Cunoscnd, pentru un anumit tip de automobil, coeficientul de repartizare static
a greutii pe puni 0 i greutatea automobilului G pentru o roat, rezult:
Gr
Ffmax 0
2
n cazul roilor jumelate (autocamioane, autobuze, etc.) se consider c acestea

formeaz o singur roat.
Rezult c:
k
Pm r 0 G v
7,2
Considernd, n cazul automobilelor cu greutate pn la 20000 N, k = 1,1, r =
0,7, 0 = 0,55, v = 7 km/h, rezult Pm = 7,6 kW.
n cazul autovehiculelor grele, pentru asigurarea aderenei roilor la suprafaa
rolelor i evitarea lestrii acestora, standurile sunt prevzute cu un sistem hidraulic de
ncrcare a punii.
Condiiile i desfurarea diagnosticrii
n scopul evitrii erorilor de diagnosticare, n prealabil se impune ndeplinirea

urmtoarelor operaii:
controlul pneurilor (s nu fie umede, murdare, etc.),
controlul i refacerea, dac este cazul, a presiunii din pneuri,
se verific cursa liber a pedalei de frn, conform prescripiilor
firmei constructoare,
se controleaz (i dac este cazul, se remediaz) etaneitatea
sistemului de frnare , prin apsri puternice, repetate a pedalei de frn,
se poziioneaz automobiul cu puntea fa pe rulouri, ct mai
simetric, perpendicular pe axele rolelor,
schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru,
se monteaz senzorul pe pedala de frn,
se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod repetat
pedala de frn pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand,
n cazul n care sistemul de frnare are servoamplificator de
presiune, se menine motorul n funciune pe toat durata probelor.
228
Operaiile de diagnosticare
Meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber i se citete

pe cele dou cadrane ale standului mrimea forelor indicate. Dac se depesc
valorile indicate de fabricant, nseamn c exist defeciuni la lagrele roilor, n
transmisie sau frne blocate. Valorile admise ale forelor de reinere a roii libere
(orientativ) sunt:
pentru autoturisme la roile motoare 200 N
la celelalte roi 100 N
autocamioane i autobuze la roile motoare 500 N
la celelalte roi 200 N
Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas puternic pedala de
frn, pn n momentul apariiei semnalului de blocare a roilor. Pe sistemele de
afiare ale standului, se citesc valorile forelor maxime de frnare i a dezechilibrului
relativ ntre forele de frnare la puntea respectiv. Acest dezechilibru se calculeaz cu
relaia:
Ffst Ffdr
D 100%
0,5 Ffst Ffdr
unde: Ff st i Ff dr sunt valorile maxime ale forelor de frnare la cele dou roi
(stnga i dreapta).
Normele din Romnia indic limita superioar admisibil a dezechilibrului de 20
%.
Se poziioneaz automobilul cu puntea urmtoare pe role i se repet operaia.
E f i c a c i t a t e a s i s t e m u l u i d e f r n a r e se de termin cu relaia:
F
E 100%
G
unde: F suma forelor de frnare a tuturor roilor,
G greutatea proprie a automobilului (sau greutatea n timpul
testrilor).
n stare tehnic foarte bun a sistemului de frnare E 80%. Valoarea minim
este acceptat la 58% pentru autovehiculele destinate transportului de persoane i 50%
pentru celelalte automobile.
Neglijnd rezistena aerului (la vitez redus) i fora de rezisten la rulare (n
raport cu forele de frnare) se poate calcula aproximativ, valoarea deceleraiei maxime:
F
dmax g g 9.81 m/s 2
G
Standurile din generaiile recente au o interfa pentru cuplarea la un calculator
n vederea monitorizrii acestei forme de diagnosticare i trasarea diagramelor
aferente.
229
Diagnosticareaa sistemului de frnare pe baza

diagramelor nregistrate la testrile pe stand
Fig. 6.16.
230
Prin determinarea forelor de frnare pe graficele nregistrate ale forelor de

frnare n funcie de timp sau n funcie de fora de apsare pe pedala de frn, se
poate diagnostica starea tehnic a sistemului de frnare n privina urmtoarelor
elemente:
sistemul de acionare (cilindru principal i receptori),
repartizarea presiunii la roi,
calitatea suprafeelor conjugate de frecare (tambursabot), jocul
liber ntre saboi i tambur, starea de uzur.
Exemple de interpretare ale diagramelor forelor de frnare se prezint n figura
6.16, dup cum urmeaz:
forele de frnare pe roi sunt situate la valori prea sczute la o for
Fp la pedal mare,
scderea forei de frnare la roata stng la o for constant de
apsare a pedalei, cauza: neetaneitatea cilindrului receptor,
la frnare, la roata stng saboii se retrag cu ntrziere, cauza: arc
de rapel rupt, blocajul pistonaelor n cilindrul receptor,
oscilaii ale forei de frnare dreapta, cauza: garnitur de sabot
ncrcat, tambur deformat,
fora de frnare la roata stng nu revine la zero dup ncetarea
frnrii, cauza: frecri n butucul roii sau blocare de saboi sau pistona.
Dac se nregistreaz fora de apsare pe pedala de frn Fp prin intermediul
unui senzor piezoelectric montat pe pedala de frn i fora de frnare Ff (preluat de la
carcasa mobil a reductorului standului) cu ajutorul unui monitor cu dou intrri, n
coordonate carteziene, se obine diagrama variaiei forei de frnare n funcie de fora
de apsare pe pedala de frn, ca n figura 6.17.
n figura 6.17 se poate observa c fora de frnare crete proporional cu fora Fp
de apsare pe pedala de frn, pn n punctul M, dup care, datorit blocrii roii,
creterea forei de apsare pe pedala de frn nu mai duce i la creterea forei de
frnare. La eliberarea pedalei de frn, scderea forei de frnare ncepe mai devreme,
din punctul N i scderea pn la zero are loc la fore mai reduse dect la creterea
forei, ca urmare a scderii coeficientului de frecare ntre garniturile de frn i disc sau
tambur, datorit nclzirii pieselor respective.
Fig. 6.17.
231
La sistemele care utilizeaz garnituri de friciune din fibre de carbon, acest

fenomen apare n foarte mic msur, datorit influenei sczute a temperaturii asupra
coeficientului de frecare.
Fig. 6.18.
n figura 6.18. se exemplific diferite forme ale diagramelor, pe baza crora se

poate diagnostica starea tehnic a sistemului de frnare.
cretere lent a forei de frnare, la fora nominal de pedal Fp nu se mai obine
fora nominal Ffr , cauza: lichid insuficient n sistem, aer n sistemul hidraulic,
pn la o apsare pe pedal de cca 10 N nu apare creterea forei de frnare i
n continuare creterea forei de frnare este ncetinit, cauza: arc de rapel al saboilor
prea rigid,
scderea forei de frnare i ntrzierea nceperii creterii forei de frnare;
cauza: ptrunderea de lubrifiant ntre garniturile de friciune i tambur, lustruirea
suprafeelor de frecare,
existena unei frnri remanente i dup ncetarea apsrii pedalei de frn;
cauza: blocarea unui piston n cilindrul receptor,
apariia vibraiilor n mecanismul de frnare; cauza: deformri ale tamburilor sau
discurilor datorate solicitrilor termice i a uzurilor neuniforme a pieselor n frecare,
n cazul standurilor asistate de calculator, analiza diagramelor se face pe baza
semnalelor digitale (sau analogice) transmise de cei doi senzori, urmnd compararea
cu diagrama etalon stocat n memoria calculatorului, pentru fiecare tip de autovehicul.
Rezultatele testelor se obin rapid, eliminndu-se aprecierile subiective ale operatorului.
232
Fig. 6.19.
6.2.3.2 Standuri cu rulouri ineriale
Verificarea sistemleor de frnare n condiiile vitezelor ridicate de deplasare, au

avantajul eliminrii erorilor datorate alunecrii relative a roii pe rulouri i de variaia
coeficientului de rezisten la rulare. n cazul utilizrii acestor tipuri de standuri se poate
determina spaiul de frnare, deceleraia, fora de frnare, fora de apsare pe pedala
de frn, timpul de intrare n funcionare a frnelor.
Pentru a obine spaiul real i fora de frnare egal cu cea din realitate, trebuie
s existe o corelaie ntre masa automobilului i momentele de inerie ale pieselor n
micare de rotaie ale standului, n cazul unui anumit tip de autovehicul. Aceast
condiie se realizeaz prin adaptarea momentului de inerie a volantului, utiliznd
combinaii de diferii volani, n raport cu caracteristicile constructive ale automobilului.
Vitezele echivalente la care se testeaz autovehiculele pe standuri ineriale
poate ajunge la 200 km/h, ns, n general se lucreaz n domeniul de 80 100 km/h
Volanii 4 sunt ataai la rulouri, micarea fiind transmis la toate cele patru
perechi de rulouri prin arborele 1 i angrenajele unghiulare 3 i cuplajele 2
La ncercrile efectuate cu aceste tipuri de standuri sunt necesare msuri
speciale de siguran (poziionarea automobilului, asigurarea fa de deplasrile
laterale, etc.). standurile ineriale au un cost mai ridicat i durata probelor este mai
mare, ceea ce a limitat utilizarea lor la nivelul testelor de ncercri.
233
6. 2.4. Calitatea lichidului de frn

Schimbarea strii tehnice a lichidului de frn se datoreaz caracteristicilor
acestuia, factorilor de mediu i de exploatare.
Parametrii de stare sunt:
Capacitatea anticoroziv;
Cantitatea de ap absorbit de lichid.
6.2.4.1. Capacitatea anticoroziv

