Licenta-Contractul de Transport Marfuri Aerian Intern Si International

CUPRINS
INTRODUCTION..........................................................................................................................................5
CAP.I. NOIUNI GENERALE DESPRE CONTRACTUL DE TRANSPORT......................................6
1.1. NOIUNI INTRODUCTIVE........................................................................................................................6

1.1.1. Noiunea de transport..................................................................................................................7
1.1.2. Clasificarea transporturilor.........................................................................................................8
1.2. NOIUNEA I DEFINIIA CONTRACTULUI DE TRANSPORT....................................................................10
1.3. ELEMENTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT....................................................................................11
1.4. CARACTERE JURIDICE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT...............................................................13
1.5. POZIIA DESTINATARULUI N CONTRACTUL DE TRANSPORT...............................................................16
1.6. EFECTELE CONTRACTULUI DE TRANSPORT DE MRFURI.....................................................................18
1.7. TAXA DE TRANSPORT..........................................................................................................................19
1.8. RSPUNDEREA JURIDIC N CONTRACTUL DE TRANSPORT................................................................20
CAP.II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MRFURI N TRAFIC INTERN............22
2.1. CARACTERISTICI GENERALE................................................................................................................22

2.1.1. Evoluia reglementrilor............................................................................................................22
2.1.2. Noiunea spaiului aerian al Romniei.......................................................................................24
2.1.3. Navigaia n spaiul aerian al Romniei....................................................................................25
2.1.4. Aterizarea i decolarea aeronavelor civile. Aeroportul..............................................................26
2.2. DESCRIEREA, NAIONALITATEA I NMATRICULAREA AERONAVELOR CIVILE.....................................29
2.2.1. Descrierea aeronavelor civile....................................................................................................29
2.2.2. Naionalitatea aeronavelor civile...............................................................................................32
2.2.3. Condiii cerute pentru efectuarea nmatriculrii.......................................................................32
2.3. DREPTURI ASUPRA AERONAVELOR CIVILE..........................................................................................33
2.3.1. Enumerare..................................................................................................................................33
2.3.2. Legea aplicabil n materie........................................................................................................34
2.4. NCHIRIEREA DE AERONAVE................................................................................................................35
2.4.1. Regim general.............................................................................................................................35
2.4.1.1. Reglementri aplicabile......................................................................................................................35
2.4.1.2. Caracteristici ale nchirierii de aeronave............................................................................................35
2.4.1.3. Modaliti de nchiriere a aeronavelor................................................................................................36
2.4.1.4. Obinerea aprobrii pentru nchirierea de aeronave............................................................................37
2.4.2. Regim special privitor la nchirierea de aeronave n sistem wet-lease......................................37
2.4.2.1. Noiunea sistemului wet-lease............................................................................................................37
2.4.2.2. Domeniul sistemului wet-lease..........................................................................................................38
2.4.2.3. Obligaii ale prilor...........................................................................................................................40
2.4.2.4. Condiii adiionale pentru nchirierea aeronavelor de la operatori strini...........................................40
2.5. COMANDANTUL I ECHIPAJUL AERONAVEI CIVILE..............................................................................42
3
2.5.1. Componena echipajului.............................................................................................................42
2.5.2. Competena i rspunderea comandantului aeronavei civile.....................................................42
2.6. OPERAIUNI DE TRANSPORT AERIAN PUBLIC ......................................................................................43
2.6.1. Categorii de operaiuni aeriene civile........................................................................................43
2.6.2. Regimul juridic general al transporturilor aeriene publice.......................................................44
2.6.3. Condiii cerute cruilor aerieni..............................................................................................45
2.6.4. Legea aplicabil pe parcursul transportului aerian..................................................................45
2.7. NOIUNEA DE ACCIDENT N CONCEPIA CODULUI AERIAN................................................................46
2.8. TAROM, PRINCIPALUL OPERATOR AERIAN ROMN..............................................................................47
2.9. TRANSPORTUL AERIAN INTERN DE MRFURI......................................................................................48
2.9.1. Caracteristici tehnico-economice i organizatorice...................................................................48
2.9.2. Primirea mrfurilor la transport................................................................................................51
2.10. CONDIII GENERALE ALE TRANSPORTURILOR AERIENE INTERNE DE MRFURI.................................53
2.10.1. Contractul de transport............................................................................................................53
2.10.2. Rspunderea transportatorului aerian.....................................................................................56
2.10.3. Tarife. Plata taxelor tarifare.....................................................................................................57
CAP.III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MRFURI N TRAFIC

INTERNAIONAL......................................................................................................................................59
3.1. TRANSPORTURI INTERNAIONALE AERIENE DE MRFURI...................................................................59

3.1.1. Cadrul organizatoric i juridic...................................................................................................60
3.1.2. Principalele convenii internaionale.........................................................................................61
3.1.2.1. Noiuni generale despre convenii......................................................................................................62
3.1.2.2. Convenia de la Montreal (28 mai 1999)............................................................................................64
3.1.3. Principalele organizaii internaionale......................................................................................66
3.1.3.1. Asociaia Internaional de Transport Aerian (IATA).........................................................................66
3.1.3.2. Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (ICAO).............................................................................68
3.1.3.3. Worldwide Airlines Customer Relations Association (WACRA).......................................................68
3.1.4. Organizarea transportului de mrfuri cu aeronavele................................................................69
3.2. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAIONAL PENTRU MRFURI........................................72
3.2.1. Cooperarea n transporturile internaionale..............................................................................72
3.2.2. Forma i coninutul contractului................................................................................................74
3.2.3. Modificarea scrisorii de transport..............................................................................................79
3.2.3. Rspunderea transportatorului aerian.......................................................................................80
CONCLUZII.................................................................................................................................................82
BIBLIOGRAFIE..........................................................................................................................................85
4
INTRODUCTION
Air transport is now a big industry. Its origins can be traced back so far as 1919
just after the First World War, but it was not until peace was restored after the Second
World War that the era of major expansion really began. Over the last 50 years the airline
industry has consistently grown at a very fast rate, well above the growth in world GDP.
For most of the post-war period the industry was dominated by state owned airlines,
called flag carriers, and the governments which owned them often subsidized and used
them as instruments to further their mercantilist interests or to promote their countries'
status, power and prestige. In the international sphere the system of government
regulation was established by the Chicago Convention signed in 1944. This led to a
complex web of bilateral agreements between pairs of countries, under which
government officials and airline representatives are almost continuously involved in
negotiating the exchange of traffic rights. These inter-governmental agreements have had
a profound influence upon the development of air transport.
Altogether there are approximately 1200 scheduled airlines in the world, of which
some 300 operate on international routes. Airlines exist in many different shapes and
sizes. Very few industries, if any, have enjoyed such growth for such a long period of
time.
This paper contains a vast amount of information, all of which are thoughtfully
and carefully compiled and of direct relevance to the most important current issues
relating to the internal and international airy transport of goods agreement.
5
CAP.I. NOIUNI GENERALE DESPRE CONTRACTUL DE
TRANSPORT
Existnd diverse modaliti de transport vor exista tot attea forme contractuale de
executare a transporturilor, n mod firesc dupa natura acestora, care s-au cristalizat de-a
lungul timpului i s-au reflectat ntr-o varietate de reglementri juridice.
n aceast diversitate se ntlnesc, cu toate acestea, i elemente comune sau puncte
de convergen de natur a duce la posibilitatea unei caracterizri generale a contractului
de transport pentru toate categoriile de transport.
Structura raporturilor juridice care se stabilesc prin ncheierea oricrui contract de
transport prezint i anumite caractere comune, anumite principii aplicabile tuturor
categoriilor de transport, determinate n primul rnd de caracterul unitar, autonom i
specific al acestei instituii juridice care permite astfel o analiz tiinific distinct, n
cadrul unei abordri teoretice cu caracter general1.
1.1. Noiuni introductive
Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, presupune, o deplasare n spaiu

i obiectul acestei deplasri l reprezint persoanele sau bunurile. Deplasarea se realizeaz
cu un mijloc de transport (vehicul) i pe o cale de transport.
Transporturile pot fi difereniate dupa mai multe criterii, cum ar fi: obiectul
transportului; calea/mijlocul de transport folosite; itinerariul parcurs; interesul servit;
periodicitatea deplasrii.
Transporturile, att cele de persoane, ct i cele de mrfuri, sunt activiti
reglementate. Ele au loc sub ndrumarea i controlul unor autoriti i organisme
specializate i ntr-un cadru instituional determinat de legislaia intern i internaional.
Dreptul transporturilor reprezint ansamblul de reglementri privitoare la
activitatea profesional organizat de crui, cu vehicule corespunztoare, pentru a
deplasa, pe baze contractuale i n condiii legale, persoane i/sau bunuri.
Dreptul transporturilor nu este o ramur de drept distinct, ci o subramur
(instituie) a dreptului comercial.
1
I.T.Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Ed. Actami, Bucureti, 2000, p.35. A
se mai vedea i C.Stnescu, Drept civil. Contractul de transport. Dreptul de creaie intelectual.
Succesiunile, Ed.Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1967, p.14
6
Fiecare tip de transport presupune o infrastructur, mijloace de transport, operatori
de transport i activiti conexe acestora.
1.1.1. Noiunea de transport
Transportul se analizeaz ca o faz inseparabil a produciei i desfacerii de

mrfuri sau de servicii. Din punct de vedere economic, transportul reprezint elementul
de infrastructur fr de care att producia, ct i comerul ar deveni lipsite de sens.
Transportul reprezint un element esenial al unei civilizaii. Gradul de dezvoltare
a infrastructurii indic gradul de dezvoltare a unei societai. Deschiderea unor noi ci de
comunicaie contribuie substanial la progresul regiunii n cauz.
Din punct de vedere economic, transportul este accesoriul necesar al altor
activiti economice. n general, transportul este ocazionat de o vnzare, bunul vndut
fiind deplasat, prin intermediul operaiunii de transport, de la vnztor la cumprtor.
Bunurile pot fi deplasate dintr-un loc n altul pentru necesitile schimbului n
cadrul unei activiti de transport propriu-zise sau prin alte mijloace de deplasare (cum ar
fi: tansportul de energie sau de date prin cablu, transportul de petrol sau gaze prin
conducte, coletrie potal, transfer de bani etc., denumite i transporturi specializate2).
Activitatea propriu-zis de transport semnific o deplasare de persoane sau de
bunuri cu un mijloc de transport (vehicul). Fa de celelalte mijloace de deplasare de
bunuri, transportul propriu-zis, ca operaiune economic i juridic, se individualizeaz
prin caracteristicile sale, respectiv:
Transportul de persoane se realizeaz necesarmente cu un vehicul;
Transportul propriu-zis de persoane sau de marf presupune deplasarea acestora
cu ajutorul unui vehicul (rutier, feroviar, aerian sau naval);
n transportul propriu-zis de bunuri, marfa transportat este reprezentat, n
general, de materii prime (petrol brut, crbune, minereu de fier etc.), materiale i
produse prelucrate.
Activitile de transport, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezint, deci,
acele activiti care constau ntr-o deplasare n spaiu a unor persoane sau bunuri prin
2
Bunurile care se deplaseaz prin mijloacele specializate de deplasare sunt improprii unui transport
propriu-zis (constnd intr-o deplasare cu un vehicul) fie din cauza naturii incorporale (flux informaional),
fie din cauza dematerializrii (transferuri bancare) ori a gradului insuficient de masivitate pentru a fi
necesar sau eficient transportul cu un vehicul (colectrii potale).Aceste tehnici de deplasare (pipe-lines,
trotuar rulant, band transportatoare, conducte de petrol, de gaz sau de apa), exclud activitatea de a tracta
sau de a conduce un vehicul purttor de persoane sau de bunuri. Dei sunt concurente transportului propriu-
zis, transporturile specializate exced sferei de preocupare a dreptului transporturilor.
7
intermediul unui mijloc de transport i prin utilizarea unei ci de transport adecvate.
Transportul se definete, prin urmare, prin patru elemente: este vorba de o deplasare n
spaiu; obiectul acestei deplasri l reprezint persoanele sau bunurile; deplasarea se
realizeaz cu un mijloc de transport (vehicul), pe o cale de transport.
1.1.2. Clasificarea transporturilor3
1.1. n funcie de obiectul su, transportul este transport de persoane i transport de

bunuri (mrfuri). Transporturile de persoane reprezint un mic segment din ansamblul
activitii de transporturi, dominat de deplasarea mrfurilor.
1.2. n funcie de calea sau mijlocul de transport, transporturile sunt terestre (rutiere,
feroviare), pe ap (maritime, fluviale, pe ruri navigabile, pe lacuri navigabile) sau
aeriene. Transporturile in spaiul extraatmosferic nu au (nc) un caracter comercial.
Transporturile combinate (multimodelele) de mrfuri se realizeaz pe o poriune a
itinerariului cu un mijloc de transport i pe celelalte poriuni, cu unul sau mai multe alte
mijloace de transport. Transportul intermodal presupune c un mijloc de transport
ncrcat cu marf (de exemplu, un camion) este transportat cu alt mijloc de transport (cu
trenul sau cu vaporul).
O.G.nr.19/1997 privind transporturile exemplific, n cuprinsul art.5, modurile de
transport care fac parte integrant din sistemul naional de transport: transportul rutier,
transportul feroviar, transportul naval (maritim i fluvial), transportul aerian, transportul
combinat i multimodal. Per a contrario, celelalte tipuri de transporturi (inclusiv
transporturile speciale, cum ar fi transporturile de date sau transporturile prin conducte)
nu fac parte din sistemul naional de transport. Fiecare tip de transport din cele enumerate
mai sus presupune o infrastructur de transport, mijloacele de transport, operatori de
transport i activiti conexe acestora.
2.3 n funcie de itinerariul parcurs, transporturile sunt transporturi n trafic intern i
transporturi n trafic internaional. n transporturile internaionale obinuite, localitatea de
expediie i localitatea de destinaie se afl n ri diferite. Transportul internaional poate,
ns, s presupun i tranzitul altor ri. Criteriul care deosebete cele dou noiuni const
n principal n trecerea frontierei de stat de ctre vehiculul care transport persoane sau
3
Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Ediia 2, Curs universitar, Editura All Beck, Bucureti, 2005,
p.2-4
8
mrfuri. n consecint, n funcie de depirea teritoriului unui stat, transportul are
caracter intern sau internaional.
Transporturile internaionale ridic o serie de probleme specifice. Astfel,
rspunderea cruilor n transporturile internaionale succesive se reglementeaz dup
regulile rspunderii solidare. Conveniile internaionale aplicabile in domeniu impun,
pentru cazul transporturilor succesive, ntocmirea unui document unic de transport
(scrisoarea de trsura internaional).
2.4. n funcie de interesul servit, deosebim transporturile n interes public (denumite n
reglementrile recente i transporturi publice) i transporturi n interes propriu sau privat.
Acestea din urm se subclasific n transporturi n interes personal (transporturile
executate de persoanele fizice n vederea asigurrii deplasrii unor persoane sau bunuri)
i transporturile n folos propriu (transporturile executate de personae fizice sau juridice
pentru activitile proprii autorizate cu mijloacele de transport pe care le dein n
proprietate sau le folosesc n baza unui contract de nchiriere sau de leasing).
Transporturile publice sunt executate de ctre persoane fizice i juridice, n
condiii nediscriminatorii de acces pentru teri, pe baza unui contract de transport, contra
cost. Contractul de transport se ncheie ntre transportator i beneficiarul de transport i se
probeaz, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport nmnat pasagerului,
iar pentru transportul de mrfuri, printr-un document specific de transport.
Pentru activitatea de transporturi publice este necesar autorizaia Ministerului
Transporturilor. Aticolul 22 din O.G. nr.19/1997 dispune c persoanele fizice sau juridice
care efectueaz transporturi de bunuri i de persoane se autorizeaz de ctre Ministerul
Transporturilor. Ministerul Transporturilor ine evidena autorizaiilor n registre unice pe
moduri de transport. Pentru transporturile de persoane n regim de taximetrie exist
reglementri specifice (Legea nr.38/2003 privind transportul n regim de taxi i n regim
de nchiriere).
Transportul n folos propriu de bunuri i de persoane se analizeaz ca un accesoriu
al unei alte activiti economice executate de ctre persoana care l organizeaz, iar
bunurile transportate trebuie s fie proprietatea acesteia sau rezultatul activitii sale.
Transporturile n interes propriu de persoane sau de mrfuri se execut fr perceperea
unui tarif sau a echivalentului acestuia n bunuri i servicii. Transporturile n folos propriu
sunt supuse autorizrii Ministerului Transporturilor, ca i transporturile publice. n
situaia n care transporturile n interes propriu sunt efectuate de ctre instituiile
9
componente ale sistemului naional de aprare, autorizaiile se acord de ctre organele
proprii ale acestora.
Persoanele care efectueaz transporturi n interes personal nu sunt supuse
autorizrii de ctre Ministerul Transporturilor.
2.5. n funcie de periodicitatea deplasrii, transporturile pot fi:
cu periodicitate regulat (este cazul transporturilor feroviare, al celui executat n
reele de autobuze, al transportului aerian, al transportului naval cu nave de linie);
transportatorul este n stare permanent de oferta de a contracta, contractul de
transport ncheindu-se printr-o simpl adeziune din partea clientului;
transporturile ocazionale (charter): deplasarea se organizeaz i se desfoar pe
itinerarii, la data i n condiiile negociate ntre cru i utilizatorul interesat. n
transporturile maritime, deplasarea de mrfuri n cantiti masive i pe distane
lungi se efectueaz, de regul, prin transporturi ocazionale, prin navlosire de
cargouri.
1.2. Noiunea i definiia contractului de transport
Fiind considerat fapt de comer, aa cum rezult din disp.art.3 Codul comercial,
instituia juridic care asigur realizarea acesteia o reprezint contractul de transport,
reglementat de Disp.art.413-441 Codul comercial, iar contractul de transport maritim de
mrfuri i cltori este reglementat de disp.art.557-600, Codul comercial, sub forma
contractului de ncheiere4.
Potrivit Codului civil, ca drept comun contractul de transport apare ca o locaiune
de lucrri, alturi de contractul de munc i de contractul de antrepriz, fiind reglementat
n art .1410-1490. Codul civil aplic n materia transporturilor rspunderea contractual
pentru crui i cpitanii de corbii n cazul pierderii marfurilor predate, fiind exonerai,
potrivit art.1475, din acelai cod, numai dac vor putea dovedi cauzarea acestor prejudicii
din motive neimputabile lor, de exemplu, fora major sau cazul fortuit.
De asemenea, Codul civil asimileaz pe caraui i cpitanii de corbii cu stapnii
de hoteluri, aplicndu-li-se i lor dispoziiile privitoare la depozit i sechestru, n ceea ce
privete paza i conservarea lucrurilor ncredinate lor pentru transport.
Codul comercial cuprinde dispoziii referitoare la documentul de transport, dreptul
autonom al destinatarului, rspunderea cruului, recunoaterea existenei simultane a
4
Liviu Filip, Curs de Dreptul Transporturilor, Casa de Editur Venus, Iai, 2003, p.11
10
dou drepturi independente asupra lucrurilor ce se transport etc. Codul comercial face
deosebirea ntre transporturile efectuate de crui organizai sub form de ntreprinderi,
caz n care activitatea de transport cade sub incidena prevederilor Codului comercial,
fiind considerat fapt de comer i cazul n care transportul nu este executat de
ntreprinderi, cnd sunt aplicabile dispoziiile Codului civil.
Contractul de transport poate fi definit ca fiind acel contract prin care un agent
economic specializat (numit unitate de transport, transportator sau cru ), se oblig,
n schimbul unui pre (tax de transport sau tarif), s transporte pn la destinaie,
nuntrul unui anumit termen, cltorii i bagajele lor, sau s transporte, pzeasc i s
elibereze destinatarului (care poate fi expeditorul sau o ter persoan), mrfurile sau
bagajele ce i-au fost ncredinate n acest scop5.
Spre deosebire de definiia menionat, art.413 alin.1 Cod comercial prevede
urmtoarele: Contractul de transport are loc ntre expeditor sau acela care d
nsrcinarea pentru transportul unui lucru i ntreprinztorul care se oblig a-l face n
numele su propriu i n socoteala altuia, ori ntre unul din acetia i cruul ce se
nsrcineaz a-l face. Definiia se particularizeaz prin dou note distinctive: mai nti, se
mrginete la deplasarea de bunuri, nu i de persoane. Pe de alt parte, art.413 alin.1
amalgameaz dou noiuni diferite, att transportul propriu-zis, ct i comisionul de
transport. Practic, aceste noiuni trebuie totui granituite ct mai precis una fa de
cealalt (fr a nega nrudirea dintre ele), spre a se putea astfel pune n eviden esena
neconfundabil a contractului de transport propriu-zis.
n funcie de tipul transportului i contractul astfel definit va avea n coninutul
su elemente specifice categoriei transportului.
1.3.Elementele contractului de transport
Referitor la elementele contractului de transport legislaia comercial nu stabilete

condiiile legale de form i de fond. Sarcina n aceast situaie revenindu-i Codului civil
ca drept comun.
Aceste condiii legale sunt de dou feluri i anume : generale i speciale.
Condiiile legale generale de validitate a contractului sunt cele prevzute n
art.948 Cod civil: capacitatea de a contracta, consimmntul valabil al prilor, un obiect
determinat, o cauz licit i moral i forma stabilit de lege.
5
11
Capacitatea prilor. Pentru a ncheia un contract de transport valabil, prile
trebuie s aib capacitatea de exerciiu deplin, adic s poat s-i exercite drepturile i
s-i asume obligaii prin acte juridice ncheiate n nume propriu, conform disp.art.949-
952, Codul civil.
Potrivit art.5, al.1, din Decretul nr.31/1954, privitor la persoanele fizice i
persoanele juridice, orice persoan fizic are capacitatea de folosin i, de asemenea, n
afar de cazurile prevzute de lege, capacitatea de exerciiu. Deci, n materia capacitii
de a ncheia acte juridice civile regula este capacitatea, incapacitatea reprezentnd
excepia care, ca toate excepiile este de strict interpretare.
Minorii cu capacitatea de exerciiu restrns vor putea ncheia singuri contractele
de transport, dar cu ncuviinarea prealabil a ocrotitorilor legali (parini, tutore). Minorii
sub 14 ani i interziii judectoreti vor putea n vederea satisfacerii unor nevoi, s
ncheie, de exemplu, contractele de transport de persoane cu mijloacele de transport n
comun.
Consimmntul prilor. Consimmntul, alturi de cauz, constituie voina
juridic reglementat n disp.art.953-961, Codul civil, prezint un fenomen complex att
din punct de vedere psihologic ct i juridic.
Consimmntul ca element al voinei juridice, reprezint manifestarea hotrrii
de a ncheia actul juridic.
Pentru a fi valabil, consimmntul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii6:
S emane de la o persoan cu discernmnt;
S fie dat cu intenia de a produce efecte juridice;
S fie exteriorizat;
S nu fie alterat de vreun viciu (mprejurri care afecteaz caracterul contient i
liber al voinei de a face un act juridic). Specific viciilor de consimmnt este
faptul c exist manifestare de voin (consimmnt), ns aceasta este viciat, fie
n coninutul su intelectual, contient (n cazul erorii i a dolului), fie n
caracterul su liber (n cazul violenei i al leziunii).
Obiectul. Obiectul actului juridic reglementat de disp.art.962-965 din Codul civil
(fiind chiar obiectul raportului juridic cruia i d natere), const n obiectul obligaiei
ori obligaiilor generale din actul juridic civil respectiv, adic n prestaia sau prestaiile
(dup cum este vorba de acte juridice unilaterale, bi-sau multilaterale), care la rndul lor,
6
12
nseamn fie transmiterea unui drept, fie un fapt (pozitiv sau negativ) al debitorului,
precum i obiectul acestor prestaii.
Obiectul contractului de transport const n prestaiile, pentru unitatea de transport
(cru) de a transporta marfa, bagajele sau cltorii, iar pentru expeditor (cltor) de a
plti taxa de transport.
Ca orice obiect al unui act juridic i obiectul contractului de transport trebuie s
ntruneasc anumite condiii de validitate (care se apreciaz raportndu-le la momentul
ncheierii contractului), constnd n urmtoarele: s existe, s fie n circuitul civil, s fie
determinat sau determinabil, s fie posibil, s fie n conformitate cu legea i cu regulile de
convieuire social, s constituie un fapt personal al celui care se oblig, iar uneori, cel ce
se oblig s fie titularul dreptului.
Astfel va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de
executat cu mijloacele de transport din categoria de transport din care face parte
organizaia respectiv sau contractul care ar avea ca obiect un transport de lucruri pentru
care exist o interdicie absolut etc.
De asemenea, transportul trebuie s fie determinat sau determinabil n elementele
sale caracteristice i anume: obiectul ce urmeaz a fi transportat, staia de ncrcare, staia
de destinaie, ruta etc.
1.4. Caractere juridice ale contractului de transport
Contractul de transport prezint un mare numr de varieti, care se deosebesc

