Domínguez Ordóñez Mayumi Tareas Tránsito

INGENIERA DE TRNSITO
UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIAPAS

FACULTAD DE INGENIERA
CAMPUS I
INGENIERA DE TRNSITO
TAREAS
PRESENTA: DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES
CATEDRTICO: DR. PREZ DAZ JOS LUIS
TUXTLA GUTIRREZ, CHIAPAS.

A 11 DE MAYO DEL 2017
TAREAS DE INGENIERA DE TRNSITO
Contenido
TAREA 1: HISTORIA DEL VEHCULO......................................................................... 1
TAREA 2: CARACTERSTICAS DEL VEHCULO ........................................................ 6
TAREA 3: HISTORIA Y CONCEPTOS DE CALLE, AVENIDA Y CARRETERA. ....... 12
TAREA 4: CONCEPTOS DE MOTIVACIN, CANSANCIO, EXPERIENCIA, VISTA,
AGUDEZA VISUAL, ENOJO O IRA, SENSACIN DE ESTABILIDAD, EDAD Y
SEXO .................................................................................................................... 17
TAREA 5: TIEMPO DE REACCIN DEL CONDUCTOR (MODELO MATEMTICO
PIEV) ..................................................................................................................... 19
TAREA 6: ESTADSTICAS DE ACCIDENTES VIALES EN CHIAPAS (INEGI) .......... 25
TAREA 7: ESQUEMA PARA REPRESENTAR LAS DIMENSIONES DE LOS
VEHCULOS MPGC 2016 ..................................................................................... 26
REFERENCIAS .......................................................................................................... 29
TAREA 1: HISTORIA DEL VEHCULO
El vehculo que actualmente satura nuestros caminos, es un juguete novedoso

que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria.
Segn algunos antroplogos, basados en los estudios de restos humanos y

reliquias arqueolgicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos
100000 aos. Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles
de algunos ros del mundo como el Nilo, el ufrates y el Ganges, se supone que
desde hace aproximadamente unos 10000 aos el hombre llego a conocer la
agricultura y empez a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo.
Ms tarde, con la invencin de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia

Menor), hace unos 5000 aos, se origino la necesidad de superficies de
rodamiento que alojasen el incipiente trnsito (carretas de cuatro ruedas, que
datan de 3000 aos A.C., fueron encontradas en la Tumba de la Reina, en las
ruinas de la Ciudad de Ur, en Mesopotamia.
Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor
dominante para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica hasta China. Los
siglos IV, V y VI ven la declinacin del Imperio, la desaparicin de la red caminera
y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reduccin
de la poblacin y los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por
conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio
vuelve a extenderse a travs de rutas terrestres, precedi por la invasin de los
vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones,

incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y
conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un
incremento fijo en poblacin, en comercio y en trnsito. Surgen muchas
DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 1

poblaciones originadas en los centros mercantiles. Influyen principalmente los

vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el lejano
Oriente.
Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la

apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacin y los viajes. En el
siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas
vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es bsicamente en el de
calles angostas agrupadas segn una cuadricula geomtrica. Dicho trazo, que
algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se
observa aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.
Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,

introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida despus de la derrota
persa, en 479 A.C. por Hipodamo. Durante el siglo XIII la poblacin llega a un
mximo, aumentando el trnsito en los mal conservados caminos abiertos al
trnsito de cabalgaduras y los religiosos brindaran amparo al viajero.
A excepcin de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las
calles de la mayora de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las
principales pero en general no existe un movimiento para mejorarlas. El
incremento del transporte y del trnsito llega a un mximo en el siglo XIV y
tambin a una reduccin precipitada, debido a la erosin social y econmica que
mina la cimentacin de la sociedad feudal.
Hay varios factores que contribuyen a reducir el trnsito en los caminos, tales
como la poca proteccin a los viajeros, la multiplicacin de los asaltantes, la gran
peste (1348 1350) y la invasin de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.
En el siglo XV, la poblacin y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de

100 aos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la

poblacin de Europa se duplica y el transito se multiplica en razn directa,

apareciendo los primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehculos, los
cuales haban sido desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no
es sino hasta el siglo XVI en que el vehculo vuelve a influir en la vida econmica
de Europa. A mediados de ese mismo siglo los conquistadores espaoles inician
la construccin de caminos en Amrica como medio para extender su colonizacin
y explotacin de recursos en la Nueva Espaa.
Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen hacindose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el nmero de vehculos tirados por los animales. La
industrializacin de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.
En el siglo XVI es introducida en Amrica, por el espaol Sebastin Aparicio, la