Lichidul de frn, este cel mai neglijat fluid din ntreg autovehiculul. Unii posesori
de vehicule precum i unii mecanici cred c nu trebuie schimbat niciodat. n realitate
lucrurile stau cu totul altfel: lichidul de frn mbtrnete!!
Cu trecerea timpului, inhibitorii de coroziune introdui ca aditivi n lichidul de
frn i pierd stabilitatea chimic i dup aproximativ un an sau 15 000... 20 000 km ii
fac apariia primele semne de descompunere a acestor aditivi. Uneori, cnd frna
lucreaz n condiii grele, acest fenomen se petrece mult mai repede. Rmase mai puin
protejate, elementele sistemului de frnare ncep s corodeze i produsele coroziunii
(acizi dizolvai i ml) i fac apariia n lichidul de frn. Aceste produse sunt
transportate de lichid n toat instalaia. Unele componente de impurificare sunt
abrazive i determin uzarea pistonaelor, cilindrilor receptori sau etrierelor, garniturilor
de cauciuc, corpului pompei centrale de frn i a altor elemente cum ar fi supapele
echipamentului ABS.
De asemenea coroziunea duce la apariia ciupiturilor pe pereii interiori ai pompei
centrale, cilindrilor receptori... Aceste ciupituri duc la deteriorarea garniturilor de frn
atunci cnd acestea trec peste ele. Cu trecerea timpului fenomenul se amplific i
efectele acestuia pot fi deosebit de grave.
Diagnosticare
Pentru diagnosticarea capacitii anticorozive a lichidului de frn se utilizeaz
hrtia de testare (benzi de hrtie de filtru care ii modific culoarea proporional cu
cantitatea de ioni produi de descompunerea inhibitorilor de coroziune). Exist o scar
de la 0 la 100 de nuane (scara FASCAR) care indic gradul de impurificare a lichidului
de frn n funcie de vechimea acestuia n luni. Se consider c lichidul de frn poate
fi folosit pn la atingerea valorii de 55. Peste aceast valoare lichidul de frn trebuie
schimbat.
234
Fig.6.20. Hrtia de testare i scara FASCAR
6.2.4.2. Cantitatea de ap absorbit

Dup cum se tie lichidul de frn este higroscopic (absoarbe apa chiar sub
form de vapori). Aceast proprietate face ca, atunci cnd intr n contact cu aerul,
lichidul s preia umiditate din aer. Aerul intr n contact cu lichidul de frn nu numai
cnd deschidem capacul rezervorului ci i atunci cnd se efectueaz o lucrare de
ntreinere au reparaie: schimbarea unei conducte de frn sau a racordurilor de
frnare, aerisirea instalaiei, nlocuirea garniturilor de frn... Chiar dac nu se intervine
la instalaie aerul cu vapori de ap ptrunde n instalaie prin microporii aflai n
racordurile flexibile din cauciuc. Apa ptruns n lichid scade temperatura de fierbere,
crete temperatura de congelare, mrete vscozitatea i mrete capacitatea coroziv
a acestuia.Din datele statistice se cunoate c la o utilizare normal a frnei se
absoarbe anual 1... 2 % ap n lichidul de frn, motiv pentru care este nevoie s se
verifice, cel puin anual, calitatea acestuia. Efectul imediat al creterii cantitii de ap
din lichidul de frn este coborre a temperaturii de fierbere, care duce la apariia
bulelor de vapori atunci cnd etrierele sau cilindrii receptori s-au inclzit prea mult (n
special la coborrea pantelor, cnd unii oferi merg cu piciorul pe pedala de frn).
Aceste bule sunt compresibile iar fora la pedal pe care o exercit conductorul auto
este utilizat la
comprimarea bulelor mai mult dect la ridicarea presiunii n instalaie pentru a
obine o frnare eficient. De asemenea apare pericolul ngherii lichidului n timpul
sezonului rece. Datorit capacitii dispersante a lichidelor pe baz de glicol (folosite n
Europa), apa nu formeaz picturi care, la rndul lor s formeze dopuri de ghea ci
nghea masa lichidului de frn.
Diagnosticare
Determinarea cantitii de ap absorbit de lichidul de frn se utilizeaz un
tester lichid de frn.
235
Fig.6.21.Tester pentru lichid de frn

Acest dispozitiv are, lateral, trei LED-uri de culori diferite: verde, galben i rou.
n partea din vrf exist doi electrozi care se introduc n lichid. Pentru a verifica
buna funcionare a testerului acesta se introduce ntr-un vas cu ap i LED-ul
rou trebuie s se aprind. nainte de a face proba lichidului de frn se terge
testerul cu o bucat de material textil (lavet) curat i uscat.Se deschide
capacul rezervorului de lichid de frn i se introduce vrful testerului n lichid
pn la 1 cm de fundul vasului. Unul din LED-uri se va aprinde n funcie de
coninutul de ap. Interpretarea rezultatelor se face astfel:LED-ul verde aprins:
coninutul de ap este mai mic de 1,5% - lichidul este n stare bun;LED-ul
galben aprins: coninutul de ap este ntre 1,5% i 3% - lichidul trebuie
nlocuit;LED-ul rou aprins: coninutul de ap este mai mare de 3% - lichidul
trebuie imediat nlocuit.Depinznd de tipul lichidului de frn (DOT 3, DOT 4 sau
DOT 5) temperatura de fierbere a acestuia variaz diferit funcie de coninutul de
ap vezi figura 6.22.
Temperatura de fierbere a lichidului de frn
300
250
grade Celsius
200 DOT 3
150 DOT 4
100 DOT 5
50
0
1 2 3 4 5 6
% ap
Fig.
6.22.
236
Fig.6.23. Dou tipuri de lichide de frn

n figura 6.23 sunt
prezentate dou tipuri diferite
de lichide de frn DOT 4 i DOT 5.1 produse de firma TRW.
DOT (Department Of Transportation) reprezint un standard din SUA prin care
se stabilesc caracteristicile unor materiale utilizate n transporturi. n cazul nostru este
vorba despre lichidul de frn. Principalii parametrii care se iau n considerare sunt:
compatibilitatea lichidului de frn cu elementele din cauciuc, plastic i metalele
utilizate la construcia sistemului de frnare;
absorbia apei i coroziunea;
temperatura de fierbere alichidului de frn i alte caracteristici fizico-chimice;
formarea depunerilor n sistemul de frnare.
Compatibilitatea lichidului de frn cu elementele din cauciuc, plastic i
metalele utilizate la construcia sistemului de frnare Lichidele de frn DOT 3 i
DOT 4 sunt formate din amestecuri de glicoli iar unele lichide DOT 5 sunt bazate pe
silicon sau ester- polialchilen- glicol. n general au compatibilitate bun cu elementele
sistemului de frnare. Unele lichide siliconice nu sunt compatibile cu garniturile
exterioare ale etrierelor i cilindrilor receptori (garniturile de praf).
Absorbia apei i coroziunea Lichidele care ndelinesc cerinele DOT 3 i 4
sunt higroscopice (absorb apa) iar cele care sunt n conformitate cu DOT 5 nu absorb.
n acest ultim caz dac apa ptrunde n sistem nu se amestec cu lichidul i datorit
densitii mai mari dect a acestuia se depune n parte inferioar a sistemului. De
asemenea n cazul lichidelor DOT 5 capacitatea de coroziune este mult diminuat
datorit formrii unei pelicule protectoare la suprafaa pieselor.
Temperaturile de fierbere ale lichidelor de frn sunt:
DOT 3 fierbe la 205 oC, DOT 4 la 230 oC iar DOT 5 la 260 oC. La primele dou
temperatura de fierbere coboar odat cu creterea coninutului de ap. Spre exemplu
un coninut de 3% ap DOT 3 fierbe la 149 oC. O problem se ivete atunci cnd n
lichidele siliconice (unele DOT 5) intr ap. Apa ajunge la nivelele cele mai coborte
adic n etriere. La utilizarea prelungit a frnei aceast ap ncepe s fiarb (100 oC )
i formeaz pungi de vapori care, practic, scot frna din funciune (fora de frnare se
utilizeaz mai mult la comprimarea pungii de vapori dect la realizarea frnrii). n
general apa duce la corodarea unor piese metalice din instalaia de frn (cilindri
receptori,conducte, uruburi de aerisire...). Pentru diminuarea coroziunii lichidele sunt
aditivate cu diferii compui chimici.
Formarea depunerilor n sistemul de frnare Pe msur ce durata fe
funcionare a vehiculului crete apar produse ale uzurii elementelor componente:
cauciuc, particule metalice, ... Aceste impuriti pot s provoace apariia unor depuneri
i chiar nfundri de orificii. Din acest motiv lichidele de frn trebuie schimbate
periodic. La trecerea de la DOT 3 i DOT 4 la DOT 5 nu se permite splarea instalaiei
de frn cu alcooli deoarece acesta, chiar n cantitate mic, n contact cu siliconul
formeaz un gel care poate duce la blocarea pistonaelor.
6.2.4.3. nlocuirea lichidului de frn
Atunci cnd n urma diagnosticrii se ajunge la concluzia c cel puin unul din
parametri de diagnosticare este necorespunztor este necesar s se nlocuiasc
lichidul de frn. Aceast operaie se realizeaz prin drenarea (scurgerea) lichidului i a
237
apei care s-a acumulat, umplerea cu lichid nou i aerisirea instalaiei. Dup aceast
operaie trebuie s se fac testarea pe bancul de frn a vehiculului.
Metoda clasic de drenare presupune:
deschiderea capacului rezervorului lichidului de frn;
scurgerea lichidului pe la uruburile de aerisire de la cilindrii receptori sau/i
etriere.
Umplerea i aerisirea presupun urmtoarele operaii:
Se solicit ajutorul unei alte persoane care apas i/sau menine pedala de
frn pentru a putea realiza trecerea lichidului de frn din rezervor spre cilindrii
receptori i pentru a mpiedica ptrunderea aerului n instalaie;
nchiderea uruburilor de aerisire ale cilindrilor receptori;
Umplerea rezervorului cu lichid nou;
Racordarea fiecrui urub de aerisire, pe rnd, la un dispozitiv de preluare a
lichidului care se scurge (furtun i vas colector);
Splarea pompei centrale de frn prin deschiderea urubului (sau uruburilor)
de aerisire i scurgerea, prin pompare, a unei cantiti de 250 g lichid (pentru
fiecare urub de aerisire); nchiderea urubului de aerisire;
Deschiderea supapei regulatoare (repartitor de frn) prin utilizarea unui
dispozitiv sau prin ncrcarea punii spate;
Splarea cilindrilor receptori i/sau etrierelor cu 500 g lichid pentru fiecare.
Ordinea n care se face splarea i aerisirea este urmtoarea: primul cilindru
(etrier) este cel mai deprtat de pompa central
de obicei cilindrul receptor al roii dreapta spate;
Urmtorul este cel care este puin mai
aproape de obicei cilindrul receptor al roii stnga
spate; i tot aa pn se ajunge la ultimul, adic, cel
mai apropiat de pompa central adic urmeaz
cilindrul receptor al roii dreapta fa i apoi al roii
stnga fa.
Se urmrete tot timpul i se completeaz la
nivel lichidul din rezervor;
La aceste operaii trebuie respectate
prevederile privitoare la protecia muncii.
Tehnologia modern: utilizeaz aparate
speciale care asigur rapid i complet inlocuirea,
splarea i aerisirea simultan a intregului sistem de
frnare.
Echipamentul utilizat sete WynnS Brake
Tech
Aparatul poate fi utilizat pentru sisteme de
frnare hidraulice ale autovehiculelor comerciale
uoare convenionale i pentru sisteme ABS.
Fig.6.24.
238
6.3. Diagnosticarea instalaiei de frnare cu sisteme de antiblocare

