Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor

Economie si Afaceri Internationale

TRANSPORTURILE FEROVIARE

Student:
Nitu Catalina
Tudor Isabela
Cojan Lorena
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

TRANSPORTURILE FEROVIARE
INTRODUCERE
Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput
fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia
bunurilor materiale si a oamenilor.
Transporturile faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se
prelucreaza, desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare. Prin intermediul
lor se fac schimburi permanente de materii prime, produse si bunuri in general intre diversele
zone ale unei tari, intre tari aflate pe acelasi continent, sau la mari distante pe alte continente.
Participarea la dezvotarea economiei mondiale, iesirea din izolare a comunitatilor
umane, integrarea in sistemele generale informationale si cresterea nivelului de civilizatie au fost
si sunt posibile prin intermediul transporturilor.
Mediul in care sunt amplasate caile de comunicatie a determinat si diferentierea
transporturilor in urmatoarele categorii:
- terestre;
- navale;
- aeriene;
- speciale (transporturi urbane, conducte, linii de inalta tensiune, telecomunicatii,
comunicatii spatiale).

Marele public asociaza si astazi existenta cailor ferate cu circulatia trenurilor remorcate
de clasica locomotiva. Aceasta opinie este eronata deoarece caile ferate, in calitate de cai de
rulare si transport au aparut cu mult inaintea locomotivelor cu abur.
Toate tarile, cu exceptia S.U.A. au unificat caile ferate mai importante aflate pe teritoriul
national intr-o singura organizatie cu administrare, tehnologii, reglementari si tarife unice.
Datorita acestei manevre s-a introdus regula construirii cailor pe trasee care asigurau trafic mare
ca urmare a dezvoltarii economice a zonelor deservite, iar liniile izolate au fost unite intr-un
singur sistem national. Reteaua de cai ferate ajunsa la granita a creat si primele probleme
politico-economice de ordin international.
Interdependenta economiilor nationale a determinat asezarea reprezentantilor diferitelor
tari la masa tratativelor pentru rezolvarea problemelor economico-juridice si tehnice aparute.
Asa a aparut Uniunea Internationala a Cailor Ferate, s-a unificat ecartamentul feroviar al tarilor
participante si caracteristicile mijloacelor tehnice din dotare.
In secolul XX, in majoritatea tarilor transporturile feroviare au ramas in continuare cel mai
important mijloc de transport, criteriul de aprecierea costituindu-l prestatia fizica exprimata in
tone/km.

Dupa ecartamentul caii ferate (distanta dintre dintre sine) se pot deosebi:
a) cai ferate normale, cu un ecartament de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe tari europene,
asiatice, si africane;
b) cai ferate cu un ecartament de 1.524 mm, specific penrtu Rusia si tarile sovietice, Mongolia,
China;
c) cai ferate cu un ecartament de 1.676 mm, specific pentru Spania, India, Chile;
d) cai ferate cu un ecartament de 700-1.200 mm, care se construiesc in zonele montane,
forestiere, agrigole si pe santiere;
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

O alta clasificare posibila a cailor ferate este si cea dupa intensitatea traficului de calatori
si marfuri:
1. Caile ferate magistrale
Sunt caile ferate care asigura un trafic mare de calatori si marfuri in mai multe tari sau
continente, avind o mare importanta nationala si internationala. Magistrala feroviara cu cea mai
mare lungime este pe teritorilul Rusiei (Transiberianul) are 9.289 km, este dubla si complet
electrificata si leaga Moscova de Vladivostok prin Celeabinsk, Omsk, Habarovsk.

