1.

1 Criterios de Diseo
Los puentes se deben disear considerando los estados lmites especificados a fin de lograr
los objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los
aspectos relacionados con la inspeccionabilidad, economa y esttica.

2.3.1 Estados Lmites.

Diseo bajo Estado Limite de Servicio

El estado lmite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular. El estado lmite de servicio
proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no siempre se pueden derivar
exclusivamente a partir de consideraciones estadsticas o de resistencia.

Diseo bajo Estado Limite de Resistencia

Se debe considerar el estado lmite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y
estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas estadsticamente
significativas especificadas que se anticipa que el puente experimentar durante su perodo de diseo.
Bajo el estado lmite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daos estructurales,
pero se espera que la integridad estructural global se mantenga.

Diseo bajo Estado Limite de Fatiga

El estado lmite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones que
se da como resultado de un nico camin de diseo ocurriendo el nmero anticipado de ciclos del
rango de tensin. La intencin del estado lmite de fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo
cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el perodo de diseo del puente.

Diseo bajo Estado Limite correspondiente a a Eventos Extremos

Se debe considerar el estado lmite correspondiente a eventos extremos para garantizar la

supervivencia estructural de un puente durante una inundacin o sismo significativo, o cuando es
embestido por una embarcacin, un vehculo o un flujo de hielo, posiblemente en condiciones
socavadas.

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1.2 Factor de modificacin de las cargas

La Ecuacin 1 constituye la base de la metodologa del diseo por factores de Carga y

Resistencia.

Donde:
Para cargas para las cuales un valor mximo de de es apropiado.

Para cargas para las cuales un valor mnimo de es apropiado

Donde:
= factor de carga
= factor de resistencia
= factor de modificacin de als cargas: factor relacionado con la ductilidad
redundancia e importancia operativa.
= factor relacionado con la ductilidad
= factor relacionado con la redundancia
= factor relacionado con la importancia operativa.
= solicitacin
= resistencia nominal
= resistencia mayorada:

La ductilidad, la redundancia y la importancia operativa son aspectos significativos que afectan el

margen de seguridad de los puentes. Mientras que las dos primeras se relacionan directamente con la
resistencia fsica, la ltima tiene que ver con las consecuencias que implicara que el puente quede
fuera de servicio. Por lo tanto, la agrupacin de estos tres aspectos del lado de la Ecuacin 1
correspondiente a las cargas es arbitrario. Sin embargo, constituye un primer esfuerzo hacia su
codificacin. En ausencia de informacin ms precisa, cada efecto, a excepcin de la fatiga y la
fractura, se estima como 5 por ciento y se acumulan geomtricamente, lo cual claramente
constituye un enfoque subjetivo.

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Ductilidad D
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el desarrollo
de deformaciones inelsticas significativas y visibles en los estados lmites de resistencia y
correspondientes a eventos extremos antes de la falla. Se puede asumir que los requisitos de ductilidad
se satisfacen para una estructura de hormign en la cual la resistencia de una conexin es mayor o
igual que 1,3 veces la mxima solicitacin impuesta a la conexin por la accin inelstica de los
elementos adyacentes. Los dispositivos disipadores de energa se pueden aceptar como medios para
proveer ductilidad.

Para el Estado Lmite de Resistencia:

D 1,05 para elementos y conexiones no dctiles
= 1,00 para diseos y detalles convencionales que cumplen con estas
Especificaciones
0,95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad ms all de lo requerido por estas
Especificaciones

Para todos los dems estados lmites: D = 1,00

Redundancia R
A menos que existan motivos justificados para evitarlas, se deben usar estructuras continuas y con
mltiples recorridos de cargas. Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa
provocar el colapso del puente se deben disear como elementos de falla crtica y el sistema
estructural asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos de falla crtica
traccionados se pueden disear como de fractura crtica.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocar el colapso del puente se deben
disear como elementos de falla no crtica y el sistema estructural asociado como sistema redundante.

