MANUAL DE

NAVEGACIN

AREA








































EMISIN ORIGINAL NAVEGACIN AREA PG. 1
MAYO 2016
Av. Madero no. 319, int. 1, Zona Centro, C.P. 20000, Aguascalientes, Ags. Mxico.
Tel. 01 (449) 251 35 79
www.formacionalasdoradas.com

 Qu es Navegacin Area?



Es la ciencia y arte de mantener una aeronave en una direccin deseada y poder
determinar
en cualquier momento su posicin geogrfica.

Funciones



Las funciones
de la navegacin son:

Localizar posiciones
Determinar direccin para trasladarse de un lugar a otro

Medir distancias

Calcular tiempos


Clasificacin




La Navegacin Area, atendiendo a los mtodos utilizados para resolver el problema de

posicin y direccin se clasifica de la siguiente manera:


Navegacin
Navegacin Observada
Observada


Es aquella que utiliza para sus fines la observacin directa, es decir, la observacin visual de

los accidentes
naturales o artificiales del terreno sobre el que se vuela, tomando en cuenta a
grosso modo las indicaciones de la brjula, velocmetro y reloj, ya que se determina la posicin
de la aeronave
por medio de la comparacin orogrfica del terreno con la carta correspondiente
en la que aparecen los mismos.
NOTA: La aplicacin de ste mtodo requiere condiciones VFR y que la carta de navegacin
cuente con la orografa correspondiente.


Navegacin
por Estima


Consiste en determinar la posicin de la aeronave conociendo los siguientes tres
factores:
Trayectoria descrita
Velocidad desarrollada
Tiempo transcurrido desde la ltima posicin establecida

La posicin se determina tomando en cuenta la trayectoria y la distancia recorrida

desde la posicin anterior.
Es posible emplearla con cualquier condicin de visibilidad, sin embargo, dadas las
circunstancias de que la posicin siempre se determina refirindose a la anterior, el
error cometido en alguna o varias de las posiciones se ir sumando a las
posteriores.
La navegacin por estima es la base de todas las dems, no es reemplazada por
ninguna otra, solamente sirven como medios auxiliares, si los datos de viento son
exactos, la posicin del punto estimado deber coincidir con la posicin real.

Radionavegacin





Es aquella en la que la posicin de la aeronave es
determinada mediante el uso del equipo de radio, ya sea
que ste se encuentre instalado en la aeronave, en tierra o
en ambas partes.
Es un mtodo muy
importante para determinar
la posicin, sobre todo
cuando no se tiene contacto
con el terreno ni con los
cuerpos celestes, se ha ido
perfeccionando al paso del
tiempo y debido a ello, las
aeronaves operan con una mayor regularidad y un
gran margen de seguridad.

 Navegacin
por Estima



Es una parte de la astronoma utilizada directamente por el navegante, sta
comprende las coordenadas celestes principalmente, as como el tiempo, posicin
y movimiento aparente de los astros con respecto a la
tierra.
Principalmente es empleada en vuelos de larga
distancia, donde no se cuenta con radio ayudas, para su
utilizacin se requiere de un sextante, un cronmetro, un
almanaque areo y su correspondiente tabla de
reduccin.










DEFINICIONES

Posicin
Punto generalmente designado por coordenadas, el cual se refiere a una ubicacin
plenamente identificable. El problema bsico de la navegacin es determinar la
posicin actual para as poder calcular la direccin a seguir y llegar al destino
deseado.

 Distancia
Espacio entre dos puntos, medidos sobre la lnea que los une, mismo que puede
ser expresado en NM (NM) o Kilmetros (KM).

La distancia medida sobre una superficie plana es fcil de determinar, pero

cuando los puntos a medir corresponden a un plano esfrico, se debern medir
mediante el uso de diferentes curvas con las cuales para su expresin deberemos
indicar la curva utilizada en la medicin.

Tiempo
Existen dos tipos de tiempo:

HORAS INTERVALO
Seala un instante definido Seala un espacio o lapso

Direccin
Es la posicin de un punto en el espacio referido a otro sin dato de distancia entre
ellos, puede ser bidimensional o tridimensional. Las
direcciones generalmente se miden como ngulos a
partir de una lnea de referencia.

El sistema bsico para expresar las direcciones es

numrico, tomando como base el plano del
horizonte, este se divide en 360 a partir del norte,
estos grados se toman de dicho punto y en el
sentido de las manecillas del reloj, quedando como
sigue:

000 o 360 corresponde al Norte (N)

090 corresponde al Este (E)
180 corresponde al Sur (S)
270 corresponde al Oeste (W)
A este crculo formado se le llama Rosa de los vientos

DERROTA (COURSE)

Es la direccin intentada o deseada de vuelo, la podemos definir como el ngulo
formado entre el meridiano que pasa por el lugar de origen y la lnea que une al
origen con el destino.


RUMBO (HEADING)


Es la direccin horizontal hacia donde apunta la nariz del avin, referida al meridiano
que pasa sobre el avin.


TRAYECTORIA
(TRACK)


Es la proyeccin sobre el plano horizontal del movimiento del avin.
Para lograr que la trayectoria y la derrota sean iguales es necesario que el viento
de pronstico sea igual al viento real, por otro lado, para que el rumbo, trayectoria y
derrota sean iguales, no deber existir viento.



MARCACIN (BEARING)

Es la direccin horizontal de un punto a otro, puede expresarse de diversas maneras

de acuerdo a la referencia tomada, midindolo desde el norte geogrfico se le llama
marcacin verdadera, en tanto que si la referencia es el eje longitudinal del avin y
la marcacin se mide a partir de la nariz del mismo, se llama marcacin relativa.



ORTODROMIA

(ARCO DE CRCULO MXIMO)

Es el uso del arco de crculo mximo que une dos puntos para encontrar su distancia
ms corta, sta distancia es la que en un plano es representada por la recta.

Si cortramos la tierra con un plano que pasara por su centro, este nos dara como
resultado en la superficie, un crculo mximo.

LOXODROMIA
(LNEA DE RUMBO)



Si bien la distancia ms corta entre dos puntos es el arco de crculo mximo que los
une, el cambio constante de derrota dificulta la navegacin, si bien la lnea de rumbo
mantiene constante la derrota, en puntos distantes el incremento en la distancia es
mucho.

La diferencia entre ambas curvas es mnima en distancias cortas, asimismo cuando

se aproxima a los meridianos o al ecuador, para distancias largas se determina un
grupo de lneas de rumbo, las cuales al ser sumadas se aproximan al arco de crculo
mximo. Frecuentemente deberemos calcular el resultado de sumas y restas de
cantidades expresadas en unidades de arco.




LA TIERRA

Para fines prcticos en la navegacin area, la tierra es considerada una esfera

perfecta, aunque en realidad no lo sea. Entre la elevacin ms alta y la depresin
ms baja de la tierra hay unas 12 millas (19.3 km), aparte de algunas variaciones,
tales como: montaas, valles y ocanos, mismos que dan como resultado una
apariencia an ms irregular.

DIMETRO ECUATORIAL Y DIMETRO POLAR


El dimetro ecuatorial de la tierra mide aproximadamente 6,887.91 NM (12,756.41
KM), mientras que el dimetro polar es de aproximadamente 6,864.57 NM
(12,713.18 KM) quedando as una diferencia aproximada de 23.34 NM (43.22 KM),
esta diferencia es utilizada para expresar la elipticidad de la tierra como una relacin
entre esta diferencia y el dimetro ecuatorial.

Elipticidad = 23.34 / 6 887.91 = 1 / 295

CRCULO MXIMO Y CRCULO MENOR

La interseccin creada por un plano en una esfera crea un crculo, el cual puede
ser:
MXIMO

Es cuando el plano pasa por el centro de la esfera.

MENOR

Cuando NO pasa por el centro de la esfera.

PARALELOS DE LATITUD

Son crculos menores paralelos al ecuador, tanto en el hemisferio norte como en el
hemisferio sur.






















MERIDIANOS

Son los crculos mximos que pasan por

los polos, perpendiculares al ecuador.

Cada meridiano est formado por dos

semicrculos mximos limitados por los
polos, al ubicado en el hemisferio norte se
le llama Meridiano Superior, en tanto que
el localizado en el hemisferio sur se le
llama Meridiano Inferior.

 COORDENADAS GEOFRFICAS


Las coordenadas geogrficas de un punto especfico las obtenemos mediante su
latitud y su longitud.

LATITUD
El arco de meridiano comprendido entre el ecuador y el punto se considera
LATITUD, sta se mide de 0 a 90 hacia el norte o hacia el sur, dependiendo del
hemisferio en el que se encuentre el punto, la latitud de arco de los polos es de 90.
Asimismo podemos decir que, la latitud de un punto es la distancia medida desde el
ecuador hasta el punto y la podemos expresar en grados, minutos y segundos de
arco. Para fines de calcular la diferencia entre latitudes dados dos puntos sobre la
superficie terrestre, lo cual es el arco de meridiano comprendido entre sus
respectivos paralelos, la diferencia se obtiene restando la latitud mayor de la menor
si se encuentran en el mismo hemisferio, de no ser as, ambas latitudes se suman.

Latitudes dentro del mismo Hemisferio

Latitud Mayor N 35 00 00
Latitud Menor - N 15 00 00
Diferencia 20 00 00

Latitudes en distinto Hemisferio

Latitud Norte N 25 00 00"
Latitud Sur + S 20 00 00
Diferencia 45 00 00

 LONGITUD
El arco de ecuador comprendido desde el meridiano de Greenwich hasta el
meridiano del punto se considera LONGITUD, sta se mide de 0 a 180 hacia el
este o hacia el oeste a partir del meridiano de Greenwich (Meridiano 0). Asimismo
podemos decir que, la longitud es el ngulo que se forma entre el meridiano de
origen y el meridiano del punto.

Para fines de calcular la diferencia entre longitudes dados dos puntos sobre la
superficie terrestre, lo cual es el arco de ecuador comprendido entre sus respectivos
meridianos, la diferencia se obtiene restando la longitud mayor de la menor si se
encuentran dentro del mismo lado a partir del meridiano cero, es decir, si ambos
corresponden a oeste (W) o al este (E), en caso de que sean opuestos se suman,
siempre y cuando la suma no exceda de los 180, ya que en este caso, primero se
debern obtener las diferencias de cada uno y despus sumarlas.
NOTA: Para todos los clculos de longitudes tomaremos el meridiano de Greenwich
como meridiano 0.

Longitudes en el mismo lado

Longitud Mayor W 120 00 00
Longitud Menor - W 85 00 00
Diferencia 35 00 00

Longitudes en la dos opuestos

Latitud Norte E 155 00 00
Latitud Sur + W 035 00 00
Diferencia 190 00 00

 HUSOS HORARIOS O ZONAS HORARIAS

























La tierra efecta una rotacin completa en 23 horas 56 minutos y 4 segundos, sin
embargo para fines prcticos consideraremos una rotacin completa en 24 horas,
si tomamos en cuenta que el ecuador (crculo mximo de la tierra) es una
circunferencia de 360, entonces se entiende que a cada 15 de longitud
corresponder una hora.

NOTA: La tierra gira hacia el este, por lo tanto siempre amanecer por el este y
anochecer por el oeste.
Para los mismos fines, la longitud podr expresarse en horas, minutos, segundos,
en lugar de grados, minutos y segundos de arco.

Para comprender mejor lo expuesto anteriormente, se muestra en la siguiente tabla
la equivalencia entre el tiempo y la longitud.
TIEMPO A ARCO ARCO A TIEMPO
1 hr. = 15 1 = 4 min
1 min = 15 1 = 4 seg
1 seg = 15 1 = 1/15 seg

Derivado de la inclinacin del eje de la Tierra con respecto al plano de su rbita, la
excentricidad de la propia rbita y otras irregularidades, la duracin del da no
siempre es la misma, en
ocasiones el sol se adelanta y en
otras se atrasa.
Con la finalidad de evitar los
inconvenientes que causa la
diferencia de horas entre dos
lugares, se ha adoptado el
sistema de husos horarios, el cual
consta de dividir la superficie de la
tierra en 24 husos o zonas
horarias idnticas, a cada una de
las cuales les corresponden 15
de longitud, estos husos o zonas
horarias son enumerados a partir
del meridiano cero (Greenwich),
quedando 12 hacia el este y 12
hacia el oeste, en cada uno de
ellos rige la hora propia del
meridiano central de la misma, el primer huso o huso cero, tiene como lmites el
meridiano 7 30 00 W y el meridiano 7 30 00 E.

Los husos localizados al este del meridiano 0 portarn un smbolo negativo (-) en
tanto que los husos localizados al oeste portarn un smbolo positivo (+), por lo
tanto, para el huso horario +1, el meridiano correspondiente sera el 15 W,
quedando limitado al oriente por el meridiano 7 30 00 W y al poniente por el
meridiano 22 30 00 W, de sta manera todos los lugares comprendidos en un
huso horario tendrn la misma hora correspondiente al meridiano central de sus
respectivos husos.

Dentro del territorio de la Repblica Mexicana contamos con 5 husos horarios,
tiempo Noroeste (UTC-8) (UTC-7 VERANO) Tiempo del Pacfico (UTC-7), Tiempo
de la Montaa (UTC-7) (UTC-6 VERANO), Tiempo del centro (UTC-6) (UTC-5
VERANO), tiempo del Sureste (UTC-5)

Todos los pases Centro Americanos con excepcin de Panam, comparten el huso
horario CST, para Panam, Cuba, Ecuador, Colombia y Per los podremos localizar
dentro del huso -5 (UTC-5) que corresponde al meridiano 075W.

Para los Estados Unidos encontraremos 4 zonas horarias, empezando por el Oeste
tenemos el huso -8, hora del Pacfico (PST | UTC-8), huso -7, hora de la Montaa
(MST | UTC-7), huso -6, hora del Centro (CST | UTC-6), y por ltimo el huso -5, hora
del Este (EST | UTC-5).

D

HORA
ZULU


En lugares distantes del Meridiano Central en ocasiones se cuenta con dos horas
oficiales, de las cuales una corresponde al verano y otra al invierno, es decir,
durante un tiempo se pertenece a un huso y despus al otro. De igual manera por
necesidades locales se puede adelantar una hora en algunas regiones, la notacin
de la zona horaria (UTC-6) con un signo + o -, es una correccin en horas que
debemos aplicar a la hora oficial, es decir, del meridiano cero debemos sumar o
restar las horas indicadas en la notacin, la siguiente tabla muestra la manera de
hacer dicho clculo:

HRA ZULU = HRA LOCAL (+ HRA W) o (- HRA E)

Por lo tanto para obtener la Hora Local, se utilizara la siguiente formula:

HRA LOCAL = HRA ZULU (- HRA W) o (+ HRA E)

NOTA: La notacin correcta de la hora Zulu es 4 dgitos ms la letra z al final,

indicando hora Zulu (1054z) y para la hora local ser de 2 dgitos, 2 puntos y 2
dgitos (10:54).

ROSA
DE LOS VIENTOS


La Rosa de los Vientos o Rosa Nutica es un crculo dividido en 32 puntos iguales
que dividen una vuelta completa al horizonte, de los cuales, 4 corresponden a los
puntos cardinales:

Norte (N)
Sur (S)
Este (E)
Oeste (W)
4 ms a los rumbos laterales:

Noreste (NE)
Sureste (SE)
Suroeste (SW)
Noroeste (NW)
A la mitad entre los puntos
cardinales y los rumbos laterales,
se encuentran los rumbos
colaterales, identificados como:

Nor-noreste (NNE)
Este-noreste (ENE)
Este-sureste (ESE)
Sur-sureste (SSE)
Sur-suroeste (SSW)
Oeste-Suroeste (WSW)
Oeste-Noroeste (WNW)
Nor-Noroeste (NNW)
NOTA: Los restantes 16 rumbos no son utilizados para la navegacin area.

MAPAS
Y CARTAS

Llamamos MAPA a una representacin convencional de todas o parte de las

caractersticas de la superficie terrestre, usualmente sobre una superficie plana, sin
embargo cuando se hace esto
mismo, pero con fines de navegacin,
se le llama CARTA.

En una CARTA a diferencia de un

MAPA, encontraremos todo con
mayor detalle, elevaciones,
poblaciones, vas de comunicacin,
lagos, ocanos, ros, puntos
importantes, reglas para su ubicacin
geogrfica, entre otros elementos
que son tiles a la navegacin area.

Recordemos que la tierra no es una esfera perfecta como la utilizamos en la
navegacin y que para poder representar la superficie de un esferoide en un plano,
simplemente no es posible sin que se sufra de distorsin, el mtodo utilizado para
representar toda o una parte de la superficie del esferoide en un plano, tiene por
nombre PROYECCIN.

Dicho mtodo consiste en transferir ciertos puntos del esferoide hacia una superficie
desarrollable, como puede ser un cilindro, un cono o inclusive una superficie plana,
si los puntos del esferoide son proyectados desde otro punto, el cual puede
encontrarse en el infinito, se considera una proyeccin de perspectiva o geomtrica,
sin embargo, la mayora de las proyecciones que encontramos en mapas y cartas,
son derivadas de un clculo matemtico.

 TIPOS DE PROYECCIN


Comnmente clasificamos las proyecciones de acuerdo al tipo de superficie de
desarrollo sobre la cual se hace, despus, se toma en cuenta si sta se centra en
el ecuador (ecuatorial), en alguno de los polos (polar) o en algn punto entre ellos
(oblicua).

En ocasiones, el propio nombre de la proyeccin nos proporcionar la informacin

bsica para determinar su tipo y caractersticas principales. Dentro de las
proyecciones ms utilizadas para la navegacin encontramos las siguientes:

PROYECCIN CILNDRICA
La nica proyeccin cilndrica utilizada en la navegacin, es la proyeccin conocida
como MERCATOR, sta es realizada dentro de un cilindro tangente a la tierra,
las caractersticas de esta proyeccin son las siguientes:
Los meridianos aparecen como lneas rectas paralelas equidistantes
Los paralelos de latitud aparecen como lneas rectas paralelas al ecuador
pero NO son equidistantes
Su escala es correcta en el ecuador y va en aumento con la secante de la
latitud, por lo tanto es necesaria una escala variable para poder medir las
distancias
Dado que la ascendente de 90 es infinito, los polos no tienen representacin
en una proyeccin MERCATOR ecuatorial
Una lnea recta representa una lnea de rumbo
Un crculo mximo es representado por una lnea curva, con la curvatura
hacia el polo correspondiente
La proyeccin es conforme, por lo tanto las reas representadas en altas
latitudes son bastante exageradas
NOTA: Las cartas MERCATOR nos dificultan la medicin de largas distancias con
precisin, debemos utilizar correcciones para poder trazar en las marcaciones de
crculo mximo, adems que la carta no puede ser utilizada en latitudes mayores de
80

 PROYECCIN CNICA
Esta proyeccin superpone un cono sobre la esfera de la Tierra, tomando dos
paralelos como referencia, secantes a la tierra e intersectndola, con esto se
minimiza la distorsin proveniente de proyectar una superficie 3D a una 2D.
La distorsin es mnima a lo largo de los paralelos de referencia y se incrementa
fuera de ellos, como su nombre lo indica es conforme.

NOTA: Decimos que una carta es conforme cuando la escala es la misma en todas
las direcciones de un punto.

Los pilotos utilizan estas cartas debido a que una lnea recta dibujada sobre una
carta cuya proyeccin es conforme cnica de Lambert muestra la distancia
verdadera entre puntos. Sin embargo, los aviones deben volar rutas que son arcos
de crculos mximos para recorrer la distancia ms corta entre dos puntos de la
superficie, que en una carta de Lambert aparecer como una lnea curva que debe
ser calculada en forma separada para asegurar de identificar los puntos intermedios
correctos en la navegacin.

Sobre la base de la proyeccin cnica simple con dos meridianos de referencia

Lambert ajust matemticamente la distancia ente paralelos para crear un mapa
conforme. Dado que los meridianos son lneas rectas y los paralelos arcos de crculo
concntricos las diferentes hojas encajan perfectamente.

NOTA: La mayora de las cartas aeronuticas publicadas en los estados unidos han
sido creadas mediante el uso de la proyeccin cnica conforme de Lambert.

 PROYECCIN AZIMUTAL
Son aquellas proyecciones que logramos proyectando
directamente los puntos de la superficie de la tierra en un
plano tangente, segn la localizacin del punto de
proyeccin y el de tangencia, tendremos diferentes
resultantes. La proyeccin GNOMNICA es la resultante de
utilizar como punto de proyeccin el centro de la tierra, por
otro lado, si el punto de proyeccin es opuesto al de
tangencia la resultante es una proyeccin
ESTEREOGRFICA, si se considera el punto de
proyeccin en el infinito la resultante es una proyeccin
ORTOGRFICA.

SELECCIN DE LA PROYECCIN

De acuerdo a sus caractersticas cada proyeccin es mejor para determinados usos,
estas son algunas de las caractersticas ms deseables dentro de una proyeccin:
Forma real de las caractersticas fsicas
Correcta relacin de ngulos (Proyeccin Conforme)
Representacin de reas en sus correctas proporciones
Escala real en la medida de distancias
Un arco de crculo mximo representado por una recta
Una lnea de rumbo representada por una lnea recta
NOTA: Es imposible lograr todas las caractersticas mediante el uso de una sola
proyeccin.


TIPOS
DE CARTAS

Las cartas aeronuticas son designadas bsicamente por la informacin que
contienen, tenemos cartas para navegacin de largas distancias, cartas locales con
muchos detalles del terreno y cartas de aproximacin con informacin relativa a las
reas que rodean el aeropuerto.

Podemos clasificar de la siguiente manera las cartas de ruta:
Las que aplican principalmente mtodos de navegacin de grandes
distancias
Las que aplican principalmente mtodos de navegacin de cortas distancias

Las cartas de vuelo transocenico requieren informacin relativa a radio ayudas de

muy largo alcance, mientras que las cartas utilizadas para vuelo sobre el terreno o
en distancias relativamente cortas, estas proporcionan informacin topografa e
hidrografa, relieve y cultural, as como lo que respecta a radio ayudas de corto
alcance.



SIMBOLOGA
ESTANDAR OACI

La representacin grfica de la mayor parte de informacin contenida en una carta

aeronutica, se hace utilizando una simbologa estndar adoptada por la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), las cuales se encuentran en
las respectivas cartas.

TOPOGRAFA

RELIEVE
Desigualdades en las elevaciones del terreno

HIDROGRAFA
Ros, lagos, ocanos etc


CULTURAL
Ciudades, carreteras, vas frreas y otras estructuras

 INFORMACIN DE AERDROMO


Consideramos informacin de aerdromo a todo aquello que nos provee de las
caractersticas generales o especficas de un aerdromo, como pueden ser:

Si es civil o militar Lmites de control de trfico

Cuantas pistas tiene, su Ayudas para el aterrizaje, tales
longitud y orientacin como:
Elevacin Facilidades de radio: NDB,
Ubicacin geogrfica VOR, frecuencias de
comunicacin, ILS, entre otras.
Luces para la navegacin:
Balizas de Aeropuerto, luces de
pista
Miscelnea: Aerovas, zonas
de informacin, reas de
control, puntos de reporte,
lneas isgonas, entre otras

TRAZADO,
MEDIDAS DE DIRECCIONES Y DISTANCIAS (PLOTEO)



MEDIDAS
DE DISTANCIA

El trazado y medida de direcciones referidas a los meridianos de longitud, as como

las distancias entre puntos localizados en las cartas aeronuticas, son operaciones
bsicas en navegacin. En la prctica para realizar estos trazados y medidas
empleamos unos transportadores especiales, mejor conocidos como PLOTTERS,
los hay de diversos tipos, pero bsicamente todos consisten en una regleta con un
semicrculo o un crculo completo, entre ellos el ms conocido es el plotter tipo
GIRATORIO, el cual estaremos utilizando en adelante.


UNIDADES

DE DISTANCIA

Para efectos de medir distancias sobre un carta, la misma debe tener una escala
prcticamente constante, como las que encontramos en las cartas de proyeccin
cnica conforme de Lambert, as como una escala en grados sexagesimales
graduada de 0 a 359 de grado en grado. La regleta para el trazado y medida de
distancias tiene en sus orillas, escalas para medir distancias directamente sobre
cartas de escala prcticamente constante, ya sea 1:500,000 o 1:1000,000
La parte circular giratoria del plotter tiene los 360 grados de la circunferencia y
puede ser ajustada directamente sobre la carta para leer directamente la derrota
verdadera. Las unidades ms comunes son NM (NM) y Millas Estatutas (SM).

TRAZADO
Y MEDIDA DE UNA DIRECCIN


Para determinar una direccin sobre la carta se unen los puntos de origen y destino
por medio de una lnea recta.
Una vez trazado el segmento colocaremos el borde recto del transportador,
haciendo que su centro coincida con un meridiano de la carta, preferentemente el
meridiano que quede a la mitad de la lnea trazada, esto con la finalidad de obtener
la derrota verdadera.
Una vez obtenida la derrota verdadera procederemos a colocar la regleta sobre la
ruta trazada, hay que tomar en cuenta la escala con la que vamos a medir, en la
mayora de los casos la escala de la carta es WAC (1:1000,000), por lo tanto
utilizaremos la escala interior del plotter que es la correspondiente a WAC.

UNIDADES
DE DISTANCIA Y VELOCIDAD MS UTILIZADAS EN LA


NAVEGACIN

Las unidades de distancia y velocidad ms utilizadas en la navegacin area son:

MILLA NUTICA Millas Terrestres = Millas Nuticas /

1.15

(NM)
METRO (M)
Es la unidad racional de longitud que Es la unidad de longitud base del
equivale a un minuto de arco de sistema mtrico decimal, establecida
crculo mximo terrestre, medido al en Francia por la Convencin Nacional
nivel medio del mar (NMM). Equivale a en 1975.
1852m (6076ft). Es la sexagsima
parte de un grado, es decir, un minuto
de arco medido sobre un crculo PIE (kt)
mximo terrestre al NMM. Es una
Unidad de medida de longitud usada
unidad de longitud muy conveniente
en muchos pases aunque con varias
para la medicin de grandes
dimensiones o equivalencias. Aqu se
distancias en navegacin.
tomar como equivalente a 0.3048m o
bien 1m = 3.28ft
MILLA ESTATUTA
NUDO (kt):
(SM) Unidad de medida de velocidad que
equivale a una milla nutica por hora.
Es una unidad arbitraria de longitud
El trmino nudo proviene de los das
usada en los pases de habla inglesa.
de los barcos de vela, cuando se
Equivale a 1609.35m (5280ft). El
hacan nudos en las coordenadas de
calificativo de estatuta viene de que
los veleros para calcular la velocidad.
su equivalencia fue fijada mediante un
estatuto o decreto real de la Reyna
Isabel I de Inglaterra.
1 NM es igual a 1.15 SM por lo tanto
para convertir de NM a SM y
viceversa, aplicamos el siguiente
criterio:
Millas Nuticas = SM x 1.15

 MILLA ESTATUTA POR HORA (mph)
Es una unidad de medida de velocidad que equivale a una milla terrestre por hora.
1.15 mph = 1 kt

NMERO MACH o COEFICIENTE MACH

Es la razn existente entre la velocidad verdadera del avin y la velocidad que el
sonido tiene a la misma altitud a que vuela un avin.