In Europa principalele magistrale feroviare sunt:

- Paris- Bruxelles- Amsterdam;
- Barcelona- Madrid- Lisabona;
- Atena- Istanbul - Sofia -Bucuresti- Budapesta- Viena- Berlin;

Pe celelalte continente exista cel putin cate o magistrala de cale ferata, aceasta fiind
numita dupa numele regiunii pe care o strabate:
- Transmongolianul: Beijing- Ulan Bator- Irkutsk;
- Transaustralianul: Perth- Melbourne- Sydney;
- Transandinul: Buenos Aires- Mendoza- Val Paraiso;
- Magistrala Transafricana din zona ecuatoriala intre Lagos si Monbassa in lungime de 6.350 km
care leaga 6 tari si 5 capitale;
- New York- Chicago- San Francisco;
- Philadelphia- St. Louis- Los Angeles;
- Quebec- Winnipeg- Vancouver;

2. Caile ferate principale

Sunt caile ferate de importanta natioanala prin care se asigura legaturi de calatori si marfuri intre
principalele centre economice si regiuni cu o mare importanta industriala.
In America de Nord, principalele magistrale strabat S.U.A. de la est la vest unind orasele
porturi de la Oceanul Atlantic la Pacific, fiind in acelasi timp si magistrale continentale:
- New York-Iindianapolis- St.louis- Amarillio- Los Angeles- 6.350km.
- Boston- Cleveland- Chicago- Mineapolis- Seattle- 6.000 km.
- Jacksonville- New Orleans- El Paso- Phoenix- Los Angeles- 5.800 km.

In Japonia a fost construita o retea puternica de cale ferata; cea mai importanta este
magistrala care leaga capitala Tokio de Insulele Kyushu, construita pe trei tronsoane:
- 1964- Tokio- Nagoya- Osaka- 515 km.
- 1972- Osaka- Okoyama- 160km.
- 1975- Okoyama- Ins. Kyushu- 392 km.

In Europa, Germania este tara cea mai dezvoltata din punct de vedere feroviar; are o retea
de peste 48.000km. si o densitate de 114,4 km/1.000 km.patrati. Aceasta larga retea leaga marile
orase de puternicele centre industriale:
- Hanovra- Wurburg;
- Mannheim- Stuttgart;
- Berlin-Hamburg;
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

Franta reprezinta si ea un capitol mai aparte si asta datorita vestitelor TGV (trenuri de
mare viteza); reteaua TGV a impinzit in special Franta unde face legatura extrem de rapid intre
principalele orase: Paris- Lyon- Marsillia; Paris-Amiens- Lille; Lyon- Marsillia- Nice;
TGV-ul mai poate fi intilnit si pe unele rute feroviare din Spania, Marea Britanie,
Belgia, Olanda, dar si in China pe ruta Beijing-Shanghai- 1.350km. Australia (Canberra-
Sydney).

3. Caile ferate secundare.

Sunt construite deseori pentru a deservi mari obiective industriale sau ca linii de centura ale
marilor aglomerari urbane. Prin lucrari foarte dificile si costisitoare au fost construite cai ferate
in zone montane de mare altitudine dar si prima cale ferata subacvatica intre Europa si Marea
Britanie; dintre caile ferate de mare altitudine cele mai spectaculoase sunt cele din America de
Sud si S.U.A;

Eurotunelul, cum este numita prima cale feroviara subacvatica intre Franta si Marea
Britanie, este construit pe sub Canalul Manecii, inaugurat la 06 mai 1994 si dat in exploatare in
1995. Are o lungime de 51,5 km, si este parcurs de o garnitura formata din 28 de vagoane,
asigurind astfel 22% din traficul intre Marea Britanie si Europa.

Avind in vedere volumul si structura traficului, zona de influenta, destinatia tehnica

(triaje, depouri) pozitia geografica, statiile de cale ferata se clasifica in urmatoarele categorii:
- statii de marfuri cu mari triaje (Maschen, Hamburg, Chicago, Bucuresti Triaj)
- statii industriale (Pittsburg, Borzesti, Roman, Bicaz)
- statii mixte de calatori si marfuri (cele mai obisnuite)
- statii terminus situate la capatul unor linii infundate;
- statii de frontiera (Giurgiu-Ruse, Curtici)
- statii turistice ( Tusnad, Sovata, Herculane)