Para el Estado Lmite de Resistencia:

R 1,05 elementos no redundantes
= 1,00 para niveles convencionales de redundancia
0,95 para niveles convencionales de redundancia

Para todos los dems estados lmites: R = 1,00

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Importancia Operativa I
Este artculo se debe aplicar exclusivamente a los estados lmites de resistencia y correspondientes a
eventos extremos. El Propietario puede declarar que un puente o cualquier conexin o elemento del
mismo es de importancia operativa.

Categoras segn la Importancia del Puente

El Propietario o aquellos a quienes corresponda la jurisdiccin debern clasificar el puente en una de

las tres categoras siguientes segn su importancia:
Puentes crticos,
Puentes esenciales, u
Otros puentes.
Al realizar la clasificacin se debern considerar requisitos sociales y de supervivencia, adems de
requisitos de seguridad y defensa. Para clasificar un puente se deberan considerar los potenciales
cambios futuros que podran sufrir las condiciones y requisitos.
Para el Estado Lmite de Resistencia:
I 1,05 para puentes importantes
= 1,00 para puentes tipicos
0,95 para puentes de relativamente poca importancia

Para todos los dems estados lmites: I = 1,00

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Definiciones

Estado Lmite - Condicin ms all de la cual el puente o elemento deja de satisfacer los requisitos para
los cuales fue diseado.
Estados Lmites correspondientes a Eventos Extremos - Estados lmites relacionados con eventos tales como
sismos, cargas de hielo y colisiones de vehculos o embarcaciones, con perodos de recurrencia
mayores que el perodo de diseo del puente.
Estados Lmites de Resistencia - Estados lmites relacionados con la resistencia y la estabilidad.
Estados Lmites de Servicio - Estados lmites relacionados con las tensiones, deformaciones y fisuracin.
Evaluacin - Determinacin de la capacidad de carga de un puente existente.
Factor de Carga - Factor que considera fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la falta de
exactitud de los anlisis y la probabilidad de la ocurrencia simultnea de diferentes cargas, pero que
tambin se relaciona con aspectos estadsticos de la resistencia a travs del proceso de calibracin.
Factor de Modificacin de las Cargas - Factor que considera la ductilidad, redundancia e importancia
operativa del puente.
Factor de Resistencia - Factor que considera fundamentalmente la variabilidad de las propiedades de los
materiales, las dimensiones estructurales y la calidad de la mano de obra junto con la incertidumbre en
la prediccin de la resistencia, pero que tambin se relaciona con aspectos estadsticos de las cargas a
travs del proceso de calibracin.
Perodo de Diseo - Perodo de tiempo en el cual se basa el clculo estadstico de las cargas
transitorias. Para estas Especificaciones el perodo de diseo es de 75 aos.
Puente - Cualquier estructura que tiene una abertura de no menos de 6100 mm y que forma parte de
una carretera o est ubicada sobre o debajo de una carretera.

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2 CARGAS EN PUENTES

Las principales Normas de Referencia tienen diferentes filosofas de diseo. Las normas de varios pases tienen
una relacin o han sido redactadas a partir de normas como la Alemana,
La mayora de los puentes pueden
Francesa, Americana o Cdigo Modelo. La norma EUROCODE pretende
ser adecuadamente diseados
unificar todas las norma europeas.
usando inicialmente solo el peso
muerto.

2.1 Combinacin de Cargas

Cada Cdigo presenta una propia combinacin de cargas, la cual es el fruto de someros anlisis estadsticos.

Para la AASHTO LRFD se considera las combinaciones sealadas en la tabla.