La carta ms simple para el trazado de direcciones, es la construida con la

proyeccin mercatoriana, ya que en ella aparecen los meridianos como lneas
rectas, paralelas y equidistantes, por lo tanto cualquiera de ellos puede utilizarse
como referencia para el trazado de Rutas Loxodrmicas o de Rumbo Constante.
Sin embargo, en las cartas hechas mediante la proyeccin conforme de Lambert, la
lnea de rumbo aparecer como una lnea curva, pero en la prctica y tratndose de
distancias ms o menos cortas, puede trazarse como recta, tomando como
referencia al meridiano de longitud media entre el punto de origen y el punto de
destino.

En las cartas seccionales y en las regionales, la medida de las distancias puede

hacerse directamente y con suficiente exactitud, empleando cualquier escala del
transportador, ya sea la de 1:500,000 para las cartas seccionales, o la de
1:1000,000 en las regionales, el valor obtenido siempre ser expresado en NM.
Podemos obtener de igual manera la distancia en SM siempre y cuando la escala
de la carta corresponda a 1:250,000.

Cuando es necesario medir distancias en cartas cuya escala no es constante, como

en la mercator, o en las de escala pequea para navegacin de grandes distancias,
hechas con proyeccin conforme de Lambert, no es posible emplear el
transportador, si no que se emplea un comps de puntas secas.

El proceso de medir distancias con el comps es simple, en las cartas de proyeccin
mercator, la escala de latitud est aumentada hacia los polos y por lo tanto, para
medir la distancia es necesario considerar la escala correspondiente a la latitud
media. Para medir una distancia entre dos puntos cualquiera, se usa una seccin
de meridiano en minutos de arco, cuya escala promedio es la misma que la escala
promedio sobre la distancia que se va a medir.

 INSTRUMENTOS
BSICOS



MAGNETISMO


Se llama magnetismo a la propiedad que tiene cierto elemento llamado imn, de
atraer a otras sustancias llamadas magnticas. Se da el nombre de polos
magnticos a los extremos de un imn por donde se ejerce la atraccin o repulsin
mxima y se llama ecuador del imn, donde la atraccin es nula, generalmente el
ecuador se localiza en el centro del imn. El espacio comprendido por las lneas de
fuerza de un imn se denomina campo magntico.

Las lneas de fuerzas magnticas terrestres se llaman meridianos magnticos.

El comportamiento de los imanes est regido bsicamente por dos leyes, la ley de
ampere que dice: "polos del mismo signo se repelen y de distinto signo se atraen"
y la ley de coulomb, que establece

"La fuerza de atraccin o repulsin ejercida por dos polos es directamente

proporcional al producto de las cantidades de magnetismo u sus masas, e
inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que las separa"
Los polos magnticos de la tierra no coinciden con los geogrficos, ya que el polo
norte magntico tiene las coordenadas 76 latitud norte 102 longitud oeste, en tanto
el polo sur 73 latitud sur y 156 magnitud este.

LA BRJULA
MAGNTICA MAGNETIC COMPASS


El comps magntico o brjula de reserva, es el instrumento que utilizar el piloto
para orientarse en azimut con respecto al norte magntico, para continuar con la
ruta trazada, en el caso de que, por falla elctrica, se quedaran inoperativos los
sistemas electrnicos de navegacin o sus indicaciones en el Indicador de
Situacin Horizontal (HSI) que tambin es elctrico .
La brjula magntica, en trmino de sus errores, limitaciones y caractersticas
generales durante el vuelo, es uno de los ms importantes instrumentos desde el
punto de vista de la navegacin, un instrumento buscador de direccin,
mecnicamente simple e independiente.
Por tanto, puede considerarse que las lecturas de la brjula siempre estn a
disposicin del piloto y la confianza que en ellas tenga depende del conocimiento y
correcta comprensin de los errores inherentes.

El comps magntico fue uno de los primeros instrumentos que se instalaron a un
aeroplano y es aun hoy en da uno de
los nicos indicadores de direccin
en la mayora de los aviones.

Si se logra comprender sus
limitaciones, el comps magntico es
una fuente confiable de indicacin de
rumbo, el comps en un instrumento
auto contenido que no necesita de
fuentes elctricas o de succin para
su funcionamiento.

El comportamiento de la brjula se
debe a la propiedad de los imanes,
este instrumento consta de una caja
o recipiente llamada mortero de
fabricacin no magntica , dentro de
la cual existe un plato horizontal
graduado de grado en grado o de 5
en 5 llamada rosa de comps,
debajo de la cual estn 2 imanes colocados paralelamente en direccin norte sur,
suspendido esto en un punto de apoyo llamado pivote o estilo el cual da libertad de
movimiento para girar horizontalmente, e inundado todo lo anterior en un lquido
(kerosn) que amortigua los movimientos del avin y reduce la friccin.
En el mortero un cristal protege el interior e incluye una lnea vertical al centro
llamada lnea de fe, que nos servir para leer la orientacin o rumbo al que vuela el
avin.

En la parte superior de la brjula generalmente se encuentran un juego de imanes

compensadores, para contrarrestar los desvos provocados por la instalacin y la
proximidad de materiales magnticos y los campos magnticos generados por los
instrumentos.
Por ser un dispositivo mecnico/hidrulico, presenta errores por friccin y
rozamiento, considerndose su precisin con una tolerancia mxima de 10 de error
en el total de 360. El campo magntico del propio avin hace que la brjula se
desvi de la orientacin NS terrestre, lo cual se conoce como "desvo" y se puede
compensar con ajustes en el propio comps. Por estar flotando internamente en su
contenedor, es sensible y presenta oscilaciones al volar en turbulencia, as como al
realizar virajes. Cuando la actitud de nariz tiene un ngulo pronunciado, la flotacin

 del comps causa cierta friccin lo que acarrea problemas de precisin en la
indicacin.

El comps se orienta con las lneas de fuerza del campo magntico terrestre, por lo
que se ve afectado en los puntos del planeta en los que las lneas de fuerza tienen
una mayor componente vertical o inclinacin.


VARIACIN


Cuando se ha navegado en condiciones visuales normalmente lo hacemos basados
en cartas aeronuticas que tienen orientacin al polo geogrfico, como el comps
magntico nos da marcaciones magnticas, tenemos que realizar correcciones para
navegar adecuadamente, estas correcciones se denominan variaciones para
convertir la direccin real en direccin magntica.

Es el ngulo formado entre el meridiano verdadero y el meridiano magntico de un

lugar el cual se mide en grados hacia el Este o hacia el Oeste, segn que el Norte
Magntico quede al Este o al Oeste del norte verdadero.

La variacin cambia con el lugar y con el tiempo, con respecto al lugar cuando se
unen puntos de igual variacin magntica a estas lneas se les llama lneas
isognicas y cuando unen puntos sin variacin se les denomina lneas agnicas.
Con respecto al tiempo, el cambio anual en la variacin es relativamente pequeo,
ya que el mximo valor que alcanza es de 15 minutos y hay lugares en que es nulo.
A las lneas que unen puntos de igual variacin anual se les llama lneas isopricas.
El valor de la VARIACIN y su signo Este u Oeste, se encuentra en las cartas
aeronuticas a lo largo de las lneas
llamadas Isgonas.

Para convertir una direccin

VERDADERA a direccin
MAGNTICA, posiblemente al piloto le
sea fcil recordar que: DE
VERDADERO A MAGNTICO EL
ESTE ES MENOS Y EL OESTE ES
MS.

INCLINACIN


Las lneas magnticas de la tierra no son completamente horizontales, si no que
tienden a inclinarse hacia los polos, a esta caracterstica se le denomina inclinacin
que es el ngulo que forma una aguja imantada con el plano horizontal.

Las lneas que unen puntos de igual inclinacin magntica se denominan lneas
Isclinas.

DESVO



El desvo son distorsiones provocadas por campos magnticos producidos por
metales y equipo elctrico a bordo de la aeronave, produce pequeos errores de
marcacin en el comps magntico y a estos errores se les conoce como desvo, y
es igual al ngulo formado por la direccin perturbada y el meridiano magntico.

Este error se debe al campo magntico del propio avin que hace que la aguja de
la brjula se desve de la orientacin N-S magntica. Para reducir, o anular esta
desviacin, toda brjula tiene unos imanes Compensadores. La operacin de
compensar una brjula debe hacerse peridicamente y aquellos desvos que no
puedan compensar se anotan en la llamada tablilla de desvos.

La presencia de objetos metlicos tales como computadores, lmparas, llaves, etc.,

en las proximidades de la brjula originarn desvos que no se encuentran tabulados
y en este caso sus lecturas sern absolutamente errneas.

Para encontrar el rumbo de la brjula correspondiente a un rumbo magntico dado,

recurdese: DE MAGNTICO A BRJULA EL ESTE ES MENOS Y EL OESTE
MS.

Para corregir el desvo, el fabricante normalmente provee una carta de correcciones

que normalmente se coloca cerca o en la brjula magntica o comps magntico.

CARTILLA DE DESVOS

El DESVO, igual que la VARIACIN puede ser Este u Oeste, segn que el Norte
de la brjula se desve al Este o al Oeste del Norte Magntico.

MAGNETISMO
INDUCIDO


La influencia que un imn ejerce sobre los objetos de hierro o acero que se le
aproximan recibe el nombre de induccin o influencia magntica y cuando un
material adquiere la propiedad magntica por este medio se le conoce como
magnetismo inducido.


MAGNETISMO PERMANENTE Y SUBPERMANENTE


Este se origina en el avin durante su proceso de construccin, debido a los golpes
de martillo, remachado y deformaciones.
Despus de que el avin sale de la fbrica se le enfila a diferentes rumbos por
periodos variables de tiempo con el fin de que pierda algo del magnetismo
permanente, el resultante se le denomina magnetismo subpermanente y este es el
causante principal del desvo.

COMPENSACIN
DEL COMPS MAGNTICO


Es la operacin por medio de la cual se anulan o atenan sus desvos hasta
conseguir pequeos valores, el nico desvi compensable es el que produce el
magnetismo subpermanente.

CALIBRACIN


Consiste en determinar y registrar los valores de los desvos existentes para los
diferentes rumbos del avin, para lo cual tanto la calibracin como la compensacin
se efectan en reas alejadas de cualquier disturbio magntico.


ERRORES DEL COMPS MAGNTICO


El comps magntico determina la direccin a travs de las fuerzas magnticas de
la tierra, estas lneas de fuerzas magnticas son paralelas a la superficie en el
ecuador magntico, sin embargo tienen una fuerte declinacin hacia abajo cuando
se aproximan a los polos. Como el comps magntico se alinea a estas lneas de

 fuerzas magnticas, en la medida que se acerque a los polos magnticos ms se
declinara hacia abajo.
La componente vertical del magnetismo provoca errores de marcacin durante los
virajes y la aceleracin y desaceleracin.

A pesar de que podemos aplicar las correcciones de variacin y de desvi, al rumbo

indicado en el comps, tambin tendremos que tomar en consideracin los
siguientes aspectos:

ERROR
POR ACELERACIN


Est influenciado directamente por la cantidad del componente vertical del
magnetismo, si es mayor la componente vertical del magnetismo, mayor ser el
error.

El error consiste en que al acelerar, el comps magntico indicara el rumbo Norte y

por lo tanto al desacelerar, el comps marcara rumbo Sur. Al terminar de acelerar o
desacelerar, el comps indicara el rumbo correcto. Este error es ms pronunciado
cuando se vuelan a rumbos hacia el este o hacia el oeste y es muy poco perceptible
en rumbos norte-sur o sur-norte.

Rumbo al Este. Cuando se aumenta la velocidad (acelera), aunque la nariz se

mantenga en la misma direccin, la brjula indicar un viraje al Norte. Por otra parte,
si se disminuye la velocidad (desacelera), la brjula indicar un viraje al Sur.
Rumbo al Oeste, sucede exactamente lo mismo.

ERROR
POR VIRAJE


Este es un error muy significativo sobre todo cuando los virajes se inician a partir de
los rumbos norte o sur.

Este error es provocado por la componente vertical del magnetismo y consiste en lo

siguiente, en rumbos norte o sur al realizar un viraje a la izquierda o a la derecha el
comps tender a irse inicialmente al rumbo contrario al viraje, regresando al
trmino de ste, al rumbo adecuado, este error es nulo o despreciable en rumbos
este u oeste.

Cuando se inicia un viraje partiendo del rumbo Norte, se puede notar que
momentneamente la brjula da una indicacin en direccin opuesta a aquella en
que realmente se est haciendo el viraje. (Mientras que la rosa permanece
inclinada, la componente vertical del magnetismo terrestre hace que los extremos
de los imanes que apuntan al Norte sean atrados hacia dentro del viraje dando el
error en la indicacin del viraje. Si se contina el viraje hacia el Este, o hacia el
Oeste, la brjula empezar a indicar el viraje en direccin correcta, pero con retraso.
Como una demostracin complementaria, se puede mantener la brjula indicando
N mientras que se aplica una inclinacin de unos 3 y 4 grados, con esto es posible
cambiar el rumbo hasta 20 o ms, mientras que la brjula sigue indicando N.
Cuando se inicia un viraje partiendo del rumbo Sur, la rosa tiende a girar en sentido
opuesto al viraje; como consecuencia la brjula indicar correctamente el sentido
del viraje, pero a una velocidad mayor; en otras palabras, se adelanta.

Todo lo dicho es aplicable en el hemisferio Norte, en el hemisferio Sur sucede

exactamente lo contrario.

VELOCIMETRO Y VELOCIDADES

Los velocmetros o anemmetros son instrumentos que indican la diferencia de

presiones esttica y de pitot. Para ello se basan en la operacin de diafragmas tipo
fuelle, capsula de meta evacuada. En el interior de estas cpsulas existe presin
cero y se calibran para compensar la presin estndar a nivel del mar con
mecanismos, evitando que se comprima. La dilatacin o contraccin de la capsula,
por los cambios de presin, es muy pequea y es transformada en movimiento
giratorio de una aguja por medios mecnicos.

La presin de pitot menos la presin esttica se conoce como presin dinmica y

esta se obtiene en el interior del velocmetro por la accin de las dos presiones
sobre la capsula o diafragma. Si el avin no se mueve, la presin de pitot es igual a
la presin esttica; al desplazarse el avin por la masa de aire aumenta la presin
de pitot y el diafragma se expande en relacin directa, transmitiendo este
movimiento por medio de un mecanismo de palancas, engranes y muelles, hasta la
aguja.

La presin dinmica del aire depende de su velocidad y esta de la velocidad de

desplazamiento de la aeronave, por lo que el velocmetro muestra la velocidad del
aire por presin diferencial, y se conoce como velocidad del aire indicada, IAS,
(Indicated Airspeed).

Este instrumento recibe dos presiones, una es la esttica que corresponde a la

presin atmosfrica no perturbada a la altitud de vuelo y la otra es la de impacto o
total que es la existente en las lneas ms la originada en el tubo pitot por el
movimiento del avin, la diferencia de la presin de impacto o total de presin
esttica se llama presin dinmica y es la que el velocmetro mide.

En tierra las dos presiones son iguales, pero al desplazarse el avin a travs del
aire, la presin de impacto va aumentando, esto causa que un diafragma en el
instrumento se expanda y acte a travs de un sistema de palancas y engranes una
manecilla indicadora de la velocidad a la cual el avin se est moviendo.
La lectura en el instrumento se llama Velocidad Indicada (IAS); el instrumento,
como toda instalacin mecnica puede tener errores, si estos estn
determinados y se aplican a la lectura del instrumento, se obtiene la Velocidad
Calibrada (CAS). La Velocidad Indicada (IAS), o en su caso la Velocidad
Calibrada (CAS) debe corregirse por temperatura y altitud para obtener la
Velocidad Verdadera (TAS), que es aquella con la cual el avin se desplaza
con respecto al aire que lo rodea, a esta velocidad tambin se le conoce como
Relativa.
Mientras mayor sea la altitud a la que vuele el avin la densidad del aire que lo rodea
ser menor y por tanto la presin ejercida en el tubo pitot ser tambin menor,
mientras mayor sea la altitud de vuelo. La velocidad verdadera (TAS) aumenta con
la altitud cuando la velocidad indicada (IAS) permanece constante.
A grandes velocidades y altitudes, el bulbo del termmetro se calienta por friccin y
el aire en el tubo pitot se comprime, esto origina errores en la indicacin de
temperatura y de velocidad. La compensacin de estos errores puede hacerse con
tablas, o en forma ms simple y directa usando el computador CR-Jeppesen que
tiene una escala por correccin de compresin y friccin llamada de Huber. Para
distinguir esta velocidad de la Velocidad Verdadera (TAS) no corregida por
compresibilidad, se le llama Velocidad Equivalente (EAS). El efecto de
compresibilidad difiere con las diferentes altitudes. Los velocmetros se corrigen
por este efecto slo para las condiciones de la atmsfera al nivel del mar, para
otras altitudes, el efecto en el velocmetro puede determinarse por medio de la
escala basada en la relacin entre la altitud presin y la velocidad calibrada.

En el siguiente ejemplo puede apreciarse la diferencia entre la velocidad corregida
y no corregida por compresibilidad y la temperatura corregida y no corregida por
friccin.
Datos: Velocidad Calibrada
(CAS) 310 K
Altitud Presin (PA) 23 000 pies
Temperatura Indicada -25 C
(1) Solucin: Sin correccin de compresibilidad y friccin
Velocidad Verdadera (TAS) 450 K
Temperatura -25 C
(2) Solucin con correccin de comprensibilidad y friccin:
Velocidad Equivalente (EAS) 419 K
Aumento de Temperatura 18 C
Temperatura Real -43 C
En este caso, la friccin actuando sobre el bulbo del termmetro hizo que este
indicara 18 C ms que la temperatura exterior.

La velocidad es la distancia que recorre un objeto en una unidad de tiempo por lo

que es importante en la navegacin y sus problemas o clculos.
El instrumento bsico es el velocmetro que registra la velocidad del avin con
respecto a la masa de aire que lo rodea, sin embargo la velocidad con la que se
desplaza el avin sobre el terreno no necesariamente es la misma que la indicada
por el instrumento, aunado adems a la calibracin hecha en el instrumento en
condiciones atmosfricas a nivel del mar, por lo que tendremos diferentes tipos de
velocidad que se requiere conocer y sus diferencias para los clculos necesarios en
la navegacin.

El velocmetro est dividido en arcos de colores que definen los rangos de velocidad
en las diferentes fases de vuelo.

Si se sabe el significado de cada arco se podr identificar fcilmente el rango de

velocidad segura para el uso de flaps, para bajar el tren de aterrizaje, para la
operacin normal, para operacin en aire turbulento y la marca de no exceder.
Primeramente veremos la fuente de informacin que nos suministran las diferentes
velocidades a bordo del avin.

NUDO (KNOT)

Es una unidad de velocidad que equivale a una 1 milla marina o nutica por hora.

MILLA TERRESTRE POR HORA

DD
Es una unidad de medida de velocidad que equivale a una milla terrestre o estatuta
por hora.

NMERO
MACH


Es la razn existente entre la velocidad verdadera del avin y la velocidad que el
sonido tiene a la misma altitud a la que vuela el avin.


EFECTOS DE LAS CONDICIONES ATMOSFRICAS



Como la diferencia de presin es tan importante para el funcionamiento del sistema
pitot / esttica, es importante conocer informacin bsica de la presin atmosfrica
y como vara esta. La atmsfera es ms pesada cerca de la superficie de la tierra
que en niveles superiores, de hecho pesa la mitad a 18,000 pies que al nivel medio
de mar, como al bajar la presin por la elevacin tambin la densidad del aire se
reduce, el aire caliente siempre se expande, por lo tanto es menos denso que el aire
fro, esto significa que la densidad del aire varia tanto con la presin como con la
temperatura. Tambin la humedad afecta la densidad del aire, el aire hmedo es
menos denso que el aire seco.

DEFINICIONES DE VELOCIDAD

VELOCIDAD INDICADA (indicated air sped IAS)

Es la que marca el instrumento (velocmetro) del avin, no se ve afectada con el
viento.

VELOCIDAD CALIBRADA (calibrated air speed CAS)

Es la velocidad indicada corregida por los errores instrumentales y de posicin
(turbulencia en la cabeza de pitot por el ngulo de incidencia de este con el viento
relativo). No se ve afectada por el viento.

VELOCIDAD VERDADERA (true air sped TAS)

Es la velocidad a que se desplaza el avin a travs de la masa de aire que lo rodea,
depende de la potencia, de la densidad del aire al nivel de vuelo y de la carga alar.
No se ve afectada por el viento.
VELOCIDAD ABSOLUTA (ground speed GS)
Es la velocidad que desarrolla el avin en relacin a su desplazamiento sobre el
terreno. Esta es la nica que se ve afectada por el viento.

VELOCIDAD VERTICAL (VV)

Es el rgimen de cambio de altitud en ascenso o descenso en una unidad de tiempo.
Vs0
Es la velocidad mnima de control en
configuracin de aterrizaje.
Vs1
Es una velocidad de desplome o
velocidad mnima de control en una
determinada configuracin que no sea de
aterrizaje.
Vfe
Es la mxima velocidad a la que se
pueden extender los flaps.
Vno
Es la mxima velocidad de maniobra.
Vne
Mxima velocidad que puede desarrollar
una aeronave sin excederla.
Vmc
Es la mxima velocidad en la que pueden
realizar maniobras abruptas sin causar
dao estructural a la nave.
Vle
La mxima velocidad que se puede
utilizar para extender el tren de aterrizaje.
Vx
Velocidad de mayor ngulo de ascenso.
Vy
Velocidad de mejor rgimen de ascenso.

INDICADOR
DE VELOCIDAD VERDADERA

Este instrumento da el valor de la velocidad verdadera en una forma continua y

automticamente corrigiendo no solo por presin y temperatura sino tambin por
efecto de compresibilidad y friccin a altitudes y velocidades mayores. Por lo menos
tres clculos separados son eliminados con el uso de este instrumento.


INDICADOR
DE MACH


La compresibilidad viene a ser ms que una simple correccin instrumental cuando
la velocidad del avin se aproxima a la velocidad del sonido, a esta tan alta
velocidad, la perturbacin en el flujo normal del aire debida a la compresibilidad crea
limitaciones en la operacin que dependen de la relacin entre la velocidad del avin
y la velocidad del sonido en el aire existente a la altitud de vuelo, la relacin entre
estas dos velocidades se llama Nmero Mach (M).

Un avin volando a la velocidad del sonido bajo las condiciones de temperatura

existente, su M ser igual a uno (M=1.0), si el Nmero Mach es menor que 1.0,
tendr velocidad subsnica y si es mayor que 1.0, ser supersnico. El trmino
transnico se emplea para referirse a velocidades muy prximas, por arriba o por
abajo al Nmero Mach 1.0

El indicador de Nmero Mach (Mach Meter) puede tener el aspecto de un

velocmetro normal solo que con dos agujas una dando la velocidad indicada y otra
la mxima velocidad tolerable (barber pole), de acuerdo a los cambios de altitud y
densidad del aire, adems un sub-dial en la misma cartula del instrumento indica
el Nmero Mach a que est volando el avin. Hay otro indicador de Mach que slo
tiene una cartula graduada en unidades y dcimos y el puntero correspondiente.

ALTMETRO

El altmetro es un instrumento instalado a bordo de los aviones y que se emplea

para determinar la distancia vertical desde un plano
de referencia al avin.

El altmetro usado es de tipo sensible de presin

y su operacin depende de la medida de cambios
en la presin atmosfrica con la altitud. En realidad
puede decirse que el altmetro sensible es una
modificacin del barmetro aneroide cuya cartula
se ha calibrado en unidades de distancia (pies),
substituyendo las unidades convencionales de
presin (milibar o pulgadas de mercurio).

La cpsula es de metal y evacuada, para que exista

en su interior presin cero y calibrada con muelle
de laminillas flexibles para una presin estndar de
14.7 libras/ pulgada del exterior.

FUNCIONAMIENTO DEL ALTMETRO

El funcionamiento del altmetro se basa en que a mayor altitud corresponde una

menor presin atmosfrica y viceversa, como la presin y la temperatura varan de
lugar a lugar se toma para el funcionamiento del altmetro un parmetro estndar
que es la atmsfera tipo (ISA), a la cual se le tendr que hacer ciertos ajustes
dependiendo de la presin atmosfrica de la zona en cuestin.

DESCRIPCIN DEL INSTRUMENTO



El altmetro consta de una cartula, tres manecillas, una ventanilla y una perilla de
regulacin, la cartula es de forma circular con una escala de cero a nueve,
graduada en pies.

Esencialmente, el altmetro est constituido por una cmara metlica hermtica

en la que se ha hecho un vaco, llamada cpsula aneroide, capaz de sufrir
deformaciones por cambios en la presin del aire exterior; estas deformaciones son
compensadas por la tensin de un resorte y transmitidas mecnicamente a las
agujas indicadoras del instrumento que se mueven en la cartula, la cual -en el caso
del altmetro sensible- tiene una graduacin aumentada cada 20 unidades y
numerada de cero a diez en algunos modelos con tres agujas indicadoras en
tamao diferente: la mayor da una revolucin por cada mil pies de ascenso,
proporcionando as lecturas menores que esta cantidad: la de tamao medio indica
valores comprendidos entre mil y diez mil pies y la otra da, tericamente, una
revolucin completa a los cien mil pies, slo que en realidad y debido a limitaciones
de construccin, slo puede completar media revolucin dando lecturas menores a
cincuenta mil pies.

El altmetro contiene tres manecillas, la ms larga indica cientos de pies y da una

revolucin completa al instrumento cada mil pies. Otra manecilla menos larga que
indica miles de pies y da una revolucin completa cada diez mil pies y la manecilla
ms pequea que indica decenas de miles de pies y tiene una marcacin mxima
de 50,000 pies generalmente.

La ventanilla del altmetro que se encuentra en el costado derecho, esta graduada

con una escala baromtrica ya sea en pulgadas de mercurio, milibares o
hectopascales.

La perilla de regulacin se utiliza para ajustar la escala baromtrica y por tanto las
manecillas para obtener una indicacin correcta dependiendo de las condiciones de
presin del lugar donde se efecte el vuelo.

La presin atmosfrica se toma del exterior por la toma de presin esttica que
puede estar ubicada a un costado del fuselaje o en la parte inferior de la cabina.
Un altmetro tiene ms sensibilidad si se aumenta el nmero de aneroides que
forman al elemento sensor. Las deflexiones de las cpsulas se transmiten a un
sistema de varillas y engranes que amplifican el movimiento hacia la aguja y dgitos
de tambor. Por el sistema de engranes, se puede tener una aguja que indica cientos
de pies, una que indica millares y otra que muestra decenas de millares de pies.

Se tienen diferentes presentaciones en los altmetros, contador de triple aguja, la

ms antigua, una sola aguja, una sola aguja y tambor, y el digital.

En la cartula de los altmetros de presin, se encuentra una pequea ventana con
una escala baromtrica graduada en milibares y dcimos de milibar, o en pulgadas
y dcimas de pulgada de mercurio, en el caso ordinario, esta graduacin va de 28.0
pulgadas de mercurio (Hg.) a 31.0 Hg. Esta escala se mueve manualmente por
medio de un botn exterior para ajustar en el instrumento la presin correspondiente
al plano de referencia seleccionado.

ERRORES
DE ALTMETRO DE PRESIN


Bsicamente, se considera que el altmetro tiene dos clases de errores:

Error constante
Error variable
El primero, de carcter ms o menos permanente, se debe a la propia construccin
e instalacin del instrumento. Este error se corrige de acuerdo a tablas de
calibracin o correcciones hechas para cada instrumento.
En algunas tablas de este tipo se considera la correccin correspondiente para cada
diferente lectura y la temperatura existente. Tambin se obtienen tablas con factores
de correccin al altmetro para compensar errores originados por la instalacin en
cada tipo de avin; este error es variable de acuerdo a las velocidades.
Los errores variables son causados por los cambios de presin y temperatura que
sufre la atmsfera dentro de la cual se vuela. Estos errores pueden ser corregidos
si los cambios de presin y temperatura son conocidos.
El instrumento est calibrado en una atmsfera tipo (Standard); por tanto, cuando
en la prctica no se tengan las condiciones de esa atmsfera tipo, se hace necesario
corregir las lecturas para obtener la altitud verdadera.