Podurile de cale ferata sunt construite peste unele cursuri de apa, fluvii, rauri, sau lacuri si
au importanta deosebita prin faptul ca au reusit sa lege unele zone sau regiuni care pina in
momentul constructiei podurilor erau complet izolate.
In America s-au construit poduri peste Great Salt Lake, iar peste fluviul Missisippi la St.Louis,
Memphis, Bolton.
In Europa principalele poduri sunt peste Rin la Strasbourg, Koln, peste Dunare la Belgrad, Novi
Sad, Budapesta, Giurgiu- Ruse, Fetesti- Cernavoda, si peste Volga la Kazan, Saratov, Volvograd.
In Asia sunt traversate de poduri fluvii ca: Ensei, Chuang- Jiang, Huang- He.
Adeseori, reteaua cailor ferate strabate masive muntoase prin tuneluri. Primele tuneluri au
fost constuite inca de la sfarsitul secolului XIX. Primul tunel feroviar din Europa s-a dat in
folosinta in 1871 intre Franta si Italia avind o lungime 12.233 m. Cel mai lung tunel european
este Simplon intre Elvetia si Italia cu o lungime de aproape 20 km. Cel mai lung tunel din lume
se afla la Huntington Lake in Muntii Stancosi (33.000m); cel mai lung tunel subteran este Seikan
in Japonia intre insulele Honshu si Hokkaido cu o lungime de 53.800m.
Cele mai multe tuneluri se gasesc in statele alpine din Europa, in Japonia, America de Nord si
Sud, Noua Zeelanda;
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

PARTICULARITATILE TRANSPORTULUI FEROVIAR

Transportul feroviar prezinta mai multe particularitati, astfel:

1. asigura transportul unor partizi mari de marfa, mai ales marfuri solide si lichide, a
produselor industriale;
2. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmic;
3. obinerea unei anumite regulariti din punctul de vedere al timpului de transport, datorit
modului de organizare i independenei fa de condiiile atmosferice;
4. realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul transportului, pentru c riscul de
avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport;
5. ncasarea mult mai rapid a contravalorii mrfurilor transportate, pentru c ncrcarea se
face cnd marfa a fost predat, iar negocierea documentelor se face dup expedierea
fiecrui vagon;
6. o anumit siguran n privina primirii mrfurilor de ctre cumprtor, deoarece
societile de transport feroviar sunt, n mare parte, ntreprinderi de stat;
7. simplitatea expedierii mrfurilor i cunoaterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea
mrfurilor fr o pregtire prealabil deosebit;
8. cheltuielile i consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru c
manipularea i fixarea se face direct de ctre productor, cu personal specializat i cu
utilaje specifice operaiunilor de ncrcare i descrcare;
9. transportul are (de regula) un tarif mai scazut decat cel existent in transportul auto mai
ales pe distante medii si lungi;
10. procesul de transport se desfasoara fara intrerupere, in conditii de regularitate si dupa un
orar prestabilit;
11. asigura transportul marfurilor din poarta-n poarta, in cazul in care intreprinderile
dispun de linii industriale;
12. transportul feroviar nu poate asigura in toate cazurile transportul direct de la furnizor la
cumparator, fiind necesara transbordarea (cu toate cheltuielile ce deriva din aceasta);
13. durata transportului este mai mare decat in cazul transportului auto (viteza comerciala
este mai redusa deoarece stationarea vagoanelor in triaje si la operatiuni de incarcare-
descarcare necesita o perioada mai mare de timp);
14. este cel prietenos mod de transport fata de mediu deoarece emisiile poluante sunt reduse.

Analiza comparativa cu celalalte tipuri de transport :

1. Transportul feroviar se caracterizeaz prin: regularitatea efecturii circulaiei n toate
anotimpurile, ziua i noaptea, aproape independent de vreme; mijloacele de transport
feroviare dispun de o mare capacitate n raport cu cele auto i aeriene; din punct de
vedere economic se remarc costul mai ridicat al transportului feroviar n comparaie cu
cel fluvial, maritim i prin conducte i, de regul, mai mic fa de cel auto i aerian.
Transportul pe calea ferat necesit investiii mari comparativ cu cel auto. Astfel,
investiiile pentru construcia unei ci ferate sunt de 3 ori mai mari dect cele pentru
construcia unei osele. De asemenea, i investiiile necesare pentru achiziionarea
materialului rulant sunt ridicate. La fel, i costul ntreinerii mijloacelor de transport
feroviar i al liniilor se situeaz la un nivel superior n comparaie cu cel auto sau naval.
2. Transportul rutier dispune de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de
vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