2.1.1 Combinaciones en la Etapa de Servicio (AASHTO LRFD)

Combinaci DC LL WA W W FR TU TG S Solo usar uno a la Cargas Permanentes

n de cargas DD IM S L CR E vez DD Carga muerta de la estructura.
D CE SH DC Carga Muerta de
W BR EQ IC CT CV componentes estructurales y
EH PL adicionales no estructurales.
EV LS DW Carga Muerta de elementos
Estado ES de revestimiento y utilities
Limite EH Presin horizontal de la tierra
Resistencia I p 1.75 1.0 - - 1.0 0.5/1. TG S - - - - ES Carga superior de la tierra
2 EV Carga vertical del peso muerto
E
Resisitencia II 1.35 1.0 - - 1.0 0.5/1. - - - - de la tierra.
p TG S
2 E
Cargas No Permanentes
Resisitencia p - 1.0 1.4 - 1.0 0.5/1. TG S - - - -
BR = Fuerza vehicular de frenado
III 2 E
CE = Fuerza Centrifuga
Resisitencia p - 1.0 - - 1.0 0.5/1. - - - - - -
CR = Fluencia del hormign
IV 1.5 2
CT = Fuerza de colisin de un
Solo EH, EV,
vehculo.
ES, DW, DC
CV= Fuerza de colisin de un
Resistencia V p 1.35 1.0 0.4 0.4 1.0 0.5/1. TG S - - - -
bote.
2 E
EQ = Terremoto
Evento p EQ 1.0 - - 1.0 - - - 1.0 - - -
FR =Friccin
Extremo I
IC = Carga de Hielo
Evento p 0.5 1.0 - - 1.0 - - - - 1.0 1.0 1.0
IM = Carga dinmica vehicular
Extremo II
LL= Carga vehicular
Servicio I 1.0 1.0 1.0 0.3 0.3 1.0 1.0/1. TG S - - - -
LS = Carga viva superior
2 E
PL = Carga viva peatonal
Servicio II 1.0 1.3 1.0 - - 1.0 1.0/1. - - - - - -
SE = Asentamiento
2
SH = Retraccin del hormign
Servicio III 1.0 0.8 1.0 - - 1.0 1.0/1. TG S - - - -
TG = Gradiente de temperatura
2 E
TU = Temperatura uniforme
Fatiga : solo - 0.75 - - - - - - - - - - -
WA = Presin de agua y corriente
LL, IM y CE
de agua
WL = Viento en carga via
WS = Viento en la estructura.

Table 1. Combinacin de Cargas segn AASHTO LRFD Tabla 3.4.1-1

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 Tipo de Carga Factores de carga

Mximo Mnimo
DC: Elementos y accesorios 1.25 0.90
DD: Friccin Negativa (Downdrag) 1.80 0.45
DW: Capas de revestimiento y utilidades 1.50 0.65
EH: Presin horizontal de tierra
Activa 1.50 0.90
En reposo 1.35 0.90
EV: Presin vertical de tierra
Estabilidad total 1.35 N/A
Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1.0
Estructura rgida enterrada 1.30 0.90
Marcos rgidos 1.35 0.90
Estructuras flexibles enterradas u 1.95 0.90
otras, excepto alcantarillas de metal
Alcantarillas cajn flexibles metlicas 1.50 0.90

2.2 (DC
Peso Propio (D C)
El Peso Propio de la estructura se determina a partir del peso especifico de los materiales que la
componen. En esta categora se incluyen los pesos de otros elementos, tales como capa de rodadura,
barreras, bordillos, barandado, postes, etc. Al ser el peso muerto, por general, la mayor componente
en el diseo; no debe ser menospreciada ni tampoco exagerada.

Densidad
Material
(kg/m3)
Aleaciones de aluminio 2800
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Hierro fundido 7200
Escoria 960
Arena, limo o arcilla compactados 1925
Agregados de baja densidad 1775
Agregados de baja densidad y arena 1925
Hormign de densidad normal con f'c 35 MPa 2320
Hormign de densidad normal con 35 < f'c 105 MPa 2240 + 2,29 f'c
Arena, limo o grava sueltos 1600
Arcilla blanda 1600
Grava, macadn o balasto compactado a rodillo 2250
Acero 7850
Sillera 2725
Madera Dura 960
Madera Blanda 800
Agua Dulce 1000
Agua Salada 1025
Fuente: AASHTO LRFD Tabla 3.5.1-
3.5.1-1

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2.3 (DW
Carga para revestimiento y utilidades (D W)

2.4 (DD))
Carga Muerta por Friccion Negativa (DD

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2.5 Vehicular
Carga V ehicular.. (LL)
ehicular

Se llama Carga Viva (L) a la carga de servicio a ser resistidas por la estructura durante su vida de
acuerdo a las especificaciones que da la norma elegida para el diseo del puente. La carga de los
peatones y cargas asociadas a esta es tratada como Carga Viva tambin.

