UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ-NAPOCA

Facultatea de Mecanic
Automobilul i Mediul

Proiect la disciplina

Elemente Avansate de Dinamica Autovehiculelor

ndrumtor proiect: Student:

Conf. Dr. Ing. Adrian TODORU Pop Dana Maria
Master: AM, anul I

Semestrul II
2016

1
 Proiect de semestru

TITLUL PROIECTULUI:

Influena programului electronic al stabilitii asupra

autovehiculului

Indrumator proiect: Student:

Conf. Dr. Ing. Adrian TODORU Pop Dana Maria

Semestrul II
2016
2
 Cuprins

Facultatea de Mecanic...........................................................................................1

Proiect la disciplina........................................................................................................................1

Elemente Avansate de Dinamica Autovehiculelor......................................................................1

Proiect de semestru........................................................................................................................2

1. Introducere.......................................................................................................5

1.1 Consideraii generale............................................................................................................5

1.2 Necesitatea temei......................................................................................................................6

1.3 Scopul si obiective urmrite....................................................................................................7

1.4 Coninutul lucrrii...................................................................................................................8

1.5 Concluzii...................................................................................................................................8

2. Stadiul actual al cercetrii n domeniu..........................................................9

2.1 Sigurana circulaiei rutiere....................................................................................................9

2.2 Sisteme de siguran pentru autovehicule...........................................................................10

2.3 Sisteme de siguran activ...................................................................................................11

2.4 Concluzii.................................................................................................................................13

3. Funcionarea sistemului ESP........................................................................14

3.1 Operarea.................................................................................................................................14

3.2 Eficien..................................................................................................................................15

3.3 Proiectare i componente......................................................................................................16

3.4 Concluzii.................................................................................................................................18

4. Simularea computerizat a comportamentului automobilului echipat

cu sistemul de siguranta ABS...............................................................................19
3
4.1 Prezentarea aplicaiei software CarSim, interpretarea rezultatelor obinute.................19

4.2 Prezentarea grafic a rezultatelor........................................................................................22

5. Studiul oportunitii introducerii sistemelor inteligente de securitate

pe automobilele autohtone....................................................................................27

5.1 Sigurana rutier...................................................................................................................27

5.2 Evoluia................................................................................................................................27

5.3 Concluzii.................................................................................................................................28

6. Concluzii finale..............................................................................................29

6.1 Perspective..............................................................................................................................29

Bibliografie.............................................................................................................30

4
 1. Introducere

1.1 Consideraii generale

nceperea produciei de serie al programului electronic de stabilitate ESP n Europa cu

zece ani n urm a fost o piatr de hotar n dezvoltarea de sisteme de control de frn. Bosch a
fost un actor major n dezvoltarea de conducere a acestui sistem de siguran activ i n 1995, a
devenit primul furnizor n ntreaga lume pentru ESP.
Numeroase studii recente au artat c ESP-ul este unul dintre cele mai de succes sisteme
de siguran activ de automobile.
De la nceperea produciei de serie, Bosch a extins continuu potenialul acestui program,
care acum permite integrarea unor noi caracteristici de securitate i comoditate.
Denumirea tehnic a sistemului, ESP, adic Electronic Stability Program sugereaz destul
de bine utilitatea sa. Faptul c cele mai multe astfel de sisteme instalate pe autovehicule sunt
fabricate de firma Bosch a determinat ns popularizarea sa sub numele de ESP, cel pe care
productorul de dispozitive electronice auto l-a instituit nc din 1987, cand a inceput s-l
dezvolte alturi de Mercedes-Benz.
Mercedes a creat i patentat nc din 1959 un dispozitiv care mpiedica pierderea
traciunii rotilor, prin acionare asupra frnelor sau motorului. Aproape n aceeai perioad,
BMW a creat un sistem de control al traciunii care avea acelai rol.
n anul 1987, pionierii ESP-ului, constructorii Mercedes-Benz, BMW i Toyota au
introdus primul sistem de control al traciunii (Traction Control System - TCS). Controlul
traciunii acioneaz frnarea individual a roilor i acceleraia pentru a menine traciunea n
timpul acceleraiei, dar spre deosebire de ESP nu mbuntete direcia.
n anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Diamante n Japonia. Era
primul autoturism care integra controlul electronic activ al traiectoriei i controlul traciunii
ntr-un singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta oferul s men in traiectoria
dorit n viraje: puterea motorului i frnarea sunt reglate automat pentru a asigura traiectoria
adecvat n viraj i pentru a oferi un nivel suficient al traciunii n diverse condiii de carosabil.
BMW, colabornd cu Robert Bosch GmbH i cu Continental Automotive Systems, a
dezvoltat un sistem de reducere a cuplului motor pentru a preveni pierderea controlului i l-a
aplicat ntregii linii de autoturisme n anul 1992.