de la punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi

necesare transbordri i manipulri suplimentare. Mijloacele de transport auto se
deplaseaz cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplitii
operaiunilor tehnologice de ncrcare i descrcare. Ele se pot pregti rapid i uor n
vederea efecturii transportului, necesitnd cheltuieli reduse n acest scop. Transportul
auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte.
3. Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n comparaie
cu celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de deplasare
relativ redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari. Navigaia maritim i
fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n condiii de eficien
ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru. Transportul naval
este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de
transport prevaleaz asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe ap, din
punct de vedere al costului, este mai evident pe distane mari, transoceanice.
4. Transportul aerian se caracterizeaza prin:
rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de
viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de
transport;
regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis
n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;
oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor
interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de
transport.
5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a crescut
substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu mijloace total diferite de
cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea
unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod
de transport: prezint un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de
condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de deservire
redus, prezint regularitate i se efectueaz fr curs goal

Deplasarea mrfurilor i cltorilor n spaiu cu trenul constituie procesul de producie al

cii ferate. n raport cu gruparea operaiunilor elementare de vehiculare a mrfurilor i
cltorilor, n procesul de transport se disting urmtoarele faze:
1. faza de expediere - cuprinde operaiunile efectuate n puctul iniial;
2. faza de parcurs se refer la transportul propriu-zis;
3. faza de transbordare intermediar operaiunile efectuate n punctele caracteristice de
transbordare;
4. faza de sosire operaiunile nregistrate la locul final al transportului.
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

IMPACTUL ECONOMIC AL TRANSPORTULUI FEROVIAR ASUPRA ECONOMIEI UE

Un studiu realizat pentru Uniunea Internaional a Cilor Ferate (UIC) de ctre o echip
de consultani independeni format din CE Delft, INFRAS i ISI, confirm faptul c valoarea
costurilor externe rezultate din transportul rutier i cel aerian, pentru pasager/km, sunt de patru
ori mai ridicate dect cele din transportul feroviar. Aceleai valori se observ i pentru
transportul de marf.
Transportul rutier este responsabil pentru o cot covritoare a costurilor externe, situat
la 93%. Autoturismele genereaz costuri externe de 62%, urmate de camioane care totalizeaz
14% din costurile externe, furgonetele genereaz 9%, motocicletele au costuri externe de 5% iar
autobuzele de 4%. Transportul aerian de pasageri (studiul a analizat zborurile efectuate doar n
Europa) are cea mai mare cot de costuri externe, de 4%. Transportul feroviar genereaz mai
puin de 2% din totalul costurilor externe att pentru transportul de marf ct i pentru cel de
cltori.
Totalul costurilor externe n sectorul transporturilor n UE-27 fr Malta i Cipru care
nu dein cale ferat - dar incluznd Norvegia i Elveia (nu sunt state membre UE dar au cale
ferat ) se ridic la peste 500 miliarde euro (cifre nregistrate n 2012), ceea ce nsemn
aproximativ 4% din PIB-ul UE. Dac sunt incluse i taxele de aglomerare sumei sus-menionate
si se mai adaug un procent de la 0,9 pn la 1.9%, fapt care urc impactul total al costurilor
externe la 5 6% din PIB-ul UE.

CORIDOARE PAN-EUROPENE (CORIDOARELE HELSINKI)

Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la inceputul anilor 1990, au avut loc o serie de
Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a
infrastructurii de transport in Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic
toate retelele de transport din Europa largita.

In urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la

concluzia ca in rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avand ca
centrala ideea de coridor. In cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua
coridoare de transport - asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea
au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subinteles faptul
ca investitiile in infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor
coridoare.

Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna intre
Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea
coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice.

De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European

ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica /
Ionica si zona Mediterana.
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi intre Europa de Vest si Europa de Est,
cat si intre statele din Europa de Est.

Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII,
care este reprezentat de segmentul de Dunare in aval de Viena.
Coridoarele formeaza o retea ce se ntinde de la vest (punct extrem: Nrnberg) la est (punct
extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic).

Coridoarele pot fi clasificate ca orientate aproximativ nord-sud (I, V, VI si IX) sau vest-est (II, III,
IV, VII, VIII si, discutabil, X). Reteaua TEM a fost punctul de plecare n definirea Coridoarelor
Helsinki, nsa reteaua Coridoarelor Pan-Europene acestea acopera mai multe tari dect reteaua
Autostrazii Trans-Europene.

Densitatea retelei variaza semnificativ, regiunile de vest si sud avnd o densitate mai mare dect
cele de nord si est. Cea mai mare "pata alba" a retelei este formata din partea nordica a Romniei
si partea de sud-vest a Ucrainei. Aceasta zona este marginita de Coridorul V (la vest), Coridorul
IX (la est), Coridorul III (la nord) si Coridorul IV (la sud).

Nord Sud: Helsinki Tallinn Riga Kaunas i Klaipda Varovia i Gdask

I
Ramura A: (Via/Rail Hanseatica) Riga Kaliningrad Gdask
Prin Marea Baltic (E67) Helsinki Varovia.
Est Vest: Berlin Pozna Varovia Brest Minsk Smolensk Moscova
II
Nijni Novgorod

Bruxelles Aachen Kln Dresden Wrocaw Katowice Cracovia Lvov

III
Kiev

Dresden / Nrnberg Praga Viena Bratislava Gyr Budapesta Arad

IV
Bucureti Constana / Craiova Sofia Salonic / Plovdiv Istanbul

Est Vest: Veneia Trieste / Koper Ljubljana Maribor Budapesta Ujhorod

Lvov Kiev (lungimea 1600 km)
V Ramura A: Bratislava ilina Koice Ujhorod
Ramura B: Rijeka Zagreb Budapesta
Ramura C: Ploe Sarajevo Osijek Budapesta
VI Nord Sud: Gdask Katowice ilina, ramura vestic Katowice Brno

VII (Dunre) Nord-vest Sud-est: lungimea 2300 km

Durrs Tirana Skopje Bitola Sofia Dimitrovgrad Burgas Varna

VIII
(lungimea 1300 km)
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

Helsinki Vborg Sankt-Petersburg Pskov Moscova Kaliningrad Kiev

Liubaevka / Rozdilna (Ucraina) Chiinu Bucureti Dimitrovgrad
Alexandroupolis. Ramur de la Liubaevka / Rozdilna pn la Odesa. (lungimea 3400 km)
IX
Ramura A: Helsinki Sankt-Petersburg Moscova
Ramura B: Kaliningrad Kiev
Ramura C: Kaliningrad Vilnius Minsk

Salzburg Ljubljana Zagreb Belgrad Ni Skopje Veles Salonic

Ramura A: Graz Maribor Zagreb

X
Ramura B: Budapesta Novi Sad Belgrad
Ramura C: Ni Sofia Dimitrovgrad Istanbul prin coridorul IV
Ramura D: Veles Prilep Bitola Florina Igoumenitsa

TRENURI DE MARE VITEZA

TGV sau tren de mare vitez (train grande vitesse) este un tren electric care poate
circula cu vitez mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Naional a Cilor Ferate
Franceze (SNCF) i construit de societatea Alstom. Trenul circul att pe linii clasice (exclusiv
cu viteze de pn la 200 km/h), ct mai ales pe linii speciale de mare vitez sau LGV (ligne
grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h.
Conceperea i exploatarea LGV-urilor a fost fcut iniial de o subsidiar a SNCF.
TGV este o marc nregistrat a SNCF.