Aplicacin de Sobrecargas Vehiculares de Diseo

Requisitos generales
A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber tomar como el mayor de los
siguientes valores:
La solicitacin debida al tandem de diseo combinada con la solicitacin debida a la carga del
carril de diseo, o
La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable entre ejes como se
especifica en el combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una carga uniforme en todos
los tramos como para reaccin en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitacin
debida a dos camiones de diseo separados como mnimo 15 m entre el eje delantero de un
camin y el eje trasero del otro, combinada con 90% de la solicitacin debida a la carga del
carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145 kN de cada camin se deber tomar como
4.30 m.

Los ejes que no contribuyen a la solicitacin extrema considerada se debern despreciar. Tanto los
carriles de diseo como el ancho cargado de 3 m en cada carril se debern ubicar de manera que
produzcan solicitaciones extremas. El camin o tandem de diseo se deber ubicar transversalmente
de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda est a menos de:
Para el diseo del vuelo del tablero. 0.30 m a partir de la cara del cordn o baranda, y
Para el diseo de todos los dems componentes. 0.60 m a partir del borde del carril de diseo.

A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseo o de las partes de los
carriles de diseo que contribuyen a la solicitacin extrema bajo consideracin se debern cargar con la
carga del carril de diseo.

Impacto debido a Carga Viva. En algunas normas se incluye un Factor de Impacto (I). Este valor suele
estar relacionado a la esbeltez de la estructura. El Factor de Impacto incrementa a la Carga Viva. El
Factor de Impacto se incluye en el anlisis de todos los elementos estructurales con excepcin de:

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Estribos, pilas y pilotaje que no se encuentre rgidamente unido a la superestructura. Si este
fuera el caso, no se aplicar al diseo del elemento que se encuentre por debajo de la tierra.

Fundaciones

Cargas en las aceras

Alcantarillas y otras estructuras con relleno superior a los 90 cm.

Incremento por Carga Dinmica, IM

Componente IM

Juntas del tablero - Todos los Estados Lmites 75%

Todos los dems componentes

Estado Lmite de fatiga y fractura 15%
Todos los dems Estados Lmites 33%

h Se aplica un Factor de Impacto en alcantarillas con

I = 0.33 Impacto en
2 .4 m Alcantarillas alturas de relleno de 240 cm o menos. h es la
altura de relleno en metros.

Camion de Diseo
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camin de diseo sern como se
especifica en la Figura 1. Se deber considerar un incremento por carga dinmica como se especifica
en el Artculo 3.6.2. A excepcin de lo especificado en los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la separacin
entre los dos ejes de 145 kN se deber variar entre 4.30 y 9.00 m para producir las solicitaciones
extremas.

Faja de Trafico (3.60 m)

X m 1.80 m
4.30 m 4.30 a 9.00 m
Borde del carril

0.60 m
17.5 72.5 72.5
kN
4.30 m 4.30 m Ancho
1.80 m 3.00 m de Faja

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17.5k 72.5 72.5
N 0.60 m

Borde del carril

 X : 0.60 m en general
0.30 m volados en tableros

Solo un camin de
diseo es colocado
por lnea y por vano. La carga viva de diseo es
colocada en cada lnea de trafico
de tal forma que cause las
mximos esfuerzos en el
elemento.

Tandem de Diseo
El tandem de diseo consistir en un par de ejes de 110 kN con una separacin de 1.20 m. La
separacin transversal de las ruedas se deber tomar como 1.80 m. Se deber considerar un
incremento por carga dinmica.

Carga del Carril de Diseo

La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 kN/m, uniformemente distribuida en
direccin longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseo se supondr uniformemente
distribuida en un ancho de 3.00 m. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo NO estarn
sujetas a un incremento por carga dinmica.

