Filtre A Particules PDF

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITRON
LE FILTRE A PARTICULES
AUTOMOBILES CITRON
S.A. au capital de 16 000 000
R.C.S. Paris 642 050 199
Sige Social : Immeuble Colise III 12, rue Fructidor
75835 Paris Cedex 17 France
Tl. : 01.58.79.79.79 www.citroen.fr

_________________
Edition avril 09
_________________
AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans
l'autorisation crite d'AUTOMOBILES CITRON est interdite et constitue une contrefaon
AC/DAV/OAPV/FCAV/CONC/FTEC
CITRON
AC/DAV/OAPV/FCAV/CONC/FTEC AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans l'autorisation crite d'AUTOMOBILES CITRON est interdite et constitue une contrefaon
CITRON 1
CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITRON
12, rue Fructidor 75835 Paris cedex 17
TECHNIQUE
Centre de formation de :
LE FILTRE A PARTICULES
FORMATEUR(TRICE)
Nom :
DATES DU STAGE
Du : Au :
PARTICIPANT(E)S
________________________________ _______________________________
________________________________ _______________________________
________________________________ _______________________________
________________________________ _______________________________
________________________________ _______________________________
________________________________ _______________________________
Indice du document : M 00 avr.-09
CITRON B
CITRON 3
CONTENU SYNTHTIQUE DE LA BROCHURE
Lobjectif de cette brochure est de prsenter le principe de fonctionnement du systme Filtre A Particules.
Dans ce document seront abords les thmes suivants :

- Les missions polluantes du moteur diesel.
- La constitution du systme FAP.
- Ladditivation.
- Les gestions des rgnrations.
- Le diagnostic des calculateurs.
AVIS AUX LECTEURS

Le prsent document est un support pdagogique.
En consquence, il est strictement rserv lusage des stagiaires lors de la formation, et ne peut tre en
aucun cas utilis comme document de rparation.
Symboles utiliss pour faciliter la lecture du document :
Message davertissement
Information concernant le diagnostic
Information concernant les pices de rechange
Information concernant un rglage ou une mthodologie
CITRON D
SOMMAIRE
INTRODUCTION _____________________________________________________________ 1
1. LES EMISSIONS POLLUANTES DU MOTEUR DIESEL. .................................................................................. 1
1.1. LA COMPOSITION DES PARTICULES : ................................................................................................................ 1
1.2. LES NORMES : ................................................................................................................................................ 2
CONSTITUTION DU SYSTME FAP _____________________________________________ 3
1. CONSTITUTION DE LENSEMBLE DE POST TRAITEMENT :......................................................................... 3
1.1. LE CATALYSEUR ............................................................................................................................................. 3
1.2. LES SONDES DE TEMPERATURE....................................................................................................................... 4
1.3. LE FILTRE ...................................................................................................................................................... 4
1.4. LA COMBUSTION DES PARTICULES. .................................................................................................................. 5
1.5. LADDITIF : LA CERINE. .................................................................................................................................... 6
1.6. LE CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE : (1) ............................................................................................. 8
1.7. LE CAPTEUR DE PRESENCE BOUCHON RESERVOIR : ....................................................................................... 10
2. LE DISPOSITIF DADDITIVATION : ................................................................................................................. 11
2.1. PREMIRE GNRATION EAS 100 : ....................................................................................................... 11
2.2. LE RESERVOIR DADDITIVATION : ................................................................................................................... 11
2.3. LA POMPE : .................................................................................................................................................. 11
2.4. LINJECTEUR : .............................................................................................................................................. 11
2.5. SECONDE GNRATION EAS 200 : ........................................................................................................ 12
2.6. LE RESERVOIR AVEC POMPE DOSEUSE : ........................................................................................................ 12
2.7. LA POMPE : (1) ............................................................................................................................................. 12
2.8. LE DIFFUSEUR : (5)....................................................................................................................................... 12
2.9. LA POCHE SOUPLE :...................................................................................................................................... 13
2.10. LA POMPE DOSEUSE : (1) .............................................................................................................................. 13
3. LE RCHAUFFAGE DE LAIR A LADMISSION : ............................................................................................ 14
3.1. ROLE : ......................................................................................................................................................... 14
3.2. MONTAGE AVEC ECHANGEUR EAU / AIR : (1) ET (2) ........................................................................................ 15
3.3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT : .................................................................................................................. 16
3.4. LA SONDE DE TEMPERATURE DAIR DADMISSION : .......................................................................................... 18
LADDITIVATION ___________________________________________________________ 19
1. LE CALCULATEUR DADDITIVATION : .......................................................................................................... 20
1.1. ROLE : ......................................................................................................................................................... 20
2. GESTION DE LADDITIVATION : ..................................................................................................................... 21
2.1. CONSTITUTION : ........................................................................................................................................... 21
2.2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT : .................................................................................................................. 21
3. DETECTER : (PREMIRE GNRATION). ..................................................................................................... 22
4. DETECTER : (SECONDE GNRATION)........................................................................................................ 23
4.1. CALCULER LA MASSE DADDITIF A INJECTER : ................................................................................................. 24
4.2. INJECTER LADDITIF : (SECONDE GENERATION). .............................................................................................. 25
4.3. GESTION DE LA QUANTITE DADDITIF INJECTEE : ............................................................................................. 25
5. INTEGRATION DES FONCTIONS DADDITIVATION DANS LE CMM. .......................................................... 26
5.1. POMPE FILAIRE : .......................................................................................................................................... 26
5.2. POMPE MUX : ............................................................................................................................................. 26
6. LES FAMILLES DE CALCULATEURS DADDITIVATION : ............................................................................. 26
CITRON E
GESTION DE LA RGNRATION SUPERVISEUR DE PREMIERE GENERATION ______ 27

1. GESTION DU SUPERVISEUR PREMIRE GNRATION : ........................................................................... 28
1.1. DETERMINATION DES NIVEAUX DE CHARGE DU FILTRE : .................................................................................. 28
1.2. SURVEILLANCE DU FILTRE : ........................................................................................................................... 32
2. FONCTION AIDE A LA RGNRATION : ...................................................................................................... 33
2.1. ROLE DE LA FONCTION AIDE A LA REGENERATION : ......................................................................................... 33
2.2. CONDITION DACTIVATION DE LAIDE A LA REGENERATION : ............................................................................. 33
2.3. A CHAQUE DEMANDE DACTIVATION DE LAIDE, LE CALCULATEUR DINJECTION : ................................................ 34
2.4. L'AIDE A LA REGENERATION EST COMPOSEE DE DEUX PHASES : ...................................................................... 35
2.5. ACTIVATION DE L'AIDE A LA REGENERATION PAR LE PARAMETRE KILOMETRAGE ............................................... 38
2.6. ACTIVATION DE L'AIDE A LA REGENERATION PAR LE PARAMETRE PRESSION DIFFERENTIELLE (P) : .................. 39
2.7. INCIDENCES SUR LE DEBIT INJECTE ET LE COUPLE MOTEUR. ........................................................................... 40
GESTION DE LA RGNRATION SUPERVISEUR DE DEUXIEME GNRATION. _____ 41
1. GESTION DU SUPERVISEUR DEUXIME GNRATION : ........................................................................... 42
1.1. AXES DE PROGRS : ............................................................................................................................... 42
1.2. LE SUPERVISEUR :........................................................................................................................................ 42
1.3. PHASES DE FONCTIONNEMENT ...................................................................................................................... 42
2. SCHEMA DENSEMBLE DU SUPERVISEUR : ................................................................................................ 43
2.1. UNITE NECESSITE DE REGENERER : .............................................................................................................. 44
2.2. UNITE POSSIBILITE DE REGENERER. .............................................................................................................. 47
2.3. UNITE DCIDER DE RGNRER, CONTRLER : .............................................................................................. 48
2.4. MODULE DEMANDE / ARRT DE RGNRATION :............................................................................. 51
3. SYNTHSE : ...................................................................................................................................................... 53
3.1. CONDITIONS D'ACTIVATION DE L'AIDE LA RGNRATION ........................................................... 53
LE DIAGNOSTIC DU SUPERVISEUR __________________________________________ 55
1. MODULE DIAGNOSTIC. ................................................................................................................................... 55
1.1. BUT : ........................................................................................................................................................... 55
1.2. DESCRIPTION : ............................................................................................................................................. 55
1.3. LE PRINCIPE CONSISTE A : ............................................................................................................................ 55
1.4. DEFINITION DU MODE DEGRADE : ................................................................................................................... 55
1.5. DETECTER UN DEFAUT DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME, APPLIQUER LES MODES DEGRADES. ...................... 56
1.6. INFORMER LE CONDUCTEUR. ......................................................................................................................... 56
1.7. COLMATAGE DU FILTRE A PARTICULES. .......................................................................................................... 57
LE DIAGNOSTIC DE LADDITIVATION _________________________________________ 58
1.1. DEFAUTS ELECTRIQUES OU COHERENCE : ..................................................................................................... 58
1.2. NIVEAU MINIMUM D'ADDITIF ATTEINT. ............................................................................................................. 58
SYNTHSE FAP ___________________________________________________________ 60
1. FAMILLES : ....................................................................................................................................................... 60
1. RAPPELS MAINTENANCE : ............................................................................................................................. 62
CITRON 1 INTRODUCTION
INTRODUCTION
1. LES EMISSIONS POLLUANTES DU MOTEUR DIESEL.
La combustion du gazole dans un moteur Diesel gnre un certain nombre de rsidus.

Ceux-ci dcoulent des ractions chimiques complexes de la combustion et dpendent essentiellement :
du carburant utilis,
de la temprature de fonctionnement du
moteur, AIR GAZOLE
de la conception de la chambre de
combustion,
du systme d'injection,
des conditions dutilisation.
Charge
La ralisation dune combustion la plus complte
T dair Gestion de la pression
possible contribue une production minimum de
dinjection
rsidus. Altitude
(Haute pression)
Une adquation parfaite entre la quantit Moteur
T de carburant
maximum de carburant et l'air contenu dans la Gestion du temps
chambre de combustion, ainsi qu'un brassage dinjection
T du moteur
optimal, limitent la production de polluants.
Une combustion correcte engendre une production

d'eau (H2O) et de dioxyde de carbone (CO2),
produits considrs comme non polluants.
Il se forme aussi dans de faibles proportions une
srie de composs indsirables : POLLUANTS :
NON POLLUANTS :
monoxyde de carbone (CO), CO (0,5%)
Azote (71,2%) HC (0,2%)
hydrocarbures imbrls (HC), CO2 (19%)
oxydes d'azote (NOx), NOX (1,9%)
H2O (7,2%) SUIES
particules de suie.
1.1. LA COMPOSITION DES PARTICULES :
Une particule de suie est compose de billes de carbone, (sphrules) de 0,01 0,05 micron lies entre
elles et qui ont parfois absorbes des noyaux d'hydrocarbones.
Autour de cet ensemble, naviguent des particules hydrocarbones
liquides et gazeuses et du sulfate (SO4).
Mesures dans le flux des gaz d'chappement, les particules ont

un diamtre voisin de 0,09 micron.
Cette valeur est peu dpendante des technologies moteur et des
conditions de fonctionnement qui n'interviennent que sur le
nombre des particules formes.
Piges par un filtre, ces particules se prsentent sous forme

d'agrgats dont la taille est comprise entre 0,1 et 1 micron.
Lors des analyses de polluants, un lment est considr comme

une particule si sa taille est infrieure 10 microns, soit une
dimension que l'on retrouve en suspension dans l'air.
Cette classification est appele PM10.
CITRON 2 INTRODUCTION
a) Composition des particules : Noyau solide.
- Carbone pur
- Particules dhydrocarbures Hydrocarbone
gazeux. 0,1 0,005 m
aromatiques polycycliques (HAP)
- Sulfates (SO4) + eau
- Mtaux dusure
- Cendres.
Hydrocarbone
solide.
Sulfate (SO4)
Hydrocarbone
absorb.
1.2. LES NORMES : 0,1 et 1 micron

mission de particules des vhicules Citron
NORMES
Apparition du FAP PSA
mission Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

maximale (01/01/93) (01/01/96) (01/01/00) (01/01/06) (01/09/09) (01/09/14)
(en mg/km)
CO 3160 1000 640 500 500
NOx 500 250 180 80
HC + NOx 1130 700 (900) 560 300 250
Particules 160 80 (100) 50 25 5
Nota :
Pour les normes Euro 1 et Euro 2, les NOx, (oxydes dazote) sont regroups avec les HC, (hydrocarbures).
L'Euro 5 sera applicable en Septembre 2009 tandis que l'Euro 6 sera en vigueur en 2014.
Les chiffres entre parenthses sont spcifiques aux moteurs diesel pour l'anne 1996.
volution des carburants :
Un grand potentiel d'volution caractrise la qualit des carburants pour moteur Diesel.
Les amliorations concernent :
- la diminution de 0,2% 0,05 % de la teneur en soufre devenue obligatoire en 1996 ;
- l'augmentation de l'indice de ctane ;
- les additifs dans le combustible permettent une rduction effective des polluants mis par le moteur.
CITRON 3 CONSTITUTION DU SYSTME FAP
CONSTITUTION DU SYSTME FAP

1. CONSTITUTION DE LENSEMBLE DE POST TRAITEMENT :
1) Un support filtrant en carbure de silicium associ un catalyseur plac en amont.

