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DIRECTION DE LA PRVISION

TRANSPORTS URBAINS
ET CALCUL CONOMIQUE

Ministre de lEquipement, du Logement,


des Transports et du Tourisme
Conseil gnral des Ponts et Chausses

Ministre de lEconomie et des Finances


Direction de la Prvision

Document de travail
N 97-1
1997
TRANSPORTS URBAINS ET CALCUL CONOMIQUE

Ministre de lEquipement, du Logement, des Transports et du Tourisme


Conseil gnral des Ponts et Chausses

Ministre de lEconomie et des Finances


Direction de la Prvision

DOCUMENT DE TRAVAIL

N 97-1

1997

Ce document de travail ne saurait engager la responsabilit de la direction de la Prvision


Lobjet de cette diffusion est de stimuler le dbat et dappeler commentaires et critiques

MINISTERE
DE LECONOMIE ET DES FINANCES
DIRECTION DE LA PREVISION
139, rue de Bercy - Btiment VAUBAN
75572 - PARIS CEDEX 12
Sommaire

Rsum 4

Introduction 5

Premire partie
Lvaluation conomique des projets et des politiques de transport urbain 7
I - Le rle et la place des transports dans la ville 7
I.1 - Les spcificits des transports en milieu urbain 7
I.2 - Elments de mise en perspective 8
I.3 - Les facteurs prendre en compte 9
II - Les effets structurants 10
II.1 - Les pratiques administratives 10
II.2 - Les modles thoriques 12
III - Lagrgation des cots et des avantages 13
III.1 - La ncessit du bilan cots-avantages 13
III.2 - Les hypothses thoriques sous-jacentes 14
III.3 - Les enseignements tirer des approches de second rang 15

Deuxime partie
Ladaptation des mthodes de calcul conomique aux transports urbains 17
IV - Lapplication des mthodes cots-bnfices aux transports urbains 17
IV.1 - Les recommandations du groupe Boiteux sur le choix des investissements de transport 17
IV.2 - Recensement des lments critiques 17
IV.3 - La valorisation des diffrents effets 20
V - La demande de dplacements et les modles de trafic 21
V.1 - La dmarche de modlisation de la demande 22
V.2 - La construction des modles et leur estimation 24
V.3 - Les exigences dune bonne reprsentation de la demande 26
V.4 - Mrites et limites des spcifications des modles de demande couramment utiliss dans
les transports urbains 28
VI - La pratique des tudes de trafic 29
VI.1 - Bilan des expertises ralises 29
VI.2 - Elments de diagnostic 30
VI.3 - Perspectives dvolution 30

2
Troisime partie
Cots externes des transports 33
VII - Les cots externes des transports 33
VII.1 - Les diffrents cots prendre en compte 33
VII.2 - Le poids relatif des dommages. 33
VIII - Lapport des modles de type goulot 38
VIII.1 - Principe des modles 38
VIII.2 - Analyse normative 38
VIII.3 - Multiplicit des mcanismes dajustement 41
IX - Lactualit du page urbain et ses modalits 41
IX.1 - Le page : un outil performant et complmentaire des outils classiques 41
IX.2 - Exemples de pages urbains 43
IX.3 - Modalits du page 46

Conclusions 48

Annexe 1 : Lettre de mission du groupe de recherche Equipement-Economie


Transports urbains et calcul conomique 51

Annexe 2 : Liste des membres du groupe de recherche 52

Annexe 3 : Liste des sances de la premire phase 53

Annexe 4 : Liste des sances de la seconde phase 54

Annexe 5 : Note sur les modles de demande


(Jean-Marc Aubert, Fabien Leurent)
Les modles de choix discrets, une rfrence pour le calcul
conomique du surplus de la demande de transport 55
Introduction 55
I - Des modles pour reprsenter le comportement de la demande de transport 55
I.1 - Description conomique de la demande de transport 56
I.2 - Modliser la demande de transport pour simuler ses ractions des mesures d'offre 56
I.3 - Grands principes des modles de la demande de transport 57
II - Thorie des choix discrets 61
II.1 - Fondements thoriques des modles de choix discrets 61
II.2 - Le Modle logit 65
III - Estimation conomique des avantages produits par la ralisation dun projet de transport 67
III.1 - Utilit dun projet 68
III.2 - Application de la thorie du surplus aux modles de choix discrets 68
IV - Du bon usage des modles de la demande de transport 71
IV.1 - Etat de la pratique, en France et l'tranger 71
IV.2 - Validation et certification des modles 74

Rfrences de lannexe 5 75

3
Rsum

Alors que ne cessent daugmenter la congestion urbaine


et les cots de construction de nouvelles infrastructures,
la capacit dexpertise conomique dans le domaine des
transports urbains volue peu. Il apparat donc ncessaire
de rinvestir dans les valuations conomiques des
projets de transport en milieu urbain et de revisiter leur
mthodologie. Paralllement, une rflexion doit tre
conduite sur les autres instruments permettant de grer la
congestion, tels que les instruments tarifaires.

Ainsi, les recommandations du groupe de recherche


Transports urbains et calcul conomique sinscrivent
dans un souci gnral de meilleure transparence. En
effet, dans un contexte o la complexit des problmes
traits est leve, seule cette recherche de transparence
permet un rel contrle des tudes, garantissant tout la
fois leur validit scientifique et leur utilit.

En pratique, ce souci de transparence devrait se


concrtiser par un effort de validation systmatique des
outils utiliss, des procdures suivies et des valuations
de projets. Par ailleurs, la ncessit de raliser
effectivement les tudes ex post prvues par la loi doit
tre raffirme. Enfin, un examen des pratiques
trangres pourrait utilement guider la rflexion
oprationnelle.

4
lEquipement, pour lconomie applique et les
Introduction disciplines de la microconomie.
Pour lensemble de ces raisons, le dveloppement
Lvolution des transports en milieu urbain et les dinstruments dvaluation conomique adapts au
dbats autour des projets dinfrastructures de contexte des transports urbains constitue une
transport, comme, par exemple, les autoroutes A86 priorit reconnue. Dans cette perspective, le
et A14 ainsi que les lignes de tramway dans les prsent rapport synthtise les travaux du groupe de
villes de province, posent des questions telles que : travail.
comment rpondre laccroissement de la
congestion des transports routiers dans les villes ? A cet gard, le groupe de travail a constat tout
Jusquo stend le domaine de pertinence des dabord que lvaluation des projets de transport
transports en commun de type mtro ou RER ? en milieu urbain est un sujet complexe, nettement
Est-on capable dvaluer projets routiers et projets plus que lvaluation en milieu interubain.
de transports en commun avec les mmes
instruments, afin de comparer leurs rentabilits et En effet, la demande de transport en milieu urbain
de hirarchiser les priorits ? Quels outils est trs htrogne. Les motifs de dplacement
alternatifs la ralisation dinfrastructures, dont le sont nombreux : dplacement domicile-travail,
cot est lev (les projets actuels sont globalement dplacement professionnel, dplacements de la vie
valus 350 GF au minimum), tels que le page courante, dplacement de loisirs. A cette diversit
et le stationnement payant, peut-on utiliser afin de des motifs sajoute la grande diversit sociale des
grer la congestion ? Quels effets redistributifs et usagers. Souvent, les projets de transport ont un
sociaux la politique des transports et la ralisation caractre redistributif marqu ou sinsrent dans le
des nouvelles infrastructures ont-elles ? Quels sont cadre plus global dun projet durbanisme. Cest le
leurs impacts sur le dveloppement long terme cas, par exemple, des lignes de transport en
des agglomrations ? commun lorsquelles dsenclavent certains
quartiers.
Sans avoir la prtention dapporter des remdes
gnraux ces problmes, le groupe Transports En outre, il sagit de rseaux trs maills, qui
urbains et calcul conomique , qui sest runi en permettent un grand nombre de choix ditinraires
1995 et 1996, visait amliorer la connaissance , diffrents. Laffectation des usagers doit ainsi
en se fixant comme objectifs : prendre en compte de nombreuses dimensions.
Enfin, les dveloppements thoriques sur
de vrifier la pertinence du calcul conomique
lconomie urbaine ne datent rellement que dune
dans ce secteur, ou ventuellement de mettre en
quarantaine dannes. J. Drze considre en effet,
vidence, de manire prcise, les obstacles
dans un article publi en 1995 dans le Journal of
rencontrs ;
Economic Perspectives, que ltape initiatrice est
danalyser les contributions thoriques et
constitue des travaux de Vickrey sur la
appliques rcentes, pour en apprcier la porte
tarification des transports new yorkais au dbut
au regard des problmes actuels de la politique
des annes cinquante engags la mme poque
des transports ;
que ceux de Boiteux sur la tarification de
de reprer les possibilits damlioration des
llectricit et ceux de Samuelson sur la fiscalit
instruments dvaluation existants, et les
optimale. La jeunesse de cette science a pour
domaines o des investissements nouveaux
consquence que certains thmes demeurent
apparaissent prioritaires.
encore partiellement des sujets de recherche, ce
En effet, diffrents rapports et analyses ont qui est le cas, en particulier, des effets structurants
rcemment mis laccent sur un certain des infrastructures. Ltude et la matrise dune
affaiblissement en France de la capacit ralit aussi complexe que lurbain ncessitent
dexpertise conomique en ce qui concerne les donc des approches complmentaires et mettent en
problmes de transport, tout particulirement en jeu plusieurs disciplines.
milieu urbain : vieillissement des instruments et
Le prsent rapport se concentre sur le volet
des modles, tendance une substitution
conomique qui doit concilier deux objectifs
dargumentaires politiques ou dapproches
parfois contradictoires : ncessit dun cadrage
tutlaires lexamen objectif de la demande et la
thorique rigoureux et adaptation des problmes
mesure des cots, faible intrt manifest
trs concrets, o beaucoup se joue sur les services
gnralement par les jeunes cadres de
rendus et o la mesure dtaille des cots internes
ladministration, et notamment les ingnieurs de

5
et externes est essentielle. Passant en revue ces externes des transports, et en particulier, au
diffrents aspects de lapproche conomique, le problme le plus critique en transport urbain,
rapport rassemble un matriau htrogne allant de savoir la congestion des rseaux. Aprs avoir
la thorie aux problmes concrets de mise en dress un bilan de la manire dont la congestion
oeuvre, en sarrtant plus particulirement sur le peut tre prise en compte dans les modles de
point darticulation principal entre les deux trafic, elle propose un certain nombre de moyens,
termes, savoir la modlisation de demande. alternatifs la ralisation dinfrastructures
nouvelles, notamment la possibilit de recourir la
La premire partie du rapport sintresse
tarification. En effet lun des apports majeurs des
lvaluation conomique des projets et des
conomistes est lide que lintroduction dun
politiques de transport urbain. Elle explicite
page modul ne constitue pas seulement un
lintrt pour la collectivit de disposer dun
moyen de financement mais pourrait tre un
systme de transport fonctionnant de manire
instrument part entire de gestion de la
efficace, sinterroge sur les effets structurants des
congestion.
infrastructures, qui sont partiellement intgrs
dans le calcul conomique au travers des gains de Pour faciliter la lecture du rapport, la plupart des
temps et de la prise en compte du trafic induit, et sujets thoriques sont dvelopps dans des
analyse la pertinence des mthodes cots- encadrs dont la lecture nest pas ncessaire la
bnfices comme outil dvaluation de lintrt des comprhension globale des travaux du groupe. En
projets de transport en milieu urbain. outre, la premire partie est une prsentation
gnrale du sujet ; le lecteur intress par les
La deuxime partie prcise les modalits
modles de demande peut donc sans difficult se
dadaptation des mthodes de calcul conomique
reporter la deuxime partie. La problmatique
au transport urbain, en intgrant tout dabord
des moyens alternatifs la ralisation des
lapport des travaux raliss pour lvaluation des
nouvelles infrastructures pour traiter les difficults
projets interurbains de transports. Elle examine
du transport urbain est dveloppe dans la
ensuite les modles de demande et leur utilisation.
troisime partie.
Enfin, la troisime partie sintresse aux cots
Organisation des travaux du groupe de recherche
Le groupe de travail anim par A. Bernard et D. Bureau a rassembl environ vingt-cinq personnes (cf. en annexe 2 la
liste des membres du groupe de recherche), principalement des agents du ministre de lEconomie et des Finances
(Direction de la Prvision) et du ministre des Transports (administration centrale et services extrieurs), mais aussi
des reprsentants dorganismes publics et dentreprises prives qui ont une grande connaissance des transports urbains,
soit parce que cest leur mtier principal, soit parce que cest un secteur dactivit quils ont dvelopp. Ils ont fait
bnficier le groupe de leur grande exprience et ont jou ce titre un rle essentiel.
Comme prvu dans son programme, le groupe a organis ses travaux en deux phases. La premire phase a t
consacre essentiellement aux aspects mthodologiques et des thmes gnraux, et notamment une revue de la
littrature conomique dans le but de permettre au groupe de se familiariser avec les concepts de base et de prendre
connaissance des dveloppements les plus rcents tant thoriques quappliqus. Elle a comport onze sances qui se
sont tenues au cours du premier semestre 1995.
Une note de synthse a t rdige lissue de cette premire phase afin den faire le compte-rendu et de tirer les
premiers enseignements gnraux, notamment sur la place et le rle du calcul conomique dans lvaluation des
projets urbains, tout en en montrant les spcificits, tant en ce qui concerne lexpression de la demande quen ce qui
concerne la formation des cots. Elle a t prsente au comit directeur au cours dune runion qui sest tenue au
mois doctobre. Le comit directeur a pour lessentiel valid la dmarche et les conclusions de la premire phase tout
en demandant quune attention accrue soit porte aux aspects structurels (ou effets structurants ) des transports
urbains et plus gnralement des approches plus globales intgrant mieux les questions damnagement et
durbanisme.
Le comit directeur a galement approuv le programme de travail dtaill qui tait propos pour la deuxime phase,
comportant la liste des projets examiner. La liste des dossiers qui ont t en dfinitive prsents au groupe de travail
au cours du deuxime semestre 1995 et du premier semestre 1996 (cf. annexe 4) scarte peu de celle qui avait t
retenue, et permet de couvrir des projets de transport collectif et de voirie urbaine, dans la rgion Ile-de-France et en
province, des ouvrages sur financement public et page, des oprations dj ralises ou dcides et des oprations
en attente de dcision. Elle a galement t loccasion de revenir sur des questions mthodologiques et des aspects
gnraux : les tudes structurelles, les approches globales, les aspects denvironnement, les problmes dexploitation
et de tarification, et un exemple de logiciel utilis dans les tudes en France.

6
Premire partie
Lvaluation conomique des projets
et des politiques de transport urbain

formes diverses (rendements dchelle dans la


I - Le rle et la place des transports production marchande, accroissement de la taille
dans la ville des marchs et notamment du march de lemploi,
cots dcroissants dans la fourniture de biens
publics), rendues possibles par la concentration
I.1 - Les spcificits des transports en milieu des activits. A ct de ces effets dchelle
urbain dagglomration se manifestent des externalits
Il est certes banal de constater que la ville ngatives dont la plus importante (sans vouloir
constitue de nos jours le cadre de vie de la trs ngliger les autres qui lui sont souvent troitement
grande majorit de la population dans les pays lies) est la congestion .
dvelopps. Cest un lieu de rsidence et La congestion , qui affecte les transports mais
dexercice de la plupart des activits - travail, galement dautres activits urbaines, doit tre
achats, loisirs- de sorte quil est possible et mme bien comprise. Elle est lapparition, dans certaines
frquent pour leurs habitants de ne sortir de ce activits et principalement les transports, de cots
cadre quen de rares occasions. La multiplicit des croissants (ou de rendements dcroissants) : cest
activits a pour consquence une forte comptition par exemple le fait que le volume global des
dans lallocation de la ressource rare que constitue dplacements - et/ou les dpenses quil faut
le foncier. consentir pour satisfaire la demande
La situation actuelle est le rsultat dvolutions de correspondante- crot plus que
longue priode qui devraient se poursuivre au proportionnellement avec la taille de
moins pendant les deux dcennies venir : lagglomration. La congestion est en quelque
phnomne dagglomration et de croissance sorte dans la nature mme du phnomne urbain :
continue des ensembles urbains ; ddensification si seuls taient loeuvre les effets dchelle
du centre-ville et suburbanisation ; dans certains dagglomration, la taille optimale des villes serait
pays, mais non encore de manire significative en infinie et toute la population dun pays serait
France, dprissement du centre-ville et rassemble dans une seule grande agglomration.
phnomnes de ghettosation . Lvolution La congestion, et particulirement celle des
densemble laisse subsister, voire peut-tre mme transports, doit tre galement relativise. Les
accuse, des disparits entre les villes et embarras de Paris ne sont pas, comme tout un
agglomrations dun mme pays, de sorte que les chacun le sait, un phnomne de lre moderne. La
problmes rencontrs, et notamment ceux de la congestion des transports et de la voirie ne se
gestion des transports, peuvent tre assez manifeste quun petit nombre dheures dans la
sensiblement diffrents dune agglomration journe, et un phnomne dtalement, cest--dire
lautre, ou mme dune partie de lagglomration aussi dcrtement, se manifeste depuis quelques
une autre. quelques annes sur certains axes particulirement
Le transport, aussi bien de personnes que de chargs. La congestion urbaine, sous les formes
marchandises, constitue un service essentiel sans quelle prend actuellement, pourrait tre un
lequel la ville ne pourrait pas vivre et changer. Le phnomne transitoire, du fait que les volutions
dveloppement des transports, et notamment techniques et les volutions des modes de vie et
lapparition des transports mcaniss, qui sest des relations de travail pourraient stabiliser la
traduite par une augmentation des vitesses et un demande globale de mobilit et corriger le fort
abaissement des cots, a en effet contribu ces synchronisme des activits urbaines.
volutions. De manire plus fondamentale, il nest pas
Le phnomne urbain, avec notamment son irrationnel, du point de vue conomique, que la
volution rcente, peut sanalyser comme la mise congestion soit beaucoup plus leve en milieu
en jeu dexternalits positives , prenant des urbain, o, par exemple, le cot des infrastructures

7
peut tre jusqu 50 fois suprieur ce quil est en trop tard pour llaboration du schma directeur de
rase campagne (dans les meilleures conditions). Ile-de-France (SDRIF), lequel sest appuy
principalement sur lenqute prcdente datant de
I.2 - Elments de mise en perspective 1983.
Dans ce contexte, lvaluation des diffrentes Cependant, des donnes globales ne suffisent pas
alternatives possibles de politique des transports pour prvoir correctement les reports sur les
urbains commence par une bonne connaissance de nouveaux itinraires. En effet, lhtrognit de
la situation de demande de transport dans les la population et de ses motifs doivent tre pris en
agglomrations. compte. En outre, lexploitation des donnes sest
concentre surtout sur les dplacements domicile-
Cette bonne connaissance des dplacements dans
travail, qui sont loin de constituer lensemble des
une agglomration et des comportements des
dplacements, mme lheure de pointe.
usagers ncessite la ralisation denqutes
diverses, et notamment denqutes auprs des Or, le temps pass dans un dplacement
mnages. Elle sont dutilisations possibles trs professionnel est valoris un niveau beaucoup
diversifies, et notamment indispensables pour plus lev que le temps pass dans un dplacement
llaboration des matrices origine-destination autre. En outre, il existe une grande diffrence de
(matrices O-D), qui permettent destimer ou de comportement lie lhtrognit sociale des
tenter de caler les modles de demande. mnages. Les mnages plus haut revenu sont
plus mobiles que les mnages faible revenu.
Dans le cas de la rgion Ile-de-France, la dernire
Prendre en compte cette diversit est ncessaire
enqute globale de transport a t ralise en 1991
pour pouvoir adapter les modles la situation
(EGT 91) sur lanne 1990, mais elle est arrive
particulire du projet.

Encadr 1 : enqute globale de transports en Ile-de-France de 1991

Les comportements des franciliens en ce qui concerne les transports sont surtout observs au moyen des enqutes
globales de transport. Les dernires enqutes globales de transport ont t ralises en 1976, 1983, et 1991. Celle de
1991 a ainsi permis de connatre lensemble des dplacements effectus par 16 000 mnages. Les conclusions
principales sont les suivantes.

Le nombre de dplacements par personne est rest stable entre 1976 et 1993. En effet, le nombre de dplacements
quotidien dun francilien tait de 3,49 en 1976 et en 1991, et de 3,47 en 1983. Par contre, il y a eu une volution au
niveau des choix modaux. Le nombre quotidien de dplacements motoriss a ainsi progress de 2,04 en 1976 2,31 en
1991, au dtriment des modes non motoriss.

La dure moyenne dun dplacement est reste aussi trs stable. Cela est vrai tant pour les dplacements motoriss
(29 minutes en 1976 et 1991) que pour les dplacements pied (12 mn en 1976 et 13 mn en 1991).

La porte moyenne des dplacements a progress. La porte moyenne des dplacements est passe de 3,7 km en 1976
4,7 km en 1991 (soit 0,9% de hausse annuelle moyenne). Cela est d la hausse de la porte moyenne des dplacements
motoriss (de 6 km en 1976 6,8 km en 1991), et laccroissement du poids des dplacements motoriss par rapport
aux dplacements pied (dont la porte est reste stable 0,5 km).

Laccroissement de la vitesse moyenne li laccroissement de la porte de dplacement est due la croissance du poids
relatif des dplacements en zone externe.

Lallongement de 0,9% par an des dplacements a induit un accroissement de la surface accessible de 1,8 %. Cette
augmentation de la surface accessible sest accompagne dune baisse de la densit dans la zone urbanise de lIle de
France.

8
I.3 - Les facteurs prendre en compte urbain, ne rsistent pas un examen approfondi. Il
nest pas inutile de sy arrter un instant.
Les tudes de trafic effectues en site urbain ont
t jusquici essentiellement axes sur le Typiquement, une ligne dargumentation mrite en
changement ditinraire et de mode des usagers, effet dtre mentionne car elle repose sur un faux
comme, par exemple, la modlisation de la raisonnement conomique, dont lide sous-
rpartition entre vhicules personnels et transport jacente est que la mobilit, et en particulier la
collectif de la RATP (cf. encadr suivant). Mais, mobilit urbaine, na pas de valeur conomique.
ces mcanismes ne reprsentent quune partie des Elle consiste constater que les investissements de
ractions possibles dun usager face une transport, et notamment les infrastructures
modification de loffre de transport. En effet, routires, sont coteux ; quils sont souvent saturs
lusager peut aussi changer sa frquence de nouveau peu de temps aprs leur mise en service
dplacement, son heure de dpart ou sa et que donc le cot global de congestion , qui
destination, voire sa localisation. est le produit de la perte de temps individuelle et
du nombre dusagers, crot galement. Si on ne
Ceci illustre bien le fait que la mobilit est
prend pas en compte le fait que la valeur totale des
lexpression dune demande sociale qui, comme
services rendus lensemble des usagers crot,
toute demande, doit tre a nalyse en termes socio-
davantage de personnes pouvant se dplacer avec
conomiques et non pas traite comme un mal
la mme qualit de service ou se dplaant plus
quil faut radiquer. Plusieurs argumentations
souvent ou plus loin, alors il est videmment facile
dveloppes lencontre dune telle dmarche, et
de conclure que de tels investissements ne peuvent
mettant laccent sur les spcificits du milieu
pas tre rentables.

Encadr 2 : courbes daffectation modale de la RATP


Lobservation du comportement des usagers en matire de mobilit urbaine met en vidence leurs arbitrages entre
temps de transport, confort, cot, adquation des horaires, etc, comme lillustrent les modles daffectation modale qui
relient la part des transports en commun aux cots gnraliss de ceux-ci et de lautomobile.
Courbe daffectation modale (modle global de la RATP)
Courbe d'affection modale (modle global de la R.A.T.P.)

Transports en commun
Transport en commun
90

80

70 Paris-banlieue

60 Paris

50

40

30
Grande couronne

20

10

0
-1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(CGvp - CGtc) / 2(CGvp + CGtc)

9
Les services rendus par une infrastructure ne se particulirement importante ds lors que lon
traduisent pas seulement par des gains de temps considre un systme dcentralis dans lequel les
matrice origine-destination donne. En fait, cela agents individuels ou institutionnels prennent des
dpend fortement de lhorizon de temps et de la dcisions de nature conomique et de manire
situation locale. Les usagers peuvent profiter des autonome, en fonction des seules donnes de leur
nouvelles infrastructures pour diminuer leur environnement. Elle ne saurait se ramener au
temps de transport mais aussi, pour modifier seul calcul microconomique, objet de rflexion
leurs horaires de dplacement, choisir un mode prioritaire du groupe de recherche. Entendu
de transport diffrent considr comme plus comme valuation des projets, le calcul
confortable, augmenter leur frquence de conomique ne suffit pas apprhender
dplacement, modifier leurs destinations en lensemble de la ralit tudie, savoir
allongeant ventuellement leur dplacement, et, lconomie urbaine. On peut le dcrire comme
plus long terme, changer de domicile. Eu gard examinant des variations ou, selon le langage
la diversit des rponses de lusager aux consacr, des transformations qualifies de
amliorations du service rendu, il convient marginales ou de structurelles (lesquelles, mme
pratiquement davoir une approche de type en ce qui concerne ces dernires, sont
marketing pour valuer les avantages ncessairement dampleur limite ou localises
apports par une infrastructure nouvelle de pour pouvoir relever des mthodes du calcul
transport. conomique), au voisinage dun modle
densemble quil faut sinon dcrire
A plus long terme, la mesure des services rendus
compltement (ce qui de toute faon est hors de
aux usagers pose la question des effets
porte), du moins apprhender dans sa globalit.
structurants des infrastructures.
Une telle dmarche nest pas seulement
thorique : toutes les valuations de projet
II - Les effets structurants prennent en compte une volution long terme
du systme urbain, tablie partir de techniques
II.1 - Les pratiques administratives diverses, conomiques et autres. Il est dailleurs
Dans cette perspective, les tudes administratives parfaitement concevable - et mme souhaitable -
vise llaboration de schmas durbanisme ou dimaginer un processus itratif entre la
de politiques dinfrastructure globales, de modlisation globale du systme urbain et
caractre administratif, visent dfinir des lvaluation de projets, chaque tape modifiant
politiques densemble. Deux tudes de cette les variables dentre utilises dans ltape
nature ont t prsentes dans le groupe de suivante. Cest en particulier le moyen de
travail : prendre en considration des dcisions
- les dossiers de voirie dagglomration (DVA) individuelles qui se situent des chelles de
qui constituent une procdure mise en place par temps trs diffrentes : trs court terme pour
la direction des Routes pour dfinir la des choix ditinraire ou de mode de transport,
consistance du rseau routier national dans les court-moyen terme pour des choix de destination,
zones urbaines ou pri-urbaines ; moyen-long terme pour des choix de
- les tudes gnrales de transport du schma localisation rsidentielle ou dimplantation
directeur de la rgion Ile-de-France, qui industrielle.
examinent divers scnarios de priorit relative Ces tudes sont de nature diverse. Lobjet du
entre transports individuels et transports prsent rapport nest pas den faire la thorie ou
collectifs. linventaire exhaustif, mais simplement de rendre
Ces tudes ne se contentent pas de faire une compte de quelques dmarches globalisantes
valuation socio-conomique mais sintressent permettant de mieux cerner les grandes
surtout aux caractres structurants des interactions entre les domaines ou entre les
infrastructures. dcisions des acteurs concerns, et dclairer les
volutions tendancielles. Elles peuvent se situer
Ltude et la matrise dune ralit aussi des degrs divers dagrgation, selon la nature
complexe que lurbain ncessitent donc des des problmes poss. Certaines, telles lanalyse
approches complmentaires et mettent en jeu comparative des grandes agglomrations
plusieurs disciplines. Lapproche conomique, europennes, en termes de densit (demplois et
qui sans tre videmment exclusive, est de population rsidente) et de cots de
transports, permet de situer grossirement,

10
principalement en fonction de la taille de modes de transport et de cibler avant toute tude
lagglomration et de lloignement par rapport dtaille les projets considrer pour rpondre
au centre, les zones de pertinence des diffrents une demande donne.

Encadr 3 : transports et densits


Les tudes globales sur les villes sappuient souvent sur la notion de densit. Cela permet en effet de rsumer de
manire assez simple la complexit de lorganisation des villes. Dans ce cadre, V. Piron a donc cherch tudier de
manire synthtique le lien apparent quil peut y avoir entre densit des villes et choix dinfrastructure de transport
optimal.
Il utilise pour cela la notion de densit dactivit humaine (DAH) qui se calcule comme le rapport de la somme des
emplois et de la population la surface urbanise de la commune (en hectares).
A lchelon dune agglomration, la DAH est forte au centre et sabaisse de manire peu prs homogne
gographiquement avec la distance au centre.