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rea de Contacto de los Neumticos
El rea de contacto de los neumticos de una rueda compuesta por
uno o dos neumticos se deber considerar como un nico
rectngulo de 51 cm de ancho y 25 cm de longitud. Se supondr que
la presin de los neumticos se distribuye uniformemente sobre el
rea de contacto. Se supondr que la presin de los neumticos se
distribuye de la siguiente manera:

En superficies continuas, uniformemente sobre el rea de

contacto especificada, y
En superficies discontinuas, uniformemente sobre el rea de
contacto real dentro de la huella, aumentando la presin en
funcin de la relacin entre el rea de contacto especificada y
la real.

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Cargas a travs de terraplenes:

Si la profundidad del relleno es menor que 6 m, se despreciar el efecto del relleno sobre la distribucin
de la sobrecarga. La distribucin de la sobrecarga para la parte superior de alcantarillas se puede basar
en los requisitos para losas de tablero paralelas al trfico.

Si la profundidad del relleno es mayor que 6 m, se puede considerar que las cargas de las ruedas estn
uniformemente distribuidas en un rea rectangular cuyos lados son iguales a la dimensin del rea de
contacto de los neumticos, ms 1,15 veces la profundidad del relleno en el caso de rellenos
granulares seleccionados, o la profundidad del relleno en todos los dems casos.

Si las reas de varias ruedas se superponen, la carga total se deber distribuir uniformemente en el
rea.

Para las alcantarillas de un solo tramo los efectos de la sobrecarga se pueden despreciar si la
profundidad del relleno es mayor que 2.40 m y mayor que la longitud del tramo; para las alcantarillas de
mltiples tramos estos efectos se pueden despreciar si la profundidad del relleno es mayor que la
distancia entre las caras de los muros extremos.

Si HR < 0.6m, la carga puntual de la

rueda no se distribuye
Altura de relleno =HR 1.75HR Para HR entre 0.6 2.4
Si HR est entre 0.6m y 2.4m, la
distribucin de la carga ser tronco
piramidal.

Si HR > 2.4m, no se considera la carga

del camin tipo.

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Nmero de Carriles de Diseo
En general, el nmero de carriles de diseo se debera determinar tomando la parte entera de la
relacin w/3.60m, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras. Tambin se deberan
considerar posibles cambios futuros en las caractersticas fsicas o funcionales del ancho libre de
calzada.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulacin tienen menos de 3.60 m de ancho, el nmero
de carriles de diseo deber ser igual al nmero de carriles de circulacin, y el ancho del carril de
diseo se deber tomar igual al ancho del carril de circulacin. Los anchos de calzada comprendidos
entre 6.00 y 7.20 m debern tener dos carriles de diseo, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad
del ancho de calzada.

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Presencia de Mltiples Sobrecargas
La solicitacin extrema correspondiente a sobrecarga se deber determinar considerando cada una de
las posibles combinaciones de nmero de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia
mltiple correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estn ocupados
simultneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseo HL93. En ausencia de datos especficos
del predio, los valores de la Tabla 1:

Nmero de carriles Factor de

cargados presencia
mltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

A los fines de determinar el nmero de carriles cuando la condicin de carga incluye las cargas
peatonales combinadas con uno o ms carriles con la sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se
pueden considerar como un carril cargado.

Por ejemplo, si un elemento soporta una acera y un carril de sobrecarga vehicular, el elemento se
debera investigar para la sobrecarga vehicular solamente con m = 1,20 y para las cargas peatonales
combinadas con la sobrecarga vehicular con m = 1,0. Si un elemento soporta una acera y dos carriles
de sobrecarga vehicular, el elemento se debera investigar para las siguientes condiciones:

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 Un carril de sobrecarga vehicular, m = 1,20;
El mayor valor entre los carriles ms significativos de sobrecarga vehicular y las cargas
peatonales o dos carriles de sobrecarga vehicular, aplicando m = 1,0 al caso determinante; y
Dos carriles de sobrecarga vehicular ms las cargas peatonales, m = 0,85.