2) Des capteurs de contrle de la temprature et de la pression rgnant dans le filtre particules.
3) Un logiciel volu de commande et de contrle du moteur HDi "common rail" conu par PSA
Peugeot Citron.
Intgr dans le calculateur "Common rail", ce logiciel constitue le cur du systme.
Il pilote la rgnration du filtre et assure l'autodiagnostic du systme.
4) Un systme d'additivation du carburant, intgr au vhicule, qui injecte dans le rservoir,
chaque ajout de carburant, les quantits appropries d'additif base de crine.
5) Une commande spcifique du moment dinjection pour la gestion de la temprature des gaz
dchappement : " la postinjection " .
6) Un catalyseur
doxydation.
7) Un filtre particules.
1.1. LE CATALYSEUR
1.1.3. Rle :
Le catalyseur doxydation permet loxydation du monoxyde

de carbone (CO), et des hydrocarbures imbrls (HC), pour
les transformer en gaz carbonique et vapeur deau.
La transformation chimique produit une augmentation de la
temprature des gaz d'chappement, par postcombustion
des hydrocarbures imbrls (HC) issus de la postinjection.
Cette monte en temprature est contrle par les sondes de temprature amont et aval.
A partir de 140C, la conversion catalytique samorce et la transformation des HC commence.
1.1.4. Description :
Constitution d'un catalyseur d'oxydation :
une enveloppe en acier inoxydable,
un isolant thermique,
un monolithe cramique en nid d'abeille imprgn de mtaux prcieux, (platine, palladium).
1.1.5. Implantation :
Le catalyseur est implant en amont du filtre particules.
1.2. LES SONDES DE TEMPERATURE

En amont du catalyseur.
En aval du catalyseur.
1.2.3. Rle:
Le capteur de temprature sur le catalyseur
(amont), informe le calculateur d'injection de
la temprature des gaz d'chappement en
entre du catalyseur.
Le capteur de temprature gaz (aval) en
sortie catalyseur donne la temprature aprs
la catalyse.
La comparaison entre amont et aval permet de savoir si le seuil maximal de conversion du catalyseur
est atteint pour une rgnration efficace.
Nota :
La sonde de temprature amont est dornavant supprime. Linformation de la temprature amont est
extrapole dans les stratgies de fonctionnement.
1.3. LE FILTRE
Deux gnrations de filtres : SD991
- SD991, (ancien S200) =
premire gnration,
(Entre et sortie section
carre, "square").
- OS2 = deuxime gnration,
(Entre octogonale et sortie
section carre (square).
OS2
1.3.3. Rle:
Le FAP est un filtre en carbure de silicium plac sur la ligne dchappement qui permet de diminuer la
pollution des vhicules diesel en filtrant et pigeant plus de 99% des particules et des lments solides
des gaz dchappement.
- Trs grande efficacit en filtration (seuil de 0,1 microns).
- Perte de charge rduite.
- Trs bonne rsistance aux contraintes thermiques.
Sortie des gaz dbarrasss des particules
Entre des gaz chargs

de particules
1.3.4. Composants retenus dans le filtre :

- Rsidus issus de lhuile et de lusure moteur.
- Particules de carbone.
- Crine. Gaz filtrs
- Cendres *
Les suies provenant de lchappement, saccumulent

dans le filtre et le colmatent.
Une rgnration du filtre, cest dire une combustion
des suies, est alors ncessaire.
Un remplacement ou un nettoyage sera effectu par le
rseau afin dliminer les dpts aprs un certain Crine
nombre de kilomtres. Particule
Les cendres*, les rsidus (Crine et particules solides),
colmatent le filtre long terme car ils ne brlent pas. Gaz dchappement
* Cendres (sulfates de Calcium, Zinc, phosphates,

chaux)
1.4. LA COMBUSTION DES PARTICULES.

1.4.3. La rgnration :
Temprature des gaz Zone de rgnration

dchappement
600C
Temprature de rgnration naturelle
des particules
550C -
Apport de ladditif 100C
450C
Temprature des gaz
aprs postcombustion catalytique
350C +
Temprature des gaz avec aide 100C
aprs postinjection.
150C +
Temprature des gaz sans aide 200C
Laccumulation de particules dans le filtre conduirait terme son colmatage.

Cest pourquoi il est ncessaire de les brler priodiquement.
La temprature de combustion de ces particules se situe aux alentours de 550 C.
Cette temprature est difficile atteindre au niveau du FAP.
Par exemple en condition de conduite urbaine, la temprature atteinte est denviron 150C.
Pour augmenter la temprature des gaz dchappement, on a recours une (ou deux) postinjection(s) et on
charge ventuellement le moteur par lutilisation de consommateurs lectriques.
Cette action permet daugmenter la temprature denviron 300C.
On atteint donc dans des conditions dfavorables environ 450C.
Afin de russir la rgnration, on utilise un additif dans le carburant qui permet aux suies de se consumer
la temprature de 450C ; cest le rle de la "crine".
La rgnration consiste brler priodiquement les particules accumules dans le filtre pour permettre son
maintien en zone de fonctionnement optimal et conserver les meilleures prestations du moteur.
Il existe deux cas de rgnration :

Rgnration naturelle.
Lorsque la temprature de lchappement atteint delle-mme le seuil de rgnration (avec additivation T >
450 C), les particules brlent naturellement dans le filtre.
Aucune action extrieure nest effectue pour entraner la rgnration.
Les conditions de roulage influent directement sur la temprature des gaz dchappement, et en consquence
sur la temprature interne du filtre.
Rgnration artificielle.
Laide la rgnration est un ensemble de dispositions gr par le calculateur moteur, ayant pour but
daugmenter la temprature des gaz dchappement jusquau seuil de combustion des particules.
1.5. LADDITIF : LA CERINE.
1.5.3. Rle :
Pour atteindre le seuil de rgnration, le
carburant est additiv avec de l'Eolys, un
compos base de crine mis au point par la
socit Rhodia, qui abaisse la temprature
naturelle de combustion des particules 450 C. Crine
La crine se combine aux suies lors de la combustion du carburant.
La crine est mise en uvre dans une solution inorganique stocke dans un
rservoir additionnel plac proximit du rservoir de carburant.
Afin d'injecter une quantit d'additif proportionnelle au volume de carburant introduit
lors du remplissage, un systme d'additivation a t dvelopp.
RHODIA DPX42
Microdispersion doxydes de Crium dans un solvant hydrocarbon.
La masse de Ce reprsente 4,2 % de la masse totale.
Particule
RHODIA DPX10
Microdispersion doxydes de Crium et de Fer, ( 90% Ce et 10% Fe ) en masse, dans un solvant
hydrocarbon.
La masse de Ce reprsente 6,5 % de la masse totale.
Le Fer joue le rle de porte pour loxygne, (dissociation de l O2 plus basse temprature :
synergie Ce/Fe).
Il permet une meilleure "individualisation" des particules de crine.
IMPORTANT :
Les additifs Eolys DPX 42 Eolys 176 (DPX 10) ne sont ni miscibles, ni interchangeables
lun pour lautre.
O2 Additif
Particule
Sans additif : Avec additif :
- loxygne doit diffuser au sein du lit de suies, - loxygne est mis disposition au sein du lit
- loxygne doit tre activ par la temprature pour de suies.
ragir avec le carbone. - Loxygne libr par ladditif est activ do :
abaissement de la temprature de
combustion des suies,
diminution de la dure de
rgnration du FAP.
Rgnration : Rgnration :
30 mn 550C pour 30g de suies. 5 mn 450C pour 30g de suies.
1.6. LE CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE : (1)

1.6.3. Composition :
Le capteur est compos des lments suivants :
- d'une carte lectronique pour l'amplification du signal,
- d'une membrane tanche.
Ce capteur est de type "pizo-rsistif".
La membrane est soumise aux pressions suivantes :

- la pression d'entre du filtre particules (amont)
- la pression de sortie du filtre particules (aval)
Le capteur fournit une tension proportionnelle la pression
diffrentielle mesure par la membrane.
(Delta Pression = Pression amont Pression aval).
1.6.4. Rle :
Le capteur mesure en permanence la diffrence de pression
des gaz d'chappement, entre lamont du catalyseur et laval
du filtre particules, pour calculer la charge de lensemble.
Particularit motorisation DV6 : la mesure se fait entre
lamont et laval du catalyseur.
La quantit de particules prsente dans le filtre fait varier sa

perte de charge,
(pression diffrentielle entre / sortie).
Cette valeur, mesure en permanence, reprsente le niveau de charge du filtre particules.
Les cartographies du calculateur d'injection diesel intgrent plusieurs niveaux de fonctionnement dtermins
par des courbes, partir du calcul du dbit volumique des gaz d'chappement.
Le dbit volumique des gaz d'chappement est calcul principalement partir des paramtres suivants :
pression diffrentielle,
dbit d'air l'admission,
pression atmosphrique,
temprature gaz d'chappement (en aval du catalyseur).
a) catalyseur.
b) filtre particules.
c) branchement amont.
d) branchement aval.
e) repre blanc.
f) connecteur lectrique.
g) membrane.
HI : entre information amont
REF : entre information aval
BRANCHEMENT SIGNAL
Aliment en 5 Volts Linaire
Tension
Pression
DFAILLANCE:
Diagnostic lectrique :
- Tensions du capteur hors tolrance.
Diagnostic fonctionnel :
- Cohrence avec la pression atmosphrique moteur arrt.
MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI
TEST ACTIONNEURS NON

APPRENTISSAGE NON
IMPRATIF :
Ne pas intervertir les tuyaux dinformations amont et aval,
(dysfonctionnement du systme de filtration).
La gestion du filtre particules dpend de cette information.
1.7. LE CAPTEUR DE PRESENCE BOUCHON RESERVOIR :
1.7.3. Rle :
Il informe le calculateur dadditivation de louverture et de la fermeture
du bouchon de la goulotte de remplissage en carburant, (cycle
bouchon).
1.7.4. Constitution :
Un aimant, (1) fix sur le bouchon du rservoir ouvre un contacteur
lamelle souple, (2) fix sur le support de la goulotte.
Laimant ouvre linterrupteur quand le bouchon est prsent sur la

goulotte.
Nota:
Le bouchon possde deux aimants dcals de 180.
a) Principe de fonctionnement.
Alimentation : (exemple de schma de principe).
- U = 5 volts.
- R = 165 K Prsence du bouchon.
- R = 15 Absence du bouchon.
En fonction des vhicules, les valeurs des rsistances varient.
BRANCHEMENT SIGNAL
Aliment en 5 Volts Tension
En fonction de la valeur des rsistances, le signal

transmis au calculateur qui gre ladditivation sera
diffrent si le bouchon est absent ou prsent.
La prsence ou non du bouchon est visible avec

loutil de diagnostic.
2. LE DISPOSITIF DADDITIVATION :
2.1. PREMIRE GNRATION EAS 100 :
2.2. LE RESERVOIR DADDITIVATION : 1

2.2.3. Constitution :
La pompe, (1).
Lorifice de remplissage, (2).
Le clapet de scurit, (3).
2
3
- Capacit de 5L.
- Il forme un ensemble avec la pompe d'injection d'additif.
Rle du clapet de scurit : (3)