5
 Figura 1-1 Testarea sistemului ESP pe primul primul automobil echipat cu acest sistem

ntre 1987 i 1992 Mercedes i Robert Bosch GmbH au dezvoltat n parteneriat sistemul
numit ESP (Electronic Stability Programme) sistem de control al derapajului lateral, adic
controlul electronic al stabilitii.
n anul 1995, constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilitii.
Mercedes-Benz, avnd drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus ESP-ul
prin modelul S-Class W140. n acelai an, BMW, avndu-i ca furnizori pe Bosch, ITT
Automotive (ulterior Continental) i Volvo au nceput s ofere ESP-ul pentru o parte din
modelele produse. n acelai timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability
Control) pe modelul Crown Majesta. ntre timp, ali constructori au nceput cercetrile pentru
dezvoltarea propriilor sisteme.

1.2 Necesitatea temei

n a doua parte a secolului XX. producia de autovehicule s-a dezvoltat foarte mult crendu-
se motoare foarte puternice, care sunt capabile s realizeze acceleraii i viteze foarte mari ale
mainilor. Din aceast cauz se pune problema necesitii conceperii unor sisteme moderne, care
s fac mai sigur circulaia pe drumurile publice. Paralel cu aceste sisteme de securitate s-au
dezvoltat sistemele pentru confortul pasagerilor i, bineneles, sistemele pentru managementul
motorului, care au asigurat fore i performane i mai mari ale motoarelor.

6
 Comisia UE a impus folosirea obligatorie a sistemului de stabilitate ncepnd cu anul
2011, n timp ce SUA a adoptat o lege care prevede c includerea ESP n dotarea standard a
tuturor autoturismelor este obligatorie ncepand cu anul 2012.

Studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaz c cel puin 40% din totalul celor
soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor i, mai mult, aproximativ 80% din
totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP.

Organizaia Euro NCAP a emis chiar o recomandare insistent pentru achiziionarea de

autoturisme echipate cu ESP, reprezentanii acestei organizaii avnd cifre exacte despre eficiena
sistemelor de siguran. Corespondenta din Australia, ANCAP, chiar a anunat c nu va mai
acorda 5 stele dect autoturismelor echipate cu ESP.

1.3 Scopul si obiective urmrite

Scopul acestei lucrri este de a evalua comportamentul autovehiculelor, din punct de

vedere dinamic, echipate cu sistemul activ de siguran ESP, iar principalele obiective sunt
urmtoarele:

1. Studierea sistemului de siguran activ ESP din punct de vedere funcional, constructiv,
precum i rolul acestuia.
2. Evidenierea importanei sistemului ESP n privina comportamentului dinamic al
autovehicului.
3. Calcularea parametrilor care caracterizeaz comportamentul automobilului echipat cu
sistemul de siguran.
4. Simularea computerizat a comportamentului automobilului echipat cu sistemul de
siguran ESP.
5. Cercetarea posibilitii de echipare a autovehiculelor autohtone cu sistemul de sigurant
activ ESP.

7
1.4 Coninutul lucrrii

Introducerea sistemelor de stabilitate electronic este necesar deoarece reprezint o

component major a securitii active a autovehiculelor contribuind direct la reducerea
numrului de accidente rutiere i, implicit, la reducerea numrului de victime ale acestora.
Astfel, n capitolul 2 este prezentat importana acestui sistem de siguran , alturi de
rolul, funcionarea i construcia acestuia i modul n care acesta poate influen a comportamentul
dinamic al autovehicului.
Capitolul 3 are ca i idee de baz simularea computerizat a dinamicii autovehicului , n
vederea studierii comportamentului automobilului echipat cu acest tip de sistem de siguran
activ. Pentru aceasta se va face o prezentare a programului folosit ct i a automobiluilui ales
pentru a evidenia diferenele de comportament ntre acelai tip de autovehicul care nu este
echipat cu acest sistem de siguran.
Capitolul 5 contine un studiu asupra pieei auto din Romnia referitor la autovehiculele
care conin n dotarea lor acest sistem de siguran activ, precum i evidenierea importanei
utilizrii acestuia din punct de vedere al scderii accidentelor auto.
In capitolul 6 sunt prezentate concluziile acestei lucrri.

1.5 Concluzii

Sistemul ESP face parte din categoria sistemelor de siguran activ i este un sistem
cu un rol foarte important pentru sigurana soferului, a pasagerilor ct i a celorlal i participan i
la trafic deoarece previne pierderea controlului asupra direciei, care duce la deraparea
automobilului i posibiliti majore de accident.
Din cauza numrului mare de accidente i victime nregistrate n ultima vreme n
circulaia rutier, sigurana autovehiculelor i securitatea n transporturi rutiere reprezint o
preocupare continu a instituiilor din domeniu.