carreta. El construyo la primera carretera del Nuevo Mundo, entre Mxico y
Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. En el siglo XVIII marca la
iniciacin de la Era Moderna. El transito se incrementa con grandes esfuerzos,
debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo contribuye enormemente la
introduccin del cobro de cuotas de peaje, que permiten la construccin y
conservacin de estos caminos. Esta prctica se hace comn tanto en Europa
como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de estos
caminos influye grandemente en la expansin del territorio y en su fortalecimiento
econmico. En este siglo las diligencias dominan el transito, extendiendo
enormemente las zonas de influencia de la industria y el comercio.
DILIGENCIAS Y FERROCARRIL
El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la poca de
Oro de las diligencia (1800 1830). Tambin, desde principios del siglo, empieza
a experimentarse con vehculos de autopropulsin, utilizando la fuerza del vapor.
El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.
De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia

de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un

segundo trmino.
APARICIN DEL AUTOMVIL

Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que haban
sido abandonados una vez ms. Puede afirmarse que el vehculo de motor de
combustin interna en la forma que lo conocemos actualmente, forma parte y
naci con el siglo XX. Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y
deporte, encontr serios obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas,
adems de la natural oposicin de las empresas y particulares habituados al
ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo que
esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX.
VEHCULOS DE CARGA
Es corriente que los jvenes de ahora consideren raras a aquellas viejas
mquinas, y hasta de cmico aspecto, incluso; pero de no haber sido por la
aparicin del tractor de vapor con remolque de 110 toneladas en 1924, o de la
locomotora de los circos y espectculos ambulantes de principio de siglo, o de
tantos otros aparatos ms, los ingenieros, contratistas de obras, transportistas y
fabricantes de la actualidad no contaran con los potentes y eficientes vehculos
que conocemos.
El "Scamell 100Tonner", fabricado por vez primera en 1929, y con un peso

aproximado de 100 toneladas, fue el mayor vehculo de su tiempo. Su tractor
remolcaba una plataforma con el que poda transportarse hasta una locomotora de
ferrocarril. Su velocidad mxima, a plena carga, era de unos 9 km por hora, y su
consumo, de unos 4,5 litros de gasolina para un recorrido de 9 kilmetros. En
cuanto al peso total del artefacto era tan considerable que su constructor,
temiendo que pudiera hundirse en terrenos blandos, lo dot con gatos mecnicos
unidos a su bastidor, para evitar que se quedase atorado.

Lo relativo a salvar cerradas curvas en un trayecto sinuoso supona un duro

problema, ciertamente; pero con el aadido de una cabina adosada a la parte
trasera de la plataforma se consigui que un pen situado en ella contribuyese a la
maniobra. Ya fin de que el conductor se enterase de lo que su ayudante estaba
haciendo, se los enlaz a los dos mediante una lnea telefnica. Un potente motor
de 80 HP, con caja de cambios de 8 velocidades, suministraba potencia superior.
Otro antiguo y gran vehculo de transporte, aparecido en 1929, fue el tractor con
remolque "Crane 110Ton Trailer" (capaz de transportar cargas de hasta 110
toneladas sobre una plataforma provista de dos carros articulados y giratorios, o
bogies. Cada carro articulado llevaba diecisis ruedas montadas en cuatro ejes. El
arrastre de este pesado complejo requera no menos de cuatro potentes tractores
de vapor.
Entre las primeras y ms destacadas empresas dedicadas al transporte por

carretera figur la compaa britnica "Foden", la cual present en 1920 su
vehculo de carga "Flexible", provisto de seis ruedas (derechacentro), que pronto
habra de recorrer, bufando y jadeando, las carreteras de Gran Bretaa. Tambin
contribuy la "Foden" a la amenidad de ferias y fiestas populares con sus enormes
armatostes sobre ruedas y movidos por vapor (derechaarriba), a los que muchos
empresarios de circos y espectculos utilizaban ya en 1908 para transportar
carruseles.
Otro "caballo de batalla" de la compaa "Foden" fue el tractor agrcola
"AgriTractor" (derechaabajo), prdigamente usado en 1928 para multitud de
funciones, aparte aquella para la que haba sido ideado: la labranza. Los tractores
de vapor del tipo del "AgriTractor" fueron los precursores de los modernos
modelos con motor diesel o de gasolina que hoy se ven por todos los mbitos
rurales del mundo.

TAREA 2: CARACTERSTICAS DEL VEHCULO
La planeacin y diseo de las carreteras se basan en ciertas caractersticas que