(ABS)
6.3.1. Consideraii generale
Fig. 6.25.
n cazul blocrii roilor la frnarea autovehiculului pot s apar o serie de situaii

nefavorabile: pierderea stabilitii autovehiculului la blocarea roilor punii din spate,
pierderea controlului direciei la blocarea roilor de direcie, creterea spaiului de
frnare deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect
coeficientul de aderen nainte de blocare, aa cum se prezint n figura 6.20.
Ecuaia de micare a roii frnate se poate scrie sub forma:

Ir d r
unde: ;
rd z r dt
(Ir momentul de inerie al roii n raport cu axa de rotaie, rd raza dinamic a

roii, zr reaciunea normal a cii asupra roii, r viteza unghiular a roii, -
coeficient adimensional, proporional cu deceleraia unghiular a roii numit i
coeficient de deceleraie)
Mfr
(Mfr momentul de frnare),
z r rd
- coeficient adimensional proporional cu momentul de frnare aplicat pentru o
sarcin constant pe roat.
- coeficient de aderen longitudinal dintre pneu i calea de rulare.
239
n cazul n care roata nu se blocheaz, coeficientul de frnare variaz pn la

o valoare maxim inferioar maximului coeficientului de aderent , frnarea fiind n
acest caz stabil.
La frnarea cu blocarea roii, coeficientul de frnare depete coeficinetul de
aderen ; deceleraia unghiular a roii este din ce n ce mai mare dup depirea
valorii maxime a lui . Fr reducerea rapid a coeficientului de frnare roata se
blocheaz.
n figura 6.21 se prezint variaia coeficienilor de aderen , de frnare i de
deceleraie n funcie de alunecarea relativ arf n cazul frnrii fr blocarea roii,
precum i la o frnare cu blocarea roii.
Fig. 6.26.
Comportarea roii blocate cu sistem de antiblocare
Variaia coeficienilor l,, i n funcie de alunecarea relativ la frnare, n

cazul roii frnate cu dispozitiv antiblocare se prezint n figura 6.22.
Fig. 6.27.
n cazul roii frnate fr dispozitiv antiblocare, coeficientul de frnare variaz

dup curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului antiblocare se detecteaz punctul X de la
care, dac frnarea se continu n acelai mod, roata se blocheaz. Din punctul X, prin
intermediul unor electrovalve montate n circuitul de frnare, se poate reduce rapid
presiunea din cilindrii de acionare pn n momentul n care apare o reaccelerare a
240
roii. n acest caz coeficientul de frnare variaz dup curba XY, iar coeficientul de
deceleraie pe poriunea MY devine pozitiv ( 0). Aceasta este faza de descrcare
sau destindere.
Roata fiind din nou accelerat, reducerea presiunii n continuare este inoportun,
fiind meninut constant pn n punctul Z cnd s-a ajuns la un domeniu stabil de
frnare, (zona stabil a coeficientului ). Aceast faz se numete faza de izolare.
Dac presiunea de frnare ar fi meninut la valoarea punctului Z nu s-ar beneficia de
maximul de eficacitate al frnrii. Prin urmare, n acest punct se reamplific presiunea
de frnare, zon denumit faz de admisie, n timpul creia coeficientul de frnare
descrie curba ZNX. n punctul X, dac natura cii nu s-a modificat i dac se menine a
presiune de frnare (apsare pe pedala de frn) care s dea lui o valoare superioar
coeficientului de aderen , apare din pericolul de blocare a roii i astfel ciclul se
repet.
Sistemele de antiblocare moduleaz presiunea din sistemul de frnare n aa fel
nct aderena utilizat s fie meninut n zona maximului acesteia.
n figura 6.23 se prezint evoluia n timp a vitezei periferice a roii vp, vitezei
autovehiculului va, presiunii de frnare p, deceleraia roii af, a coeficientului de aderen
n situaia unei frnri brute care duce la blocarea roilor n cazul n care sistemul de
frnare este controlat de un dispozitiv antiblocare.
Evoluia parametrilor care ar conduce la blocarea roilor este reprezenta cu
linie nterupt.
Dac n momentul t1 se aplic n sistemul de frnare presiunea cresctoare p,
asupra roilor va aciona un moment de frnare proporional cu aceast presiune. Pe
msura creterii presiunii p, deceleraia roii crete i la fel i aderena utilizat. Odat
cu creterea alunecrii relative la frnare, viteza periferic a roii scade. n punctul A
aderena are valoare maxim. Dac presiunea de frnare cotinu s creasc, va crete
i deceleraia unghiular a roii i alunecarea relativ, iar n punctul F va aprea
blocarea roii.
241
Fig. 6.28.
n scopul evitrii blocrii roilor i astfel a obinerii eficacitii maxime la frnare,

alunecarea relativ ar trebui meninut la valoarea arfm corespunztoare maximului
aderenei punctul A. Practic, acest lucru este dificil de realizat i de aceea alunecarea
relativ este meninut n vecintatea valorii lui arfm.
n cazul utilizrii dispozitivului antiblocare este necesar s se determine punctele
corespunztoare nceputului fiecrei faze ciclului de funcionare. Deceleraia roii este
mrimea fizic ce comand dispozitivul antiblocare. Valorile sale n puctele
caracteristice X, Y, Z comand modificrile presiunii de frnare.
Procesul de frnare a roii cu sistem de antiblocare se poate rezuma astfel:
pn n vecintatea punctului A este utilizat toat aderena disponibil, iar creterea
242
momentului de frnare este echilibrat de o cretere a momentului de inerie datorit

deceleraiei unghiulare a roii. Dup depirea punctului A, deceleraia roii crete rapid
datorit dezechilibrului dintre momentul de frnare i cuplul de aderen. Aceast
variaie a deceleraiei permite definirea unui prag S1 care va comanda scderea de
presiune n punctul X (unde blocajul roii este amorsat) la foarte scurt timp dup
trecerea prin punctul A.
n punctul Y roata roata este reaccelerat, blocajul fiind oprit, iar presiunea
meninut constant. Pentru compensarea ntrzierilor pe circuit este necesar a se
anticipa fenomenul care se produce n punctul Y. Practic s-a constatat c de poate
utiliza cea de-a doua trecere a deceleraiei de pragul S1 punctul B pentru a se obine
rezultatul dorit.
Valoarea reaccelerrii roii este maxim n punctul C. Pentru simplificare, se
definete un prag S2 al acceleraiei care acioneaz n punctul Z, creterea presiunii de
frnare fiind efectiv n punctul D.
ncepnd din punctul N roata este decelerat din nou, cnd primul ciclu de
funcionare al dispozitivului de antiblocare s-a terminat.
Eficacitatea frnrii este proporional cu suprafaa delimitat de curba l la
valoarea maxim. Dispozitivul antiblocare, al crui ciclu de funcionare a fost descris
mai nainte, reduce puin eficacitatea frnrii proporional cu suprafaa haurat i rotit
cu a, n schimb fa de o frnare cu blocarea roilor, eficacitatea se mrete
proporional cu suprafaa notat +b.
Condiii impuse dispozitivelor antiblocare
Principalele condiii impuse dispozitivelor antiblocare sunt:

s asigure stabilitatea i maniabilitata autovehiculului n timpul frnrii att la
mersul rectiliniu ct i la viraj,
reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen ale cii de
rulare,
s nu fie perturbat n funcionare de interferenele cmpurilor magnetice
exterioare,
s nu provoace vibraii n puni, suspensie, etc.,
creterea momentului destabilizator s fie lent, astfel nct s poat fi
compensat prin manevre de direcie,
fiabilitate ridicat i mentenan (diagnosticare, ntreinere) uor realizabil.
6.3.2. Diagnosticarea sistemului de frnare cu ABS la autoturisme
6.3.2.1. Funcionarea sistemelor ABS la autoturisme
Controlul presiunii lichidului la cilindrii receptori de la roi se realizeaz cu ajutorul

supapelor electromagnetice sau hidraulice (distribuitoare cu 2 sau 3 ci), comandate de
computerul sistemului de frnare, pe baz semnalelor senzorilor montai la fiecare roat.
243
Cele trei faze de operare ale sistemuli ABS sunt:

frnare normal
meninerea presiunii lichidului de frn
scderea presiunii lichidului de frn.
Frnare normal
Fig. 6.29.
Sistemul funcioneaz la fel ca orice sistem clasic de frnare cu acionare

hidraulic, aa cum se poate vedea n figura 6.24.
n aceast situaie conductorul auto are controlul deplin al presiunii aplicate la
cilindrii receptori de la roi; electrovalva A este deschis iar electrovalva B este nchis.
Fig. 6.30.
244
Fig. 6.31.
Fig. 6.32.
Meninerea presiunii lichidului la cilindrii receptori se refer la situaia n care

senzorul de la roat a detectat un nceput de blocare a roii n timpul frnrii. n acest
caz unitatea electronic ECU comand electrovalvele A i B. Electrovalva A nchide
legtura ntre pompa central de frn i cilindrul receptor, meninndu-se presiunea la
cilindrul receptor la nivelul existent (fiind nchis i electrovalva B), astfel apsarea n
continuare a pedalei de frn nu va duce la creterea presiunii lichidului de frn la roi
figura 6.25.
Scderea presiunii lichidului de frn apare n situaia n care blocarea roii
(patinarea) se accentueaz. n figura 6.26 se observ c n acest caz se comand
deschiderea electrovalvei B, permind trecerea lichidului spre rezervorul pompei
centrale de frn, ceea ce va produce scderea presiunii lichidului de frn la roat,
evitndu-se astfel patinarea n continuare a roii. Frecvena de nchideredeschidere a
electrovalvelor este de peste 15 Hz.
245
Fig. 6.33.
Fig. 6.34.
Fig. 6.35.
246
Unele sisteme de frnare cu ABS au o singur electrovalv la puntea spate, fiind

echipate cu pomp hidraulic ce vehiculeaz lichidul de frn spre rezervorul pompei
centrale de frn la descreterea presiunii n etrier. Acumulatorul stocheaz temporar
lichidul de frn ntors de la etrier, ceea ce este necesar pentru realizarea unei
descreteri fr ocuri a presiunii n etriere. Acest sistem promovat de firma american
GMC este prezentat n figura 6.27.
Diagrama de variaia n funcie de timp a vitezelor automobilului i roii, precum
i a presiunii hidraulice la etriere n timpul unui proces de frnare pn la oprire, se
poate vedea n figura 6.28.
Un model costructiv de tip Bosch 2U/2S est eprezentat n figura 6.29.
Schema general de montaj a componentelor unui sistem ABS (Delphi VI) este
6.3.2.2. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu ABS.
Fig. 6.36.
Prima form de diagnosticare const n verificarea funcionrii lmpilor de

avertizare.
Lampa roie de avertizare semnalizeaz apariia unei defeciuni majore n
sistemul de baz, ca de exemplu, scderea nivelului lichidului de frn, sau presiune
sczut ntr-un segment al sistemului.
Lampa roie este legat la un rezistor care faciliteaz estomparea luminii lmpii
roii. n acest fel, la acionarea frnei de staionare dac lumina lmpii devine mai
strlucitoare nseamn c lumina estompat existent naintea acionrii frnei de
mn, indic o defeciune ivit n sistemul ABS, n sistemul hidraulic.
Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dup pornirea motorului.
Durata aprinderii lmpii, dup cuplarea aprinderii motorului, variaz n funcie de tipul
constructiv al ABS-ului, existnd precizri n manualul de exploatarea al automobilului.
247
Probele n condiii de drum
Multe sisteme i codurile lor de defeciuni pot fi setate dup punerea n micare a
automobilului. Exist tipuri constructive la care apare o vibraie a pedalei de frn la
apsare sau zgomote ca urmare a punerii n funcie a pompei sistemului ABS imediat
dup punerea n micare a automobilului. Aceste fenomene nu trebuie s alarmeze pe
conductori i nici s duc la suspectarea apariiei unor defeciuni n transmisie sau la
sistemul de rulare.
Fig. 6.37.
Dup pornirea motorului se observ funcionarea lmpii roii care, dac
funcioneaz dup descrierea de mai nainte, se evit deplasarea pn la depistarea i
remedierea defeciunii ivite.
Diagnosticarea defeciunilor
Pentru evidenierea defeciunilor se utilizeaz dispozitive de scanare, ca de

exemplu dispozitivul TECH1 utilizat la toate sistemele Bosch, prezentat n figura 6.31.
Dispozitivul TECH se cupleaz la priza de diagnosticare a automobilului, iar prin
utilizarea unor cartue speciale acesta poate accesa ntregul sistem electronic al
automobilului n vederea diagnosticrii, adic: ABS, controlul electronic al direciei,
climatizare, etc.. Dispozitivul TECH1 are o priz principal i una secundar pentru
cuplarea cartuelor speciale, necesare fiecrui sistem electronic al automobilului.
Dispozitivul TECH are o tastatur i display pentru afiarea digital.
Citirea codurilor defeciunilor poate fi efectuat dup legarea bornelor A i H ale
prizei de diagnosticare, aa cum se arat n figura 6.32.
Operaiunile care se pot efectua cu TECH1:
afiarea informaiilor ABS,
afiarea i tergerea codurilor defeciunilor ABS,
controlul unor componente ale ABS (bobine, relee, legturi),
diagnosticarea extensiv a ABS,
efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor intermitente.
TECH1 are urmtoarele moduri de diagnosticare ABS:
Modul FO lista informaiilor privind funcionarea ABS sunt urmrite n
mod continuu vitezele unghiulare ale roilor i starea contactului frnei.
248
Modul F1 istoria codului defeciunii este afiat numrul ciclurilor de pornire

a motorului petrecute de la declanarea defeciunii i alte informaii privind funcionarea
ABS. Pot fi memorate datele referitoare la 3 defeciuni.
Modul F2 codurile defeciunilor sunt afiate sau terse, dup dorin,
codurile defeciunilor memorate de modulul electronic de control al frnelor de la bordul
automobilului.
Modul F3 codurile defeciunilor TECH culege informaii privind ABS
nainte i dup producerea unei defeciuni sau n orice moment dorit, la declanarea
comenzii de achiziie de date.
Modul F4 teste ABS sunt efectuate teste funcionale ale modulatorului
hidraulic pentru a uura problema izolrii defeciunilor n timpul aciunii de localizare i
depistare a acestora.
Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemele BOSCH 2U/2S sunt prezentate
n tabelul 24.
Tabelul 24
Codul Semnificaia codului
12 Sistemul de diagnosticare este operaional
21 FR, 25 LF Senzorul rotirii roilor din fa (drepata, stnga) defect
31 RR, 35 LR Senzorul rotirii roilor din spate (dreapta, stnga) defect
35 Senzorul rotirii roilor din spate
Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii fa
22 RF, 26 LF
(dreapta, stnga)
Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii spate
32 RR, 36 LR
(dreapta, stnga)
36 Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii spate
41 RF, 45 LF Bobina supapei roii fa dreapta/stnga defect
55 Bobina supapei punii spate defect
61 Motorul pompei sau releul acestuia defect
63 Releul bobinei supapei defect
71 Modulul electronic de control al frnelor defect
72 Conexiunea de transmitere serial a datelor defect
74 Tensiune sczut
75 Senzorul acceleraiei laterale defect
76 Senzorul acceleraiei laterale defect
tergerea codurilor defeciunilor
Dup remedierile fcute la sistemul de frnare, este necesar s se tearg din

memoria calculatorului de bord codurile defeciunilor care au fost semnalate n prealabil.
Dac nu se face aceast operaiune, defeciunea ulterioar va fi semnalat eronat.
Pentru tergerea codurilor de defeciuni se va proceda n urmtoarele etape:
se extrage untul care leag bornele A i H ale prizei de diagnosticare,
se reintroduce untul, legnd din nou bornele A i H pentru cel puin o secund i
apoi se extrage untul,
se mai repet de nc dou ori operaiunea precedent astfel nct, n total, s se
efectueze trei conectri ale untului, de cte o secund fiecare, fr ca timpul total al
celor trei manevre s depeasc 10 secunde. Operaiile de conectare i deconectare
ale untului pot fi efectuate urmrind comportarea lmpii de avertizare ABS (cnd
lampa se stinge, se extrage untul, dup care se reintroduce n bornele A i H).
249
se ateapt 10 secunde, timp n care sistemul verific efectuarea celor trei