Diagramme de densits dactivit humaine


(agglomration de Paris, Lisbonne, Lyon, Marseille, Oslo)

Daprs V. Piron, la zone de pertinence des transports lourds souterrains (mtro et RER) se trouve entre le centre-ville
et la limite DAH=200. Ensuite, les technologies adquates pertinentes sont celles des bus et des tramways. Au-del de
la limite DAH=100, le transport routier doit tre privilgi.

11
II.2 - Les modles thoriques tarification : ils apparaissent confirmer la doctrine
Les modles thoriques et conceptuels, tels le selon laquelle il ny a pas lieu de remettre en
modle monocentrique interurbain et ses cause les principes gnraux de gestion des
dveloppements, permettent de comprendre en transports, de tarification fonde sur les cots,
particulier les relations entre les transports et les etapplication de critres de rentabilit
dcisions de localisation rsidentielle, voire conomique pour le choix des investissements.
industrielle (au sens dactivits productives), et Ces modles pourraient prendre en compte
lorganisation urbaine qui en rsulte (lquilibre dventuels dysfonctionnements des autres
urbain). marchs (foncier, logement) et montrer comment,
et quel cot, corriger ces dysfonctionnements
Ils clairent les grandes lignes de la politique des
par une adaptation de la gestion des transports
transports, tels le choix des investissements et la
urbains et des infrastructures.

Encadr 4 : le modle monocentrique


Rente foncire et cots de transport
Afin de permettre un dveloppement urbain harmonieux, certains prconisent de subventionner les transports.
Or, la pertinence de la tarification au cot marginal demeure quand on prend en compte les problmes lis la
localisation des activits, comme le montre le modle de la ville monocentrique. Les subventions au transport auraient
plutt tendance accrotre ltalement des zones urbaines au-del de ce qui est optimal, gnrant ainsisi des cots de
transport excessifs.
Le modle de la ville monocentrique permet dtudier les interactions entre cots de transport et distribution spatiale
des activits.
Le modle de base suppose lexistence dun seul centre dans un cadre statique, mme sil a t tendu des
hypothses moins restrictives. La population sinstalle de manire homogne autour dun centre auquel elle doit
accder pour travailler. Un habitant qui se situe une distance u du centre a un cot de transport t(u), consomme une
quantit x1(u) du bien foncier un prix unitaire p(u), et une quantit x2(u) dautres biens. Il maximise son utilit sous
contrainte budgtaire en supposant que son revenu est w, indpendant de lindividu.
Lquilibre de Nash de localisation des individus rsulte dune compensation exacte entre cot foncier et cot de
transport, ce qui dfinit une courbe doffre foncire .
Les conclusions du modle dans le cadre statique sont les suivantes :
Lintervention sur les marchs concurrentiels, tel le march foncier, nest pas justifie.
Il nest pas efficace de subventionner le transport. Il est donc ncessaire de tarifer au cot marginal les transports
privs et les transports publics. Ainsi le page et le stationnement payant sont ncessaires.
Un subventionnement des transports a pour rsultat une augmentation de la taille de lagglomration et une baisse
du revenu disponible (poids des subventions).
Les infrastructures nouvelles ne doivent tre construites que si elles sont rentables socio-conomiquement, au sens
classique du terme, cest dire si les conomies de cot de transport quelles gnrent sont suprieures au cot fixe
de construction. Ce cot peut alors tre financ au moyen dun prlvement sur les rentes foncires. On peut
dailleurs noter que la consquence dun tel principe signifie que les habitants dune agglomration ne doivent pas
bnficier de tarifs de transport prfrentiels (stationnement rsidentiel, page rduit)

Lconomie urbaine, et les modles thoriques nombreux dveloppements, tant par le courant de
par lesquels elle sexprime, est une science recherches thoriques quelle a engendr (et
relativement jeune puisque, sous la forme qui a auquel les chercheurs franais nont contribu
t dcrite ci-dessus, elle ne date que du milieu que trs rcemment alors que des thoriciens
des annes soixante(1). Elle a donn lieu de trs trangers de renom y ont t associs ds le
dbut) que par lexamen de problmes concrets
rendu possible et rigoureux par lexistence dun
cadre densemble cohrent.
(1) Louvrage fondateur est le livre dAlonso Location and Land
Use paru en 1964.

12
Mais il serait faux de croire que lconomie rvles implicitement par les choix..
thorique urbaine est une science acheve. Ce
Cest prcisment la manire dont sopre le
nest que dans les annes quatre-vingt que les
calcul conomique, qui de manire gnrale
chercheurs ont progress dans les modles
value en termes montaires les avantages
dquilibre spatial qui ne supposent pas ou
apports par un projet dinvestissement partir
nobtiennent pas comme rsultat que toute
des courbes de demande de ses usagers, en
lactivit conomique est concentre au centre de
interprtant celles-ci comme rvlatrices de leur
lagglomration.
consentement payer pour consommer une
La prise en compte dans ces modles dun certaine quantit de biens ou accder une
minimum de dsagrgation spatiale ou sectorielle certaine qualit de service. Cette articulation
leur enlve la plupart de leurs rsultats entre modification de la demande et valuation
qualitatifs, et les chercheurs sont conduits alors peut tre illustre en particulier par un modle
utiliser des mthodes de simulation numrique, bas sur la thorie de laccessibilit (cf.
se rapprochant ainsi des modles effectivement encadr 5).
utiliss pour la planification urbaine.
Par ailleurs, lvaluation doit tenir compte des
Il y a l un vaste champ de recherche auquel il cots, le dveloppement des rseaux de
conviendrait que luniversit et les centres de transports urbains occasionnant des dpenses trs
recherches, notamment ceux dpendant du importantes pour ltat et les collectivits
ministre de LEquipement, participent de locales, quil sagisse dinvestissements, dont les
manire beaucoup plus active. cots de construction croissent trs vite dans les
zones urbaines denses, ou de fonctionnement
Cependant cela ne remet pas en cause la
pour les transports en commun. De plus, il faut
pertinence du calcul conomique. Dans le cadre
ajouter ces cots directs les cots sociaux
du modle monocentrique (cf. encadr 4), qui
rsultant de la pollution ou des nuisances
constitue la rfrence en conomie urbaine, on
occasionnes aux riverains dinfrastructure.
observe ainsi quil ne se dgage pas dargument
gnral en faveur dune subvention (ou au Lvaluation conomique des politiques ou des
contraire de surtaxation) des transports urbains. projets de transport urbain doit donc mettre en
En fait, les rgles habituelles de gestion optimale regard ces avantages et ces cots, de manire
des transports ( savoir tarification au cot sassurer que les partis damnagement proposs
marginal et ralisation de tous les utilisent efficacement les ressources
investissements conomiquement rentables) conomiques rares qui sont ncessaires leur
doivent sappliquer. De plus, lanalyse souligne ralisation, et que le prlvement sur celles-ci,
quil est difficile de se prononcer, en soi, sur les que traduisent les cots, est justifi par des
morphologies urbaines souhaitables. avantages rendus en proportion. Une telle
dmarche se concrtise classiquement par la
En effet, le choix optimal entre une
ralisation de bilans cots-avantages, qui dans
agglomration tendue privilgiant lautomobile,
leur principe apparaissent donc pertinents pour
ou une agglomration concentre, devrait
les transports urbains.
dpendre fondamentalement des prfrences des
agents en matire de demande de qualit pour les Allant plus loin, on peut suggrer mme que ce
services des transports. domaine constitue un secteur dlection
privilgi pour le calcul conomique public. En
III - Lagrgation des cots et des effet, celui-ci ne prend rellement de sens que
lorsque le fonctionnement spontan des marchs
avantages est dfaillant. Or, cest bien le cas dans ce
secteur, notamment parce que la congestion
III.1 - La ncessit du bilan cots- routire est source dexternalits entre usagers,
avantages ceux-ci ne prenant pas en compte dans leur
Les choix de mode de transport ou de nombre de comportement la dgradation de la qualit de
dplacements traduisent donc les prfrences service sur les rseaux routiers qui est
pour les diffrentes dimensions de loffre de occasionne aux autres usagers par leur
transport. En consquence, il est naturel, pour demande. En labsence de tarification routire, il
valuer les avantages apports par un projet convient aussi den tenir compte dans
amliorant cette offre, de se rfrer ces lvaluation des projets de transports en commun
prfrences, ou de dveloppement de modes alternatifs (les

13
deux-roues par exemple) dans la mesure o ils contribuent la dcongestion de la voirie.

Encadr 5 : la thorie de laccessibilit

La direction rgionale de lEquipement de lIle-de-France (DREIF) utilise un modle bas sur la thorie de
laccessibilit dans ses tudes de projets de transport. Les indicateurs daccessibilit visent mesurer la satisfaction
globale que les individus retirent du systme de transport.
Pour mesurer le niveau de satisfaction dun usager face un besoin, il semble intressant de dterminer lensemble des
destinations que lusager peut atteindre et de dcrire chacune dentre elles avec les services quelle propose pour
rpondre au besoin de lusager et le cot que doit dpenser lusager pour latteindre. Ainsi, un indicateur
daccessibilit pour un usager rsident dans une zone i scrit usuellement:
Ai = D j kij
j
Dj est le nombre de destinations situes dans la zone j susceptibles de satisfaire le besoin considr (nombre de
commerces ou nombre demplois par exemple). kij est un coefficient qui dpend des cots gnraliss de transport
entre la zone i et la zone j, cij. La dfinition de kij utilise par la DREIF est :
c
kij = exp ij avec c0 un paramtre constant.
c0
cij
Ainsi Ai = D j exp
c0
j
Dans ce cadre, la probabilit dun individu de la zone i de choisir comme destination la zone j pour satisfaire son
besoin est :
c
Dj exp ij
c0
ij =
c
k
Dk exp ik
c0
Ce modle peut tre rinterprt comme un modle de choix discrets utilit alatoire, ce qui permet par ailleurs son
utilisation pour valuer les avantages conomiques retirs dun projet. Il peut tre considr comme un modle logit
multinomial o lutilit que retire un individu de son dplacement dans la zone j pour satisfaire un besoin donn est
dfinie par :

o
( )
u i = c ln D j c + i
j

ij
j

III.2 - Les hypothses thoriques sous- de la valeur des usages alternatifs des ressources
jacentes quils emploient. Ils sont donc pertinents pour
Un principe gnral du calcul conomique est de guider les choix de structure de production ou de
montariser les diffrents avantages et cots consommation, y compris ceux du secteur public.
sociaux dun projet puis de les agrger de Par ailleurs, la possibilit de traiter
manire en tablir un bilan synthtique. Cette indpendamment les problmes redistributifs
procdure ne manquant pas de soulever des justifie daccorder la mme pondration tous
questions, notamment de la part des non- les agents dans lvaluation des avantages,
conomistes, il convient de sy arrter. puisque si la distribution des revenus est
optimale, lutilit sociale marginale du revenu est
De manire plus prcise, les mthodes usuelles la mme pour tous les agents.
de calcul conomique postulent en effet une
situation dquilibre concurrentiel, y compris sur Sinon, il faut appliquer en thorie les principes
le march du travail. Dans ce cas, un bien public, de loptimum de second rang. En situation de
par exemple, doit tre ralis, si la somme des chmage par exemple, les critres devraient donc
consentements payer des agents pour ce bien utiliser non pas les prix de march qui ne sont
excde son cot car dans une conomie justifis quen situation dquilibre, mais des
concurrentielle sans dsquilibre et o la prix fictifs, calculs en tenant compte de
puissance publique dispose dinstruments de lensemble des contraintes pesant sur la politique
redistribution adapts, les prix des biens sont conomique : la prise en compte des
reprsentatifs de leur valeur sociale, cest--dire dsquilibres macroconomiques devrait se

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traduire par des termes correctifs dans les bilans rsulter de procdures gnrales, dfinies a
cots-avantages. Ceux-ci devraient tre calculs priori. Elle peut tre nanmoins envisage au cas
en appliquant une procdure doptimisation une par cas, mais les carts ventuellement introduits
description de lconomie intgrant lensemble par rapport aux valuations usuelles doivent alors
des contraintes institutionnelles, sources des tre soigneusement justifis.
dsquilibres qui empchent lobtention de
En tout tat de cause, cela ne remet pas en cause
loptimum de premier rang.
lide que lvaluation des projets de transports
En thorie, les formules de slection des projets
urbains doit sintgrer dans une dmarche
publics sont alors susceptibles dtre amendes
gnrale de cot dopportunit qui peut
dans trois directions :
sarticuler de la manire expose ci-dessous.
- la correction des prix utiliss dans lvaluation Sagissant de projets sectoriels, o lintervention
des cots, pour que ceux-ci refltent publique se traduit par loffre de biens et
effectivement les valeurs sociales des biens, ce services, lvaluation doit partir du bilan cots-
qui nest plus vrai pour les prix de march dans avantages habituel, qui permet en effet de
un contexte de dsquilibres ; mesurer et de sassurer que cette offre a une
utilit sociale, cest--dire quil existe des agents
- lintroduction de pondrations diffrentes entre
qui seraient prts payer pour cette offre.
agents dans lvaluation des avantages, si les
instruments redistributifs sont contraints ;
Lamendement de ce bilan, pour tenir compte
- lintroduction ventuelle dun coefficient de dobjectifs redistributifs, structurants ou macro-
raret des fonds publics, traduisant le caractre conomiques, doit partir de lide que seul
distorsif du financement budgtaire. lapport spcifique du projet, cest--dire les
Chacun de ces trois problmes se rencontre sans avantages quil procure et qui ne pourraient pas
doute, des degrs variables, dans tous les tre obtenus par des instruments gnraux, tels
secteurs o lEtat intervient. Le contexte des que la fiscalit par exemple, est prendre en
transports urbains ne fait pas exception cette compte. En pratique, cela impose une description
rgle. En pratique, il apparat cependant que les et une valuation rigoureuse des avantages
questions redistributives y ont un poids plus considrs (et aussi dailleurs de leurs
important que dans dautres secteurs. Les inconvnients, par exemple, les effets moyen
diffrents groupes sociaux ne se rpartissent pas terme des carts ou critre defficacit en matire
de manire homogne dans la ville et peuvent demploi), prcisant les dsquilibres ou
tre affects de manire trs diffrente par objectifs qui seraient affects, puis le
certains projets, qui peuvent dterminer des recensement des mesures gnrales
gagnants et des perdants trs marqus. qualitativement les plus proches par leur impact
sur ces paramtres ; enfin, une comparaison
III.3 - Les enseignements tirer des systmatique avec ces mesures de manire
approches de second rang identifier les lments spcifiques du projet,
pouvant justifier que lon aille au-del de ces
Mais ce type dapproches de second rang conduit mesures gnrales.
une situation trs dlicate du point de vue En dautres termes, il convient de vrifier que les
oprationnel : dun ct on sait en effet que, ds moyens permettant datteindre un impact
lors que lhypothse de fonctionnement redistributif ou damnagement urbain, par
concurrentiel de lconomie est remise en cause exemple, sont proportionns, les infrastructures
pour lun quelconque des marchs, cest de transports ne pouvant constituer le seul
lensemble des rgles de calcul conomique qui instrument dquilibre des villes.
devrait tre amend ; de lautre, notre
comprhension de lorigine des dsquilibres Ce nest en fait que dans les cas o cette analyse
macro-conomiques demeure souvent partielle qualitative laisse ouverte la possibilit de termes
ou controverse. correctifs importants quil convient dengager un
exercice quantifi dvaluation des termes
En pratique, on est conduit estimer que les correctifs. En revanche, ce constat de la
rgles usuelles des calculs cots-avantages sont prminence du bilan cots-avantages usuel ne
en fait plus robustes que ce que lon croit signifie pas que ce dernier soit ais tablir. Si
habituellement. La prise en compte des effets sur lapproche micro-conomique apparat en effet
le dveloppement conomique ne peut pas pertinente quant au niveau des principes,

15
Encadr 6 : lintroduction de prix fictifs
Tout en soulignant les difficults mthodologiques que pose la prise en compte deffets de stabilisation macro-
conomique, en particulier lemploi dans le choix de projets, le groupe Calcul conomique et rsorption des
dsquilibres du Commissariat gnral du Plan (1984) retenait une telle approche de second rang, qui le conduisait en
particulier la recommandation de calculs de rentabilit collective avec prix fictifs pour les petits projets. Par ailleurs,
un chiffre de 1,2 1,3 pour le prix fictif de la devise et un salaire fictif lgrement infrieur au salaire rel taient
prsents comme des estimations raisonnables mais incompltement assures.
En effet, un enseignement de la thorie du second rang est que les rgles de calcul conomique drives dune telle
procdure sont ncessairement spcifiques au type de contrainte introduite. De plus, la dfinition de prix fictifs
pertinents dpend crucialement de la panoplie dinstruments conomiques disponibles. Sagissant de lemploi par
exemple, la manire dont peut tre utilis le policy mix est en effet dterminante : si lon est cohrent et que celui-ci est
optimis, seuls sont intressants parmi les effets de stabilisation macroconomique induits par un projet public, ceux
qui ne peuvent tre obtenus par des mesures de rgulation globale. Ainsi, lexistence dun fort taux de chmage ne
justifie des divergences systmatiques importantes pour les rgles de calcul conomique vis--vis des calculs de
rentabilit classiques que si lon est par ailleurs trs dmuni en matire doutils de stabilisation macroconomique.
De mme, lintroduction dune pondration diffrente sur les agents dans lvaluation des avantages dun bien public
ne prsente un rel enjeu que si lon peut tablir par ailleurs une corrlation marque entre la distribution des avantages
procurs par le projet et lorientation que lon souhaiterait donner la redistribution. Or, il est frquent dans beaucoup
de projets sectoriels que cette corrlation soit peu marque : typiquement un projet dans le secteur des transports
profite en effet dabord aux agents mobilit plus leve. Il faut cependant tre prudent sur ce point dans le cas des
transports urbains car la segmentation de la demande peut y avoir une grande importance.
Par ailleurs, lexistence de problmes redistributifs ne suffit pas pour affirmer que dautres rgles de calcul
conomique devraient tre appliques. En effet, tout dpend, l encore, des instruments fiscaux ou de redistribution
dont la puissance publique dispose pour assurer les compensations ncessaires.

il convient de ladapter aux caractristiques


- enfin, il convient de modliser correctement et
propres de lenvironnement, de la demande et de
danalyser les instruments de gestion possibles de
loffre de transports urbains.
la congestion routire qui constitue la principale
A cet gard, trois problmes retiennent source dimperfection des marchs dans ce
particulirement lattention : secteur.
- linteraction entre transports urbains et marchs Ces diffrentes questions font lobjet des
fonciers ; dveloppements qui suivent.
- du ct de la demande et de lvaluation des
avantages des usagers, sil ne semble pas y avoir
au niveau conceptuel de vritable spcificit des
transports urbains, le caractre discret de leurs
choix entre modes et destinations, et la
multiplicit des caractristiques de cot et de
qualit de service prendre en compte pour les
caractriser imposent en revanche le recours des
techniques conomtriques relativement
sophistiques ;

16
Deuxime partie
Ladaptation des mthodes de calcul conomique
aux transports urbains

rduire le plus possible, en uniformisant ce qui


IV - Lapplication des mthodes peut ltre (indicateurs, valeurs rvles,
cots-bnfices aux transports hypothses macroconomiques, etc.) et en
urbains domestiquant ce qui ne peut pas ltre ;
- les externalits positives et ngatives doivent
IV.1 - Les recommandations du groupe tre incorpores au calcul conomique dans toute
la mesure que permet ltat de lart ;
Boiteux sur le choix des investissements de
transport - pour ce qui ne peut pas ltre, une prsentation
dargumentaire est prfrable lapplication
De manire gnrale, la dmarche applique aux dune mthode multicritre qui peut conduire
transports inter-urbains par le rapport Boiteux(2) attribuer une valeur scientifique une
pour laborer un cadre de rfrence lvaluation prsentation qui nen a pas ;
apparat transposable aux transports urbains.
- lvaluation ne dispense pas dune rflexion
Tout dabord, celui-ci avait recherch une stratgique en amont, qui est mener au plan
harmonisation aussi pousse que possible des prix politique ;
dordre utiliss dans lvaluation des projets de
transport : valeurs du temps, prfrence rvle - la prise en compte des risques, incertitudes,
pour une meilleure scurit (valeur du dcs irrversibilits, au moyen danalyses spcifiques,
vit), cot du bruit et de la pollution. Dautre est susceptible denrichir lvaluation par la mise
part, il avait esquiss une mthode, aujourdhui en en vidence daspects souvent mconnus des
cours de mise en oeuvre oprationnelle, centre projets.
sur lexigence de transparence de lvaluation, et
dont lobjectif ultime est de fournir au dcideur IV.2 - Recensement des lments critiques
politique, de faon synthtique et dans un langage Au-del de ces recommandations gnrales,
clair, les principaux avantages, inconvnients et lexprience accumule en matire dvaluation
risques du projet, et exposant les raisons du choix met en vidence un certain nombre dlments
propos. Cette dmarche sarticulait autour des critiques qui, en pratique, conditionnent la
considrations suivantes : validit du calcul conomique. Ceux-ci peuvent
- le calcul conomique, malgr toutes ses tre regroups en six ttes de chapitre qui
insuffisances, est encore ce quil y a de mieux appellent dans le cas des transports urbains les
pour valuer des projets dinvestissement ; on doit commentaires suivants :
donc le recommander pour tous les Situation de rfrence
investissements, quils soient dinfrastructures de
transport ou de toute autre nature ; Celle-ci ne se dfinit pas a priori par ne rien
faire , car des investissements limits sont
- le calcul conomique a lavantage de permettre souvent inluctables, de mme que des volutions
une comparaison de chiffres, mme si ces chiffres des cots dexploitation ou des tarifs sont
ne sont pas fabriqus de manire uniforme ; les probables. Par ailleurs, des amnagements sur
mthodes utilises sont en effet les mmes, place ou des changements dans le mode
drives de la thorie de lutilit ; dexploitation du rseau (un nouveau systme de
- les donnes et les modles varient en fonction gestion des trafics, des pages urbains ou une
des spcificits de chaque segment du march des tarification diffrente du stationnement) peuvent
transports ; il en rsulte une certaine incertitude souvent tre envisags. Or, il va de soi quen
sur la comparabilit des rsultats, quil faut valuant le projet par rapport une situation
particulirement inadapte, on biaise la valeur des
taux de rentabilit vers le haut.
(2) Transports : pour un meilleur choix des investissements, La
documentation franaise, novembre 1994.

17
Ceci vaut en particulier lorsque lon se situe dans modles de trafic pour les avantages. A cet gard,
le contexte de lvaluation long terme des lvaluation des projets de transports urbains
schmas directeurs. En effet, lhypothse de statu rencontre des problmes techniques complexes
quo implique alors naturellement la saturation pour chacune de ses composantes : analyse de
progressive ou lhyper-congestion des loffre, du fait notamment des effets de rseau
infrastructures routires avec la croissance des prendre en compte ; modlisation de la demande ;
villes, auquel cas tout projet tend tre crdit description des mcanismes dajustement des
dune rentabilit socio-conomique favorable si marchs. Il est cependant possible en gnral de
les possibilits alternatives damnagement ou sassurer des ordres de grandeur, comme le
dajustement ne sont pas correctement prises en montre lexercice rcemment ralis par la DREIF
compte. Une tude a t faite en fvrier 1994 par propos de lautoroute A16, pour illustrer la
lUnion routire de France sur lautoroute du Sud cohrence des estimations des avantages des
partir des donnes recueillies sur les boucles usagers obtenues par valorisation des gains
dinduction. Les boucles dinduction recueillent daccessibilit avec ce que donnerait un calcul de
en temps rel des donnes sur la circulation, qui, surplus classique .
aprs traitement, servent informer les voitures
Incertitude
en temps rel sur la saturation de certains
itinraires. Cette tude a permis de calculer les La ncessit de bien identifier les risques et de
pertes de temps par rapport la circulation la raliser en consquence des tudes de sensibilit
vitesse limite. Sur cet axe particulirement est bien admise. Mais il convient aussi dviter les
charg, les pertes de temps sur la section tudie fausses manuvres en diffrant la ralisation de
taient limites quinze minutes lors des deux certains projets lorsque le dlai que lon se donne
heures de pointe du matin et deux minutes en ainsi permet de rduire sensiblement lincertitude.
moyenne journalire. La conclusion tait que la Dans le contexte urbain, cette recherche de
congestion tait fortement surestime. Ceci est valeur doption peut dans certains cas aller
rapprocher des checs commerciaux tels que celui dans le sens de dcisions rapides, notamment en
dOrlyval(3) dont la prvision de trafic avait pour matire de rservations foncires, lorsque leur
hypothse centrale la congestion sur lautoroute constitution est source de flexibilit pour
du sud. lquipement futur de zones denses ou en
urbanisation rapide.
Optimisation du projet
Concurrence
Au moment de la dfinition du projet, lattention
doit notamment se porter sur les questions de La question de la prise en compte correcte de la
dimensionnement et de variantes (comme la seule concurrence avec les autres modes apparat aussi
rsorption des goulots dtranglement, par centrale, et ce toutes les tapes de lvaluation,
exemple). Dans le cas du projet Trans Val dOise, ce qui justifie den faire un problme en soi. A cet
on observe par exemple que la conception du gard, les cas des transversales Est-Ouest Eole
projet a mis sur le mme plan des objectifs et Mtor en cours de ralisation pour doubler
diffrents (rgularit de lexploitation ; desserte la ligne A du RER, dont lengagement a t
de Cergy ; et amorce dune tangentielle Cergy- simultan et sans doute prmatur eu gard aux
Roissy, dont le trafic semble plus faible), ce qui possibilits damliorer la situation de rfrence
apparat dterminant pour justifier le saut retenu en optimisant le matriel roulant, constitue une
dans la capacit des quipements, puisque cette illustration loquente. Par ailleurs, on a dj
dernire passe de deux six voies. Les lments signal limportance des termes associs la
considrer voluent ensuite avec laffinement du dcongestion de la voirie dans les valuations des
projet, les principaux problmes, au stade de infrastructures de transports urbains. Il sagit l
lengagement, devenant principalement la date de dune question difficile, car lampleur de ces
ralisation, la possibilit de phasage et lordre termes dpend de la manire dont est gre la
ventuel de ralisation des diffrentes phases. voirie concerne en situation de rfrence, ce qui
pose donc la question de loptimisation pralable
valuation des lments diffrentiels du bilan
de sa gestion (stationnement, rgulation,
Cette tape est celle qui fait le plus appel aux ventuellement page). En tout tat de cause, ils
lments techniques pour les cots, et aux appellent une quantification rigoureuse.

(3) mtro lger automatique assurant la desserte de laroport


francilien dOrly depuis la station Antony du rseau Express
Rgional ligne B.

18
Encadr 6 : forces et faiblesses des mthodes de la RATP et de la SNCF en matire de calcul conomique :
Synthse des expertises

I. RATP
1. Les hypothses gnrales
Les bilans effectus par la RATP sont du type classique cots-avantages. Les calculs daffectation sont effectus la
seule heure de pointe. Les trafics journaliers et les avantages sont dduits ensuite par un jeu de coefficients. Ces
coefficients ont un rle considrable et sont assez difficiles mettre en oeuvre. Leur emploi doit tre justifi, mme
sils proviennent denqutes. Les temps gagns sont souvent supposs identiques en heure de pointe et en heure creuse.
2. Les avantages des usagers des transports en commun
Les avantages des usagers des transports en commun sont valus directement en multipliant le gain de temps
gnralis par la valeur moyenne du temps. La valeur du temps utilise est normative.
3. Les avantages des usagers des vhicules personnels
Le calcul des avantages des usagers transfrs des vhicules personnels est effectu au moyen du triangle des
surplus . Les avantages de la dcongestion sont valus de manire globale au moyen du coefficient de 0,13
h/vhicule-km gnralement appliqu en zone congestionne. La valeur du temps des usagers des vhicules personnels
est normative et gale celle des transports en commun (salaire horaire moyen dun francilien).
4. La situation de rfrence
Les modles utiliss par la RATP pour effectuer les analyses conomiques ne permettent pas toujours de partir dune
situation de rfrence satisfaisante. En effet, rien nempche le trafic dexcder les capacits mises en oeuvre, alors
mme que les investissements de la RATP, ces dernires annes, sont essentiellement justifis par la prise en compte
de contraintes de capacit (SACEM par exemple). En outre, la qualit de service nest pas valorise, ni ltalement
ventuel des pointes de trafic (qui sont trs fortes dans les transports en commun), ni le changement de destination.