pueden ser estticas, cinemticas y dinmicas. Las caractersticas estticas
son el peso y el tamao del vehculo y estas se refieren principalmente a los
estndares bajo los cuales deben construirse las carreteras, siempre cumpliendo
con ciertas necesidades fsicas tales como el ancho del carril, ancho de la
banqueta, longitud y ancho de los lugares de estacionamiento, la longitud de las
curvas y grueso del asfalto; las caractersticas cinemticas se refieren al
movimiento del vehculo (sin considerar las fuerzas que causan ese movimiento), y
las caractersticas dinmicas s consideran las fuerzas que causan el movimiento
del vehculo.
Los criterios de diseo de las carreteras deben considerar a los diferentes tipos de
vehculos; maniobras como dar el paso o dar la vuelta deben cumplir criterios
especficos sobre las habilidades visuales y auditivas del conductor y del peatn.
Incluso los lmites en las longitudes y pesos permisibles sobre los distintos tipos de
vehculos, sean de carga o de transporte, pblicos o privados, desde hace mucho
tiempo ya no son determinados por las ciudades o estados, sino que los
estndares se fijan a nivel federal y deben cumplir con los estndares
internacionales sobre pesos y medidas. Es importante mencionar que las
empresas automotrices ya tienen modelos que cumplen con dichos estndares.
Existen tres categoras de vehculos: automviles de pasajeros, camiones y

autobuses recreativos. Los automviles de pasajeros comprenden a los autos
compactos y subcompactos, los vehculos ligeros y los camiones ligeros de
reparto. Los camiones comprenden una sola unidad comprendiendo las
combinaciones de tractocamin, semirremolque, etc. En cuanto a los autobuses
recreativos estn los autobuses de una sola unidad, casas mviles, automviles
de pasajeros o aquellas que arrastran botes o remolques.

Fuente: http://www.prevencionanet.com
Las caractersticas dinmicas se refieren a aquellas fuerzas que actan sobre el

vehculo cuando ste se encuentra en movimiento, tales como la resistencia del
aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia de rodamiento y la resistencia de
la curva, distancia del frenado, etc., y deben tomarse en cuenta para el diseo y
construccin de carreteras y brindar mayor seguridad vial al conductor y al peatn.
El diseo de una va incluye la seleccin de un vehculo de diseo, que cuyas

caractersticas estn en un rango similar al de otros vehculos que transitan por
dicha va. A continuacin se presentan las caractersticas de los vehculos de
diseo.

CARACTERSTICAS ESTTICAS
El tamao del vehculo de diseo para una carretera es un factor importante en la

determinacin de las limitaciones de diseo de varios componentes fsicos de la
carretera. Estos incluyen el ancho del carril, ancho de la cuneta, longitud y ancho
de las bahas de estacionamiento y la longitud de las curvas verticales. El peso de
los ejes de los vehculos (en espera) sobre la carretera es importante para
determinar el peralte del pavimento y la pendiente mxima.
Vehculos de proyecto del MPGC, 1991

CARACTERSTICAS CINEMTICAS
Las caractersticas geomtricas y de operacin para cualquier proyecto son

elementales para el diseo de la va, se deben tener en cuenta. Las caractersticas
geomtricas estn definidas por las dimensiones y el radio de giro. Las
caractersticas de operacin estn definidas principalmente pos la relacin de
peso/potencia, la cual en combinacin con otras caractersticas del vehculo y el
conductor, determina la capacidad de aceleracin y desaceleracin, la estabilidad
en las curvas y los costos de operacin.
El estudio de las caractersticas cinemticas del vehculo, se basa por la tasa de

aceleracin a los elementos del movimiento, como son la velocidad y la distancia,
y por ende, la relacin entre aceleracin, velocidad, distancia y tiempo.
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335, Mxico

Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1525, Mxico
CARACTERSTICAS DINMICAS
Varias fuerzas actan sobre un vehculo cuando este se encuentra en movimiento:

la resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento, y
la resistencia de la curva.
Resistencia del aire

Un vehculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene
enfrente, as como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor, la fuerza
requerida para vencerlas se conoce como resistencia del aire y est relacionada
con el rea transversal del vehculo, en una direccin perpendicular a la direccin
del movimiento y con el cuadrado de la velocidad del vehculo. Claffey ha
demostrado que esta fuerza puede estimarse a partir de la frmula siguiente:
DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES
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Resistencia al Rodamiento
La fuerza de la resistencia al rodamiento para los automviles de pasajeros sobre
un pavimento liso puede determinarse a partir de la relacin:
Para camiones, la resistencia al rodamiento puede obtenerse a partir de:

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TAREA 3: HISTORIA Y CONCEPTOS DE CALLE, AVENIDA Y

CARRETERA.
Carretera
Concepto
Es una va construida fundamentalmente para conectar ciudades, pueblos, y les
permiten a los autos mayor velocidad, tiene pocas calles que la alimentan y muy
pocos semforos o quiz ninguno.
Historia
El aumento de tamao y densidad de las poblaciones en las ciudades de las
primeras civilizaciones y la necesidad de comunicacin con otras regiones se
torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros
consumidores, es all donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los
primeros signos de una civilizacin avanzada. Los mesopotmicos fueron uno de
los primeros constructores de carreteras hacia el ao 3500 a.C. Le siguieron los
chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C.,
y construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga del mundo) durante 2.000 aos;
Los incas de Sudamrica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los
incas.
Estas llamadas carreteras recorran todos los Andes e incluan galeras cortadas
en rocas slidas. En el siglo I, el gegrafo griego Estrabn registr un sistema de
carreteras que partan de la antigua Babilonia; los escritos de Herdoto, historiador
griego del siglo V a.C., mencionan las vas construidas en Egipto para transportar
los materiales con los que construyeron las pirmides y otras estructuras
monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las antiguas
carreteras. Las ms antiguas fueron construidas por los romanos.
Ms tarde el gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local en

las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este mtodo construy
aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Ms o menos al mismo
tiempo, el Parlamento instituy un sistema de conceder franquicias a compaas