Es el instrumento que sirve para indicar la altitud a la que vuela el aeroplano, es

esencialmente un barmetro que mide presin atmosfrica y la expresa en unidades
de acuerdo a una equivalencia fijada.

El altmetro se utiliza para indicarle al piloto su altitud y con ello determinar el peligro
de colisin con montaas cercanas; de gua en las aproximaciones por
instrumentos, ayuda al piloto a evitar colisiones con aeronaves que vuelan en
rumbos o trayectorias convergentes; proporciona datos para determinar la velocidad
que el aeroplano tiene con respecto a la masa de aire que lo rodea y para determinar
los rendimientos del motor en base a los niveles de vuelo.

 ERROR POR INSTALACIN

Entre estos errores se encuentran los de corrosin, vibracin y rozamiento, as como
por fugas en la lnea de presin que va al altmetro.


ERROR
POR TEMPERATURA

Durante el vuelo la altitud indicada y la altitud verdadera solo sern iguales si existen
condiciones estndar, de no ser as, si la temperatura es mayor a la de ISA, la altitud
indicada ser menor a la altitud verdadera, y si la temperatura es menor a la de ISA,
la altitud indicada ser mayor a la altitud verdadera.

Este error es aproximadamente del 2% por cada 5.5c

ERROR POR PRESIN



Si se vuela de un rea de alta presin, a un rea de menor presin, sin realizar la
correccin altimtrica, se estar volando a una altitud verdadera menor a la
indicada.

 ATMSFERA TIPO



ATMSFERA
ESTANDAR INTERNACIONAL (ISA)

Para obtener una referencia comn de la temperatura y la presin, se ha

establecido, la atmsfera estndar internacional. Estas condiciones estndar nos
indican que al nivel medio del mar la presin atmosfrica ser de 29.92 pulgadas de
mercurio o 1013.25 milibares y una temperatura de 15 C o 59 F estos dos valores
cambian con la altitud, se han establecido rangos de cambio estndar para poder
anticipar presiones y temperaturas a diferentes altitudes de vuelo.

Para la calibracin de instrumentos y para estudios aerodinmicos, se ha creado

una atmosfera terica llamada STANDARD o TIPO, con particularidades de
presin y temperatura, cuyos valores varan en una forma ms o menos regular con
las altitudes.

La atmsfera tipo est definida por una serie de condiciones establecidas con
fundamento en el promedio de presiones y temperaturas encontradas en la
atmsfera a los 40 de latitud norte y suponiendo que existe un cambio definido en
la temperatura y en la presin con la altitud. Sus caractersticas al nivel del mar son
las siguientes:

Temperatura 15 C (59 F)
Presin 1013.2 milibares, o la representada por una columna de mercurio de
760 milmetros (29.92 pulgadas)
Densidad 123 grs/m3
Se supone un gas perfecto sin vapor de agua

En los niveles inferiores de la atmsfera el cambio estndar de presin ser de 1

pulgada de mercurio por cada mil pies de elevacin y 2 C por cada mil pies de
elevacin.

Se publican tablas en las que aparecen los gradientes de presin y temperatura con
la altitud; pero en la prctica y para clculos rpidos en los que no se requiera mucha
exactitud, pueden considerarse los siguientes cambios de presin y temperatura de
la atmsfera tipo:

De 0 a 10 000 pies, la presin disminuye aproximadamente 1Hg. por cada

1 000 pies que se asciende
De los 10 000 a los 20 000 pies, la presin disminuye aproximadamente
HG por cada 1 000 pies que se asciende
De 0 a 35 000 pies, la temperatura va disminuyendo aproximadamente 2 C
por cada 1 000 pies que se asciende.

REGLAJE
ALTMETRO


Reglar un altmetro es ajustar en su escala baromtrica un valor de presin que ser
la referencia para las lecturas de altitud que se hagan en l. Sin embargo REGLAJE
ALTIMTRICO, se llama al valor de presin en tierra reducido al nivel del mar de
acuerdo a una atmsfera tipo.

Al reglaje altimtrico, en el Cdigo Q se le denomina QNH y el piloto puede
obtenerlo de dos maneras:

Mientras el avin est en el aeropuerto, pone manualmente las agujas de la

cartula del instrumento indicando la elevacin del aeropuerto; y as,
automticamente aparecer en la escala baromtrica el valor del reglaje
altimtrico (QNH)

Tambin puede obtenerlo en vuelo cuando la torre de control se lo transmite

por radio.

ALTMETRO


DIFERENTES ALTITUDES

Los altmetros de presin pueden medir directamente solo dos tipos de altitudes
segn el ajuste que se haga en su escala baromtrica. Pero adems es necesario
para ciertas operaciones considerar otras altitudes que se determinan por clculos
y grficas, teniendo como elemento la lectura del propio altmetro.



ALTITUD PRESIN (PRESSURE ALTITUDE QNE)


Tambin llamada altitud baromtrica, es la lectura del altmetro cuando en su escala
baromtrica se ha ajustado el valor del presin atmosfrica que en la atmsfera tipo
corresponde al nivel del mar, es decir 29.92 Hg., o bien 1013.2 milibares. Este valor
de presin, en el Cdigo Q se denomina QNE.


ALTITUD
INDICADA (INDICATED ALTITUDE)

Es la lectura que da el altmetro cuando su escala baromtrica est ajustada de
acuerdo con el reglaje altimtrico o correccin altimtrica (QNH).dada por el
controlador de un rea o por la torre dentro de un rea limitada, donde se encuentre
el avin.


ALTITUD VERDADERA


Es aquella que tiene como referencia el nivel del mar, para determinarla es
necesario conocer la altitud presin, la temperatura ambiente y, para mayor
exactitud, la altitud indicada y la elevacin de la estacin que proporciona el QNH.

ALTITUD
DENSIMTRICA (DENSITY ALTITUDE)


Es una altitud terica de cualquier parte o punto cuya densidad es igual a la de la
atmsfera tipo en esa altitud. Puede definirse tambin como la altitud presin
corregida por temperatura.

REGLAJE
ALTIMTRICO (ALTIMETER SETTING, QNH)

Tambin denominado como correccin altimtrica, es un valor de presin obtenido
de un altmetro sensible colocado en tierra, cerca del rea donde se encuentra
volando el avin, para ser puesto en la escala baromtrica y corregir las condiciones
estndar de la atmsfera tipo (ISA) y obtener la lectura del altmetro ms confiable
para la navegacin.

La escala baromtrica en el altmetro, esta graduada de 30.50 a 28.0 en pulgadas

de mercurio (948 a 1050 milibares). Cuando se cambia el ajuste altimtrico varia la
lectura del altmetro, por cada pulgada de mercurio que se aumente en la escala, la
aguja del altmetro marcara una variacin de pies en su altura.
El reglaje altimtrico varia con el lugar y el tiempo, debido a los diferentes gradientes
de presin existentes y pocas veces es igual en dos lugares distantes.

La Altitud Presin y la Altitud Densimtrica designan respectivamente, un valor de

presin y un valor de densidad del aire. Si en un punto de altitud verdadera X hay
una presin P1 y una densidad D1, existen en la atmosfera tipo otras dos altitudes
X1 y X1, en los cuales la presin tiene el valor P1 para X1 y la densidad el valor D1
para X1. Estas dos altitudes generalmente no coinciden en la atmsfera real.
Altura se llama a la distancia vertical entre el avin y el terreno sobre el cual se
vuela. Tambin se le llama Altitud Absoluta.

La altura slo puede determinarse directamente y con exactitud con el radio

altmetro.
Se puede obtener aproximadamente restando a la Altitud Verdadera la elevacin
del terreno.

Para comprender mejor la operacin del altmetro de presin, se deben tener en

mente los efectos de cambio de presin atmosfrica sobre el instrumento.
El aire fro es ms denso que el aire caliente. Por tanto, si la temperatura existente
a la altitud de vuelo es mayor que la correspondiente a la atmsfera tipo a esa altitud,
la altitud verdadera ser mayor que la indicada en el altmetro. Si la temperatura
real es inferior sucede lo contrario.
Lo anterior, dicho de otra manera: si con un reglaje altimtrico ajustado, se vuela de
una masa de aire caliente a una de aire fro, el altmetro indicar una altitud mayor
que la verdadera. Esta situacin tambin es cierta cuando se vuela en una regin
de presiones decrecientes. Recurdese: cuando se vuele de Alta a Baja, o de
Caliente a Fro, la altitud indicada es MAYOR que la altitud verdadera.

Cuando la atmsfera se ajusta a los valores considerados estndar, un altmetro
marcara lo que se denomina altitud de presin. En una atmsfera no estndar, un
altmetro presenta error y marcara lo que se llama altitud indicada. En condiciones
estndar y en un aeropuerto a. nivel del mar, un altmetro respondera a una presin
de 1013.25 mb. ( 29.42Hg) e indicara una altitud de presin de cero pies.
Anlogamente, en un aeropuerto a 1000 pies, respondera a una presin estndar
de977.4 mb. indicara una altitud de presin de 1000 pies. Si en el aeropuerto a nivel
del mar la presin desciende a 1012.2 mb el altmetro indicar que el aeropuerto se
encuentra a 30 pies sobre el nivel del mar, es decir, un error de +30 pies. Si la
presin aumentara a 1014.2 mb el altmetro, al responder a la presin, indicar que
el aeropuerto est 30 pies debajo del nivel del mar, es decir, un error de 30 pies.
Igualmente, el altmetro presentara este error en las lecturas en vuelo, ya que la
consideracin de atmsfera estndar supone ciertos valores de temperatura en
todas las altitudes, y en consecuencia, los valores no estndar provocan errores.
Las variaciones de temperatura producen diferencias de la densidad del aire y, por
consiguiente lecturas del altmetro de acuerdo a las diferencias de peso y presin
del aire. La altitud verdadera es aproximadamente igual a altitud indicada ms
o menos, el dos por ciento de la misma altitud indicada, por cada 5.52C que la
temperatura real difiera de la temperatura estndar en esa altitud.

Prcticamente, la altura de un aeropuerto no cambia, lo que cambia es la

temperatura de la atmsfera en l, si se ajustara la lectura del altmetro a la altitud
del aeropuerto, indicara la presin baromtrica existente.

De lo anterior se concluye lo siguiente, a pesar de que el altmetro realiza su funcin

bsica de medir los cambios de presin atmosfrica con bastante exactitud, las
indicaciones de altitud correspondientes tienen poco valor, a no ser que sean
corregidas con referencia a los cambios de las condiciones de la columna de aire
en el instante.

Para compensar los errores de altitud debidos a los cambios de presin atmosfrica,
los altmetros disponen de un dispositivo de ajuste accionado manualmente que
permite situar las agujas en altura cero para cualquier presin predominante en
tierra, con el fin de que las indicaciones en vuelo sean alturas sobre el suelo en la
atmsfera estndar. El dispositivo de ajuste consiste de un contador calibrado en
milibares o pulgadas de mercurio, interconectado entre una perilla de ajuste y el
mecanismo indicador del instrumento, de tal manera que se obtenga la relacin
correcta presin/altura.

Cdigo "Q" para ajuste de altmetros. El ajuste de altmetros a las presiones

baromtricas predominantes en los diversos niveles de vuelo y aeropuertos es parte
de las tcnicas de operacin de vuelo, fundamental para mantener la separacin
adecuada entre aeronaves y terreno durante el despegue y el aterrizaje. Para hacer
los ajustes, el piloto depende de los datos observados del clima y que se transmiten
por medio de los centros de control y despacho de vuelos. Las solicitudes y
transmisiones se adoptan universalmente y forman parte del llamado cdigo "Q" de
Comunicaciones, establecido por la OACI.

Normalmente se utilizan grupos de tres letras de cdigo en relacin con los ajustes
de los altmetros, y su significado es el siguiente:

QFE
Ajuste del compensador baromtrico a la presin predominante en un aeropuerto,
para hacer que el altmetro indique cero altitud al toque con la pista.

QNE
Ajuste de la presin al valor estndar del nivel del mar de 1013.25 mb o 29.92 Hg.
para hacer que el altmetro indique la elevacin del aeropuerto existente en ese
instante.

QNH
Ajuste del compensador baromtrico para hacer que el altmetro indique la elevacin
del aeropuerto sobre el nivel medio del mar en el momento de tocar la pista.

El ajuste ms utilizado por los pilotos es el QNH. As como en el caso de los

velocmetros, se cuenta con altmetros elctricos o electrnicos movidos por el ADC,
el cual procesa la misma informacin desde el sistema de Pitot y esttica, enviando
la seal para ser indicada por la aguja del altmetro electrnico. Los altmetros
electrnicos cuentan igualmente con el compensador baromtrico para realizar los
ajustes de acuerdo al cdigo que se pretenda utilizar para la operacin de indicacin
de altitud en la aeronave.

 DEFINICIONES


ALTURA
Distancia vertical medida de un punto en el terreno hasta un objeto en el espacio.

ALTITUD
Distancia vertical medida desde un punto en el espacio, referido al nivel medio del
mar (MSL)

ELEVACIN
Distancia vertical medida desde un punto en el terreno referido al nivel medio del
mar (MSL)

 INDICADOR DE VELOCIDAD
VERTICAL (CLIMB VSI)

Este instrumento tambin se encuentra conectado al sistema de presin esttica del
avin y mide con que velocidad se incrementa o decrece la presin externa del avin
para mostrarnos este cambio en un rgimen de ascenso o descenso.

En aviones ligeros, el instrumento consta de una manecilla que en posicin

completamente horizontal indica que la aeronave se encuentra nivelada, tambin
cuenta con una escala que va de cero a veinte hacia arriba y de cero a veinte hacia
abajo, la cual mide el rgimen de ascenso o descenso por minuto en pies.

















Este instrumento que indica la velocidad con que se asciende o se desciende, tiene
una escala graduada en pies por minuto. Es en s un manmetro diferencial muy
sensible constituido esencialmente por una caja hermtica dentro de la cual hay una
cpsula flexible o diafragma, un tubo capilar y como parte del sistema de
transmisin, un eslabn, una palanca, el eje principal, una cremallera, un pin y la
manecilla indicadora.

La presin atmosfrica entra a travs de la toma esttica siguiendo por un tubo que
se bifurca, tomando una parte hacia el diafragma y la otra hacia el tubo capilar, el
tubo capilar produce un efecto retardatorio en el paso de la presin, esta presin
retardada llega al interior de la caja del instrumento.

Cuando un avin desciende se va encontrando presiones mayores, estas presiones
llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma; no as al interior de la caja del
instrumento debido al efecto retardatorio del tubo capilar. Por tanto, sucede que
mientras dure el descenso y por unos segundos ms, la presin que existe en el
interior del diafragma es mayor que la presin que acta sobre el diafragma de
afuera hacia adentro, dando por resultado que el diafragma se expanda. Esta
expansin es directamente proporcional a la velocidad vertical o rgimen de
descenso. En el ascenso sucede exactamente lo contrario.

Poco tiempo despus de nivelar el avin, se igualarn las presiones interna y

externa del diafragma y la manecilla regresar a cero.

Algunos instrumentos tienen un tornillo que sirve para ajustar la posicin de la aguja
indicadora a cero cuando se vuele nivelado.

Las indicaciones del instrumento son fidedignas en atmsfera en calma. En aire

turbulento sus indicaciones son errneas.

Debido al retraso caracterstico de este instrumento, si un piloto se guiara por l

para mantener el eje longitudinal del avin en posicin horizontal, se describira una
trayectoria ondulada.

El indicador de velocidad vertical o varimetro, mide los cambios de la presin

esttica estableciendo un rgimen de cambio que implica un factor de tiempo. La
escala de estos indicadores muestra el logaritmo del rgimen de cambio de presin,
teniendo una escala ms abierta cerca de la marca del cero.

La presin esttica entra a la caja del instrumento por medio de una unidad
medidora, enviando el aire tambin hacia el interior de una capsula aneroide, que
se expande y contrae con relacin al tiempo de igualacin de presiones, el aire que
entra es el esttico, entrando con ms volumen con relacin al tiempo a la capsula
que a la caja, lo que hace que la aguja se desplace indicando un cambio diferencial
de presin.

Cuando el avin desciende, la presin aumenta ms rpido dentro de la cpsula

que dentro de la caja y la unidad medidora la va cambiando al mismo rgimen
creando una diferencia de presin constante a travs de la capsula, manteniendo
estable la aguja del instrumento en un valor diferente a cero. Si el avin asciende,
la presin mayor dentro de la caja tarda en igualarse con el exterior y se mantiene
mayor con respecto a la de la capsula, logrando que esta se contraiga y que esa

 diferencia de presin la sostenga la unidad medidora. La aguja del instrumento
indicara un rgimen de ascenso.

Este instrumento adems de su versin de reserva, se tiene en versin elctrica o
electrnica movido por el Computador de Datos de Aire, para el cual se tiene la
opcin de ser substituido por un instrumento que se utiliza con el sistema TCAS
que, adems de indicar la velocidad vertical, muestra el comando de resolucin
vertical para el piloto.

FALLAS
DEL SISTEMA PITOT / ESTTICA


El sistema puede sufrir varios tipos de fallas y los instrumentos se pueden ver
afectados de las siguientes maneras:

Si se bloquea el tubo pitot, solo se afecta el velocmetro.

Si el tubo pitot se bloquea, pero su orificio de purga esta libre, el indicador de
velocidad indicara cero

Si tanto el tubo pitot, como el orificio de purga se bloquean, el indicador de velocidad
funcionara como un altmetro.

Si la lnea de presin esttica se bloquea, el altmetro se congela, el indicador de
velocidad vertical indicar cero y las indicaciones del velocmetro son errneas.

En caso de falla del sistema de presin esttica, se debe seleccionar la toma

alterna.

Para resolver algunos de los problemas antes mencionados se deben tomar las
siguientes recomendaciones:

Verifique antes del vuelo que sean removidas las fundas de los tubos pitot
Cerciorarse de que el tubo pitot no tiene obstrucciones o deformaciones
en sus tomas
Verifique que estn limpias y libres de obstruccin las tomas estticas del
fuselaje

 Si fallara la toma de presin esttica en vuelo cambie a la toma esttica
alterna

SISTEMA GIROSCOPICO

Los instrumentos giroscpicos nos darn informacin general sobre la actitud del
aeroplano, coordinacin de virajes e indicacin de rumbo por medio de los
siguientes instrumentos:

Horizonte artificial
Coordinador de virajes
Indicador de rumbo

 El principio de operacin de los instrumentos giroscpicos es nico y sus fuentes de
operacin son especiales. Para entender el principio de un giroscopio, hablemos de
las dos propiedades fundamentales de los mismos que son la rigidez en el espacio
y la precesin.


RIGIDEZ
EN EL ESPACIO

Esto significa que una vez que un giroscopio est girando, tiende a mantenerse en
una posicin fija en el espacio y resiste a la aplicacin de fuerzas externas, algunos
giroscopios como los utilizados en el coordinador de virajes y el horizonte artificial,
tienen un montaje por medio de dos anillos gimbal, por lo que tiene dos planos de
rotacin. Un giroscopio tiende a mantener su rigidez en el espacio, con su eje de
rotacin apuntando a una constante direccin sin importar la posicin de su base.

PRECESIN


Una fuerza aplicada a un giroscopio causa una reaccin en el sentido de rotacin
90 despus del punto donde se le aplic esta fuerza.

 FUENTES DE PODER DEL GIROSCOPIO

Los sistemas giroscpicos pueden utilizar para su operacin, ya sea una fuente
elctrica o una fuente de succin, la mayora de los aviones pequeos utilizan una
combinacin de ambas fuentes para
proporcionar un sistema de suplemento,
de poder de emergencia en caso de falla
de uno de estos.

El coordinador de virajes utiliza

normalmente una fuente de poder
elctrica, el indicador de rumbos y el
horizonte artificial utiliza un sistema de
vaco que incluye una bomba de succin
para su operacin.



INDICADOR DE RUMBO O GIRO DIRECCIONAL


El Giro direccional, es fundamentalmente un instrumento mecnico designado para
complementar a la brjula magntica. La brjula magntica es un instrumento un
tanto impreciso, sobre todo en aire turbulento y durante las maniobras; en estos
casos es cuando el giro direccional se convierte en la principal referencia de
direcciones. Este instrumento opera basado en el principio giroscpico de la rigidez
en el espacio y est sujeto a errores de precesin.

 Para utilizar el giro direccional como brjula, es necesario ajustarlo previamente
de manera que sus indicaciones correspondan a las de la brjula, este ajuste se
har cuando se vuele recto, nivelado y a velocidad constante. Debido a los errores
de precesin ser necesario reajustar el giro direccional por lo menos cada 15
minutos durante el vuelo. Percibe movimientos de guiada sobre el eje vertical del
aeroplano.

El giro direccional muestra rumbos de azimut en 360. Debido a la precesin

giroscpica el giro direccional deber ajustarse peridicamente con el comps
magntico para obtener lecturas confiables para la navegacin, y despus de virajes
continuados.

INDICADOR
DE ACTITUD DE RESERVA


El principio de operacin de este instrumento se basa en el girscopo, sistema que
contiene una rueda de metal pesado, o rotor, montada universalmente de tal forma
que tenga tres grados de libertad de movimiento, denominado cardnico. El sistema
no presenta propiedades giroscpicas a no ser que el rotor gire, cuando se hace
girar a gran velocidad, adquiere las propiedades de rigidez y precesin.

Estas dos propiedades dependen del principio de conservacin de cantidad de
movimiento angular, permaneciendo constante a no ser que se aplique una fuerza
para cambiarla, siendo su referencia el centro de gravedad del rotor. La precesin
es el cambio angular de direccin del plano de rotacin bajo la influencia de una
fuerza aplicada. La precesin continuar hasta que el plano de rotacin este

alineado con el plano de la fuerza aplicada y hasta que los sentidos de giro y de la
fuerza aplicada coincidan, momento en el que cesa la precesin.

Para accionar los rotores de los giroscopios, existen dos mtodos principales:
neumtico y elctrico. A grandes altitudes, los giroscopios accionados por vaco son
afectados por los cambios en la presin atmosfrica reduciendo su velocidad por lo
que se hace ms prctico el utilizar los de alimentacin elctrica.

Los instrumentos con aplicacin del giroscopio son los indicadores de

inclinacin lateral y viraje, el horizonte artificial y el de actitud, que es el que
finalmente continua utilizndose en las aeronaves. En el caso del horizonte artificial,
emplea un giroscopio de desplazamiento cuyo eje de giro se mantiene en posicin
vertical, de manera que sirve igual que un pndulo, pero con la ventaja de que los
cambios de posicin del avin no lo hacen oscilar.

 El indicador de actitud de reserva, presenta las indicaciones de inclinacin vertical
y lateral del avin, ya no con una barra de horizonte estabilizada, sino con un
elemento esfrico estabilizado por giroscopio, y con referencia a un smbolo fijo
representativo del avin.

La mitad de la esfera es azul y la mitad inferior obscura y la lnea divisoria representa

el horizonte verdadero. Cada mitad est dividida en secciones que representan 10
de ascenso o descenso. El indicador tiene un ajuste de compensacin de cabeceo
y ereccin rpida. Con esta perilla se gira hasta 5 el smbolo del avin
estableciendo una referencia de compensacin de cabeceo y al jalar la perilla, se
energiza un circuito que acelera el momento de ereccin, o estabilidad de giro, del
giroscopio interno del instrumento. Los cambios de actitud del avin son sentidos
como fuerzas de accin por el giroscopio cuyos cambios se representan por la
esfera o agujas en la cartula del instrumento.

En la mayora de las aeronaves, el instrumento de actitud de reserva se alimenta de

energa trifsica proporcionada por un inversor, mismo, que a su vez se alimenta
del sistema de batera del avin.

EL HORIZONTE ARTIFICIAL

Es un instrumento que proporciona una referencia similar al horizonte natural. Por
medio de un pequeo avin que aparece al frente de la cartula del instrumento y
de una barra horizontal actuada por un girscopo, el instrumento le indica al piloto
la posicin del avin en relacin al horizonte; es decir, si est picado, planeo, en
ascenso o si est en vuelo nivelado. El instrumento tambin muestra los grados de
inclinacin del avin.

Si el avin asciende o baja la nariz, el eje del horizonte cae o se levanta en la misma
forma en que el horizonte verdadero parece moverse cuando el piloto mira por
sobre la nariz del avin. Cuando se hace un viraje, la barra permanece horizontal
mientras que el dial y la silueta del avin se inclina.

El horizonte artificial percibe los movimientos de cabeceo y alabeo sobre los ejes
transversal y longitudinal de avin.

El horizonte artificial nos muestra una vista del avin como si lo estuviramos viendo
por un punto en la parte trasera del aeroplano; en el check de prueba debemos

ajustar el avin miniatura al horizonte del instrumento. Este instrumento nos
proporciona la lectura clave del avin de dos formas:

Posicionando la deflexin del avin miniatura con respecto al horizonte

artificial.

Leyendo en la parte superior el grado de alabeo con que se est realizando

el viraje, el cabeceo se puede leer al observar la punta de la nariz o del avin
miniatura con respecto al horizonte artificial, si estamos en un descenso se
podr observar abajo del horizonte artificial y en un ascenso se observara
arriba del mismo.

Las propiedades fundamentales de los girscopos son: rigidez, precesin
Se llama rigidez o inercia giroscpica a la tendencia del eje de rotacin del girscopo
de permanecer constantemente en una direccin dada, es decir, de conservar fija
la direccin de su eje en el espacio mientras dure la rotacin y no haya una fuerza
externa que lo impida.

La precesin giroscpica de un girscopo en movimiento es la accin o

comportamiento de ste cuando se le aplica una fuerza con el fin de inclinar su eje.
El movimiento resultante es siempre a 90 con respecto a la fuerza aplicada.

 Esta caracterstica se explica brevemente en la forma siguiente:

Cuando el girscopo que se mueve alrededor de su eje, es forzado a girar alrededor

del algn otro eje, tender a colocarse por s mismo en una posicin tal que su eje
de rotacin coincida con el eje alrededor del cual es forzado a girar.
















COORDINADOR
DE VIAJES E INCLINACIN (TURN AND BANK INDICATOR)

Como su nombre lo expresa, este indicador incorpora dos instrumentos: un
inclinmetro y un indicador de viraje.

El coordinador de viraje percibe los movimientos de giro y alabeo sobre los ejes
vertical y longitudinal del aeroplano.

El instrumento tiene dos elementos principales, un pequeo avin indicando el

grado de alabeo y un inclinmetro o canica para coordinar el vuelo.
En un viraje coordinado, el avin completar una giro de 360 en dos minutos (3
grados por segundo).

El inclinmetro consiste en una pequea esfera, que puede rodar libremente dentro
de un tubo de vidrio curvado que contiene un lquido.

El indicador de Viraje utiliza la caracterstica giroscpica de precesin. El viraje del
avin acta como una fuerza aplicada al eje de rotacin del girscopo y ste, debido
a la precesin, responde inclinndose y de esta manera indica la velocidad del
viraje.