- tanchit.
- Mise lair libre.
- Anti-coulement, (en cas de retournement).
a
2.3. LA POMPE :
- est indissociable du rservoir,
- possde des clapets anti-retour sur la sortie et le retour
de pompe,
- est du type rouleaux, et dbite (80 L/H sous 3 bars),
- dbite ds la mise du contact, pendant 5 secondes ou
pendant ladditivation.
Une sonde de niveau (a), est intgre la pompe dinjection

dadditif.
Cette sonde informait le calculateur dadditivation que le niveau minimum tait atteint.
Important :
La mesure physique du niveau dadditif par la sonde de niveau est supprime.
Le niveau dadditif est gr par calcul.
Pour une quantit minimum de 0,3 litres, le voyant diagnostic s'allumera au combin.
Cette rserve minimum assure l'additivation de six pleins de carburant (au-del de ce seuil l'injection d'additif
s'arrte).
2.4. LINJECTEUR :
- pulvrise la quantit dadditif dtermine dans le rservoir de carburant,
- est assimilable un injecteur de moteur essence,
- est implant sur le dessus du rservoir principal,
- possde un rgulateur qui maintient la pression 3 bars.
2.5. SECONDE GNRATION EAS 200 :
2.6. LE RESERVOIR AVEC POMPE DOSEUSE :

1) Pompe doseuse.
2) Clapet de scurit.
3) Remplissage.
4) Mise lair libre
Contenance maxi : 4 litres ou 5 litres

2
1
Attention aux repres de couleur :
- REPERES BLANCS :
EOLYS DPX 42 pour les vhicules fabriqus avant
11/2002 (jusqu'au numro de DAM 9491) ; 4
les raccords encliquetables du rservoir d'additif et
les bouchons des bidons EOLYS DPX 42 3
sont blancs.
- REPERES VERTS :
EOLYS 176 pour les vhicules fabriqus partir de
11/ 2002 (N de DAM partir de 9492) ;
les raccords encliquetables du rservoir d'additif et les bouchons des bidons d'EOLYS 176
sont verts.
Ces deux produits ne sont ni miscibles ni interchangeables.
Rle du clapet (de scurit) :

- Mise lair libre.
0,02 bar dpression
0,05 bar surpression
- Obturateur : tanchit.
- Le remplissage seffectue par la conduite relie lobturateur (grande section).
Il ne doit pas y avoir dEolys dans le clapet de mise lair, (risque de colmatage).
2.7. LA POMPE : (1)
Elle est commande sous 12 volts, (signal RCO de 50%),

par le calculateur dadditivation et refoule vers le diffuseur la 1
quantit ncessaire dadditif.
La quantit dadditif injecte est proportionnelle au nombre
X 3
dimpulsions (6,45 mm3 / impulsion).
Elle est immerge (et indissociable) dans le rservoir
dadditif.
Linjecteur et le capteur de niveau minimum, (3) sont
supprims.
2.8. LE DIFFUSEUR : (5)

Il remplace linjecteur.
Il est implant directement sur la partie suprieure du
rservoir carburant, 5
Il pulvrise la quantit dadditif envoye par la pompe dans le
rservoir.
2.9. LA POCHE SOUPLE :

1) Pompe piston rotatif et carte
lectronique de pilotage.
2) Poche souple
(film multicouche soud).
3) Connecteur rapide clapet auto- 5
obturant. 1 2
4) Tuyau de liaison pompe poche.
5) Carter suprieur avec fixations sur
3
vhicule.
6) Carter infrieur. 2
4
Le stockage de ladditif est ralis par lintermdiaire dune poche souple consommable en film plastique
multicouches impermable, quipe dun systme de connexion rapide.
La poche se "collapse", (aplatissement) lors du puisage, ce qui permet dconomiser un systme de mise
lair.
Il ny a aucun contact entre ladditif et latmosphre.
Les caractristiques de ladditif ne changent pas Eolys 176.
Lors de lentretien, la poche est remplace ; (pas de manipulation du liquide).
2.10. LA POMPE DOSEUSE : (1)

2.10.3. Les fonctions principales de la carte sont :
- Le pilotage de la partie puissance de la pompe.
- Recevoir du CMM via BSI la quantit additiver et dlivrer lordre
dadditivation.
- Renvoyer au CMM via BSI la quantit additive.
La conception de la pompe est base sur le principe dun piston rotatif.
Cette pompe permet de doser des fractions dadditif. ( 18,3 mm3 /
impulsion ).
Elle est pilote par une carte lectronique intgre qui communique avec le CMM via le BSI par une liaison
LIN, (protocole de communication spcifique).
3. LE RCHAUFFAGE DE LAIR A LADMISSION :
1. Filtre air
2. changeur eau/air, (rchauffage de
lair dadmission).
3. lectrovanne deau.
4. Dbitmtre dair et sonde de
temprature dair.
5. Turbocompresseur.
6. changeur air / air.
7. Capteur pression tubulure
dadmission.
8. Papillon et poumon doseur EGR.
9. Culasse.
10. Papillon et poumon rchauffeur FAP.
11. Pompe vide.
12. Amplificateur de freinage.
13. Rserve de vide.
14. lectrovanne de rgulation de
pression de suralimentation.
15. Poumon de vanne de rgulation du
turbocompresseur.
16. lectrovanne de vanne EGR.
17. lectrovanne de papillon EGR.
18. lectrovanne de rchauffage dair
dadmission, (RAA).
19. Repre de peinture sur le tuyau.
20. Vanne de recyclage des gaz
dchappement.
21. changeur eau / gaz dchappement.
22. Calculateur moteur multifonctions.
23. chappement.
3.1. ROLE :
- Rchauffer lair dadmission dans les dmarrages froid.
- Aider la rgnration.
La postinjection est trs sensible aux conditions thermodynamiques de la chambre de combustion.

On recherche donc une temprature stable en entre du moteur.
Le circuit de rchauffage dair dadmission permet dlever la temprature des gaz dchappement par
lvation de la temprature de lair dadmission, (entre 40C et 70C lentre du moteur).
La monte en temprature des gaz de combustion facilite la rgnration du filtre particules.
Pour grer la temprature de lair dadmission, le calculateur de contrle moteur utilise les informations
suivantes :
- La temprature extrieure.
- La charge du moteur.
- La temprature dair admission.
- La temprature deau.
3.2. MONTAGE AVEC ECHANGEUR EAU / AIR : (1) ET (2)
Deux montages possibles dchangeur eau / air :

a) sur le circuit dair. (1)
Lair dadmission traverse lchangeur eau / air.
b) dans le filtre air. (2)

Lair dadmission traverse les ailettes du "radiateur." 2
c) Par drivation. (1) et (2)

Lair dadmission en sortie du turbocompresseur ne passe plus
par lchangeur air / air, (3) grce au mixage des papillons.
Lair nest plus refroidit.
3.3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

3.3.3. Fonctionnement normal, sans rchauffage de lair dadmission :
- Les lectrovannes des papillons ne sont pas pilotes.
- La position du papillon EGR est normalement ouvert .
- La position du papillon by-pass est normalement ferm .
La circuit dadmission passe par le refroidisseur dair.
3.3.4. Demande de rchauffage de lair dadmission :

- Les deux lectrovannes sont pilotes.
- Fermeture du papillon EGR.
- Ouverture du papillon by-pass.
Le refroidisseur dair est court-circuit.
3.3.5. Mixage :
- On pilote uniquement le papillon by-pass.
Lair dadmission chemine par les deux conduits et transite par lchangeur et le by-pass.
3.3.6. Par vannage ladmission :
Le but est daugmenter la richesse du mlange air carburant dans les

zones de faibles charges o le moteur fonctionne naturellement avec de
forts excs dair.
Le "vannage" est ralis par le papillon motoris lentre des
collecteurs dadmission.
La fermeture du botier papillon, permet les oprations suivantes :

- limiter la quantit d'air frais admise par le moteur,
- augmenter la richesse de combustion du mlange,
- faciliter la monte en temprature des gaz d'chappement, 1
- augmenter la charge du moteur,
(Placer rapidement le point de fonctionnement moteur dans des

conditions permettant une postinjection efficace.)
DFAILLANCE :
DIFFICULT, VOIR IMPOSSIBILIT DE RGNRER.
MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI
TEST ACTIONNEURS OUI

APPRENTISSAGE OUI (sur boitier papillon motoris).
3.4. LA SONDE DE TEMPERATURE DAIR DADMISSION :
Le calculateur a besoin de connatre la temprature de lair entrant

dans les cylindres dans la fonction : rgnration du Filtre A
Particules.
DFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel :
Plausibilit temprature suralimentation.
Gradient tension hors tolrance.
Plausibilit temprature suralimentation et temprature d'admission.
En cas de dfaillance, le calculateur prend une valeur de substitution,

(voir avec loutil de diagnostic).
CITRON 19 ladditivation
LADDITIVATION
1. LE CALCULATEUR DADDITIVATION :
1.1. ROLE :
1.1.3. Injecter ladditif :
- Grer le dbut et le temps d'injection d'additif dans le
rservoir carburant.
1.1.4. Contrle du niveau d'additif :

- Le calculateur dadditivation calcule en permanence le
niveau thorique du rservoir d'additif ;
(le comptage de la quantit d'additif s'effectue de 0
168 g).
Lorsque le niveau minimum du rservoir d'additif est atteint par calcul, le calculateur autorise une marge
d'additivation correspondant 5 pleins de 80 litres de carburant, puis il interdit l'injection d'additif.
1.1.5. Quantit totale d'additif inject :

- A chaque additivation, le calculateur dadditivation mmorise la quantit d'additif injecte.
- Cette valeur est ajoute aux valeurs injectes prcdemment pour constituer une valeur reprsentant
la quantit totale d'additif injecte depuis le dbut de vie du filtre particules.
- Cette valeur est transmise au calculateur d'injection diesel, qui l'utilise comme base pour grer le
niveau de colmatage du filtre particules par la crine.
1.1.6. Dtecter les dfaillances :

- Le calculateur dadditivation dtecte les dfauts lectriques et la cohrence des capteurs et des
actionneurs du systme.
- Il adopte des stratgies de secours et dialogue avec dautres calculateurs, (CMM et BSI).
- Il assure le diagnostic avec mmorisation des dfauts.
1.1.7. Commander les actionneurs :

- Il pilote les actionneurs, pompe et injecteur, (suivant les montages).
TLCODAGE DU CALCULATEUR SUITE A UNE INTERVENTION SUR LE CALCULATEUR.

OU LE FILTRE.
2. GESTION DE LADDITIVATION :
2.1. CONSTITUTION :
2
1282
7
8
6
5
- 1211 Pompe jauge carburant.
- 1282 Calculateur dadditivation.
- 1283 Pompe additif carburant. 1
- 1284 Injecteur additif carburant.
- 1320 Calculateur moteur multifonctions.
- 1341 Capteur pression diffrentielle FAP.
- 1343 Capteur haute temprature gaz dchappement aval.
- 1344 Capteur haute temprature gaz dchappement amont.
- 4315 Jauge carburant.
- 4320 Contacteur prsence bouchon rservoir.
- 7800 Calculateur Contrle de stabilit, (ESP).
- BSI1 Boitier Servitude Intelligent.
- CA00 Contacteur Antivol.
2.2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

Ladditivation du rservoir principal est fonction de :
1. linformation de la position de la cl de contact. (coupure contact).
2. Linformation ouverture bouchon,
3. linformation jauge carburant (1211), (ajout de carburant).
4. la prsence du bouchon du rservoir (4320), (fermeture bouchon).
5. linformation de la position de la cl de contact. (remise du contact).
6. le rgime du moteur (1313), via le CMM (1320),
7. la vitesse du vhicule (1620) ou (7800), (roulage).
En fonction des informations suivantes, le calculateur dadditivation,(1282) gre:

- La dtection de la quantit de carburant ajoute.
- La masse dadditif injecter.
- Linjection dadditif dans le rservoir principal, (8)
- La quantit totale dadditif injecte depuis la mise en service du filtre particules pour informer le
CMM.
- La quantit totale dadditif prsente dans le filtre particules.
- La dtection du niveau dans le rservoir dadditivation.
3. DETECTER : (PREMIRE GNRATION).

A chaque additivation, le calculateur moteur est renseign, il met alors zro un compteur kilomtrique
intgr.
Ce compteur permet au calculateur moteur de connatre le kilomtrage parcouru depuis la dernire
additivation.
Le filtrage de jauge impose un seuil de jaugeage gal sept litres minimum de carburant.
L'ouverture du bouchon du rservoir carburant, suivie d'une fermeture du bouchon, est appele
un cycle bouchon .
L'intervalle entre l'ouverture et la fermeture doit tre suprieure cinq secondes pour que le cycle soit valide.
Ce cycle bouchon permet au calculateur d'additivation de connatre qu'une modification du niveau de
carburant vient ou va tre effectue.
A chaque additivation, le calculateur d'additivation mmorise la quantit injecte.