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privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compaas

que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron
perfeccionamientos en los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras
Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX. Los ingenieros britnicos,
Thomas Telford y John LoudonMcAdam, y un ingeniero de caminos francs,
Pierre-Marie-JrmeTrsaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford
implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se
levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes
permitiendo el desage. La parte superior de la carretera consista en una capa de
15 cm de piedra quebrada compacta.
El de McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga. En
el mtodo de construccin de carreteras de McAdam, la capa final de piedra
quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del
terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de
McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en casi todas partes, sobre todo en
Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no
pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial.
Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema
de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera
sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo
de expansin del ferrocarril en la ltima mitad del siglo XIX. Es en este periodo
donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las
ciudades.
Calle
Concepto
Es un espacio urbano lineal que permite la circulacin de vehculos y da acceso a
casas o edificios que se encuentran en ambos lados, estas conectan siempre con
otras calles, con Avenidas y vas principales.

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Historia
La calle ha tenido durante todo el desarrollo histrico de la ciudad una serie de
caractersticas concretas: Ha sido un espacio construido tanto fsica como
conceptualmente a partir de mltiples elementos; los cambios, tanto en la actividad
ejercida en la calle como en los materiales y tcnicas de construccin, se conjugan
como constituyentes de una construccin de un espacio pblico urbano
especfico.
Se parte de tres supuestos para analizar el desarrollo de la calle

1. El espacio es una construccin social.
2. La calle como espacio, palabra con sentido de objeto y entorno.
3. La historia de la ciudad es la historia de la calle y viceversa.
En efecto, si uno se detiene a pensar en estos tres presupuestos se est haciendo

referencia a uno slo, aprensible en la realidad no como concepto-objeto sino
como concepto-accin que podramos resumir con una secuencia: Un grupo de
animales de la misma especie (Humana), se comunican entre s y conforman una
sociedad para sobre-vivir. Ahora, producto de esa coexistencia grupal surgen
construcciones colectivas, que parten de la experimentacin del individuo y la
confrontacin de dicha experiencia con los dems individuos del grupo; son
productos materiales, inteligibles; productos espirituales, ontolgicos,
cosmolgicos, inteligibles; as mismo, sentimientos y pasiones compartidas. Todo
se suma al construirse la ciudad, all la humanidad confronta nuevas situaciones y
como sociedad asume su reproduccin levantando edificios y conjuntos de
edificios donde en algunos casos segn su estructura estaban conectados o
separados por "espacios" los cuales cumplan una funcin como lugar de
desplazamiento o ritual, o punto de encuentro comunal.
Si las calles, su entramado, son la caracterstica ms sobresaliente,
morfolgicamente, de la ciudad, es posible leer en ellas su proceso de
construccin fsica, como tambin podramos leer la sociedad urbana y su
construccin espacial a travs de la calle y su acontecer.

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El planeamiento u ordenamiento urbano y el equipamiento sanitario propio de la

ciudad se podran remitir al segundo-tercer milenio antes de Cristo con la
construccin de Mohenjo-Daro, sta es posiblemente resultado del desarrollo
colonial de una sociedad de habla indoeuropea la cual migr por el valle del Indo.
"El trazado regular de las calles, las casas alineadas, los cuartos de bao y las
letrinas en el interior, las tuberas de cermica, los conductos de desage
revestidos de ladrillos en las calles, y las alcantarillas destinadas a llevar el agua
de la lluvia son elementos que encuentra el excavador en las ruinas de Mohenjo-
Daro y vuelve a hallar, con variaciones menores, en la pujante Ur o la pequea
Lagash". Lo anterior nos conduce a plantear el hecho de que la ciudad, junto con
sus calles, no poseen un desarrollo lineal en la historia, no podemos pensar que la
ciudad medieval, la primera ciudad renacentista, o mejor an, la temprana ciudad
industrial; ofrecieran un desarrollo de infraestructura a sus habitantes superior a la
que construyeron civilizaciones miles de aos atrs.
La relacin entre espacio pblico y mercado, la calle como punto de reunin para
el intercambio de objetos es una forma ya presente en las "primeras ciudades",
sta entonces, se nos presenta como un mbito destinado a la actividad
econmica: "En una de las traducciones de S.N. Kramer se encuentra una
referencia a la calle del mercado de Ur. No es necesario dudar de la temprana
aparicin del mercado para ocuparse de las operaciones comerciales locales ya
mucho antes de que surgiera una "economa de mercado", basada en
transacciones cuyas finalidades seran la ganancia monetaria y la acumulacin de
capital privado. Si estas alusiones al mercado pueden interpretarse sin peligro
como muestras de un uso ms general, las dos formas clsicas de mercado, la
plaza abierta y el bazar cubierto, y la calle con tiendas a los costados, haban
encontrado su forma urbana posiblemente hacia el ao 2000 A. de C.
Los proceso econmicos tienen, desde tempranas pocas, una estrecha relacin
con el espacio pblico, no obstante, no fue en principio el elemento determinante
de la configuracin de la calle. Parte de la conformacin de su estructura fsica
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nace de necesidades de orden espiritual, socio-poltico, o bien de resguardo frente