8
 2. Stadiul actual al cercetrii n domeniu

2.1 Sigurana circulaiei rutiere

ntruct la buna desfurare a circulaiei rutiere concur toi factorii componeni ai

sistemului autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pietonii cunoaterea i
modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre uzinele productoare
i unitile de reparaii i intreinere ale autovehiculelor, intreprinderile constructoare i cele de
intreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rspunztori de pregtirea conductorilor auto,
factorii cu atribuii pe linia educaiei rutiere, precum i organele de stat care rspund de
coordonarea i controlul circulaiei rutiere.
Accidentul de circulaie rutier este un eveniment care ntrerupe mersul normal al
lucrurilor i care ntrunete cumulativ urmtoarele condiii:
s-a produs pe un drum deschis circulaiei publice sau i are originea ntr-un asemenea
loc;
a avut ca urmare rnirea, mutilarea ori decesul uneia sau mai multor persoane/fiine;
cel puin un vehicul a fost avariat sau a provocat alte pagube materiale;
n eveniment a fost implicat cel puin un vehicul aflat n micare.
Prin victim se nelege o persoan care a suferit vtmri corporale n cadrul unui
accident de circulaie rutier. Victimele accidentelor rutiere se analizeaz n funcie de sex, vrst
i diverse circumstane ale producerii accidentului.
Dac din cauza leziunilor suferite ntr-un accident rutier victima nceteaz din via dup
cel mult 30 de zile calendaristice de la producerea evenimentului, aceasta este considerat ca
fiind decedat n accident de circulaie rutier.
Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care concur
la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier sau, in extremis, la diminuarea
consecinelor acestor accidente.

9
2.2 Sisteme de siguran pentru autovehicule

n cadrul circulaiei rutiere actuale, din cauza aglomerrii excesive, crete riscul
producerii unei coliziuni.
Pe lng performanele dinamice i sigurana n exploatare a autovehiculelor, trebuie s
se pun o mare importan pe sigurana ocupanilor n caz de accident rutier.
Sistemele inteligente utilizate pentru asigurarea unui grad sporit de securitate a
autovehiculelor, a conductorilor auto i a pasagerilor i n general a participanilor la traficul
rutier, se mpart n trei categorii:
a) sisteme de siguran primar (sigurana activ), care confer autovehiculelor caliti
referitoare la prevenirea (evitarea) producerii accidentelor;
b) sisteme de siguran secundar (sigurana pasiv), care urmresc diminuarea efectelor
accidentelor de circulaie rutier, chiar n timpul producerii acestora;
c) sisteme de siguran teriar, care urmresc salvarea victimelor dup producerea unui
accident.

Securitatea activ se obine prin realizarea cu fiabilitate maxim a sistemelor de direc ie,
de frnare, de rulare, iluminare i semnalizare. Aceasta este garantat de componentele tehnice
din cadrul sistemelor: de propulsie (grupul motopropulsor), de direcie, de frnare, de rulare, de
iluminare etc.
Aceste sisteme trebuie sa asigure o stare de funcionare necritic i s contribuie n mod
decisiv la prevenirea coliziunilor.
Securitatea pasiv reprezint direcia cea mai important n ceea ce privete sigurana i
integritatea ocupanilor unui autovehicul. Aceste sisteme intr n funciune atunci cnd evitarea
accidentului nu mai este posibil, iar scopul lor primar const n protejarea persoanelor din
habitaclu, att prin reducerea riscului de vtmare corporal, ct i prin diminuarea severitii
consecinelor accidentului respectiv.
Pe lng protejarea ocupanilor autovehiculului, sistemele de siguran pasiv sunt
dezvoltate i n sensul proteciei participanilor la accident din afara autovehiculului, prin
utilizarea variantelor constructive de suprafee deformabile ale caroseriilor la contactul cu
acestea, utilizarea airbag-urilor exterioare etc.
n principiu, securitatea pasiv urmrete diminuarea efectelor accidentelor rutiere chiar
n timpul producerii acestora.

10
 Securitatea teriar se refer la msurile de salvare care se iau dup ce accidentul rutier a
avut loc, n spe la aciunile de ntiinare rapid i intervenie de urgen a serviciilor care pot
aciona la locul accidentului cu scopul de a salva vieile accidentailor.
n acest sens, cu ajutorul sistemului e-Call se reduce la minim timpul de n tiin are al
serviciilor de ambulan, poliie sau pompieri, cu ajutorul crora se pot salva vie i omene ti n
caz de accident rutier.