Originile TGV
Ideea de a crea un tren de mare vitez pentru a lega principalele orae ale Franei a aprut
n cursul anilor 60, dup ce Japonia a nceput contrucia Shinkansen-ului n 1959. n acea epoc,
SNCF cuta o modalitate de a mri rata de utilizare a trenurilor, care scdea ncontinuu.
Mrirea vitezei prea o soluie bun pentru a concura cu automobilul i avionul. Anterior SNCF
fcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferit
de calea ferat obinuit, i cu turbotrenuri uoare.
n prima sa versiune, TGV-ul urma s fie propulsat de turbine asemntoare celor de pe
elicoptere. Alegerea era dictat de dimensiune mic a turbinelor, puterea lor ridicat i
capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp ndelungat. Primul prototip, TGV 001, a
fost singurul tren de acest fel construit vreodat.
Testele cu TGV 001 au adus multe informaii utile, mai ales n legtur cu frnarea la
viteze mari, care necesit disiparea unei mari cantiti de energie cinetic, a aerodinamicii i a
semnalizrii. Rama era articulat, dou vagoane adiacente mprind un boghiu comun.
Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este i astzi recordul mondial de vitez pentru
trenurile cu turbin. Designul primului TGV, att n interior ct i n exterior, a fost realizat de
englezul Jacques Cooper i a marcat generaiile urmtoare de trenuri.
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

Naterea TGV-ului actual

n urma crizei petroliere din 1973, s-a decis s se revin la traciunea electric prin
pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic dect tehnic sau economic: n acea perioad,
costul energiei nu reprezenta dect 5 % din costul traciunii, adic aproximativ 20 FF/km pentru
fiecare tren i costul unui tren electric era cu 10% mai mare dect cel al unui tren diesel, pentru o
capacitate inferioar i fr a introduce n calcul costul instalaiilor fixe.
Trecerea la traciunea electric a impus noi experimente n diferite domenii. SNCF
atransformat n 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zbulon, care a
permis testarea mai multor inovaii: motoarele suspendate pentru a uura sarcina boghiurilor,
pantografele cu dou etaje, noile suspensii i sisteme de frnare. Motoarele suspendate au redus
cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zbulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km n cursul testelor.
n 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aprobnd construcia primei linii
ntre Paris i Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finanat integral de SNCF, n mare parte din
mprumuturi bancare. Acest lucru a dus la ndatorarea societii, ceea ce a determinat guvernul s
reformeze sistemul n 1997, crend o societate specializat de infrastructur: Rseau ferr de
France (RFF). RFF nu poate finana dect proiecte a cror rentabilitate este asigurat. Acest lucru
a dus la cofinanarea de ctre diversele regiuni a liniei LGV Est, funcional din 2007.
n urma unor teste efectuate cu dou trenuri de preserie, prima comand a fost livrat pe
25 aprilie 1980. Serviciile TGV ntre Paris i Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981.
Categoria vizat iniial erau cltorii de afaceri ntre cele dou orae. Durata traseului, mult mai
mic dect cu trenul clasic, a dus la ctigarea unei importante cote de pia n defavoarea
automobilului i avionului. Inovaiile aduse de acest linie erau nu numai de ordin tehnic, ci i
comercial, prin reducerea complexitii tarifelor, obligativitatea rezervrilor i, mai trziu,
introducerea serviciului la ore fixe.

Viteza
TGV-ul nu este primul tren de mare vitez intrat n serviciu comercial n lume.
Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani naintea
primului TGV.
Pe 26 februarie 1981, TGV a obinut un prim record de vitez pe linia LGV Sud-Est la
380 km/h. Acest record, care a fost obinut n prezena a numeroi jurnaliti, avea ca scop s
liniteasc publicul larg, demonstrnd faptul c viteza de 260 km/h putea fi atins n siguran.
Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulnd trenul TGV PSE 88 la
408,4 km/h pe linia Sud-Est.
Recordul acual de vitez este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare
vitez Est, cu o ram de ncercare de doar 3 vagoane (n loc de 10) montate pe patru boghiuri
dintre care cele dou boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV. (Japonia deine recordul
mondial de vitez la trenuri cu sustentaie magnetic) cu 581 km/h.

Extinderea serviciului
Dup deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care permitea legturi ntre Paris i sud-estul
Franei, reeaua de linii de mare vitez s-a extins continuu. Primele TGV-uri care nu treceau prin
Paris au fost lansate n 1984 (Lille-Lyon) i n 1986 (Rouen-Lyon). n 1989 i 1990, Linia de
mare vitez LGV Atlantique a permis TGV-ul deservirea a circa 50 de noi orae din vestul
Franei. n 1993, s-a deschis linia LGV Nord, care a permis crearea de legtri de mare vitez
internaionale odat cu lansarea serviciilor Thalys spre Benelux i Germania i Eurostar spre
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

Londra. Interconexiunea Est a permis n 1994 scurtarea traseelor din provincie prin ocolirea
Parisului. Linia LGV Mditerrane a permis n 2001 apropierea Mrii Mediterane de Paris. Cu
aceast ocazie au fost lansate legturi ctre Elveia i Italia. n 2007 a fost inaugurat linia LGV
Est, care a permis extinderea reelei n estul Franei cu legturi ctre Germania, Luxembourg i
nordul Elveiei. Liniile de mare vitez au o lungime de 1847 km, adic 5% din reeaua aflat n
exploatare n Frana.

Material rulant
Particularitatea automotoarelor TGV este c au n componen dou locomotive cu dou
boghiuri care ncadreaz o poriune articulat. Boghiurile intermediare sunt comune pentru dou
vagoane consecutive. Articulaia este i ea original, permind o amortizare mai bun.
Acest sistem prezint mai multe avantaje: permite reducerea numrului de osii, coborrea
centrului de greutate i micorarea suprafeei frontale a trenului permind astfel reducerea
consumului; niciun cltor nu este aezat pe boghiu i sunt limitate vibraiile transmise,
mbuntind confortul; trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce i mbuntete
comportarea n caz de deraiere.
Din pcate, pentru a despri vagoanele este nevoie de instalaii capabile s ridice ntregul
tren. Locomotivele sunt cuplate i pot fi desprite de tren cu un sistem clasic.
Unul dintre principalele avantage ale TGV-ului este c acesta este complet compatibil cu
instalaiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel c acesta poate deservii grile situate
n centrul oraelor i poate deservii localiti ce nu se afl n apropierea liniilor de mare vitez.
De asemenea, pentru relaiile cu numr mare de pasageri, dou rame pot fi cuplate pentru a mri
capacitatea.

Cifre-cheie
n 2004, TGV a transportat 85 de milioane de cltori n Frana (doar pe rute interne).
Aceasta reprezint o cretere cu 4% a traficului, adic 3 milioane de cltori suplimentari fa de
anul anterior. Cifra de afaceri a fost de 3 miliarde de euro, n cretere cu 7,3%.
La sfritul anului 2004, cota sa de pia (n raport cu avionul) era de 68 % pe linia Paris-
Marsilia, i de 66 % pe Paris-Bordeaux.
Exist 1.000 de mecanici de TGV, din care dou femei, n totalul de 17.000 de mecanici
ai SNCF.

Accidente
De la punerea in functiune, TGV a cunoscut mai multe accidente dintre care 3 deraieri la
vitez mare, care nu au cauzat din fericire dect cteva rniri uoare. Au existat totui accidente
mortale pe liniile clasice, n cazul izbirii unor vehicule rutiere. Ramele, dei parial deraiate, au
rmas ntotdeauna n poziia lor normal. ntr-un singur caz, n octobrie 2001 n Landes, o
locomotiv s-a rsturnat n urma ruperii inei. Aceast stabilitate este atribuit n parte rigiditii
asigurate de structura articulat a trenului.

Shinkansen este un termen folosit pentru o serie de trenuri de mare vitez japoneze ale
diferitelor societi JR. De cnd Tkaid Shinkansen s-a deschis n 1964 cu viteze de 210 km/h,
reeaua (2.459 km) s-a extins pentru a lega toate oraele mari de pe insulele Honsh i Kysh la
viteze de 300 km/h, ntr-un mediu predispus la cutremure i uragane. Recordul de vitez pentru
acest tip de trenuri este de 443 km/h (n 1996).
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

Shinkansen nseamn "Linia noului trunchi"" i deci se refer doar la linie, nu i la

trenuri, care sunt numite oficial "Super Express"; totui, aceast diferen este rareori fcut n
limbajul curent, chiar n Japonia. Shinkansen funcioneaz pe ecartament normal, iar liniile au
lucrri de art inginereasc, aa cum ar fi tuneluri i viaducte.
Shinkansen-ul, trenul de mare viteza (i se mai spune trenul-glont) a fost inaugurat in
1964, odata cu Olimpiada de la Tokyo si a detinut multi ani recordul de viteza (acum il imparte
cu TGV-ul francez). Atinge viteze de pana la 300 km/h. Ca fapt divers, shinkansen-ul Tokaido
(care opereaza pe distanta Tokyo Osaka) este cea mai aglomerata linie de cale ferata din lume,
in anul 2008 transportand, de pilda, nu mai putin de 151 milioane de pasageri.
Tunelul Seikan este cel mai lung tunel feroviar din lume, avnd o lungime total de
53,85 km, din care partea submarin msoar 23,3 km.
Este situat n nordul Japoniei pe magistrala feroviar Shinkansen, care leag
oraul Tokyo - situat pe cea mai ntins insul japonez, Honshu - de oraele din cea mai nordic
insul a rii - Hokkaido - orae precum Hakodate, Muroran, Sapporo etc. Acest tunel unete, pe
sub apele strmtorii Tsugaru, cele dou insule i prezint trei seciuni: dou terestre - una sub
Insula Honshu de 13,55 km i cealalt de 17,00 km sub Insula Hokkaido, precum i o seciune
submarin, situat ntre acestea. n seciunea subacvatic tunelul se afl la 240 m sub nivelul
mrii i la 100 m sub fundul mrii.
La construcia sa, care a durat circa 20 de ani din 1964 n 1983, au lucrat 13,8 milioane
de persoane i s-au folosit 168.000 tone de oel, 1.276 km de cabluri electrice, 1.740.000 mc
beton, iar volumul excavaiilor s-a ridicat la 6,33 milioane mc. Tunelul are dou ci de rulare:
una pentru trenurile rapide Shinkansen i alta cu ecartament ngust - de 1.067 mm. Infrastructura
feroviar a fost finalizat n septembrie 1986, iar serviciile comerciale au devenit operaionale n
martie 1988. Capetele tunelului sunt n dreptul localitilor Tappi Saki din I. Honshu
i Yoshioka din I. Hokkaido.

Orient Express este numele unei linii feroviare de distan lung pentru pasageri care a
fost iniial operat de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (Compania Internaional de
Vagoane de Dormit). Ruta ei s-a schimbat de multe ori. Dei originalul Orient Express a fost o
simpl linie feroviar internaional, numele ei a devenit sinonim cu cltoria luxoas. Cele dou
orae care formau Orient Express-ul erau Paris i Istanbul, cele dou orase legate la nceput.

Primul tren Orient Express a fost pus n circulaie la 5 iunie 1883 i a unit Parisul de
Constantinopole prin Nancy - Strasbourg - Mnchen - Viena - Budapesta - Szeged - Jimbolia -
Timioara - Caransebe - Vrciorova - Craiova - Piatra Olt - Piteti - Bucureti - Giurgiu -
Smrda (2.627 km). De aici, pasagerii erau transportai cu feribotul peste Dunre la Ruse, n
Bulgaria, pentru a lua un alt tren spre Varna, unde urma o nou transbordare, pe un pachebot al
companiei austriece Lloyd, cu care pasagerii ajungeau, dup un voiaj ce nsuma 83 de ore i 30
de minute, la Constantinopole (Istanbul).
 Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor
Economie si Afaceri Internationale

WEBOGRAFIE:

1. http://www.evz.ro/detalii/stiri/cea-mai-lunga-linie-de-tren-de-mare-viteza-galerie-foto-
1017209.html
2. http://www.tgv.com/
3. http://www.japan-guide.com/e/e2018.html
4. http://facultate.regielive.ro/referate/transporturi/transportul-feroviar-232938.html
5. http://webspace.ulbsibiu.ro/adrian.pascu/Curs-TH-pdf.pdf
6. http://www.managertransport.ro/?page_id=85
7. http://www.referat.ro/referate/Sistemele_de_transport_si_caracteristicile_acestora_cd8a0.
html