Cette valeur est :
ajoute aux valeurs injectes prcdemment pour constituer une valeur reprsentant la quantit totale
d'additif injecte depuis le dbut de vie du filtre,
transmise au calculateur d'injection, quil utilise comme base pour grer le niveau de colmatage du filtre par
la crine.
vnements Actions
Arrt du moteur Acquisition niveau Go N1
Coupure du + VAN Mise en veille calculateur AddGo
Rveil calculateur.
Ouverture bouchon
Mmorisation bouchon ouvert
Fermeture du bouchon Mise en veille calculateur AddGo
Remise en route du moteur Rveil BSI+ VAN et calculateur ADDGo
Acquisition niveau Go N2 Contrle bouchon
N>0 N>0 N=0 N=0

+ cycle + cycle bouchon dfaillant + cycle + cycle bouchon
bouchon ou pas de cycle bouchon dfaillant ou pas de cycle
Additivation du carburant Additivation du carburant Additivation du carburant Rien
Bouchon dfaillant Fonctionnement

Fonctionnement normal Apport seuil jauge normal
pour 7 L
4. DETECTER : (SECONDE GNRATION).
Lvaluation quantitative de lapport de carburant dans le rservoir passe par une lecture des niveaux de
carburant fournie par le BSI.
Lapport en carburant correspond la diffrence entre les niveaux "brut" et "filtr", calcule la remise du
moteur tournant.
Conditions :
- Une ouverture bouchon de plus de cinq secondes est considre par le calculateur dadditivation
comme une volont deffectuer un apport en carburant.
Le calculateur dadditivation considre quun apport de carburant a t effectu si la diffrence des niveaux
"brut"et "filtr" est suprieure cinq litres.
Rappel :
Niveau "brut" (Nb) = niveau instantan mesur par la jauge carburant.
Niveau "filtre" (Nf)= moyenne des mesures (minimum 4 ) effectues 15 secondes aprs la coupure du
contact.
vnements Actions
Coupure du + APC Stockage du niveau filtr dans la mmoire
Ouverture du bouchon
Chargement du niveau filtr
Attente fermeture bouchon
Nb Nf > 5 L Nb Nf < 5 L Nb Nf > 10 L Nb Nf < 10 L

+ fermeture bouchon + fermeture bouchon + pas de fermeture + pas de fermeture bouchon
bouchon
Additivation du carburant Additivation pour 0.5 L Additivation du carburant Pas

dadditivation
Fonctionnement normal Fonctionnement normal Dfaut capteur bouchon
Dfaut capteur bouchon

CAS PARTICULIER, VIDANGE DU RSERVOIR :
Aprs avoir vidang le rservoir, et avant le remplissage en carburant vous devez :
Remettre le contact, (bouchon en place), attendre quelques secondes,
acquisition du niveau dans le rservoir.
Couper le contact,
stockage du niveau de carburant dans la mmoire.
Ouvrir le bouchon,
mmorisation du niveau filtr.
Remplir le rservoir en carburant et remettre le bouchon,
additivation du carburant.
4.1. CALCULER LA MASSE DADDITIF A INJECTER :

Le calculateur dadditivation calcule la quantit dadditif ajouter en fonction de la quantit de gazole
apporte.
Il tient compte de la courbe de dosage, du coefficient dinjection et du dosage de ladditif en crine.
La mmorisation de la quantit de crine injecte chaque additivation permet au calculateur de faire voluer
deux compteurs :
La quantit de crine retenue dans le FAP.
La quantit de crine contenue dans le rservoir dadditif.
Remarques :
Ces deux compteurs peuvent tre remis zro avec loutil de diagnostic indpendamment.
La capacit du rservoir dadditif doit tre connue par le calculateur dadditif afin de grer le niveau minimum.
Courbe de dosage, (Q carburant)

Coefficient dinjection, (pompe)
Dosage (DPX42 ou DPX10)
Calculer
ladditivation
Maintenance
avec loutil
Commander les Gestion des

actionneurs compteurs
4.2. INJECTER LADDITIF : (SECONDE GENERATION).

Ladditivation est effectue aprs le dmarrage du moteur et uniquement lorsque la vitesse du vhicule est
suprieure 20 km/h. Meilleure diffusion de ladditif dans le rservoir, (brassage) et moins de perception
du bruit mit par la pompe doseuse.
Linjection du carburant est ralise par un diffuseur implant dans le rservoir carburant et par une pompe
"doseuse" implante dans le rservoir dadditif.
Calcul de la quantit additiver Q < 5 litres

Q= Nb - Nf
Q= 0,5 litres
Q > 5 litres
Calcul du nombre
dimpulsions
Commander la pompe
Si V > 20km
doseuse
Si la vitesse vhicule ne dpasse pas les 20 km/h, la quantit dadditif injecter sera stocke par le
calculateur dadditivation.
De mme si la vitesse vhicule redevient infrieure 20 km/h avant la fin de ladditivation, la quantit dadditif
injecter restante sera stocke par le calculateur dadditivation.
Elle sera injecte lorsque la vitesse vhicule sera suprieure 20 km/h.
4.3. GESTION DE LA QUANTITE DADDITIF INJECTEE :

A chaque additivation, le calculateur dadditif mmorise la quantit de crine (additif sans solvant) injecte
dans le carburant.
La valeur stocke dans le calculateur dadditivation est gale :
Masse de crine dj injecte + Masse de crine injecter au prochain dmarrage,
(si Vitesse > 20 km/h).
Ce calcul permet de connatre la quantit totale de crine injecte dans le carburant, afin de :
- Permettre au calculateur de contrle moteur de mesurer lvolution de la charge du filtre.
Le calculateur dadditivation met sur le bus VAN la masse cumule de crine qui a t injecte dans
le carburant depuis la mise en service du FAP.
o (ENVIRON 153 GR POUR LADDITIF DPX42).
o (ENVIRON 168 GR POUR LADDITIF DPX10).
- Permettre au calculateur dadditivation de grer le niveau dadditif dans le rservoir.

Ce dcompte permet dinformer le conducteur que la quantit dadditif restant dans le rservoir a
atteint un niveau minimum.
Dtecter le niveau dans le rservoir dadditif :

Le jaugeage du rservoir dadditif est ralis par le calculateur dadditivation grce la comptabilisation de la
quantit de crine injecte dans le carburant.
CE QUIL FAUT RETENIR :
Mmorisation de la quantit dadditif injecte pour connatre la quantit totale
de crine injecte dans le carburant, afin de :
mesurer lvolution de la charge du filtre :
Compteur "Quantit de crine retenue dans le FAP"
grer le niveau dadditif dans le rservoir

Compteur "Quantit de crine contenue dans le rservoir dadditif."
5. INTEGRATION DES FONCTIONS DADDITIVATION DANS LE CMM.

5.1. POMPE FILAIRE :
Les fonctions du calculateur dadditivation sont dans certains montages intgres
au Calculateur Moteur Multifonctions.
Le calculateur moteur commande en filaire la pompe dadditivation.
Linformation de la prsence du bouchon est donne au calculateur moteur par le
BSI sur le rseau
CAN IS.
5.2. POMPE MUX :
Le Calculateur Moteur Multifonctions demande sur le rseau CAN au Botier de Servitude Intelligent
ladditivation de carburant.
Le Botier de Servitude Intelligent commande la carte lectronique de la pompe dadditivation par une liaison
LIN, (protocole de communication spcifique).
6. LES FAMILLES DE CALCULATEURS DADDITIVATION :
Calculateur Type Actionneurs Rseaux

dadditivation
EAS 100 1ere gnration Pompe et injecteur VAN
EAS 200 2eme gnration Pompe doseuse VAN
EAS 300 Idem Pompe doseuse CAN

EAS 200
Gestion intgr au Pilotage par le CMM Pompe doseuse filaire CAN

CMM
Gestion intgr au Pilotage par le CMM Pompe MUX LIN

CMM via BSI
CITRON 27 GESTION DE LA RGNRATION
Superviseur de premire gnration
GESTION DE LA RGNRATION
SUPERVISEUR DE PREMIERE GENERATION
1. GESTION DU SUPERVISEUR PREMIRE GNRATION :

Ce superviseur pilote la rgnration en fonction :
des butes kilomtriques,
ou
de la pression diffrentielle.
A lapproche des butes, des conditions de roulages propices permettent une lgre anticipation du
dclenchement de la rgnration.
La surveillance des butes kilomtriques ET de la pression dans le filtre fonctionnent en parallle.

Les conditions de roulage sont peu prises en compte.
La difficult rside dans le fait quil ny a pas de corrlation entre la pression diffrentielle aux bornes du FAP
et la masse de suie stocke dans le filtre pour certains types de roulage du client.
1.1. DETERMINATION DES NIVEAUX DE CHARGE DU FILTRE :

La quantit de particules prsentes dans le filtre, la crine et les rsidus, font varier sa perte de charge (la
pression dentre est diffrente de la pression de sortie).
Cette valeur mesure en permanence, reprsente le niveau de charge du filtre.

Les cartographies du calculateur dinjection intgrent six niveaux de fonctionnement dtermins par des
courbes, partir du calcul du dbit volumique des gaz d'chappement.
Le dbit volumique des gaz d'chappement est calcul principalement partir des paramtres
suivants :
- la pression diffrentielle,
- la temprature gaz chappement aval catalyseur,
- le dbit dair l'admission,
- la pression atmosphrique.
Dbit air admission

Pression
Dbit volumique des gaz

T gaz aval
Pression atmosphrique
NIVEAU DE CHARGE FILTRE
900 mbar SIX NIVEAUX DE CHARGE DU FILTRE

PRESSION
DIFFRENTIELLE
Demande
de rgnration
Fonctionnement
normal
a) tat filtre perc

b) tat filtre rgnr
c) tat filtre zone intermdiaire
d) tat filtre charg
e) tat filtre surcharg
f) tat filtre colmat
DBIT VOLUMIQUE DES GAZ D'CHAPPEMENT (l/h)
Les zones de "a" "f " reprsentent les diffrents tats de charge grs par le calculateur moteur.
Le but de la rgnration est de maintenir le filtre entre les tats "b" ou "c" quel que soit le kilomtrage
vhicule et la conduite adopte.
Le calculateur demande lactivation de la fonction aide la rgnration dans les cas

suivants :
- filtre passant de la zone "c" "d",
- filtre en zone "e",
- filtre en zone "c" et conditions de roulage favorables la rgnration (conditions ou la rgnration
sera plus rapide).
Zone normale de fonctionnement : "de b d.

Lorsque l'on sort de la zone "c" pour aller vers la zone "d" (plus ou moins vite en fonction des conditions de
roulage), le calculateur dinjection effectue une demande d'aide la rgnration pour revenir en zone "b" ou
ventuellement "c" (suivant les conditions de roulage).
Zone particulire de fonctionnement "e" .

Lorsque la rgnration s'effectue dans de trs mauvaises conditions (extrmes), la quantit de particules
stocke dans le filtre n'est que partiellement dtruite.
Les particules non brles vont surcharger le filtre, la pression diffrentielle aux bornes du filtre augmentera
plus rapidement, le calculateur d'injection passera dans l'tat filtre surcharg et activera le pictogramme FAP.
Il s'agit d'un tat d'alerte.
Zone anormales de fonctionnement "a et f" .

Les zones "a" et "f" sont des zones o la pression diffrentielle est anormale.
Zone "f" filtre colmat.

La pression diffrentielle est suprieure 900 mbar en permanence ou suprieure un seuil qui est fonction
du dbit volumique.
Lorsque le calculateur d'injection passe dans l'tat "filtre colmat" il active le voyant de diagnostic.
Zone "a" filtre perc.

La pression diffrentielle est infrieure un seuil, qui est fonction du dbit volumique.
Lorsque le calculateur d'injection passe dans l'tat filtre perc il active le voyant de diagnostic.
volution de la charge du filtre :

Lors de la combustion des particules, l'additif (crine) ne brle pas et reste prisonnier du filtre particules.
Cette accumulation de crine augmentera invitablement la perte de charge du FAP.
En fonctionnement normal, la pression diffrentielle dans le FAP volue avec la quantit de crine
accumule, donc avec le kilomtrage parcouru par le vhicule.
On remarquera que cette diffrence de pression augmente trs vite avec le dbit des gaz d'chappement.
volution du colmatage du FAP due l'accumulation de crine *

PRESSION DIFFRENTIELLE
* (tat rgnr).
900 mbar
h) filtre 80 000 km
g) filtre neuf 0 km
Py si FAP 80000 km
Px si FAP 0 km
DBIT VOLUMIQUE DES GAZ D'CHAPPEMENT (l/h)
ax) point de fonctionnement si FAP 0 km

ay) point de fonctionnement si FAP 80000 km
Correction des niveaux de charge en fonction de la quantit de crine accumule.
Un filtre particules l'tat neuf n'a pas la mme perte de charge qu'un filtre usag.
Pour un mme dbit Qv1, suivant que le filtre possde 0 km ou 80000 km, le paramtre pression diffrentielle
sera diffrent.
Le passage du point ax au point ay n'est pas d l'augmentation de la masse de particules prsentes dans la
FAP, mais la quantit de crine accumule dans le FAP.
Afin d'isoler la perte de charge cre par les particules et celle provoque par l'accumulation de crine, le
calculateur contrle moteur va adapter en permanence les cartographies de niveau de charge la quantit de
crine prsente dans le filtre.
Cette compensation consiste dplacer le seuil des zones de "a" "e".
La quantit totale d'additif prsente dans le FAP est connue par le calculateur d'additif qui transmet cette
information au calculateur moteur (1320).
Le point ay se trouve dans la zone intermdiaire "b" sur les courbes compenses, il reprsente bien la charge
en suie du FAP.
Nanmoins, il faut noter que l'volution de la pression diffrentielle est influence par la manire dont la
crine s'accumulera dans le FAP.
Le mode d'accumulation est tributaire des paramtres difficilement matrisables par le calculateur comme par
exemple :
- les conditions de roulage,
- la vitesse des gaz d'chappement dans le filtre,
- la temprature des gaz d'chappement,
- la consommation en carburant.
1.1.3. Influence des conditions de roulage sur la pression diffrentielle.
Roulage type ville et route. Type autoroute
mbar mbar
a) gaz dchappement filtrs

b) crine
L/h L/h
Influence des conditions de roulage sur la pression diffrentielle.

Dans le cas d'un filtre rgnr (on ne s'intresse qu' l'accumulation de crine), on remarquera que la crine
peut se dposer diffremment en fonction du type de roulage.
Exemple de roulage type ville et route :

- La crine se dpose au fond du filtre.
- Les gaz traversent facilement les canaux : la pression diffrentielle est faible.
Exemple de roulage continu type autoroute trs haute vitesse :

- La crine se dpose en couches stratifies sur les canaux.
- Les gaz traversent difficilement les canaux : la pression diffrentielle est plus importante.
L'volution de la pression diffrentielle dpend galement des paramtres suivants :

- la consommation de carburant additiv, (quantit d'additif prsente dans le filtre),
- les conditions de roulage du vhicule (activation de la postinjection),
- la temprature des gaz d'chappement,
- la vitesse des gaz dchappement dans le filtre particules, (dbit l/h).
Conclusion :
Pour une mme quantit de crine contenue dans le filtre, la pression diffrentielle peut tre diffrente.
Le calculateur connat avec prcision la quantit de crine stocke dans le filtre, mais il ne pourra pas
connatre la perte de charge relle engendre par cette accumulation.
Le calculateur de contrle moteur utilisera la cartographie correspondant au mode d'accumulation le plus
svre.
CE QUIL FAUT RETENIR :
ATTENTION : Pour une mme quantit de crine et pour un mme kilomtrage
vhicule, la pression diffrentielle peut tre diffrente.
Dans tous les cas, aprs une rgnration la crine est rchauffe et repousse
vers le fond du filtre.
1.2. SURVEILLANCE DU FILTRE :

Superviseur de premire gnration.
Niveau de charge filtre

Nb kms
T gaz aval SURVEILLANCE DU FILTRE
Q additif
AIDE
Contrler lefficacit
Les particules retenues sur les parois du filtre, ladditif et les rsidus, vont augmenter naturellement la perte
de charge du FAP au cours de la vie de celui-ci.
Le calculateur d'injection gre en permanence :

a) ltat du filtre par une fonction "surveillance du filtre",
b) laide la rgnration par une fonction "aide".
1.2.4. Rle :
- dterminer ltat du filtre (niveau dencrassement),
- demander lactivation de la fonction aide, si ncessaire,
- sassurer de lefficacit de la fonction aide.
Principales informations utilises pour la surveillance du filtre :

- le nombre de kilomtres parcourus,
- le dbit volumique des gaz,
- la temprature des gaz dchappement aval catalyseur,
- la quantit d'additif "injecte",
2. FONCTION AIDE A LA RGNRATION :

La crine prsente dans le carburant :
n'est pas brle avec les suies,
s'accumule dans les parois du filtre particules.
Le calculateur d'injection diesel adapte donc en permanence ses
cartographies en fonction de la quantit de crine accumule dans le
filtre particules.
2.1. ROLE DE LA FONCTION AIDE A LA REGENERATION :

- grer les demandes de la fonction surveillance,
- activer les fonctions ncessaires la rgnration, en fonction des tats de la surveillance,
- dterminer le niveau daide ncessaire,
- contrler les incidences de la postinjection sur le fonctionnement moteur.
La rgnration du filtre dpend de la temprature des gaz dchappement, qui se situe au-del du seuil de
combustion des suies (additiv, environ 450 C).
2.2. CONDITION DACTIVATION DE LAIDE A LA REGENERATION :

Avant d'envisager l'activation de la fonction aide la rgnration le calculateur de contrle moteur s'assure
que :
- la temprature d'eau moteur est 60C,
et
- le rgime et la charge du moteur est un seuil de charge, (ex: 1000 tr/min, 9 mm3, 40 km/h
stabilis).
et
- le vhicule a parcouru un kilomtrage minimum (280 km) depuis sa dernire rgnration.
Le niveau de colmatage par les suies dans le FAP est surveill par deux paramtres (ou compteurs).
- le kilomtrage parcouru entre chaque rgnration (N1),
ou
- la pression diffrentielle ( Pn).
Kilomtrage mini parcouru depuis

dernire rgnration
Surveillance FAP
Kms entre chaque
Rgnration N1 Rgime moteur
un seuil
OU
Pression diffrentielle Pn
Temprature eau
60C AIDE
2.3. A CHAQUE DEMANDE DACTIVATION DE LAIDE, LE CALCULATEUR DINJECTION :

1. interdit la rgulation de recyclage des gaz chappement (EGR),
2. commande la suralimentation en "mode pilot",
3. demande l'activation de consommateurs lectriques,
4. commande si ncessaire le rchauffage de lair dadmission,
5. active la postinjection (qui rchauffe directement les gaz dchappement).
2.3.1. Rgulation recyclage des gaz dchappement :

A chaque activation de laide, le calculateur moteur interdit la rgulation de recyclage des gaz chappement
(EGR).
- Vanne de recyclage des gaz dchappement ferme,
(cette interdiction permet de donner la priorit la gestion du turbocompresseur.)
2.3.2. Rgulation de la pression de suralimentation :

Pour contribuer garder le mme couple moteur pendant l'aide la rgnration, la pression de
suralimentation est corrige en mode pilot.
2.3.3. Activation de consommateurs lectriques.

Lactivation de consommateurs lectriques va permettre de faciliter la monte en temprature des gaz
dchappement, plaant rapidement le point de fonctionnement moteur dans des conditions de charge
permettant des tempratures en entre du FAP plus importantes.
Chronologie dactivation des consommateurs :
- commande la lunette arrire chauffante,
- demande le forage du moto ventilateur en petite vitesse,
- commande le moto ventilateur en moyenne vitesse,
- demande le forage des bougies de pr et postchauffage.
2.3.4. le rchauffage de lair dadmission

Papillon (RAS) ouvert sauf si la fermeture est demande par le calculateur moteur pour forcer le passage de
lair par le refroidisseur dair.
2.3.5. Activation de la postinjection. (Deux niveaux).
3. Activation consommateurs
1. Interdit lEGR
AIDE
4. Rchauffage
air admission
2 Turbo
Mode pilot
5. Postinjection
2.4. L'AIDE A LA REGENERATION EST COMPOSEE DE DEUX PHASES :

a) Niveau 1.
b) Niveau 2.
L'autorisation de passage de laide de niveau 1 vers niveau 2, dpend des conditions de temprature
dchappement amont et aval catalyseur.
Le passage du niveau 1 au niveau 2 est impossible tant que le niveau 1 n'a pas t effectif :
- pendant un temps donn,
- si les tempratures dentre/sortie du catalyseur sont insuffisantes.
SURVEILLANCE DU FILTRE
Incidence
Postinjection
AIDE
T Amont NIVEAU 1
et
T Aval
NIVEAU 2
2.4.4. Aide la rgnration premier niveau.
Lorsque la fonction "surveillance" demande l'activation de l'aide la rgnration de niveau 1,

le calculateur adapte les cartographies de postinjection pour une ligne d'chappement et un catalyseur froid.
Ce niveau d'aide permet le prchauffage du catalyseur.
La postinjection est ralise juste aprs l'injection principale :
Elle va permettre d'augmenter la temprature des gaz d'chappement par inflammation dans le
cylindre aprs le Point Mort Haut.
Ce niveau d'aide assure la monte en temprature du catalyseur, l'amenant progressivement

son seuil d'efficacit maximum.
Le calculateur moteur reoit les informations de temprature du catalyseur (amont et aval), il compare ces
deux valeurs et en fonction d'une cartographie interne dtermine si le catalyseur est son seuil de conversion
maximal.
Si le seuil de conversion maximal est atteint, le passage au niveau 2 s'effectue.
Une fois le seuil de rgnration atteint, la postinjection est maintenue jusqu' l'limination complte des
particules.
Le dbit et le temps de postinjection sont dtermins par des cartographies tenant compte des conditions de
fonctionnement du moteur.
NIVEAU 1
Injection
Injection principale
pilote Postinjection
Dphasage postinjection
Nota :
Si la temprature de rgnration des particules a t atteinte avec laide de premier niveau, il ny a pas de
passage au deuxime niveau.
2.4.5. Aide la rgnration deuxime niveau.

Cette activation adapte les cartographies une ligne d'chappement chaude.
Le principe est identique laide de niveau 1, mais les cartographies (dure et moment de la postinjection)
plus svres permettent une temprature de gaz chappement plus leve.
L'intervalle de postinjection est plus important que sur la phase 1.

Le temps de postinjection plus long, est divis en deux parties :
- une premire partie permet de maintenir la temprature des gaz d'chappement, (premire
postinjection),
- une deuxime partie consacre la production en grande quantit des hydrocarbures (HC)
ncessaires la postcombustion dans le catalyseur, (deuxime postinjection).
NIVEAU 2 Injection 20 120 aprs le PMH
Maintien en temprature des

gaz dchappement
Injection Injection Postinjection

pilote principale
Dphasage
postinjection
Augmente la postcombustion
catalytique
2.5. ACTIVATION DE L'AIDE A LA REGENERATION PAR LE PARAMETRE KILOMETRAGE

Compteur kilomtrage parcouru.
Linformation kilomtrage permet dactiver l'aide la rgnration indpendamment de l'information pression
diffrentielle.
Cette bute permet de limiter la masse des suies brler dans le filtre.
Une quantit de particules brler trop importante engendre une lvation de temprature excessive,
pouvant dtruire le filtre.
La distance parcourue depuis la dernire rgnration est comptabilise par le calculateur moteur.
Ce dernier va dclencher l'aide la rgnration lorsque le compteur atteindra un seuil de distance
parcourue.
Ce seuil ou frquence de rgnration est fonction du kilomtrage total effectu par le filtre particules
(quantit de crine accumule).
Lorsque N1 N2.
Le calculateur contrle moteur dtermine un temps et un moment de postinjection (T2).
A la fin de ce temps la rgnration s'arrte.
Activation
Frquence de rgnration (km)

Rgnration Combustion des suies
Postinjection N1 N2
Temps de postinjection (T2) Temps
Kilomtrage parcouru par le FAP
N gale au kilomtrage parcouru par le FAP.