2.3 Sisteme de siguran activ

Sigurana activ se refer la totalitatea sistemelor i capacitatilor unui autovehicul de a

evita producerea de accidente. Practic sigurana activ are ca scop prevenirea accidentelor.
Condusul n siguran este rezultatul proiectrii armonioase a caroseriei/asiului i
trenului de rulare cu privire la suspensia roilor, arcuri si amortizoare, directie si franare, acesta
reflectndu-se n comportamentul dinamic optim al autovehiculului.
Totodat, sigurana activ se refer la reducerea stresului psihologic la care sunt supu i
ocupanii autovehiculului datorit vibraiilor, zgomotului i condiiilor climatice. Acesta este un
factor important care poate reduce posibilitatea aciunilor greite efectuate de ctre conductorii
auto.
Vibraiile cu o frecven cuprins ntre 1 si 25 de Hz induse de ctre ro i i componentele
sistemului de rulare ajung la pasageri prin intermediul caroseriei, scaunelor i a volanului.
Efectul acestor vibraii este mai mult sau mai puin pronunat i depinde de direcia,
amplitudinea i durata lor.
Zgomotele i poluarea fonic, att n interiorul ct i n exteriorul vehiculului, pot proveni
de la surse interne (motorul, transmisia, arbori cardanici, suspensie) sau de la surse externe
(zgomotul de rulare, zgomot aerodinamic) i se transmit prin aer ct i prin caroseria
autovehiculului. Presiunea acustic perceput de urechea uman se masoar n dB.
Msurile de reducere ale zgomotului se concentreaz pe de o parte pe dezvoltarea de
componente care s lucreze silenios i sa izoleze sursele de zgomot (ex. capsularea motorului),
iar pe de alt parte pe amortizarea zgomotului (ex. amortizoarele de zgomot) prin izolarea i
folosirea de materiale anti-zgomot.
Condiiile climaterice din interiorul vehiculului sunt n principal influen ate de
temperatura, umiditatea aerului, nivelul de ventilaie al habitaclului i presiunea aerului. Din
acest motiv sistemul de aer condiionat al autovehiculului este un sistem de siguran activ care
contribuie att la creterea gradului de confort al pasagerilor i indirect la sigurana acestora,

11
importana acestuia rezind i prin prisma faptului c poate crete vizibilitatea (prin reducerea
umiditii aerului).
Dei muli nu i dau seama, sigurana activ are legatur cu creterea gradului de
percepie n raport cu mediul inconjurtor i aici ne referim la:
- sistemul de iluminare;
- sistemul de tergere (tergtoarele);
- semnalele acustice (claxonul);
- vizibilitatea oferit direct (ex. spaiile vitrate) i indirect (oglinzile retrovizoare). De
exemplu, unghiul de obstrucie datorat stlpului A pentru ambii ochi ai oferului nu trebuie s fie
mai mare de 6 grade.

Figura Figura
2.1 Sistem2.2 de Sistem
avertizare de
a
existenmen
ei unui
inere autovehicul
a benzii de circula
la schimbarea
ie
benzii de circulaie

Cteva exemple de sisteme de siguran activ :

- ABS (Anti-Lock Braking System);
- EBD (Electronic Brake Distribution);
- AFU (Asisten la Frnarea de Urgen);
- ESP (Electronic Stability Program);
- AFL (Adaptive Forward Lightening);
- Night Vision;
- TPMS (Tyre Pressure Monitoring System);
- Sisteme de Frnare Autonom (Active City Stop & Collision Prevention Assist);
- Sisteme de Meninere a Benzii de Circulaie (Lane Keeping Aid);
- Driver Alert (avertizeaz oferul cu privire la gradul de oboseal);
- Speed Alert System (ISA);
12
- Blind Spot Monitoring (avertizeaz oferul de existena unui vehicul n unghiul mort la
schimbarea benzii);
- Sisteme de Recunoatere a Semnelor de Circulaie (Traffic Sign Recognition).

Pentru un grad redus de stres al oferului, i implicit un nivel mai sigur de condus, este
nevoie de o proiectare optim a spaiului din jurul conductorului auto care s faciliteze accesul
la comenzile vehiculului.

2.4 Concluzii

Sistemele de siguran pre-coliziune reprezint un aspect important care conduce la

creterea siguranei rutiere, avnd n componen aplicaii ale tehnologiilor electronice,
informaiei, de comunicaii, comand i control automat, care fac parte din categoria sistemelor
e-Safety.
Sigurana autovehiculelor poate fi privit i prin prisma capacitii acestuia ca, indiferent
de comenzile conductorului auto, s nu permit n anumite situaii punerea n mi care a
autovehiculului, s opreasc autovehiculul n cazul aipirii la volan, intrarea n derapaj, sau
rsturnarea n curbe, deplasarea cu viteze neadecvate pe drumuri cu denivelri, etc.