unturi de cte o secund. Dac sistemul constat c procedura a fost urmat corect,
toate codurile vor fi terse. Se trece cheia de contact a automobilului prin toate poziiile
i apoi se verific tergerea codurilor prin cuplarea din nou a bornelor A i H cu ajutorul
untului. Lampa de avertizare va lumina de patru ori consecutiv codul 12 semnificnd
de aceast dat c toate codurile anterioare au fost terse.
Codurile defeciunilor se pot terge cu mai mult uurin prin apsarea tastei
da la ntrebarea pot s terg codurile ABS ? aprut la un moment dat n derularea
secvenelor de diagnosticare n cadrul modului F2 de lucru.
La alte sisteme de diagnosticare cu dispozitive de scanare corespunztoare,
tergerea codurilor defeciunilor se produce la oprirea motorului i decuplarea aprinderii,
sau la circulaia cu viteza de 32 km/h (tipul TEVeS MARK IV), sau la deconectarea
bateriei de acumulatoare.
6.3.3. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu ABS la autocamioane i

autobuze
6.3.3.1. Sisteme de antiblocare pentru autovehicule cu frne pneumatice
Autovehiculele grele, autocamioane, autotrenuri, autobuze, utilizeaz sisteme de

frnare cu acionare pneumatic, ceea ce a necesitat dispozitive ABS adaptate acestor
construcii.
Spre deosebire de autoturisme, la autovehiculele grele nu se utilizeaz reglarea
comun a roilor punii din spate, deoarece exist variaii mari ale sarcinilor dinamice i
statice pe roi, mai ales la deplasarea n curbe.
Sistemul SLR (reglare selectiv) frnele celor dou roi ale unei puni sunt
reglate printr-un singur circuit de reglare (o singur electrovalv pe punte), dar n funcie
de parametrii de micare achiziionai de la ambele roi. n cazul unui salt al
coeficientului de aderen - split, se ia pentru reglare, coeficientul de aderen cel
mai mic pentru comanda circuitului de reglare comun celor dou roi (roata care are
prima tendin de blocare d comanda i pentru presiunea la cealalt roat a punii).
Sistemul SLR are o construcie mai ieftin ns cu un spaiu de frnare sporit cu
18% fa de reglarea roilor cu circuite individuale (IR). Soluia SLR se aplic la
remorci.
Fig. 6.38.
250
Sistemul IR (reglare individual) asigur reglarea rulrii fiecrei roi n parte

n funcie de parametrii proprii de micare. Rezult un spaiu minim de frnare, dar
exist posibilitatea apariiei unor momente de reacie la volan (n cazul frnrii pe -
split longitudinal). Pentru a evita surprinderea conductorului auto de ctre momentele
perturbatoare, la punile directoare se utilizeaz sistemul MIR.
Sistemul MIR (reglare individual modificat) care se deosebete de
sistemul IR prin faptul c diferena de presiune din conductele de frnare dreapta
stnga este modificat, adic presiunile de lucru ntre roile aceleiai puni s nu
depeasc un anumit prag pentru a nu crea momente de giraie.
Fig. 6.39.
O caracteristic esenial a unei instalaii ABS este comportarea autovehiculului

n privina stabilitii, a maniabilitii i spaiului de frnare, la apariia diferenelor de
aderen stngadreapta, la frnarea n curbe i n linie dreapt. Sistemele SLR i IR
singulare nu satisfac cerinele superioare pe care le pretinde sistemul WABCO pentru
un ABS de autocamion. La - split (salt de aderen) o punte de direcie reglat dup
SLR i punte spate dup IR, provoac un spaiu de frnare lung, iar la frnarea n curb
produce fenomenul de supravirare, datorit diferenelor forelor de frnare, la un
moment de giraie greu de stpnit figura 6.34. Acest fenomen se manifest mai
pregnant la autovehiculele cu ampatament mic (autotractoare pentru semiremorci).
Un compromis optim ntre SLR i IR a fost realizat de WABCO pentru puntea
fa, prin reglarea modificat MIR care se bazeaz pe IR i mai ales la nceput de
frnare utilizeaz avantajele SLR-ului. Dac intervine operaia de reglare la o roat fa,
pe aderen sczut, atunci cellalt capt al punii fat este reglat astfel nct diferena
de presiune s se fac treptat cu salturi mici pn la o valoare maximal.
n figura 6.35 se prezint variaiile de presiune i ale unghiului de rotire a
volanului la diferite sisteme de reglare.
251
n Europa sistemele electronice de antiblocare sunt realizate de firme ca

Wabco, Bosch, Knorr Westinghouse, etc.
Spre exemplificare se trateaz n continuare sistemul Wabco.
Sistemul Wabco MIR/IR adic puntea din fa MIR i puntea din spate IR are
avantajul amortizrii momentului de giraie n cazul apariiei i forelor de frnare diferite
la roile aceleiai puni, respectiv reducerea unghiului de virare la volan (necesar
redresrii) astfel nct i un conductor auto mai puin experimentat s poat stpni
situaiile critice. Sistemul Wabco (MIR/IR) asigur chiar i pe - split:
stabilitate satisfctoate;
meninerea direciei cu corecturi minime;
dominarea situaiilor critice;
spaii de frnare scurte.
Acelai criteriu MIR/IR (componente identice) i gsete aplicaia i la remorci,
unde punile directoare sunt reglate prin MIR.
Semiremorcile cu 1, 2 sau 3 axe se regleaz dup sistemul IR la toate punile
semiremorcii.
Sistemul Wabco la autovehiculele individuale sau la semiremorci
Pentru a obine eficacitatea maxim a frnrii unui autotren este necesar ca att
autovehiculul tractor ct i semiremorca s fie dotate cu ABS. Sigurana frnrii rezult
i n situaia n care numai autotractorul este dotat cu ABS. La frnri n situaii critice
oferul va acorda atenie numai elementului fr ABS. n cazul n care unul din
elemente este fr ABS (semiremorca sau remorca de exemplu) sau conexiunea este
defect, apare semnalizare la bord.
Datorit conexiunii circuitului n diagonal (diagonala defect deconectat i
semnalizat) este posibil meninerea stabilitii n timpul frnrii la cel puin o roat a
punii.
Sistemul ABS nu exclude necesitatea regulatorului de sarcin. Corelarea
regulatorului de sarcin cu ABS-ul favorizeaz calitatea frnrii n funcie de sarcina
util i reduce necesitatea inteveniilor frecvente ale sistemului ABS:
Fig. 6.40.
Funcionarea i componentele sistemului Wabco
252
Circuitul de reglare a roii n sistemul ABSWabco se prezint n figura 6.36 i

este compus din:
senzor inductiv care msoar turaia roii
roat polar (polrad) care prin interstiiile sale permite crearea impulsurilor
electrice la senzorul 1
Fig. 6.41.
caseta elctronic cuprinde circuitul de intrare unde se convertesc semnalele

senzorului ntr-un semnal adaptabil pentru microcomputer care la rndul lui
calculeaz deceleraia optim n funcie de semnalul dat de senzor pentru comanda
interfeei de ieire, o interfa care cuprinde un amplificator, un circuit de recunoatere a
ntreruperilor n cablu, contacte defecte.
Modulator de presiune la cilindrul de frn al roii.
Senzorul inductiv 1 i montajul n raport cu roata polar polrad sunt
prezentate n figura 6.37.
Schema de ansamblu a sistemului ABS tip Wabco este prezentat n figura 6.38.
Aerul comprimat din rezervorul I i II trece prin robinetul central cu dou circuite 1 spre
modulatoarele frnelor fa, respectiv spate 2 (circuite separate) i apoi spre cilindrii de
frn 3 (frne fa) i 4 (frne spate). n circuitul frnelor spate este intercalat i
regulatorul de presiune n funcie de sarcin static 5.
Modulatoarele 2 primesc comenzile de la caseta electronic 6 (microcomputer).
Mrimile de intrare n microcomputer sunt vitezele unghiulare ale roilor fa A, B
i respectiv spate C, D obinute cu senzorii inductivi 7. Un modul al microcomputerului
efectueaz autodiagnoza i semnalizeaz apariia defeciunilor din sistemul ABS prin
intermediul lmpilor de semnalizare ale autotractorului 9, remorcii 10 i infomodul 8.
Autotractorul este dotat cu o priz de alimentare cu curent electric 12 V i o priz
pentru sistemul ABS al remorcii.
Sistemul ABS pentru remorc este prezentat n figura 6.39. Elementele
componente au aceeai semnificaie ca n figura 6.38. Ca o particularitate, n sistem
este introdus supapa de inversare 14 n funcie de sarcin.
253
Fig. 6.42.
Fig. 6.43.
Eelctrovalva Wabco 472195