El factor de presencia mltiple m = 1,20 para un nico carril no se aplica a las cargas peatonales. Por lo
tanto, el caso de las cargas peatonales sin la sobrecarga vehicular es un subconjunto del segundo tem
de la lista anterior.
Los factores de presencia mltiple de la Tabla 1 fueron desarrollados en base a un ADTT de 5000
camiones en una direccin. En sitios con menor ADTT la solicitacin resultante de considerar el nmero
adecuado de carriles se puede reducir de la siguiente manera:

Si 100 ADTT 1000 se puede utilizar el 95% de la solicitacin especificada; y

Si ADTT < 100 se puede utilizar el 90% de la solicitacin especificada.

Este ajuste se basa en la reducida probabilidad de que se produzca el evento de diseo durante un
perodo de diseo de 75 aos si el volumen de camiones es reducido.

Los requisitos de este artculo no se aplicarn al estado lmite de fatiga para el cual se utiliza un camin
de diseo, independientemente del nmero de carriles de diseo.

Cargas Peatonales
Se deber aplicar una carga peatonal de 3,6 kN/m2 en todas las aceras de ms de 0.60 m de ancho, y
esta carga se deber considerar simultneamente con la sobrecarga vehicular de diseo.
Los puentes exclusivamente para trfico peatonal y/o ciclista se debern disear para una sobrecarga
de 4,1 kN/m2.
Si las aceras, puentes peatonales o puentes para ciclistas tambin han de ser utilizados por vehculos
de mantenimiento y/u otros vehculos, estas cargas se debern considerar en el diseo. Para estos
vehculos no es necesario considerar el incremento por carga dinmica.

2.6 Fuerzas de frenado (BR)

BR)
Son el resultado del frenado o acelerado de un camin en marcha que se encuentran sobre el puente.
La fuerza producida es aplicada a 1,80m sobre la superficie de la calzada en cualquier direccin. En
general, cuanto ms rgida es la estructura, mas importante es el efecto.

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La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:
25 % de los pesos por eje del camin de diseo o tandem de diseo, o
5 % del camin de diseo ms la carga del carril 5 % del tandem de diseo ms la carga del carril.

La fuerza de frenado se deber ubicar en todos los carriles de diseo que se consideran cargados y
que transportan trfico en la misma direccin. Todos los carriles de diseo debern estar cargados
simultneamente si se prev que en el futuro el puente puede tener trfico exclusivamente en una
direccin.
Se aplicarn los factores de presencia mltiple.

Cuando se aplica Cargas La carga se aplica a una altura de

Equivalentes, ser: 1.80m sobre la superficie de la
5% Peso Camin FL=0.05(q*L+Cm)*(num. de vias) calzada
FL
1.80 m

En base a los principios de la energa, y suponiendo una desaceleracin uniforme, la fuerza de frenado
determinada como una fraccin del peso del vehculo es igual a:

donde a es la longitud de desaceleracin uniforme y b es la fraccin del peso del vehculo. Calculando
para una longitud de frenado de 122 m y una velocidad de 90 km/h (25 m/s) se obtiene b = 0,26 para
una fuerza horizontal que actuar durante aproximadamente 10 segundos. El factor b se aplica a todos
los carriles con trfico en la misma direccin porque todos los vehculos pueden haber reaccionado
dentro de este tiempo.

2.7 (CE
Fuerza centrifuga (C E)

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La fuerza centrifuga es aplicada a 1.80 m sobre la superficie de rodadura. La fuerza es transmitida a la
infraestructura a travs de elementos secundarios (aparatos de apoyo). Las losas resisten las fuerzas centrifugas
dentro su plano.

Altura de aplicacin
de la carga
4v 2 Fuerza Centrifuga
Ce = Ce Ce

1.80 m
3 gR

Donde:
v= velocidad de diseo; R = radio de curvatura en el
eje del puente

El porcentaje obtenido (Ce) es multiplicado por el Ce Ce

1.80 m
1.80 m
peso de todas las fajas de trfico.