13
 3. Funcionarea sistemului ESP

3.1 Operarea

n timpul conducerii autovehiculului, ESP-ul lucreaz n fundal, monitoriznd continuu

direcia i virarea autovehiculului. ESP-ul compar direcia dorit de ofer (prin msurarea
unghiului de virare) cu direcia real a vehiculului (prin msurarea acceleraiei laterale, a rota iei
vehiculului i a vitezei de rotaie a fiecrei roi, individual).
ESP-ul intervine cnd detecteaz pierderea controlului asupra direciei, de exemplu atunci
cnd autovehiculul nu se ndreapt acolo unde oferul comand vehiculul prin direc ie. Acest
lucru se poate ntmpla n timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, n supravirare
sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, n hidroplanare. ESC-ul
estimeaz direcia derapajului i apoi frneaz individual roile asimetric pentru a crea cuplu
referitor la axele verticale ale vehiculului, opunndu-se derapajului i aducnd vehiculul napoi
pe linia dorit de ofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau s intervin
asupra transmisiei pentru a ncetini vehiculul.
ESP-ul funcioneaz pe orice suprafa, de la pavaj uscat pn la lacuri nghe ate.
Reacioneaz i corecteaz derapajele mult mai rapid i mult mai eficient dect oferul obinuit,
de cele mai multe ori chiar nainte ca oferul s contientizeze pierderea iminent a controlului.
Acest aspect a determinat ngrijorarea c ESP-ul va determina oferii s devin prea ncreztori
n controlul lor asupra vehiculului i/sau n abilitile de ofer. Din acest motiv, de obicei
sistemele ESC informeaz oferul atunci cnd intervin, pentru ca oferul s tie c se apropie de
limitele de manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESP-urilor activeaz o lumin
indicatoare de bord i/sau un ton de alert. Unele sisteme ESP permit n mod inten ionat ca
traiectoria corectat a vehiculului s devieze foarte puin de la traiectoria comandat de ofer, cu
toate ca ESP-ul ar permite ca vehiculul s urmeze mai precis comanda oferului.

14
 Figura 3-2 Importana programului electronic de stabilitate

ntradevr, toi productorii de sisteme ESP subliniaz c acesta nu este un accesoriu de

performan i nici nu nlocuiete practicile unui condus preventiv, ci este mai degrab o
tehnologie de siguran pentru a asista oferul s revin din situaii periculoase. ESP-ul nu
mrete traciunea, deci nu permite o cretere a vitezei n viraje (cu toate c faciliteaz o virajare
cu un control mai bun). Mai general, ESP-ul funcioneaz n limitele inerente ale manevrabilitii
vehiculului i n limitele aderenei dintre roi i drum. O manevr imprudent poate dep i aceste
limite, avnd drept consecin pierderea controlului. De exemplu, n scenariul unei hidroplanri
severe, roile pe care ESP-ul le-ar folosi pentru a corecta derapajul pot s nici nu fie n contact cu
asfaltul, reducndu-i eficiena.
n Iulie 2004, pe modelul Crown Majesta, Toyota a implementat sistemul VDIM (Vehicle
Dynamics Integrated Management), sistem care a ncorporat ESP-uri n prealabil independente,
i care funcioneaz nu numai dup ce un derapaj a fost detectat, dar chiar previne apari ia
derapajelelor. Utiliznd schimbarea electric a vitezelor, acest sistem mai avansat poate chiar s
modifice treptele de vitez i nivelele cuplului direciei pentru a asista oferul n manevrele de
evitare.

3.2 Eficien
Funcionarea ESP se face simit n virajele abordate brusc, n momentele n care
traiectoria vehicululul are tendina de a scpa de sub control, n special pe suprafe ele cu
aderen sczut (zpad, asfalt ud, etc.).

15
 Multe studii confirm c ESP-ul este foarte eficient pentru meninerea controlului
autovehiculului: salveaz viei i reduce gravitatea coliziunilor.
NHTSA (National Highway and Traffic Safety Administration), n urma studiului
desfurat n SUA n anul 2004, a concluzionat c ESP-ul reduce numrul accidentelor cu 35%.
SUV-urile echipate cu ESP sunt implicate n 67% mai puine accidente, dect SUV-urile care nu
au ESC.
IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) a fcut publice propriile studii n anul
2006. Conform acestora 10000 de accidente fatale n SUA ar putea fi evitate dac toate
autovehiculele ar fi echipate cu ESP. IIHS a concluzionat c ESP-ul reduce riscul tuturor
coliziunilor fatale cu 43%, coliziunilor fatale n care e implicat un singur autovehicul cu 56% i a
accidentelor fatale prin rsturnare cu 77-80%. ESP-ul este prezentat, de ctre mul i exper i, ca
fiind cel mai important sistem de siguran auto de la apariia centurii de siguran.
Programul European de Evaluare a Mainilor Noi (EuroNCAP - European New Car
Assessment Program) recomand insistent ca oamenii s cumpere maini echipate cu ESP.
IIHS impune ca un autovehicul s aib ESP ca opiune disponibil n momentul comenzii
pentru ca acesta s se califice pentru premiul Cea mai sigur alegere (Top Safety Pick) pentru
protecia pasagerilor i evitarea accidentelor.