Elementul principal al sistemului ABS l constituie electrovalva tip 472195 care
ndeplinete rolul de interfa EP (electro-pneumatic). n figura 6.40 se prezint schema
funcional a electrovalvei.
Fazele principale de lucru ale electrovalvei sunt: creterea de presiune cnd
aerul este admis prin electrovalv de la robinetul central spre cilindrii de frn la roi, la
presiunea de lucru maxim din sistemul pneumatic, scderea de presiune - comanda
scderii controlate a presiunii n cilindrii de frn i meninerea constant a presiunii n
funcie de parametrii de micare a roilor (deceleraie, vitez unghiular, deplasri
unghiulare, etc.).
254
Fig. 6.44.
creterea de presiune cele dou supape electromagnetice I i II nu sunt

excitate. Intrarea de la supapa (i) i (h) este inchis. Camerele de prereglare (a) a
membranei (b) sunt fr presiune. Aerul comprimat de la racordul 1 ajunge din spaiul A
prin intrarea (c) n spaiul B i de acolo prin racordul 2 la cilindrul de frn. Totodat
presiunea ptrunde prin alezajul (d) n camera de prereglare (g) pe membrana (f) i ca
urmare ieirea (e) rmne inchis.
comanda pentru scderea de presiune n cilindrul de frnare
electromagnetul I este excitat, supapa (i) spre spaiul A este deschis, iar aerisirea 3
nchis. Ca urmare, presiunea din spaiul A ajunge n camera de prereglare (a), iar
membrana (b) nchide intrarea (c) spre spaiul B. De asemenea este excitat i
electromagnetul II i deschide ieirea controlat de supapa (h) astfel nct aerul
comprimat din camera de prereglare (g) se evacueaz prin aerisirea 3. Concomitent,
membrana (f) deschide ieirea (e) i elibereaz ntreaga seciune de aerisire, iar aerul
comprimat din camera B ajunge n atmosfer prin 3, trecnd mai nainte prin
amortizorul de zgomot (spaiul de deasupra membranei 3).
Fig. 6.45.
255
meninerea presiunii la o anumit valoare este excitat electromagnetul I, se

deschide intrarea supapei (i) i aerul comprimat ajunge din A n camera de prereglare
(a) i prin intrarea deschis a supapei (h) a electromagnetului II neexcitat n camera de
prereglare (g). Ca urmare, membranele (b) i (f) nchid ieirile (c) i (e). O cretere sau
o descretere a presiunii n spaiul B i deci n cilindrul de frn nu este posibil. Pentru
o mai bun nelegere a funcionrii electrovalvei 472195 se prezint i schema de
principiu a acesteia (adic schema desfurat) n figura 6.41.
Electrovalva Wabco are dou valve pneumatice A i B i dou electrovalve de
comand I i II.
Creterea presiunii la cilindrii de frnare aerul comprimat trece de la
robinetul central de comand prin conducta (1), ridic membrana (4) i trece prin
conducta (2) spre cilindrii de frn. n aceast faz, electromagneii I i II nu sunt
excitai. Spaiul (k) de deasupra membranei (4) este aerisit prin supapa (6), iar
membrana (5) este supus la presiune prin supapa (9). La ncetarea frnrii, camerele
(h) i (e) sunt aerisite, iar aerul din frn ridic membrana (5) trecnd n atmosfer
(conexiunea 2 b).
Dac roata autorvehiculului are tendina spre blocare, electromagnetul I primete
un impuls de curent i astfel se deschide supapa (7) i se nchide (6), iar n camera (k)
acioneaz aceeai presiune ca n circuitul (2). Presiunea din frn rmne constant.
Scderea controlat a presiunii din camera de frnare (2) se realizeaz prin
activarea electromagneilor I i II. n acest fel se nchide supapa (9) i se deschide (8)
ceea ce va duce la aerisirea camerei (e) i ridicarea membranei (5) sub presiunea din
camera (2) i conducta (b). Membrana (4) rmne apsat pe sedui de aerul comprimat
care trece prin supapa (7) n camera (k).
6.3.3.2. Diagnosticarea sistemelor de frnare ABS de tip Wabco
Pentru diagnosticarea sistemului de frnare de tip Wabco se utilizeaz aparatul

de testare Diagnostic controller 446300. Aparatul este prezentat n figura 6.42.
Fig. 6.46.
256
Intrarea n tester se face printr-o interfa de diagnosticare, conform ISO 9141.

Componente:
priza de diagnoz pentru legtura ntre tester i priza de diagnosticare
ISO9141 (sau de pe adaptorul de legtur, cnd automobilul nu este dotat cu aceast
priz)
fanta pentru introducerea cartelei program cartela program stabilete ce sistem
electronic va fi testat (ABS, ECAS, ATC, etc.)
taste de lucru cu ajutorul acestor trei taste, personalul specializat n
diagnosticare deruleaz programul de testare n ordinea dorit, putnd s reia anumii
pai, sau chiar s ignore unii dintre ei.
n programul de testare se indic utilizatorului printr-o sgeat, care tast trebuie
s fie apsat pentru a se executa urmtoarele comenzi:
alegerea pailor de testare din cadrul meniului principal;
alegerea unor secvene de testare;
cererea de explicaii;
ieire din program.
fie pentru multimetru n aceste fie se introduc contrafiele din capetele celor
dou cabluri de legtur la multimetru
fia pentru legtura la tastatura extern
Fig. 6.47
257
Dup conectarea aparatului la computerul sistemului de frnare al

autovehiculului, se introduce cartela program i se deruleaz paii de diagnosticare
(specificai n instruciuni).
Recent s-a adoptat un sistem de diagnoz cu Wabco Compact tester
446.300.410.0 (figura 6.43).
Aparatul permite afiarea i tergerea defeciunilor memorate n calculatorul de
bord al autovehiculului i poate efectua o verificare a sistemului ABS.
Etapele de diagnosticare
Fia cablului de conectare se introduce n priza de diagnosticare de la vehicul

se conecteaz aprinderea autovehiculului, odat cu care apare pe afiajul
testerului 888. Dup 1 secund, testerul ncearc s realizeze legtura de
diagnosticare cu ECU de la bordul autovehiculului. n acelai timp afiajul ncepe s
semnalizeze. Dac legtura s-a realizat cu succes, atunci sisemul recunoscut va indica
ABS, ASR cu variantele constructive de ABS, ASR pe care le are montate
autovehiculul respectiv. Dac testerul nu recunoate aparatul de comand (ECU),
atunci pe ecran apare ECU.
cutarea defectelor se acioneaz tasta ERROR. n urma acionrii acestei
taste se face citirea memoriei defectelor actuale (RAM) ct i a memoriei de defecte
istorice (EPROM).
Pe partea frontal a Compact testerului defectele vor fi decodificate cu ajutorul
pictogramelor. Grupele de defecte care sunt comune sunt caracterizate printr-o linie
orizontal (senzor, modulator sau ECU). Pe afiajul testerului defeciunile apar codificat,
ca de exemplu:
Tabelul 25
Afiaj Explicaie
411 Senzor de vitez roata D, ntrefierul prea mare, a aprut o dat
Modulator roata B, scurt circuit spre U baterie, a aprut de dou
862
ori
H59 Retarder, ruperea cablului, a aprut de 9 ori
Prin apsarea n continuare a tastei ERROR se vor afia i defectele

urmtoare. Oricare alt tast ntrerupe cutarea. n primul rnd se afieaz defectele
actuale RAM. Dac toate defectele actuale au fost epuizate apare Old. n continuare
se afieaz defectele neactuale existente (EEPROM). Dup afiarea ultimei defeciuni,
va apare pe afiaj ABS.
Pe partea din spate a testerului se afl o folie pe care sunt menionate
pictogramele explicativ.
tergerea defectelor se acioneaz tasta CLEAR (se ine apsat mai mult
de 0,5 secunde) i se terge ntreaga memorie de defecte ale ECU (RAM + EPROM) cu
condiia s nu mai existe nici un defect actual.
afiarea sistemului se acioneaz tasta SYSTEM, iar pe afiaj apare din nou
sistemul recunoscut de ctre ECU. La varianta ABSc exist doar posibilitatea de a
constata dac este vorba despre un sistem cu 4 sau 6 canale: apare pe afiaj de
exemplu: 6- - ceea ce nseamn ABS cu 6 canale.
258
testul de funcionare apelarea acestui capitol din meniu este util atunci cnd
nu exist un defect actual. Testul de funcionare va fi activat astfel:
se apas tasta SYSTEM se afieaz sistemul (de exemplu 4 2)
se acioneaz tasta CLEAR (mai mult de dou secunde), dup care va apare
pe afiaj: SYS.
Se realizeaz astfel controlul Retarder-ului prin apsri succesive de 0,5
secunde a tastei CLEAR conform instruciunilor de verificare a retarderului respectiv,
care conine toate informaiile necesare.
Fig. 6.48.
controlul de inversare fr presiune de frnare n sistem. La acest test se va

roti manual cte o singur roat. Pe afiaj va apare viteza actual a roii (care a fost
rotit manual) n km/h. Simbolizarea roilor se d n schema din figura 6.44.
Viteza se afieaz de exemplu pentru roata A = 5,6 km/h afiaj: A05. Dac
aparatul recunoate o vitez la mai mult de o roat atunci se afieaz - - - i astfel
testul de funcionare nu poate porni deoarece Compact testerul nu tie pe care
modulator de presiune (care este aferent fiecrei roi) s-l porneasc. Trebuie s se
msoare o vitez mai mare de 4 km/h pentru ca pornirea modulatoului s poat avea
loc.
Dup oprirea roii care a fost mai nainte rotit, va porni modulatorul respectiv,
corespunztor urmtoarelor programe de impulsuri:
programul de impulsuri 1: ciclul de punere n funciune al roilor dreapta: B, D i E
fr presiune de frnare
program de impulsuri 2: ciclul de punere n funciune a roilor din stnga A, C i F
fr presiune de frnare.
259
Fig. 6.49.
grafica funcional a programului 1 i 2 de impulsuri, pentru o stare tehnic