En la cartula del instrumento, puede verse una aguja que se mantendr en posicin
vertical cuando el avin vuele en lnea recta. Un viraje lento a la derecha har que
la aguja tenga un desplazamiento pequeo a la derecha; un viraje rpido originar
un desplazamiento grande. Tan pronto como se detenga el viraje, la aguja volver
al centro sin tener relacin alguna con la direccin en que haya quedado el avin.
Durante el vuelo en lnea recta y con el avin nivelado, la esfera del indicador de
inclinacin es atrada solamente por la gravedad y por tanto rueda hacia la parte
ms baja del tubo permaneciendo centrada mientras prevalezca esta condicin.
Pero cuando es sometida a una aceleracin se coloca en la direccin de la vertical
aparente resultante entre dos fuerzas. Si el avin vira y est inclinado sin tener el
radio de viraje adecuado, la esfera rodar hacia el ala cada. Si se vira sin suficiente
inclinacin, la fuerza centrfuga har que la esfera se vaya hacia el lado exterior del
viraje. Si el viraje se hace correctamente, (coordinado), entonces la esfera
permanece centrada.

La esfera del indicador estar centrada cuando se vuele recto y nivelado y durante
cualquier viraje siempre que se haga coordinado.

 La esfera estar a la izquierda cuando se vuele inclinado a la izquierda, en viraje a
la izquierda deslizndose y en viraje a la derecha derrapando. La esfera estar a la
derecha cuando se vuele inclinado a la derecha, en viraje a la derecha deslizndose
y en viraje a la izquierda derrapando. En trminos generales, podemos decir:

Cuando la velocidad del viraje (Velocidad Angular, grados/seg), es proporcional al

ngulo de banqueo, el viraje es coordinado y la esfera permanece centrada.

Cuando la velocidad del viraje es mayor que la correspondiente al banqueo dado,

el avin derrapa y la esfera se mueve hacia fuera del viraje. Para centrar la esfera
ser necesario, aumentar el ngulo de banqueo, o disminuir la velocidad del viraje.
Si la velocidad del viraje es menor que la correcta para el banqueo dado, el avin
se desliza y la esfera se mueve hacia adentro del viraje. La velocidad del viraje debe
aumentarse, o el ngulo de banqueo disminuirse.


NAVEGACIN
POR ESTIMA

La navegacin area consiste en dirigir el vuelo de una aeronave con la mayor
seguridad y exactitud a lo largo de una ruta predeterminada.

En navegacin observada (Pilotaje), se va de un punto a otro comprobando el

progreso del vuelo con referencias visuales sobre el terreno.

En radionavegacin se vuela de un punto a otro determinado por radio ayudas sin

referencia visual del terreno. Pero en cualquier caso, el tiempo, la velocidad y la
distancia, se calculan para determinar el progreso actual del vuelo a lo largo de la
ruta seleccionada.

El piloto ordinariamente desea conocer en cualquier momento su posicin; es decir,

la latitud y longitud. Tambin le interesa la variacin magntica en la zona
sobrevolada, la hora, la velocidad, la distancia, la ruta a volar y poder convertir su
hora oficial o legal a hora Z.

La navegacin de estima es un sistema empleado para determinar dnde y cmo

se encuentra una aeronave en un momento dado partiendo de una situacin o
posicin anterior. Este sistema de navegacin depende de tres factores: lectura de
instrumentos, pronstico o clculo de vientos y posicin anterior.

Hay en la estima dos objetivos de igual importancia, adems de conocer en todo
momento la posicin, estos son: la direccin en que se desplaza la aeronave y la
hora a que se estima llegar al destino. El ejemplo clsico de la navegacin de
estima, es el plan de vuelo que se prepara con consideraciones tericas y
pronsticos de tiempo. Si los vientos pronosticados son los que realmente se
encuentran, si el rumbo calculado fue el que se sigui, si la velocidad fue la predicha
y no se requieren cambios de rumbo por trfico, ni alguna otra circunstancia; el plan
de vuelo sera el vuelo mismo, pero esto es posible slo tericamente. En la prctica
el plan de vuelo se modifica con la estima en cada nueva posicin.

En el desarrollo de este tipo de navegacin, se lleva la siguiente secuela:

Se traza y se mide la derrota (trayectoria deseada)

Se calculan las velocidades
Se determina la direccin y velocidad del viento
Se indican las posiciones sucesivas, o puntos de reporte.
Se calcula la hora estimada sobre cada una de las posiciones (ETO) y la de
arribo al destino (ETA)
Se determina el rumbo magntico a que se debe gobernar

El trazado y medida de la derrota se lleva a cabo como se ha sealado. Para la

consideracin de los otros puntos, es necesario antes resolver el llamado tringulo
de velocidades, o tringulo de viento.

Cuando un aeroplano vuela en una direccin cualquiera, se encuentra sujeto a la

accin de dos fuerzas; una constituida por su(s) propio(s) motor(es) y la otra por la
accin del viento. Aquella lo impulsar con la velocidad que la potencia de su (s)
motor(es) sea capaz de imprimirle y en la direccin a la que apunta la nariz; la
segunda le comunicar una velocidad igual en direccin e intensidad a la del viento.
La velocidad adquirida as por el aeroplano, en relacin al terreno, ser la resultante
de ambas fuerzas y se llama velocidad absoluta.

 TRMINOS EN LA NAVEGACIN AREA



DERROTA
VERDADERA (TRUE COURSE TC)

Se llama as a la direccin intentada de vuelo; se le conoce tambin como
trayectoria intentada o trayectoria deseada. La derrota verdadera es el ngulo
formado entre el meridiano verdadero que pasa por el lugar de origen y la lnea que
une el origen con el destino. Se mide sobre la carta.



DERROTA MAGNTICA (MAGNETIC COURSE MC)

Es la direccin intentada de vuelo medida a partir del meridiano magntico del lugar
de origen. Se obtiene aplicado a la derrota verdadera el valor de la variacin
magntica de lugar. Recurdese: De verdadero a magntico, el Este es menos y el
Oeste es ms.

VERDADERO (TRUE HEADING TH)
RUMBO


Se conoce como rumbo verdadero la direccin hacia a donde apunta la nariz del
avin referida al meridiano verdadero del lugar. Es el ngulo formado entre el
meridiano verdadero que pasa por el avin y el eje longitudinal del avin.

RUMBO MAGNTICO (MAGNETIC HEADING TH)


Es la direccin hacia donde apunta la nariz del avin, referida al meridiano
magntico del lugar. Se obtiene corrigiendo el rumbo verdadero por variacin
magntica.

RUMBO
DE LA BRJULA O DEL COMPAS (COMPAS HEADING CH)

Se llama as a la lectura del comps magntico. Se define como el ngulo formado
entre la direccin N-S del comps y el eje longitudinal del avin.
Cuando se trata de calcularlo a partir del rumbo magntico, se aplica el desvo,
restndolo si es E y sumndolo si es W.

TRAYECTORIA



Es la proyeccin sobre el plano horizontal del movimiento actual del avin; se refiere
a una direccin medida a partir de una referencia que puede ser verdadera o
magntica, segn que se mida a partir del meridiano verdadero o del magntico. En
navegacin se pretende que la derrota y la trayectoria sean iguales, pero esto solo
sucede con toda exactitud cuando el viento pronosticado es igual al viento real.

La derrota, el rumbo y la trayectoria solo sern iguales con viento cero o con viento
longitudinal (de frente o de cola).

DERIVA (DRIFT)


Es la diferencia angular entre el rumbo y la trayectoria. Para conocer la trayectoria
a partir de un rumbo conocido, se aplica a ste el valor de la deriva hacia donde
sopla el viento (sotavento)


CORRECCIN DE DERIVA (CRAB ANGLE) (WCA)


Es la diferencia angular entre la derrota y el rumbo. El valor de la correccin de
deriva se aplica a la derrota medida para encontrar el rumbo. La correccin de deriva
se aplica hacia la direccin de donde proviene el viento (barlovento).

DETERMINACIN DE LA DERROTA (COURSE)


Siempre se mide la derrota verdadera sobre la carta tomando como referencia los
meridianos verdaderos.

Para establecer la derrota, primero se traza en la carta una lnea desde el punto de
salida hasta el destino, o a algn punto intermedio de la ruta, el ngulo entre la lnea
trazada y los meridianos, medido a partir del norte de 0 a 360 ser el valor de la
derrota, pero puesto que en la carta conforme de Lambert, que es la que con ms
frecuencia se usa, los meridianos son rectas convergentes, la derrota debe medirse
en el meridiano medio entre los dos puntos de la ruta para obtener un valor medio.
Para medir la derrota se usa un transportador (Plotter) de navegacin de los que
existen varios tipos.

Para medir el ngulo se coloca el centro del plotter en la interseccin de la lnea de
derrota con el meridiano medio entre los puntos elegidos y de tal manera que su
parte recta coincida con la lnea de derrota; en esta posicin del plotter, se lee el
valor del ngulo frente al meridiano seleccionado. Puede verse, que el plotter tiene
dos escalas angulares recprocas, por tanto frente al meridiano se pueden leer dos
valores, uno en un sentido y el otro en sentido opuesto.

Con un plotter se alinea el borde superior o inferior entre los puntos seleccionados
y se gira el transportador para hacer coincidir las lneas con cabeza de flecha de la
cuadrcula con un meridiano, y en el borde en donde est la flecha de curso (Course
Arrow) se lee este en el limbo en el sentido de cada una de las flechas.

Para obtener una derrota magntica a partir de la verdadera medida en la carta, se

suma a sta la variacin Oeste, o se resta la variacin Este.

Recurdese que la variacin magntica de un lugar es el ngulo entre el meridiano

verdadero y el meridiano magntico; se dice que la variacin es Este, cuando el
Norte magntico queda al Este del verdadero y la variacin es Oeste cuando el
Norte magntico queda al Oeste del verdadero.

En la Repblica Mexicana todas las variaciones son Este y su valor aumenta del
Sureste hacia el Noroeste, as tenemos que en la Pennsula de Yucatn la variacin
es de 1 E y en el Norte de California de 13 E. las cartas indican la variacin
correspondiente a los lugares a lo largo de las lneas llamadas Isgonas.

Como se ha dicho con anterioridad,

los compases magnticos instalados
en los aviones, se ven influenciados
por el equipo y partes metlicas de
este, por lo tanto las lecturas tienen
un error que hemos llamado desvo y
lo definimos como el ngulo formado
entre el meridiano magntico que
pasa por el avin y la lnea N-S del
comps. Para cada comps debe
tenerse una tablilla o carta de
correcciones donde se encuentran
los rumbos magnticos de 30 en 30
y los correspondientes rumbos de
comps.

 EL VIENTO EN LA NAVEGACIN AREA

El principal factor que complica la navegacin es el viento. Por viento se entiende le

movimiento horizontal del aire. Cuando se trata de movimiento vertical o inclinado,
se denomina corriente de aire.

El viento siempre est presente en rutas cortas o en rutas largas, de da y de noche,

en todas las latitudes y en todas las pocas del ao. Prcticamente todo lo que el
navegante areo hace est encaminado a contestar la pregunta: Cmo va a ser
afectado el vuelo de la nave por la direccin e intensidad del viento?
Hace muchos aos, para seguir una ruta entre dos lugres, se buscaba el camino
ms corto, geogrficamente hablando. En la actualidad las rutas entre lugares
lejanos se planean tomando como factor primordial el tiempo empleado en
recorrerlas. Es decir, se busca la ruta que permita llegar al punto de destino
empleando el menor tiempo posible y sobre todo, la ruta y la altitud que permita
alcanzar el destino consumiendo la menor cantidad de combustible.
El secreto de la circulacin area es la tendencia de la atmsfera a distribuir
uniformemente el calor. El movimiento de aire es siempre el resultado de las
diferencias horizontales de la presin, las que a su vez se deben al desigual
calentamiento de la superficie terrestre.

La Navegacin Area est ntimamente ligada a la Meteorologa, a tal grado, que

sin el conocimiento de esta ciencia no podr haber navegante eficiente.
Los vientos se dividen en vientos de superficie y vientos superiores o de altura.
Vientos de superficie, son los vientos que soplan en alturas menores a los 20 metros
sobre la superficie del terreno. Su velocidad se mide en nudos por medio de
anemmetros de meteorologa de los que hay varios tipos.
La direccin del viento la indica, la veleta que tiene forma de flecha o de aeroplano
con un plano vertical a manera de timn de direccin, pero fijo en la parte inferior.
Un motor sincrnico se usa para indicar a control remoto la direccin de la pista ms
conveniente para el despegue y el aterrizaje.

Vientos superiores, son los vientos que soplan a niveles mayores a los 20 metros y
la direccin e intensidad de ellos se puede determinar por varios mtodos. Cuando
no hay nubes las mediciones del viento se hacen generalmente empleando
globos-piloto (PIBAL), que tienen una velocidad ascensional casi constante y
conocida.
La direccin de los vientos superiores se mide en grados a partir del meridiano
verdadero que pasa por el lugar, en el sentido de giro de las manecillas del reloj de
000 a 360 y su intensidad se mide en nudos.

 PRONSTICO DE VIENTOS SUPERIORES


La Meteorologa ha progresado notablemente en los ltimos aos, pero no ha
llegado al grado de pronosticar con exactitud y en todo tiempo el viento que
encontrar en vuelo el piloto.

Por otra parte, siendo tan numerosos los factores que determinan la direccin e
intensidad del viento, siempre existe la posibilidad de que ocurran cambios en el
viento debido al cambio de algunos de dichos factores. Sin embargo, el pronstico
es el elemento con que cuenta el navegante para planear el vuelo.

En el pronstico meteorolgico de rea, la informacin de vientos superiores y

temperatura del aire en la altura se hace para puntos geogrficos definidos por su
latitud y longitud, indicndose siempre los cambios significativos en intensidad y
direccin del viento, que se esperan dentro del periodo de vigencia del pronstico.
Los niveles de pronsticos del viento se inician 1,000 pies por abajo del nivel mnimo
de vuelo por instrumentos en la regin y sobre el mar y terreno costanero a partir
de los 2,000 pies de altitud. Adems del nivel inferior se codificar para 5,000 pies,
10,000 pies, 15,000 pies, 20,000 pies y 25,000 pies.

La forma de codificar la informacin sobre vientos superiores en este tipo de

pronstico es la siguiente:

Coordenadas Altitud Viento y Temp.

225/975 02101220

Los tres primeros guarismos (225) indican que la latitud del punto de pronstico es
de 2230; los siguientes tres (975), indican que la longitud del mismo lugar es
9730. El grupo de ocho guarismos siguientes, se refieren a altitud, direccin e
intensidad del viento y la temperatura de aire a ese nivel, en la forma siguiente: 02
indica 2,000 pies, siempre se expresa en miles de pies; 10 indica que la direccin
del viento a ese nivel es de 100, expresados en decenas de grados; 12 significa
que la velocidad del viento es de 12 nudos y 20, que la temperatura del aire a 2,000
pies es de 20 C.

La direccin del viento es aquella de donde viene o procede el viento. Debido a que
los pronsticos no dan informacin de la direccin de los vientos superiores para
cada altitud, a menudo ser necesario interpolar.
El viento afecta el vuelo de una aeronave en su velocidad y en su direccin.

Hace que la velocidad ABSOLUTA, es decir la real con la cual se desplaza una
aeronave con respecto al terreno sobre el cual vuela, sea mayor o menor que la
velocidad VERDADERA, o sea la originada por la traccin de sus motores.

La diferencia entre estas dos velocidades depende de la propia velocidad del viento
y del ngulo con el cual incide sobre el avin. Este ngulo de incidencia se llama
ngulo de viento y se define como aquel formado entre el eje longitudinal del avin
y la direccin de donde proviene el viento, se mide de la proa del avin hacia la
derecha o hacia la izquierda, de 0 a 180.

El viento tambin afecta la direccin en que se desplaza la aeronave desvindola

lateralmente; este desplazamiento lateral se expresa en medidas angulares y se le
llama Deriva. El valor de la deriva despende del ngulo de viento, de la intensidad
del viento y del tiempo que el avin se encuentre expuesto a su accin.

En las figuras siguientes se ilustra como el viento afecta el vuelo de las aeronaves.
En la Figura, un avin parte del punto X a un rumbo verdadero de 000 y vuela
durante una hora. Si no hay viento, al final de esa hora se encontrar en el punto
M, quedando representada la distancia recorrida por el segmento XM. Pero si la
masa de aire dentro de la cual vuela se ha
desplazado por efecto de un viento, digamos de
los 270 y de 20 nudos, el avin no llegar a M,
sino a un punto N y la distancia NM
representar el movimiento de la masa de aire
durante esa hora y el segmento XN representa
la trayectoria real del avin, aunque su eje
longitudinal haya permanecido orientado al
mismo rumbo verdadero 000. Como se ve en la
figura, la trayectoria que realmente se sigui
(XN), difiere de la deseada o proyectada (XM),
en un ngulo que se llama DERIVA y que se
define como el ngulo formado entre el eje
longitudinal del avin y la trayectoria que
describe.

 Viento de la izquierda, deriva derecha
Viento de cola, aumento en la velocidad
Viento de la derecha, deriva izquierda
Viento de frente, disminucin de la velocidad

En Navegacin Area no es suficiente conocer la deriva, sino que es necesario

corregir el rumbo a fin de seguir una trayectoria propuesta a pesar del viento. Esta
correccin de deriva se hace de la manera siguiente:

El ngulo formado sobre la trayectoria intentada (Derrota) y el rumbo tomado por el

avin, se llama correccin de deriva y siempre se aplica a barlovento.
Debe recordarse que el rumbo verdadero a que se debe gobernar el avin para
seguir una trayectoria deseada, se obtiene aplicando a esta trayectoria la correccin
de deriva hacia barlovento.

EFECTO
DEL VIENTO


Como sabemos, sin viento el problema de la navegacin sera muy simple, la
derrota, la trayectoria y el rumbo tendran siempre el mismo valor; el tiempo de vuelo
solo se calculara en funcin de la distancia entre los puntos y la velocidad
verdadera del avin. Pero de esta manera solo se obtiene en la prctica la posicin
llamada SIN VIENTO, (NO WIND POSITION, o AIR POSITION), que se utiliza en
algunos problemas de navegacin.

El efecto del viento sobre el avin en vuelo es igual al que tiene sobre cualquier
objeto libre sin contacto con el terreno. La velocidad del avin a travs del AIRE no
se ve afectada por el viento, pero si por ejemplo, el avin est volando a travs del
aire a 100 MPH y el aire se est moviendo (viento), en la misma direccin a 20
MPH, la velocidad del avin con relacin al terreno ser de 120 MPH. Un globo libre
en el mismo aire, tendr una velocidad con relacin al terreno de 20 MPH. Esta
velocidad referida al terreno sobre el que se vuela, se llama Velocidad Absoluta
(Ground Speed GS). Si el avin est volando hacia el Sur a 100 MPH y el viento
es del Sur y de 25 MPH, el avin tendr una velocidad absoluta de 75 MPH.

 Si el avin est volando hacia el Este, la trayectoria no ser tal; despus de una
hora el avin estar a 100 millas al Este del punto de origen, pero tambin 25 millas
al norte de la derrota, o trayectoria intentada.

FRMULAS BSICAS DE ESTIMA

En navegacin por estima, siempre es necesario combinar los valores de

DISTANCIA - VELOCIDAD-TIEMPO. Estos valores se combinan en las siguientes
frmulas:
D = V x T; V= D/T; T= D/V

A menudo es necesario convertir horas y fracciones decimales de hora a minutos o

bien minutos a horas, recurdese que:

Para convertir horas a minutos se multiplica por 60

Para convertir minutos a horas se divide entre 60

Un nudo es una unidad de velocidad que representa una milla nutica por hora. Una
milla nutica equivale a 1852 metros, o bien a 6076 pies.

 Una milla nutica es tambin igual a 1.15 millas terrestres.

Las conversiones de unidades de distancia o de velocidad se hacen utilizando los

ndices correspondientes en el computador de navegacin, pero tratndose de las
unidades de distancia, las conversiones pueden hacerse tambin utilizando las
escalas grficas de las cartas o las escalas de algunos transportadores (plotters).

POSICIN SIN VIENTO (AIR POSITION, OR NO WIND POSITION)

La posicin en el aire es simplemente un mtodo grfico para encontrar la posicin
del avin de haber volado en condiciones de viento cero. Esta informacin no parece
tener mucho valor, sin embargo, se utiliza para determinar grficamente el viento en
vuelo. Adems, la posicin sin viento es una importante ayuda para visualizar la
relacin entre rumbo y trayectoria y la que tienen la velocidad verdadera y la
velocidad absoluta.

Partiendo de una posicin definida en la carta, se traza una lnea en direccin y

sentido del rumbo verdadero con una longitud definida por el tiempo y la velocidad
verdadera. El extremo de la lnea trazada representa la posicin sin viento.
El siguiente ejemplo muestra la forma de determinar la posicin sin viento despus
de haber volado a varios rumbos:
Datos:

Velocidad verdadera (TAS) para todo el problema 140 nudos A las 0800 el rumbo
verdadero (TH) es 045

A las 0810 se cambia a rumbo (TH) 110

A las 0830 se cambia a rumbo (TH) 060
A las 0850 se cambia a rumbo (TH) 090
A las 0900 se obtiene una posicin
observada


Encontrar:

Direccin y velocidad del viento

Solucin:

A partir del origen se traza una recta en direccin verdadera 045 con una
longitud de 24NM (distancia volada a la velocidad de 140 nudos en 10
minutos)
Se trazan en la misma forma los tramos correspondientes a los otros rumbos
Se fija la posicin observada de las 0900 y este punto se une con la posicin
sin viento dada por el extremo del ltimo tramo trazado. La lnea que los une
representa el viento.
Se mide la direccin y velocidad del viento

TRAZADO DE LA POSICIN DE ESTIMA (DR POSITION)


El trazado de la posicin de estima es desde luego ms usada que la posicin sin
viento.
Es una buena costumbre mantener trazada la posicin de estima con suficiente
anticipacin. Por lo menos las correspondientes al reporte de posicin. Tambin es
conveniente tener trazadas las estimas correspondientes a cambios al rumbo o a
cambios significativos en el viento.

El trazado de la estima se hace tomando en cuenta el efecto del viento pronosticado;

o sea, de acuerdo con la trayectoria estimada y la velocidad absoluta tambin
estimada. Tambin puede trazarse sobre la trayectoria intentada, derrota y de
acuerdo a la velocidad absoluta calculada.

Ejemplo:
Un avin sobre el punto X a las 0000, con rumbo verdadero de 270 y velocidad
verdadera de 150 nudos. El viento pronosticado es de los 035 y de 17 nudos.
Trazar la posicin estimada de las 0045

Solucin:

En el computador se resuelve el tringulo de velocidades encontrndose el valor de

la velocidad absoluta, 160 nudos y la deriva 5 izquierda. Como consecuencia la
trayectoria ser de 265
Con la velocidad absoluta, 160 nudos, se calcula la distancia recorrida en 45
minutos que resulta de 120NM.
A partir de la posicin de las 0000 se traza la trayectoria con direccin 265 y se
limita a una distancia de 120NM. Este extremo ser la posicin estimada de las
0045.
En el computador se resuelve el tringulo de velocidades encontrndose el valor de
la velocidad absoluta, 160 nudos y la deriva 5 izquierda. Como consecuencia la
trayectoria ser de 265
Con la velocidad absoluta, 160 nudos, se calcula la distancia recorrida en 45
minutos que resulta de 120NM.
A partir de la posicin de las 0000 se traza la trayectoria con direccin 265 y se
limita a una distancia de 120NM. Este extremo ser la posicin estimada de las
0045.

En vuelo la posicin de estima se usa para varios propsitos:

Reporte de posicin
Puntos de cambio de rumbo a lo largo de la ruta
Entrada a una zona de cambio de vientos de pronstico
Posiciones de referencia para clculos de lneas de posicin

HORA ESTIMADA DE LLEGADA
La hora estimada de llegada o arribo al
destino o puntos intermedios de reporte,
es simplemente una posicin de estima
expresada en trminos de tiempo. Para
calcular una hora estimada de arribo en
tramos relativamente cortos, se puede
usar la velocidad absoluta obtenida de
acuerdo con el viento promedio, pero
tratndose de destinos lejanos, o puntos
de reporte muy separados, conviene que
se tomen los diferentes vientos
pronosticados para cada zona que se
cruce.
Ejemplo:
A las 1830, un avin est volando a una
velocidad absoluta de 254 nudos. Cul
ser su hora estimada sobre (ETO), un
radiofaro que se encuentra a una
distancia de 178NM de su posicin
actual?
Solucin:
Se determina el tiempo con el
computador; resulta de 42
minutos
Se suman 42 minutos a la hora
actual: 1830 + 0042 = 1912; esta
ser la hora estimada sobre el
radiofaro.
Ejemplo:
A las 0715 se obtiene una posicin que
confirma una velocidad absoluta de 242
nudos. El plan de vuelo; sin embargo,
indica que la velocidad absoluta a travs
de las dos zonas que siguen antes de
llegar al destino sern respectivamente,
260 nudos y 278 nudos. Si la distancia al
destino medida a partir de la posicin de
las 0715, es de 630NM, Cul ser la
hora estimada de arribo (ETA)?
Solucin:
Aunque la velocidad absoluta
comprobada a las 0715 es de 242
nudos, es evidente que la
velocidad absoluta aumentar a lo
largo de la distancia remanente,
especialmente si el pronstico de
viento usado para el plan de
vuelo es suficientemente exacto.
El sentido comn nos indica que la
hora estimada de arribo debe
estar basada en el promedio de las
velocidades absolutas estimadas
para las dos zonas restantes. El
promedio en este caso resulta de
269 nudos.
Con el computador y usando la
velocidad absoluta promedio, se
calcula el tiempo necesario para
volar las 630NM; resulta de 0221
Las 0221 se suman a la hora de la
posicin actual: 0715 + 0221=
0936. Esta ser la hora estimada
de arribo (ETA).
Estrictamente hablando, ETA significa la
hora estimada de arribo a, sobre el
destino, aunque a menudo se usa
errneamente para indicar la hora
estimada sobre puntos intermedios de
reporte, la cual debe ser ETO. Muchas
lneas areas internacionales distinguen
entre ETA a, o sobre el destino y ETA en
plataforma llamndole a esta ETAB.
ETAB se obtiene sumando a ETA en tierra
ms dos o tres minutos empleados en
carreteo.
DETERMINACIN
DE LA DERIVA


Estableciendo la diferencia angular entre
el rumbo verdadero del avin y la
trayectoria seguida entre dos puntos
determinados.
Este mtodo es en s la resolucin de un
tringulo de velocidades para el que se
tiene el rumbo verdadero del avin, la
velocidad verdadera y la trayectoria y la
velocidad absoluta obtenidas entre dos
posiciones de confianza.


PROBLEMAS ESPECIALES DE ESTIMA


Entre los problemas de estima, se tienen algunas caractersticas que se presentan
con frecuencia en la navegacin area. Para la resolucin de ellos, como en
cualquier problema de estima, se emplean tanto la resolucin del tringulo de
velocidades, como las frmulas generales de velocidad - distancia- tiempo.


PROBLEMA DE FUERA DE TRAYECTORIA

No es de ninguna manera alarmante el no encontrarse en todo momento volando
sobre la trayectoria asignada, sobre todo en navegaciones largas. Lo importante en
las navegaciones de largas distancias, particularmente en operaciones sobre el
mar, no es regresar de inmediato a la trayectoria, sino saber dnde se encuentra
realmente el avin y que es lo que se debe hacer. En realidad la posicin
instantnea del avin siempre es estimada; esto se debe al desplazamiento del
avin durante el tiempo que se emplea en calcular y trazar la posicin de confianza.
As que la posicin actual siempre ser determinada por estima. Una vez
determinada la posicin, el siguiente paso es saber que hacer respecto al rumbo.