3.3 Proiectare i componente

ESP-ul ncorporeaz rotaia n jurul axei verticale (de exemplu, rotirea ctre dreapta sau
stnga) n sistemul de frnare anti-blocare (ABS). Frnele anti-blocare permit ESP-ului s
frneze roile individual. Multe sisteme ESP ncorporeaz un sistem de control al trac iunii (TCS
sau ASR), sistem care detecteaz nvrtirea roilor n gol i frneaz individual roata / ro ile
sau/i reduce excesul de putere dat de motor pn la recptarea controlului. Cu toate acestea,
ESP-ul are alt rol dect ABS sau Controlul Traciunii (TCS, ASR).

16
 Figura 3-3 Montarea sistemului ESP pe autovehicul

ESP-ul utilizeaz o serie de senzori pentru a determina direc ia pe care oferul dore te s
o urmeze (intrri). O parte din senzori indic starea actual a autovehiculului (rspunsul).
Algoritmul de control compar intrrile date de ofer cu rspunsul autoturismului i decide,
atunci cnd este necesar, s activeze frnele i/sau s reduc acceleraia conform calculelor
fcute n spaiul strilor (set de ecuaii folosite pentru modelarea dinamicii vehiculului).
Controlerul ESP poate primi i trimite informaii i de la / ctre alte controlere ale vehiculului:
sistemul de direcie, sistemul activ de suspensie pentru a mbunt ii stabilitatea i
manevrabilitatea. Senzorii ESP-ului trebuie s trimit date continuu, fr ntrerupere, pentru a
detecta posibilele abateri imediat. Senzorii trebuie s fie funcioneze independent de interferen e
(ploaie, gropi, etc.).
ESP folosete un modulator hidraulic pentru a asigura c fiecare roat primete fora de
frnare corect. Un modulator similar este folosit la ABS. ESP-ul, spre deosebire de ABS care
trebuie doar s reduc presiunea din timpul frnrii, trebuie ca n plus s mreasc presiunea n
anumite situaii i pentru acesta, pe lng pompele hidraulice, se poate utiliza o un amplificator
cu vacuum de fnare pentru a ndeplini aceste criterii de presiune ridicat.
Partea central a ESP-ului este Unitatea Electronic de Control (ECU Electronic
Control Unit), tehnologic un microprocesor electronic. ECU ncorporeaz diferite tehnici de
control. Adesea, acelai ECU este utilizat pentru mai multe sisteme n acelai timp (ABS,
Controlul Traciunii, controlul climei, etc.). Semnalele de intrare sunt transmise prin intermediul
circuitului de intrare ctre un controler digital. Starea n care se dorete poziionarea

17
autovehiculului este determinat pe baza unghiului de virare, a gradientului su i a vitezei.
Simultan, senzorul pentru unghiul de virare calculeaz starea actual. Controlerul calculeaz
forele de frnare i accelerare necesare pentru fiecare roat individual i transmite comanda
necesar valvelor modulatorului hidraulic. Printr-o interfa CAN unitatea electronic de control
(ECU) este conectat cu late sisteme (ABS, etc.) pentru a evita transmiterea de comenzi
contradictorii.

Figura 3-4 Buton de dezactivare ESP

Multe sisteme ESP au un buton de decuplare astfel nct soferul s-l poat dezactiva, care
poate fi de folos n cazul n care autovehiculul se mpotmolete n noroi sau zpad, sau se
conduce pe plaj, sau se utilizeaz cauciucuri de rezerv de dimensiuni reduse care pot s
interfereze cu senzorii. Unele sisteme ofer un mod suplimentar de setare a ESP cu praguri
crescute care sa-i permit oferului o conducere sportiv aproape de limitele de aderen cu o
intervenie electronic redus. Oricum, ESP-ul se seteaz implicit pe modul pornit cnd
motorul este repornit. Unele sisteme ESP care nu au buton de decuplare, cum sunt cele recente
de la Toyota i Lexus, pot fi dezactivate temporar urmnd o procedur nedocumentat: printr-o
serie de apsare a pedalei de acceleraie i de tragere a frnei de mn. Mai mult, scoaterea
cablului al unui senzor a vitezei de rotaie a roii este o alt metod de dezactivare a majoritatea
sistemelor ESP.

3.4 Concluzii
Sistemul ESP este un sistem de siguran activ al autovehiculelor care ajut foarte mult
oferul, reducnd drastic numrul de accidente produse, de aceea el a fost impus n Uniunea
European i nu numai.