Se debern aplicar los factores de presencia mltiple

Al calcular la fuerza centrfuga se desprecia la carga del carril, ya que se supone que a alta velocidad la
separacin de los vehculos es grande, y por lo tanto la densidad de vehculos detrs y/o delante del
camin de diseo es baja.
Sin embargo, la combinacin de sobrecargas especificada que incluye el camin de diseo y la carga
de carril representa un grupo de vehculos excluidos que produce solicitaciones como mnimo iguales
a 4/3 de las provocadas solamente por el camin de diseo en puentes cortos y de mediana longitud.

v = velocidad de diseo de la carretera (m/s)

g = aceleracin de la gravedad: 9,807 (m/s2)
R = radio de curvatura del carril de circulacin (m)

2.8 (WS
Carga de Vientos. (W S y WL)
Las cargas de viento ofrecen un complicado conjunto de condiciones de carga, que debe ser
simplificado a fin de conseguir un diseo en tiempo razonable.
Aunque la modelacin del efecto del viento entra en el campo de la dinmica de estructuras, esta
accin puede ser simplificada en la mayora de los casos, a una carga esttica uniformemente
distribuida sobre la superficie expuesta del puente.
La superficie expuesta del puente se considera a la suma de las superficies individuales tal como se
ven en elevacin (perpendicular al eje del puente).

La AASHTO especfica que la velocidad de diseo del viento sea 100 millas por hora (160 km/h).

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Se asumir que la carga de viento est uniformemente distribuida sobre el rea expuesta al viento. El
rea expuesta ser la sumatoria de las reas de todos los componentes, incluyendo el sistema de piso
y las barandas, vistas en elevacin y perpendiculares a la direccin de viento supuesta. Esta direccin
se deber variar para determinar las solicitaciones extremas en la estructura o en sus componentes. En
el anlisis se pueden despreciar las superficies que no contribuyen a la solicitacin extrema
considerada.
Para puentes o elementos de puentes a ms de 10 m sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad
de viento de diseo, VDZ, se deber ajustar de la siguiente manera:

La velocidad bsica del viento vara considerablemente dependiendo de las condiciones locales. Para
las estructuras pequeas y/o de baja altura el viento generalmente no resulta determinante. En el caso
de puentes de grandes dimensiones y/o gran altura se deberan investigar las condiciones locales. Se
debern considerar simultneamente las presiones sobre los lados a sotavento y barlovento en la
direccin del viento supuesta. Tpicamente la estructura de un puente se debera estudiar
separadamente bajo presiones de viento actuando desde dos o ms direcciones diferentes a fin de
obtener las mximas presiones a barlovento, sotavento y laterales que producen las cargas ms crticas
para la estructura.

VDZ = velocidad de viento de diseo a la altura de diseo, Z (km/h)

V10 = velocidad del viento a 10 m sobre el nivel del terreno o sobre el nivel de agua de diseo
(km/h)
VB = velocidad bsica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10 m, con la cual se obtienen
las presiones de diseo especificadas en los Artculos 3.8.1.2 y 3.8.2
Z = altura de la estructura en la cual se estn calculando las cargas de viento, medida desde la
superficie del terreno o del nivel del agua, > 10 m
V0 = velocidad friccional, caracterstica meteorolgica del viento tomada como se especifica en la
Tabla 1 para diferentes caractersticas de la superficie contra el viento (km/h)
Z0 = longitud de friccin del fetch o campo de viento aguas arriba.

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Terreno abierto. Terreno abierto con obstrucciones dispersas de altura generalmente menor que 10 m.
Esta categora incluye los terrenos llanos abiertos y las praderas.
Area suburbana . reas urbanas y suburbanas, reas boscosas u otros terrenos con numerosas
obstrucciones poco separadas del tamao de una vivienda unifamiliar o mayores. El uso de esta
categora se limitar a aquellas reas en las cuales la caracterstica representativa predomina en una
distancia de al menos 500.000 mm en la direccin contra el viento.
rea urbana . Centro de grandes ciudades donde al menos 50 por ciento de las construcciones tienen
una altura superior a 21.000 mm. El uso de esta categora se limitar a aquellas reas en las cuales la
caracterstica representativa predomina en una distancia de al menos 800.000 mm en la direccin
contra el viento. Se debern tomar en cuenta los posibles efectos tnel de las presiones de viento
incrementadas que se podran originar si el puente o la estructura estn ubicados prximos a
estructuras adyacentes.