corespunztoare a modulatoarelor de presiune se prezint n figura 6.45. Coordonarea
senzor modulator se verific prin determinarea modulatorului corespunztor, timpul
acionrii modulatorului, prin ascultare sau prin prindere cu mna (se simt vibraii).
Testul de funcionare poate fi ntrerupt prin acionarea oricrei alte taste. Testul se
repet pentru toate roile.
Dac se constat c toate modulatoarele funcioneaz, se consider c ABS
este n bun stare.
Acelai tip de control de inversoare se poate realiza cu presiune de frnare n
sistem, innd cont de schema existent pe autovehicul, n sensul legturilor ntre
senzori i modulatoare.
REZUMAT
n general dispozitivele de frnare i de ncetinire trebuie s ndeplineasc
anumite condiii, n scopul asigurrii unei capaciti nalte de frnare, pentru a se putea
pune n valoare performanele de dinamicitate ale automobilelor, n condiii de
siguran. Aceste condiii sunt:
realizarea deceleraiilor impuse tipului respectiv de automobil;
asigurarea stabilitii automobilului n timpul procesului de frnare;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
distribuirea optim a forelor de frnare pe roi i pe puni, n funcie de situaia
cii de rulare;
s prezinte siguran n funcionare indiferent de condiiile de drum;
s permit imobilizarea autovehiculului n pant;
la sistemele de frnare pneumatice, dispozitivul de stocare a aerului s asigure
opt frnri complete, fr alimentarea rezervorului.
Normativele internaionale i naionale privind eficacitatea sistemelor de frnare
sunt adaptate, n timp, modificrilor i perfecionrilor care apar n construcia
sistemelor de frnare, de navigaie i trafic.
n prezent, pe plan european, normativele privind testarea i parametrii de
control ai sistemului de frnare sunt urmtoarele:
Regulamentul 13 i 78 al CEE al ONU,
Directiva consiliului Comunitii Europene nr. 71/320/EEC.
n Romnia, corespunztor regulamentuui 13 al CEE al ONUeste STAS 11960-
84.
Normativul european conform Regulamentului 13 i Directivei 71/320 al EEC
este prezentat n tabelul 22.
Schimbarea strii tehnice a instalaiei de frnare n procesul de exploatare fiind
mai complex, rezult c se pot lua n considerare urmtorii parametri de stare:
starea garniturilor de frecare a discurilor i tamburilor de frn;
jocul dintre tamburi i saboi;
starea pompei centrale de frn i a cilindrilor receptori;
etaneitatea sistemului (mbinrile conductelor, a cilindrilor receptori, etc.)
calitatea lichidului de frn i a aerului livrat de compresor;
260
starea compresorului i a recipienilor de stocare a aerului.

Parametrii de diagnosticare complex (global) a eficacitii sistemului de frnare
sunt:
deceleraia,
spaiul de frnare,
forele de frnare la roi i eficacitatea sistemului de frnare,
efortul la pedala de frn.
Diagnosticarea pe elemente (de profunzime) se refer la:
cursa liber a pedalei de frn,
temperatura frnelor,
timpii afereni procesului de frnare,
Deceleraia se msoar prin probe de drum, utiliznd decelerometre sau

decelerografe, prin frnare pn la oprire, de la vitezele prevzute n normative,
corespunztoare fiecrui tip de automobil.
Decelerometrele utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase ineriale sau
electronice.
Cea mai precis determinare experimental a spaiului de frnare se realizeaz
prin marcarea cu vopsea pe calea de rulare, determinndu-se astfel locul nceputului
acionrii pedalei de frn i locul opririi automobilului. Pentru aceast marcare se
ataeaz un recipient cu vopsea, prin prghii, la pedala de frn. Pentru diagnosticare
se vor respecta condiiile de drum i vitez prescrise n normative pentru tipul respectiv
de autovehicul.
Pentru diagnosticarea curent, de determinare a forelor de frnare la roi se
utilizeaz standuri specializate.
Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a efortului de solicitare a
frnelor:
standuri de for
standuri de inerie.
Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru acionarea rulourilor i
implicit a roilor, la ncercarea de frnare. La standurile ineriale solicitarea frnelor
(antrenarea rulourilor i roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil
la o anumit vitez de rotaie.
n scopul evitrii erorilor de diagnosticare, n prealabil se impune ndeplinirea
urmtoarelor operaii:
controlul pneurilor (s nu fie umede, murdare, etc.),
controlul i refacerea, dac este cazul, a presiunii din pneuri,
se verific cursa liber a pedalei de frn, conform prescripiilor firmei
constructoare,
se controleaz (i dac este cazul, se remediaz) etaneitatea sistemului de
frnare , prin apsri puternice, repetate a pedalei de frn,
se poziioneaz automobiul cu puntea fa pe rulouri, ct mai simetric,
perpendicular pe axele rolelor,
schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru,
se monteaz senzorul pe pedala de frn,
se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod repetat pedala de frn
pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand,
261
n cazul n care sistemul de frnare are servoamplificator de presiune, se

menine motorul n funciune pe toat durata probelor.
Eficacitatea sistemului de frnare se de termin cu relaia:
F
E 100%
G
unde: F suma forelor de frnare a tuturor roilor,
G greutatea proprie a automobilului (sau greutatea n timpul
testrilor).
n stare tehnic foarte bun a sistemului de frnare E 80%. Valoarea minim
este acceptat la 58% pentru autovehiculele destinate transportului de persoane i 50%
pentru celelalte automobile.
Schimbarea strii tehnice a lichidului de frn se datoreaz caracteristicilor
acestuia, factorilor de mediu i de exploatare.
Parametrii de stare sunt:
Capacitatea anticoroziv;
Cantitatea de ap absorbit de lichid.
Pentru diagnosticarea capacitii anticorozive a lichidului de frn se utilizeaz

hrtia de testare (benzi de hrtie de filtru care ii modific culoarea proporional cu
cantitatea de ioni produi de descompunerea inhibitorilor de coroziune). Exist o scar
de la 0 la 100 de nuane (scara FASCAR) care indic gradul de impurificare a lichidului
de frn n funcie de vechimea acestuia n luni.
Determinarea cantitii de ap absorbit de lichidul de frn se utilizeaz un
tester lichid de frn. Acest dispozitiv are, lateral, trei LED-uri de culori diferite: verde,
galben i rou.
n cazul blocrii roilor la frnarea autovehiculului pot s apar o serie de situaii
nefavorabile: pierderea stabilitii autovehiculului la blocarea roilor punii din spate,
pierderea controlului direciei la blocarea roilor de direcie, creterea spaiului de
frnare deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect
coeficientul de aderen nainte de blocare, aa cum se prezint n figura 6.20.
Sistemele de antiblocare moduleaz presiunea din sistemul de frnare n aa fel
nct aderena utilizat s fie meninut n zona maximului acesteia.
Elementul principal al sistemului ABS l constituie electrovalva tip 472195 care
ndeplinete rolul de interfa EP (electro-pneumatic).
Pentru diagnosticarea sistemului de frnare de tip Wabco se utilizeaz aparatul
de testare Diagnostic controller 446300.
NTREBRI PROPUSE
1. Evideniai rolului i importana sistemului de frnare.

2. Precizai care sunt normativele internaionale privitoare la testarea i
parametrii de control ai sistemului de frnare.
3. Enumerai parametrii de stare.
4. Precizai parametriir de diagnosticare.
5. Descriei aparatura i a metodele de msurare a deceleraiei.
262
6. Cum se msoar forele de frnare?

7. Care este formula utilizat la determinarea eficacitii frnelor?
8. Care sunt parametrii de stare ai lichidului de frn i cum se determin?
9. Cum se realizeaz diagnoasticarea sistemelor ABS?
10. Descriei construcia. sistemelor Wabco.
11. Descriei funcionarea sistemelor Wabco.
12. Cum se realizeaz diagnosticarea sistemelor Wabco?
263
DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR, NFIINAREA, PROIECTAREA I ORGANIZAREA UNITILOR
AUTOSERVICE
Bibliografie
1. Arinin, I., N Diagnostirovanie tehnicescovo sostoiania

avtomobilei, Ed. Transport Moscova, 1978
2. Baumann, E - Sensortechnik fr Kraft und Drehmoment. Reihe
Automatisierungstechnik. VEB Verlag Technik Berlin 1983
3. Baumann, E. Elektrische Kraftmesstechnik.VEB Verlag Technik
Berlin 1976
4. Bernstein, H., Joachim B.P.C.- Labor. Markt & Technik Buch-
und Software-Verlag Gmbh & CO 1993
5. Beyer, W. Industrielle Winkelmesstechnik. Expert-Verlag Gmbh
Ehningen bei Bblingen 1989
6. Bobescu, G., urea, N., .a. Motoare pentru automobile i
tractoare, vol. III, Ed. Tehnica Ingo, Chiinu, Rep. Moldova,
2000.
7. Bodea, M., s.a. Aparate electronice pentru msurare si
control. EDP Bucuresti 1985
8. Bohner, M.Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag Europa-
Lehrmittel, Naurney, Vallnuer Gmbh CO Haan-Gruiten 1992
9. Cmpian, V., s.a. Automobile. Universitatea din Brasov 1989
10. Chiru, A., Marinca D. Tehnologii speciale de fabricare si
reparare a autovehiculelor. Universitatea Transilvania Brasov
1991
11. Conrad, K., H Prufen und Messen am PKW, Veb Verlag
Berlin, 1982
12. Denton, T. Advanced Automotive Fault Diagnosis. Elsevier
Buttelworth-Heinermann, Oxford, UK, 2006.
13. Doinaru, L Aparatura de injecie pentru motoare diesel, Ed.
Tehnic Bcureti, 1973
14. Enache, V. Echipament electric i electronic pentru
autovehicule, vol. 1, Editura Universitii Transilvania din
Braov, 2002.
15. Fril, G., Mrculescu., G Sistemele de frnare ale
autovehiculelor, Ed. Tehnic Bucureti, 1986
16. Haken, H. LaserTheory.Springer-Verlag.Berlin(West),
Heidelberg, New York 1970
17. Halderman, J., Mitchell, C. Automotive technology, Prentice
Hall, Ohio, SUA, 1999
18. Hilohi, C., Untaru M., Druta Gh. Metode si mijloace de
ncercare a automobilelor. Editura Tehnic 1982
19. Hofmann, D. Handbuch Messtechnik und Qualittssicherung.
VEB Verlag Technik Berlin 1977
264
AUTOSERVICE
20. Horst, G. Fahrwerkdiagnose. Vogel-Buchverlag (Vogel