18
 4. Simularea computerizat a comportamentului automobilului
echipat cu sistemul de siguranta ABS

4.1 Prezentarea aplicaiei software CarSim, interpretarea rezultatelor obinute

CarSim este o aplicaie software care simuleaz i analizeaz performanele i

comportamentul dinamic al autovehiculelor pe patru roi, ntr-un mediu de testare stabilit
(geometria drumului, coeficieni de franare, vnt, etc). Analiza performanelor autovehiculelor se
refer la analiza micrii, a momentelor i forelor care apar n diferite momente (accelerri,
frnri sau viraje). Datele obinute n urma simulrilor sunt la fel cu datele obinute pe cale
experimental, doar ca au un timp de desfurare mult mai redus i au avantajul repetabilit ii
ntr-un timp mult mai redus.
CarSim este un program care asigur realizarea unei simulri precise ntr-un interval de
timp destul de scurt i avnd un grad de complexitate la utilizarea acestuia destul de redus.
Rapiditatea i gradul redus de complexitate ofer anumite vederi de ansamblu asupra deciziilor
de proiectare mult mai rapid dect alte modele de proiectare.
Prin utilizarea acestui program se pot observa schimbrile n comportamentul diferitelor
autovehicule, lucru posibil prin modificarea oricrui parametru din cele care exist n ansamblul
programului. De asemenea se mai pot utiliza i elemente de siguran pasiv ale autovehiculului,
pentru a produce algoritmi de control.
Acest program include i o baza de date care cuprinde specificaiile tehnice ale
autovehiculelor, date de simulare i date de introducere. Aceste date sunt folosite pentru:
Caracterizarea autovehiculului i a manevrelor care vor fi simulate;
Controlul simulrii;
Prezentarea valorilor de ieire prin grafice imprimate.
Programul CarSim este limitat n a simula deformaii structurale, particulariti acustice
sau vibraii de nalt frecven.
Pentru simularea parametrilor care caracterizeaz un autovehicul echipat cu sistemul de
sigurant ESP s-a optat pentru automobilul BMW M3 (E92) a cror specificaii tehnice pot fi
observate n anexa acestui proiect.
Primul pas pentru nceperea simulrii este de a alege tipul de automobil i testul pe care
dorim s l realizm. n continuare vom face testarea la schimbarea dubl a benzii n cazul unui
autovehicul cu ESP i unul fr ESP.

19
 Fig. 4.1. Alegerea tipului de masina si a testului de simulare

Dup ce s-a ales testul i tipul automobilului se trece la introducerea datelor de intrare
necesare simulrii testului, ca de exemplu ampatament, lungime, nlime, garda la sol,
nlimea centrului de greutate etc.
Urmtorul pas este introducerea datelor legate de pneuri. Testul pentru analiza pneurilor
poate fi realizat pentru mai multe devieri ale unghiurilor la roti. De obicei dimensiunea
pneului cu care este echipata masina aleasa se poate gasi in biblioteca programului. In caz
contrar datele privind dimensiunile pneului pot fi introduse manual.

Fig. 4.2 Introducerea dimensiunilor autovehiculului ales

20
 Fig. 4.3 Ecran pentru alegerea dimensiunii pneului care se dorete a fi analizat.

Pentru rularea programului se va apasa butonul Run Math Model. Imediat dup
acionarea acestui buton se va deschide o fereastr n care este prezentat modelul matematic de
rezolvare a ecuaiilor de micare a modelelor de autovehicule care este coninut de programul de
simulare CarSim.
Fig. 4.4. Fereastr pentru observarea progresului modelrii matematice

21
 n figura 4.5 se poate observa simularea propriu-zis a comportamentului automobilului
echipat sau nu cu sistemul ESP.

Fig. 4.5. Modelul de simulare propriu-zis

4.2 Prezentarea grafic a rezultatelor

Pentru a vizualiza rezultatele grafice ale testului se apas butonul Plot.

22
Fig. 4.6. Traseele celor doua autovehicule

Fig. 4.7. Unghiurile de alunecare

23
Fig. 4.8. Forele verticale

Fig. 4.9. Unghiul de rulare

24
 Fig. 4.10. Unghiul volanului

Fig. 4.11. Acceleraia lateral

Utilizarea analizei prin simulare computerizat aduce anumite beneficii pentru c scade
att preul de cost ct i timpul necesar proiectrii acestuia. Complexitatea acestui program
25
permite realizarea unor teste de simulare, a cror realizare n practic ar necesita un echipament
special i mult timp de pregtire.

5. Studiul oportunitii introducerii sistemelor inteligente de

securitate pe automobilele autohtone

5.1 Sigurana rutier

Sigurana rutier reprezint o preocupare a instituiilor din domeniu datorit numrului

mare de accidente nregistrate n ultima vreme n transportul rutier. Pentru a diminua efectele
negative datorate transportului rutier se pot utiliza o serie de msuri att n ceea ce prive te
sigurana pasiv (elemente de siguran incluse n vehicul i infrastructur care ajut la
meninerea n stare normal a pasagerilor vehiculului dup accident) ct i cea activ i
preventiv (furnizarea de elemente de siguran pentru evitarea accidentului). Toate aceste

26
sisteme care conduc la creterea siguranei i care au n componenta aplicaii ale tehnologiilor
electronice, IT, de comunicaii, mecanice i de control automat fac parte din categoria sistemelor
e-Safety (electronic Safety). Plecnd de la definiia sistemelor inteligente de transport i
analiznd sistemele specifice e-Safety se observ includerea acestora din urma n categoria mult
mai larg a sistemelor ITS.