ntre ele fie datorit specificului pe care l presupune obiectul activitii desfurate de
cru (transport de cltori, de mrfuri, bagaje i mesagerii), fie datorit varietii i
specificitii mijloacelor de transport folosite (feroviar, rutiere-auto sau hipo-aerian, pe
ap), fie datorit particularitilor pe care le implic transporturile internaionale fa de
cele interne.
Indiferent de felul su, contractul de transport prezint urmtoarele caractere
juridice7:
Contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece chiar de
la ncheierea lui n mod viabil, d natere la obligaii reciproce i interdependente
n sarcina ambelor pri contractante i anume: cruul se oblig s transporte
dintr-un loc n altul ncrctura sau o anumit persoan, iar expeditorul sau
7
13
cltorul are obligaia s plteasc preul raportului, deci obligaiei fiecrei pri
trebuie s-i gsim cauza juridic n obligaia celeilalte.
Contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlul oneros, deoarece
fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o
contraprestaie, n schimbul obligaiei asumate. Astfel, expeditorul urmrete
deplasarea mrfurilor ctre destinatarul desemnat de el n contract (sau cltorul
s ajung la destinaie), iar cruul vrea s primeasc preul convenit (tariful de
transport), ca un contraechivalent al prestaiei asumate. Deci, cauza juridic a
obligaiei fiecrei pri include ca element esenial reprezentarea contraprestaiei
la care se oblig cealalt parte.
Contractul de transport este un contract comutativ, deoarece prile cunosc
ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii
contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente.
Tarifele pe baza crora se stabilete preul transportului cuvenit cruului fiind
aprobate de regul prin acte normative cu caracter imperativ, sunt obligatorii
pentru toi participanii la activitatea de transport, nefiind susceptibile de
negociere.
Considerm, de lege ferenda, c principiile aplicabile economiei de pia i legile
obiective care acioneaz, impun o reglementare mai supl n aceast privin, n
aa fel, nct, parile mcar n anumite limite s poat deroga de la tarifele
existente.
Contractul de transport de persoane este un contract, n principiu consensual,
deoarece el se ncheie valabil prin simplu consimmnt al prilor; dovada
ncheierii lui se face ns printr-un nscris (biletul sau legitimaia de cltorie).
Contractul de transport de mrfuri, cu excepia celui maritim, are un caracter real,
deoarece pentru ncheierea sa valabil, consimmntul prilor trebuie s fie
materializat n predarea (remiterea) efectiv a mrfurilor care urmeaz s fie
transportate de catre cru.
Astfel, prin art.59 din Regulamentul de transport C.F.R. din anul 1997 se
stabilete: principiul potrivit cruia contractul de transport este ncheiat din
momentul n care staia de cale ferat a primit pentru transport marf mpreun cu
scrisoarea de trsur, primire consacrat prin aplicarea tampilei cruului i
nscrierea datei.
14
n cazul transportului maritim, potrivit Conveniei internaionale de la Bruxelles
din 1924, ntreprinderea de navigaie trebuie s elibereze un document
conosament (polia de ncrcare), care constituie dovada n mna expeditorului
referitoare la ncrcarea mrfii. Cel ce deine conosamentul este considerat
proprietarul mrfii, deci el este un titlu reprezentativ al mrfii care poate fi
transmis de la expeditor la oricare alt persoan deoarece, de regul, nu este
nominativ, ci la purttor sau la ordin. Deci, conosamentul poate fi transmis prin
gir, ca oricare cambie sau bilet de ordin. Oricine se prezint cu conosamentul are
dreptul s pretind eliberarea mrfii de la comandamentul navei, deoarece apare
ca proprietar al ei.
De asemenea, i n cazul transportului aerian, potrivit Decretului nr.353/1958 de
ratificare a Protocolului din 8 septembrie 1955 privind modificarea Conveniei
pentru unificarea unor reguli relative la transportul internaional, semnat la
Varovia n anul 1929, scrisoarea de transport aerian reprezint contractul de
transport ncheiat, care poate avea i forma unui titlu reprezentativ8.
n contractul de transport, n imensa majoritate a cazurilor, una din prile
contractului (cruul) este un agent economic cu capital de stat. Trecerea
societii noastre spre economia de pia i adncirea unor ntreprinztori
particulari n domeniul transporturilor auto, feroviar, aerian i naval.
Contractul de transport ncheiat ntre agenii economici este un contract cu
coninut economic, cruia i se vor aplica principiile generale privind regimul
acestor contracte, precum i legislaia de drept comun n vigoare n aceast
materie.
Dac n contractul de transport, n calitate de expeditor apare o persoan fizic,
atunci contractului i sunt aplicabile n principiu, aceleai dispoziii, cu excepia
celor aplicabile numai persoanelor juridice cu capital de stat sau mixt.
Activitatea de transport se desfaoar n mod programat, multiplele varieti ale
contractului ncheindu-se, de regul, pe baza programrilor la transport, acolo
unde se mai aplic n scopul nfptuirii sarcinilor ce le revin, n acord cu scopul
pentru care au fost create.
8
15
1.5. Poziia destinatarului n contractul de transport
Contractul de transport se ncheie ntre societatea de transport (cruul) i

expeditor, care apar n mod obinuit ca subiecte ale contractului. Deci, pri ale
contractului de transport sunt, pe de o parte cruul, iar pe de alt parte, expeditorul,
atunci cnd se transport bunuri sau cltori, n cazul transportului de cltori.
n cazul n care transportul de bunuri se face n folosul unei alte persoane dect
aceea a expeditorului, atunci destinatarul, dei nu este parte n contract, dobndete
anumite drepturi din contractul respectiv, motiv pentru care problema clarificrii juridice
a drepturilor destinatarului a dat loc la ample discuii, n literatura de specialitate
emindu-se mai multe opinii.
Astfel, n dreptul roman, cruul a fost considerat ca un negutiorum gestoral
destinatarului, ceea ce contravine situaiei reale, deoarece executarea transportului este
urmare a iniiativei expeditorului i nu a cruului i pentru c, obinuit, marfa ce se
transport iniial aparine expeditorului i nu destinatarului.
Potrivit unei alte opinii, drepturile care izvorsc din contractul de transport trec de
la expeditor la destinatar jure cessionis (prin cesiune) pe baza unei oferte prezumate de
cesiune facut de expeditor dstinatarului, n momentul sosirii mrfii i prin intermediul
cruului. Poziia destinatarului, dup aceast teorie, este derivat de cea a
expeditorului, cruul putndu-i opune toate excepiile personale, chiar i cele strine de
contract (pe care le-ar putea opune expeditorului), lipsindu-l astfel de poziia sa
autonom, pe care o are n fapt i de care are nevoie pentru valorificarea drepturilor sale.
Dup o alt opinie criticabil din literatura de specialitate datorit faptului c
destinatarul dobndete un drept propriu fa de cru, drept izvort din contractul
ncheiat de cru cu expeditorul (dreptul de a dispune de marf), se consider c
drepturile destinatarului sunt identice cu cele ale terului beneficiar din stipulaiunea
pentru altul. Dar acestea sunt dou situaii distincte, deosebirile dintre ele constnd n
urmtoarele9:
n cazul stipulaiei pentru altul, terul beneficiar dobndete drepturile sale din
momentul ncheierii contractului dintre stipulant i promitent, pe cnd n cazul
contractului de transport, destinatarul dobndete dreptul la eliberarea mrfii
numai din momentul cnd marfa a ajuns la destinaie i este pus la dispoziia sa,
9
16
moment pn la care expeditorul are dreptul, de regul, de a dispune de marf,
schimbndu-i destinaia (dreptul de contraordin).
Terul beneficiar n cadrul stipulaiei pentru altul, poate deveni numai titular de
drepturi, deoarece nu poate fi obligat printr-un act de voint aparinnd altcuiva,
pe cnd destinatarul dintr-un contract de transport poate avea att drepturi ct i
obligaii, ca de exemplu, de a achita tariful de transport i alte cheltuieli de
transport, prin aceasta el se asociaz sau ader la contractul de transport (care
iniial s-a ncheiat ntre expeditor i cru), adic l accept.
De asemenea, n practic, adesea, n baza aceluiai contract de transport, cruul
este acionat concomitent de expeditor i de destinatar (de exemplu, de ctre
expeditor pentru restituirea unor diferene de taxe de transport, iar de ctre
destinatar pentru a rspunde pentru lipsurile cantitative sau calitative constatate la
sosirea mrfii la destinaie). Acest lucru contravine teoriei stipulaiei pentru altul,
conform creia, din momentul aderrii destinatarului la contractul de transport,
expeditorul nu ar mai avea, n principiu, dreptul de a aciona pe cru, deoarece
prin primirea scrisorii de trsur i a mrfii de ctre destinatar, aceasta s-ar
substitui expeditorului n ceea ce privete valorificarea oricrui drept derivnd din
contractul de transport.
innd seama de aceste deosebiri, n literatura de specialitate s-a ajuns la
concluzia c ideea stipulaiei pentru altul nu poate explica, pe deplin destinatarului n
contractul de transport, poziia suigeneris, care nu poate fi ncadrat n principiile
aplicabile stipulaiei, dei din alte puncte de vedere se aseamn cu acesta, contractul de
transport este o stipulaie pentru altul cu unele particulariti10.
Datorit faptului c legislaia n vigoare atribuie un rol activ tuturor prilor din
contractul de transport inclusiv destinatarului (chiar de la ncheierea contractului anual de
prestaii de transport), n literatura de specialitate s-a artat c ar fi necesar s se
reexamineze poziia destinatarului n contractul de transport pentru a se vedea n ce
msur caracterul de contract bipartit mai corespunde n prezent i dac n-ar trebui s se
adopte un nou punct de vedere, potrivit cruia acest contract este un contract tripartit,
ceea ce ar corespunde mult mai bine dintr-un asemenea contract s aib un rol activ.
n literatura de specialitate recent, autorii s-au raliat opiniei potrivit creia,
poziia destinatarului n contractul de transport poate fi explicat pe deplin prin instituia
10
Liviu Filip, Curs de Dreptul Transporturilor, Casa de Editur Venus, Iai, 2003, p.18-19
17
stipulaiei pentru altul, fiind o aplicaie specific a acestei instituii juridice, drepturile
destinatarului se nasc n momentul ncheierii contractului dintre expeditorul stipulat
promotent, indiferent de faptul c terul beneficiar, destinatarul, a acceptat sau nu dreptul
stipulat n favoarea sa. Exerciiul acestor drepturi este ns suspendat prin efectul legii
pn n momentul ajungerii mrfii la destinaie, cnd destinatarul ia cunotin c n
folosul su exist, o stipulaie pe care o poate accepta, adernd astfel la contractul de
transport sau o refuz.
Acceptarea (aderarea la contract) destinatarului nu are efect constitutiv de
drepturi, deoarece acestea s-au nscut chiar din momentul ncheierii contractului de
transport de ctre expeditor i deci, prin ea, destinatarul i consolideaz numai aceste
drepturi stipulate anterior n favoarea sa.
1.6. Efectele contractului de transport de mrfuri
Efectele oricrui contract constau n drepturile i obligaiile ce rezult din acest

contract.
Executarea operaiunii de transport n baza contractului de transport de mrfuri
are un cvadruplu specific11:
Executarea (derularea) propriu-zis a contractului de transport este precedat de
anumite obligaii ale cruului sau, dup caz, ale expeditorului;
n privina drepturilor i obligaiilor prilor se disting trei etape separate n
derularea contractului, respectiv: la punctul de pornire, de-a lungul itinerarului (n
cazul deplasrii mrfii) i la destinaie. Prilor contractului de transport le revin
obligaii diferite n funcie de aceste etape;
Din contractul de transport de mrfuri pot rezulta drepturi i obligaii fa de un
ter de contractul de transport, adic destinatarul;
Expeditorul i, n anumite situaii excepionale, i destinatarul, au dreptul de a
modifica unilateral contractul de transport, fie prin schimbarea itinerariului iniial,
fie prin schimbarea destinatarului iniial.
n toate cazurile, prestaia caracteristic a contractului de transport este asumat
de cru. Obligaiile expeditorului i ale destinatarului se raporteaz la aceast prestaie
caracteristic.
11
p.30
18
1.7. Taxa de transport
Taxa de transport reprezint preul pe care beneficiarul activitii de transport l

pltete cruului pentru prestaia executat de acesta. Preul este considerat ca un
element constitutiv al transportului de mrfuri, n absena lui nefiind posibil ncheierea
contractului de transport, aa dup cum va fi un element de baz i n transportul de
persoane. n transporturile efectuate de agenii economici cu capital de stat, taxa de
transport se stabilete pe baz de tarife, taxa fiind forma pe care o mbrac preul achitat
pentru prestarea unui anumit serviciu, iar tariful-categoria de pre stabilit pentru un
anumit domeniu (clas).
n transporturile efectuate cu mijloace proprietate privat, taxele de transport sunt
negociabile, ele stabilindu-se n funcie de raportul existent ntre cerere i ofert. Dar, i
ntr-un caz i n altul, taxele vor trebui s acopere cheltuielile reale efectuate de cru i,
totodat, s-i permit acestuia obinerea unui profit rezonabil.
n stabilirea cuantumului taxelor de transport se ine seama de greutatea sau
volumul mrfii, de natura acesteia, de distana pe care se efectueaz transportul, precum
i de regimul de vitez. ntotdeauna vor fi avantajai acei beneficiari ce se deplaseaz sau
transport marf pe distane mai lungi i ntr-o cantitate mai mare12.
Deoarece contractul se ncheie ntre cru i expeditor n cazul transporturilor
de marf, taxa de transport se achit n principiu, de ctre expeditor. Ea se poate achita cu
anticipaie la predarea mrfii pentru transport sau n momentul n care marfa ajunge la
destinaie. n acest din urm caz, n masura n care drepturile i obligaiile izvorte din
contractul de transport trec asupra destinatarului, plata o poate efectua i destinatarul,
aceasta fiind, de altfel, stipulat n contract. De exemplu, n transportul de mrfuri pe
calea ferat se va face meniunea francat n scrisoarea de trsur dac taxa de transport
este achitat de ctre expeditor i transmis dac respectiva tax urmeaz a fi platit de
ctre destinatar.
Atunci cnd taxa de transport urmeaz a se achita la destinaie, fie de ctre
expeditor, fie de ctre destinatar, plata se va face nainte de eliberarea mrfii de ctre
cru posesorului acesteia, achitarea taxei constituind condiia ca destinatarul s intre n
posesia mrfii. n cazul cnd cruul nu ncaseaz taxa de transport de la cei obligai s
o plteasc, el are drept de retenie asupra mrfii, iar dup expirarea termenului n care
12
19
marfa trebuie ridicat, dar, evident, cu condiia achitrii prealabile a taxei de transport,
cruul poate proceda la valorificarea mrfii pe cont propriu, bucurndu-se de privilegiu
n ce privete recuperarea creanelor sale din suma realizat prin vnzarea mrfii.
n transportul de persoane, plata se face ntotdeauna cu anticipaie, n momentul
procurrii legitimaiei de cltorie.
1.8. Rspunderea juridic n contractul de transport
n materia transporturilor sunt acte normative de aplicaie general, pentru toate

categoriile de transporturi, cum sunt, de exemplu, Codul civil, Codul comercial,
O.G.nr.19/1997 privind transporturile i alte acte normative aplicabile numai ntr-o
anumit ramur de transport, de exemplu, Regulamentul de transport pe calea ferat din
1997, Codul aerian din 1953, etc.
Dispoziiile Codului civil i cele ale Codului comercial sunt aplicabile, dup cum
am mai vzut, n toate ramurile de transport, dar numai n masura n care prin acte
normative proprii nu sunt reglementate anumite aspecte ale contractului de transport,
deoarece n conflictul dintre norma general i cea special, primeaz i va fi aplicat
ultima.
Transporturile rspund de integritatea mrfii, att sub aspect normativ ct i
calitativ, din momentul primirii ei la transport i pn n momentul eliberrii ei
destinatarului13.
Agentul economic transportor rspunde pentru pierderea total sau parial a
mrfii, pentru avaria ei, pentru depirea termenului de eliberare a mrfii i pentru orice
alt caz ce poate fi considerat neexecutare a contractului de transport.
Ca orice rspundere contractual, rspunderea cruului se ntemeiaz pe culp,
deoarece ivirea oricrui caz, din cele artate mai sus, presupune nendeplinirea sau
ndeplinirea necorespunztoare a obligaiei asumate se datoreaz unei cauze care exclude
culpa sa.
Potrivit dispoziiilor Codului civil, debitorul nu va putea fi condamnat la daune-
interese dac executarea necorespunztoare a obligaiei sau ntrzierea n executare se
datoreaz unei cauze strine ce nu i se poate imputa faptul creditorului, cazului fortuit sau
forei majore.
13
20
n ceea ce privete rspunderea transportatorului, regula general este existena
prezumiei de culp, drept urmare, creditorul nu trebuie s fac dovada lipsei de diligen
a debitorului (cruului).
Pentru ca transportatorul s poat fi exonerat de rspundere i revine obligaia de a
face dovada existenei uneia din cele trei cauze strine i neimputabile.
Neexecutarea obligaiei de ctre transportator datorat unui ter, a crui fapt nu a
putut fi prevzut sau mpiedicat este asimilat forei majore.De exemplu,
transportatorul nu este rspunztor fa de cltorii transportai, dac face dovada c
dauna se datoreaz conductorului altui vehicul, sau furtul cnd a fost svrit cu arme.
Evenimentele atmosferice, cutremurul, inundaia, nzpezirea, furtuna, ngheul
etc., sunt cauze strine care pot fi de nenlturat sau imprevizibile, deci asimilate forei
majore i, s aib drept efect exonerarea de rspundere a transportului.
De menionat este faptul c odat ncetat fora major, obligaiile transportului
trebuie ndeplinite, dac aceasta mai este posibil.
Dac fora major este o mprejurare imprevizibil i de nenlturat, n practic s-a
stabilit c defectarea sistemului de frnare nu poate fi considerat ca un caz de for
major, cruul rspunznd pentru degradarea mrfurilor14.
De asemenea, practica a considerat c nu ne aflm n prezena forei majore nici n
cazul cldurii sau ngheului, dac au fost prevzute, aglomeraia mrfurilor la ncrcare,
ciocnirea sau deraierea trenurilor etc., mprejurrile care pot fi prevzute sau nlturate.
n toate categoriile de transport: auto, feroviar, aerian i naval, obligaiile
cruului fiind relativ aceleai, nici, rspunderea sa nu poate fi diferit.
14
21
CAP.II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MRFURI N
TRAFIC INTERN
Aviaia civil constituie o cucerire tehnic recent, comparativ cu toate celelalte

mijloace de locomoie, dezvoltndu-se de la nceputul secolului al XX-lea. Ca atare,
reglementrile care o privesc dateaz la rndul lor numai de cteva decenii, att la scar
internaional, ct i n dreptul nostru intern.
2.1. Caracteristici generale
De-a lungul veacurilor zborul a preocupat generaii de oameni dintre cei mai
inventivi. Numeroase sunt legendele popoarelor care aduc n prim plan dorina omului de
a se identifica cu vzduhul.
Cu siguran, n construcia de avioane un rol important a revenit specialitilor
romni n frunte cu inginerul Traian Vuia15. Savantul romn a reuit s smulg Academiei
de tiine din Paris acceptul c viitorul cuceririi aerului va depinde numai de aparatele
mai grele dect aerul.
Aurel Vlaicu a fost al doilea inginer romn care a proiectat i a construit (1910)
un avion de concepie proprie, eclupat la standarde moderne pentru acel timp.
Contribuia romneasc n evoluia aeronauticii mondiale consemneaz, la loc de
cinste i numele celebrului inginer Henri Coand 16, cel care a construit primul aparat de
zbor cu reacie din lume.
2.1.1. Evoluia reglementrilor
n Romnia primul Cod aerian, elaborat n principal de prof. M.Eliescu, a fost