a las condiciones naturales, climticas especialmente, elementos que se
convertirn en una constante a lo largo de la historia. "La calle ancha apareci
antes de la invencin de los rodados, puesto que, posiblemente, fue en su origen
trazada para procesiones sagradas y desfiles militares". Por otra parte: " En las
ciudades ms arcaicas, segn muestran las excavaciones en Ur, era excepcional
la calle como un medio de circulacin articulado y abierto. La angosta callejuela
tortuosa, bien protegida del sol trrido, constitua el canal de corriente del trnsito,
por estar mejor adaptada al clima que una amplia calzada".
No obstante la calle ancha tuviera su origen en lo religioso o lo militar, lo cierto es

que su carcter de espacio pblico, punto de encuentro (casi exclusivo) de toda la
ciudad, la constituye como centro de comunicacin social, de expresin y
exposicin del arte, escenario de las grandes celebraciones; pero ante todo se
constituye como el lugar del paseo. Las formas de integracin social iban ms all
del compartir el ritual, se comparte la cotidianidad; la necesidad de reconocerse
que genera la urbe en los individuos se satisfaca en la calle: "No hay que
confundir la que los especialistas en la civilizacin Sumeria traducen a veces con
el nombre de "boulevard" con el ulterior boulevard del siglo XVIII, extrado de
bulvark (baluarte) destruido: se trata ms bien de una calle ancha con capacidad
suficiente para muchedumbres, a la que se poda ir de paseo al atardecer, para
contemplar las danzas, escuchar msica o reunirse para chismorrear, segn lo
revela un antiguo documento.
Avenida
Es una va importante de comunicacin dentro de una ciudad, con mltiples
arterias (calles) que conectan con otras avenidas, Generalmente una avenida
tiene carriles en dos direcciones distintas y poseen varios semforos.

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Autopista
Es una va exclusiva para automviles que consta de tres o cuatro carriles en cada
direccin y donde se permiten velocidades hasta ms de 100 km/h, tienen muy
pocas calles que la alimentan y stas tambin conectan pueblos.
TAREA 4: CONCEPTOS DE MOTIVACIN, CANSANCIO, EXPERIENCIA,

VISTA, AGUDEZA VISUAL, ENOJO O IRA, SENSACIN DE ESTABILIDAD,
EDAD Y SEXO
Motivacin
La motivacin es uno de los sentimientos ms vitales que existen porque nos
aportan una gran energa. Este sentimiento surge como consecuencia de un alto
grado de implicacin en la consecucin de una meta que nos estimula de verdad.
Generalmente, por pura ley natural, tendemos a sentirnos ms motivados en el
inicio de un nuevo proyecto que cuando llevamos un tiempo embarcados en esa
aventura.
Cansancio
El cansancio o agotamiento es un sntoma frecuente. Todo el mundo conoce la
sensacin de estar cansado, dbil y agotado porque puede afectar a todo el
mundo en algn momento concreto de su vida. El cansancio o agotamiento casi
siempre es pasajero y se puede atribuir a causas concretas y muy diversas como
falta de sueo, un da de trabajo intenso y estresante, un viaje agotador, una
situacin agobiante o a la prctica excesiva de ejercicio.
No obstante, detrs del cansancio, la debilidad y el agotamiento tambin pueden
esconderse enfermedades, sobre todo si las molestias son duraderas y van ms
all de una flojera general.
Si el cansancio se mantiene en el tiempo, es aconsejable acudir al mdico de
cabecera para someterse a una revisin. Y es que, el cansancio permanente es un
sntoma de muchas enfermedades. En algunos casos, sntomas como la debilidad,
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la falta de vigor y el cansancio constante podran deberse al sndrome de fatiga