Fachbuch) Wrzburg 1997
21. Jdanovski, N., S Diagnostica avto-tractonh dvigatelei, Ed.
Kolos, Leningrad, 1977
22. Kasedorf, I. Diesel befecskendezok Ed tehnic Budapesta,
1988
23. Lefter, E. Sisteme de aprindere pentru motoare termice, Ed.
Electus, Piteti, 2000.
24. Manea, C., Stratulat, M. Fiabilitatea i diagnosticarea
automobilelor, Ed. Militar, Bucureti, 1982.
25. Marinca, D., Negru, E., Radu, G., Chiru, A Combustibili,
lubrifiani i materiale speciale pentru automobile, E.D.P.
Bucureti 1983
26. Mitschke, M., Fehlauer J. Einfluss der
Radaufhngungskinematik auf des Fahrverhalten. Deutsches
Kraftfahr- und Strassenverkehrstechnik nr. 231 pag. 5-38 1973
27. Mondiru, C. Autoturisme Dacia, Ed. Tehnic, Bucureti, 1990.
28. Mondiru, C., .a. Echipamente i tehnici de diagnosticare a
autovehiculelor. Institutul Politehnic Bucureti, Institutul de
Subingineri Piteti, Piteti, 1987.
29. Nagy, T., Sljan, C. Exploatarea i tehnica transportului auto,
E.D.P., Bucureti, 1982
30. Negru, E., Soare I.,Tnase F. Cercetarea experimental a
autovehiculelor. Institutul Politehnic Bucuresti 1982
31. Nicolescu, M. Optimizarea lucrrilor de mentenan pentru
sistemele electrice i electronice ale automobilului pe baza
diagnosticrii la bord, tez de doctorat Universitatea
Transilvania din Braov, 2003.
32. Reimpell, J. Fahrwerktechnik: Lenkung. Vogel-Buchverlag
Wrzburg 1984
33. Seitz, N., Evache, V., .a. Echipament electric i electronic
pentru autovehicule, Universitatea Transilvania din Braov,
1987.
34. Sergheev, A., G. Tocinost i dostovernosti diagnostiki
abtomobilia, Ed. Transport, Moscova, 1980
35. Stratulat, M., .a. Diagnosticarea automobilului, Societatea
TIIN I TEHNIC s.a., Bucureti, 1998.
36. Tnase, F.,Soare I.,Baciu E., Bejan N. Tehnologia reparrii
automobilelor. EDP Bucuresti 1983
37. Thierheimer, W. Studiul corelrii suspensiei cu directia la
autoturisme de oras. Referat doctorat nr.1. Universitatea
Transilvania Brasov 1993
265
AUTOSERVICE
38. Thierheimer, W. Cercetri privind optimizarea corelrii

suspensiei cu direcia la autoturismele cu traciune pe fa. Tez
de doctorat. Universitatea Transilvania Brasov 1998
39. Tocaiuc, Ghe. Echipamentul electric al automobilelor, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1982.
40. Tom, Denton Automobile electrical & electronic systems, SAE,
Anglia, 1995.
41. Tomua, O. Acumulatoare electrice, Ed. Tehnic, Bucureti,
1988.
42. Toshihiko, Omori Electronic controlled fuel injection system for
clean diesel engine, Ed. ATZ/MTZ Sonderheft Motor und
Umwelt, 1992
43. urea, N., .a. Echipamente i tehnici de diagnosticare a
automobilelor, Universitatea Transilvania din Braov, 1996.
44. urea, N., .a.- Diagnosticarea motoarelor. Ed. Universitii din
Braov, 2006.
45. urea, N., .a.- Diagnosticarea sistemelor autovehiculelor. Ed.
Universitii din Braov, 2007.
46. WABCO Beschreibung der Druckluftgerate in Fahrzeugen
47. * * Automotive Handbook, Robert BOSCH, Stuttgart, Germania,
1990 - 2000
48. * * Documentaie tehnic DACIA
49. * * Documentaie tehnic PEUGEOT
50. * * Documentaie tehnic RENAULT
51. * * Colecia BOSCH Technische Unterrichtung
52. * * Colecia ATZ 1992 2011
53. * * Colecia Automotive Engineering 1990 2011
54. *** Modern Automotove Technology. Verlag EUROPA-
LEHRMITTEL, Haan-Gruiten, Germany2006.
266

DIPOA 1 Corectat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DIPOA 1 Corectat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR, NFIINAREA, PROIECTAREA I ORGANIZAREA UNITILOR AUTOSERVICE

Editura Universitii Transilvania din Braov

1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICRII AUTOVEHICULELOR 5

2. DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE A MOTOARELOR .......................................................30

4.2.2. Metode i maini de echilibrat ............................................................................................ 151

1. Principiile generale ale diagnosticrii autovehiculelor

Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor reprezint totalitatea operaiilor tehnice

Obiectul evalurii este compararea strii tehnice momentane cu valoarea limit

n schema-tabel 1 se sintetizeaz coninutul diagnosticrii tehnice n corelaie cu

La diagnosticarea complex sau de profunzime a sistemelor, se obin informaii

Diagnosticarea tehnicii prin procesul su de msurtori are rdcini n tehnica

Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii n procesul de mentenan a

1.2. Domeniile de utilizare n cadrul ntreinerilor tehnice

n cadrul ntreinerilor tehnice, diagnosticarea are mai multe domenii de aciune

funciuni, precum i efortul necesar ndeplinirii funciunilor respective. n acest sens,

1.3. Tipuri de diagnosticare

Diagnosticrile pot fi repetate la intervale fixe (determinate de condiiile de

1.4. Clasele diagnosticrii tehnice

Din punct de vedere al scopului i domeniilor de aplicaie a diagnosticrii tehnice

Diagnosticarea tehnic cu un sistem de aparate de verificat i evaluarea

Diagnosticarea tehnic cu un complex verificat de aparate i prelucrarea

1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare

Un proces de diagnosticare din sfera mentenanei automobilelor poate fi

Ca tehnologie de diagnosticare este definit combinaia de aparate, procedee de

ncadrarea diagnosticrii n procesul de exploatare a autovehiculelor contribuie la

1.6. Succesiunea operaiilor de diagnosticare

n figura 1.10 se prezint succesiunea de tip Peysa a operaiilor de

Cele dou formule de succesiune ale operaiilor de diagnoz au un caracter

1.7. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare a automobilelor

n cadrul mentenanei automobilelor, diagnosticarea are un rol de regulator al

n cazul parcurilor mari de autovehicule, este raional ca instalaiile de

1.8. Parametri de diagnosticare

n sistemul de diagnosticare elementul esenial l constituie parametri de

nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun, sau se produc cu o

1. U n i v o c i t a t e a exprim caracterul legturii ntre parametrii de stare i cei

n caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D i corespund mai

2. S e n s i b i l i t a t e a unui parametru de diagnosticare arat variaia sa

3. I n f o r m a t i v i t a t e a parametrului de diagnosticare exprim probabilitatea

sau al mai multora: D1, D2 de exemplu: D1 = f1(S1,S2,S3) i D2 = f2(S1,S2,S3).

Astfel de legturi care caracterizeaz parametri de diagnosticare cu

4. S t a b i l i t a t e a (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este

5. Economicitatea exprim cheltuielile specifice impuse de msurarea

1.9. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

n procesul de exploatare, structura agregatului este afectat de componentele

n ansamblu aceste modificri se traduc prin schimbarea strii tehnice a

a t r e i a d i n t r e s i t u a i i o reprezint cazul n care parametrul de stare

Se alege apoi o lege de repartiie n funcie de aspectul histogramei i se

Pentru aceasta se va ine seama de c o n c l u z i a r e z u l t a t p r a c t i c c n

Prin urmare, n cazul impunerii primului criteriu drept limit valoric a

unde: Dm valoarea medie a parametrului de diagnosticare

1.10. Prognozarea duratei remanente de funcionare a automobilelor

n ultima etap a lucrrilor de diagnosticare se efectueaz analiza rezultatelor

unde: D0 - valoarea iniial a parametrului de control;

Resursa remanent din momentul diagnosticrii pn la momentul n care apare

Dlim - valoarea limit a parametrului de control;

Dd - valoarea gsit a parametrului la momentul efecturii diagnosticrii;

Coeficientul R se obine din expresia:

Valoarea exponentului () se d n tabelul 2 pentru o serie de parametri ai strii

Prognozarea resursei garantate de funcionare sigur a unui agregat se poate

Studiul legilor de uzur i de variaie efectiv a parametrilor de control, pe tipuri

unde: R este coeficientul resursei tehnice; t parcursul de la nceputul

unde Dl, Dn i D sunt valorile parametrului de diagnosticare limit, nominal i

Starea de defectare trebuie determinat fr demontare, numai pe baza