5.2 Evoluia

Odat cu creterea performantelor autovehiculelor precum i a vitezelor de circulaie

crete riscul accidentelor precum i necesitatea echiprii acestor maini cu sisteme de siguran
ct mai complexe.
Concomitent cu evoluia calculatoarelor s-a realizat o cretere semnificativ a sistemelor
de siguran inteligente precum i a complexitii acestora datorit puterii mari de calcul, a
analizei i informrii n timp real a condiiilor de trafic. Acest lucru a dus la o cretere a
siguranei rutiere precum i a omogenizrii fluxului de trafic rutier. ns cu un numr tot mai
mare de participani n trafic acest lucru devine din ce n ce mai greu i mai complex. rile
dezvoltate ale lumii sunt primele care au implementat astfel de sisteme inteligente de securitate
datorit resurselor materiale pe care le dein, aceste sisteme ajungnd accesibile i n alte ri mai
putin dezvoltate datorit unei piee de extindere mare.

5.3 Concluzii

Datorit numrului tot mai mare de autovehicule echipate cu astfel de sisteme inteligente de
securitate a sczut numrul victimelor rutiere i a pagubelor materiale.
Sistemele inteligete de securitate au un rol important n sigurana traficului rutier datorit
efectelor benefice pe care le au prin evitarea accidentelor sau minimizarea pagubelor materiale.

27
 6. Concluzii finale

Piaa ESP-ului crete rapid, n special n statele Europene precum Suedia, Danemarca i
Germania. De exemplu, n 2003 n Suedia procentul de maini noi cumprate cu ESP era de
15%. Administraia suedez pentru sigurana rutier a emis, n Septembrie 2004, o recomandare
puternic pentru dotarea mainilor cu ESC, iar dup 16 luni, rata de cumprare a ma inilor cu
ESC era de 58%. O nou recomandare pentru ESC a fost emis n Decembrie 2004, iar rata de
cumprare a mainilor cu ESC a atins 69% i pn n 2008 a crescut la 96%. Promotorii ESP-
ului din ntreaga lume ncurajeaz adoptarea ESC-ului prin campanii de contientizare i msuri
legislative, iar pn n 2012, majoritatea vehiculelor ar trebui s fie echipate cu ESP.
Aa cum ESC-ul este bazat pe ABS, pe baza ESP-ului se dezvolt noi tehnologii cum este
controlul stabilitii la rsturnare (RSC - Roll Stability Control) care funcionez n plan vertical
aa cum ESC-ul funcioneaz n plan orizontal. Cnd RSC-ul detecteaz o rsturnare iminent
(de obicei n cazul vehiculelor utilitare de transport i al SUV-urilor) aplic frnele, reduce
acceleraia, induce subvirarea i/sau ncetinete vehiculul.
Puterea de calcul a ESP-ului poate facilita activarea sistemelor de siguran active i pasive,
abordnd o parte din cauzele coliziunilor. De exemplu, senzorii pot detecta cnd un vehicul se
apropie prea mult i ncetinete vehiculul, ndreapt sptarele scaunelor i strnge centurile de
siguran, evitnd i/sau pregatind impactul.

6.1 Perspective

28
 Romania se afl pe ultimele locuri n clasamentul european n ceea ce prive te abilitatea
de a reduce accidentele rutiere soldate cu victime n ultimii zece ani. Con tientizarea publicului
cu privire la importana siguranei rutiere este, de asemenea, sczut.
Pentru a contribui la o mbuntire sustenabil a dialogului public, sensibilizrii i
cunoaterii cu privire la sigurana rutier, ar fi necesar organizarea unor evenimente care s
promoveze articolele despre sigurana rutier.

Bibliografie

1. Todoru, Ioan-Adrian. Barabas, Istvan. Burnete, Nicolae. Sigurana autovehiculelor i

securitatea n transporturi, Editura U.T.Press Cluj-Napoca, 2012;
2. Todoru, Adrian. Bazele dinamicii autovehiculelor, Cluj-Napoca, Editura Sincron;
3. ***http://www.car-engineer.com/esp-electronic-stability-program/
4. ***http://autotehnic.wordpress.com/2012/02/23/siguranta-activa/
5. ***ro.wikipedia.org/wiki/Control_de_stabilitate_electronic_(autovehicule)
6. *** www.carfolio.com
7. Laboratoare dinamica autovehiculelor
8. Curs Dinamica Autovehiculelor

29