crnica (SFC, sndrome de cansancio crnico).
Experiencia
Conocimiento de algo, o habilidad para ello, que se adquiere al haberlo realizado,
vivido, sentido o sufrido una o ms veces.
Vista
Sentido corporal con que los ojos perciben algo mediante la accin de la luz.
Agudeza visual
Es la capacidad del sistema de visin para percibir, detectar o identificar objetos
especiales con unas condiciones de iluminacin buenas. Para una distancia al
objeto constante, si el paciente ve ntidamente una letra pequea, tiene ms
agudeza visual que otro que no la ve.
Enojo/ ira
Es una emocin que se expresa a travs del resentimiento o de la irritabilidad. Los
efectos fsicos de la ira incluyen aumento del ritmo cardaco, de la presin
sangunea y de los niveles de adrenalina y noradrenalina.
Sensacin de estabilidad
La estabilidad puede ser entendida como la capacidad de un cuerpo de mantener
el equilibrio, es decir de evitar ser desequilibrado. Tambin se ha descripto a la
estabilidad como la propiedad de volver a un estado inicial previo a la
perturbacin. Johansson et al 1991, en Riemann and Lephart, (2002).
En este sentido la estabilidad postural puede ser definida como la habilidad de
mantener el cuerpo en equilibrio, manteniendo la proyeccin del centro de masas
dentro de los lmites de la base de sustentacin. (Shumway-Cook &Woollacott,
2001).
Edad:
Tiempo que ha vivido una persona u otro ser vivo contando desde su nacimiento.

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Sexo
El sexo es el conjunto de las peculiaridades que caracterizan los individuos de una
especie dividindolos en masculinos y femeninos, y hacen posible una
reproduccin que se caracteriza por una diversificacin gentica.
TAREA 5: TIEMPO DE REACCIN DEL CONDUCTOR (MODELO

MATEMTICO PIEV)
El Tiempo de Percepcin y Reaccin es aquel tiempo que transcurre desde que el

conductor recibe la informacin del riesgo o peligro hasta que inicia la respuesta
de su conducido. Es usado frecuentemente por los profesionales con distintas
finalidades. Entre las principales se destacan: su aplicacin en el
dimensionamiento de elementos del diseo geomtrico vial, ya sea urbano o rural,
y como variable sensible en reconstruccin accidentolgica.
ETAPAS DE LA PERCEPCIN Y REACCIN
El tiempo de percepcin y reaccin total puede desagregarse en:

1) tiempo de percepcin,
2) tiempo de reaccin (la suma de estos dos trminos nos da el tiempo de
percepcin - reaccin humana) y
3) tiempo de reaccin mecnica.
1.- El tiempo de percepcin

El tiempo de percepcin corresponde a la etapa de deteccin; coincide su
comienzo con el comienzo del Tiempo de percepcin y reaccin y finaliza cuando
el conductor mueve sus ojos para focalizar en la zona central de sus retinas
aquello que ha detectado (fin del tiempo de percepcin y comienzo del tiempo de
reaccin). Un valor medio es del orden de 0,3 seg.
19
2.- El tiempo de reaccin

A su vez, dentro del tiempo de reaccin, tambin denominado PIEV (Percepcin,
Inteleccin, Emocin, Volicin) se reconocen cuatro etapas: Identificacin,
Evaluacin, Decisin y Respuesta.
La identificacin o Percepcin (identificacin del riesgo o peligro, informacin

sobre el mismo) marca el comienzo del tiempo de reaccin. Esta etapa finaliza
cuando se ha acopiado la informacin adecuada y suficiente como para valorar el
riesgo. Un valor medio de la duracin de esta etapa es del orden de 0,3 segundos.
La evaluacin y/o inteleccin (comprensin de la situacin, Interpretacin del

riesgo o peligro), comienza cuando finaliza la etapa anterior y termina cuando, una
vez procesada la informacin, se concluye si el riesgo es tal o no. Gran cantidad
de errores en esta etapa de evaluacin, son causas de accidentes. Su duracin
aproximada es de 0,5 seg.
La decisin o Emocin (Adopcin de la maniobra ms conveniente), comienza

cuando finaliza la etapa anterior y termina al iniciarse la respuesta. En esta etapa,
se resuelve si es conveniente modificar la velocidad, o la direccin, o la
aceleracin, etc.- En trminos generales, los valores medios oscilan entre 0,5 y 1
segundo.
La respuesta o Volicin (Accin sobre los mandos del vehculo), comienza cuando
el centro motor del cerebro enva la orden de ejecucin al grupo de msculos
correspondiente y termina cuando los msculos comienzan a ejecutar la orden. La
duracin media de esta etapa es de 0,2 seg.