CORRECCIN DE RUMBO

Supongamos que un avin vuela bajo circunstancias en las cuales la economa de

combustible no tiene importancia y una posicin de confianza determinada por
cualquier mtodo indica que el avin est a 50 millas fuera de la trayectoria
deseada. En este caso hay cuatro soluciones asequibles:

Tomar un rumbo para seguir la trayectoria paralela

Tomar un rumbo para regresar de inmediato a la trayectoria
Tomar el rumbo que nos lleve directamente al destino
O bien a un punto de la trayectoria deseada

El primer mtodo realmente no tiene razn de ser, el segundo mtodo es

antieconmico y no se usa a menos que la autorizacin de trfico obligue a
mantener una trayectoria especfica; el tercero y el cuarto son los ms prcticos y
se usan con ms frecuencia.

Hay un procedimiento simple para resolver el problema con el solo uso de la carta
y un computador. Para seguir un rumbo correspondiente a la trayectoria paralela se
ha establecido un factor que aplicado al rumbo actual permite seguir una trayectoria
paralela a la intentada originalmente. Este factor consiste en una correccin de 1
grado por cada milla de alejamiento de la trayectoria en cada 60 voladas. Por
ejemplo, si un avin despus de volar 120 millas, se encuentra a 8 millas a la
derecha de la trayectoria intentada, su error de rumbo ser de 4 a la derecha y
aplicando estos 4 como correccin izquierda al rumbo, se volar una trayectoria
paralela a la original. El valor de esta correccin puede determinarse fcilmente para
cualquier distancia aplicando la siguiente frmula:

Correccin = 60 x millas fuera de trayectoria

Millas Voladas

RUMBO PARA REGRESAR LA TRAYECTORIA ORIGINAL

Si es necesario regresar a la trayectoria original, se obtiene una correccin por

medio de la misma frmula y se duplica el valor. Esta doble correccin se aplica al
rumbo actual y se vuela manteniendo el nuevo rumbo por un tiempo igual al volado
hasta el momento del viraje, despus de transcurrido este tiempo se estar
nuevamente en la trayectoria original y ser necesario quitar la mitad de la
correccin para mantenerse en ella.

Ejemplo:

Despus de 50 minutos de vuelo a un rumbo 270, un avin se encuentra a 10 millas

de su trayectoria y a 120 del punto de partida. Usando la frmula, se tiene: 60 x 10
/ 120 = 5, esta ser la correccin al rumbo para seguir la trayectoria paralela;
doblando su valor se tendr 10 como correccin para aplicarse al rumbo y regresar
a la trayectoria, se sumar si el avin se encuentra a la izquierda y el rumbo
resultante ser 280, mismo que se conservar por 50 minutos, al final de los
cuales el avin se encontrar nuevamente en la trayectoria y entonces se quita la
mitad de la correccin quedando el rumbo 275 que se mantendr para llegar al
destino por la trayectoria original.

RUMBO DIRECTO AL DESTINO



Lo que se hace con frecuencia es determinar una nueva trayectoria desde la
posicin actual hacia el destino y determinar el rumbo a seguir resolviendo el
tringulo de velocidades en la forma que ilustra el siguiente ejemplo:

A las 1710 se obtiene una posicin de confianza la cual indica que el avin se
encuentra alejado 55 millas a la derecha de la trayectoria deseada entre New York
y Bermudas y a 285 millas del destino. Despus de trazar la posicin de confianza,
se establece una posicin de estima para las 1725 y se traza la nueva trayectoria
desde esta posicin al destino (Bermudas). Basndose en el viento determinado
por la posicin de confianza y la posicin sin viento correspondiente, se calcula el
nuevo rumbo verdadero que llevar directamente al destino. Empleando el mismo
viento se calcular la nueva velocidad absoluta y por tanto la nueva hora estimada
de llegada (ETA).

Los problemas de fuera de ruta pueden resolverse en forma ms simple, pero desde
luego con menos exactitud empleando directamente cualquier computador en la
forma que su respectivo instructivo lo especifica.

Para determinar el valor de la deriva con el computador CR, se coloca frente al

ndice TAS la distancia volada y frente
a la distancia fuera de trayectoria se lee
la deriva correspondiente para
trayectoria paralela, si frente al ndice
TAS se coloca la distancia al destino,
frente a la distancia fuera de trayectoria
se lee la correccin de deriva que
sumada a la anterior dar la correccin
total para rumbo directo al destino.

PROBLEMA
DE ENCUENTRO

Cuando dos aeronaves vuelan en la misma ruta, pero en sentido opuesto, la
velocidad de acercamiento entre ellas es igual a la suma de sus dos velocidades
absolutas.

Si en un instante cualquiera se conoce la distancia que separa a las dos aeronaves,

se puede calcular el tiempo que transcurrir antes de que los dos aviones se
encuentren; as mismo se puede determinar el lugar donde suceder el encuentro.

Ejemplo:

Un avin pas sobre Santa Rosala a las 1520z volando por la aerova V-1 hacia la
Paz, con una velocidad absoluta de 135 nudos, otro avin pasa sobre la Paz a las
1530z, volando por la misma aerova hacia Santa Rosala con una velocidad de 145
nudos, la distancia entre la Paz y Santa Rosala es de 222NM. Se desea saber a
qu hora y a que distancia de la Paz suceder el encuentro.

Resolucin:

A las 1530 Z el avin que vuela hacia la Paz habr recorrido 22.5NM (Va 135, tiempo
10 minutos), por tanto la distancia entre los dos aviones a las 1530 Z ser de
199.5NM (222 - 22.5). La velocidad de acercamiento se obtiene sumando ambas
velocidades (145 + 135 = 280). Con la velocidad de 280 nudos la distancia de
199.5NM se recorren en 43 minutos, as que la hora del encuentro ser 1613 Z
(1530 + 0043). La distancia de la Paz al lugar del encuentro ser 103NM (Va 145,
tiempo 43 minutos). Como comprobacin podemos determinar la distancia desde
Santa Rosala empleando la velocidad del otro avin, 119NM (Va 135, tiempo 53
minutos) (119 + 103 = 222).

PROBLEMA
DE ALCANCE

Si dos aviones vuelan por la misma ruta y en el mismo sentido, siendo la velocidad
absoluta de uno mayor que la del otro, se presenta un problema del alcance en el
que debe determinarse la hora y el lugar donde este alcance suceda.

Ejemplo:
Un avin volando por la aerova verde 1 hacia Mazatln, se reporta sobre los Mochis
a las 1650z, su velocidad absoluta es de 130 nudos. Diez minutos despus, es decir
a las 1700z, se reporta otro avin sobre los Mochis siguiendo la misma ruta que el
anterior y con una velocidad absoluta de 150 nudos. Se desea saber la hora en que
sucede el alcance y la distancia de los Mochis al punto de alcance.

La velocidad de alcance se obtiene la diferencia de las dos velocidades absolutas

de los aviones, 150 - 130 = 20 nudos. La distancia que separa a los aviones a las
1700z es de 22NM, calculada de acuerdo a la velocidad del primer avin y al tiempo
transcurrido desde que paso sobre los Mochis. Con la velocidad de alcance, 20
nudos y la distancia de 22NM, se calcula un tiempo de 1 hora 6 minutos, por tanto
el alcance es a las 1806z y a una distancia de 165NM de los Mochis. Esta distancia
se calcula con la velocidad de cualquiera de los dos aviones y el tiempo
correspondiente. Si se utiliza la velocidad del primer avin, 130 y el tiempo 0106, se
obtiene una distancia de 143, sumndole las 22NM que ya haba recorrido da 165.
Si se utiliza la velocidad del segundo avin, 150 y el tiempo 0106, se obtiene
directamente 165NM.

En vuelos no militares hay solamente dos raras ocasiones en que un avin se ve

precisado a seguir una bsqueda en el aire.

El primer caso sera una bsqueda de supervivientes de un desastre en el mar y el

segundo sera una bsqueda de una pequea isla de destino en la cual no se
contar con facilidades para recalar. Afortunadamente ninguno de estos dos casos

 se presenta con mucha frecuencia, pero hay varios procedimientos disponibles en
caso de que se presenten.
En el primer caso, cuando se trata de buscar supervivientes, la clase de patrn de
bsqueda depende:

Del grado de exactitud con que se conoce la posicin de las vctimas

Del nmero de aviones que participan en la bsqueda y
De la visibilidad horizontal, En el segundo caso, el patrn depende:
De la cantidad de combustible remanente
De la visibilidad horizontal.

BSQUEDA POR PATRN DE CUADRO

CRECIENTE

Este patrn inicia desde el punto en el cual se cree que se encuentra el objeto buscado y
se expande hacia fuera de este punto siguiendo trayectorias a ngulos rectos y a distancias
iguales a dos veces la visibilidad estimada. Si por ejemplo, se estima una visibilidad de 4
millas, la longitud de las dos primeras piernas del patrn ser de 8 millas. Las siguientes
dos piernas sern de 16 millas, las siguientes dos de 32, las siguientes dos de 64 y as se
ir duplicando el valor. Todos los virajes se hacen usualmente a la izquierda.

El procedimiento de volar un patrn de este tipo se puede simplificar haciendo que unas
piernas del patrn sean paralelas a la direccin del viento y por tanto las otras sean
perpendiculares. Si por ejemplo se llega al punto con viento de frente, se tendrn piernas
con viento de frente, piernas con viento de cola, piernas con viento cruzado de la derecha
y piernas con viento cruzado de la izquierda.

En las piernas de viento de cola la correccin de velocidad ser aditiva, en las de viento de
frente substractiva, pero el valor de la correccin ser el mismo.
En las piernas de viento cruzado de la derecha, la correccin de deriva ser a la derecha,
en las de viento cruzado de la izquierda la correccin de deriva ser a la izquierda, pero en
ambos casos el valor de la correccin de deriva ser el mismo.
Las altitudes recomendables para bsqueda van desde los 500 hasta los 2,000 pies
dependiendo de la visibilidad.

ASCENSO Y DESCENSO


El ascenso a la altitud de crucero, as como el descenso en las proximidades del
aeropuerto de destino, no son prcticamente problemas del navegante, sino del
control de trfico, excepto cuando estos problemas se aplican a los transportes
Jet.

Consideramos un avin que va a volar de Bermuda a Azores directamente. La altitud

de crucero es de 20 000 pies y se quiere establecer el punto donde se inicia el vuelo
de crucero (Level off), es decir, el momento en que se alcanza la altitud establecida.
El despegue se hace a las 1025 y el avin asciende en trayectoria. Los vientos
pronosticados para la primera zona que se inicia en Bermuda son los siguientes:

ALTITUD VIENTO ALTITUD VIENTO

Superficie 240/14 K 15 000 285/35 K
5 000 260/22 K 20 000 300/50 K
10 000 275/28 K
Para el ejemplo consideramos un rgimen de ascenso de 500 pies por minuto.
Despus de que se ha calculado el rumbo inicial antes del despegue usando el
viento pronosticado para la primera zona a 20 000 pies, el problema siguiente es
determinar la velocidad absoluta que se estima durante el ascenso.

Para encontrar la velocidad absoluta de estima durante el ascenso, es necesario

determinar antes el promedio de los vientos entre la elevacin del aeropuerto y la
altitud de crucero. Este promedio puede determinarse de tres maneras diferentes:

Por la media aritmtica

Por la interpolacin y
Usando el pronstico correspondiente a la altitud media
De los tres mtodos el tercero es el ms fcil y el que con ms frecuencia se usa,
aunque no necesariamente sea el ms exacto.

El ascenso en este problema es del nivel del mar a 20 000 pies, as que la altitud
media es de 10 000 pies y el pronstico para esta altitud 275/28 K. Si con este
viento pronosticado corregimos la velocidad verdadera promedio en ascenso,
encontraremos la velocidad absoluta estimada entre el punto de despegue y el
punto en que se alcanza la altitud de crucero.

 Refirindonos al mismo avin, se observa que si ha ascendido a razn de 500 pies
por minuto, ha tardado en alcanzar la altitud de crucero 40 minutos, o sea a las
1105. Para trazar la posicin a esta hora, se calcula la distancia de acuerdo con la
velocidad absoluta calculada con el viento promedio y se mide sobre la trayectoria.
En la prctica el procedimiento es generalmente innecesario, ya que en las
proximidades de los aeropuertos es relativamente fcil establecer posiciones con
las ayudas de radio disponibles.

El problema de descenso es esencialmente el inverso del ascenso, aunque en todo

vuelo est sujeto a las instrucciones del control. En otras palabras, ningn avin
debe empezar su descenso a discrecin, sino que esperar siempre las
instrucciones de trfico para hacerlo.

RADIO DE ACCIN


Por radio de accin se entiende la distancia mxima que una aeronave puede
recorrer en una determinada direccin con una cierta carga de combustible y
regresar al punto de partida o a un aeropuerto de alternativa con una reserva de
combustible establecida.

El radio de accin depende de la cantidad de combustible que se lleva a bordo, del

gasto de combustible, de la velocidad verdadera, de la velocidad del viento y del
ngulo del viento.

AUTONOMA

Por autonoma se entiende el tiempo mximo que un aeroplano puede conservarse

en vuelo sin reabastecerse de combustible.

Es igual a la cantidad de combustible dividida entre el gasto horario.

PUNTO DE NO RETORNO

Tericamente si se rebasa ese punto no alcanzar el combustible para regresar al

punto de partida y llegar a l con la reserva establecida.

RADIO DE ACCIN SIN VIENTO

Calcular el radio de accin que tendra un avin en caso de no haber viento, es tarea
muy fcil. Sera igual al producto de la velocidad verdadera por la mitad de la
autonoma.

El mximo radio de accin para un determinado avin, con una determinada

cantidad de combustible, se obtiene cuando no hay viento. El viento siempre es
perjudicial para el radio de accin, si se supone que va a soplar el mismo viento en
el viaje de ida que en el de regreso. Para una intensidad dada, el viento menos
perjudicial por lo que se refiere al radio de accin, es el perpendicular a la ruta.

RADIO DE ACCIN CON VIENTO

Hay dos clases de radios de accin; uno con regreso al punto de partida y otro con
regreso al aeropuerto de alternativa distinto al de partida. Es ms sencillo el primero.
Para la deduccin de la frmula de radio de accin con regreso al punto de partida,
llamaremos: T. A la autonoma absoluta del avin, es decir, al tiempo total que
puede permanecer en vuelo sin reabastecerse de combustible.
TC. A la autonoma corregida, que es igual a la autonoma absoluta menos 45
minutos (0.75 horas) en vuelos menores de 1000NM, o igual a la autonoma
absoluta menos el 25% de esta en vuelos a distancias mayores.
Vc. A la velocidad absoluta en el vuelo de ida.
Vb. A la velocidad absoluta en el vuelo de regreso.
t1. Al tiempo empleado en el vuelo de ida.
t2. Al tiempo empleado en el vuelo de regreso.
La suma del tiempo empleado en el vuelo de ida y el tiempo empleado en el vuelo
de regreso debe ser igual a la autonoma corregida:
t1 + t2 = TC (1)
El espacio es igual a la velocidad por el tiempo, por tanto el radio de accin
(distancia), debe ser igual a la velocidad absoluta de ida, por el tiempo de ida:
RA = Vc. t1 (2)

Como la distancia de ida debe ser igual a la de regreso, podemos poner:
RA = Vb. t2 (3)
De (2) y (3) tendremos:
Vc. t1 = Vb. t2 (4)
Pero de (1)
t2 = TC - t1
Sustituyendo en (4)
Vc. t1 = Vb (TC - t1)
Quitando el parntesis:
t1. Vc = TC Vb - t1 Vb
Pasando al primer miembro de la ecuacin, la segunda expresin del segundo
miembro, tendremos:
t1 Vc + t1 Vb = TC Vb
Sacando a t1 como factor comn:
t1 (Vc + V2) = TC Vb
Despejando a t1
t1 = TC Vb
Vc + Vb
El radio de accin tendr que ser el tiempo empleado en el viaje de ida multiplicado
por la velocidad absoluta de ida:
RA = t1 Vc = TC Vc Vb
Vc + Vb (5)
A menudo sucede que en una misma ruta se encuentran diferentes vientos en
diferentes segmentos de ella, segn la altitud a que se vuele. En ese caso deben
tomarse valores medios de velocidades absolutas.
Ejemplo de clculo de radio de accin con regreso a la misma base.
Combustible a bordo 32 galones (U. S. gallons) Gasto de combustible 8 galones por
hora
Velocidad verdadera (True Airspeed) 78 nudos

Derrota verdadera (True Course) 060
Viento a la altitud de crucero: 240/12 nudos
Velocidad absoluta en el viaje de ida 90 nudos

Velocidad absoluta en el viaje de regreso 66 nudos. (Obsrvese que el viento es

paralelo a la derrota)

Autonoma absoluta: 4 horas 00 minutos

Autonoma corregida: 3 horas 15 minutos

Sustituyendo los valores en la frmula (5), tenemos:

66 = 90 + 66 = 156
T1 03:15 03:15
De donde:
T1 = 01:22 Y RA = t1 Vc = 123NM
El avin puede recorrer en la trayectoria verdadera 060 la distancia de 123NM y
regresar a su base o punto de partida sin reabastecerse de combustible, teniendo
una reserva de 45 minutos previendo que el viento que encuentre en vuelo puede
ser diferente del viento pronosticado.


PUNTO

DE EQUITIEMPO

El problema de conocer el punto de una trayectoria desde el cual el tiempo
empleado en regresar el punto de partida es igual al tiempo para llegar al punto de
destino, se presenta a menudo y es de inters. A ese punto se le llama punto de
equitiempo.
En caso de que se efectuara el vuelo en aire en calma, el punto de equitiempo
estara a la mitad de la trayectoria o tramo de trayectoria; pero si hay viento no
suceder as.
El clculo del punto de equitiempo se hace antes de decidir si se debe continuar al
punto de destino prximo o regresar al de partida en caso de falla de motor o de
cualquier otra emergencia que exija un aterrizaje tan pronto como sea posible y
seguro.
La frmula empleada para calcular el punto de equitiempo tiene parecido a la de
tiempo empleado en el vuelo de ida hasta el punto sin regreso.
X = D. Vb
Vc + Vb (6)
O bien
T = D. Vb
V1 (Vc + Vb)
En donde
X Es la distancia del punto de partida al punto de equitiempo.
D Es la distancia total del punto de partida al de destino
T Es el tiempo empleado en ir al punto de equitiempo desde el punto de partida.


MTODO
PARA OBTENER EL ETP (EQUAL TIME POINT) UTILIZANDO EL
COMPUTADOR JEPPESN CR

Elementos:
Distancia Total: Distancia entre el origen y destino en NM
2 TAS: Velocidad verdadera promedio en ruta en nudos por 2
GSB (GROUND SPEED BACK): Velocidad verdadera ms la componente de viento
de regreso desde la mitad de la ruta hasta el origen en nudos

Procedimiento:
En el lado Distancia / Tiempo del computador, localizar la GSB en la escala de
distancias (exterior) y 2 TAS en la escala de tiempo
(interior) coincidiendo. Localizar la Distancia total en la
escala interior y frente a ella en la escala exterior leer
el E.T.P.

Ejemplo:
BDA SMA distancia 1860NM
TAS 480 Kts MAS VIENTO DE COLA DE 50 KTS
Por tanto 2TAS 960 Kts
GSB 430 Kts

GSB 430 K en la escala exterior frente a 2 TAS 960 K en la escala interior, en esta
misma escala buscamos la distancia total 1860NM
Y frente a ella leemos el E.T.P. 835 NM

Como TAS 480 k ms viento de cola 50 k = 530 k, colocamos el ndice de tiempo
en esta velocidad y frente al ETP leemos el tiempo que sera igual a la ida que al
regreso. En este caso resulta 1:35

RADIO
GENERALIDADES

El progreso de la navegacin electrnica ha sido tan rpido y espectacular, como
lento fue el progreso de la navegacin celeste.

El principio de la moderna industria electrnica se encuentra en la publicacin, en

1804, del libro "Teora De La Propagacin De Las Ondas" de James Clerk Maxwell.
En 1883 Heinrich Hertz empez sus estudios de la teora electromagntica
de Clerk Maxwell, mismos que aos ms tarde dieron como resultado dos
descubrimientos que son la base de los sistemas de posicin electromagnticos y
del radar:

Las ondas de radio son reflejadas por las obstrucciones

Las ondas de radio reflejadas obedecen a leyes de reflexin, refraccin y
propagacin de una manera muy similar a las seguidas por los rayos de luz.

En 1924 los sabios Breit y Tuve de la fundacin Carnegie midieron la altura de la

capa Kennell y Heaviside de la ionosfera por medio de ondas de radio de longitud
corta. En 1930 el ejrcito de los Estados Unidos construyo el primer sistema de
radar de tipo de pulsaciones y un ao ms tarde se llevaron a cabo las primeras
pruebas de radar a bordo de un buque.

En 1942 el desarrollo del magnetrn permiti el uso de ondas de muy alta frecuencia
conocidas como micro-ondas.

Durante el desarrollo de la segunda guerra mundial, las necesidades de contar con

mtodos de navegacin de largo alcance dieron como resultado los sistemas
bsicos de "loran" en los estados unidos, para navegacin de superficie con alcance
de 500 millas y el "GEE", en Inglaterra para navegacin de sus bombarderos con
alcance de 300 millas.

A partir de los descubrimientos anteriores, se han inventado y desarrollado muchas
innovaciones y nos encontraremos ahora en un periodo tal, que cada da trae
aparejado un avance en el conocimiento de la navegacin electrnica.

Una onda de radio puede imaginarse como una explosin de energa

electromagntica que viaja por vibracin a travs del espacio a una velocidad de
100, 000NM por segundo.

Las ondas varan de longitud desde una fraccin mnima de pulgada, a una fraccin
mayor de milla; cada onda tiene un Hertz; una serie completa de sucesos, para la
distancia que recorre, digamos de una cresta a un seno y nuevamente a la cresta.
La frecuencia de una onda se mide por el nmero de Hertz que suceden en cualquier
segundo, pero como estos alcanzan un nmero muy alto, se usan grandes unidades
bsicas de Hertz; as mil Hertz es igual a un kilohertz (kHz) y mil kilohertz equivalen
a un megahertz (MHz).

En las ayudas de radio para la navegacin se consideran cinco bandas de

frecuencia divididas arbitrariamente, pues las caractersticas de una se funden
gradualmente con la siguiente:

LAS BAJAS FRECUENCIAS (LF)

Se consideran arriba de 300 KHz y abajo de 400 se utiliza en las radiobalizas de
comps del sistema de aterrizaje por instrumentos, en radiofaros no
direccionales, en radio guas y en marcadores 0 radiofaros marinos.

LAS MEDIAS FRECUENCIAS (MF)

Son aquellas de ms de 400 kilohertz y de menos de 3 megahertz. Se emplean en
las instalaciones de loran, algunos marcadores de recalada y en comunicacin
a voz a larga distancia.

LAS ALTAS FRECUENCIAS (HF)
De 3 megahertz a 30 megahertz. Se usan en la mayora de las comunicaciones de
voz a larga distancias.

LAS MUY ALTAS FRECUENCIAS (VHF)

De 30 a 300 megahertz. Transmiten a estas frecuencias los radiofaros
omnidireccionales (VOR), los marcadores "z", los marcadores de abanico (FM), los
localizadores del sistema de aterrizaje por instrumentos y las comunicaciones a voz
a distancias cortas.

LAS ULTRA ALTAS FRECUENCIAS (UHF)

Son aquellas mayores de 300 megahertz, las usan los transmisores de trayectoria
de planeo en el sistema de aterrizaje por instrumentos, las instalaciones de radar y
algunas estaciones experimentales.

Las ondas de baja frecuencia tienen una longitud de onda grande (ondas largas).
Las ondas de alta frecuencia tienen una longitud de onda corta (ondas cortas).
Cualquier cambio en la frecuencia traer como resultado un cambio en la longitud
de onda.

Las seales de radio se transmiten al generar una corriente de radiofrecuencia a

travs de una antena apropiada. Las seales codificadas se forman al romper la
seal en puntos y rayas la voz amoldando, o modulando la seal a sus vibraciones.

El mtodo por el cual se amolda la amplitud o fuerza de la seal se llama amplitud

modulada (AM), que es la que se usa en los radios de los aviones.

Las seales de voz tambin se pueden amoldar haciendo que cambien a una escala
de frecuencias menores, esta es la frecuencia modulada (FM), base de la recepcin
de radios de alta fidelidad.

Una seal que no se modula, es una seal de onda continua (cw) y se usa para
transmisin en cdigo Morse internacional.
Cuando un circuito de sintonizacin del receptor est ajustado en resonancia con la
frecuencia de la seal deseada, rechaza todas las otras y la seal seleccionada
reproduce en un audfono o en una bocina el sonido que entr al micrfono en la
estacin transmisora.

COMPORTAMIENTO DE LAS ONDAS DE RADIO

Las ondas de radio, tambin conocidas como ondas electromagnticas, se emiten

a travs de una antena y se difunden en todas direcciones, con parte de su energa
siguiendo la curvatura de la tierra (ondas terrestres) y parte radiada al espacio
(ondas celestes). Estas ltimas se perdern completamente si no fueran reflejadas
hacia la tierra por una capa de la ionosfera, 0 sea aquella regin de la atmsfera
con partculas altamente ionizadas que se encuentra entre las 30 y las 250: millas
sobre la superficie de la tierra.

La mayora parte de la energa de las ondas de baja frecuencia (LF), las absorbe la
ionosfera las ondas de media frecuencia (MF) se pierden en su mayora durante el
da, pero tienden a reflejarse durante la noche; las ondas de alta frecuencia (HF) se
reflejan solo cuando llegan a la ionosfera con cierto ngulo; y las de muy alta
frecuencia (VHF) por lo general la penetran y se pierden.

Las ondas terrestres de cualquier frecuencia recorren menor distancia que las ondas
celestes de la misma frecuencia, la diferencia de alcance se debe a la llamada
distancia "skip", o sea la que hay entre el transmisor y el primer punto de llegada de
la onda reflejada a la tierra.

 La radiacin del sol hace cambiar la onda terrestre y la celeste y el nivel de
altitud de la capa de la ionosfera que ruido incrementado debido a que las
refleja las ondas de radio, este cambio descargas elctricas en la atmsfera
sucede durante los crepsculos, por generan esfuerzos de campo
tanto, durante estas horas la distancia fantstico en las regiones de baja
skip varia bastante. frecuencia.

Las altas frecuencias (ondas cortas)
estn caracterizadas por antenas de
tamao pequeo, exactitud
aumentada; lnea de alcance recta;
menor interferencia por efecto de las
ondas celestes, puesto que las ondas
cortas no son reflejadas, sino que
pasan a travs de la ionosfera; y las
extremadamente cortas sern
reflejadas por cualquier objeto, tal
como las gotas de lluvia, reduciendo
su utilidad durante el mal tiempo.
Las bajas frecuencias (ondas largas)
estn caracterizadas por sistemas de
antenas grandes, tienen menos
exactitud, las ondas de superficie son
capaces de circunnavegar la tierra, lo
cual significa que es posible obtener
posiciones sobre cualquier parte del
globo; tienen interferencias entre la
INTERFERENCIA
E INEXACTITUD
La transmisin de las seales de radio no es perfecta. Las frecuencias bajas y
medias estn sujetas a interferencias, interrupciones y hasta desaparicin total.
Las ondas largas de baja y media
frecuencia se transmiten siguiendo la
curvatura de la tierra pero las cortas de
muy alta frecuencia, siguen una lnea
recta; este tipo de transmisin se
conoce como de lnea de mira (line of
sight transmissions) y su recepcin
solo es posible cuando las antenas,
transmisora y receptora, estn
suficientemente altas y la seal no
encuentra obstculos en su recorrido.
Por tanto la distancia que cubre la
seal depende de la altitud de vuelo
del avin.
En algunas ocasiones se han obtenido
alcances hasta de 12, 000 millas con
altas frecuencias (3, 000 kHz o 3
MHz), en las cuales la onda celeste se
refleja una y otra vez de la ionosfera a
la superficie de la tierra.