II. SNCF
1. Calcul conomique li aux transports en commun
Le bilan qui est effectu par la SNCF est galement un bilan de type cots-avantages.
Le calcul des avantages correspondant au temps gagn est effectu de manire classique au moyen de la valeur du
temps dont le niveau est ici normatif. Il ny a pas de distribution de valeur du temps, mais une seule valeur
moyenne . La prise en compte des amliorations de loffre prsente par ailleurs des seuils pouvant entraner des
gains de temps calculs artificiels. Dautre part, la SNCF insiste sur les contraintes techniques de rgularit. Sil est
vident que celle-ci est une composante de la qualit de service ressentie par les usagers, la SNCF se donne cependant
une contrainte a priori qui correspond ses propres problmes dexploitation et non une mesure explicite de lattente
des usagers. De mme, la SNCF ne prend pas en compte les gains ou pertes de confort dans ces calculs.
2. Les avantages lis lusage de la voiture.
Le problme central est celui de la dcongestion de la voirie routire. Les techniques utilises pour lestimer
comportent ici une grande incertitude. Le calcul effectu au moyen du coefficient 0,13 heure par vhicule-km substitu
la circulation routire est critiquable. Il suppose en effet que lensemble des usagers nessaieront pas de se
rapproprier lespace libr. En outre, il serait souhaitable de le restimer.
Il y a, dautre part, dans les estimations un certain nombre de coefficients dannualisation qui sont rendus ncessaires
par le fait que le modle daffectation ne fonctionne quen heure de pointe. Cest un point sensible, car ces coefficients,
qui sont gnralement estims par enqute, ont une importance majeure sur le rsultat final.

Valorisation
Or, les chiffres de 0,125h et 0,18h de gain de
temps pour lensemble des usagers demeurant sur En ce domaine une harmonisation des valeurs de
une voirie congestionne par vhicule kilomtre rfrence est imprativement ncessaire pour
retir de cette voirie, qui sont couramment assurer la cohrence des choix. Concrtement on
utiliss, appellent aujourdhui un rexamen(4), ne doit pas en effet dpenser certains endroits
dautant plus souhaitable que ces chiffres ne ou dans certains modes de transport deux fois plus
semblent ralistes que dans la zone dense rgule que dans dautres pour se prmunir, par exemple,
de la rgion parisienne. contre des nuisances sonores quivalentes.

(4) Ces chiffres ont t extrapols partir dune tude ralise par
M. Hautreux en 1969 au centre de Paris.

19
IV.3 - La valorisation des diffrents effets jour louverture. Ce chiffre de trafic a t atteint
en 1995 avec un page de 12 F, mais la monte en
Cependant les valeurs proposes dans le rapport
charge a t longue (2 ans). Ltude de ce cas
Boiteux, lexception de ce qui concerne la
particulier a montr que la valeur du temps tait
scurit, ne sont pas adaptes en gnral aux
assez diffrente de celle utilise usuellement. Plus
transports urbains, o certains paramtres de
gnralement, le cas montre quil nest pas
loffre de transport jouent un rle particulier.
possible de se contenter dune seule valeur du
Cest le cas par exemple des frquences et de la
temps en milieu urbain, mais quil est ncessaire
rgularit pour les transports en commun, ou des
de tenir compte de la diversit de la population et
termes de confort associs lusage de
de ses motifs de dplacement.
lautomobile, qui apparaissent en effet
dterminants pour expliquer les choix modaux des En matire de nuisances sonores, le rapport
usagers. Boiteux est utilisable puisquil recommande de
dnombrer les personnes soumises des niveaux
Sagissant de la valeur du temps, lexprience du
de bruit compris entre 55 et 65 dBA, et celles
tunnel Prado-Carnage fournit une indication
soumises des niveaux suprieurs 65 dBA, dont
intressante. En effet, les tudes initiales de trafic
on valorise ensuite les dommages subis. Pour la
avaient t menes avec une valeur moyenne du
pollution de lair, le problme est plus complexe
temps de 60 FF lheure (valeur 1988) et
par contre, car non seulement il y a tenir compte
conduisaient un trafic prvisionnel moyen de
de concentrations suprieures, mais aussi
35 000 vhicules par jour pour un page de 13 F.
considrer dautres polluants ou des phnomnes
A la veille de la mise en service, le page
spcifiques comme les pics de pollution, comme
thorique maximisant la recette tait ramen
le montre le tableau suivant.
10 F pour un trafic prvu de 29 000 vhicules par

Tableau 1 : principaux polluants : proprits physico-chimiques et impact sur la sant

Polluant FN PS NO et NO2 O3 Pb SO2 CO CO2


Rayon daction local local rgional rgional local rgional trs local mondial
Rmanence dans balay par les balay par les quelques quelques balay par quelques plusieurs
lenvironnement pluies pluies heures heures les pluies minutes annes

Tendance des + + - = - - - +
concentrations
Effets sur la irritation des irritation des irritation irritation saturnisme irritation et troubles ??
sant bronches/effets bronches/effets des des yeux spasmes respiratoires
cancrignes/ cancrignes/ bronches et des des et sensoriels
effets cardio- effets cardio-
bronches bronches
vasculaires vasculaires
asthmes
Estimation
quantifie des oui non oui oui non oui non non
effets en France

Pour autant, les dommages correspondants Sur le plan mthodologique, cette quantification
doivent tre quantifis rigoureusement : il semble est rendue possible par le dveloppement de
en particulier que la prvention des N0x associs diverses mthodes dvaluation des avantages
ces pics ne puisse justifier des restrictions lenvironnement ; ou bien crer un march
rglementaires drastiques de la circulation, auquel fictif en interrogeant les individus par voie de
cas le cot social des contraintes imposes la questionnaires sur la somme quils sont prts
mobilit excderait de beaucoup les gains obtenus payer pour la production dun bien
en termes de sant publique. environnemental (cf. tableau 2).

20
Tableau 2 : quelques exemples dapplication des mthodes de valorisation des biens environnementaux

Mthode Titre de ltude Caractristiques de ltude

du cot du trajet Estimation of Net Social Des considrations thoriques telles que la spcification des
Benefits from Outdoor quations sont illustres par lexemple de la base nautique de
Recreaction ltat du Missouri.
La demande Q en base de loisirs scrit Q = a + BP.
Elle dpend du cot (ou du prix P) du dplacement au centre
nautique pour un mnage, et du revenu de ce mnage.
Au total, le bnfice social net annuel serait de 8,5 millions
de dollars pour 1,1 million de visiteurs attendus.
Measuring Recreation Que faire lorsquun mme voyage comporte la visite de
Values with Multiple plusieurs sites ?
Estimation Trips On considre les n demandes des n sites par simple voyage
[Qj] et les demandes Qk pour les m combinaisons possibles de
ces n sites en plusieurs voyages.
Lexemple du parc national du Bryce montre que bien que les
voyages destinations multiples ne reprsentent que 28% des
voyages, ils gnrent 40% de la valeur du site.
des prix hdonistes Amenity value of forest A partir du prix de vente des maisons dans un site donn, on
and water ways montre que des amnagements paysagers (voies deau et
forts) augmente le prix de vente de ces maisons de 5 7%.
de lvaluation Bnfices et cots de la Le but est dvaluer ex ante les mesures de gestion des
contingente protection pcheries.
Systme de la carte de rponse.
Quels avantages montaires un allongement du parcours de
pche prsente-t-il ?
La fonction de demande de kms supplmentaires est value
en fonction de caractristiques du pcheur et de la qualit de
la rivire notamment.
Puis on value laide dun modle Tobit de comportement,
le consentement payer pour un allongement du parcours.

vise le dplacement); dautre part des arbitrages


V - La demande de dplacements et quils oprent entre les options, lesquelles
les modles de trafic 5 ( )
sexpriment de manire gnrale par des fonctions
de demande.
Comme dans tous les secteurs, lapplication des Cette modlisation du comportement des usagers
mthodes du calcul conomique requiert une est essentielle deux titres: pour prvoir
reprsentation prcise et fiable du comportement lvolution de la demande et en particulier les
des usagers: dune part de leur univers de effets dune amlioration de loffre ou la
choix , cest--dire toutes les options qui leur ralisation dune infrastructure nouvelle; mais
sont ouvertes pour atteindre un objectif donn (se aussi pour mesurer lavantage quen retire
dplacer ou plus prcisment mener lactivit que lusager, cet avantage sexprimant par son
surplus.
(5) Il ne sera pris en considration dans les dveloppements suivants La mise en oeuvre dun modle de demande est
que les dplacements de personnes. Bien quils soient trs
minoritaires en milieu urbain, les transports de marchandises ne conditionne par une description adquate de
doivent pas tre pour autant ngligs avec essentiellement des loffre. Celle-ci doit lvidence avoir le mme
problmes de deux natures: dune part le stationnement et la gne degr de dtail que la demande, et en particulier
que le non-respect de la rglementation entrane sur la fluidit de la
circulation; dautre part linterface entre le trafic urbain et le trafic prendre en compte lensemble des modes et des
interurbain de transit. Sur ce dernier point, il convient de citer les rseaux ou services de transport affects par le
tudes ralises au Centre dtudes sur les rseaux, les transports et
lurbanisme (CERTU) sur le page dinterface et lautoroute
projet tudi. Elle doit en particulier contenir une
double qualit de service . reprsentation pertinente de la congestion laquelle

21
prend en milieu urbain des formes plus complexes lorsque lon est en prsence de congestion et que
quen milieu interurbain. Le chapitre 3 en donnera les cots de dplacement calculs ltape
une prsentation dtaille. daffectation varient, les nouvelles valeurs de ces
cots sont pris en compte dans les tapes
V.1 - La dmarche de modlisation de la prcdentes.
demande Ce qui est plus rcent (mais date nanmoins de
La dmarche de modlisation de la demande est plus de 25 ans) dans la dmarche de modlisation
ancienne et relativement bien connue. Elle peut est le recours des spcifications de la demande
tre dcompose en quatre tapes, qui sont la qui sont dsagrges et compatibles avec la
gnration, la distribution, le choix modal et le thorie microconomique des choix. Cette
choix ditinraire (ou affectation) qui sont volution nest pas non plus spcifique aux
schmatiss dans le tableau 3. transports urbains, et a traduit dune certaine
manire une rvolution dans lanalyse des
Dans la plupart des tudes, et en particulier dans transports et lvaluation des projets. Comme le
lvaluation dun projet (et non pas dans rsume Cl. Winston dans son article du Journal of
llaboration dun schma damnagement long Economic Literature (1993) sur les dvelop-
terme dune agglomration) ces quatre tapes de pements rcents de lconomie des transports
modlisation sont squentielles. Les seules lanalyse de la demande de transports, a volu
rtroactions - ou, plus exactement, contraintes - de modles dingnierie non structurels et
prises en considration sont celles entre agrgs, dvelopps pour dcrire les flux de trafic
gnration et distribution: il est ncessaire de et les choix ditinraires, des modles de choix
vrifier que le total des dplacements vers une qualitatifs, structurels et dsagrgs . Lavantage
zone donne est bien compatible avec les vident de cette dmarche est de donner un sens
rceptions (par exemple les emplois dans la conomique au comportement de lusager, et en
zone). On peut cependant intgrer certaines particulier de permettre de calculer le surplus sans
rtroactions dans ce schma ; par exemple, ambigut.

Tableau 3 : les diffrentes tapes des choix de transport

Etape 1 : gnration des flux par zone Etape 2 : distribution

rceptions missions D1
Dj
D2
D3

Combien de dplacements sont mis


et reus par chaque zone ? O vont et d'o viennent les dplacements mis ?

Etape 3 : choix du mode de transport Etape 4 : affection aux itinaires


0
0 rseau du mode 1
rseau du mode 2

D1
Dj
chemin nk
D3
D2 D

Quel est le mode de transport utilis ? Quel est le chemin suivi ?

22
Encadr 7: introduction la thorie des choix discrets
Le modle classique dutilit du consommateur reprsentatif nexplique pas aisment pourquoi des individus confronts
aux mmes alternatives pour satisfaire un mme besoin adoptent des choix diffrents. La thorie des choix discrets
propose dinclure un facteur dincertitude dans le choix de chaque individu, li soit un ala intrinsque, soit au manque
dinformation sur les caractristiques des agents.
Un agent i, qui fait face un ensemble M = { 1 .. m} dalternatives, retire une satisfaction du choix de la jme
alternative scrivant u~i j = uij + ij
o uij est une utilit dterministe et ij une variable alatoire continue de moyenne nulle. Ainsi la probabilit que
lagent i choisisse le bien i scrit :
Pi j = u~i j = Max u ik
k M
P
{ }
Dans le cas o il nexiste que deux alternatives, la probabilit que le consommateur i choisisse la premire scrit :
Pi 1 = F u i1 u i2 ( )
o F est la fonction de rpartition de la diffrence entre i2 et 1i .
En gnral, on considre que ui1 et ui2 ne dpendent pas du consommateur i. Ainsi, si la population est de taille N, la
consommation de bien 1 est gale : C 1 = NF (ui1 ui2 )
Les lois de distribution utilises de manire usuelle sont :
la loi linaire;
la loi normale (Modle Probit);
la loi logistique qui est cohrente avec une distribution de chaque erreur suivant une loi double exponentielle
(Modle Logit).
Si on rsout le modle Logit, on trouve que la consommation du bien j est gale :
N eu /
j

C j = u /
+ eu /
1 2
e
Si on considre que les utilits scrivent : u~ j = v p + j
i j i
pj /
Ne
avec pj le cot du bien j, la consommation scrit alors : C j =
e p /
1
+ ep 2 /

Dfinition du surplus
L'utilit d'un individu i qu'il retire du fait de l'offre de l'ensemble des alternatives A est dfini par :

U = E Max(u~ i ) = ln exp u
i

Suite une variation lmentaire (du )


i
i A
de l'ensemble des utilits dterministes apportes par les diffrentes
alternatives, la variation de l'utilit U s'crit :
exp u
i


dU = du i = P du i i

exp u
k
i i

k

Si on introduit l l'utilit marginale du revenu ( = U R ), on peut donner l'expression du gain montaire quivalent
d'un individu suite la transformation lmentaire. Le gain montaire quivalent de l'ensemble de la population est gal
la somme des gains montaires des individus. Cela donne donc un gain lmentaire pour la population de :
N
dE =
i
P i du i
Si on imagine une transformation importante des utilits dterministes entre un vecteur Vi et un vecteur Vf, le surplus
montaire quivalent pour la population se calcule en intgrant les surplus lmentaires sur l'ensemble de la
transformation. En particulier, si on imagine que seul l'utilit d'un bien change, le bien 1 par exemple,
u 1 1

E 1 = N
f

P 1 du 1
u 1
i

Dans le cas o l'utilit marginale du revenu peut tre suppose constante, le gain montaire quivalent devient :
u1f
N ui
E = ln i exp
1

u 1
i

23
On ne peut que constater, en le regrettant certes, A cet gard, il conviendrait sans doute de
que la France est reste un peu lcart de cette sassurer, par exemple dans le cadre de bilans
volution, tant sur le plan scientifique que dans avant-aprs de la convergence des valuations de
lapplication concrte. Lutilisation persistante de surplus des usagers obtenues par les diffrents
modles daffectation qui ne respectent pas cette modles et de leur fiabilit.
cohrence en est un exemple. Parmi les excep-
tions, il convient de citer nanmoins lintrt
V.2 - La construction des modles et leur
marqu par les ingnieurs(6) pour la thorie de estimation
laccessibilit , qui constitue une formulation Dans les outils effectivement utiliss pour les
particulire de la classe plus gnrale des modles tudes et les valuations de projet urbains, on ne
dits de choix discrets utilit alatoire . peut dissocier la demande de loffre, puisque la
Les modles de choix discrets constituent premire est troitement conditionne par la
maintenant loutil standard de la modlisation seconde(8). Selon limportance des projets, et par
dans les transports urbains, sous des formes suite les dplacements susceptibles dtre
diverses: LOGIT, LOGIT embot, PROBIT. En affects, le nombre de zones considres, et par
particulier lembotement, qui nest pas exclusif suite la taille du modle servant dappui ltude,
au LOGIT et est une forme dhypothse de peuvent ainsi varier assez sensiblement.
sparabilit, permet de rendre compatibles les Les donnes de base
diffrentes dimensions du choix de lusager
Elles sont constitues dune part de loffre
(destination, mode, horaire, itinraire...) et de
(rseaux et services de transport public), dautre
prserver le sens conomique du surplus du
part des dplacements reprsents par une ou
consommateur. En pratique, les spcifications des
plusieurs matrices origine-destination (matrices
modles de choix discrets sont intgres dans les
0/D). Il faut souligner quaucune valuation nest
modles utiliss en France (ou du moins les
possible sans une connaissance correcte de ces
modles nouveaux, la plupart en cours
donnes. Leur constitution est donc fondamentale.
dlaboration) mais le plus souvent ils ne
concernent quune tape(7). Ces modles de trafic La description fidle de loffre, dans la situation
permettent dvaluer en termes montaires les de rfrence, ncessite une information qui nest
avantages. Par ailleurs, ils comprennent comme pas toujours disponible, ou de qualit mdiocre. Il
cas particulier les spcifications gravitaires de la nous a t signal, par exemple, que les banques
thorie de laccessibilit, dveloppe par J.G. de donnes routires peuvent parfois comporter
Koenig et J. Poulit. Celle-ci est donc une des erreurs sur la longueur des itinraires. Dune
alternative pertinente pour la modlisation de la manire gnrale, il semble que les vitesses de
demande, et lvaluation en termes montaires des circulation soient mal connues, ce qui conduit
avantages apports par un projet de transport dans des biais considrables sur les cots de
le cadre de modles demande globale fixe. congestion. En outre, les situations de type goulot
dtranglement sont mal prises en compte.
Leur utilisation ncessite le recours des
techniques conomtriques relativement En ce qui concerne plus spcifiquement la
sophistiques, qui sont cependant utilises par demande, il est fondamental de pouvoir disposer
lInstitut national de recherche sur les transports denqutes suffisamment dtailles car, aussi
et leur scurit (INRETS), la DREIF et les sophistiques soient-elles, les tudes ne pourront
services dtudes des entreprises de transports. reposer que sur les bases de donnes existantes.
Mais, de manire similaire ce qui a pu tre La dtermination des volumes de dplacements et
observ dans le groupe Boiteux, ce type de des paramtres comportementaux en dpend trs
situation conduit assez facilement un dcalage troitement. De plus, il apparat souvent
important entre la sophistication des modles de souhaitable, que les enqutes de type
prvision de trafic, et la manire dont ils sont marketing puissent complter les tudes
utiliss en pratique pour lvaluation. Il base de modle.
conviendra donc dexaminer plus avant les
problmes concrets de mise en oeuvre.

(6) Cf les travaux mens au SETRA par J. Poulit et J.-G. Koenig et la (8) Les logiciels incluent galement des algorithmes qui calculent le
thse soutenue par ce dernier. nouvel quilibre rsultant dune modification de loffre; il existe sur
(7) Par exemple laffectation entre dplacements individuels et le march des logiciels gnralistes qui excutent les principales
transports collectifs dans le modle MAGELLAN de la SNCF. tches avec un codage simple effectuer.

24
Encadr 8 : matrice origine destination (O/D)
En quoi consistent les matrices O/D ?
De mme que l'on distingue les motifs et les priodes de dplacement, la modlisation de la demande de transport
ncessite de prendre en compte la dimension spatiale. Pour cela le territoire est divis en zones et chaque dplacement
est associ au couple de ses zones origine et destination. Ainsi, une matrice origine destination (O/D) est une matrice
dont les lignes comme les colonnes sont indexes par les zones du dcoupage et dont chaque case reprsente le volume
du flux depuis une zone origine vers une zone destination.
La matrice actuelle reprsente la demande qui rpond aujourd'hui l'offre existante. Si l'offre tait modifie par une
nouvelle tarification des transports en commun, la construction d'une ligne nouvelle ou d'une voie rapide par exemple,
la matrice O/D serait diffrente. De mme, si l'on supposait que l'offre restait constante pendant une longue priode, les
volutions de la dmographie et des modes de vie feraient voluer la matrice O/D.
Dans le cadre du modle quatre tapes, les tapes de gnration et de distribution consistent estimer une matrice
O/D. Dans le cas ou le modle segmenterait la demande par motif et par priode de la journe, une matrice sera
estime pour chaque segment de demande.

Estimation de la matrice des dplacements actuels


Les donnes disponibles
Plusieurs types de donnes nous renseignent sur cette matrice :
- les comptages de circulation ou de frquentation des transports publics doivent tre compatibles avec la matrice
puisqu'ils sont le rsultat de l'affectation de la matrice sur le rseau. On utilise principalement des comptages au travers
de coupures qui permettent de connatre le nombre de dplacements entre les zones situes de part et d'autre d'une
ligne de coupure.
- les enqutes "mnages" telles que l'enqute globale de transport (prsente dans le rapport) comportent de
nombreuses informations statistiques. Le modle dispose d'une grande libert pour les exploiter et en dduire une
matrice. Si le nombre de zones est faible, l'enqute "mnages" donne une estimation directe des dplacements zone
zone.
- les fichiers de l'INSEE sur les couples domicile travail permettent de connatre assez bien la matrice des
dplacements correspondants qui sont une part importante des dplacements des heures de pointe.
La modlisation
La modlisation permet d'expliquer l'volution de la matrice en fonction de l'volution de l'offre de transport et de
facteurs socio-conomiques comme la modification de la localisation des activits et des logements ou encore la
croissance conomique.
Le choix du modle dpend des facteurs que l'on pense devoir prendre en compte et qui diffrent pour chaque tude.
On utilise aussi la modlisation pour rendre compte de la matrice des dplacements actuels ce qui permet de faire une
segmentation plus dtaille, et en particulier d'utiliser un dcoupage en zones plus fin.

Projection de la matrice
Pour projeter la matrice, il faut commencer par faire des hypothses sur les facteurs socio-conomiques pris en compte
par le modle. Il faut galement faire une hypothse sur l'offre car les cots des dplacements entre zones changent
sous l'effet de la construction d'infrastructures nouvelles, de modification des conditions d'exploitation ou encore de la
congestion.
Les cots de congestion et la demande peuvent tre recalculs de manire itrative quand le modle d'offre prend en
compte la congestion c'est dire quand la qualit de service dpend du volume de la demande.

Lestimation des paramtres et le calibrage consentement payer pour chaque type de


dplacement (en principe cest le cot pour
Lestimation du modle comporte la
lusager, rel ou peru) et chaque attribut de la
dtermination des principaux paramtres
qualit de service (rapidit, fiabilit, confort...).
comportementaux, et notamment ceux qui
Ces paramtres varient dun usager lautre,
refltent la dsirabilit des diffrents services de
principalement en fonction de son revenu et
transport et leur qualit, cest--dire le

25
galement en fonction de sa situation de captif ou statistique mais est dun trs faible secours pour
non captif de la voiture particulire(9). Pour un le dimensionnement des investissements: on sait
mme individu, ils peuvent varier en fonction du bien que celui-ci dpend principalement de la
type de dplacement, de ses contraintes horaires congestion en pointe, et de la dure de la pointe,
et selon que le cot est ou non support par lui- do lintrt conomique dun talement de la
mme (cest--dire principalement rembours par pointe et la pertinence des mesures, tarifaires
lentreprise(10)). notamment, qui conduisent les usagers diffrer
leurs dplacements selon limportance des pertes
Parmi les paramtres les plus importants, figurent
que cela entrane (cf. chapitre 3).
videmment la valeur du temps (les gains de
temps, sous des formes diverses, et y compris la Cest tout lart du modlisateur ou de lanalyste
dcongestion ventuelle de la voirie, reprsentant de projet de recenser les lments de
la quasi-totalit des avantages dans le calcul diffrenciation les plus importants et de les
conomique) ainsi que la sensibilit des usagers capturer dans leurs modles ou leurs analyses.
des transports en commun la qualit de service. Ceci concerne la description des choix de
En raison du trs grand nombre de ces paramtres, lusager, le champ et le dtail des dplacements
et face la faiblesse de linformation disponible, couverts, enfin les effets sur la qualit de service
il ne saurait tre question denvisager de les et loffre.
estimer tous selon des mthodes conomtriques
Les choix de lusager
prouves. Certains peuvent, et doivent, ltre
avec une grande prcision ce qui peut requrir la En ce qui concerne les prvisions de trafic
mise en oeuvre de mthodes denqutes de type moyen et long terme, tape essentielle de
prfrences dclares . Lexprience conduit lvaluation des projets, il est ncessaire de
toutefois faire merger des ordres de grandeur sintresser aux choix des usagers, qui peuvent
robustes, et par exemple certains spcialistes des varier suivant les conditions de trafic.
transports en commun ont voqu devant le Lusager peut en effet notamment :
groupe de travail une valeur du temps moyenne de
30F, qui recoupe assez bien celle signale par - changer ditinraire ;
dautres matres douvrage. - choisir un itinraire page ;
Une technique couramment employe est celle du - changer dheure de dpart ;
calibrage ou du calage , qui consiste - changer de mode ;
ajuster certains paramtres de manire restituer
les conditions de circulation le plus fidlement - se dplacer plus souvent ;
possible. Il importe videmment de raliser un - changer de destination ;
calibrage dtaill, la fois sur les temps de
parcours et les volumes de trafic aux diffrentes - changer de domicile.
heures de la journe. Ainsi, il est ncessaire, lavenir, de prendre bien
en compte dans les modles lensemble du
V.3 - Les exigences dune bonne reprsen- comportement de lusager. A ce propos les
tation de la demande remarques suivantes peuvent tre faites :
La diversit des usagers, le grand nombre Choix endogne de lheure de dpart
doptions possibles pour un mme usager et
Pour les tudes de long terme, il est ncessaire de
lexistence de phnomnes de pointe
prendre en compte un comportement
particulirement accuss ont pour consquence
supplmentaire, qui est le choix des heures de
que toute approche qui agrgerait les
dpart. Ce choix est en ralit endogne, puisquil
dplacements de manire abusive engendrerait
dpend des conditions de circulation. Ce
des biais considrables dans lvaluation dun
mcanisme est essentiel pour tudier dans ces
projet. La vitesse de dplacement en heure
conditions satisfaisantes des volutions long
moyenne, pondration de la vitesse en heures
terme du rseau. En effet, dans le cas contraire, on
creuses et en heures de pointe, a peut-tre un sens
risque de simuler des trafics incompatibles avec
les rseaux tudis.
(9) Cest notamment une distinction introduite dans le modle en
cours dlaboration la DREIF.
(10) Ltude qui a t prsente sur le tunnel Prado-Carnage met en
vidence des valeurs du temps trs diffrentes selon ces deux
situations.