V10 se puede establecer a partir de:

Cartas de Velocidad Bsica del Viento disponibles e para diferentes perodos de recurrencia,
Relevamientos de los vientos en el sitio de emplazamiento, y
En ausencia de un criterio ms adecuado, la hiptesis de que V10 = VB = 160 km/h.

Presin del Viento sobre las Estructuras WS:

Si las condiciones locales lo justifican, se puede seleccionar una velocidad bsica del viento de diseo
diferente para las combinaciones de cargas que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga. Se
asumir que la direccin del viento de diseo es horizontal, a menos que el Artculo 3.8.3 especifique lo
contrario. En ausencia de datos ms precisos, la presin del viento de diseo, en MPa, se puede
determinar como:

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La carga de viento total no se deber tomar menor que 4,4 kN/m en el plano de un cordn a barlovento
ni 2,2 kN/m en el plano de un cordn a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deber
tomar menor que 4,4 kN/m en componentes de vigas o vigas cajn.

Si la estructura se considera sensible al viento, las fuerzas son aplicadas de acuerdo a la sig.fig. El Viento en la
carga Viva es tambin considerado en esa figura.

El sector sombreado seala el rea que

debe ser considerada en la
superestructura para el empuje del viento

En la superestructura, la carga de
viento se aplica sobre la superficie
vista en elevacin

Puentes de gran longitud pueden justificar un anlisis ms sofisticado, incluyendo ensayos en tneles de viento
para investigar la respuesta dinmica del sistema.

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Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura

Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se debern calcular

en base a una presin bsica del viento supuesta de 1.90 kN/m2. Para direcciones del viento oblicuas
respecto de la estructura, esta fuerza se deber resolver en componentes perpendiculares a las
elevaciones posterior y frontal de la subestructura. La componente perpendicular a la elevacin
posterior deber actuar sobre el rea de subestructura expuesta tal como se la ve en la elevacin
posterior, mientras que la componente perpendicular a la elevacin frontal deber actuar sobre las
reas expuestas y se deber aplicar simultneamente con las cargas de viento de la superestructura.

Presin de Viento sobre los Vehculos: WL

Si hay vehculos presentes, la presin del viento de diseo se deber aplicar tanto a la estructura como
a los vehculos. La presin del viento sobre los vehculos se debe representar como una fuerza
interrumpible y mvil de 1,46 N/mm actuando normal a la calzada y 1800 mm sobre la misma, y se
deber transmitir a la estructura.

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Si el viento sobre los vehculos no se considera normal a la estructura, las componentes de fuerza
normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como se especifica en la Tabla 1,
considerando el ngulo de oblicuidad con respecto a la normal a la superficie.

Altura de aplicacin
de la carga

FW

1.80 m
Empuje de la Corriente (WA)
Elementos de sostn de los puentes ubicados en medio de un curso de agua corren el riesgo de ser desplazados o
volcados por las fuerzas que se producen. Una velocidad excesiva de la corriente puede conducir a la socavacin
de la pila o estribo.
La siguiente formula muestra la presin promedio que actua sobre la pila debido al empuje de la corriente de agua,
en kN/m2.
Pprom = 0.514Cd ( v prom ) 2
La mxima presin de la corriente de agua es igual a 2 veces la presin promedia y esta ubicado en la parte
superior de la corriente. Una distribucin triangular de presiones es empleado. En general, la presin debida al
empuje de agua es el resultado del cambio de velocidad del agua, al tiempo que esta impacta contra la pila y
rebota.

Cd Formas de la Pila

1.40

0.70

0.80
<90

Desde el punto de vista terico la expresin correcta de la Ecuacin es:

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