promulgat prin Decretul nr.516/1953 (Bul.Of.nr.56 din 30 decembrie 1953) 17. Dup 1990,
s-a considerat c nu mai este corespunztor, fiind necesar elaborarea unor reglementri
care s dea satisfacie mai adecvat cerinelor profund diferite ale relaiilor de pia
liber.
Aceste preocupri i-au gsit reflectarea n actualul Cod aerian, adoptat prin O.G.
nr.29/1997 (M.Of. Nr.208 din 26 August 1997), aprobat cu modificri prin Legea
15
A realizat zborul mecanic
16
printe al aviaiei cu reacie
17
Privitor la regimul juridic instituit prin Codul aerian din 1953 a se vedea P. Demetrescu, Contractul de
transport, Bucureti, 1962, p. 184-194
22
nr.130/2000 (M.Of. Nr.355 din 31 iulie 2000)18. Adausurile de texte i schimbarea
numerotrii articolelor au impus republicarea Codului aerian n noua sa form (M.Of.
nr.45 din 26 ianuarie 2001)19.
Cuprinsul Codului aerian nglobeaz, n afar de reglementrile privitoare la
transportul propriu-zis, domenii conexe precum competenele Ministerului
Transporturilor n cadrul aviaiei civile (art. 4-5), regimul aerodromurilor civile (art.23-
24), statutul raporturilor de munc ale personalului aeronautic (art.54-60); acestea sunt
probleme de drept administrativ i de drept al muncii, care exced cadrul strict al
transporturilor.
Dispoziiile Codului aerian care ne intereseaz se completeaz n mod firesc att
cu o serie de acte normative interne, indicate pe parcurs, ct i cu numeroase convenii
internaionale. Dintre acestea prezint interes ndeosebi Convenia de la Montreal din 28
mai 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaional,
ratificat de Romnia prin O.G. nr.107/2000 (M.Of. nr.437 din 3 septembrie 2000),
aprobat prin Legea nr.14/2001 (M.Of.nr.97 din 26 februarie 2001)20.
Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile i are
ca principale atribuii:
Elaborarea strategiei de dezvoltare a aviaiei civile;
Emiterea de reglementri obligatorii de autorizare i/sau de liceniere a agenilor
aeronautici i a operatorilor civili pentru efectuarea activitilor aeronautice civile,
eliberarea, prelungirea valabilitii, validarea, echivalarea, suspendarea i
retragerea documentelor de autorizare i/sau de liceniere a agenilor aeronautici i
a operatorilor civili;
Organizarea i exercitarea activitii de registru, de inspecie i de control n
aviaia civil;
Asigurarea certificrii tehnicii de aviaie civil;
Asigurarea organizrii i funcionrii serviciilor civile de navigaie aerian n
spaiul aerian al Romniei, aprobarea survolrii teritoriului naional al Romniei,
precum i decolrii i aterizrii aeronavelor civile de pe i pe aeroporturile situate
pe teritoriul Romniei;
18
Prin art.116 al actualului Cod aerian a fost abrogat expres i integral vechiul Cod aerian din 1953
19
I.T.Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Bucureti, 2000, p.373-440
20
O.Cpn, Convenia de la Montreal din 1999 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la
transportul aerian internaional, n Revista de Drept Comercial nr.6/2001, p.7-24.
23
Asigurarea, mpreun cu organele specializate ale ministerelor abilitate prin lege,
asistenei operaiunilor de cutare i de salvare a aeronavelor civile implicate n
accidente;
Autorizarea funcionrii aerodromurilor civile;
Aprobarea tarifelor de utilizare a infrastructurilor de transport aerian de interes
public naional;
Asigurarea cadrului legislativ i reglementrilor necesare pentru dezvoltarea unui
mediu concurenial normal n domeniul transporturilor aeriene.
Ministerul Transporturilor i exercit competenele fie direct, fie prin delegarea
unor organisme tehnice specializate, instituii publice sau societi comerciale
specializate.
Delegarea de competene se poate realiza n domenii de strict specialitate, pentru
care Ministerul Transporturilor trebuie s aib compartimente de specialitate.
2.1.2. Noiunea spaiului aerian al Romniei
Potrivit art.6 din Codul aerian i art.2 din Legea nr.257/2001 privind modul de
aciune mpotriva aeronavelor care utilizeaz neautorizat spaiul aerian al Romniei
(M.Of.nr.273 din 25 mai 2001), spaiul aerian al Romniei este constituit din coloana de
aer ce se ridic deasupra solului i spaiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele
terestre, fluviale i maritime stabilite de lege, iar n sus pn la limita inferioar a
spaiului extraatmosferic. Sunt asimilate, din punct de vedere al navigaiei aeriene, cu
spaiul aerian naional, potrivit art.8 din Codul aerian21:
Spaiul aerian de deasupra zonei internaionale a Mrii Negre, alocat de ctre
Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (O.A.C.I.), n baza acordurilor regionale
de navigaie aerian;
Spaiul aerian al altor ri, stabilit prin acorduri i convenii internaionale, cu
delegarea permanent sau pe termen limitat, n scopul asigurrii serviciilor de
trafic aerian i numai pe durata delegrii.
Potrivit Codului aerian, n spaiul naional aerian se desfoar att trafic aerian
civil, ct i trafic aerian militar.
Spaiul aerian naional este alctuit din trei componente22:
21
Conf.univ.dr. Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor (Curs universitar), Editura Lumina Lex,
Bucureti, 2005, p.432
24
Spatiul de trafic aerian, respectiv, poriunea din spaiul aerian naional unde se
permite activitatea aeronautic, precum i terenurile destinate decolrilor i
aterizrilor, indiferent de apartenena i de natura activitii de zbor 23. (art.7 Codul
aerian);
Zonele rezervate, respectiv poriunile din spaiul aerian naional destinate
activitilor aeronautice de coal, de sport aeronautic, de ncercare i omologare
a aeronavelor, de natur utilitar i altele similare;
Zonele reglementate, respectiv zonele periculoase, zonele restricionate sau zonele
interzise, precum i cile aeriene condiionale i zonele de activitate comun la
grani.
n ceea ce privete dreptul transporturilor, are relevan spaiul de trafic aerian.
Clasificarea spaiului aerian naional din punct de vedere al asigurrii serviciilor
de trafic aerian se stabilete, astfel cum prevede art.9, n conformitate cu standardele
elaborate de organizaiile internaionale de aviaie civil la care Romnia este parte
contractant. Competena de a determina principiile i regulile de folosire a spaiului
aerian naional pentru activitile aeronautice civile aparine, n temeiul art.10,
Ministerului Transporturilor24.
2.1.3. Navigaia n spaiul aerian al Romniei
Reglementrile privitoare la spaiul aerian naional se aplic, n temeiul art.11 din

Codul aerian, zborurilor efectuate de orice aeronave, indiferent de categoria i de
naionalitatea acestora, inclusiv celor de stat, cnd parcurg zone repartizate aviaiei civile.
Unele dispoziii au ns ca obiect numai aeronavele de naionalitate romneasc:
a) Cu titlu general, art.12 lit. A dispune c traficul aeronavelor civile n spaiul aerian
naional care le este repartizat se poate desfura numai n baza unei aprobri
corespunztoare acordate n condiiile legale.
b) Tot cu titlu general, art.13 (1) impune aeronavelor civile care survoleaz teritoriul
Romniei, s achite tarifele pentru utilizarea instalaiilor i serviciilor de navigaie
aerian. Aceste tarife sunt nediscriminatorii pentru aceleai categorii de zboruri,
22
p.205
23
Pot fi menionate de asemenea, exemplificnd in afara traficului aerian, zonele din spaiul aerian naional
rezervate activitilor aeronautice de coal, de sport aeronautic, de ncercare i de omologare a aeronavelor
militare, ct i zonele periculoase, restricionate sau interzise etc.
24
Pentru activitile militare, competena corespunztoare revine Ministerului Aprrii Naionale.
25
indiferent de naionalitatea operatorilor aerieni i a statului de nmatriculare. Prin
excepie, art.13(3) prevede unele scutiri de la plata tarifelor menionate, dintre care pot fi
indicate urmtoarele n domeniul ce ne intereseaz25:
Zborurile terminate la aerodromul de la care aeronava a decolat i n timpul crora
nu s-a efectuat nici o aterizare intermediar;
Zborurile efectuate de aeronave a cror mas maxim certificat la decolare este
strict mai mic de dou tone.
n orice caz, Ministerul Transporturilor poate s acorde scutiri, total sau parial, de
la plata tarifelor n discuie i altor categorii de aeronave sau de zboruri.
c) n ce privete aeronavele avnd naionalitatea romn, art.17 cere, pentru cele
civile, spre a putea zbura n spaiul aerian al Romniei i condiia s fie nmatriculate n
Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile, inut de Ministerul Transporturilor
( n afar de aeronavele exceptate de la aceast cerin prin reglementri specifice ale
Ministerului menionat ).
Totui operatorii aerieni romni pot s execute activiti civile cu aeronave
nmatriculate n alt stat pentru perioade limitate de timp, dup ce au obinut dreptul de
folosin n temeiul unui contract de nchiriere pe o durat limitat, cu respectarea
reglementrilor emise n acest sens de Ministerul Transporturilor.
Spre deosebire de aeronavele civile, cele de stat romneti pot s efectueze
operaiuni aeriene civile i fr a fi nmatriculate n Registrul unic de nmatriculare a
aeronavelor civile, dac ndeplinesc cerinele de navigabilitate pentru astfel de zboruri i
sunt identificate de ctre ministerul care are jurisdicia asupra acestora, n conformitate cu
reglementrile special emise n scopul artat de ctre instituia respectiv.
2.1.4. Aterizarea i decolarea aeronavelor civile. Aeroportul
Aeronavele civile sunt obligate n temeiul art.14 din Codul aerian s decoleze i s
aterizeze numai pe aerodromurile autorizate. n cazul unui zbor internaional cu
originea/destinaia Romnia, art.27 precizeaz c toate aeronavele civile sunt obligate s
decoleze i s aterizeze pe un aeroport deschis traficului aerian internaional.
Aeroportul reprezint totalitatea construciilor, instalaiilor i amenajrilor
destinate servirii cltorilor, servirii avioanelor pentru decolare i aterizare, mbarcare i
25
26
debarcare a cltorilor, desfurrii operaiunilor comerciale, controlului i conducerii
zborului ntr-o zon delimitat de spaiu, ntreinerii i reparrii avioanelor etc.
Aeroportul este considerat acel aerodrom deschis pentru operaiuni comerciale de
transport aerian.
Aeroportul internaional este definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport
de intrare i de plecare, destinat traficului internaional al aeronavelor i n care sunt
asigurate facilitile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal,
de sntate public, pentru control veterinar i fitosanitar, precum i alte faciliti
similare26.
Aeroporturile cuprind urmtoarele elemente structurale i organizatorice27:
Aerodromul;
Aerogara;
Turnul de control;
Hangarele;
Instalaii sociale;
Echipamentele i utilajele pentru servire tehnic.
Prin aerodrom, art.3 (6) nelege suprafaa delimitat pe pmnt sau pe ap, care
cuprinde eventual cldiri, instalaii i materiale, destinat s fie utilizat, n totalitate sau
n parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor28.
Dac acest spaiu este utilizat exclusiv pentru elicoptere se numete helioport.
n ceea ce privete aerodromurile civile, Codul aerian le clasific, n art.23, n
funie de forma de proprietate, dispunnd c acestea pot fi proprietate public sau
proprietate privat a persoanelor fizice sau juridice.
Clasificate din punct de vedere operaional, aerodromurile pot fi aerodromuri
deschise circulaiei aeriene publice sau nchise circulaiei aeriene publice.
Potrivit legii, aerodromurile pot fi administrate de ctre persoanele juridice
romne sau de persoane fizice cu domiciliul permanent n Romnia.
Aerodromul are urmtoarele pri componente29:
26
P.206
27
Gheorghe Caraiani, Denisa Maria Sanda, Botea Lucian, Transporturi aeriene.Ticketing, Editura
Universitar, Bucureti,2004, p.16-17
28
27
Piste de decolare i de aterizare (suprafa de manevr); este denumit prescurtat
P.D.A. i internaional R.W.Y.; este echipat pentru asigurarea decolrii i
aterizrii avioanelor doar pe dou direcii opuse; aerodromul are mai multe piste,
una din ele fiind principal, iar celelalte fiind secundare i dispuse diferit; clasa
aerodromului este determinat de clasa pistei de decolare aterizare; elementele ei
componente sunt:
o pista propriu-zis de decolare i de aterizare;
o benzi de siguran laterale;
o benzi de siguran de capt.
Platforme de ncrcare i de descrcare mrfuri;
Platforme de mbarcare i debarcare cltori (suprafa de trafic);
Ci de rulare a avioanelor, ntre piste i platforme (bretelele); cile de rulare sunt
poriuni de teren amenajate pentru deplasarea avioanelor la i de la pistele de
aterizare i de decolare, la platformele de mbarcare i de debarcare a cltorilor
sau la suprafeele staionare i deservire tehnic.
Aerogara (terminal) reprezint punctul de concentrare a traficului, a pregtirii
expedierii cltorilor i mrfurilor, al finalizrii transportului aerian. Aerogara de mrfuri
este format din depozitele de mrfuri i din compartimentele de efectuare a
formalitilor comerciale. Aerogara este sediul birourilor companiilor aeriene i al
serviciilor acestora, n cadrul acesteia fiind amenajate spaiile pentru servirea cltorilor
i a publicului.
Operaiunile pe aerodromurile civile deschise trebuie s fie autorizate de ctre
Ministerul Transporturilor, care va ine un registru de eviden a tuturor aerodromurilor
civile autorizate din Romnia.
Noiunea de aterizare este definit de art.3 (11) din Legea nr.257/2001 ca fiind
manevra aeronavei pentru luarea contactului lin cu suprafaa solului, din momentul
nceperii redresrii i pn n momentul opririi acesteia pe pista sau platforma de
aterizare30.
Interdicia pentru aeronavele civile de a decola sau ateriza pe alte aerodromuri
civile dect cele autorizate, comport totui o excepie, n baza art.15 din Codul aerian i
29
Universitar, Bucureti,2004, p.16
30
Definiii similare cuprinde art.3 (9) referitor la amerizare (luarea contactului lin cu suprafaa apei) i art.3
(10) din Legea nr.257/2001 privitor la apuntare (luarea contactului lin cu puntea unei nave, unui portavion
sau portelicopter). Aceste definiii, avnd caracter general prezint interes i n cadrul Codului aerian.
28
anume n cazurile de for major. Alte derogri pot fi stabilite prin reglementri specifice
emise de Ministerul Transporturilor.
2.2. Descrierea, naionalitatea i nmatricularea aeronavelor civile
Mediul n care se deplaseaz aeronavele este atmosfera terestr creia nu i se pot

impune condiii sau amenajri (se poate vorbi de unele amenajri ale spaiului aerian dac
se are n vedere ndrumarea zborului prin sisteme de radiolocaie, utilizarea de instalaii
pentru ndeprtarea psrilor de pe aeroport, ceii, iluminat etc.).
2.2.1. Descrierea aeronavelor civile
Aeronava reprezint mijlocul de transport aerian aa cum este definit de O.A.C.I.

(Organizaia Aviaiei Civile Internaionale) ca fiind orice corp conceput i realizat de
ctre om, care cntrete mai mult de 5 kg i care este capabil s execute o evoluie
aerian cu sau fr mijloace de propulsie la bord31.
n general, prile componente ale unui avion sunt urmtoarele32:
Fuselaj;
Motor;
Tren de aterizare;
Fanta (volet bord de atac);
Aripioara;
Spolieri;
Flaps;
Stabilizator;
Profundor;
Derida;
Flaps.
31
Prof.univ.dr. Ion Gheorghe, Managementul transporturilor, Partea a II-a, Organizarea Transporturilor,
Editura Eficient, 2001, Bucureti, p.229
32
29
Avioanele sunt caracterizate din punct de vedere constructiv de ctre urmtoarele
elemente33:
nlimea sau plafonul de zbor este cuprins ntre 1000 i 7000 de metri pentru
avioanele cu elice i ntre 8000 i 20000 de metri pentru avioanele cu reacie;
Distana de croazier reprezint lungimea pe care avionul o poate strbate fr
escal de alimentare cu combustibil; distanele de croazier depind de capacitatea
rezervoarelor de combustibil, de consumul specific al motoarelor, de viteza de
croazier;
Lungimea pistei de decolare i de aterizare depinde de tipul i de categoria
avionului i poate fi cuprins ntre 400 i 500 de metri sau ntre 3000 i 4000 de
metri;
Rezistena specific a pistelor de decolare i de aterizare; la avioanele mari gradul
de solicitare a pistelor este de peste 40-50 kgf/cm 2 ;
Numrul de locuri;
Viteza dezvoltat.
Avioanele pot fi clasificate din mai multe puncte de vedere:

Din punct de vedere al tipului motorului folosit pentru propulsie avioanele se
clasific n:
- Avioane cu elice (cu motor cu piston, cu aprindere prin scnteie sau turbopropulsor);
- Avioane cu reacie (cu motoare aeroreactoare sau rachet).
Numrul motoarelor la avioane este diferit. Avioanele de capacitate mic i
autonomie de zbor redus sunt echipate cu 1 sau 2 motoare. Avioanele de capacitate mare
i autonomie de zbor mare sunt echipate cu 2-4 sau chiar mai multe motoare, cu reacie34.
Pentru a rspunde ct mai bine destinaiei lor, motoarele de avion trebuie s
ntruneasc o serie de caracteristici tehnice i economice (siguran n funcionare,
greutate mic pe unitatea de putere, dimensiuni minime, consum specific redus de
carburant etc.).
Din punct de vedere al distanelor de croazier, avioanele se clasific n:
33
34
30
- Avioanele scurt curier destinate zborurilor de pn la 2500 km distan (ntr-o
singur escal); masa combustibilului mbarcat constituie o cincime din masa maxim
admis la decolare;
- Avioanele mediu curier sunt destinate zborurilor de pn la 5000 km distan;
-Avioanele lung curier depesc frecvent 10000 km ntre 2 escale; masa
combustibilului mbarcat ajunge pn la jumtatea masei admise la decolare; ele
devin economice n exploatare la o capacitate de peste 100 de locuri, cu un grad de
ocupare al acestora de 70-80 %;
Din punct de vedere al destinaiei, avioanele se clasifica n35:
- Avioane civile care sunt destinate transportului de persoane, mrfuri;
- Avioane militare.
n transportul aerian se folosesc, att n traficul intern ct i n cel internaional,
avionul, elicopterul, ntr-o msur mai mic, i dirijabilul.
Avioanele utilizate n transportul de pasageri i marf, numite avioane de linie, au,
n general, capacitatea de transport de peste 50 locuri, iar viteza de deplasare de 500-950
km/h. Utilizarea avioanelor supersonice, ca avioane de linie, dei a luat o amploare mare,
va fi influenat de soluiile care vor fi gsite pentru reducerea consumului de combustibil
i a polurii fonice. Elicopterul este mai puin utilizat n transportul comercial i mai mult
n alte domenii de activitate. Dirijabilul revine n atenia transportului aerian prin faptul
c, fa de avion, nu necesit terenuri mari pentru decolare-aterizare, iar fa de avion i
elicopter, este cu mult superior n privina polurii, are autonomie de zbor nelimitat, iar
capacitatea de ridicare are valori apropiate fa de cele ale avionului i elicopterului.
Avioanele au forme extrem de variate, dar n general, sunt formate din pri
distincte, care se regsesc la toate.
Tipuri de aeronave36
Aerodin (aeronav mai grea dect aerul):
a) Nepropulsat de un organ motor:
- Zmeu de peste 5 kg
- Planor
- Paraut
b) Propulsat de un organ motor:
35
36
Prof.univ.dr. Ion Gheorghe, Managementul transporturilor, Partea aII-a, Organizarea Transporturilor,
Editura Eficient, 2001, p.231
31
- Avion
- Autogir
- Elicopter
- Ornitopter
Aerostat (aeronav mai uoar dect aerul):
a) Nepropulsat de un organ motor:
- Balon liber
- Balon captiv
b) Propulsat de un organ motor:
- Dirijabil rigid
- Dirijabil semirigid
- Dirijabil suplu.
2.2.2. Naionalitatea aeronavelor civile
Acestea capt naionalitatea romn, potrivit art.19 din Codul aerian, prin
nmatricularea n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile, inut de Ministerul
Transporturilor. nmatricularea i certificatul care atest ndeplinirea operaiunii n
discuie nu constituie dovada deinerii legale sau a dreptului de proprietate asupra
aeronavei civile n nici o aciune judiciar n care obiectul litigiului l formeaz deinerea
sau proprietatea aeronavei respective.
2.2.3. Condiii cerute pentru efectuarea nmatriculrii
n acest scop, potrivit art.18 din Codul aerian, este necesar ca aeronava37:
S posede un certificat de tip valid, emis sau echivalent de Ministerul
Transporturilor;
S posede un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalent de Ministerul
Transporturilor;
S ndeplineasc totodat cerinele reglementrilor naionale privind nivelul de
zgomot i de emisii toxice;
S nu fie nregistrat n alt stat i s satisfac una din urmtoarele situaii:
37
32
o S aparin unei persoane fizice sau juridice romn ori unui cetean
strin cu domiciliul sau reedina n Romnia sau unei persoane juridice
strine, constituit n mod legal, care desfoar activiti economice n
conformitate cu legislaia romn, iar aeronava civil respectiv s-i aib
baza i s fie utilizat n principal n Romnia;
o S aparin unei persoane fizice sau juridice a unui stat strin cu care
Romnia a ncheiat o convenie prin care cele dou state i acord
reciproc tratamentul naional n ceea ce privete regimul de nmatriculare a
aeronavelor civile38;
o S aparin Guvernului sau statului romn.
Certificatul de nmatriculare emis de de Ministerul Transporturilor s conin
datele de identificare a aeronavei civile, nsemnul de naionalitate i marca de ordine,
care vor fi inscripionate n mod vizibil pe aeronava civil, ct i datele de identificare a
deintorului i/sau a proprietarului.
Metodologia nmatriculrii n Registrul Unic de nmatriculare a aeronavelor
civile, precum i prevederile referitoare la emiterea, suspendarea sau revocarea
certificatului de nmatriculare sunt coninute, astfel cum precizeaz art.20 din Codul
aerian, n reglementri aeronautice specifice ale Ministerului Transporturilor.
2.3. Drepturi asupra aeronavelor civile
2.3.1. Enumerare
Potrivit art.21 din Codul aerian sunt recunoscute fr discriminare, persoanelor

fizice sau juridice romne ori strine, urmtoarele drepturi reale asupra aeronavelor
civile39:
Dreptul de proprietate;
Dreptul de folosin n temeiul unui contract de nchiriere ncheiat pe o durat
determinat, caz n care locatarul capt i calitatea de deintor. Fr ndoial c,
n legislaia noastr, locatarul nu dobndete un drept real asupra bunului
nchiriat, cum ar putea s rezulte din coroborarea textului de la litera b, cu
38
P.207
39
33
preambulul art.21. Dreptul de folosin al locatarului este un drept de crean, cu
unele particulariti40;
Dreptul deintorului legal de a dobndi proprietatea prin cumprare; caz n care
cumprtorul capt calitatea de proprietar. Facultatea de a cumpra un bun nu
poate fi calificat ca un drept real raportat la preambulul art.21. Numai prin
perfectarea vnzrii-cumprrii opereaz strmutarea dreptului de proprietate
asupra dobnditorului aeronavei;
Dreptul de a ipoteca ori de a greva aeronava civil sau componente ale acesteia cu
orice drept real asemntor, constituit ca garanie a plii unei datorii, cu condiia
ca un asemenea drept s fie constituit conform legii statului de nmatriculare i
transcris n registrul de sarcini al statului de nmatriculare a aeronavei civile.
2.3.2. Legea aplicabil n materie
Actele de proprietate sau de transmitere a proprietii, de constituire de ipoteci sau

a altor drepturi reale care privesc o aeronav civil sunt reglementate, astfel cum
precizeaz art.22 din Codul aerian, de legislaia naional i se nscriu n Registrul unic de
nmatriculare a aeronavelor civile. Totodat art.22 prevede c nregistrarea menionat nu
este constitutiv de drepturi i are ca efect numai opozabilitatea fa de teri a dreptului
nscris41.
Soluia citat de drept conflictual, consacrat de art.22 din Codul aerian concord
cu prevederile art.55 din Legea 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept
internaional privat. Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui
mijloc de transport sunt supuse legii pavilionului pe care l arboreaz aeronava, cu alte
cuvinte legii sale naionale. Aceasta se aplic deopotriv, n temeiul art.56, bunurilor
aflate n mod durabil la bord, formndu-i dotarea tehnic, precum i creanelor care au ca
obiect cheltuielile efectuate pentru asistena tehnic, ntreinerea, repararea sau renovarea
mijlocului de transport.
40
Fr.Deak, Tratat de drept civil.Contracte speciale, ediia.a II-a, Bucureti, 1999, p.219-221 i
bibliografia citat n sprijinul opiniei autorului.
41
34
2.4. nchirierea de aeronave
2.4.1. Regim general
2.4.1.1. Reglementri aplicabile
Posibilitatea folosirii n navigaia aerian de transporturi a unor aeronave

nchiriate este consacrat de art.21 din Codul aerian. Aceast dispoziie de principiu se
completeaz cu prevederile urmtoarelor acte normative:
Ordin nr.703/1998 al Ministerului Transporturilor, prin care au fost aprobate
Reglementrile aeronautice romne privitoare la nchirierea de aeronave de ctre
operatorii aerieni romni autorizai pentru transporturi aeriene (M.Of.nr.185 din
29 aprilie 1999)
Ordin nr.727/1999 al Ministerului Transporturilor privind condiiile de operare de
ctre transportatorii aerieni romni a aeronavelor nchiriate n sistem wet-lease de
la operatori strini42 (M.Of.nr.85 din 24 februarie 2000).
Dintre cele dou acte normative artate, care vor fi examinate n continuare,
Ordinul nr.703/1998 are o sfer mai larg, nglobnd toate modalitile de nchiriere a
unei aeronave, pe cnd Ordinul nr.727/1999 conine precizri adiionale privitoare la o
singur form de locaiune, denumit sistem wet-lease.
.
2.4.1.2. Caracteristici ale nchirierii de aeronave
n concepia actelor normative ce ne preocup, nchirierea aeronavelor este

socotit ca o activitate complementar a operatorilor aerieni romni autorizai, avnd ca
obiect principal satisfacerea unor nevoi temporare ale acestora. Asemenea necesiti pot
fi, fie de natur comercial, precum creterea capacitii de transport, fie de ordin
operaional sau tehnic, constnd n nlocuirea unor aeronave indisponibile ori n
nchirierea temporar a unor aeronave n vederea cumprrii lor43.
n orice caz, un operator aerian romn autorizat poate folosi o aeronav nchiriat
numai dup aprobarea prealabil, de ctre Regia Autonom Autoritatea Aeronautic
Civil Romn (A.A.C.R.), a nelegerilor contractuale de nchiriere. Aceast aprobare se
42
O.Cpn, nchirierea de aeronave n sistem wet-lease, n Revista de Drept Comercial nr.6/2001,
p.7-10
43
35
refer exclusiv la satisfacerea reglementrilor aeronautice aplicabile, fr s aib ca
obiect clauzele contractuale privind tarifele aplicate, nici alte prevederi de natur strict
comercial.
Ordinul nr.703/1998 mai precizeaz n cap.II lit. D c sintagma operator aerian
desemneaz persoana juridic angajat sau care intenioneaz s se angajeze n operarea
aeronavelor, iar noiunea de operator aerian angajat nseamn persoana juridic angajat
n operarea de aeronave, deintoarea unui certificat de operator aerian.
2.4.1.3. Modaliti de nchiriere a aeronavelor
Tipologia locaiei mijloacelor de transport n traficul aerian prezint parial

analogii cu formele de navlosire practicate n transporturile pe ap. Terminologia folosit
ns difer, actele normative n discuie prefernd, fr nici o justificare, denumiri strine,
mprumutate cu servilism, precum lease, dry-lease i wet-lease, care trebuie precizate.
Prin lease/leasing (nchiriere de aeronave), cap.II lit.a din Ordinul nr.703/1998
desemneaz nelegerea contractual prin care un operator aerian autorizat, care ia cu
chirie o aeronav, dobndete detenia i controlul comercial asupra aeronavei44. Referitor
la caracterizarea citat este de observat c nu concord nici cu definiia nscris n cap.I
lit.b din Ordinul nr.703/1998, care vorbete despre nchirierea temporar a unei aeronave,
n vederea cumprrii, nici cu semnificaia atribuit uzual noiunii de leasing. n adevr,
contractul de leasing genereaz n acelai timp, n sarcina locatorului i n profitul
locatarului, o promisiune unilateral de vnzare, care poate fi acceptat eventual la mai
multe scadene. La termenul convenit, locatarul poate alege ntre trei soluii: s pun
capt locaiunii, s o continue ori s dobndeasc proprietatea, la un pre ale crui baze
sunt determinate nc de la semnarea contractului45.
Prin dry-lease, cap.II lit.b din Ordinul nr.703/1998 nelege n mod normal, o
nchiriere de aeronav fr echipaj46. Se precizeaz totodat c n acest caz aeronava este
operat n baza certificatului de operator aerian al celui care a luat-o n chirie. Aceasta
obine detenia i controlul comercial al aeronavei, iar n exploatarea acesteia se folosete
de codul su personal de operare, precum i de dreptul su de trafic.
44
Octavian Cpn, Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor, Ediia a II-a, Editura Lumina Lex,
45
G.Ripert i G.Roblot, Droit Commercial, vol.2, ediia 12, Paris, 1990, p.435, nr.2422
46
Definiia citat corespunde, n transporturile pe ap, cu navlosirea unei nave nude.
36
Prin wet-lease, cap.II lit.c din Ordinul nr.703/1998 desemneaz, n mod normal, o
nchiriere de aeronav cu echipaj.47 Aceasta este operat n baza certificatului de operator
aerian al locatorului. Locatarul obine detenia i controlul comercial al aeronavei, iar n
exploatarea acesteia se folosete de codul su personal de operare, precum i de drepturile
sale de trafic.
2.4.1.4. Obinerea aprobrii pentru nchirierea de aeronave
Aceast aprobare, eliberat de A.A.C.R., trebuie s precead ncheierea

contractului de nchiriere a aeronavei. Caracterul prealabil al aprobrii este impus n
scopul de a se respecta cerinele i standardele privind responsabilitatea i asigurarea
siguranei zborurilor, precum i cerinele comerciale aplicabile.
n vederea obinerii aprobrii n discuie, solicitantul, deintor al certificatului de
operator aerian romn, este obligat de prevederile cap.II lit.B (b) i lit.C(a) din Ordinul
nr.703/1998, s depun la A.A.C.R., cu minimum 10 zile nainte de ncheierea
contractului proiectat, o cerere mpreun cu o serie de informaii. Acestea privesc tipul
nchirierii, prile contractante, data nceperii i durata propus pentru locaiune,
elementele de identificare a aeronavei, certificatul de navigabilitate i de zgomot,
asigurarea pasagerilor i asigurarea pentru rspunderea civil fa de teri, numele
operatorului aerian care deine controlul comercial al aeronavei, componena,
naionalitatea i calificrile echipajelor de zbor.
n plus, n cazul n care contractul de leasing prezint elemente de extraneitate, se
cere n mod normal radierea aeronavei din registrul de nmatriculare, fie al statului
naionalitii strine (dac este nchiriat de ctre un operator aerian romn, obligat s o
nmatriculeze n Romnia), fie n registrul corespunztor al rii noastre (dac locatarul
este un strin). Derogri pot fi acordate, n condiii speciale, de Ministerul
Transporturilor.
2.4.2. Regim special privitor la nchirierea de aeronave n sistem wet-lease
2.4.2.1. Noiunea sistemului wet-lease
Semnificaia acestei modaliti de folosire a unor aeronave rezult din art.1 (3) al
Ordinului Ministerului Transporturilor nr.737/1999. Prin termenul wet-lease se nelege
nchirierea unei aeronave, care urmeaz s fie folosit n baza certificatului de operator
47
Definiia citat corespunde, n transporturile pe ap, cu navlosirea unei nave pe o perioad de timp.
37
aerian al locatorului. Mai trebuie adugat c potrivit art.3 (16) din Codul aerian,
certificatul de operator aerian este documentul care atest capacitatea unui cru de a
efectua activiti de transport aerian public. Calitatea de operator aerian revine, conform
art.3 (25) din Codul aerian, persoanei fizice sau juridice angajat sau care i propune s
se angajeze n operarea aeronavelor. Din coroborarea dispoziiilor citate se deduce c n
sistemul wet-lease operatorul aeronavei rmne locatorul, care efectueaz cu aparatul de
zbor transportul de persoane sau de mrfuri cerut de ctre chiriaul-beneficiar.
n acelai sens prezint interes definiia enunat de sentina nr.216/2000 a Curii
de arbitraj, care a constatat mai nti c raporturile juridice dintre prile n litigiu au fost
stabilite prin contractul din 22 aprilie 1996. n temeiul acestei convenii, reclamanta a pus
la dispoziia prtei, n schimbul chiriei prestabilite, pltibil dup fiecare zbor, un avion
civil care ndeplinete condiiile de aero-navigabilitate pentru efectuarea de transporturi,
mpreun cu echipajul de baz i personalul tehnic de nsoire. Calificnd operaiunea,
instana de arbitraj a conchis c prile au ncheiat astfel un contract de nchiriere pentru
avion n sistem wet-lease48.
Corobornd trsturile caracteristice reproduse, reiese c sistemul wet-lease
corespunde, n domeniul transporturilor aeriene civile de persoane sau de mrfuri, cu
navlosirea pe cltorie n traficul maritim.49
n ambele domenii, att gestiunea comercial, ct i gestiunea nautic (aerian)
sunt exercitate de ctre locator (titularul mijlocului de transport) care organizeaz i
execut deplasarea convenit.
2.4.2.2. Domeniul sistemului wet-lease
nchirierea aeronavei poate avea ca scop deplasarea de pasageri sau de mrfuri,

potrivit nelegerii dintre pri. Desigur, n funcie de operaiunea pe care acestea o
exercit, tipul aparatului de zbor folosit la transport va fi diferit.
nchirierea n discuie servete de cele mai multe ori, n raporturile dintre pri de
naionalitate romn, pentru efectuarea de transporturi ocazionale. Este ns de asemenea
posibil, cel puin n traficul intern, ca sistemul wet-lease, convenit de partenerii artai, s
fie practicat pentru organizarea de transporturi cu periodicitate regulat; pn acum
practica nu a semnalat totui atare cazuri.
48
49
O.Cpn, Navlosirea pe cltorie, n Revista de drept comercial nr.9/2000, p.7-15.
38
Regimul juridic al contractelor ce ne preocup, ncheiate cu operatori strini, n
scopul organizrii de zboruri internaionale, cu alte cuvinte avnd numai punctul de
plecare sau de destinaie pe teritoriul Romniei, iar pornirea sau sosirea n alt ar este
mai restrictiv. Limitrile rezult din prevederile Ordinului nr.737/1999 al Ministerului
Transporturilor.
Mai nti, preambulul acestui Ordin, nelegnd s precizeze finalitatea urmrit
prin actul normativ, arat c a fost adoptat n vederea creterii gradului de protecie a
pasagerilor n transportul aerian public. Cu alte cuvinte, nchirierile de aeronave n
sistem wet-lease, reglementate prin Ordinul nr.737/1999, au ca obiect cursele de
persoane, iar nu i deplasarea de mrfuri. n acelai sens poate fi invocat textul art.2 lit.d,
care de asemenea se refer numai la informarea pasagerilor50.
Pe de alt parte, potrivit art.1(1) din Ordinul nr.737/1999, agenii economici de
naionalitate romn pot s nchirieze aeronave n sistem wet-lease de la operatori strini
numai pentru transporturi aeriene publice prin curse ocazionale, pe care textul de
denumete neregulate.
Prevederile art.1(1) din Ordinul nr.737/1999 exclud astfel, n toate cazurile,
transporturile n interes propriu n sistem wet-lease. Acestea au loc, aa cum precizeaz
art.51 al Codului aerian, numai prin folosirea de aeronave proprii. Nici transporturile
publice cu periodicitate regulat nu pot fi organizate recurgndu-se la aeronave nchiriate
n sistem wet-lease de la persoane de naionalitate strin.
Totui de la ceast ultim restricie sunt admise dou derogri. Mai nti, dac
acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte autorizXXX
practicarea sistemului wet-lease n cursele cu periodicitate regulat, aceast solue
liberal va avea prioritate, nlturnd interdicia statornicit prin Ordinul nr.737/1999. n
al doilea rnd, potrivit art.1(2) din acest Ordin, Ministerul Transporturilor poate s
aprobe, n cazuri excepionale, folosirea de aeronave nchiriate de la strini n sistem wet-
lease pentru transporturi cu periodicitate regulat. Noiunea de cazuri excepionale
nefiind precizat prin textul menionat, reiese c limita de apreciere de care dispune
Ministerul Transporturilor este ndeajuns de larg.
2.4.2.3. Obligaii ale prilor
50
39
nchirierea aeronavei n raporturile fr elemente de extraneitate creaz, n
temeiul conveniei ncheiate n acest scop, obligaii n sarcina fiecrui contractant51.
Proprietarul mijlocului de transport, la fel cu navlosantul pe cltorie al unei nave
comerciale, este inut, mai nti, s pun aeronava la dispoziia beneficiarului
contractului de nchiriere, la data fixat i pe aeroportul stabilit, n vederea
ncrcrii mrfurilor.
O alt obligaie ce-i revine const n echiparea aeronavei cu personal
experimentat pentru efectuarea zborului (piloi), pentru ntreinerea tehnic a
aparatului (mecanici) i pentru supraveghere. n sarcina sa cade deasemenea,
ntruct poart rspunderea gestiunii comerciale, plata taxelor ce se percep la
aeroportul de plecare i de sosire.
n principal, trebuie s execute n bune condiii cltoria aerian, parcurgnd
traseul stabilit prin contractul de nchiriere, spre a deplasa la destinaie pasageri
sau povara ce i-a fost ncredinat.
Chiriaul are, n temeiul contractului, mai nti obligaia de a se conforma
ntocmai programului care prevede timpul de staionare al aeronavei pentru
mbarcarea mrfurilor (durata de stalii). Depirea acestui timp este sancionat cu
penaliti corespunztoare, de regul deosebit de aspre. Un regim similar se aplic
pentru a se asigura respectarea duratei de descrcare pe aeroportul de destinaie.
n principal, chiriaul trebuie s plteasc preul serviciilor ce constau n
transportul aerian. Dac nu-i onoreaz aceast obligaie, va fi constrns, la
cererea locatorului, s o fac prin hotrre judectoreasc sau arbitral, suportnd
n plus dobnzi de ntrziere.52
2.4.2.4. Condiii adiionale pentru nchirierea aeronavelor de la operatori strini
n aceste raporturi cu elemente de extraneitate, art.2 din Ordinul nr.737/1999

instituie cerine specifice, referitor la nchirierea n sistem wet-lease ce are ca obiect mai
mult de patru zboruri internaionale cu caracter ocazional (neregulat) i care totodat sunt
consecutive. Se deduce de aici, per a contrario, c exigenele suplimentare, menionate n
continuare, nu privesc i nchirierea de la operatori strini n sistem wet-lease n vederea
efecturii unui numr mai mic de 4 zboruri consecutive ocazionale. Incidena Ordinului
51
Bucureti, 2005, p.441-442
52
n sensul artat poate fi citat sentina nr.216/2000 a Curii de arbitraj Bucureti
40
nr.737/1999 sufer astfel restrngeri, aplicndu-se numai contractelor de nchiriere de o
anumit importan. n domeniul pe care nelege s-l reglementeze (cel puin patru
zboruri consecutive), actul normativ n discuie impune urmtoarele condiii
cumulative53:
Mai nti este necesar ca seria celor patru zboruri s nu se extind pe o perioad
mai mare de 6 luni;
Se cere apoi ca transportatorul aerian romn, aadar chiriaul, s dein un
contract de asigurare n termen de valabilitate pentru aeronava ce urmeaz s fie
utilizat. Asigurarea trebuie s acopere limitele de rspundere ale cruului,
stabilite prin Convenia de la Varovia pentru unificarea unor reguli privitoare la
transportul aerian internaional, cu amendamentele ulterioare. Aceast Convenie
a fost ncheiat la data de 12 octombrie 1929. Romnia a ratificat Convenia de la
Varovia din 1929 prin Legea nr.108 din 9 aprilie 1931.
Potrivit celei de-a treia condiii, transportatorul aerian romn este obligat s
prezinte Ministerului Transporturilor, Direciei Generale a aviaiei civile,
documente din care s rezulte c pe perioada de 6 luni anterioar datei la care este
prevzut nceperea executrii seriei de zboruri, numrul de zboruri proprii
efectuate cu aeronave nchiriate n sistem wet-lease de la operatori aerieni strini
este mai mic dect cel al zborurilor executate n baza certificatului propriu de
operator aerian.
Se cere ca transportatorul aerian romn s asigure, prin documentele de transport
emise, informarea pasagerilor cu privire la datele de identificare a operatorului
aerian strin de la care a fost nchiriat aeronava.
Nerespectarea cerinelor legale menionate este sancionat, n temeiul art.3 din
Ordinul nr.737/1999, cu suspendarea licenei de transport aerian deinute de ctre
transportatorul aerian romn n cauz (chiria).
2.5. Comandantul i echipajul aeronavei civile
53
Bucureti, 2005, p.442-443
41
2.5.1. Componena echipajului
Echipajul este constituit, potrivit art.36 din Codul aerian, din personalul cu
calificare corespunztoare, care desfoar activitile la bord n conformitate cu
reglementrile n vigoare. Echipajul se afl n subordinea comandantului de aeronav
civil desemnat de ctre operatorul aerian pentru fiecare zbor.
Funcia de comandant revine, n baza art.37, pilotului comandant, calificat pentru
categoria, clasa i tipul aeronavei civile respective i avnd licena n termen de
valabilitate. Calitatea de comandant ncepe din momentul ncredinrii misiunii i se
pstreaz pn la terminarea acesteia. Totui prin excepie de la cele artate, art.43
permite ca operatorul aerian s desemneze n funcia de comandant de aeronav civil i
o alt persoan autorizat dect pilotul comandant, fr s precizeze (cum ar fi fost
necesar) n ce condiii i n ce limit derogarea este posibil54.
n timpul zborului, comandantul de aeronav civil nu poate s i delege
responsabilitile. Dac ns acesta este mpiedicat, din orice cauz, n cursul zborului sau
la sol, s i ndeplineasc funcia i, n lipsa desemnrii prealabile a unei alte persoane
pentru a-l nlocui, atribuiile de comandant al aeronavei civile vor fi exercitate, potrivit
art.39 (2) din Codul aerian, de ceilali membri ai echipajului de conducere, n ordinea
stabilit de reglementrile specifice n vigoare.
2.5.2. Competena i rspunderea comandantului aeronavei civile
Comandantul aeronavei civile rspunde, potrivit art.38 din Codul aerian, de

pregtirea i executarea n siguran a fiecrui zbor, fiind obligat n scopul artat s
respecte reglementrile aeronautice i documentele tehnice n vigoare. El trebuie s
refuze decolarea, n cazul n care constat nereguli cu ocazia ndeplinirii sarcinilor ce-i
revin.
n timpul misiunii comandantul rspunde de executarea acesteia n bune condiii,
de strict respectare a dispoziiilor Codului aerian privitoare la zboruri i a
reglementrilor de circulaie aerian, ct i de comportarea i disciplina echipajului n
zbor i la sol, precum i de folosirea i ptrarea aeronavei civile n bune condiii de zbor.
54
42
Comandantul unei aeronave civile aflate n zbor deine, n temeiul art.40 al
Codului aerian, jurisdicie asupra ntregului personal aeronautic civil aflat la bord 55.
Astfel comandantul poate debarca orice membru al echipajului i orice pasager la o
escal intermediar, pentru motive determinate de sigurana zborului i de pstrarea
ordinii n aeronava civil.
n caz de primejdie, comandantul este dator s ia toate msurile pentru salvarea
pasagerilor, a echipajului i a ncrcturii, fiind n drept s ordone de asemenea delestarea
ei. El i menine, n cazul unui accident, toate ndatoririle sale pn n momentul cnd
organul n drept l elibereaz de misiunea pe care o ndeplinete cu aeronava respectiv.
Obligaiile i rspunderile pentru executarea misiunii se mpart, conform art.43
din Codul aerian, ntre comandant i pilotul comandant n modul urmtor:
Pilotul comandant este nsrcinat i rspunde, de la decolarea i pn la aterizarea
aeronavei civile, de conducerea tehnic i de sigurana aeronavei n zbor, putnd
lua orice msuri pentru a realiza sigurana zborului;
Comandantul este nsrcinat i rspunde, n conformitate cu Codul aerian, de
executarea misiunii n bune condiii, pentru toate celelalte operaiuni care nu
privesc conducerea propriu-zis i sigurana aeronavei n zbor.
La sol, comandantul are obligaia, prevzut de art.41 din Codul aerian, s
ntreprind demersurile necesare dac aeronava a fost reinut sau n cazul unei situaii
similare privitoare la echipaj, pasageri ori ncrctur.
2.6. Operaiuni de transport aerian public
2.6.1. Categorii de operaiuni aeriene civile
Operaiunile aeriene civile sunt clasificate de art.44 din Codul aerian n trei grupe
distincte i anume56:
Operaiuni de transport aerian public;
Operaiuni de aviaie general;
Operaiuni de lucru aerian.
55
P.211
56
43
Ultimele dou categorii includ ndeosebi, potrivit art.51-52, zboruri n interes
propriu sau cu caracter particular (fr scop comercial), zboruri sportive, zboruri coal,
precum i activiti efectuate de operatori aerieni pentru nevoile industriei, agriculturii,
silviculturii, sntii publice i protecia mediului, zboruri de cutare i salvare, cercetare
tiinific, fotografiere, monitorizare i publicitate.
Operaiunile de transport aerian public, singurele specifice n materie, au ca obiect
deplasarea de pasageri, bagaje, mrfuri i pot, executare, astfel cum prevede art.45, pe
baze comerciale de ctre operatori aerieni care posed att certificat de operator aerian
ct i licen de transport aerian 57. Aceste activiti pot fi organizate, de altfel ca i n alte
domenii, fie prin curse cu periodicitate regulat, fie prin zboruri ocazionale (pe care
art.45 le denumete curse neregulate).
Prin curse cu periodicitate regulat nelegem, potrivit art.48, transporturile
aeriene executate dup orare publicate i rute prestabilite, destinate s asigure legtura
ntre dou sau mai multe aeroporturi i n care capacitatea comercial disponibil este
pus la dispoziia publicului contra cost. Transporturile care nu ndeplinesc aceste condiii
sunt considerate de art.49 ca fiind curse aeriene ocazionale (neregulate).
O ultim clasificare deosebete transporturile aeriene interne de cele
internaionale, care n baza art.45 sunt supuse acordurilor i conveniilor internaionale
din domeniul respectiv, la care Romnia este parte.
2.6.2. Regimul juridic general al transporturilor aeriene publice
Codul aerian conine numai reglementri foarte sumare n materie, enumerate de

art.46-50. Laconismul se explic prin referirea constant pe care textele o fac la
Conveniile internaionale de specialitate. Acestea se explic deci n completare n orice
zboruri cu elemente de extraneitate, ntregind lipsurile eventuale.
Codul aerian consacr n art.46 principiul n conformitate cu care transporturile
aeriene publice se execut pe baz de contract de transport, ncheiat ntre cru i
pasager sau expeditorul de marf i/sau pot. Prin acest contract cruul se oblig s
duc pe calea aerului la destinaie pasagerii, bagajele, marfa i/sau pota, iar beneficiarul
s plteasc preul corelativ.
Tot o norm de principiu conine art.47. Textul prevede c operatorul aerian
rspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vtmarea sntii
57
Octavian Cpn, Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor, Ediia a II-a, Editura Lumina Lex,
44
pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mrfii i/sau a potei. Textul
precizeaz totodat c regimul acestei rspunderi pentru transporturile aeriene interne
este cel stabilit de prevederile dreptului comun (n lips de dispoziie legal diferit), iar
pentru transporturile internaionale de conveniile i nelegerile internaionale la care
Romnia este parte.
2.6.3. Condiii cerute cruilor aerieni
Cei de naionalitate romn, deintori ai unui certificat de operator aerian n

termen de valabilitate, pot efectua, potrivit art.50, transporturi aeriene publice interne i
internaionale, prin curse cu periodicitate regulat sau ocazionale, numai n urma obinerii
unei licene de transport aerian, eliberat de Ministerul Transporturilor. Ministerul poate
totui institui excepii de la condiiile artate prin reglementri specifice58.
Operatorii aerieni strini pot efectua, potrivit art.50, transporturi aeriene publice,
prin curse cu periodicitate regulat sau ocazionale, spre sau dispre Romnia, pe baza
drepturilor de trafic acordate de Ministerul Transporturilor, n conformitate cu prevederile
acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
2.6.4. Legea aplicabil pe parcursul transportului aerian
Reglementrile legale din Romnia referitoare la sigurana zborului n spaiul

aerian naional se aplic, n baza art.61, oricrei aeronave civile, precum i echipajului i
cltorilor aflai la bord.
n ce privete raporturile juridice intervenite la bordul aeronavei civile, art. 16
prevede c faptele i actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile nmatriculate n
Romnia, precum i statutul juridic al ncrcturii aflate la bordul acestora, n timpul unui
zbor internaional, dincolo de graniele Romniei, sunt reglementate de legislaia romn,
dac prin acordurile i conveniile internaionale la care ara noastr este parte nu s-a
stabilit altfel.
2.7. Noiunea de accident n concepia Codului aerian
Legiuitorul definete accidentul n art.3 alin.(1) Codul aerian, circumstaniind

intervalul de timp i evenimentele produse n acest interval.
58
45
Prin accident legiuitorul a neles n aceast materie un eveniment legat de
operarea unei aeronave, care se produce ntre momentul n care o persoan se mbarc la
bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i momentul n care toate persoanele
aflate la bord sunt debarcate.
Evenimentele pot consta n59:
Rnirea grav sau mortal a unei persoane datorit faptului c se gsete n
aeronav, n contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat n aeronav,
n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu prile care se
detaeaz din aceasta, sau expus direct aspiraiei sau suflului motoarelor ori
elicelor. Se exclud din sfera acestui tip de accidente urmtoarele situaii: decesul
la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauz natural; rnirea grav sau decesul
oricrei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere sau a
neglijenei proprii; rnirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund n afara
zonelor care sunt n mod normal accesibile pasagerilor i echipajului;
Deteriorarea sau avarierea aeronavei ori cedrile structurale ale acesteia, care
altereaz caracteristicile de rezisten structural sau performanele de zbor,
necesit o reparaie important care nu poate fi fcut n mod normal cu
mijloacele existente la bord sau necesit nlocuirea elementelor deteriorate. Se
exclud din sfera acestui tip de accidente urmtoarele situaii: cnd deteriorarea
este limitat la accesoriile motorului sau cnd este vorba despre deteriorri
limitate la elice, la extremitile aripii, la antene, pneuri, frne, carenaje sau mici
perforaii n nveli i care nu pericliteaz sigurana n zbor sau la sol a aeronavei;
Distrugerea aeronavei;
Dispariia sau inaccesibilitatea aeronavei; legiuitorul precizeaz faptul c
aeronava se consider c este disprut atunci cnd cutrile s-au ncheiat oficial
i epava nu a fost localizat.
2.8. Tarom, principalul operator aerian romn
Compania naional de transporturi aeriene Tarom SA reprezint cel mai mare

operator aerian romn, realiznd legturi aeriene ntre Romnia i destinaii externe din
59
P.212
46
Europa, America de Nord, Africa, Asia, Orientul Mijlociu sau Orientul ndeprtat,
precum i o serie de transporturi interne ntre principalele aeroporturi din Romnia.
Transportul aerian este deservit de 6 aeroporturi internaionale (Bucureti
Otopeni, Bucureti Bneasa, Constana, Timioara, Arad i Sibiu) i de 11 aeroporturi
naionale din care 2 (Oradea i Trgu Mure) deschise ocazional i traficului
internaional.
Compania de transporturi aeriene romne Tarom SA (Tarom) a fost organizat
n 1990 ca societate comercial pe aciuni prin reorganizarea Companiei de transporturi
aeriene Tarom- transporturi aeriene romne 60. Principalii acionari ai acestei societi
sunt: Statul romn (reprezentat de Ministerul Transporturilor), SIF Muntenia, Regia
Autonom Administraia Romn a serviciilor de trafic aerian- ROMATSA, Regia
Autonom Autoritatea aeronautic civil romn.
Obiectul de activitate al Tarom este efectuarea de transporturi aeriene interne i
internaionale de cltori, de bagaje, mrfuri i pot, precum i prestaii legate de
transportul aerian (comercializare n regim duty-free, handling, catering), transport
terestru n continuarea celui aerian, precum i alte activiti. Tarom poate participa cu
capital, n condiiile legii, la constituirea de societi comerciale cu obiect de activitate
similar, mpreun cu persoane fizice sau juridice, romne sau strine, dar nu i la
constituirea de societi avnd ca obiect de activitate fabricarea de material aeronautic.
n anul 1997 s-a decis privatizarea Tarom-ului, cu respectarea anumitor condiii
privind acionariatul: Statul romn nu va deine mai puin de 33,4 % din totalul
drepturilor de vot n adunarea general a acionarilor, persoanele fizice- salariate ale
Tarom vor putea deine 5% din totalul drepturilor de vot, persoanele juridice i/sau fizice
de alt cetenie/naionalitate dect cea romn, nu vor putea deine, independent sau
cumulat, mai mult de 49 % din totalul drepturilor de vot n AGA Tarom, persoanele
juridice i/sau fizice de alt cetenie/naionalitate dect cea romn, nu vor putea deine,
independent sau cumulat, mai mult de 49 % din totalul drepturilor de vot n societile
comerciale romne acionari ai Tarom.
2.9. Transportul aerian intern de mrfuri
60
P.213
47
2.9.1. Caracteristici tehnico-economice i organizatorice61
n perioada postbelic traficul aerian de pasageri i marf pe plan mondial a

cunoscut o dezvoltare rapid. Avionul a ncetat de mult vreme s mai constituie un
mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea
transporturilor, pentru buna organizare i derulare a traficului, pentru confortul i
sigurana crescnd a zborurilor.
O utilizare tot mai larg cunoate avionul i n domeniul transportului de mrfuri,
indicatorul de transport n tone-mile dublndu-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmic a unor localiti inaccesibile altor
mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje uoare i ieftine, eliminarea cheltuielilor
cu depozitarea mrfurilor nainte i dup efectuarea transportului, evitarea transbordrilor
excesive care duc la deteriorarea mrfurilor.
Tot mai multe sunt produsele care se preteaz la transportul cu avionul, ncepnd
cu cele a cror perisabilitate se manifest n ore (seruri, vaccinuri) i continund cu
produsele perisabile obinuite (legume i fructe prospete, fructe de pdure, carne
proaspt, brnzeturi etc.), cu produsele urgente la transport (piese de schimb,
documentaii tehnice, pot etc.). n general, la transportul cu avionul se preteaz o gam
larg de mrfuri, n special mrfuri cu valoare unitar ridicat i greutate sau volum
redus. Numai astfel de mrfuri, dei grevate de costul relativ ridicat al transportului
aerian, se dovedesc a fi totui rentabile i se recomand a fi transportate cu avionul.
n ultimele dou decenii s-au intensificat tot mai mult preocuprile constructorilor
de avioane pentru creterea capacitii de transport a avioanelor. n medie, la fiecare 5 ani
a aprut o nou generaie de avioane, cu o capacitate de dou ori mai mare dect a celor
din generaia precedent. Astzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490
pasageri, respectiv 115 tone de marf.
Pentru transportul mrfurilor se folosesc att avioane mixte, pentru pasageri i
mrfuri (mrfurile fiind ncrcate n cala avionului, aflat sub puntea pe care sunt montate
scaunele pentru pasageri), ct i avioane construite special pentru transportul mrfurilor,
sau adaptate la astfel de transporturi. Tendina principal este ns aceea a utilizrii tot
mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o ncrcare i
descrcare rapid a mrfurilor, n principal a celor ambalate n containere speciale.
Acestea sunt uoare i rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticl
61
Constantin Alexa, Transporturi i expediii internaionale, Editura All, Bucureti, 1995, p.60
48
sau fibre lemnoase, permind un grad nalt de mecanizare a operaiunilor de ncrcare-
descrcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permite accesul
uor i rapid al mrfurilor containerizate n interiorul avionului. Containerele au
impulsionat ntr-o mare msur dezvoltarea traficului combinat, n special al celui aerian-
auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mrfurilor din poart-n poart,
n care mrfurile sunt aduse la aeroport i sunt preluate apoi la aeroportul de destinaie, cu
ajutorul autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii
transporturilor aeriene. Realizrile n crearea de noi materiale, mai uoare i mai
rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecionate, precum i a tehnicii
electronice de calcul au permis n ultimii ani o puternic dezvoltare a parcului de avioane
pe plan mondial. Astfel, pe lng creterea capacitii avioanelor, au crescut permanent
distanele de zbor, viteza i randamentul avioanelor.
De pild, dac n primii ani de dup cel de al doilea rzboi mondial raza de
aciune a celor mai perfecionate avioane pentru distanele lungi se limita la 3000 km, n
prezent companiile aviatice dein avioane care permit zboruri fr escal pe distane de
pn la 10000 km i chiar mai mult. Progrese importante au avut loc i pe liniile scurte.
Dac n primii ani de dup rzboi pe distanele scurte predominau avioanele cu raz de
zbor de circa 1000 km, n prezent avioanele exploatate pe distane scurte au o lungime de
zbor de circa 3500 km (cu ncrctur comercial maxim).
Viteza avioanelor cargo a crescut n perioada postbelic de 3-3,5 ori, apropiindu-
se de viteza sunetului. Creterea a fost mai mare la avioanele cu reacie i mai mic la
avioanele dotate cu motor cu piston sau turbin. Acestea din urm sunt nlocuite treptat
de avioanele cu reacie, mai sigure i mai puternice, mai robuste n funcionare n
funcionare i mai economice. Perioada dintre dou reparaii la unele motoare cu reacie
se ridic pn la 12000 ore de zbor, fa de 500-1200 ore la motoarele cu piston i 1000-
4000 ore la motoarele cu turbin62.
Ca rezultat al creterii vitezelor de zbor, a razei de aciune a avioanelor, a
capacitii lor de transport i vitezei operaiunilor de ncrcare-descrcare, a crescut
permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza ntr-o unitate de
timp, un anumit volum de transport, exprimat n tone-km sau pasageri-km. n perspectiv,
perfecionarea avioanelor va merge n continuare pe linia creterii randamentului
62
49
acestora, a construciei de avioane mari subsonice pentru transportul mrfurilor i al
pasagerilor, precum i a avioanelor supersonice, pentru pasageri.
Din toate acestea rezult principalele caracteristici ale transportului aerian63:
Rapiditatea (distane mari sunt parcurse n timp record, pe rute directe,
neinfluenate de condiiile geografice); rapiditatea este dat de viteza de deplasare
a aeronavelor i constituie un avantaj hotrtor, n special, pentru dou situaii:
- pentru distane lungi i foarte lungi;
- pentru traseele unde deplasarea mijloacelor de transport terestre se face
prin zone care, prin configuraia terenului, determin un parcurs deosebit
de lung i dificil de parcurs.
Convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofer avioanele n privina
adaptrii operative la diversele categorii de transport (transport de marf, de
cltori, mixt, pot etc.); Avioanele uzate moral, dar nc funcionale, pot fi
utilizate cu bune rezultate n transportul de marf, prospeciuni geologice,
cercetri tiinifice, iar cele moderne pot fi utilizate n mai multe variante, pentru
transportul de pasageri, n special64;
Oportunitatea, respectiv transportul la locul i timpul oportun n diverse puncte
ale globului; Aceast trstur a transportului aerian, derivat din rapiditate, se
manifest prin:
- punerea la dispoziia beneficiarilor a capacitilor de transport necesare la
locul i timpul solicitat;
- stabilirea de orarii n conformitate cu cererile beneficiarilor;
- aprecierea structurii activitii de transport n curse regulate, charter i
utilitare;
- meninerea, extinderea, nfiinarea de noi linii;
Eficacitatea, respectiv posibilitatea realizrii de curse aeriene n condiii constante
de regularitate i frecven. Prin regularitate se nelege raportul dintre numrul
curselor plecate conform orarului de zbor (fr ntrzieri sau anulri) i numrul
curselor programate presupune respectarea cu strictee a programului curselor.
Prin frecven se nelege numrul curselor realizate de o companie aerian, pe o
63
I. Cristea, O.C.Ionescu, V.Stanciu Transportul aerian de pasageri i de marf; Ed. Tehnic, Bucureti,
1981, p.29 i urm.
64
Prof.univ.dr. Ion Gheorghe, Managementul transporturilor, Partea a II-a. Organizarea Transporturilor,
Editura Eficient, 2001, p.224
50
anumit rut, ntr-o perioad de timp determinat (zi, sptmn etc.);
Regularitatea curselor aeriene este dependent de:
- condiiile meteorologice;
- starea tehnic a aparatelor de zbor;
- condiiile de navigaie aerian i organizarea serviciilor la sol.
Frecvena curselor depinde de intensitatea traficului de pasageri sau marf i
implicit de considerentele economice ale exploatrii aeronavelor
Accesibilitatea, respectiv transportul la preuri rezonabile al mrfurilor i al
cltorilor.Astzi, transportul aerian nu mai este un lux, ci un mijloc de transport
la ndemn oricui. Accesibilitatea este n strns legtur cu creterea
posibilitilor economice ale populaiei de a folosi ca mijloc de transport
aeronava.
Confortabilitatea-caracteristic esenial a transportului de cltori;
Sigurana zborului. Privit prin prisma raportului dintre numrul de accidente i
volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit n ultimii
ani cel mai sigur mod de transport.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate n regim de linie,
respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunotina
beneficiarilor de transport n mod public, i prin curse neregulate (charter), realizate n
baza contractelor ncheiate ntre compania aerian i diveri beneficiari care doresc s
exploateze pe o perioad de timp determinat avioanele luate n chirie.
Marile companii aeriene asigur exploatarea comercial a aeronavelor din dotare
att n regim de linie ct i prin zboruri charter.
2.9.2. Primirea mrfurilor la transport
Pentru transportul pe calea aerului, mrfurile trebuie s ndeplineasc urmtoarele

condiii65:
S fie admise la transport potrivit dispoziiilor legale n vigoare;
Mrfurile i ambalajele lor s nu prezinte pericol pentru aeronav, persoane sau
bunuri, iar n cazul transporturilor mixte, s nu tulbure sau s incomodeze
pasagerii;
S fie cntrite la predare i nsoite de toate documentele necesare;
65
51
Ambalajul mrfurilor s fie corespunztor pentru transportul aerian i s asigure
integritatea ncrcturii n cadrul manipulrilor obinuite;
Fiecare colet s aib o etichet care s indice numele i adresa complet a
expeditorului i destinatarului;
Mrfurile s fie admise la aeroport n orele stabilite prin programul de lucru al
acestuia sau la orele indicate de ctre transportator.
Compania aerian este n drept s refuze o expediie la transport numai n situaii
de excepie, respectiv atunci cnd66:
Transportul este anulat sau suspendat de ctre organele de stat competente din
cauza unor condiii deosebite tehnice sau meteorologice;
Transportul este interzis de ctre organul de stat competent din motive care in de
securitatea zborului i a ncrcturii;
Transportul nu poate avea loc pentru c aeronavele disponibile nu corespund
naturii mrfii care face obiectul transportului.
Mrfurile periculoase, sau care pot cauza prejudicii ca: materiale explozibile, uor
inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urt mirositoare sau care eman umiditate etc.,
precum i animalele vii, mrfurile perisabile i alte asemenea ncrcturi pot fi acceptate
la transport n conformitate cu condiiile speciale stabilite de transportator. Mrfurile care
necesit o ngrijire sau supraveghere special vor fi admise la transport numai cu
nsoitor.
Nerespectarea condiiilor de primire a mrfurilor la transport atrage dup sine
rspunderea predtorului, care trebuie s despgubeasc compania de transporturi aeriene
de orice cheltuieli i prejudicii care ar putea s apar ca urmare a introducerii n
coninutul coletelor a unor obiecte interzise la transport, sau ca urmare a declarrii
inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea i numrul coletelor, destinaia i
descrierea ncrcturii.
ncrcarea i descrcarea mrfurilor n i din aeronav se fac de ctre compania de
transporturi aeriene, cu excepia unor transporturi masive care se ncarc de ctre
expeditor i se descarc de ctre destinatar, sub supravegherea reprezentantului
transportatorului.
Transportul expediiilor potale (sub 12 kg) se efectueaz pe baz de convenii
ncheiate ntre compania de transporturi aeriene i unitatea potal.
66
52
Compania de transporturi aeriene este obligat s efectueze transporturile de
mrfuri n ordinea primirii lor la transport. n cazuri excepionale, ea are dreptul s acorde
prioritate unor mrfuri, n funcie de necesiti sau de natura lor specific.
n cazul unei ndrumri greite a mrfurilor de ctre transportator, acesta este
obligat s le reexpedieze la destinatar pe contul su, n cel mai scurt timp posibil.
2.10. Condiii generale ale transporturilor aeriene interne de mrfuri
Transportul intern al mrfurilor pe calea aerului se face n limita capacitilor

disponibile, prin cursele regulate, suplimentare i speciale de pasageri i prin cursele
regulate, suplimentare i speciale de mrfuri.
2.10.1. Contractul de transport
Contractul de transport aerian este acel contract prin care o companie aerian se
oblig s transporte expeditorului o cantitate determinat de marf de la un aeroport la
altul n schimbul unei sume de bani (tax de transport)67.
Contractul se ncheie n baza prezentrii mrfii la transport de ctre expeditor,
nsoit de scisoarea de transport aerian, i a plii taxei de transport de ctre acesta. Din
punct de vedere juridic contractul are un caracter real, deoarece presupune din partea
expeditorului s predea efectiv marfa la transport i de adeziune, deoarece att
expeditorul ct i compania aerian sunt obligate s respecte condiiile de transport
dinainte stabilite.
Scrisoarea de transport aerian, acceptat de transportator, face dovada ncheierii
contractului de transport aerian, a condiiilor i termenilor acestuia, precum i a predrii
mrfii n custodia companiei de transport aerian.
Documentul conine meniuni care permit identificarea transportului, a
expeditorului i destinatarului, a aeroportului de plecare i de destinaie, a mrfii
(denumire, cantitate, volum, numr de colete, felul ambalajului i marcajele existente).
Data tampilei companiei aeriene pe scrisoarea de transport aerian este considerat ca
dat a expedierii mrfii.
Durata unui transport se socotete din momentul nregistrrii i primirii efective a
mrfurilor de ctre transportator, la plecare i pn la momentul predrii la sosire ctre
67
53
destinatar. Transportul de mrfuri efectuat pe parcursuri succesive, pe baza aceleiai
scrisori de transport aerian, se consider un singur transport.
Forma i coninutul scrisorii de transport aerian se stabilesc de ctre transportator.
Meniunile din scrisoarea de transport aerian referitoare la greutatea, dimensiunile i
ambalajul mrfurilor, precum i la numrul de colete, fac dovada pn la proba contrarie.
Meniunile referitoare la cantitatea, volumul i starea mrfurilor nu fac dovada mpotriva
cruului dect atunci cnd verificarea a fost fcut de ctre acesta n prezena
expeditorului iar rezultatul verificrii a fost menionat n scrisoarea de transport aerian; la
fel i n cazul meniunilor referitoare la starea aparent a mrfii.
Scrisoarea de transport aerian, completat prin grija predtorului, se prezint
companiei de transport aerian odat cu predarea mrfurilor de transport. nscrierea n
scrisoarea de transport aerian a taxei tarifare de transport i a celorlalte taxe aferente se
face numai de ctre compania de transport aerian.
Predtorul trebuie s furnizeze informaiile solicitate i s anexeze la scrisoarea de
transport aerian documentele care sunt necesare, nainte de remiterea mrfii ctre
destinatar. El este rspunztor fa de cru pentru orice daun care ar putea rezulta din
lipsa, insuficiena sau neregula acestor informaii i documente, n afara cauzelor de
greeal din partea cruului sau a presupuilor si. Cruul nu este obligat s
examineze dac aceste informaii i documente sunt exacte sau suficiente.
Prin contractul de transport, compania aerian i poate rezerva dreptul de a
transporta marfa pn la destinaie numai pe cale aerian sau combinat cu alte mijloace
de transport (ndeosebi autovehicule). n acest caz prevederile Codului aerian sunt
aplicabile numai pe segmentul de drum parcurs de aeronav; pentru restul parcursului se
vor aplica reglementrile n vigoare n transportul auto.68
Cu condiia ndeplinirii obligaiilor care-i revin din contractul ncheiat,
expeditorul are dreptul de dispoziie asupra mrfii care face obiectul transportului, putnd
cere companiei aeriene:
Retragerea mrfii pe aeroportul de plecare;
Oprirea mrfii pe un aeroport de escal n parcurs;
Eliberarea mrfii altei persoane dect destinatarul iniial pe aeroportul de
destinaie, sau pe un aeroport de escal n parcurs.
Pentru executarea modificat a contractului de transport, expeditorul nu are
dreptul s perturbe activitatea normal a companiei aeriene i nici s aduc prejudicii
68
Gheorghe Filip, Dreptul transporturilor, Sansa-SRL, Bucureti, 1993, p.183
54
altor expeditori i destinatari. Dispoziia de modificare a contractului trebuie dat n scris,
prezentndu-se i copia scrisorii de transport aerian (care va conine modificarea
respectiv) i va trebui s se refere la ntraga expediie (nu este permis divizarea
transportului).
Dreptul de dispoziie al expeditorului asupra mrfii nceteaz n momentul n care
destinatarul a intrat n posesia scrisorii de transport aerian.
n cazul anulrii sau suspendrii zborului din cauze neimputabile companiei
aeriene i a cror nlturare nu depinde de ea, aceasta este obligat s restituie
expeditorului taxele de transport achitate de acesta.
Eliberarea mrfii pe un aeroport de escal din parcurs, la cererea expeditorului sau
ca urmare a nclcrii contractului de ctre acesta, nu d dreptul expeditorului s cear
restituirea taxei de transport aferente parcursului neefectuat pn la aeroportul de
destinaie.
n cazul nclcrii de ctre expeditor a obligaiilor contractuale sau a prevederilor
legale referitoare la transportul aerian, compania aeriana are drept de reziliere a
contractului, fr restituirea taxei de transport i drept de aciune n justiie pentru
acoperirea pagubelor suferite din cauza mrfii care a provocat stricciuni aeronavei sau
altor mrfuri69.
Transportatorul are obligaia de a aviza sosirea mrfii pe aeroportul de destinaie
i de a efectua livrarea acesteia numai destinatarului i pe baza semnturii de primire a
acestuia pe scrisoarea de transport aerian.
Dac destinatarul semneaz de primire fr rezerve nscrise pe documentul de
transport, opereaz prezumia, pn la proba contrar, c, marfa a fost livrat n buna
regul conform meniunilor nscrise n contract.
n caz c destinatarul refuz primirea mrfii sau nu se prezint n termen de trei
zile de la avizarea sosirii, ori nu poate fi gsit la adresa indicat n termen de 5 zile,
compania aerian are obligaia s cear instruciuni urgente din partea expeditorului.
Dac asemenea instruciuni nu parvin companiei aeriene n termen de 15 zile de la
ntiinare, marfa se consider abandonat, compania aerian putnd dispune valorificarea
ei potrivit dispoziiilor legale.
Obligaia de recepionare a mrfurilor perisabile de ctre destinatar trebuie
ndeplinit n termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.
69
Gheorghe Filip, Dreptul transporturilor, Sansa-SRL, Bucureti, 1993, p.186
55
2.10.2. Rspunderea transportatorului aerian
Codul aerian prevede c transportatorul rspunde pe toat durata transportului

pentru daunele produse mrfii din culpa sa, respectiv pentru pierderea total sau parial,
sau pentru avariile suferite de aceasta ct timp s-a aflat n custodia companiei aeriene.
Compania aerian nu poate fi exonerat de rspundere dect ntr-un numr limitat
de situaii i anume cnd poate dovedi c70:
Paguba s-a datorat culpei expeditorului sau destinatarului (de exemplu,
expeditorul a prezentat la transport o alt marf-interzis sau admis condiionat-
dect cea declarat n scrisoarea de transport aerian; destinatarul nu s-a prezentat
n termenele stabilite pentru recepionarea mrfii etc);
Paguba s-a produs din cauza forei majore, n afara timpului de zbor;
Paguba s-a produs din cauza naturii mrfii, a proprietilor fizice i chimice ale
acesteia, care au determinat spargerea, oeirea, oxidarea etc;
Paguba s-a datorat ambalajului necorespunztor, dac marfa presupune o
ambalare obligatorie;
Marfa a sczut n greutate n limitele toleranelor admise.
n afara situaiilor de mai sus, compania aerian este obligat la plata

urmtoareloe despgubiri:
n caz de pierdere total sau parial se va acorda o despgubire egal cu valoarea
mrfii pierdute, aa cum a fost ea declarat la aeroportul de plecare; valoarea
declarat nu poate depi ns valoarea real a mrfii;
n caz de avarie a mrfii se va plti o despgubire egal cu valoarea deprecierii
mrfii, calculat prin aplicarea procentului de depreciere la preul mrfii pe
aeroportul de plecare;
n cazul pierderii mrfurilor a cror valoare nu a fost declarat la predare,
despgubirea se va calcula la preul curent al pieii n momentul pierderii;
n caz de depire a termenului de livrare la destinaie, despgubirea va fi
proporional cu ntrzierea, dar nu poate depi cuantumul taxelor de transport.
Reclamaia administrativ pentru despgubiri, nsoit de scrisoarea de transport
aerian i eventual de procesul verbal de recepie a mrfii (dac acesta a fost ntocmit), se
70
56
adreseaz transportatorului aerian n termen de 6 luni de la data existenei dreptului de
despgubire (data eliberrii mrfii n caz de avarie sau pierdere parial; data pierderii
mrfii, n caz de pierdere total recunoscut de cru). Oricum, marfa se consider
pierdut dac n-a fost livrat n termen de 7 zile de la data cnd trebuia s soseasc pe
aeroportul de destinaie.
Transportatorul este obligat s soluioneze reclamaiile de despgubire n termen
de 30 zile de la data nregistrrii lor, iar n cazul transporturilor combinate-n termen de
60 zile.
n caz de respingere a reclamaiei, reclamantul are drept de aciune n justiie n
termen de 2 luni de la primirea rspunsului sau din ziua cnd trebuia primit rspunsul.
2.10.3. Tarife. Plata taxelor tarifare
Transporturile de mrfuri se efectueaz pe baza tarifelor n vigoare la data

acceptrii scrisorii de transport aerian. Plata taxelor tarifare d dreptul la transportul
mrfurilor de la aeroportul de expediere pn la aeroportul de destinaie.
Urmtoarele tarife sunt aplicabile n prezent n transportul aerian intern de
mrfuri71:
Tarifele pentru transportul cu aeronave de pasageri efectuat prin curse
regulate. Sunt exprimate n lei/kg i difereniate ca nivel de zone geografice n
funcie de distan (pn la 200 km;ntre 201-300 km; ntre 301-400 km i peste
400 km).
Tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter. Sunt
exprimate n lei/or de zbor i difereniate ca nivel n funcie de tipul aeronavei
folosite.
Tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de cltori prin curse
regulate. Sunt stabilite n lei/kg n raport de distana de la aeroportul de plecare la
cel de destinaie.
Tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian. Dintre acestea
menionm urmtoarele:
-tariful pentru magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de
ctre beneficiari n termen de 24 ore de la data i ora avizrii. n cazul depirii
acestui termen se percep tarifele de magazinaj stabilite n lei pentru fiecare colet
71
Constantin Alexa, Transporturi i expediii internaionale, Editura All, Bucureti, 1995, p.65-66
57
i pentru fiecare zi calendaristic nceput, tariful fiind progresiv pe msur ce
termenul de magazinaj crete.
-tariful pentru manipularea mesageriilor. Pentru manipularea mesageriilor pe
aeroporturi se percepe o sum forfetar n lei/kg de marf;
-tariful pentru ntocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o sum
forfetar n lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.
Transportul mrfurilor se face pe baza plii anticipate a sumelor datorate pentru
transport i pentru serviciile aferente transportului.
Compania aerian poate accepta plata la destinaie, dac expeditorul garanteaz
plata taxelor de transport de ctre destinatar.
CAP.III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MRFURI

N TRAFIC INTERNAIONAL
Avionul, ca mijloc de transport, aprnd relativ recent, a impus apariia unei

legislaii corespunztoare att pe plan intern, ct i internaional 72. Companiile de
transport aerian opereaz servicii pe rute aeriene locale, regionale, naionale i
internaionale73.
3.1. Transporturi internaionale aeriene de mrfuri
72
73
Gheorghe Caraiani, Fulger Aurelia, Pricin Lucian, Preda Mihaela, coordonator Stiinific:prof.univ.dr.
Caraiani Gheorghe, Universitatea Romno-American, Transporturi i expediii aeriene, Ediia a II-a
revzut i adugit, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2003, p.13
58
Cea mai dinamic modalitate de transport este cea aerian, traficul internaional
de mrfuri dublndu-se la fiecare 5 ani. Astzi n traficul internaional nu circula numai
mrfurile aa numite clasice ca supliment de bagaj la transportul cltorilor, ci datorit
dezvoltrii economiei mondiale i deci a nevoilor de mijloace de transport au aprut linii
aeriene specializate n transportul de mrfuri.
La dezvoltarea traficului aerian a contribuit n primul rnd operativitatea i
rapiditatea derulrii expediiei, dar i reducerea n mod constant a preului de transport,
confortabilitatea primirii i expedierii mrfurilor, sigurana i nu in ultimul rnd
cooperarea existent ntre companiile aeriene ceea ce simplific foarte mult activitatea
beneficiarilor de transport. Aceste faciliti fiind posibile de realizat ca urmare a
dezvoltrii bazei tehnico-materiale.
n ntreaga lume, transportul pasagerilor i a mrfurilor n trafic internaional se
desfoar numai cu permisiunea autoritilor din statul respectiv. Fiecare stat a stabilit
reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internaionale pe
calea aerului.
Chiar n prezent, dup semnarea, elaborarea i adoptarea unui mare numr de
convenii multilaterale, traficul aerian nu se desfoar uniform, dar putem afirma c se
deruleaz normal avnd la baz i unele nelegeri bilaterale.
Pentru a se putea oferi servicii de calitate n domeniul transporturilor n trafic
aerian s-a recurs la cooperare internaional ntre companiile de navigaie, astfel
cooperarea mbrac forme diferite care permit asigurarea i acordarea unor servicii
prompte i sigure.
Traficul aerian, ca urmare a importanei sale n cadrul economiei naionale, nc
de la nceputul transportului internaional, n abordarea politicilor naionale ale
transporturilor aeriene s-au statornicit anumite practici care vizau:
Protejarea traficului intern pentru transportatorii aerieni naionali ( cu
particularitatea c pentru Comunitatea European acest neles s-a extins recent la
nivelul intercomunitar);
Acordarea accesului transportatorilor aerieni strini la traficul naional n
transporturile internaionale pe baz de reciprocitate. n lipsa unor acorduri
guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian naional al unei ri
poate fi autorizat n schimbul unor compensaii comerciale sub forma bneasc a
taxelor de loialitate.
59
Transporturile aeriene civile internaionale se organizeaz i se deruleaz n baza
unor Convenii guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile
Internaionale ca organism specializat al ONU, n timp ce transporturile aeriene interne se
organizeaz i se deruleaz n conformitate cu legislaia naional.
Att transporturile aeriene pe curse regulate ct i transporturile aeriene pe curse
charter cunosc anumite particulariti i structurri care trebuie cunoscute avnd n vedere
faptul c implic diferenieri de organizare i derulare precum i costuri i preuri
diferite.74
3.1.1. Cadrul organizatoric i juridic
Traficul aeronavelor romneti i strine n spaiul aerian al rii noastre este

supus autorizrii prealabile a departamentului Aviaiei Civile din Ministerul
Transporturilor.
Acesta ndeplinete funcia de organ unic de autoritate aeronautic n Romnia,
are personalitate juridic i este organizat ca instituie bugetar.
n exercitarea atribuiilor sale, Departamentul Aviaiei Civile realizeaz
cooperarea cu organizaiile de aviaie civil internaional i cu autoritile aeronautice
ale celorlalte state, negociaz i ncheie acordurile aeriene bilaterale i face propuneri
pentru participarea la acordurile bi i multilaterale n domeniul aviaiei civile;
organizeaz reeaua general de ci aeriene n interiorul rii i legtura acestora cu
reeaua de ci aeriene internaionale; reglementeaz i controleaz circulaia aeronavelor
civile n spaiul aerian al Romniei i colaboreaz cu celelalte organe de specialitate
civile sau militare din ar i din strintate, n scopul asigurrii siguranei zborurilor;
asigur aplicarea nelegerilor internaionale privind navigaia aerian civil i stabilirea
liniilor de comunicaie aerian.75
In conformitate cu prevederile acordurilor aeriene i a celorlalte reglementri
interne i internaionale, Departamentul Aviaiei Civile aprob orarele, frecvena curselor
aeriene, zilele de operare i tipurile de aeronave folosite de companiile aeriene romne i
strine care utilizeaz aeroporturile din Romnia, precum i tarifele care se aplic n
transporturile aeriene internaionale spre i dinspre Romnia; stabilete taxele, tarifele i
celelalte sume de plat pentru utilizarea instalaiilor, echipamentului tehnic i a
74
Universitar, Bucureti, 2004, p.10
75
60
aeroporturilor de pe teritoriul Romniei, precum i pentru serviciile prestate de organele
sale de resort; soluioneaz orice diferend privitor la interpretarea sau aplicarea
acordurilor aeriene prin negocieri directe cu autoritile aeronautice ale altor state,
precum i problemele n litigiu existente ntre companiile aeriene desemnate s efectueze
curse regulate; se consult periodic cu autoritile aeronautice ale altor state pentru a se
asigura c prevederile acordurilor aeriene se respect i se duc la ndeplinire.
Departamentul Aviaiei Civile autorizeaz operatorii de transporturi aeriene
publice sau de alte prestri aviatice n Romnia, aprob deschiderea de noi linii ale
companiilor romne de transport aerian; urmrete asigurarea serviciilor aeriene potrivit
normelor stabilite prin reglementrile interne sau prin cele internaionale recunoscute de
ara noastr.
Acordurile bilaterale semnate la nivel guvernamental se nregistreaz la
Organizaia Aviaiei Civile Internaionale.
3.1.2. Principalele convenii internaionale
Traficul avioanelor romneti i strine n Romnia este supus autorizrii

prealabile a Autoritii Aeronautice Civile, dup cum activitatea companiilor romneti
de transporturi aeriene n alte state trebuie s fie autorizate de autoritile competente din
statele respective.
3.1.2.1. Noiuni generale despre convenii
Din 1929, de cnd a avut loc prima conferin pe problemele transporturilor

aeriene internaionale, i care s-a concretizat prin semnarea Conveniei de la Varovia, au
avut loc mai multe conferine i ntruniri ale delegaiilor statelor lumii pentru a
reglementa piaa transporturilor aeriene. Cteva dintre aceste conferine s-au materializat
n protocoale i convenii:
Convenia sanitar internaional de la Haga (1933) referitoare la msurile de
control ce pot fi luate de aeroporturi pentru protecia fitosanitar sau veterinar cu
privire la accesul aeronavelor, echipajelor acestora, pasagerilor, bagajelor i
mrfurilor, n general, i n special, atunci cnd exist suspiciuni de contaminare
sau infestare;
Convenia de la Chicago (1944);
61
Protocolul de la Haga (1955) prin care s-a precizat c documentele de transport
prevzute n Convenia de la Varovia fac dovada contractului de transport pn la
proba contrarie. Astfel au fost limitate rspunderea transportatorului i timpul de
ntocmire al reclamaiilor privind pierderea sau avarierea mrfurilor i bagajelor;
Convenia de la Guadalajara (1961);
Convenia de la Haga (1970) ce cuprinde reglementri privind combaterea
actelor de violen ce pot fi svrite la bordul aeronavelor i de reprimare a
capturrii ilicite de aeronave;
Convenia de la Montreal (1971) care face completri la Convenia de la Haga
din 1970 n sensul c actele de violen svrite la bordul aeronavelor, tentativele
de a captura ilicit o aeronav, de a periclita navigaia aerian se consider
infraciuni penale de mare gravitate i trebuie reprimate cu severitate iar statele
semnatare trebuie s-i acorde reciproc asistena pentru recptarea controlului
aeronavelor controlului aeronavelor i pentru pedepsirea infractorilor;
Convenia de la Montreal (1999).
Lund n considerare aceste convenii i protocoale, pentru ca un operator aerian
s poat survola i ateriza pe teritoriul unui stat altul dect statul de nmatriculare al
operatorului, acesta trebuie s fac cerere ctre Autoritatea Aeronautic Civil a statului
respectiv n care s includ76:
Denumirea i naionalitatea operatorului aerian;
Certificatul de operator aerian;
Certificatul de nmatriculare al aeronavei cu care se opereaz i certificatul de
asigurare fa de teri al aeronavei;
Certificatul de zgomot al aeronavei;
Data i programul zborului;
Scopul zborului ( pasageri, cargo, pot );
Rutele de intrare i ieire din spaiul aerian al statului respectiv i culoarele
propuse pentru survol;
n cazul zborurilor de mrfuri, natura acestora, datele de identificare ale
expeditorului si ale destinatarului.
76
Universitar, Bucureti, 2004, p.34-35
62
Toate aceste documente i informaii sunt transmise cu o anumit perioad de
timp nainte, care poate varia de la 10 zile n cazul transporturilor charter de mrfuri i
pn la 3 sau 6 luni n cazul zborurilor n regim regulat.
Romnia este semnatar a tuturor acordurilor, conveniilor i protocoaleloe
internaionale referitoare la transporturile aeriene.
n ara noastr transporturile aeriene sunt reglementate de ctre Ministerul
Transporturilor, Construciilor i Turismului prin Direcia General a Aviaiei Civile,
Inspectoratul Aviaiei Civile i Autoritatea Aeronautic Civil Romn. Aceste trei
organisme stabilesc regulile de desfurare ale transporturilor aeriene naionale i
internaionale ale operatorilor aerieni romni ca i ale operatorilor aerieni strini pe
teritoriul Romniei, reglementeaz modalitile de eliberare a Certificatului de Operator
Aerian i a Licenei de Operare acordate transportatorilor aerieni romni n conformitate
cu conveniile la care Romnia este parte.
Baza legal a funcionrii acestor organizaii de supraveghere i control asupra
activitii aeronautice la nivel naional este asigurat prin Codul Aerian aprobat prin
Ordonana de Urgen n anul 1997. Tot aici sunt stipulate drepturile i obligaiile
companiilor aeriene privitoare la activitatea desfurat.
3.1.2.2. Convenia de la Montreal (28 mai 1999)
Convenia de la Montreal77(ratificat de Romnia prin O.G.nr.107/2000 78, care a

fost aprobat la rndul ei prin Legea nr.14/2001 79) a fost inut n perioada 10-28 mai
1999 i a avut drept scop unificarea unor reguli privitoare la transporturile aeriene
internaionale. Transportul internaional aerian este definit n sensul acestei Convenii ca
fiind efectuat ntre dou puncte situate pe teritoriul a dou state contractante diferite sau
ntre dou puncte situate pe teritoriul aceluiai stat contractant, numai dac pe parcurs se
efectueaz o escal pe teritoriul unui alt stat contractant. Art.2/3 dispune c prevederile
Conveniei nu se aplic transportului de expediii potale. n asemenea cazuri, cruul
este rspunztor numai fa de administraia potal corespunztoare, n conformitate cu
regulile aplicabile raporturilor dintre transportatori i administraiile potale. Aceast
Convenie a recunoscut necesitatea de rennoire a Conveniei de la Varovia 80 i
77
Adoptat la 28 mai 1999
78
M.Of.nr.437 din 3 septembrie 2000
79
M.Of.nr.97 din 26 februarie 2001
80
Ratificat de ara noastr prin D.L. nr.1213/1931 (M.Of.nr.83 din 9 aprilie 1931)
63
instrumentelor conexe lund n considerare importana asigurrii proteciei intereselor
consumatorilor n transporturile aeriene internaionale i necesitatea unei recompensri
echitabile bazat pe principiul reparator.
n fapt, Convenia de la Montreal 81 este o reeditare a Conveniei de la Varovia, cu
aceast ocazie fiind actualizate o serie de aspecte ce au suferit modificri n timp.
Convenia este structurat n apte capitole: generaliti; documentele i obligaiile
prilor referitoare la transportul pasagerilor, bagajelor i mrfurilor; responsabilitatea
transportatorului i statuarea indemnizaiei de prejudiciu; transportul intermodal;
transportul aerian efectuat de o alt persoana dect cea contractual; alte dispoziii;
dispoziii protocolare.
Printre principalele aspecte reglementate se numr82:
Domeniul de aplicare al conveniei;
Transportul efectuat de ctre stat i transporturile de pot;
Coninutul biletului de transport i al scrisorii de transport aerian;
Drepturile expeditorului i ale transportatorului privitoare la marf;
Raporturile ntre tere pri referitoare la transporturile cargo;
Responsabilitatea transportatorului n cazul morii pasagerului sau lezrii acestuia,
n cazul pierderii sau deteriorrii bagajelor, n cazul pierderii sau deteriorrii
mrfii, n cazul ntrzierii;
Conversia unitilor monetare i reviziile ce pot fi fcute asupra limitelor
indemnizaiilor;
Arbitrajul n caz de litigiu;
Raporturile dintre transportatorul contractual i transportatorul de fapt;
Ratificarea i aplicarea conveniei.
Principala schimbare fa de Convenia de la Varovia este aceea c indemnizaiile
ce trebuiesc acordate pentru cazuri de moarte sau de lezare, se acord n drepturile
speciale de tragere (DST) definite n sensul Fondului Monetar Internaional, iar suma de
plat se va calcula n funcie de valoarea monedei de plat n raport cu DST la data
efecturii plii.
81
Principalul izvor de reglementri unificate la scar mondial
82
Universitar, Bucureti, 2004, p.38-39
64
De asemenea, pentru asigurarea proteciei consumatorului, au fost stabilite n DST
sume minime de asigurare ale bagajelor de cal i ale celor de mn.
O alt prevedere major cu caracter de noutate absolut n textul acestei convenii
este aceea c pot deveni pri contractante, pe lng orice stat, i organizaiile regionale
de integrare economic. Aceasta reliefeaz trstura esenial actual a comerului
internaional cu bunuri i servicii, aceea de globalizare a relaiilor economice
internaionale. Se aduce nc o dat recunoaterea organizaiilor de integrare economic,
contribuind astfel la armonizarea reglementrilor i politicilor naionale, regionale i
internaionale, ale comerului internaional cu servicii.
n mod uzual transportul este efectuat exclusiv pe calea aerului de ctre un singur
caru. Aceast modalitate, desigur cea mai simpl, cunoate ns unele forme cu o
complexitate crescut, care formeaz de asemenea obiectul Conveniei, precum
deplasarea adus la ndeplinire de transportatori succesivi, transporturile combinate, ct i
conlucrarea transportatorului contractual cu cel de fapt.
Prevederile Conveniei de la Montreal se aplica n egal msur83:
Transportatorilor succesivi transportul aerian efectuat de mai muli
transportatori succesivi este un transport unic, dac este considerat de ctre pri
ca o singur operaiune, indiferent dac a fost convenit sub forma unui singur
contract sau a unor serii de contracte;
Transporturilor combinate acest tip de transporturi se efectueaz parial ca
transport aerian i parial prin orice alt mijloc de transport.
De asemenea, sunt supui dispoziiilor conveniei att transportatorul contractual,
ct i transportatorul de fapt. Transportatorul contractual reprezint persoana care ncheie
att un contract de transport cu un pasager sau expeditor de mrfuri ori mandatarul
acestora, ct i un alt contract cu transportatorul de fapt. Acesta, din urm, este persoana
care efectueaz ntregul transport sau o parte a acestuia, dar fr s fie, n ce privete
segmentul respectiv, un transportator succesiv, n sensul Conveniei.
3.1.3. Principalele organizaii internaionale
n desfurarea activitii de transport aerian internaional pe msura dezvoltrii

acesteia s-a impus ca o necesitate nfiinarea unor organisme internaionale de
supraveghere i control. Astfel au fost create de-a lungul timpului Asociaia Internaional
83
Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Ediia 2, Curs universitar, Editura All Beck, Bucureti,
2005, p.213
65
de Transport Aerian, Organizaia Aviaiei Civile Internaionale si Asociaia Autoritilor
Aeronautice Reunite ( J.A.A. Joint Aviation Authorities ) care s coordoneze, s ia
msurile necesare, s supravegheze respectarea conveniilor internaionale de ctre statele
contractante.
3.1.3.1. Asociaia Internaional de Transport Aerian (IATA)
n cadrul Conferinei de la Haga s-a hotrt nfiinarea unei organizaii

internaionale de coordonare profesional i de promovare a relaiilor comerciale numit
I.A.T.A84. Aceasta este cea mai important organizaie neguvernamental, o instituie
important n promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient printr-o larg
cooperare ntre societile de transporturi aeriene. Membrii acestei asociaii sunt
companiile de transporturi aeriene internaionale ale diferitelor ri. Participarea la
I.A.T.A. este liber, putnd fi admis orice societate de transporturi aeriene.
Transporturile aeriene internaionale de mrfuri efectuate de membrii I.A.T.A. se
desfoar n conformitate cu condiiile de transport I.A.T.A., prin care se detaliaz
modul de ntocmire a documentelor, de rezolvare a reclamaiilor i de acoperire a
pagubelor. Potrivit acestor condiii, teritoriile survolate se mpart n trei zone de trafic85:
Zona I cuprinde America de Nord, America de Sud i insulele adiacente,
Groenlanda i insulele Hawaii;
Zona II cuprinde Europa, Africa i insulele adiacente, Orientul Mijlociu
( inclusiv India );
Zona III cuprinde Asia i insulele adiacente, Australia, Noua Zeeland i
insulele Oceanului Pacific.
Aceste zone de trafic sunt de fapt zone tarifare ( pentru fiecare din acestea exist
conferina de preuri i condiii de expediere). Pentru a se adapta rapid la necesitile
pieei i la schimbrile care intervin ntr-o zon sau alta, ntr-o direcie de trafic sau alta,
s-a nlturat obligativitatea coordonrii preurilor, astfel c o companie aerian poate
aplica orice tarif n funcie de interesele sale. Reglementrile I.A.T.A. au caracter
orientativ, urmnd s fie supuse autoritilor aeronautice din fiecare ar, acestea avnd
dreptul final de a le menine n cadrul acordurilor aeriene bilaterale.
84
A luat fiin n anul 1945 la Havana
85
66
Una din cele mai importante funcii ndeplinite n prezent de I.A.T.A., este
stingerea datoriilor reciproce ntre companiile aeriene membre (clearing).
I.A.T.A. are sediul central la Montreal avnd ca scop, prin statut urmtoarele86:
S ncurajeze dezvoltarea unui transport aerian regulat sigur , eficient, economic
n favoarea tuturor prilor;
S furnizeze mijloace proprii de colaborare ntre ntreprinderile de transport
aerian angajate direct sau indirect n serviciile de transport aerian internaionale;
S asigure asisten n rezolvarea posibilelor probleme aprute n activitatea
acestora;
Sa coopereze cu alte organisme internaionale.
Misiunea IATA aa cum este vzut de Direcotul su General, Giovanni Bisignani
este s reprezinte, s conduc i s serveasc industria transportului aerian.
Viziunea este de a deveni leaderul global care s furnizeze soluii i s asigure
succesul n industria transportului aerian.
Compania TAROM a devenit membr a I.A.T.A. n 1994.
3.1.3.2. Organizaia Aviaiei Civile Internaionale (ICAO)
ICAO87 este o organizaie inter-guvernamental, instituit prin Convenia de la

Chicago, din 7 decembrie 1944, i are ca misiune principal elaborarea de norme, practici
recomandate i proceduri internaionale n domeniile tehnice ale aviaiei civile, precum i
promovarea msurilor de securitate aerian.
Scopurile nfiinrii acestei organizaii sunt precizate prin Articolul 44 al
Conveniei, acestea fiind:
S asigure dezvoltarea ordonat i sigur a aviaiei civile internaionale;
S ncurajeze n scopuri panice dezvoltarea tehnicii construciei i exploatrii
aeronavelor;
S ncurajeze dezvoltarea cilor aeriene, a aeroporturilor i a instalaiilor de
navigaie aerian n beneficiul aviaiei civile internaionale;
86
87
International Civil Air Organisation
67
S pun la dispoziia popoarelor lumii transporturi aeriene sigure, regulate,
eficiente i economice de care au nevoie;
S evite risipa economic provocat de concurena excesiv;
S se asigure c drepturile statelor contractante sunt integral respectate i c
fiecare stat contractant are posibilitatea de a exploata ntreprinderi de transport
aerian internaional;
S evite orice discriminare ntre statele contractante;
S amelioreze sigurana zborului n navigaia aerian internaional;
S favorizeze, n general, dezvoltarea aeronauticii civile internaionale sub toate
aspectele sale.
ICAO are sediul central la Montreal i numr 174 de state membre. Romnia a
semnat actul de membru aderent la Convenia de la Chicago la 30 aprilie 1965.
3.1.3.3. Worldwide Airlines Customer Relations Association (WACRA)
Principalele reglementri n domeniul standardului calitii serviciilor de transport

aerian sunt realizate n cadrul WACRA, organizaie nonprofit fondat n 1946 care
funcioneaz pe baza urmtoarelor principii:
ncurajeaz toi membrii s ating cele mai nalte standarde n relaiile cu
publicul;
Promoveaz interaciunea i schimbul de informaii ntre companiile aeriene
membre n beneficiul ntregii industrii aviatice;
Asigur organizarea unui forum pentru schimbul reciproc de idei i cooperare
ntre transportatorii aerieni.
WACRA ofer consultan legal n domeniul:
Evoluiei litigiilor dintre companii;
Ticketless travel;
Rezoluiilor IATA cu privire la rspunderea companiei fa de pasager;
Discriminarea pasagerilor handicapai.
3.1.4. Organizarea transportului de mrfuri cu aeronavele
Modul de transport aerian are la baz dou principii fundamentale: primul de

ordin tehnic i organizatoric, care cuprinde ntreaga gam de activiti, care au n vedere
68
organizarea transportului aerian, ntreinerea materialului volant i a instalaiilor aferente,
al doilea de ordin economic prin care se asigur compararea cheltuielilor cu veniturile
realizate din activitatea de transport aerian.
Apariia avionului i dezvoltarea produciei de avioane au dus la transformri
profunde n transportul pasagerilor i mrfurilor. Prin intrarea n exploatare a unor noi
tipuri de aeronave i prin organizarea mai bun a transporturilor aeriene, s-a obinut
micorarea timpului de staionare la sol i de ncrcare-descrcare, prin folosirea unor
utilaje i sisteme de transport i manipulare adecvate.
Transportul aerian a devenit competitiv pentru unele genuri de activiti n
comparaie cu transporturile terestre.
n transportul aerian de mrfuri este utilizat noiunea de fret aerian.
n accepiunea Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (O.A.C.I.), fretul
aerian este definit ca o categorie de trafic, care cuprinde toate articolele transportate cu
aeronavele, pe baz de tarife, exceptndu-se pota i excedentul de bagaje al pasagerilor.
Fretul aerian se limiteaz, n general, la cinci categorii de mrfuri generale, care
prin rapiditate i sigurana transportului (comparativ cu mijloacele de transport terestru)
justific preul mai ridicat. Aceste categorii de mrfuri sunt88:
Articole care necesit urgen i care au o oarecare fragilitate (de exemplu, piese
de schimb pentru avioane, nave, utilaje industriale etc.; furnituri necesare
cazurilor de urgen cum sunt: produsele farmaceutice, echipamentul medical etc.;
mrfuri care folosind alte mijloace de transport ajung cu ntrziere la destinaie);
Articole care i pericliteaz calitatea la un transport de durat (de exemplu,
mrfurile perisabile: legume, fructe, flori; substanele radioactive; filmele de
actualitate; documentele comerciale i tehnice etc.);
Articole care au o valoare ridicat n raport cu greutatea lor. La aceste articole se
prefer transportul aerian pentru sigurana care o confer mpotriva distrugerilor,
furtunilor (de exemplu, blnuri, obiecte de art, bijuterii, metale preioase,
aparatur de laborator, instrumente optice etc.);
Articole care trebuie s nsoeasc pasagerii dar din cauza volumului lor mare nu
pot fi transportate cu bagajele personale ale acestora (de exemplu, autoturisme,
brci cu motor, accesorii ale trupelor de teatru, articole de menaj i mobilier,
animale domestice etc.);
88
69
Diverse articole destinate unor centre, localiti sau regiuni care nu dispun de
mijloace de transport la sol dezvoltate i sunt accesibile numai pentru elicoptere,
cum ar fi: zone muntoase, insule, platforme petroliere etc.
Transportul aerian de mrfuri are o pondere de 2-3 % n volumul total al
transportului mondial, iar valoric reprezint cca.25 %.
Comparativ cu transportul de pasageri transportul de mrfuri cu aeronavele are o
pondere, n veniturile anuale ale companiilor aeriene, de 15-25 %.
Media costului n transportul aerian internaional de mrfuri se menine ridicat, la
aproximativ 10 dolari/ kilogram, n raport cu costul transportului de suprafa care
reprezint sub 1 dolar/kilogram. Totui, pentru mrfurile incluse n fretul aerian,
transportul aerian se prezint ca fiind avantajos89.
Fretul aerian intern comparative cu cel internaional are o pondere mic n
volumul de prestaii, exprimat n tone-kilometri, oscilnd ntre 5-10 % la majoritatea
companiilor aeriene din rile care au suprafaa teritoriului relative mic, datorit
distanelor mici pe care se desfoar zborul avioanelor, aceasta deoarece cu ct este mai
mare distana de transport cu att sunt mai mari veniturile realizate din transportul aerian
pe unitatea de prestaie (excepie fac rile care au trasee interne care depesc 800-1000
kilometri, unde pondere mare n fretul aerian au cursele interne).
Transportul de mrfuri se efectueaz, n general, prin curse regulate la care se
adaug i cel efectuat prin curse neregulate. Acesta din urm poate reprezenta n medie
5 % din totalul fretului aerian internaional.
Caracteristicile fizice ale mrfurilor, care fac obiectul transportului cu aeronavele,
au o influn important n expedierea lor, prin faptul c impugn anumite modaliti de
aranjare i realizarea unor uniti de volum i greutate, care s fac posibil un transport
adecvat. Din datele statistice rezult c mrfurile, transportate cu aeronavele, sunt
repartizate pe grupe de greuti, astfel: 25 % din expediii sunt pn la 10 kilograme, 50%
din expediii sunt pn la 20 kilograme, 20% din expediii sunt n jur de 100 kilograme,
iar restul de 5% n jur de 500 kilograme, iar densitatea fretului aerian fiind de circa 140-
150 kg/m.
Aa cum viteza mare de deplasare a aeronavelor constituie un avantaj asupra altor
mijloace de transport, cheltuielile mari realizate sunt un mare dezavantaj n comparaie cu
aceleai mijloace de transport. n acest sens reducerea cheltuielilor de transport trebuie s
89
70
porneasc de la o organizare ct mai bun a activitilor premergtoare sau finale
zborului, nct acestea s afecteze ct mai puin timp, s coste ct mai puin.
Pentru realizarea acestui obiectiv, att mrfurile ct i manipularea lor la sol
trebuie s satisfac unele condiii90:
Mrfurile s fie prezentate n forme accesibile pentru a fi transportate (deplasate)
pe orizontal (vertical) pn n interiorul avioanelor;
Mrfurile s poat fi ridicate uor pn la nivelul uii sau podelei aeronavei;
Aeroportul s dispun de mijloace de transport i manipulare adecvate;
Aeroportul s aib amenajate ci de acces pentru mijloacele de transport terestru;
Circulaia mrfurilor de la magazii, depozite sau din mijloacele de transport de pe
sol s se poat efectua n flux continuu, reducnd la minimum timpul de ncrcare
(descrcare), deci de staionare a aeronavelor la sol;
Extinderea folosirii mijloacelor de grupaj;
Folosirea transcontainerelor n transportul multimodal.
Din punct de vedere a exploatrii comerciale a aeronavelor, n transportul de
mrfuri se disting trei pri: obiectul transportului, transportatorul i destinaia.
Documentul utilizat pentru transportul de mrfuri este denumit Fracht aerian (Air
Waybill) fiind un document standard I.A.T.A. Frachtul aerian are 12 file din care prima
este oprit de transportator, iar celelalte merg la predtor, destinatar i la transportatorii
intermediari (teretri sau maritimi). El trebuie s cuprind certificatul de origine i
factur.
3.2. Contractul de transport aerian internaional pentru mrfuri
Spre deosebire de celelalte tipuri de transporturi, unde cruul nu poate refuza

ncheierea contractului dect n condiii specifice, expres prevzute de lege sau de o
convenie internaional, cruul aerian este liber de a consimi sau nu aceste contracte 91.
Nici o prevedere a Conveniei nu poate mpiedica transportatorul s refuze ncheierea
unui contract de transport, s renune la orice mijloc de aprare pe care l are la dispoziie
sau s stabileasc condiii care nu contravin Conveniei.
90
91
2005, p.214
71
3.2.1. Cooperarea n transporturile internaionale
Cooperarea mbrac diferite forme de contract, iar n domeniul transporturilor

aeriene aceste forme de cooperare au la baz recomandrile IATA.
Contractul interline reprezint o form de cooperare prin care doi transportatori
aerieni i recunosc reciproc formele de transport n baza crora companiile pot mbarca
la bordul navei pasageri, bagaje i mrfuri. IATA a elaborat un contract cadru care
constituie un ghid pentru acest gen de cooperare. Contractul interline reprezint o
facilitate pentru fiecare companie aerian. El se aplic nu numai ntre membrii IATA, ci
de ctre toate companiile aeriene.
Contractul elaborat de IATA cuprinde trei pri92:
n prima parte sunt prezentai partenerii i sunt nscrise angajamentele partenerilor
de a recunoate reciproc documentele de transport i modul de rezolvare a
reclamaiilor, procedurilor de arbitraj;
n partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acord
companiei care realizeaz vnzarea prestaiilor i emiterea documentelor (biletul
de cltorie, scrisoarea de trsur). Nivelul acestor comisioane este mai ridicat
pentru vnzrile din zona Europei, Asiei i Americii de Nord.
n partea a treia sunt cuprinse termenele de naintare a facturilor pentru
transporturile executate, n baza documentelor de transport emise de cele dou
pri contractante, modul de decontare reciproc a soldurilor, moneda de plat i
procedura de corectare a diferenelor de curs valutar.
Existena contractului interline este absolut necesar n cadrul unei cooperri ntre
dou companii aeriene.
Contractul de reprezentan pentru vnzri generale93 - se ncheie ntre dou
companii aeriene care se angajeaz s se reprezinte reciproc pe piaa celeilalte pri ca
reprezentant general de vnzri, de regul cu autoritile de stat, de efectuarea de reclam
n condiiile respectrii instruciunilor i regulilor care reglementeaz tarifele privind
prestaiile efectuate. Deosebirea de contractul interline const n faptul c agentul general
poate transfera total sau parial obligaiile sale, inclusiv dreptul de vnzare de prestaii
ctre alte companii sau persoane care devin un fel de subagenii.
92
93
General Sales Agency Agrement
72
Contractul de operare n pool94 se ncheie ntre doi sau mai muli
transportatori aerieni, care efectueaz zboruri ntre rile de origine. Aceste acorduri sunt
ncheiate n vederea evitrii concurenei i pentru efectuarea unei partajri echitabile a
transporturilor ntre companiile aeriene. Prin acord partenerii stabilesc obligativitatea ca
tot traficul dintre ri s fie efectuat doar prin intermediul companiilor naionale,
realizndu-se, n acest sens, coordonarea programelor i orariilor acestora.
Contractul de handling95 prin acest contract companiile aeriene i asigur
serviciile necesare la sol. n cadrul contractului sunt prevzute serviciile ce urmeaz s fie
prestate, tarifele utilizate i rspunderea ntre transportatori i agentul de handling.
Contractul de handling este reciproc, deoarece fiecare companie aerian figureaz
reciproc ca agent de handling. Dac acest tip de contract nu ar exista, atunci plata
serviciilor ar fi efectuat n numerar, dup prestare sau n avans.
Aceste contracte i n special cele de interline i de pool se revizuiesc rapid i
continuu n zilele noastre. Aceasta deoarece condiiile legislative ale Comunitii
Europene ct i legile concurenei din Europa i din Statele Unite impun regndirea
acestor contracte astfel nct ele s nu nsemne ngrdirea accesului la libera concuren
ntre companiile aeriene. n acelai timp, noul bilet electronic aduce modificri ale
contractului de interline, ca urmare a unor limitri tehnice de conectivitate ntre
companiile aeriene.
3.2.2. Forma i coninutul contractului
Contractul aerian internaional pentru transportul de mrfuri este reprezentat de

scrisoarea de transport aerian (AIR WAYBILL AWB). Aceasta face dovada primirii
mrfii de ctre compania aerian care trebuie s o transporte i a acceptrii condiiilor
generale pe care compania aerian le are fa de beneficiar. La baza scrisorii de transport
aerian st Convenia de la Montreal, care permite s se foloseasc orice alt mijloc de
nregistrare a informaiilor cu privire la transportul care se va efectua (de exemplu,
nregistrarea electronic), ns transportatorul este obligat s elibereze expeditorului o
chitan de primire a mrfii.
Scrisoarea de transport aerian se ntocmete n 3 exemplare originale i alte 5-9
copii.
94
95
73
Fiecare exemplar al AWB poart n colul de sus codul companiei aeriene
emitente format din 3 cifre, urmat de dou grupe formate din 4 cifre care sunt necesare la
identificarea AWB. Cele 3 exemplare originale poart pe verso condiiile contractului de
transport i au aceeai valabilitate. Cele 3 exemplare originale sunt:
Primul exemplar poart meniunea Pentru transportator 96 i este semnat de
expeditor i rmne la transportator;
Al doilea exemplar poart meniunea Pentru destinatar 97 i este semnat de
expeditor i de transportator, nsoete marfa pn la destinaie i se pred
destinatarului;
Al treilea exemplar poart meniunea Pentru expeditor 98 i este semnat de
transportator dup ce acesta a primit marfa i rmne la expeditor pentru a fi
negociat.
Scrisoarea de transport aerian se ntocmete pe lng cele trei exemplare originale
i n mai multe copii care sunt folosite pentru:
A confirma primirea de ctre destinatar; recipisa de primire;
Copii necesare pentru compania de transport aerian i pentru agenii si;
Pentru ndeplinirea formalitilor vamale;
Pentru rezilierea unor decontri pentru prestri;
Scrisoarea de transport aerian trebuie s conin anumite meniuni:
Punctul de plecare i punctul de destinaie;
Greutatea, volumul, numrul i dimensiunea coletelor; felul ambalajului;
marcajul; starea mrfii predat la transport;
Numele i adresa destinatarului i dac este cazul numele i adresa agentului
destinatarului care va prelua marfa pe aeroportul de destinaie;
Numele i adresa expeditorului;
Meniuni n legtur cu modul de plat a taxelor de transport i a taxelor accesorii;
Documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare ndeplinirii
formalitilor vamale, fiscale, fitosanitare sau de alt natur;
Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marf i nscrise n
scrisoarea de transport aerian i ot el va suporta daunele pe care le poate suporta
transportatorul aerian din cauza declaraiilor inexacte sau insuficiente. Expeditorul
96
Engl. for issuing carrier
97
Engl. for consignee
98
Engl. for shipper
74
rspunde la transmiterea incorect sau cu omisiuni a instruciunilor cu privire la
operaiunile tehnice sau comerciale care l-ar putea pune pe transportator n situaia de a
nu putea aciona n cunotin de cauz. Transportatorul aerian nu este obligat s solicite
instruciuni i nici s verifice documentele primite de la expeditor dac sunt suficiente
sau corect ntocmite.
n ntocmirea AWB-ului trebuie respectate urmtoarele reguli99:
Cuvintele i numerele trebuie dactilografiate cu caractere latine i cifre arabe, n
text se vor folosi limbile englez, francez sau spaniol. n cazul cnd se cere
utilizarea altor limbi, toate detaliile se vor dactilografia i n limba englez.
Orice modificare (inclusiv adugiri) fcute de orice cru, participant la
transport, trebuie fcute pe toate copiile rmase ale AWB-ului. Cruul care face
modificarea se identific clar lng meniunea din AWB modificat. Identificarea
va include i locul unde s-a fcut modificarea.
Dac o expediie nelivrat se returneaz, noul AWB pentru transportul de retur va
avea numrul AWB-ului iniial menionat n rubrica Handling information.
Toate taxele care ar fi trebuit ncasate de la destinatar iniial n afara sumelor
C.O.D. vor fi menionate la rubrica Total collect (alte taxe la destinatar) pe
AWB-ul de returnare.
o C.O.D. reprezint o nelegere ntre expeditor i transportator pe baza
creia acesta din urm urmeaz s ncaseze cuantumul indicat pe
scrisoarea de transport aerian de la destinatar, odat cu eliberarea
expediiei.
AWB-ul nu se vaemite de cru sau agentul su pn nu se primete toat marfa.
Nici un cru nu va transporta parte din marf pn nu se primete ntreaga
partid i nu va emite AWB-ul.
Scrisoarea de transport aerian trebuie s conin urmtoarele meniuni:
1. Aeroport de plecare (adresa primului cru) i ruta solicitat. Se poate folosi
codul oraului format din trei litere.
2. Aeroport de destinaie. Numele oraului sau aeroportului de destinaie trebuie
nscris complet (nu n cod). Pentru a evita confuzii, se va aduga numele districtului i al
rii, exemplu: Birmingham U.K.; Birmingham, Alabama, S.U.A.
99
75
3. Zborul, data rezervat. Rezervarea solicitat de expeditor sau agentul su poate
fi menionat n aceast rubric dar ea nu constituie rezervare ferm.
4. Ruta i destinaia. Numele primului cru va fi menionat de preferin
neprescurtat. Folosirea rubricii este opional. Totui, este recomandabil a le folosi dac
sunt mai multe companii aeriene participante la transport. Aeroportul de tranzit i
companiile aeriene se vor indica prin coduri.
5. Numele i adresa destinatarului. Se va indica numele, adresa, oraul i ara
destinatarului iar acolo unde este posibil, se va meniona numrul de telefon pentru
avizare operativ.
Transporturile care din anumite motive trebuie adresate unei bnci sau unui agent
n contul sau pentru a fi livrate unei alte pri, aceasta va fi menionata n rubrica
Handling information. Pentru cru, banca sau agentul sunt singurii destinatari. Dac
expeditorul insist ca i o alt persoan sau firm s fie avizata, aceasta se va meniona n
rubrica Handling information, precedat de cuvintele olse notify. n acest caz
cruul va aviza i aceast persoan, dar va accepta instruciuni numai de la destinatarul
menionat n rubrica Consignees Name and Adress (privitoare la destinatar).
Transporturile nu vor fi adresate la ordin sau la ordinul expeditorului,
deoarece AWB-ul nu este un document negociabil.
6. Numrul de cont al expeditorului, aceast rubric este rezervat pentru uzul
cruului la opiunea sa.
7. Numele i adresa expeditorului se va indica dac este posibil i numrul de
telefon.
8. Numrul de cont al agentului. Se completeaz numai de compania aerian
emitent la opiunea sa.
9. Agentul companiei aeriene, numele i oraul.
10. Codul agentului I.A.T.A.
11. Moneda de exprimare a taxelor de transport va fi indicat prin cod. Toate
taxele de pe AWB se vor exprima n aceeai moned.
12. Valoarea declarat la transport de ctre expeditor.
Dac se accept s nu se declare valoarea, se va meniona N.V.D. 100. Asupra
valorii declarat la transport se poate aplica o tax suplimentar.
13. Valoarea declarat pentru vam.
14. Suma asigurrii.
100
no value declared
76
O serie de companiiaeriene au posibilitatea s asigure transporturile n numele
expeditorului. n aceasta situaie suma asigurrii trebuie menionat n aceasta rubric.
Condiiile i prima de asigurare se comunic de compania respectiv.
15. Taxa de transport i modul de plat.
- Alte taxe de expediere.
16. Informaii de decontare.
Orice informaii speciale privind decontarea vor fi menionate; de exemplu: modul
de plat: cash, CEC sau credit.
17. Detalii asupra expediiei i tarifarea.
Numrul coletelor. n cazul meninerii mai multor partizi, totalul coletelor va fi
nscris (n partea de jos a rubricii). De asemenea, se va meniona greutatea brut a
coletelor. Cnd se folosete un ambalaj utilizat, nregistrat I.A.T.A., se va
meniona (n dreptul numrului de colete).
Greutatea brut. Unitatea de msur se va meniona prin K pentru kilograme i L
pentru livr.
Natura i cantitatea mrfii (inclusiv dimensiuni i volum). Se va descrie marfa ct
mai detaliat pentru a fi uor identificat n scopuri vamale i pentru aplicarea
tarifului. Se atrage atenia asupra articolelor restricionate unde regulile din
manualul I.A.T.A. se vor respecta cu tristee. Dac un transport se poate efectua
numai cu avioane cargo se va meniona Cargo Aircraft Only.
Dimensiuni i volum.
Pentru fiecare colet sau pentru expediia total se menioneaz dimensiunile celui
mai mare colet (lungime-lime-nlime) sau volumul pentru expediii taxate la
volum sau pentru mrfuri de valoare.
Lista anex. (sunt menionate numrul total al bucilor i greutatea total a
expediiilor).
18. Taxa de transport pltit n avans calculat la greutate sau la volum se va
meniona aa cum a fost calculat. Alte taxe: A.C. Container pentru animale 101, A.S.
Taxa pentru asamblare102, A.W. Taxa de A.W.B. 103, C.F. Taxa COD, C.H. Vmuire i
101
Animal Container
102
Assembly service fee
103
Air Waybill fee
77
manipulare104, D.B. Taxa pentru avans de fonduri 105, IM - Asigurare106, MO - Diverse107,
PU Preluare i camionaj108, SO - Magazinaj109, SU Taxe de transport terestru110, TR
Tranzit, TX Impozitri, UH - Manipularea unitilor de ncrcare.
Pentru a indica clar dac suma este datorat agentului sau cruului, se va
meniona dup cod, A pentru agent i C pentru cru.
19. Collect. Se vor meniona toate taxele ce urmeaz a fi ncasate la destinatar,
taxa de transport collet, taxa de valoare, alte taxe collet. Aceste ultime alte taxe collet
trebuie tratate ca fiind cheltuieli.
20. Suma COD.
21. Informaii de manipulare. n rubrica rezervat informaiilor de manipulare se
vor meniona:
Marcaje i numere de identificare care apar pe colet i tipul ambalajului;
Numele i adresa persoanei ce urmeaz a fi avizat la sosirea mrfii;
Documentele anexate la AWB;
Valoare pentru vam declarat de furnizor cnd nu exist rubrica Valoare
declarat pentru vam;
Greutate net;
Indicaii asupra livrrii, la cerere;
Orice indicaii speciale de manipulare;
n cazul returnrii unui transport nelivrat, pe noul AWB se va meniona numrul
AWB-ului iniial i alte informaii necesare;
Pentru expediii COD se va meniona i aici codul COD.
Dac toate informaiile necesare nu pot fi ncadrate n aceast rubric se va ntocmi o
list anex111.
22. Certificarea de ctre furnizor (expeditor). Prin semntura sa pe contractul de
transport, expeditorul accept condiiile de transport ale cruului. Agentul furnizorului
(expeditorului) poate semba n numele acestuia cu numele su. Semntura va fi tiprit,
104
Clearance and handling
105
Disbussement fee
106
Inssurance
107
miscellanceus
108
Pick Up and Cariage
109
storage
110
Surface charges
111
78
scris sau tampilat. Dac la cererea furnizorului (expeditorului), trebuie pltit un
comision unui agent I.A.T.A. la destinaie, trebuie menionat COD-ul agentului I.A.T.A.
23. Semntura cruului.
Semntura cruului emitent sau a agentului su va fi tiprit, manuscris sau
tampilat. Va fi menionat locul, data ntocmirii AWBului, luna va fi menionat
complet sau prin abreviere dar nu prin cifre.
Scrisoarea de transport aerian sau chitana de primire a mrfii constituie, pn la
proba contrar, dovada ncheierii contractului, a acceptrii mrfii i a ndeplinirii
condiiilor de transport menionate n acestea112.
3.2.3. Modificarea scrisorii de transport
Contractul de transport aerian poate fi modificat dup ncheierea sa n

conformitate cu prevederile Conveniei de la Montreal.
Expeditorul are dreptul:
S retrag marfa de la transport pe aeroportul de plecare, ntimpul cltoriei sau la
destinaie;
S dispun predarea mrfii unei alte persoane dect celei menionate n contractul
de transport aerian.
Pentru ca transportatorul s execute aceste dispoziii ulterioare ncheierii
contractului, expeditorul trebuie s se oblige s plteasc eventualele costuri
suplimentare, n cazul n care executarea ordinelor nu este posibil, transportatorul este
obligat s-l avizeze pe expeditor.
Destinatarul are dreptul113:
S modifice contractul dup sosirea mrfii la locul de destinaie;
S solicite eliberarea mrfii unei alte persoane;
S solicite continuarea transportului pn n alt localitate cu suportarea tuturor
cheltuielilor suplimentare.
n cazul n care destinatarul refuz primirea mrfii sau nu poate fi gsit,
transportatorul trebuie s avizeze pe expeditor pentru ca acesta s dispun asupra mrfii.
Dac marfa este pirdut i acest fapt este recunoscut de ctre transportator sau dac au
112
2005, p.214
113
79
trecut 7 zile de la data cnd marfa trebuia s ajung la destinaie, destinatarul este
autorizat s-i valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport.
3.2.3. Rspunderea transportatorului aerian
Transportatorul aerian rspunde pentru:

Daunele aprute n caz de distrugere a mrfii;
Daunele aprute n caz de pierdere a mrfii;
Daunele aprute n caz de avariere a mrfii.
Transportatorul rspunde pentru toate aceste daune n timpul transportului, n
perioada n care mrfurile se aflau n grija sa pe aeroport, n momentul n care mrfurile
se aflau la bordul navei i dac mrfurile se aflau n alt loc n caz de aterizare n afara
aeroportului.
Transportatorul este exonerat de rspundere dac dovedete c distrugerea,
pierderea sau deteriorarea mrfii s-a datorat114:
Unui defect al mrfii, calitii sau viciului acesteia;
Ambalrii necorespunztoare a mrfii, efectuat de ctre o alt persoan dect
transportatorul, prepuii sau mandatarii acestora;
Unei stri de rzboi sau conflict armat;
Unei aciuni a autoritii publice realizate n legtur cu intrarea, ieirea sau
tranzitul mrfii.
Meniunile din scrisoarea de transport cu privire la greutate, dimensiuni, numrul
coletelor, ambalajul mrfii fac dovada, pn la proba contrarie, c transportatorul aerian a
preluat-o ca atare i c trebuie s o predea destinatarului. n cazul n care destinatarul
primete marfa i nu are nici un fel de obiecii, nseamn c marfa i-a fost predat de
ctre transportator n stare bun i n conformitate cu meniunile incluse n scrisoarea de
transport. Dac marfa primit este n neregul, destinatarul trebuie s ntocmeasc un
protesc n cel mult 7 zile pentru bagaje i 14 zile pentru mrfuri. n cazul n care
transportul are ntrzieri, destinatarul poate nainta protestul n cel mult 21 de zile de la
data la care ar fi trebuit s soseasc marfa. n cazul n care exist transporturi succesive,
efectuate de mai multe companii de transport, rspunderea este solidar, fiind
rspunztoare toate companiile aeriene participante fa de expeditor i destinatar.
114
2005, p.215
80
Transportatorul de fapt care efectueaz n ntregime sau parial un transport aerian
se supune, ca i transportatorul contractual, regulilor Conveniei, dar numai pentru
transportul pe care l efectueaz, n timp ce transportatorul contractual este responsabil
pentru ntregul transport prevzut n contract. Aciunile i omisiunile transportatorului de
fapt i ale preupuilor i mandatarilor si, care acioneaz in cadrul atribuiilor lor de
serviciu, n legtur cu transportul efectuat de ctre transportatorul de fapt, vor fi
considerate a fi i ale transportatorului contractual.
Transportatorul are obligaia, potrivit art.13/2 al Conveniei, s-l ntiineze pe
destinatar, imediat ce sosete marfa, dac nu s-a convenit n mod diferit prin contractul de
transport. Fiind astfel avizat destinatarul are dreptul s cear transportatorului, la sosirea
mrfii la locul de destinaie, ca aceasta s-i fie predat, dup suportarea costurilor
datorate i ndeplinirea condiFiind astfel avizat destinatarul are dreptul s cear
transportatorului, la sosirea mrfii la locul de destinaie, ca aceasta s-i fie predat, dup
suportarea costurilor datorate i ndeplinirea condiiilor de transport.
CONCLUZII
Transportul aerian presupune deplasarea de mrfuri sau persoane pe calea aerului

cu ajutorul unei aeronave i utiliznd infrastructura de transport aerian ce are n vedere
aeronavele, aeroporturile i sigurana traficului aerian.
Operaiunile de transport aerian public (pe lng cele de aviaie general i
operaiunile de lucru aerian) au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mrfuri i pot
executate pe baze comerciale de ctre operatori de transport care posed att certificat de
transport aerian, ct i licen de transport, executarea acestor operaiuni realizndu-se fie
prin curse cu periodicitate regulat, fie prin curse cu periodicitate neregulat.
Transporturile aeriene publice se realizeaz pe baz de contract de transport
ncheiat ntre operatorul aerian i pasager sau expeditorul de marf sau/i pot. n
privina titularilor operaiunilor de transport aerian public, Codul aerian distinge ntre
operatorii aerieni romni i strini.
Transportul aerian se caracterizeaz:
Rapiditatea de deplasare a aeronavelor pe distane medii i mari;
81
Regularitatea dat de posibilitatea efecturii transportului dup un program precis,
att ziua ct i noaptea;
Oportunitatea folosirii aeronavelor la transportul mrfurilor cu valoare mare i n
cantiti mici, a mrfurilor perisabile sau de sezon;
Costul de transport cu aeronavele este cel mai ridicat.
Prin contractul de transport cruul se oblig, n schimbul unei remuneraii, s
efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumit distan, cu un vehicul
corespunztor. Prile contractului de transport de mrfuri sunt cruul i expeditorul,
ns la destinaie mrfurile se predau destinatarului, un ter fa de contractul de transport
care totui dobndete drepturi i i asum obligaii direct prin contractul de transport.
Drepturile destinatarului sunt supuse unui termen suspensiv i unei condiii
rezolutorii (destinatarul nu-i poate exercita drepturile contra cruului dac marfa nu a
ajuns nc la destinaie, pe perioada transportului aceste drepturi fiind suspendate).
Obligaiile destinatarului ce ar rezulta din contractul de transport sunt valide numai cu
condiia acceptrii de ctre destinatar a transportului, fr rezerve.
n afar de condiiile de valabilitate a contractului, acesta este supus i unor
condiii speciale de fond sau de form. Forma scris este cerut ad validitatem i nu
numai ad probationem.
Efectele oricrui contract constau n drepturile i obligaiile ce rezult din acest
contract. n cazul efectelor contractului de transport de mrfuri, se identific patru faze
ale transportului, n funcie de care efectele contractului sunt diferite: faza
precontractual; la punctul de pornire; n cursul deplasrii/transportului; la destinaie.
Cruul este un detentor al mrfii aflate n curs de transport, fiind asimilat de
Codul civil cu un depozitar n cadrul unui depozit necesar. Avnd n vedere specificul
regimului juridic al mrfurilor transportate, situaia cruului de-a lungul transportului
precum i riscurile la care este supus pe parcursul cltoriei, cruului i se recunosc o
serie de drepturi asupra mrfurilor transportate, respectiv: dreptul de retenie asupra
mrfurilor; privilegiul asupra mrfurilor; posibilitatea de a sechestra mrfurile;
posibilitatea de a vinde mrfurile n anumite condiii pentru a-i recupera creanele
reultate din contractul de transport.
Reglementarea activitii de transport aerian public este dat de Codul aerian, care
se aplic tuturor activitilor aeronautice civile, precum i tuturor persoanelor fizice sau
juridice care desfoar activiti aeronautice civile n spaiul aerian naional i pe
82
teritoriul Romniei. n completarea regimului juridic aplicabil raporturilor ce rezult din
executarea unui transport pe calea aerului sunt aplicabile dispoziiile din Codul comercial
cu privire la contractul de transport, cu condiia ca transportul aerian s aib caracter
comercial.
Aeronavele civile sunt obligate s aterizeze i s decoleze numai pe aerodromurile
autorizate. n cazul zborurilor internaionale, aeronavele sunt obligate s aterizeze i s
decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internaional. Noiunile de
aeroport, aerodrom deschis pentru operaiuni comerciale de transport aerian i aeroport
internaional (definit ca fiind acel aeroport nominalizat ca aeroport de intrare i plecare,
destinat traficului internaional al aeronavelor, i n care sunt asigurate facilitile de
control pentru trecerea frontierei de stat) sunt distincte. Codul aerian clasific
aerodromurile civile din punct de vedere al formei de proprietate i din punct de vedere
operaional, iar aeronavele sunt clasificate n dou categorii: civile i de stat. Ministerul
Transporturilor ine un Registru unic de nmatriculare a navelor civile. Prin
nmatricularea unei aeronave n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile,
aeronava respectiv capt naionalitatea romn. nchirierea aeronavelor este socotit ca
o activitate complementar a operatorilor aerieni autorizai, avnd ca obiect principal
satisfacerea unoe nevoi temporare ale acestora. Un operator aerian romn poate folosi o
aeronav nchiriat numai dup obinerea aprobrii prealabile a Autoritii Aeronautice
Civile Romne cu privire la nelegerile contractuale de nchiriere. nchirierea
aeronavelor se poate realiya n sistem dry-lease sau wet-lease.
Personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant i
nenavigant. Echipajul aeronavei este constituit din personalul cu calificare
corespunztoare ce se afl n subordinea comandantului de aeronav civil desemnat de
ctre operatorul aerian pentru fiecare zbor. n timpul zborului, comandantul aeronavei nu
poate s i delege responsabilitile i are jurisdicie asupra ntregului personal
aeronautic civil aflat la bord. Legea reglementeaz distinct obligaiile i rspunderea
comandantului aeronavei civile i a pilotului comandant. Activitatea de transport aerian
nu este lipsit i de riscuri, materializate n producerea de accidente.
Transportul aerian n trafic internaional este reglementat n prezent de ctre
Convenia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la
transportul aerian internaional. n cazul transportului de mrfuri, documentul de
transport folosit poart denumirea de scrisoare de transport.aerian, nefiind obligatorie
eliberarea lui, dac exist cel puin chitana de primire a mrfii.
83
Cruul va putea fi tras la rspundere n caz de distrugere, pierdere sau
deteriorare a mrfii, precum i n caz de ntrziere, fiind reglementate limitele maxime ale
despgubirilor ce pot fi solicitate cruului, precum i cauze specifice ce nltur
rspunderea acestuia.
BIBLIOGRAFIE
Alexa Constantin, Transporturi i expediii internaionale, Editura All,

Bucureti, 1995;
Cpn Octavian, Caracteristici ale Conveniei de la Montreal din 1999

pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaional, n
Revista de Drept Comercial nr.6/2001;
Cpn Octavian, nchirierea de aeronave n sistem wet-lease, n Revista de

Drept Comercial nr.6/2001;
Cpn Octavian, Navlosirea pe cltorie, n Revista de drept comercial

nr.9/2000;
84
Caraiani Gheorghe, Cazacy C., Transporturi i expediii internaionale,
Editura Economic, Bucureti, 1995;
Caraiani Gheorghe, Fulger Aurelia, Pricin Lucian, Preda Mihaela,

Transporturi i expediii aeriene, Ediia a II-a revzut i adugit, Editura
Lumina Lex, Bucureti, 2003;
Caraiani Gheorghe, Rusu Liliana, Transporturi, expediii i asigurri

internaionale, Curs bilingv romn-englez, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2004;
Caraiani Gheorghe, Sanda Denisa Maria, Botea Lucian, Transporturi

aeriene.Ticketing, Editura Universitar, Bucureti, 2004;
Ciobanu I.T., Dreptul transporturilor. Transportul terestru i aerian, Ed.

Actami, Bucureti, 2000;
Cristea I., Ionescu O.C., Stanciu V., Transportul aerian de pasageri i de

marf, Ed. Tehnic, Bucureti, 1981;
Deak Fr., Tratat de drept civil.Contracte speciale, ediia.a II-a, Bucureti, 1999;
Demetrescu P., Contractul de transport, Bucureti, 1962;
Filip Gheorghe, Dreptul transporturilor, Sansa-SRL, Bucureti, 1993;
Filip Liviu, Curs de Dreptul Transporturilor, Casa de Editur Venus, Iai, 2003;
Gheorghe Ion, Managementul transporturilor, Partea a II-a, Organizarea

Transporturilor, Editura Eficient, Bucureti, 2001;
85
Piperea Gheorghe, Dreptul transporturilor, Ediia 2, Curs universitar, Editura
All Beck, Bucureti, 2005;
Ripert G. i Roblot G., Droit Commercial, vol.2, ediia 12, Paris, 1990;
Stanciu V, Caraiani Gheorghe, Transporturile i expediiile aeriene, Editura

Lumina Lex, Bucureti, 1997;
Stancu Gheorghe, Dreptul transporturilor (Curs universitar), Editura Lumina

Lex, Bucureti, 2005;
Stancu Gheorghe, Cpn Octavian, Dreptul transporturilor, Ediia a II-a,

Editura Lumina Lex, Bucureti, 2003;
Stnescu C., Drept civil. Contractul de transport. Dreptul de creaie intelectual.

Succesiunile, Ed.Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1967;
Varga R.D., Perspective ale regimului rspunderii n transportul aerian

internaional. Noua Convenie de la Montreal, Revista de Drept Comercial
nr.11/2001;
XXX, Convenia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli
referitoare la transportul aerian internaional, ratificat de Romnia prin O.G.
nr.107/2000, publicat n M.Of.nr.97 din 26 februarie 2001;
XXX, D.L. nr.1213/1931 (M.Of.nr.83 din 9 aprilie 1931);
XXX, Legea 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept

internaional privat.
86
XXX, Legea nr.257/2001 privind modul de aciune mpotriva aeronavelor care
utilizeaz neautorizat spaiul aerian al Romniei, publicat n M.Of.nr.273 din 25
mai 2001;
XXX, Legea nr.355/2003 privind rspunderea transportatorilor aerieni i a

operatorilor aeronavelor civile care efectueaz operaiuni aeriene civile n spaiul
aerian naional, publicat n M.Of. nr.524 din 21 iulie 2003;
XXX, M.Of.nr.437 din 3 septembrie 2000;
XXX, O.G. nr.29/1997 privind Codul aerian, republicat n M.Of. nr.45 din 26
ianuarie 2001;
XXX, Ordin nr.703/1998 al Ministerului Transporturilor, prin care au fost

aprobate Reglementrile aeronautice romne privitoare la nchirierea de aeronave
de ctre operatorii aerieni romni autorizai pentru transporturi aeriene
(M.Of.nr.185 din 29 aprilie 1999);
XXX, Ordin nr.727/1999 al Ministerului Transporturilor privind condiiile de

operare de ctre transportatorii aerieni romni a aeronavelor nchiriate n sistem
wet-lease de la operatori strini (M.Of.nr.85 din 24 februarie 2000);
XXX, Sentina nr.216/2000 a Curii de arbitraj Bucureti.
87

Licenta-Contractul de Transport Marfuri Aerian Intern Si International

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Licenta-Contractul de Transport Marfuri Aerian Intern Si International

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

CAP.I. NOIUNI GENERALE DESPRE CONTRACTUL DE TRANSPORT......................................6

1.1. NOIUNI INTRODUCTIVE........................................................................................................................6

CAP.II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MRFURI N TRAFIC INTERN............22

2.1. CARACTERISTICI GENERALE................................................................................................................22

CAP.III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MRFURI N TRAFIC

3.1. TRANSPORTURI INTERNAIONALE AERIENE DE MRFURI...................................................................59

1.1. Noiuni introductive

Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, presupune, o deplasare n spaiu

1.1.1. Noiunea de transport

Transportul se analizeaz ca o faz inseparabil a produciei i desfacerii de

1.1.2. Clasificarea transporturilor3

1.1. n funcie de obiectul su, transportul este transport de persoane i transport de

1.2. Noiunea i definiia contractului de transport

1.3.Elementele contractului de transport

Referitor la elementele contractului de transport legislaia comercial nu stabilete

1.4. Caractere juridice ale contractului de transport

Contractul de transport prezint un mare numr de varieti, care se deosebesc

Contractul de transport se ncheie ntre societatea de transport (cruul) i

1.6. Efectele contractului de transport de mrfuri

Efectele oricrui contract constau n drepturile i obligaiile ce rezult din acest

Taxa de transport reprezint preul pe care beneficiarul activitii de transport l

1.8. Rspunderea juridic n contractul de transport

n materia transporturilor sunt acte normative de aplicaie general, pentru toate

Aviaia civil constituie o cucerire tehnic recent, comparativ cu toate celelalte

2.1. Caracteristici generale

2.1.1. Evoluia reglementrilor

n Romnia primul Cod aerian, elaborat n principal de prof. M.Eliescu, a fost

2.1.2. Noiunea spaiului aerian al Romniei

2.1.3. Navigaia n spaiul aerian al Romniei

Reglementrile privitoare la spaiul aerian naional se aplic, n temeiul art.11 din

2.1.4. Aterizarea i decolarea aeronavelor civile. Aeroportul

Aerodromul are urmtoarele pri componente29:

2.2. Descrierea, naionalitatea i nmatricularea aeronavelor civile

Mediul n care se deplaseaz aeronavele este atmosfera terestr creia nu i se pot

2.2.1. Descrierea aeronavelor civile

Aeronava reprezint mijlocul de transport aerian aa cum este definit de O.A.C.I.

Avioanele pot fi clasificate din mai multe puncte de vedere:

2.2.2. Naionalitatea aeronavelor civile

2.2.3. Condiii cerute pentru efectuarea nmatriculrii

2.3. Drepturi asupra aeronavelor civile

Potrivit art.21 din Codul aerian sunt recunoscute fr discriminare, persoanelor

2.3.2. Legea aplicabil n materie

Actele de proprietate sau de transmitere a proprietii, de constituire de ipoteci sau

2.4.1. Regim general

2.4.1.1. Reglementri aplicabile

Posibilitatea folosirii n navigaia aerian de transporturi a unor aeronave

2.4.1.2. Caracteristici ale nchirierii de aeronave

n concepia actelor normative ce ne preocup, nchirierea aeronavelor este

2.4.1.3. Modaliti de nchiriere a aeronavelor

Tipologia locaiei mijloacelor de transport n traficul aerian prezint parial

2.4.1.4. Obinerea aprobrii pentru nchirierea de aeronave

Aceast aprobare, eliberat de A.A.C.R., trebuie s precead ncheierea

2.4.2. Regim special privitor la nchirierea de aeronave n sistem wet-lease

2.4.2.1. Noiunea sistemului wet-lease

2.4.2.2. Domeniul sistemului wet-lease

nchirierea aeronavei poate avea ca scop deplasarea de pasageri sau de mrfuri,

2.4.2.3. Obligaii ale prilor

2.4.2.4. Condiii adiionale pentru nchirierea aeronavelor de la operatori strini

n aceste raporturi cu elemente de extraneitate, art.2 din Ordinul nr.737/1999

2.5. Comandantul i echipajul aeronavei civile

2.5.2. Competena i rspunderea comandantului aeronavei civile

Comandantul aeronavei civile rspunde, potrivit art.38 din Codul aerian, de