N1 gale au kilomtrage parcouru depuis la dernire rgnration.
N2 gale au kilomtrage qui dclenche la rgnration
2.6. ACTIVATION DE L'AIDE A LA REGENERATION PAR LE PARAMETRE PRESSION DIFFERENTIELLE

(P) :
2.6.3. Capteur de pression diffrentielle :
Cette bute active la fonction aide la rgnration indpendamment de l'information kilomtrage,
notamment lorsque le colmatage en suies du FAP n'est pas d au kilomtrage parcouru.
Lorsque la pression diffrentielle est dterminante pour l'activation, il faut pour arrter laide :
- soit revenir une zone de fonctionnement infrieure au seuil initial,
- soit qu'un temps de postinjection effectif se soit coul.
On considre que :
Pn gale la pression diffrentielle qui dclenche l'aide la rgnration,
(elle est fonction du kilomtrage parcouru par le FAP).
Py gale la pression diffrentielle lue par le calculateur moteur.
Lorsque Py Pn.
Le calculateur moteur dtermine un temps et un moment de postinjection (T1), ainsi qu'une pression
diffrentielle Pz atteindre.
L'atteinte d'un de ces deux critres arrte la rgnration.
NOTA : La balise temps de postinjection permet :

a) d'viter un temps de postinjection trop long (dgradation moteur, FAP),
b) de limiter la consommation.
Activation
Rgnration
Combustion des suies (dure alatoire)

P P
Py Py =
Pn Pz
Postinjection Q Q
v v
Temps de postinjection
(T1)
Temps
Pn gale la pression diffrentielle qui dclenche.
Py gale la pression diffrentielle lue.
Pz gale la pression diffrentielle atteindre.
Qv dbit volumique.
ATTENTION :
Dans les deux cas (Pn et N1) il est possible que la postinjection soit interrompue,
(exemple : arrt vhicule),
dans ce cas laide la rgnration sera reconduite depuis le dbut.
2.7. INCIDENCES SUR LE DEBIT INJECTE ET LE COUPLE MOTEUR.

2.7.3. La postinjection :
Lors de la postinjection, le carburant est inject aprs le Point Mort Haut (20 120 vilebrequin).
La temprature des gaz de la ligne dchappement slve progressivement, jusquau seuil de rgnration.
Le dbit, le temps et le moment de la postinjection sont dtermins par des cartographies tenant compte des
conditions de fonctionnement du moteur et du niveau daide.
2.7.4. Couple moteur :

A rgime et charge constante, la postinjection entrane une augmentation du couple moteur.
Pour conserver le mme agrment de conduite et viter des coups moteur lors de la postinjection,
le logiciel du calculateur moteur intgre les stratgies suivantes :
- rduction du dbit de l'injection principale,
- rgulation de la pression de suralimentation.
2.7.5. Rduction du dbit d'injection principale :

La rduction du dbit d'injection principale permet dannuler le surcrot de couple d la postinjection.
PRESSION CYLINDRE
Temps
a) pr injection d) rduction du temps dinjection principale

b) injection principale e) surcrot de couple d la postinjection
c) postinjection f) rduction de pression cylindre
Superviseur de deuxime GNRATION.
GESTION DE LA RGNRATION
SUPERVISEUR DE DEUXIEME GNRATION.
1. GESTION DU SUPERVISEUR DEUXIME GNRATION :

1.1. AXES DE PROGRS :
GAIN DE CONSOMMATION
OPTIMISER LE TAUX DE RUSSITE
1.2. LE SUPERVISEUR :
Se base sur :
- la charge du filtre en suie,
- une reconnaissance des conditions de roulage, passes, actuelles et venir pour saisir la meilleure
opportunit,
- une meilleure anticipation de laide aux rgnrations, lobjectif est de moins charger le filtre en suie,
- la minimisation de la surconsommation due la rgnration,
- la protection du moteur :
o Surveillance de la contre pression aux bornes du FAP.
o Surveillance de la frquence des rgnrations pour limiter la dilution dhuile moteur par le
gazole.
Nota :
On rgnre plus souvent, mais de manire moins svre, ce qui permet de diminuer la surconsommation
due la rgnration, donc de moins polluer mais aussi de mieux prserver les lments mcaniques.
Ce superviseur peut aussi maintenir la postinjection lors des phases de ralenti, (comme la premire
gnration), permettant ainsi un maintien de la temprature de la ligne dchappement, ce qui favorisera la
reprise dune phase de rgnration si elle a t interrompue.
Ce maintien ne dpasse pas une minute.
1.3. PHASES DE FONCTIONNEMENT

1.3.3. Rle :
- dterminer l'tat du filtre particules (niveau d'encrassement),
- demander l'activation de la fonction d'aide la rgnration, lorsque ncessaire,
- s'assurer de l'efficacit de la fonction d'aide la rgnration.
1.3.4. Principales volutions optimisant l'aide la rgnration :

a) Optimiser laptitude la rgnration en prenant en compte :
le calcul de la masse de suie prsente dans le filtre particules,
(en fonction du type de roulage du vhicule).
les conditions de roulage actuel :
modliser le profil de conduite en :
Autoroute / Montagne / Route / Ville / Ville intensive.
discriminer les types de roulage pour optimiser le taux de russite de la rgnration,
saisir toutes les opportunits de roulage favorables.
b) Optimiser la consommation : (gain : 1% de consommation moyenne).

les conditions de roulage venir, (historique d'utilisation du vhicule).
Dduction dune probabilit des conditions de conduites venir pour optimiser les gains sur la
consommation.
c) Prendre en compte les frquences des rgnrations.
Nota :
une ou deux postinjections, selon les conditions de rgime/charge.
2. SCHEMA DENSEMBLE DU SUPERVISEUR :
1. UNIT NCESSIT DE RGNRER.

o Module charge filtre,
masse de carbone.
o Module consommation.
2. UNIT POSSIBILIT DE RGNRER.

o Module Condition de roulage actuel.
o Module Condition de roulage venir.
3. UNIT DCIDER. CONTRLER.

o Dcision.
o Module prestations.
o tat du FAP, Charge.
o Module DIAGNOSTIC.
a) Modes dgrads.
4. DEMANDE / ARRET DAIDE A LA REGENERATION.
1/ Ncessit de rgnrer 2/ Possibilit de rgnrer

Module Module Module
charge filtre Condition de Condition de
Module
roulage roulage
consommation
actuel venir
Masse de carbone
3/ Dcider, contrler
Dcision
Demande/
Module Module Arrt de
DIAGNOSTIC prestations rgnration
tat du FAP,
Charge
Modes dgrads
2.1. UNITE NECESSITE DE REGENERER :

2.1.1. Module Charge du filtre en suie.
Ce module doit fournir le niveau de charge du filtre en masse de particules carbones uniquement.
Il sagit de respecter les spcifications du fournisseur de la cramique et notamment la charge maximale
admissible en carbone afin de ne pas endommager le FAP lors de rgnrations critiques, (faible dbit de gaz
traversant le FAP, masse de suies leve).
Lindicateur en sortie du module doit caractriser diffrents tats de charge allant de ltat perc jusqu
ltat colmat .
a) But :
Il sagit d valuer ltat de charge du filtre et de dterminer si la masse de carbone prsente dans le filtre
est suffisante pour assurer une rgnration totale ou trop leve et comporte des risques de dommages
pour la cramique.
b) Le principe consiste :
- Calculer la masse de carbone lmentaire, pour les conditions de roulage en cours.
- Cumuler les masses lmentaires, intgration dans le temps des missions du moteur la source.
- Calculer le volume utile du filtre, intgrant lencrassement en additif notamment et plus globalement
des cendres et rsidus.
- Calculer ltat de charge du filtre, information prise en compte par le module dcision.
c) Principales informations utilises pour la surveillance du filtre particules :

- La masse de suie prsente dans le filtre particules,
- la pression diffrentielle (mesure),
- la temprature des gaz d'chappement (en aval du catalyseur),
- le dbit volumique des gaz.
NOTA : Ces informations dpendent du niveau de charge du filtre particules.
Dbit air admission

Pression
T gaz aval
Dbit volumique des gaz
Pression atmosphrique
tat de charge
du filtre
Masse de suie
SURVEILLER LE NIVEAU DE CHARGE
2.1.2. Calcul de la masse de suie : (carbone).

Le calculateur d'injection diesel intgre des cartographies modlisant la masse de suie prsente dans le filtre
particules, selon le type de roulage rencontr par le vhicule.
Cette valeur est ajoute aux valeurs prcdentes pour constituer une valeur reprsentant la masse totale de
suie accumule, depuis la dernire rgnration.
L'addition de ces quantits de suie dtermine le moment thorique de la rgnration.
On distingue cinq diffrents types de roulage :

- Circulation difficile "a"
- Circulation fluide "b"
- Circulation trs fluide "c"
- Route "d"
- Autoroute "e"
"f" Suie (=carbone) prsente dans le filtre particules

"C" Couple moteur (mdaN)
"D" Vitesse vhicule (km/h)
"E" Calcul de la masse de suie prsente dans le filtre particules.
Masse de suie Type

dans le filtre particules. de roulage.
(g/min)
0,015 "a" circulation difficile
0,027 "b" circulation fluide
0,045 "c" circulation trs fluide
0,044 "d" route
0,053 "e" autoroute
DTERMINER LA MASSE DE SUIE EN FONCTION DU TYPE DE ROULAGE
2.1.3. Module Consommation.

Calcul du kilomtrage optimum pour la rgnration en fonction du type de conduite sachant que les seuils
pour des profils purs sont titre dexemple :
- Autoroute : 1700 km
- Montagne : 1200 km
- Route : 1500 km
- Ville : 950 km
- Ville intensive : 850 km
Attention :
Ces donnes ne signifient pas quil faut rgnrer le FAP ces kilomtrages.
Elles signifient que si on rgnre le FAP ces kilomtrages, les meilleures consommations seront obtenues
et les chances de rgnrer plus importantes.
(Le colmatage du FAP par les suies entrane une hausse de la consommation).
Le calculateur met jour ces donnes en permanence en faisant une pondration par rapport lhistorique
des profils de roulage depuis la dernire rgnration.
Exemple : Le conducteur roul selon le profil suivant depuis la dernire rgnration :

Ville : 20 %
Ville intensive : 50 %
Route : 15 %
Autoroute : 10 %
Montagne : 5 %
La distance optima pour la rgnration est donc denviron :
0,2 x 950 + 0,5 x 850 + 0,15 x 1500 + 0,10 x 1700 + 0,05 x 1200 = 1070 km.
Imaginons que le conducteur ait parcouru 500 Km.

Il change ensuite de type de profil de conduite car il ralise une longue distance sur autoroute.
Le seuil optimum va donc voluer en temps quasi rel et se situer entre 1070 km et 1700 km.
Calculer une priode optimale
COMPARER
Position
Distance depuis optimum
dernire consommation
rgnration
Le terme optimum se comprend dans le sens dune consommation de carburant optima.
CALCUL DUN KILOMTRAGE OPTIMUM POUR RGNRER
2.2. UNITE POSSIBILITE DE REGENERER.

2.2.1. CONDITION DE ROULAGE ACTUEL.
Modlisation du profil de conduite en :
Autoroute
Montagne
Route
Ville
Ville intensive
Tous les types de conduite peuvent tre modliss selon cinq modles.
Un module tudie le type de conduite du conducteur et classifie ce type en un des cinq modles.
Cela dans le but dvaluer les chances de succs dune ventuelle rgnration du FAP.
Certaines conditions de conduite sont bien entendu plus favorables que dautres pour la rgnration.
Par exemple les types "route, montagne ou autoroute" sont assez favorables.
Lide est de limiter au maximum le risque de rgnration avorte ;

(surconsommation de carburant inutile).
Un type de roulage est dfini en fonction des paramtres suivants :

- couple moteur,
- vitesse vhicule.
Pendant chaque heure de roulage, le calculateur moteur dtermine le type de roulage rencontr par le
vhicule.
CALCUL DUNE PROBABILIT DE RUSSITE DE LA RGNRATION
2.2.2. MODULE CONDITIONS DE ROULAGE VENIR.

Conditions de roulage des cinq dernires rgnrations,
(remise jour toutes les heures).
Dfinir le profil de roulage du vhicule.
Prvoir le moment le plus favorable pour activer la rgnration du filtre particules, en
fonction de cet historique d'utilisation du vhicule.
Historique d'utilisation du vhicule :

- le calculateur moteur enregistre les conditions de roulage des cinq dernires rgnrations,
- l'enregistrement des conditions de roulage est remis jour toutes les heures,
- le calculateur d'injection diesel dfinit le profil de roulage du vhicule et prvoit le moment le plus
favorable pour activer la rgnration du filtre particules, en fonction de cet historique d'utilisation du
vhicule.
Par exemple si le profil historique des conditions de conduite est :

- Ville : 20 %
- Ville intensive : 5 %
- Route : 55 %
- Autoroute : 15 %
- Montagne : 5 %
Et que le conducteur se trouve en situation de ville intensive, cela signifie quil y a une probabilit importante
pour que dans un futur proche, le vhicule soit dans des conditions de rgnration plus favorables que celles
actuelles, (route ou autoroute).
DDUCTION DUNE PROBABILIT DES CONDITIONS DE CONDUITE A VENIR
2.3. UNITE DCIDER DE RGNRER, CONTRLER :
2.3.1. Le Module Dcision :

A partir des diffrents indicateurs issus des modules charge du filtre, surconsommation, conditions de roulage
actuelles, conditions de roulage venir et contrle des prestations, ce module dcide de lactivation et de
larrt de laide la rgnration selon diffrentes rgles de fonctionnement, en ayant pour objectif dans le
cas nominal de minimiser la pnalit en consommation due au systme FAP ou dans le cas critique dassurer
la sret de fonctionnement du filtre et du moteur.
Six indicateurs pris en compte :

1. module charge filtre,
2. module consommation,
3. module conditions de roulage,
4. module historique des conditions de roulage,
5. module prestations,
6. tat du FAP.
Cinq rgles de dcisions couvrent tous les cas de figures :

1. Fonctionnement en roulage normal : optimiser la consommation,
2. fonctionnement en roulage critique : assurer la rgnration,
3. fonctionnement critique : assurer la scurit du FAP et/ou du moteur,
4. temps de demande daide = f (type de roulage).
5. Mode dgrad : rgnration sur base kilomtrique forfaitaire.
Mode dclench au bout dun certain nombre, (calibrable) de rgnrations choues
successives.
Exemple simplifi de stratgie suivant le profil de conduite suivant :

Ville :5 %
Ville intensive : 5 %
Route : 40 %
Autoroute : 35 %
Montagne : 15 %
Le kilomtrage optimum sera denviron 1365 kms.

Si les conditions de roulage sont trs favorables, le module dcidera de raliser une rgnration entre 1200
et 1365 kms, (loptimum ne sera pas atteint mais il y a un risque de tomber ensuite dans des conditions
dfavorables.)
Si les conditions trs favorables ne sont pas obtenues, le superviseur dcide de retarder la rgnration et
dattendre des conditions favorables.
Le kilomtrage maximum ne devra pas dpasser 1900 kms (la charge en suie serait aux alentours de 96 %).
2.3.2. Le Module Prestations :

Ce module traite dune part, de la sret de fonctionnement moteur vis vis de la contre-pression
chappement et du taux de dilution et dautre part, tablit un bilan suite une demande de rgnration.
Ce dernier indicateur autorise notamment la mise jour des indicateurs :
- Charge Filtre ,
- Consommation .
2.3.3. Etat de charge du filtre.

ATTENTION :
La pression diffrentielle est utilise uniquement comme SCURIT vis vis du filtre particules et, (ou)
moteur, en cas de filtre surcharg ou colmat (conditions de roulage trs dfavorables).
La quantit de particules prsente dans le filtre fait varier sa perte de charge,

(pression diffrentielle entre / sortie).
Cette valeur mesure en permanence, reprsente le niveau de charge du filtre particules.
Les cartographies du calculateur d'injection diesel intgrent quatre niveaux de fonctionnement dtermins par
des courbes, partir du calcul du dbit volumique des gaz d'chappement.
Dbit volumique
otesuperviseur A
RE:
SCURIT
NIVEAU DE CHARGE FILTRE
Pression diffrentielle
(mbar).
filtre colmat
des gaz
filtre surcharg
zone intermdiaire
filtre perc
Dbit volumique
G dbit volumique des gaz d'chappement (l/h). (l/h).
F pression diffrentielle (mbar).
ZONE "H", ZONE INTERMEDIARE :

L'objectif du calculateur moteur est d'tre en permanence l'tat "h" (quel que soit le kilomtrage du
vhicule).
Les zones "j" "k" reprsentent les niveaux d'encrassement possibles du filtre particules.
NOTA : Les zones "g" et "k" sont des zones o la pression diffrentielle est anormale.
Le calculateur d'injection diesel effectue une demande d'aide la rgnration pour revenir en zone "h"
(suivant les conditions de roulage).
Le calculateur d'injection diesel demande l'activation de la fonction d'aide la rgnration dans le cas
suivant :
niveau de charge du filtre en zone "j" ou "k".
FILTRE SURCHARG ZONE "J" :

Il s'agit d'un tat d'alerte.
FILTRE COLMAT ZONE "K" :

La pression diffrentielle est suprieure 800 mbar en permanence (contrepression maximale admissible
par le moteur), ou suprieure un seuil fonction du dbit volumique.
Causes possibles du dfaut :
aide la rgnration inefficace,
filtre colmat par la crine,
information errone du capteur de pression diffrentielle,
additivation inexistante.
Le calculateur moteur interrompt toute demande d'aide la rgnration et signale un dfaut.
FILTRE PERC ZONE "G" :

La pression diffrentielle est infrieure un seuil, fonction du dbit volumique.
Causes possibles du dfaut :
information errone du capteur de pression diffrentielle
dfaut d'tanchit de la ligne d'chappement, tuyaux information amont/aval
filtre rellement perc ou enlev.
Le calculateur moteur interrompt toute demande d'aide la rgnration et signale un dfaut.
IMPRATIF :
En cas de prsence du dfaut "filtre colmat", il est impratif de rechercher l'origine du
colmatage, sous peine de dtrioration du filtre.
La lecture de ces tats s'effectue l'aide de l'outil de diagnostic, en mesures paramtres.
2.3.4. Le Module Diagnostic :

Ce module traite les modes de fonctionnement dgrads du Superviseur et prend en compte la gestion de
modes dgrads issus dautres fonctions du calculateur contrle moteur.
Dtails dans LE DIAGNOSTIC DU CALCULATEUR .
2.4. MODULE DEMANDE / ARRT DE RGNRATION :

Le superviseur deuxime gnration comporte trois niveaux daides.
TAT DU FILTRE
Incidence
Post injection
AIDE
NIVEAU 3
T > 480C
NIVEAU 1
Amorage catalytique
T < 250 C
T Amont
Aval
NIVEAU 2
T : > 250C < 480C
2.4.1. DTERMINATION DU NIVEAU D'AIDE LA RGNRATION NCESSAIRE :

Trois types d'aides la rgnration sont prvus, en fonction de l'tat thermique de la ligne d'chappement :
niveau 1
(cartographies pour ligne d'chappement et catalyseur froids, prchauffage catalyseur),
niveau 2
(cartographies pour ligne d'chappement chaude, temprature comprise entre 250C et 480C)
niveau 3
(cartographies pour ligne d'chappement chaude, temprature suprieure 480C).
2.4.1. AIDE LA RGNRATION DE NIVEAU 1 :

Lorsque la fonction surveillance dtecte un changement de zone de fonctionnement, elle demande l'activation
de l'aide la rgnration de niveau 1 (exemple : passage de la zone "j" "k" au niveau de la charge du
filtre).
A chaque demande d'activation, le calculateur d'injection diesel effectue les oprations suivantes :
interdiction de la rgulation de recyclage des gaz chappement (EGR)
activation de la postinjection (rchauffement des gaz d'chappement)

Le principe est identique l'aide la rgnration de niveau 1, mais les cartographies plus svres
permettent une temprature des gaz d'chappement plus leve.
Le passage de l'aide la rgnration de niveau 1 au niveau 2 dpend des conditions suivantes :

Comparaison de la temprature chappement amont et aval.
Tant que la temprature de la sonde aval n'a pas atteint un seuil.

Conserver une temprature optimum et rgnrer le FAP.
Exemples : DEMANDE / ARRET DE REGENERATION :

vnement favorable.
ROULAGE URBAIN Type route montagne
ou autoroute
tat de charge tat de charge Etat de charge
61 % ou 20 gr 81 % ou 23 gr 96 % ou 33 gr
vnement trs favorable
785 km 1043 km 1235 km
Type montagne ou autoroute
500 1000 1500 2000 km
61 % ou 20 gr 70 % 26 gr 96 % ou 33 gr
ROUTE 1227 km 1396 km 1931 km
500 1000 1500 2000 km
AUTOROUTE 61 % ou 20 gr 70 % 26 gr 96 % ou 33 gr
1316 km 1657 km 2071 km
500 1000 1500 2000 km
Evnements favorables : (Route, montagne, autoroute).

Mise en action :
Trente secondes, (roulage urbain).
Une minute, (autres roulages).
Arrt de la demande si les conditions de roulage sont trs dfavorables.
Dure stime :
De 350 600s, (roulage urbain).
De 240 360 s, (autres roulages).
Quatre tentatives au maximum.
Evnements trs favorables : (Montagne, autoroute).

Mise en action.
Une minute
Arrt de la demande si les conditions de roulage sont trs dfavorables.
Dure stime :
De 240 360 s
Quatre tentatives au maximum.
Vrification des frquences de rgnrations:

Les distances des cinq dernires rgnrations sont mmorises dans le calculateur.
La distance depuis la dernire rgnration est galement mmorise.
Le module de dcision intgre les donnes des autres modules et

dfinit une stratgie de rgnration
3. SYNTHSE :
3.1. CONDITIONS D'ACTIVATION DE L'AIDE LA RGNRATION
Paramtres Aide la rgnration

Masse de suie prsente dans le filtre particules depuis la
Masse de suie Activation dernire rgnration,
prsente dans le filtre (suprieure un seuil) (*)
particules (calcul) Temps de postinjection effectif
Dsactivation
(suprieur un seuil) (*)
Activation Pression diffrentielle (suprieure un seuil)
Pression diffrentielle
(mesure) Temps de postinjection effectif
Dsactivation
(suprieur un seuil fixe)
(*) Suivant les conditions de roulage.
CITRON 55 le diagnostic du superviseur
LE DIAGNOSTIC DU SUPERVISEUR
1. MODULE DIAGNOSTIC.
1.1. BUT :
Il sagit deffectuer le diagnostic de la fonction SUPERVISEUR et dappliquer les modes dgrads requis.
1.2. DESCRIPTION :
Ce module doit effectuer lautodiagnostic de la fonction Superviseur :
1) Dtecter un dfaut de fonctionnement du systme, appliquer les modes dgrads.
2) Signaler au conducteur un dfaut rclamant une intervention durgence ou un arrt du vhicule.
3) Aider laprs vente dtecter lorigine du ou des dfauts de fonctionnement.
1.3. LE PRINCIPE CONSISTE A :

- Tester ltat des variables dentre : informations valides, ou non valides.
- Appliquer les modes dgrads requis : sans incidence pour lutilisateur ou avec alerte dans
les autres cas.
- Sauvegarder les informations ncessaires en aprs vente : faciliter la recherche de panne.
1.4. DEFINITION DU MODE DEGRADE :

Le mode dgrad pour le fonctionnement du Superviseur correspond une rgnration kilomtrique
calibrable .
La dernire valeur de la distance parcourue depuis la dernire rgnration est mmorise et sert de
condition initiale.
Tester
la validit des Appliquer
sorties de les modes Fonctionnement
Acquisition chaque module dgrads Mode dgrad
des codes
dfauts pour
chaque variable
Mmoriser
les informations en mode
dgrad
Informer
le conducteur
Aider laprs vente
1.5. DETECTER UN DEFAUT DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME, APPLIQUER LES MODES DEGRADES.

L'apparition de certains dfauts dans le systme de filtration des particules se traduit par l'allumage du voyant
diagnostic moteur.
Il s'allume en prsence dun dfaut sur les lments ou informations suivants :
- capteur de pression diffrentielle,
- capteurs de temprature gaz chappement,
(en aval du catalyseur),
- filtre particules colmat,
- filtre particules perc.
1.5.3. MODES DE FONCTIONNEMENT DEGRADES :

Le systme d'injection gre le mode dgrad suivant :
- fonctionnement avec un dbit de carburant rduit.
Ce mode de fonctionnement dgrad limite le dbit de carburant,
(vhicule larrt, on constate que le rgime moteur est limit un rgime inhabituel.)
Le systme d'injection passe en mode "dbit rduit" lorsque qu'un dfaut est prsent sur un des lments
suivants :
- filtre particules colmat,
- capteur de pression diffrentielle.
1.6. INFORMER LE CONDUCTEUR.

L'apparition de certains dfauts dans le systme de filtration des particules se traduit par l'allumage de
diffrents voyants en fonction de lorigine du dfaut.
Nota :
Les fonctions dcrites ci-dessous peuvent diffres en fonction des vhicules.
Le tmoin de service :
Son allumage indique lapparition dun problme sur lun des systmes nayant pas de
tmoin spcifique.
Pour lidentifier, consultez le message qui saffiche sur lcran multifonctions :
- en combinaison avec un message signale une anomalie de niveau de carburant.
- en combinaison avec un message signale un dfaut du systme de contrle moteur.
- en combinaison avec un message signale un dbut de saturation du filtre particules.
Le voyant de diagnostic moteur :

- Sallume ds la mise du contact, s'teint aprs une temporisation de 4 secondes.
Ou, suivant version :
- steint aprs le dmarrage du moteur.
Fonctionnement anormal du voyant :

- Sil clignote ou reste allum, il indique un disfonctionnement du systme anti-pollution.
Ou, suivant version :
- Sil clignote, signale un disfonctionnement du systme anti-pollution.
- Sil reste allum, signale un dfaut sur le systme de contrle moteur
Le pictogramme de dfaillance du bouchon, (suivant version) :

- Moteur tournant, signale que le bouchon est mal verrouill, manquant ou en
dfaut.
- Il sallume en orange si la vitesse est infrieure 10 km/h et en rouge si la
vitesse du vhicule est suprieure 10 km/h.
Le pictogramme de surcharge du FAP, (suivant version) :

- Moteur tournant, il signale un dbut de saturation du filtre particules, (conditions
de roulage de type urbain exceptionnellement prolonges).
- Vhicule roulant, il signale un niveau minimum de rservoir dadditif atteint.
(suivant version).
Afin de rgnrer le filtre, il est conseill de rouler ds que possible une vitesse de 60
Km/h ou plus pendant au moins cinq minutes jusqu extinction du tmoin.
1.7. COLMATAGE DU FILTRE A PARTICULES.

1.7.3. RGNRATION INEFFICACE
En cas de ralenti prolong, l'aide la rgnration s'avre inefficace (temprature des gaz dchappement
insuffisante).
Le filtre se colmate par les particules. Le calculateur moteur informe le BSI.
Le BSI demande l'affichage d'un message sur l'cran multifonctions (risque de colmatage filtre particules) :
- dfaut filtre particules (filtre surcharg).
Le but est d'amener le client adapter le roulage pour faciliter la rgnration du filtre particules.
Dans les 100 kilomtres suivant l'affichage du message, le client doit rouler pendant au moins cinq minutes
une vitesse suprieure 60 km/h, ceci devant amener l'extinction du message.
1.7.4. Cas de FAP Surcharg, Colmat ou Absent :
La surveillance de ltat FAP subsiste dans ce cas : les tats Surcharg ou Colmat conduisent
lenclenchement de rgnrations.
Dans ce cas le recours une rgle spcifique est ncessaire.

- FAP Surcharg,
un avertissement de lutilisateur est demand afin de linciter effectuer un roulage favorable.
- FAP Colmat,
le dbit rduit est requis afin dassurer la protection moteur.
- FAP Absent,
un avertissement de lutilisateur est demand afin de linciter effectuer une opration de
maintenance.
Aprs un nombre de rgnrations avortes en mode dgrad, le prochain dmarrage se fait en

dbit rduit.
Le retour au fonctionnement normal ne peut se faire quaprs :
- une rgnration totale dun temps forfaitaire bas sur le temps maximal de postinjection
efficace,
ou
- une rgnration en aprs-vente avec la disparition du dfaut.
CITRON 58 le diagnostic de ladditivation
LE DIAGNOSTIC DE LADDITIVATION
1.1. DEFAUTS ELECTRIQUES OU COHERENCE :
Le calculateur dadditivation dtecte les dfauts lectriques et la cohrence des capteurs et des actionneurs
du systme.
Lorsquun dfaut est dtect dans le systme, ladditivation est interrompue mais les valeurs dadditif
injecter seront mmorises puis injectes lorsque le ou les dfauts auront disparus.
Trois principales stratgies sont utilises en cas de dfaillances du systme d'additivation :
- Bouchon rservoir carburant dfaillant.

Le calculateur qui gre ladditivation utilise l'information vitesse vhicule en corrlation avec
l'information jauge carburant, pour demander ladditivation.
- Dfaillance jauge carburant.

Le calculateur qui gre ladditivation demande une additivation quivalente un plein de carburant
lors de l'ouverture et fermeture du bouchon de rservoir carburant.
- Dfaillance de communication sur le rseau multiplex CAN.

Le calculateur qui gre ladditivation demande une additivation quivalente un plein de carburant
lors d'une interruption de communication suprieure 10 secondes.
Arrt de la fonction sur :

- dfauts lectriques,
- cohrence des capteurs et des actionneurs du systme.
Reprise de la fonction :
- disparition des dfauts.
1.2. NIVEAU MINIMUM D'ADDITIF ATTEINT.
Le calculateur qui gre le niveau du rservoir dadditivation, informe le BSI qui

demande l'activation des lments suivants :
- lallumage du voyant de service,

(pendant 20 secondes aprs la mise du contact),
- demande d'affichage d'un message sur l'cran multifonctions,

(niveau minimum additif gazole), [selon quipement du vhicule].
Procdure d'extinction du voyant service :

- Aprs le remplissage du rservoir d'additif, le voyant service reste allum jusqu' la remise zro du
compteur quantit d'additif dpos dans le filtre depuis le dernier remplissage.
CITRON 59 le diagnostic de ladditivation
CITRON 60 SYNTHSE FAP
SYNTHSE FAP
1. FAMILLES :
Calculateur
Filtre particules dadditivation Remarques
(1282)
Deux gnrations : Trois gnrations : Calculateurs monts sur VAN CAR 2
M.Marelli DPX 42 jusqu 9491 (24/10/2003)
Filtre particules (Marwall) EOLYS 176 a partir de 9492
premire gnration EAS_100 Injecteur additif carburant sur rservoir carburant
: SD991 (1284)
Un seul calculateur disponible en P.R (avec possibilit
de tlcodage DPX42 ou EOLYS 176)
ATTENTION :
Il est impossible de moderniser un ancien vhicule quip
d'additif DPX 42 en nouvel additif EOLYS 176
Filtre particules M.Marelli Calculateur mont sur VAN CAR 2

seconde gnration : (Marwall) EOLYS 176 ou DPX 42 tlcodable
(octosquare OS2) EAS_200 Suppression de la sonde niveau mini additif
Suppression de linjecteur additif carburant (1284)
Nouvelle pompe doseuse avec clapet injecteur
M.Marelli Calculateur mont sur CAN CAR

(Marwall) Changement affectation des voies
EAS_300
EAS 100 :
Existe en version uniquement DPX42 (jusqu 9491) et en version tlcodable DPX42 / EOLYS 176
( partir de 9492)
Les versions logiciel du calculateur additif sont accessibles via loutil de diagnostic.
A titre indicatif :
Pour EAS 100 il existe 4 versions de logiciel :
2.26 : 9095 N PSA : 96.433.602.80
2.27 : 9096 9358 N PSA : 92.450.297.80
2.28 : 9359 9491 N PSA : 96.462.163.80
2.29 : 9492 N PSA : 96.482.823.80
Version 2.28 : DPX42

Version 2.29 : Eolys 176 ou DPX 42
Lapparition du 2me compteur dadditif a permis progressivement de supprimer la sonde de niveau mini
dadditif vritablement effective lors de lapparition de lEAS 200.
EAS 200 :
A titre indicatif, pour l EAS 200 il existe quatre versions de logiciel :
1.11 / 1.12 / 1.13 /1.14
Nota : Les numros de logiciel :
lEAS 200 commence par (1),
lEAS 100 commence par (2).
LEAS 300 :
est sensiblement quivalent lEAS 200 la diffrence quil est exclusivement mont sur les
vhicules Full-CAN.
Deux Superviseurs de
Modules Exemples de systmes
rgnration :
FAP I Un module pour le superviseur

de rgnration : Uniquement Bosch EDC15 C2
charge du filtre
particules (kilomtrage
parcouru depuis la
dernire rgnration)
mesure de la pression
diffrentielle.
Six modules pour le superviseur

FAP II de rgnration : Exemples :
Charge en suie du filtre Bosch EDC 16C 34
particules. Siemens SID 803 / 201 /
Incidence sur la Delphi DCM 3.4
consommation
Condition de roulage Attention :
actuelle. La mesure de la P nintervient pas pour le
Discriminer les types de dclenchement de la rgnration mais
roulage venir. toujours prsente pour des raisons scuritaires.
Dcision :
dclenchement/arrt
Module prestations
FAP I : Manager non optimis du point de vue dcision :

Manager pression diffrentielle et manager kilomtrique fonctionnent en parallle.
Conditions de roulage peu prises en compte.
Non corrlation entre masse en suie et pression diffrentielle.
FAP II : Manager optimis :

Charge filtre plus fiable.
Optimiser la pnalit de consommation due au FAP.
Saisir toutes les opportunits de roulage actuel favorable .
Discriminer les types de roulage pour optimiser le taux de russite de la rgnration.
Dcision de dclenchement et darrt optimiss.
Protger le moteur :
la pression diffrentielle sert uniquement comme scurit vis--vis du filtre et
(ou) du moteur,
ne pas rgnrer trop souvent pour viter la dilution de lhuile.
1. RAPPELS MAINTENANCE :
Remise zro des compteurs
OUI CHANGEMENT
NON
FAP
OUI REMPLISSAGE
NON OUI
REMPLISSAGE
ADDITIF ADDITIF
Quantit de Crine dans

R le FAP Quantit de Crine Quantit de Crine
A Quantit de Crine dans le FAP consomme
Z consomme
CITRON 63

Filtre A Particules PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Filtre A Particules PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITRON

Sige Social : Immeuble Colise III 12, rue Fructidor

75835 Paris Cedex 17 France

Tl. : 01.58.79.79.79 www.citroen.fr

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITRON

12, rue Fructidor 75835 Paris cedex 17

Indice du document : M 00 avr.-09

CONTENU SYNTHTIQUE DE LA BROCHURE

Dans ce document seront abords les thmes suivants :

AVIS AUX LECTEURS

Symboles utiliss pour faciliter la lecture du document :

Information concernant le diagnostic

Information concernant les pices de rechange

Information concernant un rglage ou une mthodologie

GESTION DE LA RGNRATION SUPERVISEUR DE PREMIERE GENERATION ______ 27

La combustion du gazole dans un moteur Diesel gnre un certain nombre de rsidus.

Une combustion correcte engendre une production

1.1. LA COMPOSITION DES PARTICULES :

Mesures dans le flux des gaz d'chappement, les particules ont

Piges par un filtre, ces particules se prsentent sous forme

Lors des analyses de polluants, un lment est considr comme

a) Composition des particules : Noyau solide.

1.2. LES NORMES : 0,1 et 1 micron

mission Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

volution des carburants :

CONSTITUTION DU SYSTME FAP

1) Un support filtrant en carbure de silicium associ un catalyseur plac en amont.

Le catalyseur doxydation permet loxydation du monoxyde

1.2. LES SONDES DE TEMPERATURE

Sortie des gaz dbarrasss des particules

Entre des gaz chargs

1.3.4. Composants retenus dans le filtre :

Les suies provenant de lchappement, saccumulent

* Cendres (sulfates de Calcium, Zinc, phosphates,

1.4. LA COMBUSTION DES PARTICULES.

Temprature des gaz Zone de rgnration

Laccumulation de particules dans le filtre conduirait terme son colmatage.

Il existe deux cas de rgnration :

1.5. LADDITIF : LA CERINE.

La crine se combine aux suies lors de la combustion du carburant.

1.6. LE CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE : (1)

La membrane est soumise aux pressions suivantes :

La quantit de particules prsente dans le filtre fait varier sa

MESURES PARAMETRES OUI

TEST ACTIONNEURS NON

1.7. LE CAPTEUR DE PRESENCE BOUCHON RESERVOIR :

Laimant ouvre linterrupteur quand le bouchon est prsent sur la

En fonction des vhicules, les valeurs des rsistances varient.

En fonction de la valeur des rsistances, le signal

La prsence ou non du bouchon est visible avec

2.2. LE RESERVOIR DADDITIVATION : 1

Rle du clapet de scurit : (3)

Une sonde de niveau (a), est intgre la pompe dinjection

2.5. SECONDE GNRATION EAS 200 :

2.6. LE RESERVOIR AVEC POMPE DOSEUSE :

Contenance maxi : 4 litres ou 5 litres

Ces deux produits ne sont ni miscibles ni interchangeables.

Rle du clapet (de scurit) :

2.7. LA POMPE : (1)

Elle est commande sous 12 volts, (signal RCO de 50%),

2.8. LE DIFFUSEUR : (5)

2.9. LA POCHE SOUPLE :

2.10. LA POMPE DOSEUSE : (1)