Las causas de la esttica natural pueden ser: las condiciones atmosfricas, tales
como los relmpagos que son la evidencia de la descarga de una gran cantidad de
electricidad esttica; la precipitacin esttica, 0 sea, el resultado de transferir cargas
estticas de la atmsfera al avin; y la interferencia originada por las descargas

 estticas del avin hacia la atmsfera, carga esttica que pudo haber adquirido el
avin al volar dentro de una tormenta.

Cualquiera de estos tres factores puede interferir la recepcin de las seales de

radio, hacindose notar en forma de una intensa esttica a travs de los audfonos,
o de la bocina. Las ondas de muy alta frecuencia (VHF), en su mayora, no estn
sujetas a estas interferencias.

Otras causas de las interferencias son, el desvanecimiento (fading) y el efecto

nocturno (twilight effect). Cuando dos ondas del transmisor siguen diferentes
trayectorias hacia el receptor, como en el caso de una onda terrestre y otra celeste
proveniente del mismo transmisor, se puede presentar la circunstancia de que estn
de sincronizadas y por consiguiente haya cierta tendencia a nulificarse entre s. Esto
causa un desvanecimiento momentneo en la seal.

El efecto nocturno se debe a la actividad del sol durante los crepsculos, tanto
matutino como vespertino y crea un rea lmite en la ionosfera. Por lo tanto no es
posible predecir la reaccin de las ondas de radio durante estos periodos.

CARACTERSTICAS
DIRECCIONALES DE LAS ONDAS DE RADIO

Ya se ha dicho que las ondas electromagnticas se transmiten y reciben a travs
de antenas y estas pueden ser direccionales. El trmino direccional empleado aqu,
significa energa de radio emanada en una direccin especfica referida al meridiano
magntico o verdadero que pasa por la estacin. No direccional se refiere a antenas
que emiten ses1ales con igual intensidad en todas direcciones y simultneamente.

Hay antenas transmisoras que propagan sus seales en direcciones

predeterminadas, seales de las que se pueden obtener orientaciones con antenas
receptoras no direccionales; as mismo se pueden obtener orientaciones con

antenas receptoras direccionales a estaciones emisoras con antenas no
direccionales. En otras palabras, la transmisin direccional y la recepcin direccional
son mtodos alternos de orientacin.

Designacin de las radioayudas
DME

Equipo medidor de distancia (distance measurement equipment).

FM

Marcador de abanico de muy alta frecuencia VHF (fan marker).

ILS

Sistema de aterrizaje por instrumentos (instrument landing system).

LFM

Marcador de abanico de baja potencia (low fan marker).

LMM

Radiobaliza asociada con el marcador medio (low middle marker).

LOM

Radiobaliza asociada con el marcador exterior (low outer marker).

MM

Marcador medio de muy alta frecuencia. (Middle marker).

OM

Marcador exterior de muy alta frecuencia (outer marker).

VOR

Radiofaro omnidireccional de muy alta potencia (VHF omnidirectional range).

TVOR

VOR de rea terminal de baja potencia (terminal VOR).

TIPOS DE COMUNICACIN VHF

En la aviacin general para las comunicaciones se utilizan equipos de radio de VHF,
los cuales pueden transmitir en las frecuencias que van de 118.0 mhz a 135.975
mhz. Los radios de comunicacin estn clasificados de acuerdo al nmero de
canales para el que estn por transmitir. Un radio de 360 canales utiliza
espaciamientos de .05 mhz. Entre canal y canal. Un radio de 720 canales duplica la
cantidad de frecuencias disponibles ya que utiliza un espaciamiento de .025 mhz.

Como los radios usualmente combinan un

transmisor y un receptor, son llamados
transceptores.

Las antenas usualmente utilizadas en este tipo

de radio son de plstico encapsulado y
fuseladas en su base, generalmente estn
montadas en la parte superior del fuselaje, para
mejorar la lnea de horizonte radio, es decir,
tener menos interferencia por los accidentes del
terreno, edificios o cualquier otro obstculo que
interrumpa el paso de la onda de radio.

La potencia con que transmiten este tipo de

radios es generalmente de 50 watts, nominales
de salida. Radio Receptor

PERILLA DE ON/OFF VOLUME

Con esta perilla se controlara el encendido del radio y el volumen deseado a manera
de tener una recepcin ptima.

SQUELCH CONTROL
Con esta perilla se ajusta la potencia del receptor. Al incrementar el squelch se
incrementa el rango de recepcin y nos permite recibir ses1ales ms dbiles

PERILLA DE SELECTOR DE FRECUENCIA
Con esta perilla generalmente dividida en dos se sintonizara la frecuencia deseada,
habr una parte de la perilla para las unidades de mhz, y otra para las dcimas de
mhz. En algunos casos esta ltima podr operarse de tal manera que permita la
seleccin indistinta en incrementos de .05 mhz 0 de .025 mhz.

BOTN DE CAMBIO DE FRECUENCIA (TRANSFER)

En algunos casos el radio estar diseado para utilizar una frecuencia, y mantener
otra en stby, se seleccionara la frecuencia a utilizar, la cual aparece en la ventanilla
stby, y para usarla se oprimir este botn, pudiendo as anticiparse a los cambios
de frecuencia continuos durante el vuelo (en caso de cambios de zonas o reas de
control).

AJUSTE DE LA MXIMA POTENCIA DE RECEPCIN

En un vuelo normal al encender el radio se recomienda ajustar el volumen y el
squelch, para asegurar la mejor recepcin posible, esto se logra subiendo el
volumen, se activa el control de squelch hasta que se escuche ruido de fondo, en
ese momento se ajusta el volumen y se disminuye el control hasta que se deje de
escuchar. Con esto nuestro radio asegura la mayor recepcin segura para nuestro
vuelo.

En el primer vuelo del da, as como antes de iniciar cualquier otro vuelo, se
recomienda efectuar el ajuste as como un conteo de prueba y solicitar acuse a la
torre, para asegurar el buen funcionamiento de nuestro equipo.


EQUIPO DE RADIONAVEGACIN
El equipo de radionavegacin es muy parecido al de comunicacin, en cuanto al
diseo, el que a continuacin se muestra, es un equipo NAV COM el cual integra un
transceptor de comunicacin y un receptor VOR, al igual que los transceptores,
el receptor VOR funciona con una capacidad de sintonizar 200 canales de
navegacin, espaciados en .05 mhz entre un canal y otro.

Todos los receptores VOR tendrn una perilla para ajustar las unidades de mhz, y
otra para las dcimas de mhz. Tambin contendrn un control de volumen y un
control para identificar la estacin.

Es importante que al sintonizar una estacin la identifiquemos, para no tener alguna

equivocacin, para identificar, dependiendo del radio, activar el control IDENT del
radio y escuchar la clave Morse emitida por la estacin y comparar esta, con la de
la carta para una identificacin positiva.


PANEL DE AUDIO
El panel de audio es el distribuidor de las seales hacia las bocinas, audfonos del
headset y de los micrfonos ya sea el de mano o el boom de los headset hacia los
radios , utilizndolo podremos seleccionar el radio en el cual se mantiene monitoreo
la frecuencia, si se desea monitorear solo uno o los dos radios de comunicaciones,
otra funcin es para comprobar el identificador de la estacin en la frecuencia de los
VOR, ADF o ILS sintonizada
en los navegadores, adems
nos indica cuando estamos
pasando sobre los
marcadores en una
aproximacin ILS, y se
iluminan los indicadores de los
marcadores si as esta
seleccionado.

MODO DE OPERACIN
Tenemos selectores de audio que son los botones blancos, el superior es para
escuchar el radio seleccionado en la bocina, y el inferior es para seleccionar con
que radio queremos activos los audfonos del headset, normalmente se selecciona
el de abajo si usamos headset, o el de arriba si no los estamos utilizando, se
selecciona el modo de audio en los navegadores y ADF para comprobar el
identificador de la estacin en la frecuencia y en algunos casos escuchar ATIS en
las frecuencias del VOR como en el caso de Acapulco.

Para escuchar los marcadores se tendr que seleccionar en el panel el botn

correspondiente en MRK.

Los botones correspondientes al funcionamiento de los marcadores sern en baja

(low) o en alta (HI) y se seleccionan en el panel a un lado de las luces de los
marcadores.


LA PERILLA
La perilla de seleccin nos sirve para seleccionar el equipo en el cual queremos
activo el micrfono, en los diferentes modos.
OFF est apagado y funcionan los radios independientes.
HF para transmitir en este tipo de radio (si est instalado).
COM 1 para utilizarlo en el radio de comunicaciones 1
COM 2 para utilizarlo en el radio de comunicaciones 2
INT para intercomunicacin dentro de la cabina
EXT por si el avin tiene instalado una entrada externa, para que el personal de
tierra tenga comunicacin con los pilotos

RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NON DIRECTIONAL
BEACON NDB)
Radiofaro no direccional es una estacin fija cuyas radio emisiones permiten a una
estacin mvil determinar su marcacin a ella, o direccin con referencia a la
estacin, o la distancia que la separa de la misma o ambas cosas a la vez. Sus
emisiones estn destinadas a los pilotos en vuelo para que hagan marcaciones
radiogoniomtricas desde a bordo.

La antena transmisora que usan

generalmente es vertical con el fin de
confinar la emisin a la propagacin directa,
es decir, con el fin de radiar la mayor porcin
de la energa en forma de onda terrestre
polarizada verticalmente, de manera de
reducir al mnimo la posibilidad de
transmisin ionosfrica que produzca
interferencia.

La forma del contorno de radiacin de una antena vertical es, tericamente circular.

La onda portadora no se interrumpe y se identifica por un tono de modulacin de
amplitud de 1020 cps, +50 cps. Que se utiliza para transmitir un grupo de 3 letras
llamado identificacin de la estacin.

Emite una seal que es utilizada como gua de referencia entre el rumbo magntico
de la aeronave y la posicin en tierra de la estacin. Transmite un tono de audio
modulando en amplitud a una portadora cuyo rango es de 190 KHz a 550 Khz que
por estar dentro de las bandas de baja y media frecuencia (LF y MF) su seal es
fcilmente perturbable por condiciones atmosfricas. En los inicios de la navegacin
por radio, fue el equipo que facilit la orientacin de las aeronaves hacia su destino
y con el paso del tiempo fue siendo desplazado por el VOR, que ofrece mayores
ventajas. Aun as, se sigue utilizando como apoyo en puntos de referencia y
orientando a aeronaves que no estn equipadas con complejos sistemas de
navegacin.

En la aeronave la seal de NDB se recibe

por medio del ADF, y la indicacin es por
medio de una aguja en un instrumento,
R.M.I, que apunta hacia la estaci6n
transmisora al detectar la mxima intensidad
de la seal comparada con la orientacin del
eje longitudinal del avin. La marcacin de la
aguja sobre una cartula de rumbo o
comps, indica la marcacin relativa entre la
nariz de la aeronave y la posicin de la
radioayuda. Si la ubicacin del NDB se
encuentra en lnea recta al frente de la
aeronave, la aguja estar alineada a su eje
longitudinal y apuntar hacia la nariz.

A lo largo de una aerova, se establecen puntos de
verificacin o reporte, con los que se auxilia al piloto
para comprobar su posicin sobre la ruta. Estos
puntos o fijos, son generalmente intersecciones
con radiales de otra radioayuda contra los que se
verifica la posicin respecto a un rumbo relativo
(NDB) o radial (VOR).

Los fijos pueden ser apoyo a un procedimiento de salida o llegada, patrn de espera
o durante la aproximacin con ILS, y estos pueden ser balizados con un NDB ya
que es ms econmico que instalar ah un VOR, pero no tanto como un marcador
o radiobaliza.

En las cartas de navegacin, se identifica a una radioayuda NDB por el siguiente

smbolo

Corrientemente no transmiten mensajes de ninguna especie y solamente emiten

una onda portadora en todas direcciones.

La identificacin de la estacin se transmite a una velocidad correspondiente a 7

palabras por minuto aproximadamente. La identificacin es el indicativo o
abreviatura oficial del nombre del aeropuerto en que se encuentra instalado el
radiofaro.

Sobre los radiofaros no direccionales hay "cono sin mnimo" que es un espacio en
forma de cono invertido dentro del cual la intensidad de la seal es la misma
cualquiera que sea la direccin del plano de la antena anular del radiogonimetro.

El alcance de los radiofaros depende de los siguientes factores:

potencia radiada
clase de superficie sobre la que se propaga la onda de radio
sensibilidad del receptor del radiogonimetro
relacin seal/ruido
hora del da
estacin del ao

A mayor potencia, mayor alcance; el alcance de un radiofaro sobre superficie marina
es hasta tres veces mayor que el alcance sobre tierra firme. A mayor frecuencia,
mayor alcance. El alcance es mnimo a medio da y en verano; mximo en la noche
y en invierno el alcance ser tanto mayor cuanto ms sensible sea el receptor del
radiogonimetro usado.

La zona de servicio efectiva o sea aquella zona o rea dentro de la cual pueden
obtenerse marcaciones con suficiente exactitud para la navegacin area, es sobre
tierra firme, de forma circular y de radio aproximadamente de 80 a 100 millas
terrestres (128 a 100 Km), sobre superficie marina dicha zona es mucho mayor.

En algunos casos se reduce la radiacin en ciertas direcciones, cuando conviene,

ya sea para mejorar la zona de servicio clasificada en direcciones determinadas o
para reducir al mnimo la posibilidad de interferencia con otros radiofaros.

Las transmisiones de los radiofaros no-direccionales son vigiladas automticamente

por equipo de control instalado en las mismas localidades de los radiofaros que
hace funcionar una campanilla elctrica siempre que la potencia radiada por el
transmisor disminuye en ms de 50% deje de emitir el transmisor o cambie la
frecuencia de su onda portadora.

De acuerdo con la potencia de salida, los radiofaros no-direccionales se clasifican

como sigue: MH potencia menor de 50 watts; de 50 a 2000 H y ms de 2000 HH.

Facilidad MH - Potencia menor a 50 watts con alcance aproximado de 25 millas.

Facilidad H - Potencia entre 50 y 1999 watts con alcance aproximado de 50 millas.
Facilidad HH - Potencia mayor a 2000 watts con alcance de 75 o ms millas.

Esta radioayuda emite en forma continua su identificacin consistente en dos o tres

letras en Cdigo Morse, slo la interrumpe durante la transmisin de mensajes.

FACILIDAD L
LOM (Locator, Outer Marker)
LMM (Locator, Middle Marker)

Estos radiofaros de baja potencia se les llaman Radiobalizas de Comps (Compass

Locators) y siempre estn asociados con el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos
(ILS).

Las facilidades L solo transmiten en forma continua su identificacin. A menos que
se incluya una W (Without voice) en la designacin de la radioayuda (HW), esta
emitir mensajes a voz con excepcin de las facilidades

L aunque a estas pueden adaptrseles transmisin de voz cuando se desea.

Las facilidades H se utilizan en combinacin con el radiogonimetro para recalar,
en aproximaciones por instrumentos y en patrones de espera.

Las estaciones radiodifusoras comerciales (Standard broadcasting situations) que

emiten en la banda de 550 a 1000 kHz, tambin pueden utilizarse para hacer
marcaciones radiogoniomtricas pero tienen el inconveniente de que no pueden
identificarse fcilmente y de que pueden cambiar de frecuencia, potencia y
ubicacin sin previo aviso a los aviadores, por no estar destinadas al servicio
aeronutico.

La marcacin relativa indica el nmero de grados que el aeroplano debe virar a la

derecha para aproar a la estacin radio-emisora marcada por supuesto que si la
marcacin es mayor de 180, aunque indique que hay que hacer un viraje mayor de
180 a la derecha, se preferir el viraje a la izquierda por resultar ms corto.
Cuando se vira a la derecha, exceptuando el caso de que la aeronave este muy
cerca de la estacin radio-emisora, la marcacin relativa disminuye mientras que el
rumbo aumenta. Marcacin relativa y rumbo varan inversamente en un viraje.

Siempre que se tenga la estacin radio-emisora a la derecha y exceptuando el caso

de que haya muy fuerte deriva hacia el lado derecho, la marcacin relativa ira
aumentando si el aeroplano conserva constante su rumbo; si la estacin queda a la
izquierda, la marcacin relativa ira disminuyendo.

El QDM puede definirse tambin diciendo que es el rumbo magntico al que debe
poner proa el aeroplano para dirigirse a la
estacin marcada, en caso de no haber deriva.

Los QDM's no son lneas sino ngulos y por eso

se miden en grados sexagesimales.
Para que desde un aeroplano se haga marcacin
magntica o QDM de 0 se necesita que la
aeronave este al sur magntico de la estacin de
la misma manera para que se obtenga QDM 270
a una cierta estacin emisora es necesario que el
observador se site en algn punto al oriente
magntico de la estacin.

La suma de marcacin relativa y de rumbo magntico es igual al QDM, si la suma
excede de 360, debe restarse esta cantidad.
Conviene imaginarse trazados gran nmero de lneas radiales igualmente
espaciadas que concurran a un centro comn que es la estacin radio-emisora esas
lneas iso-azimutales podemos suponerlas rectas en cualquier tipo de proyeccin
puesto que generalmente se utilizan a cortas distancias y el error ser despreciable.
En tal virtud se considera que desde cualquier punto de una de dichas lneas la
marcacin magntica a la estacin es constante.

Generalmente se les supone espaciadas de grado en grado y en consecuencia,

resultan 360 lneas. La lnea que corresponde al QDM 000 se encuentra al sur de
la estacin, la de QDM 90 al poniente, la de QDM 180 al norte y la de QDM 270
al oriente de la Estacin.

Debido a que las marcaciones radiogoniomtricas en el mejor de los casos se

supone que tienen errores de 2 o ms grados, resulta demasiado terico considerar
que hay 360 lneas de igual QDM mientras se utilicen los radiogonimetros de
antenas anulares para hacer la marcacin.

El QDM se convierte en QUJ de la misma manera que un rumbo magntico se

convierte en rumbo verdadero sumando la variacin algebraicamente.
Considerando que las variaciones al Este son positivas y las variaciones al Oeste
negativas.

Las lneas de posicin (loop) son lneas trazadas en las cartas con direccin
reciproca al de la marcacin verdadera y a partir de la estacin. La razn de que se
trace desde la estacin es evidente. Para despejar una incgnita se parte de lo
conocido, que es la posicin geogrfica de la estacin radio-emisora. La posicin
real del aeroplano no se conoce y si se conociese no sera necesario el trazar la
lnea de posicin.

Al orientarse por medio de QDMs conviene tomar el rumbo de comps como si

fuese el rumbo magntico (excepto al trazar las lneas de posicin en la carta) pues
sera muy engorroso tener que tomar en cuenta el desvi de la brjula.

Los radiofaros no direccionales (NDB) se utilizan para balizar las aerovas como
gua de navegacin o bien, se instalan en las vecindades del aeropuerto como
ayudas en los procedimientos de aproximacin, su patrn de radiacin es circular o
no direccional, lo cual permite recibir la seal desde cualquier punto dentro del rea
de servicio de esta facilidad. Los radiofaros no direccionales se clasifican como
sigue; cuando se utilizan para recaladas:

RADIOGONIOMETRO
AUTOMTICO (ADF)

El radiogonimetro automtico (ADF) es un receptor de radio que en forma

automtica mide la direccin de donde recibe las ondas electromagnticas.
Consiste esencialmente de lo siguiente: Una antena monofilar llamada antena de
sentido, una antena de aro direccional (Loop), un radio receptor con selector de
frecuencias y un indicador de marcaciones.

El receptor se opera a control remoto desde una caja en la posicin del piloto. Se
selecciona la frecuencia actuando un conmutador de bandas y se sintoniza girando
un botn, la sintona ptima se logra cuando se observa la mxima deflexin de una
aguja de sintona (Tune); tambin se puede observar el volumen mximo de la
seal audible cuando se ha logrado sintonizar correctamente.

Cuando se ha puesto el conmutador de control y funciones en la posicin LOOP,

la antena de aro se puede girar elctricamente actuando el conmutador L-R
(izquierda - derecha) hasta lograr una posicin de NULO para la antena de aro.
La direccin relativa de la lnea de nulo la muestra continuamente la aguja del
indicador de marcaciones, la cual est elctricamente acoplada a la antena de aro.
Cuando se usa el conmutador de posicin (L-R), y el radiogonimetro no es
automtico existe ambigedad de 180. Esto es, si la aguja indica una marcacin
exactamente sobre el ala derecha, hay la posibilidad de que la direccin a la
estacin quede directamente atrs o enfrente del avin. Si se mantiene constante
el rumbo por algunos minutos y para conservar la posicin de nulo.

De la antena, es necesario moverla a la izquierda, la estacin estar a la izquierda;

si hay que moverla a la derecha, la estacin estar a la derecha.

Moviendo el conmutador de control a la posicin ADF, se conecta a la antena de
aro la antena de sentido y se acopla un mecanismo que automticamente gira la
antena de aro hasta una posicin nica de NULO, anulando la ambigedad de
180; por tanto, en estas condiciones la aguja del indicador de marcaciones sealar
hacia la estacin sintonizada. Tambin con esta posicin (ADF), queda conectado
un control automtico de volumen (AVC); consecuentemente, no debe usarse
la posicin ADF para orientarse en forma audible con las radioguas.

Automatic Direction Finder, localizador automtico de direccin sistema para indicar
la direccin de la que proviene la seal de una estacin. Compuesto de un receptor
en la banda de 190 Khz a1750 Khz un tablero de control, un sistema de dos antenas
y el indicador conocido como RMI.

Dentro de su rango .de operacin, recibe seal de las estaciones comerciales de

AM que transmiten en la banda de 550 Khz a 1660 Khz y de estaciones NDB.

Este es el primer sistema desarrollado para navegar siguiendo una seal de radio;
en los inicios de la navegacin los pilotos utilizaban las seales de las estaciones
radiodifusoras de las localidades para guiarse a su destino. Esto se logra por la
comparacin de la seal por medio de dos antenas, cuadro y sentido, que
determinan el rumbo de la seal respecto al eje longitudinal del avin, lo que se
logra al tener instaladas las antenas en esa posicin.

Generalmente en las aeronaves se cuenta con doble sistema, por lo que en el

indicador RMI, indicador radio magntico, existen dos agujas para mostrar dos
diferentes transmisores.

El RMI cuenta con una cartula de comps con la que se conoce el rumbo
magntico de la aeronave, la marcacin de las agujas sobre la cartula de comps
indicara el rumbo
relativo de la
estacin recibida
con respecto al
rumbo magntico
del avin. En el RMI
se puede indicar la
direccin de una
estacin de VOR,
por lo que en un
momento el piloto

puede tener indicacin de un VOR y de un NDB para realizar un procedimiento de
referencia.

En las aeronaves se cuenta con doble receptor VOR, por lo que se puede recibir
una estacin con el receptor 1 y otra frecuencia VOR en el receptor 2. Cada receptor
con modalidad para sintonizar dos frecuencias; una frecuencia estar activa y la otra
en espera.

Una aeronave aproximndose al VOR con rumbo 090 sobre el radial 270, deber
seleccionar el radial 090 (TO), es decir el radial opuesto sobre el que viaja. Al
alejarse de un radial VOR, se seleccionar el radial exacto (090) teniendo en los
instrumentos la indicacin FROM.

Un radiogonimetro, tambin llamado radiocomps, es un aparato cuyo

funcionamiento se basa en las altas propiedades direccionales de las antenas
anulares (loop antenna). Esencialmente se compone de un receptor de radio, una
antena anular y un indicador de azimut o dispositivo que sirve para medir el ngulo
que forman el plano de la antena anular y un eje o lnea de referencia que a bordo
de una nave puede ser el eje longitudinal de la misma, el meridiano verdadero o el
meridiano magntico.

El radiogonimetro se utiliza para determinar la direccin en que llegan las ondas
de radio emitidas por estaciones cuya posicin geogrfica es conocida. Puede
sintonizar se con estaciones que transmitan a frecuencias bajas o medias,
incluyendo las estaciones comerciales.

Las ondas de radio transmitidas por una estacin se propagan en todas direcciones
siguiendo crculos mximos y pueden ser recibidas. Rectificadas y amplificadas en
puntos ms o menos lejanos. Reciben tambin el nombre de ondas
electromagnticas en virtud de que tienen una componente elctrica y otra
magntica. La componente magntica en una onda polarizada normalmente es
horizontal y perpendicular a la direccin de propagacin de la onda de radio.

Sabido es que siempre que un alambre corta las lneas de fuerza de un campo
magntico se induce en l un voltaje que es directamente proporcional al nmero
de lneas de fuerza cortadas en la unidad de tiempo. Si el conductor permanece
paralelo a las lneas de fuerza radio magntica no se induce voltaje alguno.

La antena anular consiste de varias espiras de alambre forrado y enrollado

alrededor de un aro de baquelita cuyo dimetro, es de una dimensin comprendida
entre 20 y 40 centmetros. La antena puede girar alrededor de un eje vertical. Los
extremos de este alambre se conectan al primer paso de amplificacin de
radiofrecuencias del receptor del radiogonimetro.

Las caractersticas direccionales de esta antena son conocidas desde hace mucho
tiempo. Cuando la antena anular se utiliza como antena receptora, el voltaje
inducido en ella por una onda polarizada en el plano de aquella es directamente
proporcional al coseno del ngulo que forma el plano de dicha antena con la
direccin de propagacin de la onda electromagntica. as que, recordando que el
coseno de 90 vale cero y que el coseno de 0 vale la unidad, se ver que si la onda
de radio viaja paralelamente al plano de la antena anular, cortara primeramente un
lado de esta y luego otro producindose la mxima diferencia de voltaje inducido;
por el contrario, si el plano de la antena es perpendicular a la direccin en que viaja
la onda 'que se recibe, el campo magntico cortara a los lados de la antena anular
simultneamente dando por resultado que no haya diferencia de voltaje inducido,
por lo que esta posicin corresponde a la de mnima intensidad.
Si los extremos de la antena anular se conectan a un amplificador de
radiofrecuencia apropiado y luego a un detector ya un amplificador de audio, las
seales que proceden de una cierta estacin emisora se escucharan al mximo de
intensidad cuando el plano de la antena este dirigido a dicha estacin y al mnimo
de intensidad cuando el plano de la antena sea perpendicular a la direccin en que
llega la onda de radio.

MARCACIONES
RADIOGONIOMTRICAS


Se llama marcacin radiogoniomtrica al ngulo formado en un plano horizontal por
la lnea de referencia y al arco de crculo mximo menor de 180 que une la estacin
receptora con la estacin transmisora. Se mide desde la estacin receptora a partir
de la lnea de referencia en sentido horario de 000 a 360.

Segn la lnea de referencia seleccionada para medir la marcacin esta puede ser:

Marcacin relativa cuando se hace desde el eje longitudinal del avin

Marcacin magntica cuando se toma a partir del meridiano magntico que
pasa por el avin. Este valor angular es igual al "QDM" y se define como
"rumbo magntico hacia la estacin sin viento"
Marcacin verdadera cuando se toma a partir del meridiano verdadero que
pasa por el avin. Este valor angular tambin se le llama "QUJ"

La marcacin relativa hecha a una estacin que quede al frente del avin, en la
direccin de proa es 000, si queda atrs del avin, (en direccin de popa) en la
prolongacin del eje longitudinal, la marcacin relativa ser 180, si queda al travs
derecho ser 090 y si queda al travs izquierdo la marcacin ser 270.

La marcacin relativa indica hacia qu lado y que numero de grados debe virar el
avin para aproar hacia la estacin radioemisora. Si la marcacin relativa hecha a
una estacin es menor de 180, la estacin queda a la derecha, si es mayor de 180,
queda a la izquierda.

La marcacin relativa aumenta en un viraje a la izquierda y disminuye con un viraje

a la derecha, que es precisamente lo contrario de lo que sucede con el rumbo
durante los virajes.

Teniendo la estacin a la derecha si el rumbo de un aeroplano en vuelo se mantiene

constante, la marcacin relativa ira aumentando, si queda a la izquierda ira
disminuyendo.

MARCACIN
MAGNTICA

Es el ngulo formado por el meridiano magntico que pasa por la posicin
geogrfica del avin y el arco de crculo mximo menor de 180 que une el avin y
la estacin, se mide a partir del norte magntico en el sentido de giro de las
manecillas del reloj de 000 a 360.

La marcacin magntica y el QDM tienen el mismo valor. Solo que el QDM se, define
como el rumbo magntico que debe
tomar un avin para llegar a la estacin
en caso de no haber deriva.

El QDM es igual a la suma del rumbo

magntico actual del avin y la
marcacin relativa:
QDM = MR + RM

El QDM a una estacin emisora que

queda al norte magntico de la
posicin geogrfica del avin, es 000
0 360, la marcacin magntica hecha
a una estacin que d al oriente de un
aeroplano es 090. Si queda al sur
magntico es 180 y si queda al
poniente es 270.

Es posible leer directamente el QDM en el dial del

radiogonimetro cuando el circulo interior o sea la
cartula, es giratoria. Este disco se puede girar a
voluntad a travs de los 360 por medio de una
perilla. Si frente a un ndice que aparece en la parte
superior del dial se opone la marca de la escala que
corresponde al rumbo magntico del avin, la
manecilla indicadora marcara el QDM directamente.

MARCACIN VERDADERA

Es el ngulo formado con vrtice en la antena de aro del radiogonimetro de a bordo
por el meridiano verdadero y el arco de crculo mximo menor de 180 que une el
avin con la estacin radioemisora marcada. se mide a partir del norte verdadero
en el sentido de giro de las manecillas del reloj, de 000 a 360 hasta la direccin
aparente en que arriban las ondas de radio, tambin se le conoce como QUJ que
significa: el rumbo verdadero a seguir, con viento nulo, para llegar a la estacin.
La marcacin relativa se convierte en marcacin verdadera o QUJ, sumndole el
rumbo verdadero que tenga el aeroplano en el instante de hacer la marcacin.

MV = MR+RV

El QDM se convierte en QUJ sumndole o restndole la variacin magntica del

lugar donde se hace la marcacin.

QUJ = QDM + VE- VW

Con el empleo del radiogonimetro no queda totalmente resuelta la navegacin por

medio de instrumentos debido a que las marcaciones radiogoniomtricas estn
sujetas a errores que pueden provenir de varias causas, y en general, pueden
comprenderse en los siguientes grupos:

 EFECTO
NOCTURNO O ERRORES DE POLARIZACIN

Es el trmino aplicado al comportamiento errneo de las ondas electromagnticas
debido a la interferencia entre la onda terrestre y la onda celeste y a la polarizacin
anormal de la onda.

Cuando en la antena anular se reciben simultneamente la onda celeste y la onda

terrestre procedentes de la misma estacin radioemisora, los voltajes inducidos en
un instante dado por ambas ondas no estn en fase debido a que la onda celeste
llega con retraso en virtud de haber recorrido un camino ms largo a la misma
velocidad que tiene la onda terrestre.
El efecto nocturno se manifiesta por la lenta 0 rpida oscilacin de la aguja en la
manecilla indicadora frente al dial 0 esfera del radiogonimetro esto se debe a que
los mnimos se hacen indefinidos, o a la ausencia completa de ellos.

Todos los radiogonimetros estn sujetos a este error; aunque es mucho menor en
los radiogonimetros de a bordo cuando el aeroplano vuela a gran altitud.
Como su nombre lo: indica este efecto se presenta principalmente de noche y
excepcionalmente tambin de da. Se acenta a las horas de la salida y de la puesta
del sol. No afecta por igual a todas las frecuencias. La banda de 1000 y 1715
kilohertz se ve ms afectada por este fenmeno que la de 200 a 415 kilohertz. En
esta ltima banda el efecto nocturno se observa normalmente a distancias mayores
de 50 millas (80 kilmetros). En la banda de 1000 a 1715 khz. Se observa a
distancias mayores de 25 millas (40 kilmetros). A medida que aumenta la distancia
que media entre el observador y la estacin radioemisora, el efecto nocturno ira
siendo mayor.

Observando cuidadosamente los limites promedios de la oscilacin de la aguja

sobre la escala azimutal del radiogonimetro por algn periodo de tiempo de varios
minutos podr obtenerse una marcacin aceptable interceptando el arco de la
escala dentro del cual oscila la mencionada aguja.

EFECTO

DE MONTAA
La reflexin de las ondas de radio en las montaas es la causa de marcaciones
errneas cuando el aeroplano vuela sobre terreno montaoso y de que la aguja del
indicador azimutal del radiogonimetro oscile. Por esta razn las marcaciones
hechas en la proximidad de terreno montaoso deben tomarse con cautela.
Este efecto es tanto menor cuanto mayor sea la altura del avin sobre las montaas
que lo producen.

INTERFERENCIAS
DE ESTACIONES

Las bandas de frecuencias en que transmiten los NDB de 200 a 415 khz y de 1400
a 1715 khz As como la de radiodifusoras comerciales (550 a 1000 khz), estn
congestionadas de estaciones y la interferencia entre ellas es inevitable,
especialmente de noche. Raras veces se usan frecuencias mayores de 2000 khz,
para hacer marcaciones con radiogonimetros de antena anular. Cuando en la
antena anular se reciben dos ondas de la misma radiofrecuencia, o si el receptor
del radiogonimetro es poco selectivo, o si se reciben dos ondas de
radiofrecuencias muy prximas, es decir, que difieran unos pocos kilohertz pueden
mezclarse en el receptor dando por resultado que la marcacin radiogoniomtrica
hecha. No lea ni a la primera ni a la segunda, sino a un punto intermedio entre las
dos, 0 de que oscile la aguja del radiogonimetro si las transmisiones son
intermitentes.

Si al sintonizar el radiogonimetro con una estacin emisora la seal de esta se

escucha interferida, la marcacin hecha muy probablemente ser errnea.

TEMPESTADES ELCTRICAS

Las marcaciones radiogoniomtricas se vuelven inexactas cuando se hacen en las
proximidades de tormentas elctricas. Estas causan una de las ms molestas
formas de oscilacin de la aguja indicadora de azimut del radiogonimetro.

Cada vez que se produce una descarga de electricidad esttica, la aguja se desva
rpidamente hacia el lado en que queda el centro de la tormenta elctrica. Dicho en
otras palabras, la aguja se empea intilmente en apuntar hacia la estacin
radioemisora y hacia el centro de la tormenta a la vez, dando por resultado que
oscile continuamente.

ERROR

CUADRANTAL
Cuando una onda de radio se acerca al aeroplano en vuelo, sufre reflexiones al
chocar con las alas y el fuselaje del avin. adems, las masas metlicas magnticas
(hierros, aceros y campos electromagnticos) que hay abordo ocasionan desvos a
las ondas de radio un instante antes de que lleguen a la antena anular debido a que
el fuselaje del aeroplano y las alas tienen en conjunto una forma que se asemeja
a la de una cruz, las ondas electromagnticas que llegan al avin son
desviadas o afectadas por reflexiones en mayor 0 menor cantidad segn el ngulo
que formen con el eje longitudinal del aeroplano y la frecuencia que tengan.

 Este error generalmente es mnimo para las marcaciones relativas 000, 090, 180
y 270 y mximo para las marcaciones relativas 045, 135, 225 y 315. Su nombre
le viene de que los errores son mximos para los puntos cuadrantales.

Los radiogonimetros instalados a bordo de aviones estn compensados por el error

cuadrantal, por lo que el piloto no necesita aplicar correccin.

REFRACCIN
COSTERA

De manera semejante a lo que le pasa a un rayo de luz cuando llega a la superficie
de separacin de dos medios de diferente densidad tales como aire y agua, una
onda de radio cuando cruza la costa oblicuamente se desva de su direccin original
debido a la diferencia de conductibilidad elctrica de la tierra y del agua marina.

El agua tiene una conductibilidad mayor que la tierra, por lo que la onda de radio
viaja con mayor facilidad sobre la primera y al cruzar la costa se desva hacia tierra.

La velocidad de la onda de radio sobre la superficie marina puede ser hasta un 5%

mayor que la velocidad que tiene sobre tierra. cuando el ngulo que forman la
direccin de propagacin de la onda de radio y la costa es mayor de 30 el error
puede despreciarse, a 90 es nulo, pero cuando este ngulo es menor de 30 la
magnitud del error es considerable, aunque rara vez alcanza valores mayores de
10.

 SISTEMAS DE NAVEGACIN DE MUY ALTA FRECUENCIA


Los radiofaros omnidireccionales de muy alta frecuencia, ms comnmente
conocidos como VORs (VERY HIGH FREQUENCY OMINIDIRECTIONAL
RANGE), eliminan las deficiencias sealadas para los radiofaros de LF y MF,
proveen ventajas adicionales las cuales hacen que este sistema de navegacin sea
muy superior.

Siglas en ingls para Very High Frecuency Omnidirectional Range, sistema de

radioayuda que se compone del equipo receptor de abordo y la estacin transmisora
en tierra. El transmisor VOR emite una portadora en la banda de VHF de 108 MHz
a 118 MHz, con dos seales de audio de 30 Hz que se comparan en fase en el
receptor. Una seal de 30 Hz es de fase fija y la otra varia su fase alrededor de los
360 del patrn de transmisin, por lo que al compararse en un determinado punto
de observacin, siempre habr una diferencia de fase entre ellas, con excepcin del
punto orientado al norte magntico. Un receptor en cualquier punto alrededor de la
estacin recibe las dos seales con su diferencia de fase lo que traduce como un
radial y lo muestra en el indicador; colocado al norte de la estacin detecta cero
diferencia de fase, es decir radial 0, al este de la estacin detecta una diferencia
de fase entre las dos seales de 90, es decir radial 090, y as sucesivamente.

LA BANDA
DE MUY ALTA FRECUENCIA (VHF)

Dentro de la banda de altas frecuencias que va de los 30 a los 300 megaciclos,
estn las frecuencias asignadas a las estaciones VOR que transmiten entre 108.0
y 117.9 MHz. Cada canal VOR est separado 0.1 MHz. Puesto que 1 MHz es igual
a 1,000 KHz, la separacin entre cada canal ser de 100 Khz.

Las frecuencias de los VORs entre 108 y 112 MHz tienen dcima par de Megahertz,
tales como: 108.0, 108.2, 108.4, etc., debido a que dentro de la misma gama se
asignan otras frecuencias, pero con dcima impar al transmisor del localizador del
ILS; es decir, para este transmisor las frecuencias son 108.1, 108.3, etc. Los VORs
que transmiten a frecuencias mayores que 112 MHz tiene, indistintamente, dcima
par o impar de Megahertz.

El equipo medidor de distancia (DME) asociado con algunas de las estaciones VOR
emplea frecuencias comprendidas dentro de las ultra altas frecuencias (UHF) que
van de los 962 a los 1213 megahertz.
Recordemos que:

1 Kilohertz = 1,000 Hertz

1 Megahertz= 1,000 Kilohertz (1,000, 000 Hertz)

DESCRIPCIN Y GENERALIDADES
El omnidireccional o VOR es una estacin radio-emisora que transmite a muy alta
frecuencia (V.H.F.) en la banda comprendida entre los 108 y los 118 megahertz,
que es virtualmente la parte libre de esttica en el espectro de radio. Esta ventaja
compensa en cierta forma el hecho de que las ondas transmitidas en muy alta
frecuencia siguen trayectorias rectas y no la curvatura de la tierra como sucede con
las de baja y media frecuencia.

El alcance mximo de las ondas transmitidas en alta frecuencia, que puede

considerarse como digno de confianza, es de unas 130NM; en la figura se muestra
que las estaciones omnidireccionales deben instalarse suficientemente cerca entre
s, para reducir las zonas en las que no se recibe seal alguna.

Frecuentemente junto con el equipo omnidireccional se usan otras ayudas

electrnicas tales como el equipo medidor de distancia (DME) y el calculador de
rumbos.

La banda de muy alta frecuencia en las ayudas para la navegacin suministra 80

frecuencias para las estaciones omnidireccionales y 20 para los localizadores
del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y de acuerdo con las caractersticas
de transmisin en muy alta frecuencia se elimina casi totalmente la interferencia
entre estaciones que operan en la misma frecuencia o en frecuencias muy
prximas.

 La frecuencia de operacin de las estaciones omnidireccionales se asignan de
acuerdo con la potencia de la radiobaliza: las de 50 watts operan de 108 a 112
megahertz con dcima par de megahertz y las de 200 watts operan entre 112 y 118
megahertz con dcima par o impar de megahertz.

Las estaciones omnidireccionales transmiten ondas en todas direcciones de la rosa

de los vientos, creando tericamente un nmero infinito de orientaciones que radian
de la estacin como los rayos de una rueda. Sin embargo, para fines prcticos se
considera que solo lo hace a travs de 360 direcciones; es decir de grado en grado.

Estas orientaciones o radiales proporcionan informacin continua en sentido

direccional y en trminos magnticos para los aviones prximos a la estacin; ya
sea medidos hacia ella o desde ella. Este tipo de estaciones transmite no solo
seales de navegacin, sino tambin seales audibles en las que se incluye la seal
codificada de identificacin, as como transmisin simultnea de voz, dando
reportes meteorolgicos, instrucciones sobre trfico areo, notams y dems. Todo
en la misma frecuencia.

SEAL
DE REFERENCIA

Transmitida simultneamente en todas direcciones (modulada a 30 cps).

SEAL
VARIABLE

Rotatoria 30 rps. Con onda portadora no modulada. Los voltajes mximo y nulo que
se originan por la rotacin producen, en el receptor, una modulacin de 30 cps.
Variando la fase en relacin con la fase de la seal de referencia de acuerdo con la
direccin considerada desde la estacin VOR.

RELACIN
DE FASE DE LAS SEALES DE REFERENCIA Y VARIABLRE
ALREDEDOR DEL VALOR


El principio de operacin de las estaciones omnidireccionales est basado en una
diferencia de fase entre dos seales: una de ellas no
direccional llamada de referencia y otra variable.
Inicialmente se ajustan ambas seales de manera
que en el norte magntico estn exactamente en
fase; por tanto en cualquier otra direccin la seal
variable estar desfasada de la de referencia. El
receptor VOR a bordo del avin es esencialmente un
medidor electrnico de diferencia de fase entre la
seal de referencia y la variable, dando esta
diferencia el ngulo azimutal medido a partir del norte
magntico.

Al N las seales de referencia y variable, estn en fase
Al W la seal variable se atrasa de la de referencia en 270



RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA (VHF


OMNIDIRECTIONAL RANGE VOR)

Para complementar el antiguo sistema de aerovas de color balizadas con radio
ayudas de baja y media frecuencia, aparecieron las estaciones omnidireccionales
que dieron origen a las aerovas VCTOR. Este sistema de ayudas de radio de muy
alta frecuencia, es de mayor eficacia y exactitud.

EQUIPO
TRANSMISOR OMNIDIRECCIONAL


Hay tres clases generales de transmisores VOR instalados en tierra: de ruta,
terminales (TVOR) y de comprobacin. La localizacin y caractersticas principales
de estos transmisores depende del servicio que van a proporcionar.

VOR DE
RUTA

La finalidad de esta ayuda a la navegacin es radiobalizar desde la altitud mnima
libre de obstrucciones el espacio de las aerovas Vctor para las diversas rutas.
Algunas instalaciones VOR de ruta, estn localizadas cerca de aeropuertos por lo
que tambin pueden aprovecharse como ayudas para efectuar procedimientos de
aproximacin por instrumentos sin que esto afecte su rendimiento a la aerova. La
distancia entre la mayora de las estaciones VOR de ruta es variable; algunas se
instalan de 90 a 100 millas una de otra.

La potencia de salida del transmisor VOR de ruta es de 200 watts y la frecuencia

asignada a las estaciones de esta potencia est comprendida entre 112 y 118
megahertz con dcima par o non de megahertz. Los transmisores estn provistos
de equipo monitor y generadores auxiliares operados con motores de gasolina.
La instalacin del VOR debe hacerse en una superficie plana de ms de 1000 pies
de radio libre de obstculos para su rendimiento satisfactorio, este requisito es difcil
de lograrse en terrenos montaosos.

En tales casos hay que instalar el VOR, llamado de "cspide de montaa" cuya
antena se localiza en la cspide seleccionada la cual ha sido nivelada para tener
una superficie plana con un dimetro adecuado.
En estas instalaciones las seales de navegacin se propagan a grandes distancias
en forma precisa y aun bajo condiciones meteorolgicas adversas se han obtenido
muy buenos resultados en su operacin.

VOR DE REA TERMINAL


En aquellos aeropuertos que no tienen sistema de aterrizaje por instrumentos, o
algn VOR de ruta situado lo suficientemente cerca y que pueda aprovecharse para
la recalada y aproximacin por instrumentos, la FAA (federal aviation agency), ha
instalado estaciones omnidireccionales de rea terminal. La potencia de este
transmisor es de 50 watts y se localizan en el aeropuerto o en sus proximidades. Si
estn provistos de transmisores dobles y monitor, se conocen como VOR, si solo
tienen un transmisor se denominan TVOR. Las frecuencias de operacin asignadas
a las estaciones de esta potencia estn comprendidas entre 108 y 112 megahertz
con dcima par de megahertz.

Los transmisores VOR y TVOR pueden transmitir simultneamente, seales de

navegacin y audibles. Las seales de identificacin de estas balizas son grupos de
tres letras. Esta identificacin se transmite en radiotelefona mencionando el nombre
de la radioayuda o por medio del grupo identificador de tres letras en cdigo Morse.
Cuando el VOR transmite en telefona, suspende la transmisin de la seal de
identificacin, si el VOR no tiene equipo para transmitir en telefona, las siglas de
clasificacin van seguidas de la letra "w": VORW, TVORW.

Si transmiten reportes meteorolgicos en telefona a los 15 y 45 minutos de cada

hora, se designan como BVOR.


VOR DE COMPROBACIN

La FAA (Federal aviation agency) en los estados unidos ha instalado en algunos
aeropuertos balizas VOR de comprobacin para verificar en tierra la operacin de
los receptores VHF.

Las publicaciones airman's guide y flight information manual de la FAA incluyen la

lista de estas radio facilidades, as como las frecuencias en que transmiten.

No es preciso que el observador conozca su posicin para comprobar la operacin

del receptor, puesto que la informacin que suministra este tipo de VOR es
constante en todas direcciones: 180 to (hacia) y 360 from (desde) la estacin. La
identificacin del transmisor puede ser una seal continua modulada a 1020 ciclos
o una serie continua de puntos.

EQUIPO RECEPTOR A BORDO


El receptor de seales VOR instalado a bordo de los aviones, no solo recibe seales
de la estacin VOR de tierra, sino tambin de los transmisores del sistema de
aterrizaje por instrumentos.
El equipo lo componen las siguientes unidades:

Antena
Radio receptor con selector de frecuencias y control de volumen
Indicador VOR, ste cuenta con:
Un selector de marcacin (omni bearing selector "OBS") 2. Un indicador de
seal en curso o indicador de desviacin (CDI) 3. Un indicador de sentido
(hacia o desde; To-From)

SELECTOR DE FRECUENCIAS VHF

En la Figura, se ilustra un antiguo selector de frecuencia VHF del receptor VOR; as

como el resto del panel con el interruptor de encendido y el botn del control de
volumen.



Se pone el INTERRUPTOR en ON
Se obtiene la frecuencia de la estacin, de la carta, del Jeppesen AID, del
Airmans Guide, etc.
Se gira el botn del selector de frecuencias hasta que en la ventana aparezca
la frecuencia deseada
Se ajusta el volumen para recibir la identificacin
Se comprueba la identificacin de la estacin, codificada, o a voz, segn
como la transmita la estacin; algunas usan ambos tipos de identificacin

IDENTIFICACIN
DE LA ESTACIN

Las estaciones VOR transmiten dos clases de seales, las de uso exclusivo de
navegacin y las audibles; estas ltimas se utilizan para emitir la identificacin de la
estacin, as como para comunicaciones en general.

 SINTONIZAR
E IDENTIFICAR UN VOR


Las estaciones VOR destinadas para uso en navegacin aparecen representadas
en las cartas de radioayudas.

IDENTIFQUESE
LA ESTACIN ANTES DE USARSE
CON FINES DE NAVEGACIN


Las estaciones VOR emiten tres letras codificadas como identificacin. Por ejemplo:
la estacin de Quertaro tiene por identificacin QET, que transmitir en la
siguiente forma:
(- - . -) (.) (-)

Supongamos que desea sintonizar el VOR de

Quertaro (QET) que aparece en esta carta. La
frecuencia e identificacin de la estacin
aparecen en un pequeo rectngulo adyacente al
smbolo correspondiente -para sintonizar e
identificar la estacin.

La figura muestra una carta en la que puede

verse parte de la red de aerovas Vctor. Las
estaciones VOR estn simbolizadas por un punto
dentro de una rosa de comps graduada de 0 a
360 y orientadas al norte magntico del lugar.
Las aerovas Vctor se sealan con un V
seguido por un nmero.

En la aeronave se selecciona un radial y se compara con el radial recibido, de existir
diferencia esta se expresa en una cantidad de desviacin indicada por una barra en
el instrumento de situacin horizontal (HSI). De no existir
diferencia, es decir que la aeronave se encuentra sobre el radial
que se seleccion, la barra de desviacin estar centrada.
Siguiendo la indicacin de barra centrada, una aeronave se
aproxima o se aleja de un VOR con bastante precisin, ya que su
seal al ser transmitida en VHF no se afecta por condiciones
meteorolgicas y se presenta estable.

 RUMBO
VOR


Supongamos por caso que un piloto desea volar desde un punto "a" a la estacin
omnidireccional que se encuentra en "b" y en una marcacin magntica desde "a "
de 125.

Sintonizara la estacin "b" y girara el selector de marcaciones hasta que la barra

vertical del indicador de desviacin este centrada y el indicador de sentido marque
"to". Entonces virara hasta arrumbar aproximadamente al 125y volara conservando
la barra vertical del indicador centrada. Cuando se vuele sin viento, la barra
permanecer centrada sin necesidad de hacer ms correcciones al rumbo, pero
cuando durante el vuelo se encuentran vientos cruzados, habr una deriva. Una de
las mayores ventajas de volar con ayuda de una estacin omnidireccional, es que
el piloto no necesita saber cunto es lo que su avin va derivando, o cual es la
tendencia de la deriva a cualquiera de los lados de su rumbo; mientras mantenga la
barra vertical centrada, estar gobernando automticamente a un rumbo que
compensa la deriva y que lo mantiene sobre la trayectoria deseada que seleccion
previamente. La barra vertical registra de inmediato la deriva que sufre el avin y
como y cuando la sufre. Cuando marca a la izquierda del centro, est indicando que
el rumbo correcto se encuentra a la izquierda, igualmente cuando se desplaza a la
derecha, indicara que el rumbo correcto esta hacia ese lado. En realidad se hace
una recalada automtica que no requiere clculos para la correccin por deriva.

Cuando el avin pasa sobre la estacin seleccionada el indicador de sentido cambia

de to a from. Del mismo modo como se vol hacia la estacin, con la aguja centrada,
se puede volar alejndose de ella ya sea que se mantenga el mismo rumbo o se
vuelo a otro seleccionado; las correcciones para mantener la barra centrada sern
las mismas y solo cambiara el indicador de sentido que ahora marcara from.


DETERMINACIN DE LNEAS DE POSICIN


Para determinar cualquier lnea de posicin referida a una estacin
omnidireccional se requiere como vimos anteriormente, lo siguiente:

Ajustar, con el selector de frecuencias, la frecuencia del VOR deseado

Escuchar en el selector VHF, la identificacin de la estacin VOR

 Girar la perilla de ajuste del selector de marcaciones (OBS.), hasta centrar la
barra vertical del indicador de desviacin de rumbo (FPDI o CDI)

La lnea de posicin en la cual se encuentra la aeronave, quedara determinada

leyendo las cifras en el OBS y el indicador to-from, cualquiera que sea el rumbo de
vuelo. El avin volando al rumbo magntico 090 se encuentra en una lnea de
posicin igual a la radial 240 del VOR. Si se desea obtener la posicin de la
estacin desde la aeronave, se utilizara el selector de rumbos recprocos para
obtener la marcacin magntica desde la aeronave hacia la estacin VOR (060).

Es conveniente sealar que cuando la aguja del indicador to-from est en la posicin
from y la barra del indicador de desviacin centrada, el piloto obtiene radiales, o
sean lneas cuyo origen es la estacin VOR y cuando la aguja est en la posicin
to, obtiene QDM o sea la misma lnea pero con origen en el propio avin.
Si con otra estacin VOR se obtiene una nueva lnea de posicin, es posible trazar
sobre la carta con toda exactitud la posicin actual de la aeronave por el cruce de
las dos radio marcaciones.

Ya sabemos determinar la lnea de posicin de la aeronave, ahora hagamos ciertas

consideraciones para servirse de los instrumentos bsicos y conducir el vuelo por
la trayectoria deseada.

La informacin obtenida en el selector de marcaciones (OBS) cuando la barra est

centrada es informacin de posicin y no del rumbo de la aeronave; el avin ocupar
cualquier punto de la lnea de posicin dada por las indicaciones del selector de
marcaciones, cuando la barra vertical esta centrada. Sin embargo, si el rumbo es
aproximadamente igual al indicado en las cifras del selector, el desplazamiento
lateral de la barra vertical, nos indicara si es necesario virar a la derecha o a la
izquierda para colocarnos sobre la direccin que deseamos seguir.

En otras palabras, la posicin de la barra nos indicar el lado hacia el que est la
lnea de trayectoria deseada, siempre que el rumbo de vuelo y el seleccionado en
el OBS Sean iguales o aproximadamente iguales.

Con esos instrumentos bsicos, es posible conducir el avin directamente hacia el
VOR seleccionado, sobre una lnea o trayectoria deseada desde cualquier posicin
procediendo de la manera siguiente:


















Se gira la perilla del selector hasta obtener la indicacin to (haca en el
indicador to-from, centrando la barra vertical)
Se vira a un rumbo igual al indicado por los indicadores del selector
Se mantiene en la trayectoria deseada modificando tanto como sea preciso,
el rumbo de vuelo virando a la izquierda si la barra vertical se desplaza a la
izquierda del centro, o hacia la derecha si el desplazamiento de la barra es a
la derecha, hasta determinar el rumbo con el cual se conserve la barra
vertical centrada

Para virar hacia el mismo lado al que se desplaza la barra vertical, se requiere que
al ajuste en el selector sea en la direccin del vuelo de la aeronave. En la figura si
la direccin del vuelo es hacia los 257 el ajuste en el selector deber ser 257 y no
077.

 Para volar hacia la estacin VOR, desde la estacin VOR por una radial de la cual
la aeronave esta apartada, es necesario determinar primero el rumbo al que se
deber volar para interceptar la radial deseada.

Se recomienda plantear y resolver mentalmente el problema, situando el avin en

el plano del horizonte y la lnea radial que se quiere interceptar: y as determinar el
rumbo de intercepcin.

Al aproximarse a la radial que se va a interceptar, de acuerdo con la relacin de

movimiento de la barra vertical hacia el centro de la cartula del selector, inicie un
nuevo viraje para conducir el vuelo sobre la lnea de trayectoria deseada,
modificando como sea preciso el rumbo con las indicaciones dadas por la barra
vertical. El ajuste en el selector se har estimando la direccin del vuelo con objeto
de que los cambios de rumbo sean hacia donde se desplace la barra vertical del
indicador de desviacin.

OPERACIN
DEL INDICADOR TO - FROM


El indicador to-from quedara centrado cuando la aeronave se encuentre en una
lnea de posicin que difiera 90 +. 10 de las cifras ajustadas en el selector.

Esta indicacin podra aprovecharse para reportar la posicin al travs de la

estacin, siempre que la posicin se obtenga a 3 o 4 millas de la estacin.

si la posicin al travs se va a obtener a distancias mayores, es ms exacto ajustar

en el selector el rumbo que difiere 90 del rumbo de vuelo y esperar a que la barra
vertical del indicador de desviacin se mueva hacia el centro de la cartula, en lugar
de servirse del indicador to.-from cuando el avin entra al cono de inestabilidad
sobre un VOR de ruta el indicador to-from se mueve de to a from varias veces, la
barra vertical oscila sobre su escala hacia uno y otro lado y la bandera de alarma
sube y baja un par de veces.

Con objeto de que la bandera de alarma sea ms sensible por deterioros o fallas
del equipo receptor del VOR, se ha reducido la corriente en su circuito. Esta
reduccin para aumentarles sensibilidad har que la bandera asome irregularmente
en la cartula, cuando el avin se encuentre a ms o menos 060 de la radial o del
QDM seleccionado en el selector (OBS).

Para comprobar el funcionamiento de los receptores VOR de a bordo, se deben
seguir los procedimientos siguientes:

Cuando la aeronave se encuentre parada sobre la calle de rodaje prximo a

la cabecera de la pista, se centra el indicador de desviacin VOR con el
selector de marcaciones (OBS), en ambos equipos.
Las lecturas de los selectores de marcaciones deben de ser iguales en+ o -1,
indicando con esto que los receptores estn correctamente alineados

En ciertos tipos de selectores de marcaciones (OBS), existe un dispositivo

para obtener directamente el reciproco del radial escogido, por medio de una
palanca, si el selector de marcaciones cuenta con este dispositivo y se acta,
La aguja indicadora deber centrarse dentro de+- 0.5, indicando el ajuste
correcto de los receptores.
NOTA: En los dos puntos anteriores no interviene la estacin VOR en tierra.

Por medio del selector de marcaciones desplcese la aguja del indicador de

desviacin hasta el 4 punto del lado derecho de la cartula. Antese la
lectura obtenida. posteriormente, por el mismo selector de marcaciones
desplace la aguja del indicador de desviacin hasta el 4 punto del lado
izquierdo de la cartula del instrumento, antese la lectura, el cambio angular
entre ambas lecturas, debe de ser de 20 _ 2. a este parmetro se le llama
sensibilidad de trayectoria, al comprobarse esta sensibilidad se verifica que
la de los receptores y/o de la estacin es correcta (los parmetros en la
estacin estn debidamente ajustados).
Obviamente, si uno de los receptores tiene sensibilidad fuera de tolerancia, ste
est daado, pero si ambos receptores dan una lectura similar, la estacin puede
ser la afectada.

En algunos aeropuertos que cuentan con equipo VOR, se establecen puntos de

verificacin de radiales para receptores en tierra con indicacin del radial especifico
que corresponde al sitio en donde se encuentre localizado dentro de los lmites del
aeropuerto, normalmente sobre una calle de rodaje.

POSICIONES
VOR (FIX)


Usando dos estaciones VOR para obtener una posicin (FIX), primero se sintonizan
e identifican las estaciones. Con el
selector de marcaciones (OBS), se
hace que la aguja del indicador de
desviacin (CDI) se centre cuando el
indicador de sentido marque FROM.
Si en el avin slo se cuenta con un
solo receptor VOR, primero se
sintoniza una estacin, se traza la
lnea de posicin y se sigue el mismo
procedimiento para la otra estacin.
La posicin del avin se encuentra en
la interseccin de las dos lneas de
posicin trazadas desde las
estaciones correspondientes.

El equipo VOR en la aeronave se

compone del receptor, tablero
selector y la antena, que
generalmente se ubica en el
estabilizador vertical. La indicacin
de VOR se muestra en los
instrumentos RMI y -HSI. En aeronaves con EFIS, en las pantallas EHSI. En el
tablero de control se selecciona la frecuencia de operacin y el radial que se quiere
volar o interceptar. En el HSI o EHSI se tiene una aguja de seleccin de curso, que
marcar sobre la cartula de comps el radial seleccionado y una barra de
desviacin de curso, que estara alineada con la aguja de seleccin de curso cuando
la aeronave este recibiendo el radial seleccionado. Al volar siguiendo un radial, el
piloto mantendr centrada la barra de desviacin; si la barra est a su derecha virar
la aeronave a la derecha para alcanzar el radial, tomando en cuenta que cada punto
de desviacin representa 5.

En las aeronaves se cuenta con doble receptor VOR, por lo que se puede recibir
una estacin con el receptor 1 y otra frecuencia VOR en el receptor 2. Cada receptor
con modalidad para sintonizar dos frecuencias; una frecuencia estar activa y la otra
en espera.

Una aeronave aproximndose al VOR con rumbo 090 sobre el radial 270, deber
seleccionar el radial 090 (TO), es decir el radial opuesto sobre el que viaja. Al
alejarse de un radial VOR, se seleccionar el radial exacto (090) teniendo en los
instrumentos la indicacin FROM.

Los fijos de reporte son balizados con mayor exactitud con radiales de VOR
Generalmente un VOR se instala con DME integrado con lo que se tiene una
radioayuda que adems de indicar un radial proporciona la distancia a la estacin.
Los smbolos para denotar un VOR civil o militar (VOR-TACAN) en las cartas de
navegacin son:

EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA DME (DISTANCE MEASURING

EQUIPMENT)



Siglas en ingls de Distance Measuring Equipment, equipo medidor de distancia,
sistema de radioayuda que se compone de transceptor a bordo de la aeronave y un
transceptor instalado en tierra, para determinar la distancia a la que se encuentra la
aeronave con respecto a esa estacin.

Con el DME se mide la distancia oblicua a la estacin y por el rango de frecuencia

de operacin, 962 MHz a 1213 MHz, dentro de la banda de UHF, se requiere Lnea
de vista para una buena transmisin - recepcin.

Este es un equipo electrnico el cual funciona de la siguiente forma, el DME

instalado a bordo de la aeronave, emitir una seal (interrogatoria), la cual al ser
recibida por la estacin en tierra responder a esta seal de igual cdigo pero
diferente frecuencia. El tiempo requerido para que la seal viaje desde el avin a la
estacin en tierra y de regreso, ser procesado por el receptor e interpretada para
mostrarla en una unidad de distancia (millas nuticas) de la aeronave a la estacin
en tierra.

Las aeronaves equipadas con tacan recibirn la informacin de distancia desde el

VORTAC automticamente, cuando la aeronave tiene instalados los equipos VOR
y DME separados debern sintonizarse en las frecuencias respectivas de
funcionamiento del VOR y DME, de estar instalado un VOR y el DME juntos, ser
la misma frecuencia.

El DME mide la distancia que hay entre el avin y la estacin en tierra pero tambin
nos dar informacin de velocidad en el caso de que este seleccionado, utilizando
el mismo principio, es decir, utilizando el tiempo de las seales y la variacin de
distancia.

El DME es un equipo con un error por ser un equipo medidor de distancias
horizontales, al estar en vuelo mide
una distancia directa a la estacin,
generando esto un error por la altura
sobre la cual se encuentra volando
el avin sobre la estacin, lo cual
genera que medicin sea oblicua y
no en la horizontal.

Cuando el avin se encuentra justo

sobre la estacin la medicin ser
perpendicular, por lo que la medicin del DME en este momento ser igual a la
altura que el avin tenga sobre la estacin, que ser de 1NM aproximadamente por
cada 6000 ft de altura

En la siguiente figura se indica lo que medir el equipo, siendo la medicin oblicua

la presentada en el mismo, el avin se encuentra volando a 6000 ft agl, por lo que
la distancia perpendicular ser de 1NM
y la mostrada es de 1.4NM que es la
oblicua.


El interrogador DME transmite pares de
pulsos que viajan a la estacin, la
estacin en tierra recibe y retransmite
los pulsos de interrogacin como
respuesta. El receptor DME de la
aeronave mide el tiempo que tardaron
sus pulsos en ir y regresar y convierte este lapso en distancia, considerando la
velocidad de las ondas electromagnticas en el espacio, que es igual a la velocidad
de la Luz. La distancia se obtiene en NM y se muestra en los indicadores
apropiados. Como un DME se instala en el sitio de un VOR o un ILS, su frecuencia
de operacin est apareada con la de estas radioayudas, por lo que la aeronave al
sintonizar una frecuencia de VOR o ILS sintonizar automticamente el canal
correspondiente de DME, si lo tiene instalado, con lo que se tendr la informacin
de distancia y de rumbo desde la misma estacin.

La cobertura de la estacin DME es de 200NM y su patrn de radiacin es

omnidireccional.

La filosofa del sistema dice que una aeronave interroga a la estacin en tierra para
saber la distancia a la que se encuentra de ella, la estacin en tierra contestar a
un mximo de 100 aeronaves interrogando dentro de su cobertura, por lo que cada
aeronave deber ser capaz de identificar sus respuestas.

La indicacin de distancia es en NM, generalmente se muestra en el HSI, RMI o en

un instrumento dedicado a DME.

En la aeronave, la sintona de la estacin en tierra se obtiene al sintonizar la

radioayuda VOR o ILS que est apareada con el canal DME.

En la navegacin por radio, un DME se emplea en combinacin con otra radioayuda

para posicionamiento de fijos, separaciones en ruta, procedimientos de
aproximacin a un aeropuerto, proteccin de espacio areo, patrn de espera en
una posicin, para clculos en el computador de navegacin de la velocidad
absoluta.

Varios procedimientos de aproximacin emplean "arcos DME" para la transicin de

la fase de ruta al radial de aproximacin. El arco DME posiciona a la aeronave para
la aproximacin, sin tener que volar hacia el VOR y regresar a l.

Para identificar la transmisin de VOR y la

de DME, se agrega a la portadora un tono
audible como identificacin, de 1020 Hz
para VOR y de 1350 Hz para DME en
codificacin Morse para las siglas de la
estacin.

Disponiendo de este equipo no es necesario cruzar dos o ms lneas de posicin
para obtener la posicin actual de la aeronave. El DME mide la distancia desde la
estacin en tierra hasta el avin y da el valor de esta distancia en un indicador. Si la
distancia y la marcacin a una estacin son conocidas, se podr fijar con toda
exactitud la posicin de la aeronave con relacin a la estacin.

El DME opera basado en la medida de la diferencia de tiempo entre la emisin y la

recepcin de un pulso de radio frecuencia. Desde la aeronave se transmite un pulso
interrogador hacia un receptor transmisor en tierra, el cual emite a su vez un pulso
respondedor hacia la aeronave.

La velocidad a que viajan los pulsos es conocida; por tanto si se mide el tiempo
transcurrido entre la emisin hecha desde la aeronave y la recepcin del pulso
proviene del respondedor, la distancia de la aeronave a la estacin
respondedora ser igual a la velocidad de propagacin multiplicada por la diferencia
de tiempo medido.

La parte del receptor relativa a distancia a la estacin, mide en realidad el intervalo

de tiempo transcurrido entre la emisin de una seal del interrogador a bordo
y la recepcin de la seal emitida por el respondedor de tierra y convierte el tiempo
en distancia.

El equipo medidor de distancias (DME), opera a ultra altas frecuencias, pero a

menudo est asociado a una estacin VOR y entonces al sintonizar en el equipo
VHF de a bordo la frecuencia del VOR respectivo, queda automticamente
sintonizado el equipo DME, obtenindose simultneamente la marcacin y la
distancia.

SISTEMA
DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (INSTRUMENT LANDING
SYSTEM)




APROXIMACIONES
POR INSTRUMENTOS


Una aproximacin instrumentos consiste en descender en la zona de control, hasta
una altura mnima en que la visibilidad permita hacer un aterrizaje visual.
Segmentos de aproximacin IFR

Aproximacin inicial
El propsito de este segmento es proveer un mtodo de alinear la aeronave con el
curso de aproximacin. Esto se logra usando procedimientos como: arcos DME,
virajes de procedimiento, patrones de espera o una ruta que intercepte el curso
final de aproximacin.
Este segmento comienza en el fijo inicial de aproximacin (IAF -initial approach fix)
y usualmente termina al llegar al fijo intermedio o donde la aeronave se establezca
en la trayectoria de aproximacin intermedia.

Aproximacin intermedia

Este segmento est comprendido entre el fijo o punto intermedio

(IF) y el fijo de aproximacin final (FAF), normalmente est a no ms de 30 grados
de diferencia entre el rumbo final y el de este.

La finalidad de este segmento es que la aeronave llegue al punto donde efectuar

el descenso al aeropuerto, en este segmento normalmente se reduce la velocidad
cercana a la velocidad de aproximacin, se completan las listas de aterrizaje y se
hace la ltima revisin de procedimientos y mnimos aplicables.

Aproximacin final
Este segmento est localizado entre el punto o fijo de aproximacin final (FAP final
approach point, FAF final approach fix), y el punto de aproximacin fallida (MAP
missed approach point) o cuando aterriza.

 La finalidad de este segmento es que se navegue de manera segura y en descenso,
hasta un punto en el cual, si se requiere y se tienen a la vista las ayudas visuales,
se puede continuar la aproximacin, en caso de no ver las ayudas, se deber
efectuar la aproximacin fallida al llegar al MAP.

En el caso de una aproximacin ILS, este segmento inicia al interceptar la pendiente

de planeo (GS glide slope) a la altura establecida en la carta.

Aproximacin frustrada
El propsito de este segmento es permitir que se navegue de manera segura, desde
el punto de aproximacin fallida (MAP) hasta un punto en el cual se pueda intentar
otra aproximacin.
Toda aproximacin instrumentos ya sea de precisin o de no precisin tendr este
segmento.

APROXIMACIONES
POR INSTRUMENTOS DE NO PRECISIN


Se denominan aproximaciones instrumentales de no precisin a las que no
proporcionan informacin electrnica de la senda de planeo.

Las aproximaciones instrumentales que emplean VOR y ADF pertenecen a este

tipo. Tienen mnimos aproximados de 400 a 500 ft de altura y de una milla de
visibilidad, siempre que la facilidad est cerca del aeropuerto, el curso de
aproximacin este alineado dentro de los 30 grados de la direccin de la pista y no
existan obstculos apreciables en el curso de aproximacin.

Procedimiento de vuelo bsico para una aproximacin de no precisin

Despus de la aproximacin inicial a la radioayuda terminal, volaremos

en el rumbo de alejamiento del curso de aproximacin, descendiendo hasta
la altura del viraje de procedimiento establecido.
El viraje de procedimiento, (para invertir la direccin del vuelo), se efecta a
la altura y distancia (dentro de 10 millas de la radioayuda.), establecidas
en la hoja de procedimiento. dentro del viraje (que a veces no es necesario),
se intercepta el curso de entrada o aproximacin a un ngulo de 45 grados.

 Una vez establecido el curso de entrada, se contina el descenso hasta la
altura de cruce de la facilidad en aproximacin final, generalmente entre
1,000 y 1,300 ft. sobre la elevacin del aeropuerto
Despus de cruzar la facilidad se contina el descenso hasta la altura
mnima, entre 200 y 700 pies sobre el aeropuerto, dependiendo del tipo
de la facilidad y de su precisin adems de las condiciones meteorolgicas

Al llegar a la altura mnima, debe poderse ver la pista dentro de media a 2 millas y
entonces se realizara el aterrizaje, o el procedimiento de aproximacin fallida
publicado si no se tiene contacto con la pista (pista a la vista) por falta de visibilidad.

Cada aproximacin tiene asignada una altitud mnima y un valor mnimo de

visibilidad, si no se puede efectuar el aterrizaje visual desde estos mnimos, se inicia
el procedimiento de aproximacin fallida y puede pedirse otra aproximacin
que hubiera disponible o proceder al aeropuerto alterno.


APROXIMACIN CIRCULANDO


Una aproximacin circulando se efectuara cuando la aproximacin se utiliza solo
para llegar a tener contacto con la pista pero no
nos deja alineados con la pista, es decir la
aproximacin ser con ms de 50 de diferencia
entre el rumbo de aproximacin a la pista y el
rumbo de la trayectoria en el tramo final.

En estas aproximaciones descenderemos hasta

el MDA y al tener el aeropuerto o la pista a la vista
completamos el procedimiento de forma visual,
es decir, hacemos un circuito de transito visual
(an nocturno si est autorizado) para aterrizar.

Si llegamos al MDA y no tenemos campo a la

vista, efectuaremos la frustrada.
En la siguiente figura se muestran los diferentes
tipos de aproximacin circulando que podremos
efectuar segn sea el tipo, criterio, condiciones
meteorolgicas y orografa presentes al momento
de aproximacin.

APROXIMACIONES
DE PRECISIN


Una aproximacin de precisin es aquella que proporciona informacin de senda de
planeo adems de la trayectoria del localizador durante todo el descenso y hasta
que se llegue a una altitud de decisin (de haberla).

ILS SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS

CATEGORAS DEL ILS ( INSTRUMENT LANDING SISTEM )
DH = altura de decisin.
RVR = alcance visual de la pista

CATEGORA RVR M (PIES) DH M (PIES)

I 800 (2,400) 60 (200)
II 350 (1,200) 30 (100)
IIIA 200 (700) 0 o 30 (100)
IIIB 50 (150) 0 o 15 (50)
IIIC 0 (0 ) 0 ( 0)

Es muy importante el estudio previo de la carta de aproximacin; de la cual se tendr

especial cuidado en el primer rumbo y altitud de descenso, adems se deber
memorizar en ese momento el primer rumbo y la primera altura correspondiente a
la aproximacin fallida.

Hay tres fases para proceder a la aproximacin inicial y final: la fase de los
instrumentos, la fase de transicin entre los instrumentos y el vuelo visual, y la fase
de vuelo visual.

El sistema de aterrizaje por instrumentos, Instrument Landing System, compuesto

por el receptor en la aeronave y la estacin en tierra. El ILS en tierra se compone
de dos transmisores:

LOC - Localizador, Localizer, proporciona el eje de pista

GS - Trayectoria de Planeo, Glide Slope, proporciona el ngulo de descenso a la
pista.

El equipo de LOC se instala en la cabecera contraria a la de aterrizaje con ILS,

consta de transmisor de portadora en VHF de los 108 MHz a los 112 MHz, modulada
en amplitud por un tono de 90 Hz y otro de 150 HZ, y, un arreglo especial de antenas
para proporcionar el patrn de radiacin, al frente de la pista, formado por dos
lbulos uno a cada lado del eje de pista. Si un receptor se coloca en el eje de pista,
recibir cantidades iguales de las seales de 90 y 150, si se desplaza a un lado o
hacia el otro recibir mayor cantidad de seal del tono que predomine en el lbulo.

Este equipo o sistema de ayudas de radio que facilita los aterrizajes en condiciones
adversas de tiempo, consta bsicamente de tres elementos:

Un localizador que proporciona un haz de radio orientado segn la pista y

que da indicaciones direccionales hacia ella
Un transmisor de pendiente de planeo (glide slope) que da indicaciones
sobre el ngulo correcto de descenso
Uno, dos o tres marcadores de muy alta frecuencia que proporcionan
puntos fijos de referencia a lo largo de la aproximacin

Adems de estos tres elementos bsicos, se incorporan otros suplementarios a fin

de aumentar tanto la utilidad como la seguridad del sistema; estos elementos
adicionales son:

Estaciones de baja frecuencia (Compass locators) empleados durante las

esperas y para recaladas al localizador o a los marcadores

 Luces de aproximacin de alta intensidad, instaladas en la pista y empleadas
cuando la visibilidad es muy reducida
Radar para aproximaciones de precisin (precision approach radar "par") que
vigila la trayectoria del avin durante la aproximacin y se emplea
principalmente en reas terminales de mucho trfico.
Estacin omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR)
Equipo medidor de distancia (distance measuring equipment "DME")
Asociado al VOR este equipo es una ayuda electrnica que opera en forma
ms 0 menos parecida al radar y que indica constantemente en una cartula,
la distancia a que esta el avin de una estacin en tierra.

INSTALACIONES EN TIERRA

El transmisor del localizador est instalado en el extremo de la pista escogida para
aterrizar por instrumentos y transmite un haz en direccin de la lnea central de la
misma., dando origen a un rumbo frontal o de entrada; as mismo, transmita otro
haz en direccin opuesta dando un rumbo trasero o de salida, este ltimo ha
quedado omitido en algunas instalaciones.

El haz transmitido por el localizador proporciona una seal de "en ruta" cuando
menos a 25NM de la pista y a una altitud mnima de 2,000 pies. El campo de
radiacin que origina el haz direccional se ha modulado a dos diferentes
frecuencias. El lado derecho del haz, visto desde el rumbo frontal y hacia la estacin,
se denomina sector azul y su modulacin es de 150 cps. El izquierdo se denomina
sector amarillo y su modulacin es de 90 cps. La zona de "en ruta" en la lnea de
igual seal entre las modulaciones de ambos lados es relativamente angosta. La
abertura angular del haz del localizador es de 5 y a 10 millas del transmisor la
distancia entre los bordes es de 4,000 pies, reducindose este ancho a 50 o 100
pies en el punto de contacto, de acuerdo con la longitud de la pista.













La seal de identificacin de los localizadores est formada por un grupo de cuatro
letras, de las cuales siempre la primera es "I", son de transmisin simultnea de
seales para navegacin y radiotelefona en la misma frecuencia de operacin
operan entre 108. 1 y 111.9 megahertz, siempre con dcima impar de megahertz
para distinguirse de las estaciones omnidireccionales de 50 watts de potencia
(TVOR y LVOR) que operan de 108 a 112 megahertz. Con dcima par.

Los transmisores de pendiente de planeo se instalan entre los 750 y los 1,250 pies
de la cabecera de la pista de aproximacin y de 250 a 650 pies hacia un lado del
eje central de la misma. El haz proyectado por este transmisor es solo hacia el lado

 en que estn instalados los marcadores, es decir, hacia la direccin del haz frontal
del localizador.

La modulacin en la zona superior del plano de pendiente es de 90 ciclos por

segundo y en el inferior de 150 ciclos por segundo. Estas zonas no se distinguen
por colores como sucede cuando se trata del localizador. El plano de separacin de
ciclaje tiene una pendiente de 15, excepto en aquellos lugares donde haya
obstculos que requieran pendientes mayores.

Adems de la trayectoria deseada, el transmisor de pendiente puede producir

direcciones o planos falsos cuyas pendientes son generalmente de 12.5 o de
ngulos mayores.

La amplitud del haz de trayectoria de planeo es de 1, lo que representa a 10 millas

del transmisor un ancho de 920 pies que se reducir al aproximarse a la pista.

EQUIPO RECEPTOR A BORDO

El receptor del localizador, utiliza una antena dipolo en forma de "u" con un patrn
de recepcin circular.

El receptor de pendiente de planeo, utiliza tambin una antena dipolo; ambas

antenas estn montadas en la misma unidad, para mejorar la recepcin y disminuir
las resistencias parasitas en algunos casos, la instalacin ha sido modificada
separando las antenas y montando la receptora del transmisor de pendiente de
planeo en la nariz del fuselaje, fuera o empotrada con un protector de plstico.
El receptor del localizador est controlado a distancia desde un tablero prximo al
asiento del piloto con interruptores de encendido, de control de volumen y selector
de canales.

Cada frecuencia del localizador tiene una frecuencia correspondiente en el receptor

de pendiente de planeo al seleccionar cualquiera de las frecuencias en que operan
los localizadores. Supngase que se sintoniza en el receptor de frecuencia del
localizador 108.3 megahertz; automticamente quedara sintonizada la frecuencia
correspondiente de pendiente de planeo 335.0 megahertz.

 MARCADORES


El sistema de marcadores se coloca en tierra a lo largo de la trayectoria ILS para
balizar distancias de aproximacin al punto de toque. Son equipos transmisores de
RF en la frecuencia de 75 MHz con una antena cuyo patrn de radiacin es en forma
de abanico.

Cada transmisor est modulado en amplitud por un respectivo tono con clave Morse,
por lo que al pasar sobre cada punto el piloto la identifica al escuchar el tono y al
observar una luz que se ilumina por cada transmisor en el tablero MARKER
Con la velocidad de las actuales aeronaves, resulta imprctica la recepcin del MI
(marcador interior) por lo que ya no se instala.

Los radio marcadores instalados en el sistema de aterrizaje por instrumentos son

del tipo de abanico (fan markers), con una frecuencia de operacin de 75 megahertz
y una potencia de salida de 2 watts. El patrn de radiacin es un cono en el cual, la
seccin transversal se ha deformado hasta hacerla elptica de tal manera que, su
eje menor quede paralelo a la trayectoria seguida por el avin durante la
aproximacin.

 EL MARCADOR EXTERIOR (OUTER MARKER)


Est instalado en el haz frontal del localizador, por el cual se efecta la
aproximacin, en un punto en donde el plano de pendiente intercepta el contorno
de radiacin del marcador a la altura mnima autorizada en los procedimientos de
espera, lo que generalmente ocurre dentro de 4 a 7 millas del aeropuerto. Su
emisin esta modulada a 400 cps y transmite en forma continua dos rayas por
segundo.

MARCADOR MEDIO (MIDDLE MARKER)
EL


Est instalado aproximadamente a 3,500 pies de la cabecera de la pista a la que se
efecta la aproximacin, entre la pista y el marcador exterior. Su emisin esta
modulada a 1,300 cps y transmite alternadamente puntos y rayas.
Las estaciones de baja frecuencia son radiofaros que operan en la banda de
200 a 415 kilohertz, con potencia de 50 watts. Cuando se instala en el marcador
exterior se les denomina LOM y cuando se instalan en el medio, lmm, se aprovechan
para recalar a los marcadores desde cualquier direccin con ayuda de
radiogonimetro a distancias no mayores de 15 0 20 millas del aeropuerto.
La identificacin de las estaciones de baja frecuencia instaladas en los marcadores
del sistema de aterrizaje por instrumentos y transmitidas con un tono de modulacin
de 1,020 Hertz, consta de 2 letras, que se toman del grupo identificador de 3 letras
asignado a la principal radio ayuda a la que estn asociados.