26
Choix endogne de la destination O/D ninterrogent que les mnages rsidents. Ne
sont pas ainsi saisis directement les dplacements
Le choix de la destination est un des lments
des trangers lagglomration considre.
importants mis en vidence par les travaux du
Dans le cas de lIle-de-France, sont en particulier
groupe Transport urbain et calcul conomique .
concerns les provinciaux de passage Paris. Par
Il correspond un mcanisme micro-conomique
ailleurs, lexploitation des donnes se concentrent
clair, et sa prise en compte dans le cadre des
souvent principalement sur les dplacements
modles gravitaires est relativement simple, au
domicile-travail et a tendance laisser de ct les
moyen de modles comportant une lasticit au
dplacements autres (loisirs, achats...). Or, dune
cot gnralis de transport. Cest donc une
manire gnrale, la proportion des dplacements
amlioration importante, quil faut effectivement
domicile-travail est maintenant minoritaire (sauf
mettre en oeuvre.
aux heures de pointe) et dcline continuellement.
Impact de lhorizon dtude La technique consistant extrapoler lensemble
On doit de plus distinguer les ractions des des dplacements partir des dplacements
usagers en fonction de lhorizon dtude : domicile-travail demande au moins des
louverture dune infrastructure, on peut justifications srieuses dans chaque cas.
considrer que la seule raction des usagers est un La segmentation des dplacements
changement ditinraire ou dheure de
Cet aspect a dj t voqu et il est vident que
dplacement ; moyen terme, on peut considrer
plus fin est le dcoupage (gographique
que les usagers auront intgr dans leurs
notamment), plus prcise est la reprsentation,
comportements les nouveaux temps de parcours,
condition videmment que linformation
et quils modifieront en consquence leurs
correspondante soit disponible.Un aspect crucial
destinations. Enfin, trs long terme, leffet
de la segmentation est celui, dj voqu, en
prdominant considrer est linteraction
fonction de la priode de dplacement et la
effective entre la localisation des emplois et des
distinction entre heures creuses et heures de
populations, et lexistence dinfrastructures.
pointe. La quasi-totalit des tudes et des modles
Le champ des dplacements couverts prsents devant le groupe de travail utilisent des
On a dj voqu les transports de marchandises, coefficients de passage pour passer de lheure de
et la ncessit de ne pas les oublier ou ngliger au pointe la journe, sans que lon sache
risque, en particulier, de sous-estimer lutilit de prcisment comment sont dtermins ces
certains investissements dinfrastructure routire. coefficients multiplicatifs ni quel est le sens
prcis de lagrgat obtenu. Une tude, prsente
Sagissant des dplacements de personnes, la devant le groupe de travail et relative la
pratique des tudes menes en France fait modulation tarifaire sur lA10-A11 (en rase
apparatre certaines simplifications, agrgations campagne), montre que lanalyse simultane de
ou extrapolations rapides qui peuvent affecter la plusieurs tranches horaires successives et la prise
fiabilit de leurs rsultats : en compte des reports sont parfaitement possibles,
Le choix des heures dtude condition davoir procd aux enqutes
adquates.
Jusquici, les tudes de trafic ont principalement
t effectues en heure de pointe, et La segmentation de la clientle
correspondaient avant tout un objectif de Les tudes rcentes ont montr que la clientle
dimensionnement des infrastructures. Cependant, des transports est trs htrogne et quil est
les infrastructures ne cessent pas dtre utiles une impossible de prvoir de manire prcise des
fois passes les heures de pointe. Aussi, la trafics en milieu urbain en tenant compte
ralisation de bilans prcis ncessite des uniquement des choix dun consommateur
simulations de trafic pour chacune des tranches reprsentatif. Ainsi, les tudes des projets en
horaires. Cette technique est prfrable milieu urbain devraient modliser les
lutilisation de multiples coefficients, dont comportements des diffrents usagers.
ltablissement est toujours une source
dincertitude. Les effets de la demande sur la qualit de service
et sur loffre
Les dplacements autres que domicile-travail
Les changements dans la demande des usagers,
Les enqutes qui sont utilises de manire (en particulier ceux engendrs par une
prpondrante pour ltablissement des matrices modification de loffre), agissent

27
(ou rtro-agissent) sur loffre et ces effets doivent particulier le comportement des usagers change
tre correctement intgrs dans la modlisation et quand la contrainte budgtaire se fait plus
dans ltude. pressante (priode des ftes, fins de mois...)
Dune manire moins anecdotique, il
Il est apparu que trs souvent les tudes
apparat,comme le prvoit la thorie classique de
prsentes ngligent cet aspect et que les modles
lutilit, que le consentement payer pour le
correspondants fonctionnent sans contrainte de
tunnel (et donc le gain de temps) diminue en
capacit , dans le cas des infrastructures
fonction du nombre de trajets effectuer dans un
routires, ou champ de vitesse constant , dans
laps de temps donn.
le cas des transports publics. Il nest pas tonnant
alors, que la tarification (et en particulier le page La prise en compte de biens ou de services
urbain) et les mesures dexploitation apparaissent nouveaux
moins efficaces que la ralisation
La mise en service dun transport nouveau (mtro
dinfrastructures nouvelles ou lextension des
rapide lger tarif lev) ou dune infrastructure
services de transport public.
de type nouveau (voirie urbaine page) soulve
Dans le mme ordre dides, la ngligence des des difficults de fond quaucun modle de
effets de la qualit de service sur le comportement demande ne permet de traiter convenablement, si
des usagers, et lutilisation de valeurs moyennes lon ne peut pas dcrire les caractristiques en se
ou conventionnelles (par exemple pour le temps rfrant aux services existants ayant servi
dune rupture de charge ou sur la faon de lestimation.
calculer le temps dattente moyen) sont
Lutilisation du modle Logit simple, archtype
susceptibles de biaiser fortement les valuations
des modles urbains, peut laisser croire que cette
de rentabilit et donc lutilit effective pour les
difficult peut tre surmonte. Cependant, cette
usagers de certains projets.
utilisation est limite par le paradoxe des bus
bleu et bus rouge (cf. Annexe 5) qui montre que
V.4 - Mrites et limites des spcifications cette dmarche nest pas lgitime. Ce paradoxe
des modles de demande couramment peut toutefois tre rsolu, sous certaines
utiliss dans les transports urbains hypothses, avec les modles de type Logit
Les modles de demande qui sont maintenant embot.
couramment utiliss dans les tudes de transports Dans ltude ORLYVAL, ct dun certain
urbains ont de grands mrites de cohrence, de nombre de difficults qui sont voques dans les
souplesse (avec notamment la prise en compte de autres chapitres du rapport, les auteurs ont t
cots gnraliss) et dimplmentabilit. confronts ce problme et lont rsolu en
A contrario, des schmas daffectation entre introduisant des bonus (et donc en estimant le
modes ou entre itinraires qui ne respectent pas bonus applicable au mode nouveau). On peut se
les exigences de ces modles peuvent facilement demander sil naurait pas t plus opportun de
conduire des paradoxes(11). considrer ensemble(12) les modes publics les plus
performants (bus partir de denfert et mode
Ces modles comportent des limites, dont il faut nouveau) et de rpartir le trafic entre eux en
tre conscient, et qui ont t assez bien illustres fonction des qualits et des cots propres de
par les deux tudes Prado-Carnage et Orlyval. chacun.
Labsence deffets de revenu Avertis de la grande difficult de prvoir le trafic
accapar par un mode nouveau, et des
Les modles de demande les plus simples consquences financires majeures dune erreur
supposent, par construction, que la demande des importante de prvision, les responsables de
biens et services considrs est indpendante du Prado-Carnage ont fait confirmer par des
revenu (biens effets de revenu nuls), et donc enqutes trs approfondies de type prfrences
insensible la contrainte budgtaire. Les dclares les prvisions tablies antrieurement
observations effectues aprs la mise en service par des modles de demande, ce qui les a conduits
du tunnel prado-carenage montrent que cette
hypothse nest pas entirement fonde, et quen

(11) Par exemple laffectation par tiers aux trois itinraires les plus
rapides condition que les carts soient infrieurs trois minutes, (12) Cest--dire de les emboter et de rpartir le trafic entre voiture
pratique par la SNCF, peut conduire ce quune baisse de temps particulire, taxi et transport collectif pris globalement en fonction
sur un itinraire augmente le temps moyen de transport. des cots et des performances moyennes de ces modes.

28
adapter leur politique tarifaire et leur action - prsenter clairement le modle, la reprsentation
commerciale(13). schmatique ; en discuter la pertinence face au
problme trait (ex. : pour un projet de transport
en commun, il est ncessaire de reprsenter
VI - La pratique des tudes de trafic galement le mode automobile compte tenu de
limportance du report modal potentiel par rapport
Nous avons constat la disponibilit de la clientle des transports en commun) ;
reprsentations thoriques pour tudier la
demande de transport urbain. Dans la pratique, - indiquer le processus de calcul du logiciel et le
ces reprsentations sont mises en oeuvre par un niveau de convergence impos ;
personnel technique, travers des logiciels - donner des ordres de grandeur pour des classes
oprationnels, afin de produire des tudes de de paramtres ;
trafic. Dans la seconde phase de ses travaux, le
groupe de recherche a examin des tudes de - tester la sensibilit des rsultats aux valeurs des
trafic ralises en France pour diffrents projets paramtres essentiels.
urbains : voie rapide nouvelle avec page (Prado- Larsenal thorique prsent ci-dessus est peu
Carnage) ou sans page (A16), transport en mobilis. Parmi les tudes prsentes :
commun en site propre (Orly-Val, ligne B du
mtro lyonnais, Mtor, Trans Val dOise). - pas de modle daffectation dynamique (
Chaque projet a t prsent en insistant sur le lexception dune tude de Cofiroute), donc pas
modle de demande utilis. de report dhoraire ni de reprsentation
satisfaisante des fortes congestions ;
VI.1 - Bilan des expertises ralises - les modles de choix ditinraire TC ont peu
Une tude de trafic ncessite un important travail, volu et ncessitent donc dtre moderniss ;
que la seule production de rsultats ne valorise - les valuations socio-conomiques considrent
pas entirement. Pour tout intervenant extrieur, il certains des aspects, non pas tous (ex. le modle
faut disposer dun compte rendu transparent et que dveloppe la DREIF prend en compte les
suffisamment dtaill. variations de surplus lies aux reports entre
En outre, indpendamment de limportance du destinations et aux reports modaux, mais pas
travail fourni, la pertinence du modle choisi et celles lies aux reports horaires).
des hypothses retenues conditionne entirement En contrepoint, lemploi de modles prix-temps
la qualit des rsultats. pour laffectation routire constitue une force par
Etudier le trafic dune grande agglomration rapport la moyenne internationale : cela permet
ncessite de coder un rseau plusieurs milliers une meilleure reprsentation des arbitrages entre
darcs (lments), et plusieurs centaines de zones temps de parcours et prix.
de demande. Calculer lquilibre entre loffre et la En outre les rsultats sont souvent incomplets
demande ncessite des oprations en nombre gal parce que le modle est incomplet : les aspects
au produit du nombre darcs par le carr du absents du modle ne sont jamais rintgrs, sauf
nombre de zones, fois le nombre de segments de par des corrections la marge intuites .
demande, fois un nombre minimal ditrations :
Lexprience dOrly Val, o la clientle observe
tout cela rpter chaque simulation, pour
est largement en de du chiffre prvu, a pour
chaque scnario doffre et chaque horizon
cause partielle une mauvaise estimation du temps
temporel !
de correspondance entre le Val et le RER
Il y a donc un nombre considrable de Antony. Le concessionnaire du tunnel Prado-
paramtres ; un contrle extrieur est quasi Carnage insiste quant lui sur limportance du
impossible, sauf par reprise exhaustive donc en marketing : tant lors de la conception du produit
fait doublement des frais, ou par chantillonnage. pour quil conviennent la clientle (clairage du
Les documents de prsentation, dfaut de tunnel, nombre suffisant de postes de page donc
recenser toutes les valeurs des paramtres, rapidit de passage, formules dabonnement
devraient : varies ; opposer au systme compliqu de
billetterie et labsence despace pour les
bagages dans le Val), que lors de la vente.
(13) Une tude ex post ralise rcemment a permis de mieux cerner
les comportements des usagers. Elle a incidemment fait apparatre
des erreurs notables dans la matrice O-D qui avait t fournie.
Notons quaucune tude ex-post na t ralise sur ORLYVAL.

29
Enfin, dans certains cas, les tudes de trafic sont Ladoption dun logiciel effectuant seulement
mises en cause car elles offrent un appui laffectation routire (ex. Davis en urbain, Ariane
scientifique aux arguments des promoteurs des en interurbain) reprsente un investissement
projets. Encore faut-il noter que lemploi dun humain et financier qui fait rflchir deux fois
modle ne signifie rien, tant que lon na pas avant dacqurir un logiciel daffectation aux
certifi sa pertinence thorique, sa rigueur transports collectifs. Mais si le logiciel
formelle, lexactitude du dispositif de calcul et daffectation aux transports collectifs offre
lalimentation en donnes (cf. Annexe 5). galement laffectation routire, le choix modal,
la distribution et la gnration, tout cela au mme
VI.2 - Elments de diagnostic prix que le logiciel uniquement routier, pourquoi
ne pas changer ?
Le rapide bilan dress met en vidence deux
problmes de base : la question de la pertinence Ainsi, on peut se demander si, plutt quinvestir
du modle et le manque de transparence de la dans la production logicielle en interne,
prsentation. ladministration ne gagnerait pas choisir parmi
les logiciels de stature internationale, quitte les
Les tudes prsentes au groupe de recherche
faire adapter ses besoins particuliers. Cette
sappuient dans leur quasi totalit sur des
solution serait plus sre car, comme certaines
reprsentations qui datent : dcoupage en tapes,
entreprises privs sont passes au stade industriel
traitement statique, principes des choix
(par exemple, les dveloppeurs de TRIPS, ou
ditinraire automobile et des transports en
dEmme/2), leurs produits offrent des gages de
commun. Deux exceptions notables doivent tre
prennit.
signales : le modle dsagrg employ pour
Orly Val (mthodologie plus rcente car bien
VI.3 - Perspectives dvolution
tablie depuis quinze ans seulement ) et le
choix dynamique ditinraire test par Cofiroute Le diagnostic incite donc plus doptimisme que
pour les variations du page selon lhoraire. le constat, car il fait apparatre finalement des
causes dont le traitement est relativement ais,
Mais, actuellement, le comportement principal
condition dy employer la volont ncessaire.
modlis est le changement ditinraire. On utilise
Trois recommandations minimales peuvent tre
pour cela les modles contrainte de capacit et
faites ici.
lquilibre pour la voiture particulire. Les
transports en commun, pour lesquels le problme Transparence et qualit des tudes
na jamais eu autant dimportance, sont rests sur
Une tude na de qualit scientifique que sil
des principes dajustement champ de vitesse
existe un minimum de transparence au niveau des
constant . Tous les modles savent faire une
hypothses et des principes de simulation, dont le
affectation lquilibre. Ds que lon prend en
rsultat nest autre que la consquence attendue.
compte un comportement stochastique des
Le document de prsentation au grand public des
usagers, on entre dans le domaine de la recherche,
rsultats dune tude, ne saurait satisfaire aux
quil faut poursuivre. On sait depuis peu analyser
besoins dune expertise. Le rapport Boiteux a
le comportement des usagers face aux pages.
insist sur la ncessit de dcouper une tude de
Lexprience de Prado a permis de fixer les ordres
trafic en modules ayant chacun un sens propre :
de grandeur des paramtres. Le logiciel DAVIS
recueil de donnes, laboration des hypothses,
est particulirement bien adapt ces tudes. On
reconstitution dobservations, simulation de
fait aussi depuis longtemps des analyses de choix
scnarios. Il faut ajouter une prsentation claire
modal au moyen des techniques au choix discret.
du modle retenu, lorsquune telle prsentation
Par exemple, la DREIF a un modle qui permet
nest pas disponible de faon standard.
maintenant dtudier simultanment le choix
ditinraire et le choix modal, compte-tenu de la Squiper doutils prouvs aux fonctionnalits
congestion. tendues
Ainsi, nombre damliorations apportes sur la Loutil informatique est ncessaire la ralisation
scne internationale dans les dernires annes pratique des tudes de trafic. En une gnration,
demeurent absentes : procdures spcifiques de deux volutions importantes sont survenues :
choix ditinraire dans les transports collectifs, primo laccroissement phnomnal des capacits
affectation dynamique avec stockage explicite des de calcul pour un cot dsormais modique,
vhicules et report dhoraire, modles alternatifs secundo lindustrialisation de la production des
de gnration et de choix de destination. logiciels. On ne peut plus aujourdhui arguer des

30
limites informatiques, des temps de calcul, tourner plutt vers la contre-expertise dtudes
comme obstacle des oprations aussi qui pourraient tre effectues par des tiers ?
essentielles que les tests de sensibilit.
Une rflexion au cas par cas devrait tre mene et
Les comptences de ladministration en pourrait ventuellement conduire une utilisation
expertise ou en contre-expertise simultane des comptences de ladministration et
dexperts privs.
Etant donn lexistence de cabinets de conseil
privs et de logiciels traitant de choix de
transports, faut-il continuer dvelopper des
outils dexpertises, ou ne faudrait-il mieux pas se

31
Troisime partie
Cots externes des transports
Celles-ci constituent par nature un lment central
VII - Les cots externes des des SDAU de la rgion Ile-de-France. Dans celui
transports de 1976, il se concrtisait par la cration de
radiales visant assurer la desserte de ples
nouveaux, Dfense et villes nouvelles. Il en est de
VII.1 - Les diffrents cots prendre en mme pour le nouveau SDAURIF dont llment
compte structurant en matire de transport est son
Parmi les cots des transports, ceux qui retiennent programme trs lourd de rocades. Pour autant,
le plus lattention sont les cots externes de la tous les projets dinvestissement de transports
route. Du point de vue de lintervention publique, urbains nont pas un caractre structurant marqu,
ceci est justifi par le fait que la prsence de ce ces interactions tant faibles par exemple en ce
type de cot est source de dfaillance du march, qui concerne les prolongements de lignes de
les choix des usagers ntant pas efficaces en mtro qui se substituent des rabattements par
labsence dinstruments les y responsabilisant. autobus.
Ces cots externes peuvent tre dcomposs en
trois catgories : VII.2 - Le poids relatif des dommages
- la premire concerne les cots supports Sil est difficile de dcrire et quantifier ce dernier
globalement par les usagers de la route, mais non terme, les tudes gnrales sur les cots externes
pris en compte par ceux-ci, individuellement, de transports tendent souligner par contre
lorsquils dcident de leur mobilit. Il sagit de la limportance relative de la premire catgorie de
congestion et de linscurit ; cots externes par rapport la seconde. A titre
dexemple, le tableau 3, tabli rcemment au
- la seconde concerne les dommages Royaume-Uni pour lensemble des transports, en
lenvironnement pouvant affecter aussi bien les fournit une illustration. Bien que refltant
riverains dinfrastructure (comme le bruit) que les seulement des cots globaux et ninformant pas
gnrations futures avec les missions de CO2; rellement sur les cots marginaux externes, sa
- enfin, la troisime concerne les interactions structure ne saurait surprendre dans la mesure o
entre loccupation de lespace, les investissements larbitrage niveau dquipement/congestion
et la demande de transports urbains. constitue bien le coeur de toutes les politiques des
transports.
Tableau 4 : cots globaux des externalits des transports au Royaume-Uni, 1993
Taxes routires (Mds de ) 16,4
(dont taxes sur les carburants Mds de ) (12,7)
Cot des routes avec un taux dintrt de 8% (Mds de ) 10,9
Estimation A Estimation B
Sources : a,b,c Sources : a,d
Mds de % Mds de %
Cots de congestion (456 Mds de PCU-km @ 4,18 p/km) 19,1 a 52 19,1a 60
a
Usure des routes, etc 1,5 4 1,5a 5
Pollution de lair
Particules 2,4 - 7,0b (19)
Nox 0,3c (1)
autres 0,1c (0)
Total pollution de lair 2,8-7,4 20 2,4d 8
c d
Effet de serre (CO2) 0,4 1 1,8 6
Bruit 0,6 c 2 1,2d 4
d
Accidents 4,5 - 7,5 20 5,5 17
Total des cots externes 29,3 - 36,9 100 31,9 100
par PCU-kme pence/km 6,4-8,1 7,0
Sources : a Department of Transport (1994) et Newbery (1990) - b Pearce and Crowards (1995) - c Pearce (1993) - d
Royal Commission on
Environmental Pollution (1994) - e 1 PCU-km est leffet de congestion dune voiture particulre parcourant 1 km

33
Encadr 9 : lutilit conomique et environnementale de lA 86 Sud pour lanne 1992

Carte du rseau

Le bilan de lutilit de lA 86 Sud effectu par la DREIF est bas sur le modle de trafic DAVIS et ne porte que sur
des aspects montarisables pour lesquels des quivalents conomiques existent actuellement, ce qui exclut les effets sur
les paysages, les effets de coupure et les effets long terme sur lurbanisation. Les indicateurs utiliss sont ceux des
comptes transports de voyageurs du Syndicat des Transports Parisiens.
Les rsultats obtenus montrent que les gains de temps reprsentent environ 98 % des avantages montarisables du
projet (valus 2 300 MF pour lanne 1992) et que les avantages lis la scurit, la pollution et le bruit sont
minimes (environ 50 MF en 1992 globalement). Ceci rsulte en partie de la conception du projet, lobtention de cette
stabilit des nuisances nallant pas sans cot. Par ailleurs, seuls 30 % de lavantage total du projet bnficient aux
usagers empruntant effectivement lautoroute A86. Lessentiel de lavantage revient donc aux usagers des autres voies
existantes dcongestionnes grce lA86.
Les recettes des collectivits publiques sont trs faibles (12 MF) puisquelles comprennent essentiellement des recettes
supplmentaires de TIPP lies au trafic induit.

Ltude de la DREIF relative lA 86 Sud illustre - La rduction du bruit provient de ce quune


galement ce point (cf. encadr 9). partie de la circulation sur la voirie locale se
reporte sur lA 86 dont linvestissement
Les enseignements que lon peut retenir de cette
internalise une partie des cots lis au bruit
tude sont les suivants :
(protections phoniques).
- Les gains de fluidit sont valus vingt
- La plus grande fluidit du trafic entrane une
millions dheures par an.
diminution des missions do des gains en
- Les gains ngatifs en terme de cot de termes de pollutions.
fonctionnement des vhicules rsultent de
Par ailleurs, il convient davoir lesprit que les
laccroissement du kilomtrage parcouru de vingt
normes dmissions sur les vhicules sont de plus
millions de vhicules-km par an.
en plus strictes (cf. encadr 10).

34
Encadr 10 : les normes europennes
Les normes qui sont prises en compte par la DREIF pour lvaluation des missions lhorizon 2015 correspondent
aux normes actuelles et futures : normes EURO1, EURO2, EURO3. La date de mise en application de ces diffrentes
normes est :
- EURO1 courant de lanne 1993
- EURO2 courant de lanne 1996
- EURO3 courant de lanne 1999
Le tableau suivant rcapitule les valeurs limites imposes par ces normes.
EURO 1 EURO 2 EURO 3
Polluant Type (g/km) (*) ou (g/km) (*) ou (Hypothse)
de vhicule (g/kWh) (g/kWh) (g/km) (*) ou
(g/kWh)
CO VL essence 3,16 * 2,2 * 1,5 *
VL disel 3,16 * 1 (*) 0,5 *
HC + NOx VL essence 1,13 (*) 0,5 * 0,2 *
VL disel 1,13 (*) 0,7 * 0,5 *
Particules VL disel 0,18 (*) 0,08 (*) 0,04 (*)
CO VUL 4,5 4,5 2
HC VUL 1,1 1,1 0,6
NOx VUL 8 7 5
Particules VUL 0,36 0,15 0,1
CO PL 13,2 4,9 4
HC PL 2,64 1,23 1,1
NOx PL 15,8 9 7
Particules PL - 0,4 (i) 0,15
(i) La valeur limite pour les missions de particules est affecte, dans le cas des moteurs dune
puissance infrieure ou gale 85 kW, dun coefficient de 1,7.

Celles imposes rcemment ne produiront leur priode de pointe), elle fait partie du quotidien en
effet que progressivement, au rythme du site urbain mme si son niveau varie beaucoup
renouvellement du parc, ce qui permet dune agglomration lautre. Ceci rend sa prise
descompter une baisse des missions polluantes en compte ncessaire dans lvaluation des
dans les annes venir pour la plupart dentre diffrents investissements, lutilit de nouvelles
elles, comme le montrent les graphiques 1 4 infrastructures se justifiant dabord en fonction de
(source : OCDE). la dgradation de la qualit de service qui
rsulterait de laccroissement tendanciel du trafic.
Cependant, les effets quantitatifs des diffrents
Alors que les mthodes usuelles dtudes de trafic
polluants ne sont pas encore parfaitement connus.
urbain sont encore assez proches de celles
De nombreuses tudes contradictoires existent.
hrites des transports interurbains, il est temps
Ainsi, il semble ncessaire, tout en utilisant les
peut-tre de considrer le transport urbain comme
valeurs qui sont juges actuellement raisonnables,
un problme spcifique, ncessitant des
de poursuivre la recherche dune valuation
techniques plus complexes qui peuvent varier
meilleure des effets des externalits.
suivant limportance des problmes en prsence.
A cet gard, les transports urbains prsentent trois Ces mthodes doivent permettre dvaluer les
spcificits majeures. diffrentes politiques de transport en site urbain
Alors que dans le domaine inter-urbain la qui tournent essentiellement autour de trois ides :
saturation des infrastructures nest approche, en ne rien faire, tarifer les dplacement, investir dans
France, que de faon ponctuelle (axe Nord-Sud en de nouvelles infrastructures. Dans ce cadre, on

35
doit remarquer que les problmes de congestion Loptimum conomique nest pas labsence de
urbaine existent non seulement pour les voitures congestion mais une situation dans laquelle on
particulires mais aussi pour les transports en maximise le surplus collectif qui prend en compte
commun (cf. ligne RER A). En outre, pour naturellement les externalits classiques
lconomiste, limportant cest de grer le (pollution, bruit, ...) qui ne sont pas perues par
systme de transport loptimum conomique . les usagers.

Graphiques 1 4 : missions de gaz polluants


Monoxyde de carbone Hydrocarbures
120 25

100
20

80

15

Millions de tonnes
60
Millions de tonnes

10
40

20 5

0
1990 2000 2010 2020 2030 0
1995
1990 1995 2000 2010 2020 2030

OCDE OCDE Dioxyde de carbone OCDE


AMERIQUE DU NORD EUROPE PACIFIQUE
Dioyde de carbone
Oxydes d'azote 4000

25

20 3000
Millons de tonnes

15
2000
Millions de tonnes

10

1000

0 0
1990 1995 2000 2010 2020 2030
1990 1995 2000 2010 2020 2030

Paralllement, le maillage des rseaux urbains comporte pas, linstar du modle Davis, de
oblige prendre en compte linterdpendance des contrainte de capacit (les temps de parcours tant
diffrents itinraires, pour valuer la qualit de a priori indpendants des trafics), tel ne sera plus
service dun quipement (phnomne de le cas du nouveau modle, en cours dlaboration
congestion, ou, au contraire, de dlestage). la DREIF, qui utilisera par ailleurs des courbes
Enfin, les missions de polluants et le bruit des dbit-vitesse pour laffectation du trafic entre les
vhicules ont des effets beaucoup plus directs sur diffrents itinraires.
les riverains des infrastructures du fait de leur En effet, le schma traditionnel des modles
concentration plus importante quen milieu utiliss par la DREIF jusqu prsent
interurbain. La congestion accentue dailleurs ces correspondait au schma rcursif ci-aprs dans
effets. lequel le retour de laffectation sur le calcul des
Cette spcificit de lurbain peut sapprcier au cots gnraliss nest le plus souvent pas
regard de lvolution des modles de trafic qui lui effectu dans les tudes ralises lchelle
sont ddis. Si le modle actuel de la DREIF ne rgionale.

36
Encadr 11 : schma de principe du modle de la DREIF
HYPOTHESES MODELE RESULTATS

Hypothses
socio-conomiques
Population-Emplois
Mobilit
Gnration

Matrice
temps moyen
intermodal

Distribution

Rpartition modale

Matrice
Rseaux dplacements
par mode
TC VP TC VP

Affectation

Trafic
par voie

TC VP

Matrice
temps/cot
par mode
TC = Transports en commun TC VP
VP = Voiture particulire
C = Captifs TC
NC = Non captifs TC

La premire faon de boucler le modle consiste il nutilise les courbes dbit-vitesse que jusqu
en effet considrer les courbes dbit-vitesse des un certain niveau de trafic. Au-del, il crte la
infrastructures similaires celles utilises en demande et cre donc des files dattente.
inter-urbain (cf. pointills du schma, encadr
Dans tous les cas, on suppose implicitement que
11). Mais ceci soulve une difficult dans la
la structure du trafic dans le temps est la mme
mesure o il faut alors utiliser celles-ci dans la
avant et aprs mise en service dun nouveau
zone de saturation o elles deviennent souvent
transport en commun par exemple. Or la
instables. Pour lviter, lune des versions du
fluidification de linfrastructure se traduira
modle Davis, qui est un modle daffectation des
probablement par une rorganisation des heures
itinraires au moindre cot gnralis, avec dans
de dpart et darrive, les usagers restants ayant
une tape initiale une segmentation fine de la
moins de raisons dviter la priode la plus
demande, met des bornes sur les capacits. Ainsi,
charge.

37
- les usagers se dterminent en fonction dun cot
VIII - Lapport des modles de type gnralis comprenant le temps dattente pass
goulot dans la queue, le temps de retard ou davance
larrive (une fois le goulot franchi) par rapport
La congestion se manifeste principalement de un objectif dheure darrive.
trois manires : En revanche, le nombre dusagers de la pointe est
- par une baisse de la vitesse ou baisse de la suppos fixe. On admet que lquilibre atteint est
qualit de service ; cest le cas usuel lorsque la un quilibre de Nash : par rapport cet quilibre,
demande nexcde pas les capacits de loffre ; aucun agent na intrt modifier son
cest la relation classique dbit/vitesse ; comportement, celui de tous les autres tant
suppos fix. Cette hypothse, qui entrane que
- par formation de files dattente ; lorsque la
les flux de dpart stablissent de manire
demande excde loffre, il y a formation de files
galiser les cots gnraliss de chaque usager
dattente, dont la modlisation est difficile et qui
puisque ceux-ci sont homognes, suppose
conduit une baisse considrable de lefficacit
naturellement une parfaite information des agents
du systme de transport ;
et donc probablement une bonne rgularit du
- par des instabilits quant la vitesse ou aux phnomne de pointe.
dbits ; cest une consquence des deux points
prcdents : il ne faut pas raisonner en VIII.2 - Analyse normative
moyenne , mais prendre en compte les variations
Dans ce modle, le cot global li lattente dans
sur une mme priode, qui conduisent des
la queue reprsente finalement la moiti du cot
modifications importantes des paramtres
total de transport. Ceci signifie que le
mesurables (dbit/vitesse).
comportement du goulot est trs largement sous-
Les modles de type goulot sintressent plus optimal. En effet, le temps pass dans la queue
particulirement la formation de files dattente. reprsente une pure perte puisque si les usagers,
partant dans le mme ordre que prcdemment,
VIII.1 - Principe des modles attendaient leur tour , cest--dire ne prenaient
le dpart quune fois que ceux qui les prcdent
Le modle de goulot dtranglement dvelopp
sont passs dans le goulot, les heures darrive
par Arnott, de Palma et Lindsey, constitue une
seraient les mmes mais les temps de queue
faon de prendre en compte les possibilits de
seraient annuls.
rorganisation des horaires de dpart, reprenant
lide avance par Vickrey ds la fin des annes Cette situation qui est en fait optimale ne
soixante selon laquelle la dure de la congestion constitue bien sr pas un quilibre de Nash et,
est endogne : lusager souhaitant arriver une sauf intervention autoritaire dun rgulateur, les
certaine heure est amen, en priode de pointe, usagers des extrmits de la pointe modifieront
arbitrer entre son temps de trajet et son temps leur comportement pour rapprocher leur dpart,
davance ou de retard larrive sil dcale son recrant ainsi un phnomne de queue. Mais cet
dpart. Dans ce cadre-l, un accroissement du optimum peut tre dcentralis grce un page
nombre dusagers aura pour consquence un plus de congestion variable, dautant plus lev que
fort talement de cette pointe. lon se rapproche de lheure darrive cible.
Dans ce modle, larrive (qui peut tre lentre A noter que dans ce modle, le surplus global
sur une infrastructure fluide) est rgule par associ lintroduction dun tel page reprsente
lintermdiaire dun goulot ponctuel De dbit les cots Dattente dans la queue qui ont t
maximum fix, en amont duquel une queue se supprims. De plus, le cot gnralis (intgrant
forme ventuellement, dont la longueur dtermine le page), pour chaque usager, se trouve inchang
le temps dattente. avant redistribution du page ou utilisation de
celui-ci pour financer le dveloppement de
Les donnes de base du modle sont les
linfrastructure. Il y a donc, dun point de vue
suivantes :
thorique, moins de problme dacceptabilit
- le goulot permet un certain dbit, cest--dire quavec le modle dbit-vitesse.
que ds que le taux darrive des vhicules
Ceux-ci rapparaissent par contre, lorsque lon
dpasse cette valeur, une queue se dveloppe ; les
considre des usagers htrognes. On observe
usagers sont supposs passer travers le goulot
alors (cf.schma, encadr 12) que les diffrentes
dans leur ordre darrive ;

38
catgories dusagers vont se succder dans peut diffrer entre lquilibre sans page et
loccupation de la pointe, mais dans un ordre qui loptimum.

Encadr 12 : modle de goulot avec usagers htrognes


Du point de vue de lquilibre, lordre des dparts dpend en effet des cots relatifs entre la valeur quaccordent les
usagers pour arriver une heure donne et leur valeur du temps, les usagers acceptant dautant mieux danticiper leur
arrive que leurs cots davance sont faibles au regard de leur valorisation du temps gaspill dans la queue. Par contre,
on conoit que des usagers faible valeur du temps mais travaillant par exemple en quipe chercheront arriver au plus
prs de lheure dsire. Ceux-ci occuperont donc le coeur de pointe.
Du point de vue de loptimum, il convient dabord dliminer les temps de queue, qui constituent un pur gaspillage. Ceci
peut tre ralis par un page variable, la minimisation des cots de dlais conduisant alors placer au centre de la
pointe les usagers dont le consentement payer pour arriver une heure donne est le plus lev. Si lordre de ces
consentements absolus nest donc pas le mme que celui des consentements relatifs (par rapport la valeur du
temps), lintroduction du page urbain optimal aura des effets redistributifs importants puisquil inverse les ordres des
dparts, ramenant les usagers forte valorisation du temps en absolu au coeur de la pointe.
0
Number of vehicule in Queue, Q

C3
C3

C2 C2

C1
C1

tq t12 t23 tn t32 t* t21 t q' t

Departure and Time

Optimal Time-Varying Toll for Three Groups of Commuters


with Different and but the Same / and t*

3
3
Toll

1
1

2 2

tq t* t'q t

Departure and Arrival Time

Optimal Time-Varying Toll for Three Groups of Commuters


with Different and but the Same / and t*

(Source : Arnott and Al. Journal of transport Economics and Policy)


( Les reprsentent les valeurs du temps, les b et les q la valorisation des avances par rapport lheure souhaite t* )

Ce modle a le mrite de bien dcrire les - le modle considre que le nombre dusagers est
phnomnes de saturation que lon rencontre en une donne exogne ; or, son endognisation est
urbain, et de prendre en compte un aspect a priori indispensable pour aborder les problmes
important de lajustement entre offre et demande dinduction ;
de transports en introduisant la possibilit pour
- le temps de trajet est assimil au temps dattente
les usagers de choisir dans une certaine mesure
dans une queue prcdant un obstacle ponctuel, ce
leur horaire. Il souffre cependant de deux
qui est excessivement schmatique.
lacunes :

39
Encadr 13 : modle mixte entre un modle de goulot et un modle dbit-vitesse

On peut enrichir le modle de Goulot en considrant que le nombre dusagers de linfrastructure est
sensible au cot gnralis et en reprenant lhypothse habituelle dune infrastructure caractrise
par une courbe dbit-vitesse, conue alors comme une relation liant lespacement ncessaire entre
deux vhicules leur vitesse.
Dans un tel modle, le cot gnralis commun tous les usagers, et le nombre total de ceux-ci sont
lis de faon univoque, le cot croissant naturellement avec le trafic. La capacit de litinraire nest
plus ponctuelle comme dans le modle dbit-vitesse mais globale : elle traduit le fait que litinraire
permet de faire transiter un certain nombre de vhicules un cot gnralis donn.
On obtient alors que ltalement des dparts est proportionnel au cot gnralis hors cot dun
trajet vitesse maximum. On en dduit que contrairement au modle de goulot, cet talement nest
pas exactement linaire en fonction du nombre dusagers et surtout que cette relation dpend des
valeurs relatives du temps de parcours, dattente ou de retard. Alors que dans le modle de goulot le
rapport du cot total davance-retard au cot gnralis total est de 1/2, on obtient ici un rapport
toujours infrieur. Mme si la valeur de correspond la limite, pour ce modle, lorsque le trafic
tend vers linfini, les valeurs numriques examines suggrent quen pratique on se situe assez loin
de cette limite (une valeur de 1/3 semble plus raliste).
De la prsentation des rsultats de ce modle, mergent quelques conclusions qualitatives :
- limportance de leffet dtalement du trafic dans le temps est bien documente. Raisonner en
supposant que lvolution du trafic seffectue structure temporelle constante peut aboutir
surestimer lourdement leffet de dcongestion li au dtournement dune partie du trafic vers un
autre itinraire (ou un autre mode de transport). Il en est de mme en ce qui concerne lintrt quil
y a augmenter les capacits face une augmentation du trafic.
Le graphique ci-aprs illustre ce fait : partir dun quilibre donn, le cot gnralis augmente
peu prs linairement avec le trafic alors que son volution semble explosive lorsque lon nglige
les possibilits dtalement.

Impact de ltalement du trafic


12

10
avec talement
80

60 sans talement

40

20

0
0 500 100 150 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Trafic total

40
VIII.3 - Multiplicit des mcanismes possible : lurbanisme est continu et on est
dajustement conduit le discrtiser de manire fine (plus de
500 zones en rgion Ile-de-France). Il faut
On observe finalement que la non prise en compte admettre quen urbain on est structurellement
du phnomne dtalement du trafic et dans une situation de pnurie dinformation.
dinduction entrane des risques de survaluation Mme les grandes enqutes (type EGT pour la
du surplus apport par une nouvelle rgion Ile-de-France) ne permettent pas une
infrastructure, en liaison avec la recongestion segmentation suffisante.
partielle de lancienne infrastructure. Lexemple
du doublement dune infrastructure par une Dans le mme ordre dide, lhtrognit des
infrastructure nouvelle page tend montrer que usagers, dont on peut penser quelle joue un rle
ce risque est important, mme sil dpend de la important en transports urbains, mriterait dtre
valeur de llasticit de la demande. Combine mieux tudie avant de pouvoir lintroduire dans
avec le problme de non prise en compte de les modles oprationnels.
ltalement de la pointe, lerreur commise sur Enfin, les modles prsents, ci-dessus, mettent
lvaluation de lavantage li la dcongestion de en vidence limportance particulire de
linfrastructure existante semble pouvoir tre un lintroduction de pages variables en site urbain.
lment non ngligeable de surestimation de la Ce point mrite une analyse plus approfondie car
rentabilit socio-conomique des projets. on intrt en terme defficacit socio-conomique
Si la modlisation dune dpendance croissante est souvent mal perue, et car une confusion est
du temps de parcours en fonction du trafic (ex. faite entre deux objectifs diffrents savoir la
logiciels Davis, Emme/2, TRIPS) constitue dans gestion du systme de transport et le financement
cette perspective un progrs indniable par des infrastructures.
rapport aux modles sans contraintes de capacit,
les dveloppements qui prcdent montrent que la
ralit urbaine est beaucoup plus complexe :
IX - Lactualit du page urbain et
ses modalits
- les possibilits dtalement des pointes, dont
lexistence a t confirme avec force lors des IX.1 - Le page : un outil performant et
grves des transports en commun, en dcembre
complmentaire des outils classiques
1995, reprsentent un phnomne important quil
conviendrait de prendre en compte dans les Lanalyse de la congestion routire a conduit
valuations socio-conomiques ; naturellement considrer lintrt dune
tarification des pointes de congestion pour
- la recongestion partielle des itinraires dlests
orienter efficacement les choix des usagers de
mrite galement dtre value si lon ne veut
lautomobile, linstrument le plus adapt la
pas courir le risque de surestimer les avantages
rgulation de la congestion tant, en thorie, la
procurs.
tarification. Lefficacit de celle-ci, ou la
La prise en compte de ces deux points ncessite possibilit dintroduire des instruments tarifaires
que des efforts soient raliss dans la adapts, devrait donc toujours tre considre,
connaissance de certains paramtres : lasticit de avant denvisager des projets dinvestissements.
la demande, valeur du temps (de parcours, mais
Ce principe gnral nest pas aussi thorique quil
aussi davance ou de retard). Si la modlisation
peut paratre premire vue. Si lon se reporte au
semble encore loin de pouvoir prendre en compte
dbut des annes soixante-dix, cest en effet ce
de faon satisfaisante et oprationnelle ces
type de raisonnement qui avait guid les tudes
lments de complexit, il semble vivement
sur le stationnement payant. Or, cet instrument a
souhaitable que le dveloppement de travaux plus
t mis en oeuvre et nest plus contest
ou moins acadmiques permette de mieux
aujourdhui.
apprhender lordre de grandeur des erreurs
susceptibles dtre commises en les ngligeant. Le page urbain demeure par contre controvers :
moyen de reconqute de la ville sur lautomobile
De manire plus gnrale, les problmes
pour les uns, rminiscence des octrois pour les
statistiques lis la modlisation de la congestion
autres.
en site urbain sont importants. En interurbain, on
peut avoir une image exhaustive de la Cependant, avec laccroissement du trafic sur les
demande, pour un cot compatible avec celui rseaux de transports terrestres, le problme de la
dune tude de trafic. En urbain, ce nest plus

41
congestion des axes sest dvelopp aux abords et limite les cots croissants de construction des
lintrieur de certaines agglomrations nouveaux axes. Il apparat indispensable dlargir
importantes, et en particulier en Ile-de-France. Or, autant que possible lventail des instruments
la rponse cette hausse de la demande en terme permettant de rsoudre les problmes de
daccroissement de loffre rencontre comme congestion.

Encadr 14 : modulation tarifaire horaire sur le rseau de Cofiroute.

Pourquoi une modulation tarifaire ?


Le rseau de Cofiroute connat occasionnellement des phnomnes de saturation, essentiellement lors des pointes lies
aux dplacements hebdomadaires de week-ends et lors des principaux jours de grandes migrations estivales. Compte
tenu de la forme convergente vers Paris du rseau de Cofiroute, celui-ci est sensible aux heures de pointes de trafic qui
surviennent dans le sens des retours vers la capitale. Ces pointes sont dautant plus aigues quelles correspondent des
retours de congs de courte dure (retours de week-end).
Lexprience conduite par la SANEF sur lautoroute A1 pour les retours de week-end sur Paris a montr quil tait
possible dagir sur la rpartition temporelle du trafic des jours de pointe laide dune modulation tarifaire horaire.
De faon maintenir la saturation dans des limites aussi restreintes que possible, Cofiroute a souhait ajouter cet outil
de rgulation douce du trafic aux mesures de contrles daccs du plan PARCEVAL, ce dernier restant
indispensable pour les retours de week-end les plus chargs. Les premires observations permettent de valider
lefficacit de la modulation tarifaire.

La mthodologie de ltude de trafic


La dmarche utilise pour raliser ltude de trafic pour llaboration de la modulation tarifaire horaire repose sur un
modle de simulation des comportements prenant en compte la fois le report spatial (changement ditinraire), le
report temporel et une estimation endogne des temps de parcours.
A cette occasion, on a remarqu les rsultats suivants :
- On peut constituer de manire satisfaisante une fonction dutilit qui prend en compte gain de temps, prix du transport
et cart par rapport lheure dsire pour raliser le dplacement. La fonction de cots gnraliss est de la forme
suivante :
CG(i,j,h) = a d(i,j) + page(i,j,h) + b auto(i,j,h) + [ t(i,j,h) + c (h-h0)] v dt
avec h : heure de passage,
h0 : heure de passage dsire,
d(i,j) : distance de parcours entre les zones i et j,
auto(i,j) : longueur du parcours effectu sur autoroute,
b : bonus autoroutier,
c : quivalent temps dun dcalage dune heure du temps de parcours.
- On peut simuler un modle dynamique en superposant autant de rseaux que de tranches horaires tudies, en les
reliant par des arcs virtuels dont la valuation est la pnalit de changement dheure de dpart et en appliquant le principe
de Wardrop au rseau ainsi constitu.

Les instruments complmentaires la ralisation la gestion du trafic au moyen des feux de


de nouvelles infrastructures sont nombreux. On circulation par exemple ;
peut citer : linformation aux usagers, avec par exemple des
lamnagement du rseau routier existant, afin panneaux lectroniques ;
par exemple de dsengorger un goulot le dveloppement des modes de transport
dtranglement du rseau, ou de limiter le alternatifs (deux-roues, par exemple) ;
transit sur des voiries locales ; et, surtout, les instruments tarifaires ;

42
Cette dernire catgorie dinstruments est encore le rseau de Cofiroute, semblent prometteuses. En
peu utilise dans la gestion du trafic urbain, outre, la tarification permet le financement des
mme dans les systmes de transport en commun. infrastructures de transport par les utilisateurs.
Elle semble pourtant rpondre un souci Enfin, lapproche tarifaire est recommande par la
defficacit conomique, et les expriences sur le Commission europenne dans son Livre vert,
rseau interurbain, telle que la modulation horaire Vers une tarification quitable et efficace des
des pages en week-end sur lautoroute A1 et sur transports .

Graphique 5 : surplus produit par une tarification optimale du transport

Prix
Surplus optimum produit
par la demande de
transports

Cot marginal social

Perte de surplus suite une


tarification infrieure au cot
marginal pour la collectivit

Cot support par les usagers


(prix et temps de parcours)

Demande

Qoptimum Qobserve
Quantit

Dun point de vue conomique, ce principe de internalisation de la moyenne des cots externes.
lapproche tarifiare est de permettre une bonne Elle ne peut pas prendre en compte les
internalisation des cots externes dun spcificits des transports urbains que sont les
dplacement par lauteur de ce dcplacement. La pics de congestion, gographiques ou horaires.
congestion, mais aussi la pollution, sont des cots Aussi, dautres instruments doivent-ils tre
externes. Linternalisation permet aux agents de utiliss. Le page urbain et le stationnement
limiter leurs dplacements ceux dont lutilit payant semblent cet gard les plus intressants.
marginale est suprieure lensemble des cots
collectifs, et aussi de choisir le mode de transport, IX.2 - Exemples de pages urbains
lhoraire et litinraire qui maximise le surplus
Le seul page urbain existant en France est le
collectif. Le graphique 5 montre les gains que
page du tunnel Prado Carnage Marseille. Afin
lon peut attendre dune bonne tarification du
de relier les autoroutes nord et sud de Marseille,
transport dans le cadre dune diminution de la
la mairie de Marseille a concd un tunnel, reliant
demande. Il sapplique galement lensemble
le quartier du Prado au vieux port au centre de la
des choix de transports : choix modal, horaire ou
ville, la socit marseillaise du tunnel Prado
ditinraire.
Carnage. Le financement du tunnel a t
Linstrument utilis usuellement pour internaliser entirement priv. Une contribution de 70 MF a
les cots externes en ce qui concerne le transport mme t verse la ville. Le tunnel long de
routier, est la taxe intrieure sur les produits 2,5 Km a remplac un ancien tunnel ferroviaire,
ptroliers. Mais cette taxe permet seulement une ce qui a permis de limiter les cots 1,2 GF.
43
Au niveau du page, afin de rduire les cots de de le rduire jusqu 10 F aux heures de pointe
collecte et les temps dattente, le tlpage et un (7 h - 20 h) et 8 F aux heures creuses. Les usagers
systme de cartes sont utiliss. Le prix de base est estiment gagner une vingtaine de minutes.
de 12 F par passage. Des abonnements permettent

Carte du tunnel Prado-Carnage

Graphique 6 : gain de temps estim par les usagers (en minutes)

En moyenne 22 minutes par dplacement

Part des rponses

35 %

30 %

25 %

20 %

15 %

10 %

5%

0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60

44
Tableau 5 : rpartition des dplacements par motif
Motif de dplacement
Type dheures Domicile-travail Professionel Personnel TOTAL
Pointe 21,3 % 8,1 % 18,5 % 47,9 %
Moyenne 10,0 % 13,9 % 18,2 % 42,0 %
Creuse 3,8 % 3,0 % 3,3 % 10,1 %
TOTAL 35,1 % 25,0 % 39,3 % 100,0 %

Plusieurs leons peuvent tre tires de cette En ce qui concerne la rgion parisienne, divers
exprience. Outre linformation directe quelle projets dautoroutes page ont t proposs.
procure sur les valeurs du temps, elle montre tout LINRETS a tudi lun dentre eux, le projet
dabord la possibilit tant technique que politique LASER, imagin par la socit GTM Entrepose
de mettre en service des infrastructures page en en 1987. Le projet complet consiste en une
zone urbaine, avec des financements privs. Elle cinquantaine de kilomtres de tunnels disposs en
cinq branches, en direction des principales
souligne aussi limportance quil faut donner
autoroutes, et en un tunnel circulaire les reliant.
linformation des usagers. A cet gard, une Pour tudier ce projet et plus gnralement la
approche vritable en termes de marketing mise en service de routes page en Ile-de-
apparat ncessaire pour acqurir une meilleure France, le modle PRESSE a t mis en place.
connaissance par les usagers des avantages de
linfrastructure nouvelle.

Tableau 6 : modle PRESSE, surplus global socio-conomique apport dans plusieurs politiques optimales, selon
diffrents critres
Test n Investisseme Page voies Page voies Surplus Surplus Surplus
nts voies nouvelles existantes financier global simple global
nouvelles F/voy-km F/voy-km GF/an GF/an socio-conomique
km de voies GF/an
Sans investissement, et avec page sur voies existantes : optimum socio-conomique
V23-5 0 sans objet 2,00 0,0 7,6 3,0
Avec investissement, et sans page sur voies existantes et nouvelles : optimum socio-conomique
V13-40 900 0,00 0,00 - 11,8 4,4 0,4
Avec investissement, avec page sur voies nouvelles, et sans page sur voies existantes :
Optimum financier
V13-46 900 3,00 0,00 2,2 11,8 3,9
Optimum socio-conomique sous contrainte financire
V23-85 1 800 2,50 0,00 0,0 19,8 6,7
Optimum socio-conomique
V23-97 2 400 1,50 0,00 - 7,1 29,2 9,1
Avec investissement, avec page sur voies nouvelles, et avec page sur voies existantes :
Optimum financier
V23-72 1 200 3,00 2,50 2,5 18,3 6,7
Optimum socio-conomique sous contrainte financire
V23-88 1 800 2,50 1,50 0,3 24,3 8,9
Optimum socio-cono-mique
V23-100 2 400 1,50 1,50 - 6,7 32,4 10,9

Les conclusions principales sont les suivantes : la ralisation dinfrastructures nouvelles page
la mise page des voies existantes permet peut tre rentable, dans certains cas, pour des
daccrotre le surplus socio-conomique de la socits prives ; cela permettra une
collectivit ; amlioration pour la collectivit par rapport la

45
situation existante, sans pour autant atteindre effets dchelle tendent spuiser, et donc o la
loptimum socio-conomique ; tarification au cot marginal de court terme assure
le surplus socio-conomique global maximal est le financement du dveloppement de
obtenu par la mise page de lensemble de la linfrastructure.
voirie, rgulant donc les externalits entre les Pour atteindre loptimum collectif, il est par
voies existantes et les voies nouvelles ; ailleurs ncessaire de tarifer lensemble des
lessentiel du surplus est obtenu grce aux infrastructures, rseau existant et rseau nouveau,
infrastructures nouvelles. ce qui va dans le sens de pages de cordon plutt
On retrouve l un problme gnral des transports que de pages douvrage. Cependant, pour des
urbains : lefficacit de nouvelles infrastructures raisons dacceptabilit sociale et de cot de
dpend crucialement de la manire dont sera collecte, il peut tre plus ais de ne tarifer que les
gre la voirie existante aprs le projet. Ce point infrastructures nouvelles. Cette ligne de
est bien connu des praticiens, la direction raisonnement correspond au concept des routes de
rgionale de lEquipement dIle-de-France, premire classe suivant lequel la combinaison
notamment, ayant dvelopp des stratgies daxes payants dont la circulation est fluide, que
systmatiques de reconqute des voiries choisissent les usagers dont la valeur du temps est
existantes lors de la mise en service de nouvelles lev, et daxes gratuits, mais congestionns, que
voies rapides. choisissent les autres usagers, permet cependant
ces derniers de bnficier dune certaine
IX.3 - Modalits du page dcongestion des itinraires quils empruntent.
Les exemples prcdents nous apprennent quil Le tunnel Prado-Carnage et lexprience de
est ncessaire de rflchir au systme de page Cofiroute en Californie(14) sont de bons exemples
mettre en place. En pratique, deux grands types des amliorations pouvant rsulter de la mise en
existent, le page de financement et le page de service de tels quipements.
congestion. Le page de financement correspond Cependant, le systme de page daxes ne peut
la recherche dun quilibre financier pour la permettre une internalisation complte des cots
socit concessionnaire ; cest le systme externes causes des cots induits par la collecte.
employ pour la tarification des autoroutes Le tlpage ne permet pas de supprimer ces
interurbaines. Le page de congestion est un cots sur des rseaux trs denses. Il semble donc
page qui permet une meilleure internalisation des ncessaire de rflchir des instruments
cots externes de transports. Il ne traduit pas, a complmentaires. Le premier est le page
priori, la recherche de lquilibre financier des dinterface ce qui consiste en la perception dun
infrastructures, mais vise raliser une meilleure page chaque entre de ville. Il permet de
allocation des ressources dans un contexte limiter les entres ou les sorties de vhicules
dexternalits. diffrentes heures pour taler les pointes de trafic.
Dans le cadre dune recherche dun optimum Le second est le stationnement payant qui permet
socio-conomique, un page de congestion est de limiter lutilisation des vhicules personnels
prfrable en thorie, et plus pertinent encore en afin de favoriser les autres modes de transport.
urbain quen non urbain. En effet, il vite de Ces diffrents instruments tarifaires permettent de
dissuader lusage dinfrastructures disposant de rguler les transports routiers. Il faut cependant
rserves de capacit, contrairement au page de noter que leur utilisation doit se faire
financement. Son niveau dpend en effet du trafic paralllement celle de la tarification des
sur les voies existantes et nouvelles. transports collectifs afin dviter des distorsions
Par contre, le page de financement est un bon de concurrence qui auraient pour consquence
moyen pour financer le dveloppement du rseau. une inefficacit collective au niveau des choix de
Cependant, le page de congestion pourrait transport.
permettre une bonne couverture des cots en ce Lvaluation conomique du page urbain doit
qui concerne les infrastructures urbaines, ce qui donc tre poursuivie, de manire notamment
nest pas le cas en interurbain o la distinction prciser les possibilits de substitution possibles
entre page de congestion et page de entre tarification du stationnement et tarification
financement est forte. En effet, dans la mesure o de la circulation, et les termes du choix entre un
les infrastructures urbaines sont congestionnes,
elles oprent sans doute des niveaux o les (14) Ralisation dune autoroute page parallle une autoroute
existante en site urbain

46
Encadr 15 : volution du rseau autoroutier dans les agglomrations de plus dun million
dhabitants
Le Centre dtudes sur les rseaux, les transports et lurbanisme (CERTU) a men une rflexion
prospective en 1994 et 1995 sur lvolution des rseaux autoroutiers dans les villes millionnaires.
Lobjectif tait de dterminer des moyens de rduire la congestion, alternatifs un seul
accroissement de loffre.
Quatre nouveaux concepts sont apparus :
- lautoroute double niveau de service ;
- le page dinterface ;
- le covoiturage ;
- les navettes de bassin demplois.
Les deux premiers mettent en oeuvre une tarification du rseau routier.
Lautoroute double niveau de service.
Inspir des ralisations amricaines, il sagit dautoroutes trois ou quatre chausses dont une ou
deux sont page. Quand il existe trois chausses, celle qui est page est rversible (dans un sens
le matin et dans lautre le soir).

Autoroute double niveau de service Page dinterface

Le page dinterface

Il permet de ne pas tarifer le transit mais seulement lentre en ville. Ainsi ce sont les vhicules
responsables de la congestion urbaine qui supportent les cots. Cependant, le problme de
contournement des postes de page par des itinraires alternatifs se pose.

47
page douvrage ou dinfrastructure, et un page possibles, en donnant accs en particulier une
cordon. La complexit de ce problme est en effet documentation de qualit.
bien mise en vidence par les tudes ralises
Dans un contexte o la complexit des problmes
dans le cadre de llaboration des schmas
traits est leve, et sans commune mesure avec
directeurs. Mais celles-ci navaient pas pouss
ce que lon rencontre dans les transports
lvaluation jusquau bout.
interurbains, seul un tel comportement permet un
Un groupe dexperts indpendants pourrait donc rel contrle des tudes, garantissant leur validit
tre constitu pour rflchir la manire de scientifique et au fond leur utilit. En pratique, ce
mettre en oeuvre une meilleure tarification du souci de transparence devrait se concrtiser par un
transport. Il pourrait sintresser aussi des effort de validation systmatique des outils
moyens complmentaires permettant de rduire la utiliss, des procdures suivies et des valuations
congestion, tels que les systmes dinformation ralises. Dans cette perspective, la ralisation
aux usagers ou la gestion en temps rel des rapide dune valuation de dmonstration
infrastructures. propos dune dcision prendre semblerait trs
utile. De mme, la ncessit de raliser
effectivement les tudes ex-post prvues par la loi
Conclusions doit tre raffirme, celles-ci apportant beaucoup
dinformations permettant dviter de reproduire
Il nappartenait au groupe de travail ni dtablir des erreurs.
une circulaire sur lvaluation des projets de
transport urbain, ni dorganiser des services Enfin, un examen des pratiques trangres
dtudes du ministre de lEquipement. Pour pourrait utilement guider la rflexion
autant, les travaux du groupe suggrent quelques oprationnelle.
points de dpart et recommandations De manire plus prcise, cet objectif de
oprationnelles pour assurer le dveloppement de transparence conduit formuler les cinq
lvaluation des projets de transport en milieu
recommandations suivantes, les trois
urbain.
premires concernant plutt les quipes en
De manire gnrale, le groupe de travail a pu charge de travaux de modlisation de la
vrifier tout dabord que le calcul conomique est demande, et les deux autres lorganisation
loutil pertinent de lanalyse des projets de institutionnelle de lvaluation :
transport urbain. En effet, il permet de comparer
La recherche dune meilleure connaissance
les cots et les avantages des projets, et il
des dplacements.
constitue le seul outil impartial qui permet de
hirarchiser les choix entre diffrents projets. Le groupe de travail a constat que les valuations
de projets souffraient souvent de la connaissance
Avec laccroissement de la congestion urbaine et
trop fruste des dplacements sur lesquels ceux-ci
la croissance des cots de construction des
sont censs agir. Dans certains cas, le problme
nouvelles infrastructures, et tant donn le retard
rside dans labsence de donnes de base, et dans
quest en train de prendre la France en matire
dautres, dans lexploitation des donnes
doutils, il apparat ainsi prioritaire aujourdhui de
disponibles. En effet, s'il existe dj un certain
rinvestir dans les valuations conomiques des
nombre denqutes sur la demande de transport,
projets de transport en milieu urbain et sur leur
un effort doit tre fait pour en permettre une plus
mthodologie. Paralllement, une rflexion doit
large exploitation et favoriser la diffusion des
tre conduite sur les autres instruments permettant
donnes vers lensemble des acteurs du secteur.
de grer la congestion, tels le page urbain et le
Ceci passe par le dveloppement dtudes visant
stationnement payant.
linformation gnrale, et par la facilitation de
Dans ce cadre, les recommandations du groupe de laccs aux bases de donnes existantes. Il
recherche Transports urbains et calcul importe par ailleurs de savoir combiner au mieux
conomique sinscrivent dans un souci gnral les donnes issues des enqutes lourdes avec des
de meilleure transparence. Du point de vue approches plus lgres mais plus directement
organisationnel, il est ncessaire en effet dattirer cibles sur le projet considr.
lattention de lensemble des personnes Ltablissement dun programme dtaill de
produisant les tudes sur la ncessit de rendre les rnovation des outils, qui doit aller jusqu
processus dvaluation les plus transparents leur certification.

48
Le groupe de travail sest aperu en effet que si danalyse rigoureux pour la mise en oeuvre du
lon dispose actuellement de modles connus et calcul conomique. Dans ce cadre, des efforts
assez adapts, il existe un rel problme devraient tre faits sur le choix des valeurs du
dutilisation. Cela est d la complexit des temps, lvaluation de la dcongestion de la
rseaux tudis et des problmes de circulation voirie, la valorisation des petits gains de temps,
traiter. De plus, ces modles doivent tre utiliss frquents en milieu urbain, ainsi que lestimation
avec prcaution pour lanalyse de moyens des effets environnementaux. Lattention devrait
radicalement nouveaux. Il apparat donc tre aussi porte sur les cls de passage entre
indispensable quil y ait des tudes de heures de pointe et heures creuses, ou entre jour
dmonstration sur les modles, prcisant leur moyen et anne, et leur ventuelle substitution par
sensibilit aux diffrentes hypothses. des tudes plus compltes, car ces cls dpendent
Une rflexion sur la politique de normment des situations locales et du type des
dveloppement des modles. variables considres (trafics ou avantages).
Sagissant de lvaluation de la demande, la
Au niveau de lorganisation des tudes, il semble
recherche dune meilleure cohrence entre les
ncessaire de sinterroger aujourdhui, tant
modles et des approches de type marketing
donne lexistence de modles internationaux et
devrait aussi tre stimule.
de cabinets privs dexpertise, sur les conditions
La ralisation simultane de notices
de poursuite de la politique de dveloppement des
techniques.
modles existants : sur quels types de projets
ladministration doit-elle conserver un monopole Etant donn la complexit des valuations en
dexpertise? dans quels cas les tches dexpertise milieu urbain, une telle circulaire devrait tre
peuvent-elles tre confies aux acteurs privs? complte cependant, par des notes prsentant
comment renforcer les capacits de contre- des exemples-types dvaluation : ralisation
expertise de ladministration afin de pouvoir dune rocade routire, largissement dune radiale
mieux valuer les limites et ventuellement les routire, cration dune infrastructure routire
dfauts des diffrentes valuations? Au-del du page, prolongement dune infrastructure de
choix dun modle ou dun logiciel particulier, il transport en commun, investissement de capacit
apparat, en effet, que les cots de mise en oeuvre sur RER, opration dinterconnexion, etc...
et les problmes de certification au niveau de Llaboration de telles notes pourrait notamment
lutilisation sont dterminants. Par ailleurs, de prolonger les tudes en cours sur le tramway
bonnes tudes de trafic rclament un suivi Saint-Denis-Bobigny et le bouclage de lA86.
rigoureux par les matres doeuvre et les matres
douvrage des travaux dvaluation.
Paralllement, il convient dapprofondir les
Llaboration dune circulaire adapte aux rflexions plus thoriques et les travaux
choix dinvestissements en milieu urbain. dvaluation dans trois directions :
La poursuite de la recherche sur la prise en
La mise en application des recommandations du compte des aspects structurels.
groupe et des rflexions des experts pourrait
prendre en effet la forme dune circulaire du type On a not en effet les limites la modlisation des
de celle que la direction des Routes labore suite aspects structurels lis aux infrastructures de
aux conclusions du groupe de travail sur les transport, mme si la recherche en ce domaine
infrastructures interurbaines, qui avait t prsid progresse. Dailleurs, le calcul conomique les
par M. Boiteux. Cette approche permet de fixer prend en compte en grande partie, partir des
un cadre homogne, ce qui est essentiel au regard gains de temps des usagers, et des avantages de
de lobjectif de transparence. Toutefois, il faut linduction de trafic. Dans ces conditions, cette
prendre garde au risque de dilution rsultant de la recommandation de poursuivre la recherche nest
multiplication de ce type de circulaires. Il nullement contradictoire avec un regard critique
convient donc que celle-ci soit oprationnelle, et port sur des tudes purement qualitatives, qui ont
la plus cohrente possible avec celles en cours souvent tendance exagrer le caractre
dlaboration pour linterurbain, lensemble structurant des infrastructures de transport. En
devant constituer, pour leurs utilisateurs, un tout tat de cause, si les deux problmatiques des
corpus technique commun garantissant en transports urbains et de la ville ont des liens trs
particulier vis--vis des collectivits locales la forts, elles ne se recoupent pas totalement.
qualit des valuations faites par ladministration. Lvaluation des cots externes tels que le
A cet effet, la circulaire devrait prciser les bruit et la pollution, et la mesure des valeurs
valorisations adopter, et proposer un cadre

49
du temps pour les diffrents groupes dagents La mise en place dun groupe dexperts de
concerns par un projet. haut niveau pour clarifier le dbat sur les
nouveaux outils de rgulation du trafic en
Il ne sagit pas l de sujets conceptuellement
milieu urbain.
nouveaux, mais ils conditionnent la qualit des
valuations. Surtout, on constate souvent en En effet, lutilisation du page urbain, ou dautres
matire environnementale de grandes divergences moyens tels que les systmes dinformation aux
dans limportance qui peut tre accorde un usagers, le contrle des accs autoroutiers, le
mme problme par les mdias, par les dveloppement du covoiturage, la gestion du
scientifiques, et par les agents conomiques au trafic en temps rel, pourraient rduire la
travers de leur comportement. Dans ces congestion en heure de pointe et limiter la
conditions, la possibilit de justifier de la manire ralisation dinfrastructures coteuses. Mais il
la plus objective les valorisations retenues dans le convient den prciser les zones de pertinence et
calcul conomique pour ces effets apparat les modalits ventuelles. Lide que la
essentielle pour que les calculs de rentabilit programmation des projets constitue le coeur de
socio-conomique ne soient pas perus comme un lconomie urbaine tend en effet dater, la
exercice technocratique, mais comme un moyen ncessit de savoir aussi grer et exploiter,
dapprcier lopportunit dun projet sur des notamment par la tarification, ces infrastructures
bases susceptibles dtre consensuelles. tant progressivement reconnue. Mais il convient
maintenant dtablir une doctrine demploi en la
matire.

50
Annexe 1 : lettre de mission du Groupe de recherche Equipement-Economie
Transports urbains et calcul conomique

1. Dans le prolongement des rapports tablis par conomique, tudes appliques (du type Etudes
M. Marcel Boiteux sur les mthodes d'valuation stratgiques de transport appliques au schma
conomique dans le secteur des transports, et par directeur de l'Ile-de-France, Plan stratgique des
M. Michel Rousselot sur les comptences dplacements), documents de mthode (type
conomiques du ministre de l'Equipement, qui circulaire des routes), dossiers conomiques
tous deux prconisent un approfondissement et un d'investisse-ments raliss rcemment
renouvellement des outils, il a t dcid en (ORLYVAL), en cours de ralisation (type
accord avec le ministre de l'Economie de EOLE, METEOR) ou en projet (ORBITALE,
constituer un groupe de recherche commun sur le MUSE, bouclage de la Francilienne).
thme des "Transports urbains et du calcul Paralllement quelques exposs de confrenciers
conomique". L'objectif recherch est la fois : invits permettront d'aborder des thmes d'intrt
de favoriser une opportunit de rflexion en gnral en relation troite avec le calcul
commun entre les deux dpartements conomique (fiscalit, quit et redistribution) ou
ministriels ; de faire tat d'une exprience ou d'une rflexion
de viser tablir des lments de doctrine longue. L'objectif est de vrifier la pertinence du
conomique sur un sujet difficile et d'actualit ; calcul conomique - ou ventuellement de mettre
de permettre de jeunes cadres des deux en vidence, de manire trs prcise, les obstacles
dpartements ministriels et d'organismes rencontrs - dans un domaine o, principalement
rattachs, ayant une solide formation conomique en France, il apparat trs contest.
de base mais peu d'exprience professionnelle, 4. Le programme de travail vise couvrir les
d'approfondir leur culture micro-conomique et de principaux champs et les principales approches
dvelopper leur capacit aborder des problmes pertinents pour le domaine vis. Dans la
concrets de manire rigoureuse. dmarche thorique ou mthodologique : rappels
2. Pour marquer le caractre symbolique de la de thorie conomique concernant les principes
dmarche, le sminaire est plac sous le patronage de gestion optimale des transports et application
d'Hubert Levy-Lambert, qui a fortement du critre du surplus ; modles d'affectation de
contribu, tant dans le domaine de la thorie trafic ou des dplacements avec choix continus et
conomique que dans son application concrte, au choix discrets ; modles urbains. Dans le domaine
dveloppement du calcul conomique, et qui a appliqu : tudes structurelles ou de synthse
notamment beaucoup oeuvr sur les problmes de (SDAU, PSD), mthodes mises en oeuvre pour
transport, urbains et interurbains. L'animation prvoir les effets de mesures de politique de
oprationnelle sera assure conjointement par transport (ralisation d'investissements,
deux praticiens ayant une pratique, de la tarification), valuation de projets, expriences de
recherche (Alain Bernard pour lEquipement, page urbain...
Dominique Bureau pour l'Economie). La slection des thmes a t effectue pour tenir
3. L'essentiel du travail du groupe sera constitu dans une priode de temps bien dfinie (un an
de prsentations par les participants de travaux raison d'une sance tous les quinze jours) et viter
divers : contributions rcentes (ou moins rcentes les risques de dispersion. Figure en annexe une
si elles ont gard leur pertinence) de la littrature esquisse de programme gnral (liste de thmes
possibles sans ordre chronologique), ainsi qu'une
bibliographie.

51
Annexe 2 : liste des membres du groupe de recherche

Ministre de lEconomie et des Finances Centre dtudes sur les rseaux, les transports et
lurbanisme (CERTU)
Direction de la Prvision
MM. Allain, Nol
Mme Tourjansky, MM. Bureau, Aubert, Berthier,
Delache, Hornung, Lescure

Institut de recherche sur les transports et leur


scurit (INRETS)
Ministre de lEquipement, du Logement, des
Transports et du Tourisme Mme Polacchini, MM. Leurent, Papon
Conseil gnral des Ponts et Chausses
M. Bernard Direction rgionale de lEquipement de lIle-de-
France (DREIF)
MM. Koenig, Coindet
Direction des Transports terrestres
MM. Leconte, Roudaut, Sauvant, Leuxe
Syndicat des transports parisiens
Mme Debrincat
Direction des Routes
M. Mourad
COFIROUTE
M. Delons
Direction des Affaires conomiques et
internationales
MM. Dornbusch, Dumartin, Moulinier ISIS
M. Hennebelle

Service technique des routes et autoroutes


(SETRA)
SGE
M. Nalin
M. Piron

52
Annexe 3 : liste des sances de la premire phase

16 fvrier 1995 10 mai 1995


Stationnement payant (expos inaugural de Lvaluation conomique
M. Hubert Levy-Lambert)
(M. Roger Guesnerie)

23 fvrier 1995
23 mai 1995
Concepts et modles de base de lconomie des
Equit et redistribution
transports (M. Bernard)
(M. Serge-Christophe Kolm)

9 mars 1995
7 juin 1995
Congestion urbaine: le modle de goulot de
Arnott et alii (M. Bureau) Modles de congestion et ajustement offre-
demande
(M. Berthier)
23 mars 1995
Le modle monocentrique de lconomie urbaine
(M. Bernard) 22 juin 1995
Etudes du SDRIF: projets A184 et A16
(M. Poulit)
12 avril 1995
Modles de demande dans les transports urbains
(MM. Leurent et Koenig) 11 juillet 1995
Ltude du page urbain dans le plan stratgique
des dplacements
26 avril 1995 (M. Allouche)
Le page urbain (MM. Lauer, Papon et Mathieu)

53
Annexe 4 : liste des sances de la seconde phase

23 novembre 1995 7 mars 1996


Dossier de voirie de lagglomration de Grenoble Prsentation des expertises effectues:
(MM. Lauer et Klaerr-Blanchard)
Etudes et modles de la DREIF
Rseaux contrasts de l'Ile de France (MM. Poulit
(MM.Berthier et Nalin)
et Koenig)
Dossier de voirie de lagglomration de Grenoble
(M. Aubert)
11 janvier 1996 Rapport de synthse sur les modles de demande
Trans Val d'Oise (M. Bourdon et Mme Carniel) (MM. Aubert et Leurent)

METEOR (MM. Vivier, Maubois et Lenoir)


21 mars 1996
Tunnel du Prado-Carnage
25 janvier 1996
(M. Claude Abraham)
Pics de pollution urbaine (M. Lescure et
Mme Tourjanski)
Prise en compte des missions de polluants dans 11 avril 1996
les tudes de la DREIF ( M. Koenig) Prsentation du modle DAVIS
(M. Barbier Saint Hilaire)
8 fvrier 1996 Ligne B du mtro de Lyon
Autoroute A86 dans le Val de Marne (M. Koenig) (MM. Gascon et Garnier)
ORLYVAL (MM. Orfeuil, Fradin et Allouche) Densit urbaine et rseaux de transport (M. Piron)

22 fvrier 1996 2 mai 1996

Modulation du page sur A10 et A11 en fin de Autoroute A16 (M. Koenig)
week-end (M. Delons) Rapport dexpertise des tudes Trans Val dOise
Page d'interface (MM. Lauer et Abeille) et METEOR

Segmentation de la clientle sur le rseau (MM. Delons, Leurent et Mourad)


autoroutier (M. Hennebelle)

54
Annexe 5 : note sur les modles de demande (J. M. Aubert, F. Leurent)

Les modles de choix discrets, une rfrence pour le calcul conomique du


surplus de la demande de transport

urbain dense une nouvelle infrastructure de


Introduction transport, route ou transport collectif en site
propre, cote plusieurs centaines de millions de
Dans les pays industrialiss, l'incessante activit francs du kilomtre
des cits provoque de forts besoins de
dplacements urbains, tant des personnes qui Dans le calcul conomique public en matire de
circulent d'un lieu un autre afin de mener des transport urbain, un poste important est le surplus
activits diverses, que des biens achemins entre de la demande, c'est--dire les avantages et cots
usines, entrepts, commerces et habitations. Dans des usagers actuels et ventuellement nouveaux.
les grandes agglomrations, ces besoins de L'objectif de cette note est d'exposer et dillustrer
dplacements exercent une pression critique sur le la mthode d'valuation du surplus de la demande
systme de transport et son environnement : les de transport urbain qui s'impose aujourd'hui sur le
pointes journalires causes par les migrations plan thorique, savoir l'valuation partir d'un
matin et soir des travailleurs et des tudiants modle de choix discret fond sur la thorie de
s'allongent continuellement. A Paris, le boulevard l'utilit alatoire du consommateur. Nous
priphrique est occup intensivement plus de esprons ainsi contribuer l'amlioration de la
quatorze heures par jour ! A la perte de temps et pratique franaise.
l'nervement des usagers victimes de la Notre expos se dveloppe en quatre parties. La
congestion, au manque gagner conomique de premire partie dcrit en termes conomiques la
ceux qui pour esquiver la congestion modifient un demande de transport urbain, et rappelle les
dplacement dsir, s'ajoutent les effets sur principes des modles qui servent simuler les
l'environnement : inscurit des personnes, gne ractions de la demande des actions de l'offre.
sonore, missions chimiques des moteurs qui sont La deuxime partie prsente les modles de choix
d'autant plus importantes que la circulation suit un discret, depuis la justification par la thorie de
rgime processionnaire. l'utilit alatoire du consommateur jusqu'aux
Quels remdes apporter, comment amliorer le applications la reprsentation des
systme de transport urbain ? Bien des solutions comportements de dplacement. La troisime
ont t proposes : construction de nouvelles partie traite de l'interprtation conomique des
routes, amlioration du stationnement, modles de choix discret et de la formulation
amlioration des transports collectifs chaque donner au surplus de la demande. Enfin la
solution a ses qualits et dfauts propres sur les quatrime partie traite du bon usage des modles.
plans technique, socital et institutionnel. Que
dcider, comment choisir ? Lorsqu'aucune I - Des modles pour reprsenter le
solution ne domine les autres sous tous les
aspects, il faut arbitrer : l'arbitrage est une comportement de la demande de
dcision politique, qui peut s'appuyer sur la transport
thorie conomique et, particulirement, sur le
calcul conomique. Le calcul conomique sert L'expression "demande de transport" a une trs
valuer un projet en mesurant en termes large acception : on l'emploie pour dsigner les
montaires ses avantages et ses inconvnients ; il besoins de service de transport (par exemple un
estime une valeur du projet. Une comparaison des acheminement d'une origine une destination par
valeurs conomiques des diffrents projets aide un rseau modal) aussi bien que les acteurs
prendre la dcision. L'emploi du calcul conomiques qui prouvent ces besoins (par
conomique est d'autant plus justifi que le cot exemple l'auteur du dplacement entre l'origine et
des actions est lev : rappelons qu'en milieu la destination). Dans ces conditions, les modles

55
d'tude de la demande de transport traitent des (notamment certains critres de qualit de
sujets varis et prennent des formes diverses. service).
Cependant on peut dgager un objectif commun :
Par rapport ces principaux caractres, on
simuler la raction des demandeurs face une
suppose usuellement que la demande :
modification de l'offre, et un postulat
mthodologique commun, assimiler le i) non seulement est atomique en termes d'acteurs
comportement d'un demandeur un choix dcisionnels, mais encore se segmente, se
conomique. dsagrge, selon l'espace et le temps ;
Nous commencerons par dcrire la demande de ii) choisit des mouvements physiques effectuer,
transport en termes conomiques (1.1). Puis en fonction des lieux o elle peut ou doit effectuer
nous indiquerons brivement quelles mesures ses activits ; pour les personnes, les activits sont
d'offre font l'objet de modles (1.2) et sous fonction de situations familiales et
quelles formes principales (1.3). professionnelles, elles dpendent de relations
entre individus, entre individus et entreprises,
I.1 - Description conomique de la entre entreprises.
demande de transport iii) choisit le service qui lui convient le mieux,
L'offre de transport correspond la forme active parmi ceux qu'elle connat, selon un arbitrage
du verbe "transporter", tandis que la demande se particulier entre la disponibilit spatiale et
dfinit par les expressions "tre transport" ou temporelle, la possibilit d'accder aux modes, les
"faire transporter", autrement dit par la facteurs de la qualit de service, le prix ;
consommation d'un service de transport. iv) n'a souvent qu'une information imparfaite au
Quels sont les caractres conomiques du bien sujet des conditions de dplacement ; des
transport ? Mentionnons en cinq : enqutes montrent que les personnes qui rptent
rgulirement un mme mouvement origine-
i) c'est un bien complmentaire d'un bien destination s'affectent un mode habituel, et
principal, un bien intermdiaire ; pour un qu'elles apprcient mdiocrement les
voyageur, le dplacement n'est un but en soi qu'en performances des modes concurrents ;
cas de promenade, mais le plus souvent il permet
de mener une activit au lieu de destination ; pour v) peut adapter son comportement, dans des
une marchandise, le transport est une facture, une conditions particulires, avec des causes et des
tape dans le processus de production ; consquences spcifiques ; un changement de
mode de dplacement peut tre provoqu par un
ii) en tant que facture, un dplacement n'est accs l'automobile et le temps pargn peut
stockable ou dplaable que dans des marges servir de nouvelles activits donc susciter de
restreintes : par exemple modifier d'un moment nouveaux dplacements, tandis que le retour au
l'instant de dpart ; se posent donc des questions mode antrieur est improbable.
de disponibilit dans l'espace et dans le temps ;
De ces brefs rappels, retenons avant tout l'extrme
iii) le service peut tre rendu sous plusieurs diversit du march des dplacements urbains, o
formes, variantes, qui sont des techniques de s'changent des biens d'une mme nature mais qui
production concurrentes et parfois prennent des formes trs varies. Pour analyser ce
complmentaires ; par exemple, plusieurs modes march, il convient souvent de segmenter selon la
s'offrent au voyageur parisien : la marche, la relation origine-destination, la priode temporelle,
bicyclette, le taxi, les transports collectifs, la technique de production (le mode).
l'automobile s'il dispose d'une voiture, etc. ;
iv) le bien offert est certes le mouvement entre I.2 - Modliser la demande de transport
une origine et une destination, selon un horaire pour simuler ses ractions des mesures
donn ; mais il prsente d'autres caractres d'offre
physiques auxquels la demande est sensible :
Qualification d'un modle. Pour prciser le sens et
dure, confort, scurit, agrment touristique ;
le contenu d'un modle, il convient d'expliciter :
on regroupe ces caractres dans une notion de
"qualit de service" ; i) le sujet d'tude et le site d'application concrte ;
par exemple le transport de marchandises ou de
v) le prix est un critre de choix parmi d'autres qui
voyageurs, pour un territoire urbain ou
frquemment se rvlent plus dterminants
interurbain; prciser le lieu et l'poque, tant pour

56
la situation connue et observe (appele reprsente un critre satisfaire ; il induit des
conventionnellement "actuelle") que pour les problmatiques techniques qui sont des mises en
situations de projet ; oeuvre de moyens, de projets particuliers. Par
exemple, l'enjeu de la qualit de service induit la
ii) le type d'usage dsir : distinguer entre usage
problmatique technique de rduire la congestion,
en ligne pour un modle d'exploitation en temps
pour laquelle des actions techniques sont
rel, qui aide au pilotage d'un systme, et usage
d'accrotre la capacit, d'taler la demande dans le
hors ligne pour un modle de planification en
temps par la tarification Un modle de la
temps diffr, qui aide la direction, prparer
demande de transport sert simuler la raction de
l'avenir non immdiat ;
la demande face des actions techniques. De
iii) le contenu et la manire de la reprsentation faon connexe, on appelle galement modle de la
conceptuelle : quels objets (variables) sont demande de transport un modle qui simule
reprsents, quelles relations de causes effets l'volution du trafic, c'est--dire de la demande
sont considres ? La dmarcation entre variables servie, bien qu'il ne reprsente pas explicitement
exognes (fixes l'extrieur du modle) et la fonction de demande.
variables endognes (dtermines dans le modle)
Adquation des modles de la demande de
est fondamentale ; il faut prciser la manire dont
transport aux problmatiques techniques lies
chaque objet ou relation est reprsent, car elle
l'offre.
peut influer considrablement sur le rsultat d'une
simulation ; Au terme de ces ncessaires rappels et dfinitions,
et avant de dcrire les grands principes de
iv) les aspects techniques : formulation
fonctionnement des modles de la demande de
mathmatique, rsolution informatique,
transport, interrogeons-nous quant au champ
alimentation conomtrique.
couvert par ces modles, autrement dit examinons
En gnral, un modle d'tude de la demande de les problmatiques qu'ils couvrent et celles qu'ils
transport est relatif un site donn ; il sert la ngligent.
planification(15) (des investissements, de
l'exploitation) mais n'est pas employ "en ligne". 1.3 - Grand principes des modles de la
Sa reprsentation conceptuelle se rattache demande de transport
l'analyse systmique du transport par Mannheim
et Frybourg (cf. figure 1), selon laquelle les Illustrons par deux exemples la forme des
dplacements effectus (autrement dit les services modles de la demande de transport.
de transport changs) rsultent de la rencontre Considrons d'abord la question du trafic
entre l'offre d'acheminement (les rseaux, les automobile dans une agglomration.
services accessibles) et la demande de circulation
Le trafic total, dfini comme l'ensemble des
(le systme d'activits). Cet quilibre conomique
distances parcourues par les vhicules, s'exprime
est une premire relation, directe, entre l'offre, la
par :
demande et les quantits changes.
- Population motorise = Population [Pop] x Taux
Il y a deux autres relations importantes qui sont d'quipement individuel [TEI],
des rtroactions : l'adaptation de l'offre partir - Nombre de dplacements en automobile =
des quantits changes (accroissement de la Population motorise x Taux individuel de
capacit), et la modification des activits en mobilit automobile [TIMA] d'une personne
raison des changes (relocalisation, modification quipe,
des dures, des frquences). - Nombre de dplacements d'automobiles =
Enjeux d'une offre de transport Nombre de dplacements en automobile /
Occupation moyenne d'une automobile [OMA],
Les principaux utilisateurs des modles de la Pop TEI TIMA
demande de transport sont les exploitants de - Trafic total TT = distance
OMA
transport et les autorits publiques de tutelle. Les moyenne dun trajet [DMT].
problmatiques qu'ils assignent aux modles de
demande sont dtermines en fonction des enjeux Pour analyser le trafic total, il faut tudier le rle
spcifiques l'offre de transport : le tableau 1 de chaque terme qui entre dans sa composition.
rcapitule les diffrents enjeux. Chaque enjeu Pour simuler son volution de faon

(15) et potentiellement, l'valuation conomique des projets : mais


ce n'est pas le cas gnral en pratique !

57
vraisemblable, il faut apprhender l'volution de qu'OMA doit dcrotre ! Toutes ces
chacun des termes. Il est vain d'attendre une considrations sont utilement prcises par
modration du trafic total l o les composants l'emploi d'un modle quantitatif dans lequel
Pop, TEI, TIMA, DMT doivent augmenter tandis interviennent les diffrents composants.

Figure 1 : relations entre l'offre et la demande de transport

Offre = rtroaction sur


systme de l'organisation du
transport transport

techniques de production Usage de l'offre


Conditions de par la demande :
dplacement les dplacements
servis
principes de comportement

Demande = rtroaction sur les activits,


systme leur localisation, leur
d'activits inscription dans le temps

Tableau 1 : enjeux, problmatiques techniques induites, actions techniques appropries


Enjeu Problmatiques techniques Actions techniques
Assurer le service, disponibilit Desservir le territoire, Horaires de
service
Scurit Rduire les risques
Rapidit d'intervention
Prix abordable Diminuer les cots d'exploitation
Obtenir des subventions
Qualit de service Rduire la congestion Accrotre la capacit, Etaler la
demande dans le temps par la
Amliorer le confort
tarification et l'information
Amliorer l'information
Amliorer l'accueil
Organisation interne Efficacit, rentabilit, conditions de
travail des salaris
Impact sur le milieu humain Rduire les nuisances aux riverains Limiter le bruit
Contrler les effets sur lurbanisme Limiter les missions de pollants
Impact sur le milieu naturel Rduire la consommation nergtique
Rduire les missions de polluants
Impact sur le milieu technique Articulation aux autres modes

Ce premier exemple est reprsentatif des modles prcisant la date t laquelle chaque composant
d'volution du trafic, la premire des deux est valu, et en indiquant pour chaque composant
principales familles de modles de la demande de exogne (Pop, TEI, TIMA, OMA, DMT) une
transport. Il s'agit de projeter dans le temps, volution suppose, elle-mme dduite d'un
gnralement court terme, le trafic d'un certain modle particulier qu'il faudrait expliciter et
genre sur un rseau modal ou un territoire donn, idalement mettre en cohrence avec le modle de
en s'appuyant sur des sries chronologiques. En base. Il existe notamment des modles du taux
pratique, on emploierait le modle considr en

58
d'quipement en automobiles (Madre et al. pour la Quelle est l'utilit socio-conomique du projet ?
France).
Pour rpondre ces questions, on modlise la
Notre second exemple touche la prvision du raction des usagers de la route existante la mise
trafic sur une nouvelle route. en service du projet. Le taux d'adoption de la
nouvelle route dpend de ses caractristiques et
Soit un itinraire routier existant dont le
de celles de la route existante, notamment les
doublement est envisag : par exemple construire
caractristiques en termes de prix (y compris le
une autoroute pour renforcer un axe de circulation
page) et de temps de parcours. Le modle revient
interurbaine constitu actuellement d'une route
donc un choix entre plusieurs variantes
nationale. Quel trafic peut-on attendre sur le
(existante ou nouvelle) d'un mme bien
nouvel itinraire, connaissant la situation
(l'acheminement entre l'origine et la destination)
actuelle ? Ce trafic permettrait-il un financement
en fonction de variables explicatives
par le page, i.e. concder la nouvelle route de
(caractristiques de prix et de temps qui est un
faon qu'in fine la construction soit finance par
niveau de service) : c'est un modle de choix
les usagers via la socit concessionnaire ?
discret.

Figure 2 : le schma classique des tudes de transport

Etape 1 : gnration des flux par zone Etape 2 : distribution

rceptions missions D1
Dj
D2
D3

Combien de dplacements sont mis


et reus par chaque zone ? O vont et d'o viennent les dplacements mis ?

Etape 3 : choix du mode de transport Etape 4 : affection aux itinaires


0
0 rseau du mode 1
rseau du mode 2

D1
Dj
chemin nk
D3
D2 D

Quel est le mode de transport utilis ? Quel est le chemin suivi ?

Ce second exemple est (bien pauvrement) transport. De faon gnrale, un modle d'tude
reprsentatif de la seconde grande famille de gographique de la demande de transport
modles de la demande de transport, savoir les reprsente des dplacements qui sont l'occasion
modles d'tude gographique de la demande de de choix de la part de leur auteur : choix de
destination, du mode, de l'itinraire, de l'horaire

59
L'archtype de cette famille de modles est le Il est hors de notre propos de dcrire en dtail
modle dit quatre tapes (cf. figure 2). les modles d'tude gographique de la
demande de transport. Indiquons cependant
Dans le modle quatre tapes, on suppose
titre d'exemples la mthodologie suivie pour
que l'auteur d'un dplacement effectue
deux des tapes, savoir la distribution
plusieurs dcisions successives :
spatiale et l'affectation aux itinraires (cf.
- la gnration (y a-t-il dplacement ?) :
figures 3a et 3b).
considrant la localisation des activits socio-
conomiques (rsidences, emplois, coles, Figure 3a. Technique de l'tape de distribution
commerces, loisirs), des hypothses de spatiale.
mobilit servent quantifier les dplacements Objectif = calculer les flux qij entre origines i et
mis et reus par chaque zone d'activit. destinations j, ventuellement par motif et priode
- la distribution (dplacement entre quels de dplacement.
lieux ?) : on dfinit la seconde extrmit Inputs = les missions Si et rceptions Ri des
gographique de ces missions et rceptions, zones, plus une matrice O-D des niveaux de
de manire dterminer le volume de service (temps gnraliss) Gij.
dplacement entre chaque lieu d'origine et Mthode : il existe plusieurs principes, le plus
chaque lieu de destination ; connu tant le gravitaire. On suppose que le temps
gnralis fait obstacle au dplacement, comme la
- le choix modal (quel mode est utilis ?) :
distance la force d'attraction entre les masses.
plusieurs modes s'offrent ventuellement au D'o qij=aiSibjRjf(Gij) , avec aj, bj des facteurs
voyageur ( Paris, le choix se pose entre d'quilibrage estimer, et f(x)=exp(-ax) ou Kx-.
automobile, taxi, bus, mtro, vlo, RER... sans
oublier la marche) et au chargeur en ce qui
concerne les marchandises. Figure 3b. Technique de l'tape d'affectation aux
itinraires.
- l'affectation (quel est le chemin
emprunt ?) : une fois apprhends les flux de Objectif = rpartir le trafic entre itinraires
concurrents sur un rseau modal.
dplacements utilisant un mode donn, l'tape
d'affectation rattache chaque dplacement un Inputs = les flux origine-destination du mode, qijm.
chemin sur le rseau de ce mode. Outputs = chemin(s) suivi(s) entre l'origine i et la
On a appel schma classique de prvision de destination j sur le rseau m, rpartition de qijm
la demande de transport, l'enchanement entre ces chemins.
squentiel des quatre principales tapes. On Mthode : deux ou trois tapes.
s'est ensuite affranchi de cet ordre particulier : 1) Calculer des plus courts chemins (PCC) entre
dsormais chaque modle est conu de faon les origines et les destinations.
modulaire, avec une disposition relative des
"composants" choisie afin de suivre au plus 2) Charger ces chemins.
prs les comportements observs dans la 3) Si l'on suppose que les temps de parcours
ralit. dpendent du trafic. Alors calculer les nouveaux
temps sur la base des trafics affects, recalculer
Dans la suite de la note, nous considrerons des plus courts chemins, drouter vers les
exclusivement des modles appartenant cette nouveaux PCC une certaine fraction du trafic total,
seconde famille. Les deux caractres recalculer les flux prsents sur les arcs, faire ragir
principaux sont la dimension gographique, les temps, etc. Itrer jusqu' convergence.
qui semble ncessaire pour tudier la clientle Adaptation particulire aux problmes page. On
potentielle d'une certaine infrastructure, et la considre une distribution de la valeur du temps,
justification en termes de comportement donc plusieurs perceptions du cot gnralis,
conomique. Notons que cette justification a donc affectation des fortes valeurs du temps aux
t donne dans les annes soixante-dix, alors chemins rapides mme s'ils sont chers et des
que depuis cinquante ces modles se faibles valeurs du temps des chemins plus
rpandaient avec pour seules justifications conomiques.
comportementales des analogies avec la
physique.

60
La procdure ARIANE. Un clbre individu entre diffrentes alternatives (modes
reprsentant franais de la famille des modles de transport ou itinraires diffrents) pour
d'tude gographique du trafic est le logiciel satisfaire un mme besoin. La thorie
ARIANE, applicable par les services noclassique propose une rsolution
techniques du ministre des transports l'tude sappuyant sur la fonction dutilit dun
des projets consommateur reprsentatif. Cette fonction
dpendrait de sa consommation de lensemble
routiers en milieu interurbain. ARIANE
des biens proposs.
regroupe en fait un modle de trafic et une
procdure d'valuation conomique. Le Diverses critiques remettent en question cette
modle de trafic comprend : approche noclassique. Tout dabord, le
concept dindividu reprsentatif permet
i) une rgle de projection dans le temps de la
difficilement dapprhender la diversit de la
demande par relation origine-destination, qui
population et de rpartir les avantages
rsulte d'un modle conomtrique de la
conscutifs la ralisation dun projet entre
premire famille ;
les diffrents groupes. Ensuite, le caractre
ii) une rgle de fonctionnement technique de dterministe du processus de choix
l'offre : le temps de parcours d'une route noclassique est en contradiction avec
dpend du trafic local ; lintroduction dun facteur probabiliste dans
iii) une rgle pour rpartir le trafic d'une les modles de processus de choix des
relation origine-destination entre itinraires individus en psychologie. Enfin, quand bien
concurrents (tape d'affectation stricto sensu) ; mme les individus sont rationnels, ils peuvent
ne possder quune information parcellaire sur
iv) une rgle de calcul du trafic induit les consquences du choix dune des
(rminiscence d'un modle de gnration). alternatives qui leur sont proposes. Ainsi, si
Le modle global de la DREIF. Autre un individu nest pas en situation
exemple concret, le modle de demande utilis dinformation parfaite, son choix peut tre trs
par la direction rgionale de l'Equipement diffrent de celui prvu par un planificateur.
d'Ile-de-France pour dfinir le schma rgional Ds lors, il semble quune remise en question
des infrastructures de transport, tant routires du modle noclassique pourrait permettre une
que de transport collectif. Ce modle est meilleure comprhension des fonctions de
squentiel ; il enchane une tape de demande et donc, terme, pourrait apporter de
gnration, une tape de distribution selon un meilleures bases aux prvisions ralises dans
principe gravitaire, une tape de partage les tudes de projets de transport. La thorie
horaire pour dterminer la portion de la des choix discrets permet une premire
demande journalire qui s'affecte l'heure de approche alternative.
pointe du soir, une tape de choix modal entre
automobile et transport collectif, enfin une II.1 - Fondements thoriques des
tape d'affectation (par choix du plus court modles de choix discrets
chemin, sans modlisation explicite des La thorie des choix discrets peut se diviser en
contraintes de capacit sur le rseau routier). deux sous-thories. La premire qui ne rpond
Mentionnons enfin, pour l'exhaustivit, une qu la premire des critiques du modle no-
troisime famille de modles dits de demande classique prsentes ci-dessus comprend des
directe (Cf. Quinet, 1990), tombe en modles utilit dterministe. La seconde
dsutude depuis ses quelques utilisations dans introduit un caractre stochastique dans la
les annes 1960. Cette famille se situe la fonction dutilit. Elle gnralise en fait les
conjonction des deux autres. modles utilit dterministe, puisquon peut
revenir dun modle utilit stochastique un
modle utilit dterministe en faisant tendre
II - Thorie des choix discrets la variance du facteur stochastique vers 0.
II.1.1. Modle utilit dterministe
Comme nous lavons vu ci-dessus, dans le
secteur des transports, la modlisation se Le modle de choix discrets utilit
trouve confronte au problme du choix dun dterministe permet de proposer une analyse

61
simple du problme des choix des individus. par Tversky. Elle suppose quun individu, qui
La population des individus susceptibles de se est confront un ensemble dalternatives qui
dplacer tant divis en groupes dindividus lui apportent chacune une utilit diffrente,
ayant des caractristiques communes pourra choisir chaque alternative avec une
(caractristiques socio-conomiques, probabilit dpendant de lensemble des
ventuellement lieu dorigine et de alternatives. La deuxime approche est plus
destination), il affecte chaque groupe un proche de la thorie noclassique et est donc
choix dtermin de transport. plus utilise par les conomistes. Elle ne remet
en effet pas en question la rationalit du
Considrons un groupe dindividus ayant des
consommateur. Il nous a donc sembl plus
caractristiques communes X. Chaque individu
simple de prsenter les fondements de la
de ce groupe est face un certain ensemble
thorie des choix discrets en retenant cette
dalternatives, commun lensemble de la
dernire approche.
population, pouvant lui permettre de satisfaire
un mme besoin. Lindividu est parfaitement Les modles avec utilit stochastique
rationnel et peut dcider de ne rien faire (Cest supposent que tous les individus sont
en fait une alternative implicite). rationnels. Cette rationalit se comprend dans
le sens o les individus vont choisir
Le choix de lalternative j par lindividu i du
lalternative qui leur apportera lutilit
groupe dindividus de caractristiques X lui
stochastique la plus leve. Cependant, le
apporte une utilit uj(X). Lindividu choisira
facteur stochastique peut en fait contenir le
lalternative qui lui apportera la plus grande
caractre partiellement irrationnel des
utilit si cette dernire est positive, sinon il
individus comme cela est explicit ci-dessous
choisira de ne rien faire. Lensemble du
dans lanalyse de la signification de la partie
groupe auquel il appartient agira comme lui.
stochastique de lutilit.
Ainsi la demande pour une alternative j sera la
La population est divise, comme dans le
somme des effectifs des groupes pour lesquels
modle utilit dterministe, en groupes
lutilit uj est maximale.
rassemblant les individus ayant certaines
Ce modle est intressant du fait de sa caractristiques communes. Dans la suite de
simplicit mais ne permet pas de comprendre cette partie, nous nous intresserons aux choix
pourquoi des individus qui semblent appartenir dun seul groupe qui peut comprendre
la mme sous-population peuvent faire des lensemble de la population pour simplifier.
choix diffrents en pratique. De plus, son Cependant, il est possible dans des modles
caractre dterministe suppose une plus complexes de prserver une rpartition de
connaissance parfaite des caractristiques des la population dans diffrents sous-groupes et
individus, et une rationalit parfaite. Ces dappliquer chacun de ses sous-groupe la
hypothses semblant trs fortes, le procdure qui est applique lensemble de la
dveloppement de modles les levant population dans cette note.
partiellement est enrichissant.
Chaque individu est confront n alternatives
II.1.2. Modle utilit stochastique pour satisfaire un besoin donn. Le choix de
a) Dfinition lalternative j par lindividu i lui apporte
lutilit :
Pour permettre de rpondre aux critiques des U i j = uij + ij
biologistes et des psychologues sur la
rationalit des individus et des conomistes sur o uij est la composante dterministe de
la connaissance parfaite des individus, lutilit et ij une variable alatoire de
lintroduction dun caractre stochastique dans moyenne nulle.
le processus de choix est ncessaire. Elle peut
avoir lieu deux niveaux : soit au niveau de la Deux interprtations diffrentes peuvent tre
prise de dcision elle-mme, soit au niveau de donnes au caractre stochastique de la
la fonction dutilit. La premire approche, qui fonction dutilit. La premire est
reprend le travail des psychologues et des linterprtation psychologique. Un individu
biologistes, a t initie par Luce et complte ragit des stimuli extrieurs. La raction un

62
stimulus donn est par nature alatoire. Ainsi,
le choix un instant donn dpend de ltat i
{
D j = P u j + j = Max{u k + k }
k }
desprit de lindividu. Les conomistes ont une
interprtation conceptuellement trs diffrente.
Ils considrent que lutilit dun agent dpend
k
{
donc D j = NP u j + j = Max{u k + k } }
de nombreuses caractristiques socio- Lutilit que tire un individu de ce processus
professionnelles. Cette utilit est dterministe, de choix peut tre dtermine en prenant
mais une incertitude sintroduit lors de lesprance de lutilit alatoire quil tire dun
lobservation dun individu. Pour Manski choix. Prendre lesprance ne pose aucun
[1977], il existe quatre sources derreur : problme, car lindividu ne supporte aucun
risque. Le caractre stochastique se trouve
- Les caractristiques dun agent ne sont
entre lobservateur extrieur et lindividu.
quimparfaitement connues par lobservateur.
- Au sein dune population donne, les U= E Max u j + j
prfrences des agents varient.

- Des erreurs de mesure sur les caractristiques b) Calcul des probabilits de choix
sont possibles. Pour exprimer la probabilit Pi qun individu
- La fonction dutilit nest pas connue avec donn choisisse i dans le cas o la fonction de
certitude. Lobservateur doit se contenter rpartition globale des alas est connue, il est
dune forme simplifie. souhaitable de rcrire la probabilit Pi de la
manire suivante.
Une autre source derreur existe pour un
modle appliqu aux choix de transport : {
P i = P 1 i u i u 1 ,..., n i u i u n }
lerreur de dfinition des alternatives.
Soit g la fonction de distribution des alas. g
Pour rsoudre le modle, on fait lhypothse est dfini sur n . En reprenant lexpression
que: prcdente, Pi peut tre exprim au moyen de
{ }
(i , j , k ), j k , P uij + ij = uik + ik = 0 g.

Pi = ...
u u u u
i 1 i i

...
Cette hypothse est peu contraignante. Elle est
vrifie en particulier si les ij sont ui un
+ g( y + x ,..., x ,..., y + x ) dx
indpendamment distribues de manire 1 i i n i i
n
continue.
Ainsi, la probabilit que lindividu choisisse le dy1...[dyi ]... dyn
bien j est alors :
Si G est la fonction de rpartition globale(16)

{ {
Pi j = P uij + ij = Max uik + ik
k
}}
des ei, en effectuant un simple changement de
variables dans lexpression prcdente, on
obtient :
La demande moyenne du bien j est donc gale
( )
+
: P i = G ' u i + x u 1 ,..., x,..., u i + x u n dx
i

i
{
D j = P uij + ij = Max{uik + ik }
k } Dans le cas o les ei sont identiquement et
indpendamment distribu, cette expression
Pour simplifier cette expression, certaines peut se simplifier, en utilisant la fonction de
hypothses doivent tre faites. Tout dabord, densit commune f et la fonction de rpartition
on suppose que tous les individus sont F. Ainsi,

( )
semblables. Les composantes dterministes de +

lutilit sont donc les mmes pour tous les Pi = f (x) F u i + x u j dx



j i
agents, et les alas suivant les mmes lois de
distribution. En considrant que le groupe est
compos de N individus, on obtient alors :
(16) G est dfinie sur n. G(x1,...,xn)=P{1x1,..., nxn

63
La vraisemblance dun modle peut tre transport utiliss usuellement. Elle peut servir
calcul partir de cette formule. Sa simplicit dailleurs modliser chaque tape du
relative permet de dterminer des estimateurs processus de choix.
facilement calculables pour certaines
a) Prix-temps
distributions. Le modle logit, prsent ci-
dessous, en est un bon exemple. La SNCF utilise un modle de choix modal qui
permet de dterminer la rpartition entre du
c) Exemples de modles deux alternatives
trafic entre lavion et le train pour certaines
On se limite au cas o les individus nont le catgories dusagers. La rpartition entre
choix quentre deux alternatives. Trois itinraires aprs la rpartition intermodale se
exemples vont illustrer la thorie des choix fait en affectant tout le trafic sur litinraire
discrets. dont le cot gnralis moyen est le plus bas.
Dans le premier la diffrence = 2 1 est Au niveau du choix modal, la SNCF utilise un
suppose tre distribu uniformment sur modle nomm modle prix-temps, puisquil
lintervalle [-L,L]. La probabilit de choisir sagit dun arbitrage entre le prix du moyen de
lalternative 1 est donc gal : transport et la dure du trajet. La SNCF
considre en effet que le cot gnralis dun
0 si u1 u 2 L
1 2 usager i qui choisit le mode de transport k est
u u dx u u + L
1 2
la somme du prix du moyen de transport et du
P = = si L u1 u 2 L
1

L 2L 2L produit du temps de transport par la valeur que


1 si L u u
1 2
lusager attribue au temps, soit :

Cgik = p k + i . T k
Le deuxime exemple est lexemple du modle
probit. Les deux alas sont des variables Lusager choisit alors le mode de transport qui
normales de moyenne nulle, de variance minimise ce cot gnralis.
12 et 22 et de covariance 12 . Ds lors, si
Pour rsoudre ce modle, la valeur du temps
2 = 12 + 22 2 12 , on a : est suppose tre distribue suivant une loi
1 u1 u 2 x2 lognormale dans la population.
P1 =
2
exp 2 dx
2 Le modle prix-temps ressemble en fait un
modle utilit dterministe o les usagers
Enfin, le modle logit sobtient en supposant sont rpartis dans autant de groupes quil y a
que la diffrence e suit une loi logistique, cest de valeurs du temps. Cependant, il est aussi
dire une loi dont la fonction de rpartition est possible de le rinterprter comme un modle

F ( x ) = 1 1 + exp x . La probabilit de utilit alatoire o lutilit dterministe
scrirait :
choisir la premire alternative est alors :
u k = u0 p k T k ik
1
P1 =
((
1 + exp u1 u 2 ) ) avec ik un facteur alatoire dont la loi de
distribution dpend du temps de trajet.
Si on compare les formes des probabilits dans b) Matisse
ces trois modles, celle qui semble tre la plus
facile utiliser est la troisime. En effet, la Le modle Matisse est un modle dvelopp
seconde formule nest pas calculable par l'INRETS. C'est un modle d'affectation
analytiquement, et dans le modle de multi-modale des voyageurs longue distance.
distribution uniforme, les effets de bord L'objectif du modle est de traiter un ensemble
peuvent tre importants. Ceci explique en dtapes du choix (mode, itinraire, horaire, et
partie pourquoi le modle logit est le plus frquence). Le modle traite des voyages (aller
utilis comme on pourra le voir ci-dessous. et retour) de groupes de voyageurs. La
segmentation des voyages est trs fine. Elle
II.1.3 - Application aux choix de transport s'opre sur six dimensions principales : le
La thorie des choix discrets est offre un cadre motif, la valeur du temps, le moment souhait
cohrent pour de nombreux modles de du milieu de trajet, la frquence dans l'anne,

64
la dure du voyage, la taille du groupe en II.2 - Le Modle logit
voyage.
Le modle utilit alatoire est un modle trs
Matisse porte les dplacements d'un segment gnral. Nimporte quelle loi de distribution
sur le mode abstrait (l'expression mode abstrait peut tre retenue pour les alas. Cependant,
intgre la faon dont le mode est utilis : comme le but est dobtenir des modles assez
moyen rapide ou lent, par exemple) de simples, il est prfrable de ne retenir que
moindre cot gnralis stochastique. Le certaines lois bien particulires.
modle utilis est un probit.
II.2.1 - Rsolution du modle logit
c) Comment modliser les choix horaires multinomial
En milieu urbain, il est difficile de traiter la Le modle logit spcifie une distribution
congestion comme en milieu interurbain avec identique et indpendante des alas suivant des
des courbes moyennes de dbit-vitesse. Des lois de Gumbel (ou loi "double-
phnomnes de queue apparaissent, face exponentielle"). La loi de Gumbel est
auxquels les usagers ont tendance modifier caractrise par un paramtre m qui est li la
leurs horaires. Arnott, de Palma et Lindsey ont variance. Sa fonction de rpartition scrit :
dvelopp un modle de goulot
x
dtranglement.
( )
F j = exp exp +

Ses donnes sont les suivantes :
- le goulot a une capacit s, aussi ds que le
taux darrive dpasse s une queue se o est la constante dEuler, ce qui assure une
dveloppe. 2 2
moyenne nulle. La variance vaut .
- les usagers passent dans leur ordre darrive 6
Q La loi de Gumbel a une proprit remarquable
et devront donc attentre un temps sil y a
s : la diffrence de deux variables qui suivent
une queue de longeur Q . une loi de Gumbel suit une loi logistique. Avec
- un usager a une utilit qui scrit TV + Ta cette proprit, on peut montrer que les
sil est en avance et TV + TR en retard, probabilits de choix scrivent simplement :
avec Tv le temps pass dans la queue, TA le exp u
j

temps davance et TR le temps de retard.


Pj =
exp u
k
On suppose que tous les usagers aimeraient
k
arriver tous t *. On peut alors rechercher un
quilibre Nash. Les flux stablissent alors de Lutilit du consommateur est alors :
manire galiser le cot gnralis. Les

exp u
k
horaires extrmes de la pointe, tq et tq, et tn U j = Ln
lhoraire de dpart pour arriver t* peuvent
k
tre ainsi dtermins grce aux quations
II.2.2 - Limites du modle Logit
( ) ( ) ( )
t * tq = t * tn = tq ' t * et la contrainte
Une premire limite forte est la proprit
Q dindpendance par rapport aux choix
de capacit tq ' tq = total .
s extrieurs. Cette proprit peut sillustrer par
Ce modle, qui nest pas encore diffus en lexemple suivant.
France, montre comment les choix horaires Imaginons quun groupe de N consommateurs
peuvent tre pris en compte pour permettre de semblables se trouve face un choix de
prvoir le comportement des usagers. Ainsi, la transport entre deux modes la voiture et le bus.
thorie des choix discrets semble adapte Faisons lhypothse que chaque mode permet
cette tape du processus global de choix des chaque individu de retirer une utilit u0. La
usagers. probabilit quun consommateur choisisse la
voiture est . Supposons maintenant que
lensemble des alternatives est un peu plus

65
large. Trois alternatives, la voiture, le bus bleu prsent ci-dessous : le modle logit embot.
et le bus rouge, soffrent notre
En fait, le modle logit embot, comme le
consommateur. Or, sil na pas aucune
modle logit multinomial, appartient une
prfrence pour une couleur donne, il est
catgorie plus gnrale de problmes : les
normal quil retire une utilit u0 de son trajet
modles valeurs extrmes gnralises. Cette
dans le bus bleu ou rouge. Ainsi, la probabilit
catgorie a t dfinie par MacFadden (1978)
quil choisisse la voiture nest plus que dun
au moyen dun thorme qui donne une
tiers. Lintroduction de la diffrenciation des
condition suffisante sur la forme des
couleurs change donc profondment le choix
probabilits de choix entre plusieurs
du consommateur. Cette proprit apparat trs
alternatives pour que ces probabilits drivent
contestable.
de la maximisation dune utilit alatoire.
Pour rsoudre le problme dindpendance par
Le modle logit embot a t formul par
rapport aux choix extrieurs, il suffit de
Ben-Akiva. Il consiste en une procdure de
ninclure dans un ensemble dalternatives que
choix plusieurs tapes, chaque tape tant
des possibilits ayant le mme niveau de
modlise par une procdure de type logit. On
dissemblance. Au cas o les alternatives ne
se contentera ici dun modle deux tapes,
semblent pas toutes assez diffrencies, il faut
qui est assez facile gnraliser un plus
mettre en place des modles plusieurs tapes.
grand nombre. La premire tape consiste
Par exemple, un modle voulant dterminer le
choisir un groupe Al parmi L groupes
mode et litinraire dun dplacement devra
dalternatives. Le regroupement des
contenir dans une premire tape un choix
alternatives se fait de manire homogniser
modal, et dans une seconde tape un choix
le mieux possible. Par exemple, dans un
d'itinraire par mode. Cependant, il est
modle de choix de transports, un groupe
intressant de noter que certains modles ne
pourrait comprendre les itinraires pour un
semblent pas tenir compte de cette proprit.
mode donn. La seconde tape consiste
Or, la proprit d'indpendance par rapport
choisir une alternative parmi celles du groupe
aux choix extrieurs devrait limiter leur
retenu.
utilisation dans le cas de concurrence entre des
choix de transport de diffrents niveaux. Lutilit apporte par le choix dune
alternative scrit de manire classique avec
Une autre limite du modle logit est sa non-
lala qui suit une loi double-exponentielle de
rsolution complte du problme de
paramtre m2 :
l'htrognit des populations. En effet, il
considre le choix d'une seule partie des u~ i = u i + i
individus ayant des caractristiques socio-
conomiques communes. En toute rigueur, Pour la premire tape, lutilit quapporte le
pour dterminer le trafic d'un itinraire, il faut choix dun groupe Al donn est aussi
appliquer un modle de type logit tout stochastique :
~
groupe d'individus jug pertinent. Cela a pour V l =V l + l
consquence de rendre nettement plus
complexes les situations traites et de rendre Vl est dfini de manire assurer une
plus difficile une bonne estimation des cohrence entre les deux tapes.
paramtres des diffrents modles. Cependant,

cette difficult se retrouve dans la plupart des
modles conomiques. i Al i A
(
V l = E u~ i = 2 Ln exp u i 2 )
l

II.2.3 - Gnralisation du modle Logit


On fait lhypothse que les alas de la
Pour surmonter les difficults lies la premire tape suivent une loi double-
proprit d'indpendance par rapport aux choix exponentielle de paramtre 1 et quils sont
extrieurs, le modle logit multinomial peut indpendants des alas de la seconde priode.
tre gnralis. Ainsi, la probabilit de choisir lalternative i
Un exemple dune telle gnralisation est qui se trouve dans Al scrit :

66
expV exp u
l i de trajet en bus, du nombre de
1 2
correspondances, du temps dattente initial, du
Pi = temps de correspondance, du temps daccs
expV
exp u
k i
pied, du temps daccs en vhicule particulier
1 i Al
2
k et du prix du trajet.
MacFadden a montr, avec en particulier le Laffectation des transports en commun se fait
thorme des valeurs extrmes gnralises, sur le trajet dont le temps gnralis est le plus
que le modle logit embot peut tre obtenu faible.
partir de la maximisation dune utilit
b) Ariane
stochastique si et seulement si 1 est suprieur
2, cest dire si lhtrognit des Le logiciel Ariane utilise le modle dvelopp
prfrences au niveau suprieur est au moins par le SETRA pour la prvision du trafic sur
aussi leve quau niveau infrieur. Lorsque les infrastructures nouvelles. Celui-ci est un
les deux paramtres, 1 et 2, sont gaux, le modle de choix ditinraire lintrieur du
modle redevient un modle logit multinomial. mode routier dans le domaine des transports
interurbains.
II.2.4 - Application aux choix de transport
Le modle logit du fait de sa simplicit est trs Dans le logiciel Ariane, les vhicules sont
utilis dans les modles de rpartition de rpartis dans diffrents groupes suivant leur
trafic. Ainsi, le modle Magellan de la SNCF destination. Pour chaque groupe on dtermine
est un modle logit linaire et, le modle lensemble des itinraires qui peuvent tre
Ariane du SETRA et la thorie de suivis. Ensuite, les effectifs des groupes sont
laccessibilit dveloppe par la DREIF rpartis entre les diffrents itinraires
peuvent facilement tre dduits du modle possibles au moyen dune loi de rpartition,
logit. nomme en France la loi dAbraham
(C.Abraham la importe des Etats-Unis la
a) Modle Magellan fin de lanne 1950).
La SNCF utilise un modle logit linaire, le La loi dAbraham suppose que le rapport entre
modle Magellan, dans ses tudes d'valuation le trafic Ti k de litinraire k de lorigine
de la rentabilit de ses investissements en Ile- destination i et le trafic Ti l de litinraire l
de-France. Ce modle est une application scrit:
directe de la thorie des choix discrets avec
( )

utilit stochastique. Ti k Cgik
=
( )

Le modle Magellan utilise une description Ti l Cgil
fine des rseaux de transport de lIle-de-
France. La distribution des dplacements o Cgik est le cot gnralis(17) moyen de
origine-destination est dtermine partir de la litinraire k. est un coefficient qui reflte la
situation actuelle et des prvisions socio- disparit des choix des usagers. Plus ce facteur
dmographiques de la population et de est proche de 0, plus les usagers ont tendance
lemploi. se rpartir de manire uniforme entre les
Ensuite, pour estimer la rpartition modale diffrents itinraires. peut tre facilement
entre transport en commun et vhicules estim au moyen de lconomtrie avec des
particuliers un modle de type logit linaire est observations sur les choix concrets des agents.
utilis. Le trafic des transports en commun La valeur retenue actuellement en gnral est
scrit : 10.
U
e T C

Trafic T C = trafic total x U U


e T C
+e V P
(17) Cgik = t k + cf k + ce l k + p k o tk est le temps de
trajet, lk la longueur du trajet, ce le cot unitaire dutilisation du
Les variables rentrant dans le calcul de UVP vhicule, pk les pages pays sur litinraire k, et cfk le confort
sont le temps de trajet, le prix, et la destination de litinraire k. On peut noter que des courbes dbit-vitesse
(ou non) vers Paris. UTC est une somme sont utilises pour estimer les temps de parcours, et quen
pratique cest un processus itratif qui permet dobtenir un
pondre du temps de trajet en train, du temps quilibre

67
Le trafic de chaque itinraire peut tre dduit c
partir du rapport entre les trafics. Dj exp ij
c0
ij =
Ti k(Cg ) k
c

i
= Dk exp ik
j T (Cg )
i
l
i
l
k c0
j
Ce modle peut tre rinterprt comme un
modle de choix discrets utilit alatoire. Il
En fait ce modle peut se dduire dun modle
peut tre considr comme un modle logit
logit non linaire dans lequel la fonction
multinomial o lutilit que retire un individu
dutilit des agents serait de type
de son dplacement dans la zone j pour
logarithmique.
satisfaire un besoin donn est dfinie par :
( )
uik = ln Cgik + ik
( )
uij = c0 ln Dj cij + ij
c) La thorie de laccessibilit
Pour ltape de distribution spatiale du trafic, III - Estimation conomique des
donc du choix de destination partir dune
origine, la direction rgionale de lquipement avantages produits par la
de lIle de France utilise un modle bas sur la ralisation dun projet de
thorie de laccessibilit. transport
Les indicateurs daccessibilit visent mesurer
la satisfaction que les individus retirent du Les modles de choix discrets appliqus aux
systme de transport. transports doivent permettre une bonne
prvision des trafics. Cette prvision doit
Pour mesurer le niveau de satisfaction dun pouvoir aider la dtection des difficults qui
usager face un besoin, il semble intressant peuvent apparatre sur le rseau et, surtout,
de dterminer lensemble des destinations que lvaluation socio-conomique des projets,
lusager peut atteindre et de dcrire chacune seul moyen de comparaison entre avantages et
dentre elles avec les services quelle propose cots. Pour cette valuation des projets, il est
pour rpondre au besoin de lusager et le cot ncessaire de pouvoir dterminer le surplus net
que doit dpenser lusager pour latteindre. dgag par un projet. Cette partie prsentera la
Ainsi, un indicateur daccessibilit pour un mthode de calcul du surplus dans le cadre de
usager rsident dans une zone i scrit la thorie micro-conomique classique, et les
usuellement: difficults qui peuvent survenir lors de son
Ai = D k j
j ij
application la thorie des choix discrets.

III.1 - Utilit dun projet


Dj est le nombre de destinations situes dans la
zone j susceptibles de satisfaire le besoin III.1.1 - La thorie du surplus
considr (nombre de commerces ou nombre La thorie classique repose sur le concept de
demplois par exemple). kij est un coefficient bien-tre collectif (Welfare). Dans ce cadre, la
qui dpend des cots gnraliss de transport collectivit cherche maximiser une fonction
entre la zone i et la zone j. La dfinition de kij de bien-tre collectif W qui dpend de lutilit
utilise par la DREIF est : de chaque agent Ui. La variation de bien tre
c
scrit alors :
kij = exp ij
W
c0 dW = U
i i
dU i
cij
Ainsi Ai = D exp c
j
j
0
Or suite la ralisation dun projet autoroutier,
les demandes du consommateur des diffrents
Dans ce cadre, la probabilit dun individu de biens vont varier. Cette variation entranera
la zone i de choisir comme destination la zone une variation de la fonction dutilit.
j pour satisfaire son besoin est :

68
U i
j Q
Graphique 1 : variation de surplus suite une
dU i = dQij
j baisse du cot gnralis
i

Du fait du programme de maximisation des Demande


agents sous contrainte budgtaire, cette
Variation de surplus
quation devient, sous lhypothse que les prix lie au trafic induit
des biens ne dpendent pas de la
consommation de chaque agent (ce qui est le Variation de surplus
lie au trafic report
cas si la concurrence est parfaite) :
U i
= i pj
Qij

avec i lutilit marginale du revenu du


consommateur i ( dU i = i dRi ) et Ri le
cf ci
Cots gnraliss

revenu de lindividu i.
W
Ainsi, dW = U dR
i i
i i

III.1.2 - Application aux transports


On fait alors lhypothse de la distribution
optimale des revenus, qui consiste considrer Dans la formule de calcul classique, le surplus
que laccroissement marginal du bien-tre apport par un projet de transport est gal la
collectif procur par laccroissement marginal somme pondre par les prix des variations des
du revenu dun individu est constant dans la consommations des diffrents biens. La
population. Cette hypothse suppose question est donc de savoir quels sont en ces
lexistence de mcanismes de redistribution termes les avantages et les nuisances que
externes au problme considr, et parfaits. retirent la socit de la ralisation dun projet
de transport.
Elle est ncessaire lagrgation des
supplments individuels dutilit. Cette Un individu retire de son dplacement une
hypothse bien quelle semble assez forte est utilit lie au fait que ce dplacement lui
assez vrifie dans ce sens, quil semble permet de satisfaire certains besoins.
ncessaire dviter dutiliser le secteur des Cependant chaque dplacement a un cot, que
transports dans un processus de redistribution lon dsigne sous le nom de cot gnralis, et
des revenus dans la population. En effet, une qui comprend pour partie des cots montaires
telle utilisation serait assez inefficace en lis lutilisation dun mode de transport et
gnral, du fait de la difficult de discriminer des cots non montaires, tels que linconfort
entre usagers. Par contre, dans des cas et le temps perdu, qui peuvent tre
particuliers (amnagement du territoire par montariss. Pour calculer le surplus direct li
exemple), les raisons de redistribution peuvent la ralisation dun nouveau projet, il faut
tre prsentes aprs le calcul conomique. distinguer entre un dplacement que lusager
Ainsi, on retrouve la formule classique du aurait effectu auparavant et un dplacement
calcul conomique : nouveau. Dans le cas dun simple report
ditinraires, ce que gagne lusager est la
dW = p dQ
j
j
j
diminution de son cot gnralis. Dans le cas
dun dplacement induit, son avantage est
Jules Dupuit en 1844 utilise une analyse de ce diffrent, il est suprieur zro, mais infrieur
genre pour calculer le surplus li la celui quil retirerait si ctait un dplacement
tarification dun ouvrage. Il propose en effet quil effectuait avant car sinon, cela
comme surplus, une intgration de la fonction signifierait que lutilit du dplacement est
de demande. On retrouve alors ce terme de suprieure aux anciens cots gnraliss, et
bien-tre collectif partag entre deux donc quil aurait d faire ce dplacement
catgories dagents, les consommateurs et le mme quand le projet ntait pas ralis. En
gestionnaire de linfrastructure page. fait le calcul revient intgrer une fonction de

69
demande de transport en fonction du cot
gnralis.
Suite une variation lmentaire (du )
i
i A
de
l'ensemble des utilits dterministes apportes
De plus, il existe des cots que lindividu ne par les diffrentes alternatives, la variation de
supporte pas directement. Les externalits l'utilit U s'crit :
ngatives sont la congestion qui peut rsulter
exp u
du dplacement de lindividu et qui reprsente i


dU = du i = P i du i
un surcot de transport pour les autres
individus, le bruit, la pollution, et les dpenses
exp u
k
i i
de scurit lies au dplacement de lindividu
k

que la collectivit devra prendre en charge
(scurit sociale). Ces cots sont pris en Si on introduit l'utilit marginale du revenu
charge par la collectivit qui reoit de ( = U R ) on peut donner l'expression du
lindividu des taxes qui couvrent une partie gain montaire quivalent d'un individu suite
des cots. La collectivit prend aussi en charge la transformation lmentaire. Le gain
les cots dinfrastructures. montaire quivalent de l'ensemble de la
Par contre, en gnral, il nexiste que peu population est gal la somme des gains
dexternalits positives lies au transport. En montaires des individus. Cela donne donc un
effet, dans notre pays, la majeure partie du gain lmentaire pour la population de :
territoire est atteignable dans des conditions N
assez correctes de transport. Ainsi, un usager dE =

P du i i

peut toujours, mme avant que le projet tudi i

ne soit ralis, se rendre dans nimporte quelle Si on imagine une transformation importante
zone du territoire. Le fait quil ne sy rende des utilits dterministes entre un vecteur Vi et
pas (ou que certains agents ne se rendent pas un vecteur Vf, le surplus montaire quivalent
chez lui) dans un premier temps est d au trop pour la population se calcule en intgrant les
petit dintrt quil y trouve par rapport son surplus lmentaires sur l'ensemble de la
cot gnralis (ou leurs cots gnraliss). transformation. En particulier, si on imagine
Si finalement il sy rend aprs la ralisation que seul l'utilit d'un bien change, le bien 1 par
dun projet, cest le fait que son cot exemple,
gnralis a baiss. Ainsi, toute lutilit quil
retire de son transport est dj comptabilise u 1f 1 1 1
E = N 1
1
P du
dans les calculs ci-dessus. Lutilit que ui
pourraient retirer dautres individus du
dplacement du premier individu est en fait le Dans le cas o l'utilit marginale du revenu
rsultat dun transfert de consommation de peut tre suppose constante, le gain montaire
diffrents biens que lindividu consommait quivalent devient :
dj avant que le projet ne soit ralis dans u 1f
N ui
E = ln i exp 1
dautres rgions. 1

ui
III.2 - Application de la thorie du surplus aux
modles de choix discrets b) Liens avec le modle classique dans le cas
III.2.1 - Le modle logit multinomial d'un modle utilit linaire

a) Dfinition du surplus Dans le cas o l'utilit est linaire, c'est dire


qu'elle s'crit u i = a i + r p i (o ai est une
Le modle logit multinomial est repris tel qu'il
est prsent plus haut (cf. 2.2.2). L'utilit d'un caractristique du bien, pi son prix et r le
individu i qu'il retire du fait de l'offre de revenu du consommateur), le modle logit
l'ensemble des alternatives A est dfini par : possde des proprits assez particulires.
Tout d'abord, la demande de chaque bien ne

( )
U = E Max u~ i = ln exp u
i


dpend pas directement du revenu des agents
i puiqu'elle (elle peut en dpendre travers la
dfinition des groupes dindividus) s'crit, en
simplifiant le terme qui dpend du revenu :

70
exp a p
i i

exp
( )
f r pi , a i


Di = N
Di = N
exp a p
k k


exp
(
f r pk , a k )

k
k

De mme, l'utilit globale des consommateurs
est gale : Elle vrifie donc bien les conditions
ncessaires son intgrabilit. Ainsi, on peut

S = R + N Ln exp a p
i i
lui associer une fonction dutilit dun
i consommateur reprsentatif. Cette dernire
sera cependant diffrente de lutilit dfinie
Ainsi lutilit marginale du revenu est
dans le cadre dun modle de choix discrets
constante et gale 1.
comme la somme des esprances des utilits
La fonction de demande est intgrable puisque des individus, soit:
les conditions de SLUTSKY sont vrifies, et
donc on peut dfinir partir des fonctions de (
f r pi , a i
S = N Ln exp

)

demande la fonction d'utilit indirecte V d'un

consommateur reprsentatif. D'ailleurs la
i
fonction S est une spcification de la fonction En effet, il suffit de constater que S ne vrifie
V. pas les galits de Roy :
Ainsi, le modle classique peut s'appliquer V
puisque le modle logit est quivalent un p i
modle avec un consommateur reprsentatif Di =
V
ayant une fonction d'utilit continue. Le calcul r
du surplus peut donc se faire de la manire la
Ainsi, dans le cas de lutilit non-linaire, les
plus classique, le prix mesurant bien le
calculs de surplus ne peuvent pas se faire en
consentement marginal payer.
utilisant la procdure classique utilisant les
c) Modle logit utilit non linaire fonctions de demande. Cela est d la
Lutilit non linaire peut scrire sous la variabilit de lutilit marginale du revenu. La

( )
mesure correcte de lutilit des consommateurs
forme u i = f r p i , a i . Dans ce cas, est alors bien mesure par la fonction W et non
lintgration au sens classique pose de par une fonction dutilit indirecte V qui serait
srieuses difficults. La fonction de demande dduite des fonctions de demande. Le calcul
est bien intgrable et donc non-discernable du surplus doit donc tre effectu avec
dune fonction de demande dun modle avec prcaution.
des biens continus. Cependant, la fonction III.2.2 - Application aux modles de choix
dutilit indirecte du consommateur de transport
reprsentatif qui peut tre dduite des
fonctions de demande est diffrente de la On peut tenter appliquer ce schma
fonction dutilit globale du modle de choix dvaluation aux modles utiliss actuellement
discrets. pour valuer les projets. Deux cas ont sembl
exemplaires : le cas du modle Ariane et le cas
En effet, cette dernire ne vrifie pas les de la thorie de laccessibilit.
galits de Roy et donc les prix ne reprsentent
plus le consentement payer. Cela est d en a) Le logiciel Ariane
particulier la forme de lutilit marginale du Daprs le 2.2.4.2, le modle de trafic intgr
revenu. dans le logiciel ARIANE pourrait tre
En effet, la fonction de demande scrit avec rinterprt comme un modle logit
une utilit non-linaire : multinomial avec des utilits qui scriraient :

71
( )
u k = ln Cg k + k privilgier dans un premier temps des modles
utilit linaire pour viter les problmes
Cette criture rendrait alors difficile dintgration des surplus montaires.
lintgration du revenu net des cots. En effet Lutilisation de modles logit utilit non
la cohrence conomique ncessiterait la linaire est dlicate. Elle doit inciter les
possibilit dintgrer un facteur du type r-Cgk utilisateurs procder un calcul un peu plus
qui reprsente lensemble des consommations complexe que le calcul classique de surplus ,
de l'agent autres que le bien transport tudi. rsultat dune certaine variabilit des utilits
Mais cela ne serait pas possible car on marginales du revenu. Cela devrait amener
arriverait alors des probabilits diffrentes de une rflexion sur la pertinence de lutilisation
consommation, du fait de la non-linarit du actuelle de certains modles.
facteur en cots gnraliss.
Enfin, la cohrence entre calcul conomique et
Cette non-linarit poserait en outre thorie de laccessibilit montre que
dimportants problmes au niveau du calcul du lutilisation de cette dernire ne remet
surplus, comme le montre le 3.2.1. En effet, un nullement en cause le calcul conomique.
gain de 5F reprsente deux gains dutilits trs Celui-ci peut en effet sadapter facilement aux
diffrents suivant les cots gnraliss modles utiliss. Or, il est le seul moyen de
initiaux. Ainsi, une rinterprtation du modle pouvoir tablir une comparaison peu prs
daffectation du trafic du logiciel Ariane ( la objective entre les cots et les avantages.
loi dAbraham ) au moyen dun modle logit Ainsi, la prsentation dindicateurs
ne semble pas cohrente avec le calcul de type daccessibilit doit tre prolonge par
classique compris dans le logiciel Ariane. lvaluation socio-conomique des projets.
b) La thorie de laccessibilit
Daprs le paragraphe 2.2.4.3, la thorie de IV - Du bon usage des modles de
laccessibilit est quivalente un modle
la demande de transport
logit utilit linaire.
r cij Notre prsentation des modles de la demande
( )
uij = ln Q j +
c0
+ ij de transport, de leur interprtation conomique
et de l'emploi de leurs rsultats pour le calcul
Lutilit marginale du revenu est constante conomique, est reste thorique : elle ne
(elle est gale 1/c0). Il est donc possible prjuge pas de la pratique. De fait l'tat de la
dappliquer la formule du paragraphe 3.2.1.1. pratique, en France tout du moins, est bien en
Cela donne un gain montaire quivalent pour de des possibilits thoriques. Nous allons
les N agents considrs de: tayer ce constat (4.1), avant de prescrire des
actions pour amliorer la pratique, regroupes
E = Nc0 (ln A) en deux lots : certification technique pour
apprcier un modle particulier (4.2),
Ce type de spcification permet de prendre certification administrative pour forcer la mise
correctement en compte le surplus que les niveau du milieu professionnel (4.3).
agents tirent dune meilleure accessibilit un
certain nombre de services. Du fait de la IV.1 - Etat de la pratique, en France et
linarit de lutilit spcifi dans le modle, le l'tranger
calcul du surplus est quivalent au calcul de
Afin de dcrire l'tat de la pratique, nous
surplus classique, cest dire une intgration
distinguerons entre les sujets traits, les
de la fonction de demande.
mthodes, les outils, le milieu technique, les
III.2.3 - Synthse normes d'excution et de prsentation des
Ainsi, le calcul du surplus peut se transposer tudes de trafic.
de la thorie des choix discrets la thorie IV.1.1 - Du ct des sujets traits
classique. Cependant certaines prcautions
En France, le seul sujet pour lequel une tude
doivent tre prises. Il semble ncessaire de
de trafic soit recommande(administrativement

72
parlant) est l'tude des projets routiers en l'affectation dynamique sur un rseau routier,
milieu interurbain. Dans les autres domaines, dans le choix du mode de transport de
on constate l'existence de modles chez les voyageurs ou de marchandises, la France n'a
collectivits territoriales et les exploitants des pas produit de mthode largement diffuse, ni
principaux rseaux. Citons par exemple, pour import des mthodes standard conues
les rseaux franciliens, les modles de la ailleurs, sauf dans des cas trop isols pour tre
DREIF, du STP, de la RATP, de la SNCF, de reprsentatifs.
COFIROUTE dvelopps indpendamment.
IV.1.3 - A propos des outils
Mais des communauts urbaines telles que
Lille ou Marseille ne disposent pas de leur Les praticiens accdent aux mthodes par
propre modle de planification multi-modale l'intermdiaire de logiciels qui sont des outils-
des transports(18) Les agglomrations supports. Ainsi ARIANE pour l'affectation
moyennes commandent ponctuellement des routire interurbaine, DAVIS pour l'affectation
tudes ; parfois des promoteurs de projets routire urbaine. Sur le march international, il
d'infrastructure leur soumettent des tudes existe des logiciels gnralistes qui permettent
ralises leurs frais. Cependant le champ de traiter chaque tape du schma classique de
d'application des modles se rduit la faon isole ou au sein d'une structure dfinie
planification de l'infrastructure, par l'utilisateur : citons Emme/2, Min UTP,
ventuellement des horaires de service dans le TRIPS. Il n'y a pas d'quivalent franais ces
cas des transports collectifs. Dans les produits. Les services techniques du ministre
agglomrations qui disposent d'un modle de des transports les utilisent rarement, par
planification, il arrive que celui-ci serve conformisme vis--vis des outils traditionnels
tudier les plans de circulation : or ce sujet dont le champ (les sujets traitables) n'a pas
exigerait des modles travaillant une autre volu depuis 25 ans. Ce sont surtout les
chelle, plus fine. filiales franaises des bureaux d'tude anglo-
saxons qui contribuent maintenant la
Il existe un tat de l'art international, une offre
diffusion de ces produits.
de modles de transport fournie par des
bureaux d'tude pour la plupart anglo-saxons IV.1.4 - A propos du milieu technique
(MVA, HCG). Cette offre couvre des sujets Les praticiens franais des tudes de trafic ont
relativement ignors en France : affectation t forms par compagnonnage : ils l'ont
dynamique, affectation aux transports indiqu en rponse une enqute mene en
collectifs urbains, trafic de marchandises, 1995 (Cf. Leurent 1996a). Trs peu ont des
calculs de bruit et d'missions de polluants ; bases thoriques solides leur permettant de
cela aux chelles tant urbaine qu'interurbaine. concevoir d'autres emplois pour les logiciels-
Le march franais parat en retard par rapport outils que ceux auxquels ils ont t forms.
au march international, plusieurs aspects : Fort diffrent est le cas de leurs homologues
ventail des sujets traits, pertinence des anglo-saxons : ils disposent gnralement
mthodes, normes d'excution et de d'une formation spcialise, ils n'ont pas
prsentation des tudes. d'attachement particulier pour un logiciel
IV.1.2 - A propos des mthodes donn ou une mthode donne.
La rgle de rpartition du trafic routier entre IV.1.5 - A propos de l'excution et de la
itinraires concurrents actuellement implante prsentation des tudes de trafic
dans ARIANE a t dveloppe en Californie La dpendance de la plupart des praticiens
dans les annes 1950, ainsi qu'au Canada et en franais envers leur outil habituel se rpercute
Allemagne. Les seules avances franaises dans la prsentation des tudes : souvent on
tiennent la rpartition prix-temps et aux croit caractriser la mthode en mentionnant
principes du modle MATISSE (Cf. rapports uniquement le nom du logiciel qui a servi,
d'O. Morellet). Mais dans l'affectation aux alors que cette tiquette ne prcise nullement
rseaux de transport collectif, dans les options choisies, qui sont les vrais
dterminants
(18) notre connaissance. Cette situation semble regrettable, car
Il conviendrait de mieux prsenter la mthode
les investissements de transport lis des agglomrations de
cette taille peuvent atteindre des montants considrables

73
de modlisation retenue. Tout aussi important,
L'erreur conomtrique d'un modle de
de mieux prsenter les hypothses
simulation englobe l'erreur d'estimation lie
d'application et les rsultats : des rgles
la spcification numrique de la formule
techniques simples suffiraient, comme l'dition
caractristique, et l'erreur exogne a priori
de certaines cartes, la sortie de quelques
relative aux variables exognes. Elle limite
indicateurs quantitatifs, l'obligation de
l'aptitude empirique du modle, sa capacit
certaines analyses de sensibilit. Le rapport
reproduire des tats observs (que des
Boiteux (1994) pousse en ce sens et indique
observations aient ou non servi l'alimentation
des directions suivre.
conomtrique du modle).
IV.2 - Validation et certification des L'objectif de la certification technique est de
modles rendre transparent le modle de simulation, de
l'examiner et le corriger de manire qu'il ne
La question de la validation technique du contienne pas d'erreurs hormis celles,
modle employ dans une application donne conceptuelles, dans la reprsentation thorique
est fondamentale. Diffrentes mthodes du systme tudi, et celles, conomtriques,
peuvent la rsoudre, tel que lexamen rgulier imputables aux donnes d'application.
des innovations par un groupe dexperts de
lconomie des transports. Il est aussi possible Suivant la dcomposition de l'erreur, on
dutiliser une mthode systmatique de dcline la certification technique selon quatre
certification technique dveloppe l'INRETS dimensions : conceptuelle, formelle,
(Leurent 1996b), pour reconnatre l'erreur d'un informatique et conomtrique, cette dernire
modle et si possible la rduire. portant la fois sur l'erreur d'estimation et
l'erreur exogne a priori. A chaque dimension
IV.2.1 - Une mthode de certification des de certification s'attachent des concepts
mthodes opratoires spcifiques, valables autant pour la
L'erreur d'un modle se dcompose en erreur certification que pour la modlisation :
de conception, erreur de formulation, la certification conceptuelle rvle des objets
erreur informatique, erreur d'estimation et de conception mis en relation par des
erreur exogne a priori. mcanismes explicatifs, qui sont des
phnomnes constitutifs de la reprsentation
Lerreur de conception tient la thorique du systme modlis.
schmatisation du systme tudi, la
La certification formelle examine la formule
dfinition et au choix des variables
caractristique du modle, qui constitue la
explicatives (exognes) ou expliques
synthse mathmatique des mcanismes
(endognes), la mise en relation de ces
explicatifs spcifis dans la conception et
lments par des mcanismes explicatifs.
tudie galement l'existence et l'unicit des
La formulation du modle consiste solutions la formule caractristique.
synthtiser les mcanismes explicatifs par une La certification informatique traque les
formule caractristique, qui relve d'un dfauts de la mthode de calcul : il s'agit de
problme type de mathmatique. L'erreur de dtecter les imprcisions par arrondi, et
formulation procde d'un manque de surtout d'examiner la convergence des
conformit entre la formule caractristique et calculs vers une solution la formule
les mcanismes lmentaires spcifis dans la caractristique.
conception, ou d'un manque de cohrence La certification conomtrique dtecte
logique, ou d'une insuffisance de l'erreur conomtrique en identifiant les
caractrisation. objets et les relations auxquels elle s'attache.
L'erreur informatique tient au dispositif de Elle explicite l'incertitude exogne a priori
calcul (support matriel, logiciel, oprateur) ou relative aux variables exognes et aux
l'algorithme de rsolution de la formule paramters. Elle examine et discute les
caractristique, qui peut manifester des hypothses statistiques qui dterminent cette
imprcisions par arrondi ou un dfaut de incertitude, et elle tudie ses effets sur le
convergence. rsultat d'une simulation.

74
La certification technique a t applique un Limportance de la tutelle en amont dpent de
modle d'affectation prix-temps du trafic la qualit des pratiques courantes de la
routier, applicable notamment l'tude d'une profession. Quels sont les critres de
route page en milieu urbain. Dans une performance ? Par ailleurs, la tutelle en cours
application, la certification conceptuelle et la d'tude doit tre exerce en cohrence avec les
certification conomtrique sont de la tutelles amont et aval. Autrement dit, il faut
responsabilit du praticien, tandis que la fournir des moyens permettant l'application
certification formelle et la certification des procdures techniques, dans des conditions
informatique sont de la responsabilit du compatibles avec les exigences techniques du
concepteur du logiciel de calcul. contrle de qualit en aval.
IV.2.2 - Rflexions sur une organisation de Une condition ncessaire de la russite dun tel
la certification contrle tient la technicit du commanditaire
de l'tude. Une autre condition ncessaire tient
De manire gnrale, on peut se demander
au bon sens des rgles imposes. Faut-il
quelles rgles mthodologiques fixer et
imposer des contraintes de mthode comme en
comment les faire respecter ? Autrement dit,
Angleterre o une tude de trafic routier
comment exercer une tutelle technique ? Une
interurbain doit commencer par une
tutelle technique des tudes de trafic peut
justification comportementale du modle
s'exercer plusieurs moments :
choisi et par une reconstitution, l'aide du
- en amont, par la fourniture d'outils, par la
modle, d'une situation observe ? Cette rgle
prescription de normes et de modalits
parat en effet assez conforme l'esprit de
d'application ;
l'conomtrie, savoir confronter le modle
- en cours d'tude, dans le cas o la tutelle
aux observations et employer les observations
assure la matrise d'ouvrage, par la fourniture
pour ajuster le modle.
de moyens humains, financiers et matriels ;
- en aval, par le contrle technique de l'tude.

Rfrences de lannexe 5
Anderson S.P. A. de Palma and J.F. Thisse Leurent F. (1996b), Pour certifier unmodle -
(1992) Discrete Choice Theory of Product le cas de l'affectation statique du trafic routie,
Differentiation, The MIT Press, Cambridge, en cours de parution, INRETS, Arcueil.
MA. Madre, sur la motorisation
Delons (1996), Estimation des avantages Morellet O. & H. Julien (1990), MATISSE,
conomiques lis la modification de loffre un modle intgrant troitement induction et
de transport. partage modal fin du trafic. Rapport de
Koenig J.G. (1974), La thorie de recherche INRETS n129. INRETS, Arcueil.
laccessibilit, un nouvel outil au service de Ortuzar J. de Dioz et L. Willumsen (1990),
lamnagement, Revue gnrale des Routes. Modeling Transport. Wiley, Londres.
Koenig J.G. (1976), Les indicateurs De Palma A. et J.F. Thisse (1987), Les
daccessibilit dans les tudes urbaines : de la modles de choix discrets, in Annales
thorie la pratique, Revue gnrale des dEconomie et Statistiques.
Routes.
Poulit J. (1973), Approche conomique de
Leurent F. (1995a), Une bote--outils pour laccessibilit, SETRA.
oprer diverses affectations statiques du trafic
routier. INRETS Research Report n198. Poulit J. (1974), Urbanisme et transport : les
INRETS, Arcueil. critres daccessibilit et de dveloppement
urbain, SETRA
Leurent F. (1996a), Porte et Limites des
Modles de Trafic. Rapport de convention Quinet E. (1990), Analyse conomique des
INRETS-DRAST. INRETS, Arcueil. transports. PUF, Paris.
Small K. (1992), Urban Transportation
Economics, H.A.P., Luxembourg.

75