20
3.- El tiempo de reaccin

El tiempo de reaccin mecnica comienza al terminar la etapa de respuesta y
finaliza cuando el vehculo empieza a responder a las acciones ejecutadas por el
conductor. Este tiempo corresponde a aquel que surge por la inercia de los
mecanismos mviles, elasticidad de los elementos que transmiten la orden, juego
o huelgo en los elementos mecnicos, etc. Su duracin media es del orden de 0,5
seg. La suma directa de los tiempos indicados para cada etapa, pueden diferir del
valor necesario para el tiempo de percepcin y reaccin, pues pueden presentarse
superposiciones de tiempos o saltos de etapas, as como aumentos o
disminuciones en los valores mencionados anteriormente como valores medios.
Numerosos ensayos se han practicado a fin de determinar el tiempo de percepcin

y reaccin total apropiado para cada circunstancia, todos ellos de difcil
implementacin, ya que surgi la necesidad de desechar los resultados obtenidos
en el ensayo propiamente dicho, considerando solamente los valores arrojados en
comportamientos posteriores, a fin de tomar por sorpresa a los conductores, y as
lograr resultados reales.
APLICACIONES EN EL DISEO GEOMETRICO
-Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la longitud de carretera visible adelante del
conductor. La carretera est diseada con una velocidad directriz, que es la
mxima velocidad segura y est restringida por el diseo geomtrico, por lo tanto
debe haber una distancia de visibilidad para que el conductor pueda adoptar
decisiones que garanticen circulacin segura y cmoda.
Las distancias de visibilidad que se consideran son:
1) Distancia necesaria para la detencin.
2) Distancia necesaria para la toma de decisiones.
3) Distancia necesaria para el adelantamiento
Distancia de visibilidad de detencin o frenado

21
Es la mnima necesaria para que el vehculo pueda detenerse antes de colisionar

con un obstculo en su trocha sin tener desaceleraciones inadmisibles. En la
totalidad del trazado se debe cumplir que la distancia de visibilidad sea mayor que
la distancia de frenado.
Por lo tanto es la mnima distancia de visibilidad que debe estar disponible para
permitirle a un conductor que viaja a la velocidad directriz detener el vehculo.
La distancia de visibilidad de detencin es la suma de: la Distancia de reaccin de

frenado (distancia recorrida desde el instante que el conductor ve el objeto hasta
el instante en que aprieta los frenos) y Distancia de frenado propiamente dicha
(distancia recorrida desde el instante en que comienza la aplicacin de los frenos
hasta que el vehculo se detiene)
Los factores que modifican el tiempo de P.I.E.V (Percepcin, Inteleccin, Emocin

y Volicin) son: la distancia al objeto, visin del conductor, rapidez de reaccin,
visibilidad atmosfrica, el tipo y condicin de la calzada, objeto, la velocidad del
vehculo, el entorno (rural o urbano), etc.
Tiempos de reaccin medidos en laboratorio, permitieron concluir que para

aproximadamente el 90% de los conductores, el tiempo de reaccin adecuado era
de 2,5 seg.

22
Distancia de visibilidad de decisin
Las distancias de visibilidad de detencin son suficientes para permitirles a los

conductores razonablemente competentes y alertas llegar a una rpida detencin
bajo circunstancias ordinarias. Estas distancias son insuficientes cuando los
conductores deben tomar decisiones complejas, la informacin es difcil de percibir
o se requieren maniobras inusuales o inesperadas.
La distancia de decisin es la distancia requerida por un conductor para detectar

una informacin inesperada, reconocer el peligro, seleccionar una velocidad y
trayectoria adecuadas y completar la maniobra segura y eficientemente.
En la totalidad del trazado se debe cumplir que la distancia de visibilidad de

decisin sea mayor que la distancia de frenado.
Los conductores necesitan las distancias de visibilidad de decisin donde haya

posibilidad de error en la recepcin de la informacin para aumentar la seguridad y
maniobrabilidad. Estos lugares crticos pueden ser: intersecciones, cambios en la
seccin transversal, zonas de demanda concentrada, etc.
Distancia de visibilidad de sobrepaso
La distancia de visibilidad necesaria para el sobrepaso debe ser tal que el usuario
pueda realizar dicha maniobra antes de encontrarse con un vehculo que circula
en sentido opuesto. El clculo, como la de frenado, implica la definicin de un
modelo matemtico que permita analizar la realidad prctica del adelantamiento.
Elementos y distancia total de adelantamiento (carretera dos carriles)

23
Efectuadas suposiciones sobre el trnsito (practicadas por un alto porcentaje de

usuarios), la distancia mnima de visibilidad de adelantamiento surge de la
aplicacin de la siguiente frmula:

24
TAREA 6: ESTADSTICAS DE ACCIDENTES VIALES EN CHIAPAS (INEGI)
http://www.inegi.org.mx

TAREA 7: ESQUEMA PARA REPRESENTAR LAS DIMENSIONES DE LOS

VEHCULOS MPGC 2016
Es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearn para establecer los

lineamientos que regirn el proyecto geomtrico de las carreteras e
intersecciones. Las caractersticas fsicas y operacionales de los vehculos de
proyecto para cada tipo de carretera, deben guardar congruencia con los
vehculos autorizados por la NOM-012-SCT-2-2014 y a su reglamento. De acuerdo
con la distancia entre ejes extremos, los vehculos de proyecto cuyas
caractersticas se muestran en la Tabla 2, son los siguientes:
Nota: Las caractersticas de los vehculos de proyecto, deben ser establecidas atendiendo a los
tipos de vehculo que se permiten circular en cada tipo de camino como lo establezca la NOM-012-
SCT-2-2014. Para los caminos Tipo ET y A, cuando por inters general la Secretara autorice la
circulacin de vehculos de mayores dimensiones y que su trnsito se confine a cierto tipo de
caminos, se debern establecer las caractersticas para el diseo geomtrico de esos caminos.

26

27

28
REFERENCIAS
http://www.blogdelaautoescuela.com/america/ingenieria-de-transito-y-
carreteras-caracteristicas-del-vehiculo/
http://www.prevencionanet.com/estado-del-vehiculo/
http://ingenieriadetransitouasd.blogspot.mx/2012/10/el-vehiculo.html
http://www.blogdelaautoescuela.com/america/ingenieria-de-transito-y-
carreteras-caracteristicas-del-vehiculo/
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/todaslasartes/artesani/calle/6.htm
http://www.panamatour.net/articulo/diferencia-entre-calle-avenida-carretera-y-
autopista#.WRR11fk1_IU
http://www.institutoivia.com/cisev-
ponencias/spicologicos_fisiologicos_fp/maria_berardo.pdf
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/gutierrez_g_f/capitulo3.pdf
http://www.inegi.org.mx/lib/olap/consulta/general_ver4/MDXQueryDatos.asp?#R
egreso&c=13159

29

Domínguez Ordóñez Mayumi Tareas Tránsito

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INGENIERA DE TRNSITO

UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIAPAS

PRESENTA: DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES

CATEDRTICO: DR. PREZ DAZ JOS LUIS

TUXTLA GUTIRREZ, CHIAPAS.

TAREA 1: HISTORIA DEL VEHCULO

El vehculo que actualmente satura nuestros caminos, es un juguete novedoso

Segn algunos antroplogos, basados en los estudios de restos humanos y

Ms tarde, con la invencin de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia

Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones,

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 1

poblaciones originadas en los centros mercantiles. Influyen principalmente los

Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la

Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,

En el siglo XV, la poblacin y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 2

poblacin de Europa se duplica y el transito se multiplica en razn directa,

En el siglo XVI es introducida en Amrica, por el espaol Sebastin Aparicio, la

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 3

de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un

APARICIN DEL AUTOMVIL

El "Scamell 100Tonner", fabricado por vez primera en 1929, y con un peso

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 4

Lo relativo a salvar cerradas curvas en un trayecto sinuoso supona un duro

Entre las primeras y ms destacadas empresas dedicadas al transporte por

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 5

TAREA 2: CARACTERSTICAS DEL VEHCULO

La planeacin y diseo de las carreteras se basan en ciertas caractersticas que

Existen tres categoras de vehculos: automviles de pasajeros, camiones y

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 6

Las caractersticas dinmicas se refieren a aquellas fuerzas que actan sobre el

El diseo de una va incluye la seleccin de un vehculo de diseo, que cuyas

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 7

El tamao del vehculo de diseo para una carretera es un factor importante en la

Vehculos de proyecto del MPGC, 1991

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 8

Las caractersticas geomtricas y de operacin para cualquier proyecto son

El estudio de las caractersticas cinemticas del vehculo, se basa por la tasa de

Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335, Mxico

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES 9

Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1525, Mxico

Varias fuerzas actan sobre un vehculo cuando este se encuentra en movimiento:

Resistencia del aire

Para camiones, la resistencia al rodamiento puede obtenerse a partir de:

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES

TAREA 3: HISTORIA Y CONCEPTOS DE CALLE, AVENIDA Y

Ms tarde el gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local en

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES

privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compaas

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES

Se parte de tres supuestos para analizar el desarrollo de la calle

En efecto, si uno se detiene a pensar en estos tres presupuestos se est haciendo

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES

El planeamiento u ordenamiento urbano y el equipamiento sanitario propio de la

nace de necesidades de orden espiritual, socio-poltico, o bien de resguardo frente

No obstante la calle ancha tuviera su origen en lo religioso o lo militar, lo cierto es

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES

TAREA 4: CONCEPTOS DE MOTIVACIN, CANSANCIO, EXPERIENCIA,

la falta de vigor y el cansancio constante podran deberse al sndrome de fatiga

DOMNGUEZ ORDEZ MAYUMI DE LOURDES

TAREA 5: TIEMPO DE REACCIN DEL CONDUCTOR (MODELO

El Tiempo de Percepcin y Reaccin es aquel tiempo que transcurre desde que el

ETAPAS DE LA PERCEPCIN Y REACCIN

El tiempo de percepcin y reaccin total puede desagregarse en: