Pn-10-Rappresentazione e Modifica Della Forma Di Carena

La forma dello
scafo
Carlo Bertorello
201617
PN10A
LA FORMA DELLO
SCAFO
Definirla geometricamente
Per la valutazione dellassetto e della
stabilit
Per la valutazione delle prestazioni
idrodinamiche
Per la definizione della morfologia
strutturale
Rappresentarla per Trasmetterla
A tutti quelli che la utilizzano
Per conservarla
Modificarla
Per ricavare una nave nuova modificando
la carena di una gia realizzata
176
8
DEFINIZIONE DELLA FORMA DELLO
SCAFO
In questa sede lobiettivo rappresentare

una forma gi definita e identificata da chi
ha progettato la carena e lo scafo tutto
Definizione e rappresentazione sono due

operazioni strettamente connesse al
punto che in qualche caso una
definizione troppo complessa evitata
per la difficolt di rappresentarla
Comunque tranne in pochi casi semplici la

forma dello scafo non rappresentabile
matematicamente in modo semplice
DEFINIZIONE MATEMATICA DELLA
FORMA
DELLO SCAFO
Vi sono per le cosiddette carene matematiche le
quali sono basate su sezioni trasversali costituite
da parabole omotetiche ovvero su linee dacqua o
sezioni trasversali ellittiche
SEMPLIFICAZIONE DELLA FORMA
DELLO SCAFO
Non dobbiamo dimenticare che a forme molto complesse
corrispondono anche strutture complesse
Quindi la forma dello scafo sar un compromesso tra
esigenze diverse, quali fornire adeguato volume e
stabilit ottimizzare le caratteristiche di resistenza
propulsione e tenuta al mare ed infine essere realizzabili
con strutture per quanto possibili semplici ed economiche
Tecniche di
rappresentazione
CONTINUA
Superficie tridimensionale , file iges
Tecniche di
rappresentazione
DISCRETA
Nuvola di punti casuale (reverse
engineering)
Nuvola di punti organizzata (tabella
offsets)
Set di proiezioni su piani paralleli
ortogonali (piano di costruzione)
Tabella degli offset nuvola di punti organizzata
come intersezioni di tre pani
ortogonali
il piano di
costruzione
Il piano di costruzione una delle tecniche
tradizionalmente usate per rappresentare le forme di
carena
Si chiama piano di costruzione non perch rappresenti elementi
della costruzione cio elementi strutturali ma perch serve
(serviva) per definirne la forma
Oggi la carena disegnata come superficie
tridimensionale e il piano di costruzione ricavato
facilmente da qualunque software usato
Tuttavia la conoscenza del piano di costruzione risulta di
fondamentale importanza per un ingegnere navale in quanto le
serie di diverse proiezioni ortogonali usate ci danno in modo
esplicito informazioni di fondamentale importanza sia sulle
caratteristiche idrodinamiche che sulle problematiche strutturali
della nave cui relativo il pdcostr considerato
In inglese per il piano di costruzione si usa lespressione set of
lines o lines drawing che potremmo tradurre piano delle
linee o disegno delle linee
ATTENZIONE! Construction plan ha un significato
completamente diverso, si intendono i disegni esecutivi
necessari per la realizzazione della struttura della nave
Diagramma delle aree delle sezioni
immerse
La distribuzione del volume di carena al galleggiamento di

progetto in senso longitudinale, cio della direzione dellasse X
della nave, pu essere rappresentato da un diagramma al
quale si d il nome di diagramma delle aree delle sezioni
immerse o di curva di pienezza
E evidente, quindi, che il disegno detto piano di costruzione
trova integrazione nel diagramma delle aree delle sezioni
immerse Il diagramma delle aree delle sezioni immerse ha
per ascisse lasse x e per ordinate larea delle sezioni
immerse. In tale diagramma sullasse delle scisse x viene
staccato un segmento che, in scala, rappresenta la lunghezza
tra le perpendicolari LPP della nave. In analogia con il piano di
costruzione, nel diagramma delle aree il segmento di
lunghezza LPP viene suddiviso in 20 parti uguali ed i punti di
divisione numerati da 0 a 20 (vedi figura)
Calcolata per ogni sezione del piano di costruzione larea fino
alla quota che rappresenta limmersione di progetto, la si
riporta, in scala, in corrispondenza del punto che rappresenta
lubicazione della sezione stessa lungo la LPP. La curva che
racchiude tutti i segmenti rappresentativi delle aree delle
sezioni detta curva di pienezza ed il diagramma cos
costruito il diagramma delle aree delle sezioni immerse
Significato del diagramma delle aree
delle sezioni immerse
Detta Ax lordinata generica del diagramma in
corrispondenza dellascissa generica x ed a cavallo del
segmento infinitesimo dx, si ha:
L
PP
A x dx (1)
0
per cui larea del diagramma delle aree delle sezioni

immerse rappresenta il volume di carena al galleggiamento
di progetto. Il rapporto tra larea sottesa dal diagramma
delle aree ( il volume di carena ) ed il rettangolo che
circoscrive detta area (AM LPP) il coefficiente prismatico
longitudinale di carena:
CP (a
)
L A
PP M
Parti principali nella definizione della forma
dello scafo
La forma dello scafo un tuttunico

Tuttavia per effettuare le operazioni dette
prima pu avere senso considerare
separatamente
Il corpo cilindrico, se presente
I corpi prodiero e poppiero
Sia il piano di costruzione che il diagramma delle aree

delle sezioni immerse evidenziano che la carena
costituita da due parti aventi in comune la sezione
ubicata a met lunghezza LPP: un corpo di entrata (di
lunghezza LF) ed uno di uscita (di lunghezza LA) o, se
esiste una parte centrale cilindrica, da tre parti: un corpo
stellato di entrata (di lunghezza LE), un corpo cilindrico
(di lunghezza LP) ed uno stellato di uscita (di lunghezza
L R)
Sia il piano di costruzione che il diagramma delle aree
delle sezioni immerse evidenziano che la carena
costituita da due parti aventi in comune la sezione ubicata
a met lunghezza LPP: un corpo di entrata (di lunghezza LF)
ed uno di uscita (di lunghezza LA) o, se esiste una parte
centrale cilindrica, da tre parti: un corpo stellato di entrata
(di lunghezza LE), un corpo cilindrico (di lunghezza LP) ed
uno stellato di uscita (di lunghezza LR)
Coefficienti di
forma
Carlo
Bertorello
201617
10B
Strumenti
definizione geometrica della
carena
Definizioni
OPERA MORTA
OPERA VIVA
CORPO CANOA E IMMERSIONE MAX
SUPERFICIE DELLO SCAFO

LINEA DELLO SCAFO
FIGURA DI GALLEGGIAMENTO
SEZIONE MAESTRA
PRECISIAMO LA LUNGHEZZA
E LA LARGHEZZA
ALTEZZA DI COSTRUZIONE D
Dimensioni lineari
Lunghezza fuori tutto
Lunghezza la galleggiamento
Lunghezza tra le perpendicolari
Lh (lenght of hull) ISO 8666
Lunghezza di dimensionamento
Lunghezza di bordo libero
Larghezza massima
Larghezza al galleggiamento
Larghezza fuori fasciame
Larghezza fuori ossatura
Altezza di costruzione
Immersione
Bordo libero
Figure piane e
Superfici
Superficie dello scafo costituita da
opera viva e opera morta
Superficie di carena ovvero
superficie bagnata
Figura(e) di galleggiamento
Sezione maestra ( la sezione
trasversale immersa di area
massima)
NOTA SUL VOLUME DI
CARENA
Il volume di carena che consideriamo
nellequazione V =
Andrebbe corretto incrementandolo con
Il volume dato dallo spessore del fasciame (di
solito intorno all 1% circa) che viene trascurato
ed eventualmente aggiunto successivamente
Considerare il volume dentro fasciame e uso
comune perche la forma di carena che si disegna
serve per definire la forma delle OSSATURE
(ordinate e correnti) della nave
Nel caso di navi in legno o comunque con
spessori di fasciame non trascurabili rispetto a
larghezza ed immersione il volume fuori fasciame
deve essere considerato
Il volume delle appendici di carena quali
timone(i) braccetti portaelica e cosi via
Strumenti
Coefficienti di forma
Usiamo le grandezze caratteristiche dello

scafo in lingua inglese perch le sigle che
abbreviano i coefficienti sono
SEMPRE IN LINGUA INGLESE
COEFFICIENTE DI FINEZZA
TOTALE
COEFFICIENTE FINEZZA DELLA SEZIONE
MAESTRA
COEFFICIENTE DI FINEZZA DELLA
FIGURA DI
GALLEGGIAMENTO
COEFFICIENTE PRISMATICO
(LONGITUDINALE)
RAPPORTI
CARATTERISTICI
L/B snellezza della nave, slenderness , campo di valori
318, legato alla resistenza donda, alto nelle navi veloci,
basso nelle navi da carico
B/T campo di valori 1,84 legato alla stabilite alla tenuta al mare
D/T
3
L ) incoerente, meglio usare V L3)
Dislocamento unitario
Il volume di un prisma che ha per
base la figura di galleggiamento e
per altezza 1 cm
MOLTIPLICATO PER
Il peso specifico del liquido
spostato
Si chiama Dislocamento
unitario o Unit Dispalcement
Rappresenta il peso che
dobbiamo/possiamo imbarcare per
aumentare limmersione di 1 cm
SINTESI DAGLI APPUNTI DI PROGETTO DELLA NAVE DEL PROF GIULIO RUSSO KRAUSS
IL CORPO CILINDRICO ED I CORPI STELLATI

DI POPPA E DI PRUA
1 - Introduzione.
Definiti i valori da assegnare alle dimensioni principali della nave (LPP, B e

D), nonch allimmersione di progetto T ed al coefficiente di finezza totale di
carena CB, tali da realizzate sia il volume complessivo della nave (affinch
risponda ai requisiti imposti) sia il volume di carena di progetto (in grado di
sostenere la nave di peso =), acquisite sufficienti indicazioni su altre
caratteristiche, grandezze e coefficienti, stabilito se la nave sar a propulsione
monoelica o bielica, il progettista potr procedere ad assegnare la pi opportuna
forma alla nave, ed in particolare, alla carena. Tale operazione dovr essere
intrapresa il pi presto possibile (affinch il lavoro di progettazione possa
continuare su presupposti molto pi affidabili), ma, comunque, solo quando le
grandezze prima dette siano state sottoposte alle opportune verifiche (in relazione
alla portata lorda, alla velocit, ai volumi necessari alle diverse funzioni, alla
stazza, al bordo libero, alla stabilit, ecc.) in modo da garantire un soddisfacente
compromesso tra tutti i principali aspetti tecnici che riguardano le prestazioni e la
sicurezza della nave. Tale soddisfacente compromesso deve garantire anche che il
progetto sia economicamente conveniente per il cantiere (costruzione) e per
larmatore (esercizio della nave).
La definizione della forma della nave, concretizzatasi nella elaborazione del
disegno detto piano di costruzione, di fondamentale importanza per:
assumere un complesso di dati che consentono di approfondire la valutazione
delle diverse categorie di pesi costituenti la nave e la sua portata lorda, di
valutare la posizione del baricentro della nave vacante e quella di altre
condizioni di carico, di iniziare su basi meno vaghe lanalisi dei costi e dei
tempi di costruzione,
assumere un complesso di dati che consentono di approfondire leffettiva entit
e collocazione dei diversi volumi destinati alla differenti funzioni,
poter eseguire calcoli idrostatici dai quali verificare lassetto e la stabilit della
nave integra nelle principali condizioni di carico,
poter procedere ad un primo studio della compartimentazione della nave,
poter realizzare un modello della carena nel caso in cui si ritenga necessario
procedere a prove in vasca per ottimizzare la carena e/o misurare la resistenza
al moto, determinare i coefficienti della propulsione, studiare la tenuta al mare
e le caratteristiche di governo.
La forma della nave e, quindi, il piano di costruzione, deve essere tale da

realizzare:
il dislocamento richiesto allimmersione di progetto,
il volume necessario per il carico pagante (portata netta),
il volume necessario per i consumabili,
lo spazio necessario per lapparato motore,
la superficie necessaria per i diversi ponti per consentire la sistema-
zione di tutto quanto necessario alla nave,
una posizione longitudinale del centro di carena allimmersione di
progetto tale che in relazione al dislocamento della nave vacante ed
alla ubicazione longitudinale del suo baricentro nonch alla portata lorda
ed al suo baricentro si realizzi un assetto soddisfacente,
linee idonee a minimizzare la resistenza al moto, a consentire una
collocazione del propulsore che minimizzi le vibrazioni indotte alla
scafo, a migliorare le prestazioni del propulsore,
forme tali da semplificare la geometria degli elementi strutturali
costituenti lo scafo evitando discontinuit che possono incidere
negativamente sulla robustezza della trave nave o di alcune parti dello
scafo ed evitando ove possibile superfici a doppia o singola
curvatura (per contenere i costi ed i tempi di costruzione),
forme tali da migliorare il comportamento della nave in navigazione in
mare ondoso,
forme tali da garantire buone qualit di governo (manovrabilit, tenuta
della rotta, arresto, ecc.),
forme tali da garantire indici di stabilit idonei nelle diverse condizioni
di carico per le quali la nave dovr operare,
assicurare allopera morta ed alle sovrastrutture in particolare per le
navi per passeggeri forme eleganti ed esteticamente piacevoli.
3 - Diagramma delle aree delle sezioni immerse.
Il progetto di una carena di assegnate dimensioni [lunghezza massima

(coincidente sempre con la lunghezza al galleggiamento di progetto se la nave
senza bulbo prodiero), lunghezza tra le perpendicolari, larghezza massima ed
immersione al galleggiamento di progetto] ha lo scopo di definire la forma pi
idonea della stessa in relazione alla pi idonea distribuzione, in senso
longitudinale, del volume di carena .
La distribuzione del volume di carena al galleggiamento di progetto in
senso longitudinale, cio della direzione dellasse X della nave, pu essere
rappresentato da un diagramma al quale si d il nome di diagramma delle aree

delle sezioni immerse o di curva di pienezza. E evidente, quindi, che il disegno
detto piano di costruzione trova integrazione nel diagramma delle aree delle
sezioni immerse.
Il diagramma delle aree delle sezioni immerse ha per ascisse lasse x e per
ordinate larea delle sezioni immerse. In tale diagramma sullasse delle scisse x
viene staccato un segmento che, in scala, rappresenta la lunghezza tra le
perpendicolari LPP della nave. In analogia con il piano di costruzione, nel
diagramma delle aree il segmento di lunghezza L PP viene suddiviso in 20 parti
uguali ed i punti di divisione numerati da 0 a 20 (vedi figura 4). Calcolata per ogni
sezione del piano di costruzione larea fino alla quota che rappresenta
limmersione di progetto, la si riporta, in scala, in corrispondenza del punto che
rappresenta lubicazione della sezione stessa lungo la L PP. La curva che racchiude
tutti i segmenti rappresentativi delle aree delle sezioni detta curva di pienezza
ed il diagramma cos costruito il diagramma delle aree delle sezioni immerse.
Fig. 4
Detta Ax lordinata generica del diagramma in corrispondenza dellascissa

generica x ed a cavallo del segmento
L
infinitesimo dx, si ha:
PP
(1)
Ax dx
0
per cui larea del diagramma delle aree delle sezioni immerse rappresenta il
volume di carena al galleggiamento di progetto. Il rapporto tra larea sottesa dal
diagramma delle aree ( il volume di carena ) ed il rettangolo che circoscrive

detta area (AM LPP) il coefficiente prismatico longitudinale di carena:
CP (a)
L A
PP M
A volte, il diagramma delle aree si prolunga a sinistra della sezione 0 ed a

destra dellultima sezione (nellesempio che si sta facendo, la 20), impegnando,
quindi, un segmento maggiore di LPP e pari alla lunghezza al galleggiamento di
progetto LWL.
Il diagramma delle aree delle sezioni immerse pu essere presentato in una

opportuna scala, ossia dividendo i valori delle aree (area generica AX) per quello
massimo (area della sezione AM, di solito ubicata a 0.5 LPP), e lascissa di ciascuna
sezione (distanza generica x) per la lunghezza tra le perpendicolari L PP. In tale
modo i valori delle ordinate saranno comprese tra 0 ed 1 e tutto il diagramma avr
lunghezza pari ad 1. In tale caso, larea del diagramma fornisce il valore del
coefficiente prismatico longitudinale di carena CP, essendo
1 1
A X dx 1
A M L PP A M L
0
A X dx A M L PP CP
PP 0
(b)
Lascissa del centro dellarea del diagramma rappresenta la distanza del

centro B di carena di volume (nel primo caso) o il rapporto tra la detta ascissa ed
LPP (nel secondo caso).
Sia il piano di costruzione che il diagramma delle aree delle sezioni

immerse evidenziano che la carena costituita da due parti aventi in comune la
sezione ubicata a met lunghezza LPP: un corpo di entrata (di lunghezza LF) ed
uno di uscita (di lunghezza LA) o, se esiste una parte centrale cilindrica, da tre
parti: un corpo stellato di entrata (di lunghezza L E), un corpo cilindrico (di
lunghezza LP) ed uno stellato di uscita (di lunghezza LR).
4 Coefficienti di finezza, lunghezze e volumi della carena.
Come noto, caratterizzano la carena alcuni rapporti adimensionali detti

coefficienti di finezza, tra i quali i pi importanti sono:
coefficiente di finezza della sezione maestra,
coefficiente di finezza della figura di galleggiamento,
coefficiente di finezza totale di carena,
coefficiente di finezza prismatico longitudinale di carena,
coefficiente di finezza prismatico verticale di carena,
Il coefficiente di finezza della sezione maestra :

CM AM (2)
B M TM
dove AM larea della sezione maestra immersa, B M larghezza fuori ossatura

della figura di galleggiamento di progetto alla sezione a met della lunghezza tra le
perpendicolari, mentre TM limmersione media (distanza tra il piano di
galleggiamento e la linea di sottochiglia misurata sulla perpendicolare al mezzo).
Il coefficiente di finezza della figura di galleggiamento :

CW AW (3)
L B
WL X
dove AW larea della figura di galleggiamento di progetto, L WL la lunghezza al

galleggiamento di progetto e BX la larghezza massima al galleggiamento di
progetto.
Il coefficiente di finezza totale di carena :

CB (4 a)
L B
WL X TM
nella quale il volume di carena relativo al galleggiamento di progetto. A volte,
in luogo della lunghezza al galleggiamento di progetto L WL viene usata la
lunghezza tra le perpendicolari LPP
CB (4 b)
L B TM
PP X
Il coefficiente di finezza prismatico longitudinale di carena :

CP (5 a)
A L
M WL
o anche, molto spesso:
CP (5 b)
A L
M PP
In pratica, il coefficiente di finezza prismatico di carena esprime il rapporto tra il

volume di carena ed il volume del prisma ottenuto traslando per tutta la lunghezza
la sezione maestra immersa di area AM.
Il coefficiente di finezza prismatico verticale di carena indicato con il

simbolo CPV ed definito dal rapporto:
CPV (6)
A W TM
In pratica, il coefficiente di finezza prismatico verticale di carena esprime il
rapporto tra il volume di carena ed il volume del prisma ottenuto traslando per
tutta limmersione TM la figura di galleggiamento di area AW. Ne scaturisce che il

coefficiente di finezza prismatico longitudinale C P (sarebbe pi giusto indicarlo
con CPL) un indice della distribuzione dei volumi lungo lasse X ed , quindi,
strettamente legato al diagramma delle aree delle sezioni immerse.
Dalle definizioni date risultano le seguenti relazioni (per brevit si

omettono i pedici):
C AM C C (7)
B P M
LBT AM L B T
C AW C C (8)
B PV W
LBT AW TLB
per cui risulta anche:
C P CB (9)
CM
C CB (10)
PV
CW
CM CB (11)
CP
CW CB (12)
C
PV
Prima di procedere allelaborazione del piano di costruzione opportuno

che il progettista proceda ad un ulteriore e definitivo approfondimento di talune
scelte fatte considerando la carena non solo nel suo insieme, ma anche nelle sue
diverse parti.
In una nave (meglio, in una carena) e, quindi, in un diagramma delle aree

delle sezioni immerse, si distinguono - vedi figura 4 - le seguenti lunghezze e
volumi:
LA - lunghezza del corpo poppiero (After body), dalla perpendicolare addietro

a quella al mezzo,
- volume del corpo poppiero, volume della parte di carena a poppavia della
A
sezione a met nave,
L - lunghezza del corpo prodiero (Fore body), dalla perpendicolare al mezzo
F
a quella avanti,
F - volume del corpo prodiero, volume della parte di carena a proravia della
sezione a met nave,
L - lunghezza del corpo cilindrico (Parallel middle body), tratto del diagram-
P
ma caratterizzato dal valore costante (e massimo) dellarea delle sezioni
[corrispondente, nel piano di costruzione, al tratto di lunghezza nave
caratterizzato dallessere tutte le sezioni uguali per forma (e, quindi, di pari
area)],
P - volume del corpo cilindrico, caratterizzato dal valore costante (e massi-
mo) dellarea delle sezioni,
LR - lunghezza del corpo poppiero stellato (Run body), dalla perpendicolare
addietro alla prima sezione del corpo cilindrico,
R - volume del corpo poppiero stellato, volume della parte di carena a
poppavia del corpo cilindrico,
L - lunghezza del corpo prodiero stellato (Entrance body), dalla ultima se-
E
zione del corpo cilindrico alla perpendicolare avanti,
E - volume del corpo prodiero stellato, volume della parte di carena a pro-
ravia del corpo cilindrico.
La lunghezza del corpo prodiero stellato LE si pu stimare facendo ricorso

alla seguente formula:
L E =0.1694 V 2 (34 a)
nella quale la velocit di esercizio in nodi e la lunghezza in metri, o alla formula

equivalente:
L E = 6.3F2 L PP (34 b)
n
Alsen consiglia di usare la (34 a), ma con il coefficiente 0.217.
Per quanto riguarda la lunghezza del corpo poppiero stellato LR si pu usare

la formula di Baker:
L R =4.08 A M (35)
o quella di Alsen:
BT
L R =3.2 (36)
CB
Per navi da carico monoelica e senza bulbo prodiero le lunghezze adimen-

sionalizzate dei corpi stellati di poppa R e di prua E e del corpo cilindrico P
possono essere determinate con le seguenti formule:
= L E = 31.648 C3 60.231 C2 + 35.478 C 5.798 (37)

E B B B
L
PP
= LR = 49.506 C3 +107.91 C2 79.085 C +19.882 (38)

R B
L B B
PP
= L P =17.858 C 3 47.681 C 2 +43.606 C 13.085 (39)

P B B B
L
PP
che sono state diagrammate in figura 5. Il grafico di figura 6, ricavato dalle

formule (37) e (38), fornisce il rapporto E/R in funzione di CB.
FIG. 5
E/R IN FUNZIONE DI CB.

FIG. 6
5 - La forma della poppa
E evidente che il corpo stellato di poppa quella parte della nave (ed in
particolare della carena) che ha un ruolo fondamentale per molti aspetti
(soprattutto di natura idrodinamica) ed almeno pari a quello del corpo stellato di
prua. Ne scaturisce che le caratteristiche e la forma del corpo stellato di poppa
devono ricevere particolare cura da parte del progettista.
Il progettista nello studiare la forma del corpo stellato poppiero deve

soddisfare diverse esigenze tra le quali sono di fondamentale importanza le
seguenti:
1. realizzare una forma che minimizzi la resistenza al moto creando un

flusso regolare che eviti il distacco della vena fluida e generi una scia
accettabile;
2. realizzare una forma che assicuri un buon flusso dacqua al propulsore,
in modo da migliorarne lefficienza propulsiva;
3. realizzare forme di poppa tali che il propulsore possa essere alloggiato
realizzando distanze dallo scafo le pi ampie possibili, in modo che non
vengano indotte vibrazioni allo scafo ed alla linea dassi;
4. realizzare una buona collocazione del timone sia rispetto al propulsore
che allo scafo, in modo da assicurare un efficiente flusso allo stesso e
realizzare buone qualit di manovrabilit e di stabilit di rotta;
5. produrre forme tali da facilitare la realizzazione di quelle particolari
strutture destinate a supportare lalbero portaelica ed il timone, nonch
ad assicurare uno spazio idoneo ad alloggiare lapparato di governo del
timone e ad eseguire la manutenzione dello stesso;
6. realizzare forme che semplifichino (per quanto possibile) il complesso
delle strutture del corpo stellato di poppa in modo da contenere i costi ed
i tempi di costruzione della nave;
7. realizzare un volume del corpo tale da contribuire in modo adeguato alle
esigenze del carico e/o del particolare servizio cui la nave destinata ed
assicurare una notevole riserva di spinta;
8. realizzare una zona di ponte a poppa tale - per larghezza e per forma - da
consentire una razionale collocazione di tutto quanto necessario per
lormeggio ed il tonneggio;
9. realizzare una forma dellopera morta - in particolare per talune navi da
passeggeri - che ne migliori lestetica.
Poich il corpo stellato di poppa composto da due parti, una immersa e

laltra emersa, evidente che la forma di ciascuna parte deve soddisfare esigenze
diverse. Quelle di cui ai punti da 1 a 4 riguardano esclusivamente la parte
immersa, quelle di cui ai punti da 7 a 9 riguardano esclusivamente la parte emersa,
mentre quelle di cui ai punti 5 e 6 riguardano entrambe le parti. Le esigenze
relative alla parte immersa, in generale, vengono soddisfatte con forme molto
sottili e bene avviate; quelle relative alla parte emersa, con forme piene, squadrate
e larghe. Ne scaturisce che le due parti avranno forme molto diverse tra loro, ma
tali da costituire un tuttuno armonico e razionale, senza presentare discontinuit
nella zona del galleggiamento di progetto (frontiera delle due parti).
E evidente che, per ciascuna parte (immersa ed emersa) del corpo stellato
di poppa, le esigenze dette non possono essere soddisfatte tutte in modo assoluto,
per cui necessario optare per un intelligente compromesso che, a seconda dei
casi, ne privilegi alcune rispetto ad altre, ed un ulteriore compromesso dovr
armonizzare tra loro le due parti.
Per alcuni tipi di navi la forma della poppa deve essere particolarmente
studiata anche in relazione a specifiche esigenze connesse alle particolari
caratteristiche del carico ( il caso, ad esempio delle navi ro-ro per la presenza del
portellone poppiero).
Parte emersa del corpo stellato di poppa.
Fino a pochi anni prima della II Guerra Mondiale, la quasi totalit delle
navi, mercantili e militari, era dotata di una forma poppiera dellopera morta detta
a poppa mercantile o ellittica. Successivamente, detta forma stata adottata
sempre meno anche se, ancora oggi, alcune navi mercantili la adottano. I piani di
costruzione di cui alle figure 1, 2 e 3 presentano tutti forma poppiera dellopera
morta a poppa mercantile o ellittica. Osservando le false linee dacqua (cio
quelle relative allopera morta) si osserva che esse hanno forma ellittica. La volta
di poppa molto slanciata ed ha, sul piano diametrale, un profilo poco incurvato o
addirittura rettilineo. Col passare degli anni, la poppa ellittica o mercantile si and
evolvendo. Nella figura 7 riportata una poppa ellittica o mercantile nella quale la
volta di poppa (quasi rettilinea) presenta uno spigolo (detto spigolo del bindone)
prodotto dal divenire decisamente rettilinee e
POPPA ELLITTICA O MERCANTILE

FIG. 7
Con diversa inclinazione le ordinate e le longitudinali. Lo spigolo del bindone era

in corrispondenza della linea dellorlo a murata del ponte superiore (in particolare
nelle piccole navi) o al di sotto del detto orlo (nelle grandi navi) o al di sopra (sul
corso di cinta al disopra del trincarino). Nelle navi di linea per passeggeri
(transatlantici) la poppa mercantile o ellittica sub una particolare trasformazione
che presentata nella figura 8. La volta di poppa ha longitudinali rettilinee e
ordinate a lieve curvatura; lopera morta presenta due spigoli di bindone; a partire
dal primo spigolo le linee cambiano inclinazione, oltre il secon-
POPPA ELLITTICA O MERCANTILE PER TRANSATLANTICI

FIG. 8
do spigolo esse diventano verticali; ci al fine di aumentare la lunghezza

dellopera morta (e di conseguenza la superficie ed il volume da destinare al
servizio della nave) e semplificare la costruzione. Di particolare interesse la zona
a cavallo del galleggiamento di progetto, cio di passaggio dalla parte bassa
dellopera morta alla parte alta dellopera viva, caratterizzate da esigenze molto
diverse ed addirittura contrastanti. In particolare si noti come si realizzata una
lunghezza al galleggiamento maggiore grazie alla sporgenza, detta naso che,
come si vedr in seguito, migliora anche le prestazioni della parte immersa.
Una particolare poppa mercantile o a volta quella che ancora oggi viene
adottata per i rimorchiatori e presentata in figura 9. Qui lo spigolo di bindone in
corrispondenza dellorlo del ponte a murata e la parte sovrastante ha superficie
rivolta verso linterno della nave, ci per consentire il contatto del bottazzo con
altra nave senza danneggiare limpavesata e per evitare limbarco dacqua sul
ponte quando il rimorchiatore in marcia indietro in mare mosso.
POPPA MERCANTILE O A VOLTA PER RIMORCHIATORI

FIG. 9
Pu considerarsi come ulteriore sviluppo della poppa mercantile o ellittica

quella detta a torpediniera - vedi figura 10 - ideata agli inizi del 1900 e
largamente adottata fino alla II Guerra Mondiale dalle marine militari per le unit
siluranti. Lo spigolo di bindone viene sostituito da un raccordo con piccolo raggio
di curvatura, ubicato in corrispondenza del galleggiamento di progetto, tra lopera
viva e quella morta. La parte superiore dellopera morta poppiera caratterizzata
da murate incurvate verso linterno mentre le false linee dacqua continuano ad
essere ellittiche. La particolare configurazione della poppa ad incrociatore faceva
s che la lunghezza al galleggiamento fosse notevolmente pi grande di quella tra
le perpendicolari.
Di concezione abbastanza diversa dalla poppa mercantile o ellittica quella
detta a canoa, cos chiamata perch le false linee dacqua (cio quelle della parte
emersa) del corpo poppiero - vedi figura 11 - hanno lo stesso andamento delle
linee dacqua della parte immersa e sono caratterizzate dallessere sottili, quasi
rettilinee e con chiusura curva (ellittica), ma di limitata larghezza. Tale forma di
poppa - ideata allinizio del 1900 per navi militari veloci bielica (fino a 38 nodi) ed
adottata per circa 30 anni - non ebbe impiego nelle navi mercantili.
La poppa ad incrociatore (cruise stern), detta pure poppa tonda (round
stern), fu quella caratteristica per le omonime navi militari realizzate fino alla fine
della II Guerra Mondiale. Gi a partire da alcuni anni dopo la I Guerra Mondiale la
poppa ad incrociatore fu adottata per quasi tutte le navi mercantili e ancora adesso,
a volte, trova impiego. Il suo nome - vedi figura 12 - deriva dalla forma della volta
che ha le longitudinali tondeggianti e proseguono con lo stesso andamento per
tutta la parte emersa. Le false linee dacqua ricordano ancora quelle della poppa
mercantile o ellittica, ma hanno una lieve curvatura fino al tratto di chiusura che
con forte curvatura.
POPPA A TORPEDINIERA
FIG. 10
POPPA A CANOA
FIG. 11
POPPA AD INCROCIATORE TONDA

FIG. 12
La poppa a specchio o quadra o tronca (transom or square stern) pu

essere considerata come il risultato autonomo di studi relativi a navi molto veloci o
come ulteriore sviluppo della poppa ad incrociatore finalizzata soprattutto alla
riduzione dei tempi e dei costi di costruzione e, per talune navi (ad esempio ro-ro),
per soddisfare le particolari esigenze connesse alla movimentazione del carico (ad
esempio, imbarco e sbarco di veicoli su gomma) o ancora per aumentare la
superficie del ponte a poppa e facilitare il lavoro che su di esso si svolge
(pescherecci per la pesca a strascico). La caratteristica peculiare di tale poppa, per
quanto riguarda le navi mercantili, che la parte terminale, detta specchio, piana
e verticale - vedi figura 13 - o piana ma inclinata verso lesterno (entrambe, quindi
a coda tronca) o con lieve curvatura in senso trasversale [verticale o inclinata
verso lesterno (vedi figura 14)] o con lieve curvatura in senso verticale. Per
quanto riguarda, invece, le navi militari e quelle con velocit relativa molto
elevata, oltre alla parte terminale tronca e piana, si ha anche che la larghezza della
parte emersa del corpo poppiero quasi costante e spesso uguale a quella massima
della nave.
Una particolare poppa a specchio, detta a transom immerso adottata in
navi a sostentamento idrodinamico; essa pu essere o con specchio piano
(verticale o inclinato verso lesterno) o costituito da due met piane formanti tra
loro uno spigolo in corrispondenza del piano di simmetria (vedi figura 15), ma in
entrambi i casi lo specchio immerso a nave ferma o a velocit molto basse,
mentre completamente emerso a velocit di esercizio. Gli attacchi tra i fianchi ed
il fondo e tra i fianchi e lo specchio sono a spigoli vivi.
POPPA A SPECCHIO PIANO E VERTICALE

FIG. 13
POPPA A SPECCHIO CONVESSO ED INCLINATO

FIG. 14
POPPA A SPECCHIO IMMERSO ED A V

FIG. 15
La poppa a specchio ormai largamente adottata per moltissime tipologie

di navi mercantili e militari. La poppa a specchio riduce i costi di costruzione (in
quanto riduce o elimina le superfici a maggiore curvatura) e consente di realizzare
un maggior spazio per la razionale collocazione delle apparecchiature di ormeggio
e tonneggio. Per quelle navi per le quali opportuno avere larghezze nel corpo
poppiero uguali o poco pi piccole di quella massima (navi da crociera, ro-ro,
portacontenitori, ecc.) la poppa a specchio soluzione obbligata.
Per taluni tipi di navi, come le ro-ro , le ro-ro-container e le car-carrier,
molto spesso la poppa a specchio subisce una radicale trasformazione dovuta alla
presenza del portellone di imbarco-sbarco che pu essere disposto anche in senso
non trasversale, come mostrato nella seguente fotografia.
La poppa a specchio (in parte immersa) largamente adottata anche per i

pescherecci, per i seguenti motivi: disporre di una pi ampia superficie di ponte a
poppa (con la conseguenza di meglio disporre le attrezzature da pesca e rendere
pi agibile la zona di lavoro), semplificare la geometria delle strutture (superfici
piane o a semplice e lieve curvatura), aumentare notevolmente la stabilit statica
1
trasversale e quella longitudinale .
1
Purtroppo, con mare di poppa e per un non piccolo campo di velocit nave rispetto alla
celerit dellonda, la poppa a specchio rappresenta un elemento di pericolo, specialmente
se laumentata stabilit statica di forma (trasversale e longitudinale) utilizzata per
ridurre la stabilit di peso (innalzando il baricentro). Infatti, nel moto di beccheggio -
particolarmente gravoso con mare di poppa - la forma del corpo poppiero comporta la
emersione della parte estrema con drastica riduzione della figura di galleggiamento e,
quindi, della stabilit trasversale e longitudinale. Tali circostanze (unitamente ad una non
conoscenza da parte del personale di bordo della risposta della nave al mare mosso in
particolari andatura e velocit) fanno s che non sono infrequenti gravi sinistri.
La parte emersa del corpo poppiero pu assumere forme particolari quando,

per ridurre drasticamente i tempi ed i costi di costruzione, si adotta una forma
costituita da un insieme di superfici piane. La prima nave con queste caratteristica
fu la bulk carrier Jag Dev - realizzata nei cantieri Blohun und Voss in Amburgo e
consegnata nel 1968 (vedi figura 16) alla Great Eastern Shipping di Bombay.
Ovviamente anche queste navi hanno poppa a specchio.
FIG. 16
Questa breve rassegna delle diverse tipologie della parte emersa del corpo
stellato di poppa non esaurisce il vasto insieme che le comprende, tuttavia, stata
fatta non solo per dare unidea dello sviluppo che si avuto nel tempo, ma anche
per porre in evidenza come le diverse esigenze sono state soddisfatte.
Parte immersa del corpo stellato di poppa.
Il progetto della parte immersa del corpo stellato di poppa ha fondamentale

importanza per il soddisfacimento delle caratteristiche idrodinamiche ed
idrostatiche che la nave dovr avere. In generale il progettista dovr porre la
massima attenzione per:
1. realizzare una forma che minimizzi la resistenza al moto, creando un flusso

regolare che eviti il distacco della vena fluida e generi una scia accettabile;
2. realizzare una forma che minimizzi gli effetti negativi del risucchio dellelica;
3. realizzare una forma che assicuri un buon flusso dacqua al propulsore, in
modo da migliorarne lefficienza propulsiva;
4. realizzare forme di poppa tali che il propulsore possa essere alloggiato
realizzando distanze dallo scafo le pi ampie possibili, in modo che non
vengano indotte vibrazioni allo scafo ed alla linea dassi;
5. realizzare un volume in grado di assicurare il migliore assetto alla nave;
6. realizzare una buona collocazione del timone sia rispetto al propulsore che allo
scafo, in modo da assicurare un efficiente flusso allo stesso e realizzare buone
qualit di manovrabilit e di stabilit di rotta.
Per quanto riguarda la separazione del flusso dacqua c da ricordare che essa
non dipende solo dalla forma della poppa, ma anche dal propulsore. Il risucchio
del propulsore in una nave monoelica produce il richiamo delle linee di flusso
verso il disco dellelica, di conseguenza, le linee di flusso sono portate a seguire
percorsi analoghi a quello delle linee della carena, riducendo e spesso evitando il
distacco delle linee di flusso dalla stessa. Diversa la situazione nelle navi bielica
dove ciascuna elica richiama lacqua verso il proprio disco, per cui, i filetti fluidi
sono portati ad abbandonare la traiettoria che analoga alle linee di carena ed a
convergere verso lelica che esercita il richiamo. La forma della carena pu
generare la separazione del flusso se presenta discontinuit o curvature molto
pronunciate. Le curvature in senso longitudinale (nel piano orizzontale)
dovrebbero essere tali che in nessun punto di una linea dacqua la tangente ad essa
formi un angolo iR con la retta longitudinale (parallela allasse X principale della
nave) uguale a 15, valore che, secondo il Kempf, delimita il campo al disotto del
quale non vi separazione del flusso; secondo il Baker, raggiunto il valore i R=20
la separazione del flusso inevitabile. Le curvature in senso longitudinale (nel
piano verticale) dovrebbero essere tali che in nessun punto di una longitudinale la
tangente ad essa formi un angolo j R con la retta parallela allasse X superiore a
20. I detti due valori (iR e jR) sono impossibili da realizzare ovunque per carene
aventi un valore molto elevato del coefficiente di finezza C B e sono difficili da
realizzare in altre carene in alcune zone, in particolare dove la volta di poppa si
raccorda con il dritto dellelica. Valori j R20 non destano preoccupazioni se
riguardano superfici costituenti il fondo della carena o di corpi di essa (ad es.
ringrossi poppieri, detti anche bulbi). Valori molto piccoli di i R dovrebbero essere
realizzati nella parte terminale delle linee dacqua a quote interessanti il disco
dellelica. Ove ci non sia possibile consigliabile disegnare linee dacqua con
angoli iR piccoli per un tratto della linea dacqua quanto pi lungo possibile ed
assegnare un valore molto pi grande di quello limite (i R=20) nella sola parte di
chiusura della stessa.
E evidente che la posizione del propulsore (o dei propulsori) di fondamentale

importanza sia per gli effetti del risucchio che per assicurare al propulsore un buon
flusso dacqua; inoltre, occorre garantire al propulsore un idoneo battente dacqua
in ogni condizione di carico, compresa quella pi gravosa che corrisponde alla
nave in zavorra e con il 10% dei consumabili a bordo. Lesperienza consiglia che
la distanza tra il galleggiamento ed il punto pi alto del disco dellelica sia non
inferiore a 0.10 D, essendo D il diametro dellelica.
Come gi detto, per navi monoelica e se lelica ha un diametro normale,
cio tale da realizzare un valore del rapporto tra diametro D ed immersione di
progetto T
D
0.75
T
un buon flusso dacqua allelica favorito realizzando forme del corpo stellato
poppiero che assicurino linee dacqua con un angolo di chiusura piccolo e
comunque non superiore a 30. In taluni casi questo pu essere ottenuto solo
forzando la posizione longitudinale del centro di carena verso proravia; il caso
del corpo stellato di poppa immerso di cui alla figura 10, nel quale il volume della
parte estrema minimo.
Nel caso di eliche di grande diametro (inteso in senso relativo), cio tali che
D
0.75
T
pi difficile realizzare un idoneo battente dacqua ed un buon flusso al disco
dellelica, per cui il progettista, molto spesso, deve adottare una delle seguenti
soluzioni:
A) Eliminare il calcagnolo (se stato gi previsto) ed adottare un timone
sospeso.
B) Se il calcagnolo non era stato previsto, far sporgere il disco dellelica
oltre la linea di costruzione. Tale opzione frequentemente realizzata per
navi militari in quanto si accetta il vantaggio notevole di unelica di
maggior diametro rispetto al limitato svantaggio di esporre lelica al
pericolo (in verit remoto, stante, in generale, la ridotta immersione di
progetto) di urto su fondali ridotti. Al contrario, tale soluzione non
accettata, di norma, dagli armatori di navi mercantili, in particolare se
con elevate immersioni, temendo di poter avere limitazioni di ormeggio
nei porti da frequentare e per le complicazioni derivanti durante
limmissione della nave in bacino. Il progettista, per, ha il dovere di
prospettare tale soluzione allarmatore se il maggior valore del diametro
comporta vantaggi assai consistenti.
C) Per navi piccole - quali pescherecci, rimorchiatori, ecc. - la soluzione pi
conveniente e generalmente adottata e quella di realizzare una nave con
differenza di immersione, cio con una linea di costruzione inclinata
(vedi figura 17). Infatti, per tali navi, di limitata immersione di progetto,
un aumento dellimmersione poppiera non pregiudica loperativit della
nave (fondali idonei sono presenti in tutti i porti). Al contrario tale

soluzione non viene praticata per medie e grandi navi, non solo perch,
di norma, limmersione di progetto gi grande (spesso il valore
massimo un dato di progetto), ma soprattutto perch linclinazione
della linea di costruzione rende diverse tutte le ossature (molto numerose
rispetto a quelle di una piccola nave) con conseguente aumento dei tempi
e dei costi di progettazione e di realizzazione. Nel caso di grandi navi
con elevata velocit relativa tale soluzione dovrebbe essere presa in
considerazione - se possibile soddisfare egualmente il dato di progetto
che vincola il valore massimo dellimmersione - in quanto il vantaggio di
migliorare notevolmente lefficienza propulsiva (con eliche di maggior
diametro) potrebbe compensare gli svantaggi di tipo costruttivo.
D)Adottare una poppa a tunnel, detta anche poppa integrata, in modo da
convogliare lacqua verso lalto ed alimentare tutto il disco dellelica.
E) Prolungare le linee di poppa in modo che giungano fin quasi al
galleggiamento di progetto, cos facendo si pu arretrare lelica
sistemandola in una sezione nella quale si abbia altezza maggiore del
diametro D dellelica. Tale soluzione, di solito, migliora la resistenza al
moto ed assicura un flusso regolare allelica ed al timone. Occorre per
far s che la superficie di chiusura della poppa (in particolare se a
specchio) sia immersa, ma di poco.
Leliminazione del calcagnolo e, quindi, ladozione di un timone sospeso, una

soluzione gi da molto tempo adottata (si veda la figura 10) e che ormai
rappresenta quasi la norma.
PESCHERECCIO CON CARENA A DIFFERENZA DI IMMERSIONE

FIG. 17
La soluzione che consiste nel configurare in modo molto semplice a

tunnel lopera viva del corpo poppiero adottata quasi sempre in battelli fluviali
caratterizzati da una immersione di progetto (pieno carico) molto piccola. In tal

caso il diametro D dellelica non grande, ma elevato il rapporto D/T essendo
piccolo T. La configurazione a tunnel, estesa per una congrua lunghezza della
carena, consente di alimentare con un flusso regolare tutto il disco dellelica anche
in condizione di nave non a pieno carico tale che una parte del disco dellelica si
trovi al disopra della linea di galleggiamento.
Come noto, aumentare il diametro dellelica come conseguenza di una
riduzione del numero di giri una soluzione auspicata dallarmatore, in quanto
comporta - per navi mercantili di grande portata e bassa velocit - di adottare un
motore diesel lento (da 60 a 100 giri al minuto) accoppiato direttamente allelica,
con un notevole risparmio nellesercizio della nave (basso consumo e combustibile
meno costoso) ed un discreto risparmio nelle spese di investimento (assenza del
riduttore). Tale soluzione, che sicuramente comporta un pi elevato rendimento
dellelica, pu presentare linconveniente di realizzare una diminuzione del
rendimento di scia, tanto che il rendimento propulsivo totale pu risultare inferiore
a quello di unelica di diametro minore e numero di giri maggiore. Per ovviare a
tale inconveniente sono state realizzate forme poppiere dellopera viva dette a
volta integrata idonee alla sistemazione di unelica di grande diametro e di forma
tale da migliorare i coefficienti di scia e risucchio. Due versioni di poppa a volta
integrata sono riportate delle figure 18 e 19. Lalbero portaelica esce da un corpo
di forma particolare, detto bulbo di poppa, pi evidente nella poppa a volta
integrata di figura 19.
FIG. 18
Con tale forma della poppa possibile adottare un diametro dellelica molto
grande e di poco inferiore allimmersione di pieno carico della nave; infatti, anche
quando il carico a bordo inferiore alla portata lorda, la forma a tunnel produce un
effetto accelerante che richiama lacqua al disopra della linea di galleggiamento
(non di pieno carico) riuscendo ad alimentare tutto il disco dellelica con un buon
flusso dacqua ed ottenere una scia abbastanza uniforme. Uniformando la scia si
riducono le forze fluttuanti agenti sullalbero dellelica e, di conseguenza le
vibrazioni indotte; convogliando il flusso si riduce notevolmente il pericolo

dellinsorgere della cavitazione dellelica. Tali vantaggi si conservano anche in
condizioni di mare mosso da poppa o da prua, migliorando la resistenza
addizionale connessa. In definitiva, il vantaggio economico per larmatore
(soprattutto nellesercizio della nave) tale da compensare il maggior costo di
costruzione che la poppa a volta integrata comporta per la sua geometria non
semplice.
FIG. 19
Ladozione di un bulbo di poppa per uniformare il flusso dacqua allelica,

vantaggiosa nel caso di grandi navi mercantili monoelica ad alto valore del
coefficiente di finezza totale CB e con velocit relativa elevata. Infatti, per tali
condizioni, il bulbo poppiero aumenta il rendimento propulsivo (grazie alla
migliore distribuzione della scia) e riduce il distacco della vena fluida, anche se
produce una resistenza di forma dovuta al bulbo. Nelle figure 20 sono riportate le
linee isoscia di una stessa nave con poppa tradizionale e con poppa con bulbo, alla
stessa velocit. Nella figura 21 riportato il diagramma del fattore di scia
VA
w = 1
V
in funzione dellangolo misurato alla periferia del disco dellelica (r/R=1) ed
alla sezione circolare di raggio r=0.7 R, per le due condizioni dette, mentre nella
figura 22 sono riportate le curve della potenza in HP in funzione della velocit in
nodi per le due navi; come posto in evidenza con una potenza di 23200 HP, la
nave con bulbo poppiero raggiunge i 17.5 nodi contro i 16.9 nodi della nave senza
bulbo con un incremento del 3.5%.
NAVE A POPPA TRADIZIONALE NAVE A POPPA CON BULBO

FIG. 20
________ POPPA TRADIZIONALE ------------- POPPA CON BULBO

FIG. 21
FIG. 22
Nello scegliere se adottare o meno un bulbo di poppa per una nave

monoelica va tenuto presente che esso ha i seguenti effetti:
effetti negativi effetti positivi

aumenta il coefficiente di risucchio migliora il rendimento rotativo
aumenta la resistenza al moto aumenta il rendimento dellelica dietro carena
aumenta il costo di costruzione riduce il rischio di cavitazione
riduce le vibrazioni indotte allo scafo
riduce le sollecitazioni allalbero portaelica
La carena con poppa integrata, con o senza bulbo, bene si adatta alla forma
della poppa a specchio dellopera morta, per cui diverse tipologie di navi adottano
la poppa a volta integrata e con specchio.
Quanto fino ad ora detto con riferimento alle navi con propulsione
monoelica.
Nel caso di navi bielica, lavere ripartita la spinta necessaria comporta che il
diametro delle due eliche tale da realizzare D/T0.7, con un valore del diametro e
del numero di giri tali da ottimizzare il rendimento, ed in generale senza comportare
difficolt per la sistemazione delle eliche e dei timoni. La forma del corpo stellato
poppiero per navi bielica deve essere tale da tenere separati i flussi
alle due eliche e da garantire ad esse un flusso regolare. Le soluzioni oggi pi

usate sono quelle dette a twin skeg nelle quali rientrano quelle delle figure 23 e
24.
SEMI-TRASVERSALE DI UN CORPO POPPIERO A TWIN SKEG

FIG. 23
SEMI-TRASVERSALE DI UN CORPO POPPIERO A TWIN SKEG

FIG. 24
Qualunque sia la forma del corpo stellato poppiero occorre garantire idonee
distanze tra elica e carena (soprattutto per ridurre le vibrazioni indotte) e tra elica e
timone (per garantire un buon flusso al timone). I registri di classificazione
consigliano valori al disotto dei quali non bisogna andare. Nella tabella si
riportano i valori consigliati e quelli minimi delle distanze indicate dal Lloyds
Register per propulsione monoelica, figura 25-a, e bielica, figura 25-b, a seconda
del numero Z delle pale; detti valori sono in funzione del diametro D dellelica e
del fattore K ricavabile con la formula:
L 2.56C P
K 0.1 0.3
B D
2
3.050 L
dove L la lunghezza tra le perpendicolari in metri, CB il coefficiente di finezza

totale di carena e PD la potenza al mozzo dellelica in KW.
VALORI DELLE DISTANZE CONSIGLIATE E MINIME ATTORNO AL

PROPULSORE
monoelica bielica
Z a b c d e f
3 1.20 K D 1.800 K D 1.12 K D 0.03 K D 1.20 K D 1.20 K D
4 1.00 K D 1.500 K D 1.12 K D 0.03 K D 1.00 K D 1.00 K D
5 0.85 K D 1.275 K D 1.12 K D 0.03 K D 0.85 K D 0.85 K D
6 0.75 K D 1.125 K D 1.12 K D 0.03 K D 0.75 K D 0.75 K D
Minimo 0.10 K D 0.15 D tR - 3 e 4 pale: 0.20 D 0.15 D

valore 5 e 6 pale: 0.16 D
a b
DISTANZE CONSIGLIATE E MINIME ATTORNO AL PROPULSORE

FIG. 25
6 La forma della prua.

2
E evidente che il corpo stellato di prua quella parte della nave (ed in
particolare della carena) che ha un ruolo fondamentale per molti aspetti
(soprattutto di natura idrodinamica) ed almeno pari a quello del corpo stellato di
poppa. Ne scaturisce che le caratteristiche e la forma del corpo stellato di prua
devono ricevere particolare cura da parte del progettista.
Il progettista, nello studiare la forma del corpo stellato prodiero, deve
soddisfare diverse esigenze tra le quali sono di fondamentale importanza le
seguenti:
1. realizzare una forma che minimizzi la resistenza al moto soprattutto le
componenti di resistenza donda e di forma;
2. realizzare forme che migliorino il comportamento in mare mosso;
3. realizzare una forma che consenta una idonea collocazione (se prevista) di
una o pi eliche trasversali di manovra;
4. realizzare forme che semplifichino (per quanto possibile) il complesso delle
strutture del corpo stellato di prua in modo da contenere i costi ed i tempi di
costruzione della nave;
5. realizzare una zona di ponte a prua tale - per larghezza e per forma - da
consentire una razionale collocazione di tutto quanto necessario per
lormeggio ed il tonneggio;
6. realizzare per talune navi (traghetti con portellone di sbarco prodiero,
rimorchiatori-spintori, ecc.) - una forma di prua adatta alle particolari
esigenze del servizio
7. realizzare una forma dellopera morta - in particolare per talune navi da
passeggeri - che ne migliori lestetica.
Poich il corpo stellato di prua composto da due parti, una immersa e

laltra emersa, evidente che la forma di ciascuna parte deve soddisfare esigenze
diverse. Quelle di cui ai punti da 1 a 3 riguardano esclusivamente la parte
immersa, quelle di cui ai punti 5 a 7 riguardano esclusivamente la parte emersa,
mentre quella di cui al punto 4 riguarda entrambe le parti. Stanti le diverse
esigenze, la forma delle due parti sar diversa, ma raccordate nella zona del
galleggiamento di progetto (frontiera delle due parti) in modo da costituire un
tuttuno armonico e razionale.
2
La prora - forma dotta dal latino prora derivato dal greco , composto da
(=avanti) - o prua , in senso stretto, la parte avanti della nave che, nelle costruzioni
moderne, delimitata dalla paratia di collisione. Il corpo prodiero la met nave avanti, il
corpo stellato prodiero e la parte avanti al corpo cilindrico di una nave.
E evidente che, per ciascuna parte (immersa ed emersa) del corpo stellato
di prua, le esigenze dette non possono essere soddisfatte tutte in modo assoluto,
per cui necessario optare per un intelligente compromesso che, a seconda dei
casi, ne privilegi alcune rispetto ad altre, ed un ulteriore compromesso deve
esistere per armonizzare tra loro le due parti.
La parte emersa del corpo stellato di prua.
Fino a pochi anni prima della II Guerra Mondiale, la quasi totalit delle
navi, mercantili e militari, era dotata di dritto di prua che si estendeva in carena e
nellopera morta. Tale estremit verticale (prua dritta) era realizzata da una trave la
cui parte inferiore (piede del dritto) era opportunamente sagomata per consentire
un idoneo collegamento (chiodato) con la chiglia. I corsi di fasciame dei fianchi
(carena ed opera morta) venivano chiodati direttamente sul dritto. Oggi una tale
forma di prua (realizzata in modo diverso per luso della saldatura) viene usata
frequentemente solo per bette di tipo convenzionale (Bt), bette autoscaricanti [BT
(aut)], bettoline (Btl), chiatte (Ch), chiatte cisterne (Ch Cst), pontoni da carico in
coperta (Ptn), pontoni da sollevamento (Ptn Soll), ecc. cio per quelle navi
caratterizzate da elevatissimi valori di CB ( 0.90), fondo piatto (o quasi) e velocit
molto basse (6 nodi). Tale forma di prua detta prua a cuneo, vedi figura 26 -
presenta un semiangolo di apertura che pu giungere fino a 45.
FIG. 26
La prua con dritto verticale, o pi frequentemente quasi verticale, adottata

ancora, abbastanza comunemente, in navi fluviali, per passeggeri (vedi figura 27)
o da carico.
La parte emersa della prua assume, in taluni tipi di navi, forme particolari
necessarie per soddisfare particolari esigenze connesse al servizio. E il caso, ad
esempio, della nave multi-purpose cargo Frances Bay (foto in figura 28).
Nave River Cloud II dotata di prua con dritto semiverticale

FIG. 27
Tranne questi casi particolari, la forma dellopera morta del corpo stellato di prua
si realizza con la parte terminale slanciata e con murate pi o meno svasate vedi
figura 29 - in modo da ottenere volumi rapidamente crescenti allaumentare
dellimmersione, al fine di costituire una notevole riserva di spinta a prua per
contrastare il moto di sussulto e soprattutto quello di beccheggio. Una tale forma
anche necessaria per realizzare una superficie di ponte di coperta (o di castello)
sufficientemente ampia ed idonea a ricevere i diversi macchinari necessari per le
operazioni di ormeggio e tonneggio (vedi figura 30).
Nel definire la svasatura delle murate del corpo stellato di prua si deve per
tenere presente che se essa molto accentuata si avr un maggiore incremento di
resistenza al moto per mare mosso.
FIG. 28
FIG. 29
Lo slancio in avanti del profilo della prua, in particolare, contribuisce ad

evitare limbarco dacqua sul ponte in condizioni di mare ondoso.
Sistemazioni di prua di quanto necessario per lormeggio ed il tonneggio

(ad un solo verricello salpa-ancora)
FIG. 30
Lestremit del corpo stellato di prua, cos come ora sommariamente

descritto, presenta anche il vantaggio, nel caso in cui essa vada a collidere con il
fianco di unaltra nave, di impattare per prima con la sua parte slanciata in avanti
contro lopera morta della nave investita. Ove non fosse presente lo slancio o lo
stesso fosse molto poco accentuato, limpatto avverrebbe contro la carena
causando una falla che potrebbe compromettere la sopravvivenza della nave
collisa. Con la prua slanciata e svasata limpatto generer alla nave investita danni
allopera morta pi estesi in larghezza che non in profondit (minore penetrazione)
anche a motivo del concomitante effetto del moto traslatorio trasversale e della
rotazione attorno allasse longitudinale causato dallurto sulla parte pi alta
dellopera morta della nave collisa. Ove mai la nave investitrice fosse dotata di
bulbo o lenergia durto fosse particolarmente grande, si potrebbe produrre anche

un danno in carena, ma la falla sarebbe sicuramente di dimensioni (altezza,
larghezza e penetrazione) minori con la conseguenza che la nave investita avrebbe
maggiori probabilit di sopravvivenza e, in caso negativo, maggiore tempo di
sopravvivenza. Il progettista, di norma progetta la prua per soddisfare molte
esigenze e non anche in relazione alle conseguenze di una eventuale collisione
(prua slanciata-svasata e con strutture tali da collassare facilmente assorbendo la
maggiore energia durto possibile), mentre sarebbe opportuno che lo facesse.
La parte immersa del corpo stellato di prua.
Le prime navi da carico in acciaio furono realizzate con profilo di prua

verticale, cio con prua dritta (o prua a dritto verticale). Ben presto si prefer
inclinare leggermente il dritto realizzando cos la prua a dritto inclinato. Le
navi con prua a dritto inclinato, comunque, continuavano ad avere la superficie dei
fianchi del corpo stellato di prua leggermente svasata sia in carena che nellopera
morta, tanto che questultima appariva come la semplice continuazione della
carena, come mostra la figura 31; inoltre, le linee dacqua erano con un piccolo
angolo di apertura ed allestremit non presentavano alcun arrotondamento,
formando un evidente tagliamare; invece, le false linee dacqua, pur avendo
angolo di apertura quasi uguale a quelle della carena, presentavano lestremit
arrotondata.
Col passare del tempo si pass alla prua slanciata o a clipper nella
quale - vedi figura 32 - il dritto di prua si inclinava maggiormente (restando
rettilineo o, in alcuni casi, incurvandosi leggermente nella parte relativa allopera
morta) assumendo il nome di slancio di prua, mentre le sezioni presentavano una
svasatura via via crescente andando verso lalto. Anche in questo caso la superficie
dei fianchi dellopera morta non era altro che la continuazione (anche se con
svasatura lievemente maggiore) di quella della carena. La carena di una nave con
prua slanciata ha linee dacqua con angolo di apertura tanto pi piccolo quanto
maggiore la velocit, e senza raccordo (tagliamare) o con piccolissimo raccordo.
3
Nella figura 33 presentata la nave da crociera Gezanne durante il varo
avvenuto (1998) nel cantiere SMEB di Messina. La nave, progettata per
navigazione fluviale e marittima, presenta una caratteristica prua slanciata ed ha le
seguenti caratteristiche principali: LOA=122.5 m, LPP=116.9 m, B=11.2 m, D=7.1
m, Dponte alto=10.1 m, T=2.9 m, V=12.5 kn, portata=150 passeggeri in 75 cabine
(di cui 4 suite e 5 royal suite).
3
E stata detta nave del Giubileo in quanto impiegata subito su rotte particolari [da
Avignone (citt francese sul Rodano residenza papale nel XVIII secolo) a Roma
(Fiumicino), toccando Arles, Monte Carlo, Cannes, Livorno)].
FIG. 31
FIG. 32
Una particolare prua slanciata quella che fu largamente usata negli anni 60 del
secolo trascorso e che veniva detta prua slanciata a sede donda (vedi figura 34).
Essa era caratterizzata da un incavo in senso longitudinale, su ambo i lati di prua, a
Cavallo della linea di galleggiamento di progetto. La forma dellincavo era tale che
le sezioni trasversali dellestremit prodiera presentavano una convessit
abbastanza estesa al disopra del galleggiamento ed una concavit, meno estesa, al
FIG. 33
disotto dello stesso. Lincavo produceva una figura di galleggiamento di pieno

carico con lestremit molto pi affinata e quindi in grado di produrre, alla velocit
di esercizio, unonda di minore altezza e, quindi, una minore resistenza donda. La
parte superiore dellincavo, di altezza pari allonda di prua generata, costituiva una
guida allonda nel suo scorrere lungo il fianco della nave. In presenza di mare con
moto ondoso, la detta sede donda contribuiva a migliorare il comportamento della
nave. Ovviamente una tale forma risultava non semplice a realizzare contribuendo
in modo non lieve ad aumentare il costo ed il tempo di costruzione.
.
Corpo stellato di prua con sede donda

FIG. 34
Con lavvento delle grandi navi da carico, caratterizzate da elevati valori di

CB (0.80) e velocit basse (15 nodi), venne adottata di norma la prua
cilindrica caratterizzata dallavere la carena con sezioni longitudinali
rigorosamente verticali (prua cilindrica in senso stretto, vedi figura 35-a) o quasi
verticali (prua cilindrica in senso lato, vedi figura 35-b).
Nella figura 36 mostrata una nave posacavi varata nel 2001 (L OA=105.5
m, LPP=83.7 m, B=20.0 m, D=9.18 m, T=8.09 m, Q L=8090 t e V=14.0 kn) con
prua cilindrica.
Una particolare prua cilindrica la prua a cuneo della quale si gi detto

al precedente paragrafo (vedi figura 26).
FIG. 35-a
FIG. 35-b
Attualmente le navi, a seconda delle loro caratteristiche progettuali (portata,

velocit, ecc.) sono dotate o di prua cilindrica o di prua slanciata; la prima
normalmente usata per navi ad elevato valore di C P, la seconda per quelle con
valori di CP non elevati, le navi da crociera hanno sempre prua slanciata.
Il bulbo di prua.
Lidea di dotare la carena di un bulbo prodiero si fa risalire a D. W. Taylor.

La prima nave con un bulbo prodiero fu la Delaware (1907) della marina
militare U.S.A. Nel 1921 studi su bulbi di prua furono eseguiti dal capitano di
vascello statunitense Eggert. Col passare degli anni il bulbo di prua stato oggetto
di molti studi e dalla seconda met degli anni 60 del secolo trascorso largamente
adottato in navi sia con prua cilindrica che con prua slanciata. Nella figura 37
riportata una nave con prua slanciata e bulbo, mentre nella figura 38 riportata
una nave con prua cilindrica e bulbo.
Carena con prua cilindrica

FIG. 36
Nave da diporto con prua slanciata e bulbo

FIG. 37
Nave cisterna - per prodotti derivati dal petrolio, da 38500 T di portata

lorda della Ceres Hellenic Shipping Enterprise Ltd con prua
cilindrica e bulbo
FIG. 38
Il bulbo di prua viene adottato anche in navi con forme particolari costituite
da un insieme di superfici piane, al fine di ridurre drasticamente i costi ed i tempi
di costruzione. In tale caso, il bulbo lunica parte della prua (anzi della nave) con
forme non esclusivamente piane. Nella figura 39 riportato il piano di costruzione
- relativamente al solo corpo prodiero - della nave bulk carrier Jag Dev della
Soc. Great Easter Shipping di Bombay. Della stessa nave gi stato riportato, a
pag. 27 di questo capitolo, la parte del piano di costruzione relativa al corpo
poppiero. Come pu notarsi, il bulbo ha per superficie frontale una calotta sferica e
superfici laterali piane.
La prima decisione che il progettista deve prendere nel progettare il corpo

stellato di prua se la nave sar dotata di bulbo prodiero o meno. Poich una prua
normale, cio senza bulbo, pi facile da progettare e da realizzare e, quindi,
comporta tempi e costi di costruzione minori, si deve optare per una prua con
bulbo solo se essa in grado di produrre una consistente riduzione della resistenza
al moto tale da comportare il soddisfacimento della velocit di esercizio con una
motrice di potenza minore in misura tale da produrre un consistente risparmio di
investimento e di esercizio. Analogamente si pu adottare un bulbo prodiero se si
vuole mantenere una data potenza, ma questa non consente di conseguire la
velocit di esercizio imposta per contratto.
FIG. 39
Il grafico di figura 40 presenta, per la condizione di pieno carico ed in

funzione del numero di Froude Fn e del coefficiente totale di carena C B, i campi in
cui il bulbo pu produrre un vantaggio (in termini di riduzione della resistenza al
moto) superiore al 10%, o compreso tra il 5 ed il 10% o tra il 5 e lo 0% ed il campo
in cui, essendo la presenza del bulbo svantaggiosa, da preferire la prua
normale. Nel grafico tracciata (a tratti) anche la curva di Watson e Gilfillan dei
valori consigliati per CB. Dal grafico si osserva che la prua con bulbo non
conveniente (riduzione della resistenza al moto prossima a 0%) nel campo
CB=0.6250.725 dei valori consigliati da Watson e Gilfillan, mentre vantaggiosa
per navi aventi valore di C B esterno al campo detto. Discorso diverso se la nave
ha una coppia di valori Fn e CB non consueti; cos, ad esempio, se il progettista
ritiene opportuno realizzare una carena con CB=0.60 e la velocit di esercizio a
pieno carico della nave e la sua lunghezza al galleggiamento sono tali da far
risultare Fn=0.28, allora il progettista dovr dotare la nave di bulbo prodiero. In
generale si pu affermare che la prua con bulbo molto vantaggiosa per quelle
navi che sono spinte cio che pur avendo un coefficiente di finezza C B grande
(sempre in termini relativi alla tipologia della nave), devono conseguire un numero
di Froude grande (sempre in termini relativi).
Curva di Watson e Gilfillan per i valori consigliati di CB in funzione del numero di Froude. Campi dei
valori di CB ed Fn nei quali ladozione del bulbo di prua o non vantaggiosa.
FIG. 40
Purtroppo non esistono grafici analoghi al precedente, ma relativi a navi in

contizioni di carico diverse da quella di pieno carico (ad es. 90 %, 80 %, 70 % ,
ecc. del carico massimo). Studi ed esperienze hanno dimostrato che ladozione del
bulbo di prua per migliorare la resistenza al moto nella condizione di pieno carico,
di norma, si riduce molto, si annulla o addirittura diviene un aumento di resistenza,
quando la nave si trovi ad operare in condizione di carico via via minori.
Viceversa, una prua con bulbo non vantaggioso per la condizione di pieno carico,
di norma, diviene vantaggiosa alla condizione di nave in zavorra producendo una
velocit superiore del 10% rispetto a quella a pieno carico a parit di potenza
erogata. Pertanto, se ladozione di una prua con bulbo produce, nella condizione di
pieno carico, un notevole vantaggio, in termini di resistenza al moto, tale che
lecito ritenere che vantaggi, sia pur minori, permarranno anche in condizioni di
carico diverse, allora il progettista potr decidere autonomamente di realizzare una

prua con bulbo; se invece la prua con bulbo comporta apprezzabile vantaggio solo
nella condizione di nave in zavorra, allora il progettista dovr concordare con
larmatore la soluzione per la quale optare, in quanto la scelta prevalentemente
riguarda leconomia di gestione della nave.
Ovviamente, le considerazioni fatte non hanno valore assoluto perch

prescindono dalle caratteristiche del bulbo e della carena (si fatto riferimento
solo a Fn ed a CB). Se il progettista lo ritiene opportuno, pu studiare un bulbo che
ritiene idoneo e provare in vasca la carena dotata di bulbo, in modo tale da
conoscere se vantaggioso (non solo per la condizione di pieno carico) per la
specifica nave che ha in progetto.
Nella decisione di dotare o meno la prua di bulbo, oltre alle considerazioni

sulla resistenza al moto nelle diverse condizioni di carico, non possono non
intervenire considerazioni riguardanti:
il possibile miglioramento del comportamento della nave in mare con
moto ondoso sia in relazione ai moti che allincremento di resistenza
allavanzamento,
lincremento dei costi e dei tempi di costruzione,
il peggioramento della navigazione in presenza di ghiaccio,
difficolt che possono insorgere nella manovra delle ancore.
Con riferimento alla sola resistenza al moto alla condizione di carico

studiata, un bulbo prodiero ben progettato e realizzato comporta:
una riduzione della resistenza per formazione ondosa dovuta
allinterferenza tra i treni donda prodotti dalla sola prua e dal bulbo,
una riduzione della resistenza per frangimento delle onde dovuta alla
minore altezza del treno donda prodotto dalla prua con bulbo,
una riduzione della resistenza residua di natura viscosa dovuta
soprattutto alla riduzione dei vortici,
un aumento della resistenza di attrito connessa alla maggiore superficie
bagnata.
Da una ampia indagine condotta risultato che:

1. il bulbo di prua adottato dal 95% delle navi aventi valori di C B e
di L/B compresi nei seguenti campi: 0.650CB0.815 e
5.50L/B7.00;
2. non esiste una correlazione affidabile tra lidrodinamica del bulbo
ed il numero di Froude Fn;
C B
3. ladozione del bulbo sconsigliata nel caso risulti B 0.135 .
L
PP
In merito a quanto sinteticamente affermato al punto 2, c da chiarire che il
numero di Froude deve essere comunque tenuto presente in relazione alla scelta
delle dimensioni e della forma del bulbo. In generale si constatato che ladozione
di un bulbo ben progettato riduce la resistenza di rimorchio, soprattutto per le navi
ad elevato valore di CB; per navi aventi CB con valore attorno a 0.6, ma con
velocit relativa abbastanza elevata (0.24<Fn<0.31), il bulbo di prua pu ridurre la
resistenza di rimorchio fino ad un massimo del 10%. Per navi aventi velocit tale
da realizzare Fn0.30 (cio per la stragrande maggioranza delle navi da carico) il
bulbo raccomandabile e la sua altezza H X sia tale da raggiungere limmersione di
progetto della nave (HX/T=1).
Il bulbo di prua, di norma, integrato alla prua, cio le linee dacqua e le

longitudinali della carena si adattano per integrare il bulbo senza generare
discontinuit; in rari casi, invece, (ad esempio, navi con forma realizzata come
insieme di superfici piane) il bulbo innestato alla prua creando discontinuit
con la forma della carena. Lo innesto, invece, viene sempre realizzato quando si
decide di dotare di bulbo una nave progettata e realizzata senza il bulbo di prua.
Per quanto riguarda la forma del bulbo, in generale, essa riconducibile ad

una delle seguenti tre tipologie:
Bulbo a goccia o a - figura 41 a - la forma del bulbo che realizza la
maggiore concentrazione del volume verso il basso particolarmente
idonea per quelle navi che hanno forme del corpo stellato di prua ad U e
che possono trovarsi a navigare in condizioni di carico (e, quindi, ad
immersioni) molto diverse. Leffetto positivo sulla resistenza al moto di
un bulbo a decresce allaumentare dellimmersione divenendo molto
piccolo o nullo allimmersione di pieno carico normale. Nella
navigazione con mare mosso e con immersione piccole , di solito,
presente il fenomeno dello slamming. Esempi di tale bulbo sono quelli
di cui alle figure 42, 44 e 48.
Bulbo ellittico o circolare (detto anche ad O) - figura 41 b - la forma del
bulbo che ha una distribuzione del volume pi omogenea (rispetto al
piano orizzontale a quota pari a met altezza del bulbo) particolarmente
idonea per quelle navi che devono frequentemente navigare in mari
severi, sia che le loro forme del corpo stellato di prua siano ad U che a V.
E molto raro che una nave con bulbo ellittico o circolare presenti il
fenomeno dello slamming. Esempi di tale bulbo sono quelli in figure 39,
45, 46, 49-a e 49-b.
Bulbo a trottola o a (leggi: nabla) - figura 41 c - la forma del bulbo che
realizza la maggiore concentrazione del volume verso lalto
particolarmente idonea per quelle navi che compiono alternativamente
viaggi a pieno carico ed in zavorra ( il caso delle cisterne, bulk carrier,
ecc.). Nella condizione di pieno carico la presenza di un tale bulbo riduce
notevolmente il moto di beccheggio. Il bulbo a nabla viene adottato
anche per navi veloci di piccole o medie dimensioni, in quanto, pi
facile da integrare con le forme della carena. Esempi di tale bulbo sono
quelli di cui alle figure 37, 43 e 47.
a b c Forma delle sezioni trasversali del

bulbo di prua.
FIG. 41
Bulbo di prua a delta

FIG. 42
Bulbo di prua a nabla

FIG. 43
Bulbo a o a goccia Bulbo ellittico

FIG. 44 FIG. 45
Bulbo cilindrico a calotta sperica Bulbo a (nabla) tipo Maierform

FIG. 46 FIG. 47
Bulbo di prua a delta

FIG. 48
Fig. 49-a
FIG. 49-b
Elementi geometrici caratterizzanti il bulbo di prua.

FIG. 50
Nella figura 50 sono rappresentati le sezioni del bulbo con il piano

diametrale della nave e con il piano trasversale passante per la perpendicolare
avanti. I principali parametri che servono a definire il bulbo sono:
laltezza HX del punto di massima sporgenza misurata dalla linea di
base della nave; tale grandezza viene adimensionalizzata rispetto
allimmersione T;
lascissa XX del punto di massima sporgenza misurata dalla
perpendicolare avanti della nave; tale grandezza viene
adimensionalizzata rispetto alla lunghezza tra le perpendicolari LPP;
la larghezza massima Y della sezione del bulbo con il piano
trasversale passante per la perpendicolare avanti; tale grandezza viene
adimensionalizzata rispetto alla larghezza massima della nave B;
laltezza massima Z della sezione del bulbo con il piano trasversale
passante per la perpendicolare avanti; tale grandezza viene
adimensionalizzata rispetto alla immersione T;
larea AT della sezione del bulbo con il piano trasversale passante per la
perpendicolare avanti; tale grandezza viene adimensionalizzata rispetto
allarea AM della sezione immersa della nave a LPP/2;
larea AL della sezione del bulbo con il piano diametrale limitatamente
alla parte a proravia della perpendicolare avanti; tale grandezza viene
adimensionalizzata rispetto allarea AM della sezione immersa della nave

a LPP/2;
coefficiente di finezza CT della sezione trasversale di area AT; dato
dal rapporto tra larea AT della sezione del bulbo e larea del rettangolo
che la circoscrive CT=AT/Y Z;
coefficiente di Taylor t - che lega tra loro la lunghezza tra le
perpendicolari LPP, la differenza tra AM e AT (gi definiti) e langolo
formato dalla tangente alla curva standard (carena senza bulbo) delle
aree delle sezioni immerse in corrispondenza con la perpendicolare
avanti e la retta orizzontale (ascissa del detto diagramma) - dato dalla
formula seguente ed usato, di norma, solo nel caso di navi veloci:
2 L tg
t= PP
A M A T
Per quanto riguarda il valore dellaltezza HX del punto di massima

sporgenza, si deve fare riferimento a tutte le immersioni (condizioni di carico) di
navigazione, con particolare attenzione per quella pi piccola (nave in zavorra). La
determinazione di HX non facile e condiziona notevolmente linfluenza del bulbo
sulle prestazioni idrodinamiche. I valori consueti e consigliati sono quelli che
realizzato 0.35<HX/T<0.55, ma, come gi detto, per navi aventi velocit tale da
realizzare Fn0.30 (cio per la stragrande maggioranza delle navi da carico)
opportuno che si abbia HX/T=1. Se si ha a disposizione il valore di H X/T relativo
ad una nave similare (stessa tipologia, ed analoga portata e velocit) a quella in
progetto consigliabile adottare il medesimo valore.
Per quanto riguarda il valore dellascissa XX del punto di massima

sporgenza si pu fare riferimento alle seguenti formule:
X X = 0.2642 C B 0.0046
B
L L
PP PP
per la condizione di pieno carico e

X X = 0.1811 C B + 0.0074
B
L L
PP PP
per la condizione di nave in zavorra.

Se si fa riferimento ad una nave gi realizzata della stessa tipologia e
analoghe caratteristiche di progetto (portata, velocit, ecc.) si pu usare la formula:
L
XX L PP PPb
=X b +0.08 CB CBb -0.004
L B B
PP b
dove il pedice b individua le grandezze relative alla nave di riferimento (nave

base).
Per quanto riguarda il valore dellarea AT della sezione del bulbo con il
piano trasversale passante per la perpendicolare avanti, i valori consigliati, in
generale, sono quelli che rientrano nei seguenti campi:
navi da carico AX=710 %
navi portarinfuse AX=912 %
navi petroliere AX=1014 %
dove le percentuali si riferiscono allarea immersa (allimmersione di progetto)
della sezione a met lunghezza LPP.
Per navi aventi 0.22Fn0.45 larea AT pu essere valutata con la formula:

AT=(40 Fn - 3.5).
Per valori di HX/T=0.45, i valori consigliati per larea AT della sezione del
bulbo con il piano trasversale passante per la perpendicolare avanti - in % dellarea
AX della sezione a LPP/2 fino allimmersione di progetto - sono riportati in tabella
in funzione del coefficiente di finezza totale C B e del rapporto LPP/B. Per valori
diversi di CB e/o di LPP/B si interpola linearmente.
VALORI DELLAREA TRASVERSALE DEL BULBO AT ESPRESSI IN

PERCENTUALE DEL VALORE DELLAREA DELLA SEZIONE MAESTRA
IMMERSA AX PERC HX/T=0.45
B
LPP/B 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85
4.80 5.60 6.20 6.60 7.20 7.90 8.60 9.30
5.00 5.80 6.40 6.90 7.40 8.20 8.80 9.50
5.20 6.10 6.70 7.30 7.80 8.40 9.00 9.80
5.40 6.30 6.90 7.60 8.10 8.60 9.30 10.10
5.60 6.50 7.20 7.80 8.40 8.90 9.60 10.40
5.80 6.70 7.40 8.00 8.60 9.20 9.90 10.70
6.00 6.90 7.60 8.20 8.80 9.50 10.20 11.00
6.20 7.20 7.90 8.50 9.10 9.70 10.50 11.30
6.40 7.50 8.10 8.70 9.30 10.00 10.80 11.60
6.60 7.80 8.40 9.00 9.60 10.30 11.10 11.90
6.80 8.00 8.60 9.20 9.80 10.50 11.40 12.20
7.00 8.20 8.80 9.40 10.00 10.70 11.60 12.50
7.20 8.40 8.90 9.60 10.20 11.00 11.80 12.80
Per HX/T0.45, i valori tabellati vanno aumentati (ridotti) dell1% per ogni
centesimo di differenza in pi (in meno) rispetto a 0.45.
La presenza del bulbo di prua, qualunque sia la sua forma, deve comportare
un attento studio del posizionamento di quanto necessario per le manovre delle
ancore (verricello, pozzo catene, occhio di cubia, ecc.). Se lo spazio (in senso
longitudinale) del ponte a prua limitato, la soluzione obbligata quella di
installare due verricelli salpa-ancore vedi figura 51 in luogo di uno (vedi figura
30). In taluni casi si rende necessario spostare verso poppavia (per avere una
larghezza maggiore di ponte), le cubie onde evitare che nel manovrare unancora
essa vada ad urtare contro il bulbo. In alternativa a tale soluzione o in aggiunta,
pu rendersi necessario rendere le cubie sporgenti, realizzando per esse corpi di
forma troncoconica, come mostrato nelle figure 52 e 53.
FIG. 51
Cubie sporgenti
FIG. 52
Cubie sporgenti; bulbo a nabla
FIG. 53
Tali soluzioni devono portare a garantire una congrua distanza (per tenere
conto dei possibili movimenti dellancora e/o del moto di rollio della nave) tra il
bulbo e lancora appennellata posta in senso trasversale alla nave. In taluni casi
pu essere conveniente proteggere la superficie del bulbo da possibili danni
causati dallo strofinio di cavi e/o catene inserendo listelli sporgenti, come mostrato
nella figura 52.
7 - Conclusioni
Poich, come emerge da quanto esposto in questo capitolo, la definizione

della forma da dare alla nave lavoro complesso, lungo e difficile, e poich dalla
forma assegnata in particolare alla carena dipendono le prestazioni della nave
(resistenza al moto, stabilit, manovrabilit, comportamento in mare mosso, ecc.),
solo in casi particolari il progettista procede senza avere alcun riferimento. Di
norma il progettista preferisce partire da una forma di nave (in particolare di
carena) gi studiata (attraverso prove in vasca) adattandola alla nave che ha in
progetto, in modo da semplificare notevolmente il proprio lavoro e soprattutto per
garantirsi le prestazioni volute.
Se la nave in progetto della stessa tipologia ed ha dati di progetto (portata,
velocit, ecc.) non molto diversi da quelli di una nave gi realizzata nello stesso
cantiere, il progettista far riferimento alla forma di quella nave che gi stata
studiata, che stata eventualmente migliorata attraverso prove in vasca e le cui

prestazioni sono state convalidate attraverso le prove in mare. In tale caso il lavoro
consiste nel partire dal piano di costruzione di quella nave modificandolo per
renderlo corrispondente ai requisiti di progetto fissati per la nuova nave ed a
quanto gi definito dal progettista nel lavoro gi svolto.
Se non possibile percorrere questa strada, il progettista pu fare ricorso ad
una serie sistematica di carene studiata per navi della stessa tipologia o similare e
derivare da questa serie la forma da assegnare alla nave in progetto garantendosi,
nello stesso tempo anche la possibilit di poter effettuare una affidabile previsione
della resistenza al moto.
Ove ci non sia possibile, si costretti a studiare la forma da assegnare alla
nave con molta attenzione e facendo ampio ricorso a prove in vasca per migliorare
e conoscere le prestazioni idrodinamiche. Tutto ci sar oggetto di successivi
capitoli.
A conclusione di questo capitolo si desidera ringraziare il prof. Amedeo

Morvillo per aver concesso, con la generosit che gli tipica, di riportare le figure
da lui elaborate e che qui sono indicate con i numeri: 1, 2, 3, 7, 8, 10, 11, 12, 13,
14, 16, 18, 19, 23, 24, 26, 32, 35 e 39.
[Digitare il testo]
DERIVAZIONE DELLA FORMA DI UNA NAVE DA

QUELLA DI UNALTRA GI ESISTENTE
(dagli appunti di Progetto della Nave del prof. Giulio Russo Krauss)
1 - Introduzione.
Come ampiamente evidenziato nel precedente capitolo, la definizione

della forma da dare alla nave lavoro complesso, lungo e difficile, ed il risultato
ottenuto (il piano di costruzione) ha conseguenze fondamentali; infatti, dalla
forma assegnata alla nave, ed in particolare alla carena, dipendono le prestazioni
idrodinamiche di essa (resistenza al moto, stabilit, comportamento in mare
mosso, manovrabilit, ecc.). Per tale ragione, solo in casi particolari il progettista
procede senza avere alcun riferimento. Di norma il progettista preferisce partire
da una forma di nave (in particolare di carena) gi studiata (attraverso prove in
vasca) adattandola alla nave che ha in progetto, in modo da semplificare
notevolmente il proprio lavoro e soprattutto per garantirsi le prestazioni
idrodinamiche volute.
2 - Variazione della lunghezza del corpo cilindrico.
Si supponga che per la nave in progetto siano state determinate le

grandezze indicate in tabella con il pedice 1; nella stessa tabella tali valori sono
posti a confronto con quelli relativi alla nave di riferimento, le cui grandezze
vengono indicate con il pedice 0. Il progettista pu valutare opportuno assumere
per le grandezze della nave in progetto i valori indicati senza pedice e riportati
nella colonna 4 della stessa tabella. Tutte le grandezze sono note, compresa la
lunghezza tra le perpendicolari L, essendo:
CB L B T C B1 L B0 T0
dalla quale si ricava:
L (1)
C B T0
B1 0
lunghezza tra le perpendicolari L1 L1L0 LL1L0

larghezza massima B1 B1B0 B=B0
[Digitare il testo]
D
altezza di costruzione 1 D1D0 D=D0
immersione a pieno carico T1 T1T0 T=T0
volume di carena allimmersione T1 1 1 0 =1

volume allaltezza di costruzione D1 D1 D0 D=D1
C C =C
coefficiente di finezza totale di carena B1 CBCB0 B B1
C C C C =C
coefficiente di finezza totale nave BD1 BD1 BD0 BD BD1
La lunghezza L viene realizzata aumentando (riducendo) il corpo

cilindrico della nave base inserendo (sottraendo), nella sezione a L PP0/2, una
trancia di corpo cilindrico di lunghezza L*, si ha quindi:
L = L0 L* (2)
Tale soluzione, poich fa restare invariati i corpi stellati di prua e di poppa

(i quali hanno influenza sulle prestazioni idrodinamiche della nave in misura
preponderante rispetto a quella esercitata dal corpo cilindrico), comporta che le
dette prestazioni (resistenza al moto, propulsione, ecc.) sono prossime a quelle
della nave gi realizzata. Inoltre, il proporzionamento strutturale dello scafo della
nave base pu essere trasferito alla nave in progetto senza modifica alcuna (o con
interventi di entit assai piccola) in quanto anche per il corpo cilindrico la forma
e le dimensioni (esclusa la lunghezza) sono rimasti invariati. Anche i piani
generali della nave in progetto richiedono uno studio minore, potendo utilizzare
molto del lavoro fatto per la nave base.
Poich per la nave base :
0 CB0 L0 B0 T0
risulta essere:
B0 T 0
0
C L
B0 0
1
per cui, in caso di allungamento del corpo cilindrico, per la nave in progetto si
ha:
CB0 L0 L0 C (3)
CB
L0 L *B0 T0 L0 L * 0
B0
0 L0 L *
C A
W0 Wo
Essendo
L 0 B0
si ha:
1
In caso di sottrazione di un tronco cilindrico L* va considerato negativo nelle formule.
[Digitare il testo]
C A W A W0 L *B0 CW0 L0 B0 L *B0 C L0 L * (4)

W0
L 0 L * B 0 L0 L * B 0
W
LB L0 L *
Essendo:
A A
CM0 Xo e CM Xo
B0 T 0 B0 T 0
si ha:
CM = CM0 (5)
Oltre, come detto, in fase di progetto, linserimento di un tronco cilindrico

operazione che, abbastanza spesso, viene realizzata su una nave in esercizio
esistente per renderla pi competitiva nel mutato mercato in cui essa opera. Nelle
foto da 1 a 4 sono riportate quattro fasi di un intervento di adeguamento operato
su una nave ro-ro della Tirrenia S.p.A. di Navigazione impiegata per i
collegamenti Napoli-Palermo, Civitaveccia-Cagliari, Cagliari-Trapani, ecc.
FOTO 1 - E gi stato realizzato il taglio della nave da allungare e

realizzato il tronco di corpo cilindrico che andr inserito.
[Digitare il testo]
FOTO 2 - La foto mostra un momento dellinserimento del

tronco cilindrico tra le due met della nave da allungare.
[Digitare il testo]
FOTO 3 - La trancia di corpo cilindrico in fase di

Collegamento con la met prodiera della nave.
FOTO 4 -Completato linserto della trancia, si procede ai lavori conseguenti

(collegamenti, allestimento interno ed esterno, pitturazione ecc.).
Si completano i lavori di ampliamento delle sovrastrutture poppiere.
[Digitare il testo]
3 - Piano di costruzione derivato in affinit da quello di

una nave presa a riferimento.
Il piano di costruzione (diciamo piuttosto le forme di carena) di una nave

in progetto pu essere derivato da quello di unaltra nave, se entrambe hanno:
stessa tipologia di missione,
velocit relativa non molto diversa,
stessa tipologia di propulsione e governo,
stesso numero di propulsori,
stesso valore del coefficiente di finezza totale di carena CB,
2
stesso valore del coefficiente di finezza della sezione maestra C M .
Si possono distinguere due casi.

L L0
A - La nave in progetto e quella base hanno: LL0, BB0 e TT0, con e
B B0
B B
0 .
T T0
In tale caso si ha: L B e B T e, quindi - detti L , B e

L0 B0 B0 T0 L0 B0
T - risulta essere ==. Il nuovo piano di costruzione si pu ottenere da
T0
quello della carena base considerando che le due navi sono in scala , cio che i
due piani sono in similitudine.
Ricordare che il volume di carena e il volume di un dominio normale

quindi uguale a dxdydz
Poiche dx=dxo dy=dyo dz=dzo
dxdydz = dxo dyo dzo
quindi, CB=CB0,
2
Questa condizione, unita alla precedente, comporta che anche il coefficiente
prismatico longitudinale resta costante.
[Digitare il testo]
CB 3
0
C B0
L B T L 0 B 0 T0 L 0 B 0 T0
3
risulta essere :
CW=CW0 CX=CX0 CP=CP0 LCB=LCB0
In tale caso semplice ridisegnare il nuovo piano di costruzione

[scegliendo rispetto alla nave in progetto al vero una idonea scala (1:200 o 1:100
o 1:50, ecc. a seconda dei casi)], possibile effettuare una attendibile previsione
della resistenza al moto e delle caratteristiche di stabilit a nave integra; ma il
proporzionamento strutturale, la stesura dei piani generali, ecc. non risulteranno
semplificati essendo diverse le dimensioni principali tra la nave in progetto e
quella presa a riferimento.
B - La nave in progetto e quella base hanno LL , BB 0 e TT , con L L0 e

0 0 B B0
B B0 o con L L0 e B B0 o con L L0 e B B0 .
T T0 B B0 T T0 B B0 T T0
1 - Esaminando la prima condizione L L0 e B B0 si pu scrivere:
B B0 T T0
L B e B T
L0 B0 B0 T0
e, quindi,
=
Il nuovo piano di costruzione si pu ottenere da quello della carena base

usando la scala per le lunghezze e la scala = per le larghezze e le altezze. I
due piani di costruzione sono in affinit.
2 - Esaminando la seconda condizione L L0 e B B0 si pu

B B0 T T0
scrivere:
L B e B T
L0 B0 B0 T0
e, quindi,
=
3
LCB la posizione longitudinale del centro di carena, espresso in percentuale della
lunghezza tra le perpendicolari.
[Digitare il testo]

usando la scala = per le lunghezze e per le larghezze e la scala per le altezze.
I due piani di costruzione sono in affinit.
3 - Esaminando la terza condizione L L0 e B B0 si pu scrivere:

B B0 T T0
L B e B T
L0 B0 B0 T0
e, quindi,


usando la scala per le lunghezze, la scala per le larghezze e la scala per le
altezze. I due piani di costruzione sono in affinit.
Nei tre casi ora esaminati, oltre ad essere, come imposto, CB=CB0, risulta
anche:
CW=CW0 CX=CX0 CP=CP0 LCB=LCB0
Nei piani con assi di riferimento aventi scale differenti gli angoli non
mantengono lo stesso valore e gli archi di cerchio si deformano in archi di ellisse.
Nei casi esaminati semplice ridisegnare il nuovo piano di costruzione (in

opportuna scala rispetto alla nave al vero), possibile effettuare una attendibile
previsione delle resistenza al moto e delle caratteristiche di stabilit a nave
integra, e pu esserci una semplificazione pi o meno grande, nei casi 1 e 2, nel
proporzionamento strutturale e/o nella stesura dei piani generali, ecc. essendo
rimaste inalterate per le due navi le larghezze e le altezze (caso 1) o le lunghezze
e le larghezze (caso 2)
[Digitare il testo]
5 Piano di costruzione derivato da quello di una nave

base di diverso valore di CB per spostamento delle sezioni
del diagramma delle aree secondo una legge parabolica
Nel caso in cui si dispone di una nave di riferimento (avente rispetto alla
nave in progetto la stessa tipologia di missione, non molto diversa la velocit
relativa, la stessa tipologia di propulsione e governo e lo stesso numero di
propulsori) avente coefficiente di finezza diverso da quello della nave in
progetto, possibile procedere prima con una derivazione affine e, poi, con una
derivazione non affine.
Il diagramma delle aree delle sezioni immerse della nave base viene
trasformato in affinit (in base ai rapporti , e ) per ricondurlo alle stesse
dimensioni principali (LPP, B e T) della carena della nave in progetto. Larea di
tale diagramma rappresenta il volume di carena 0 della carena base avente
coefficiente di finezza totale CB0. Se la nave in progetto ha volume di carena
>0, possibile trasformare il diagramma delle aree delle sezioni immerse in
modo che abbia area uguale al volume di carena della nave in progetto.
Lincremento di volume pu essere ripartito in parti uguali o diverse tra i
corpi poppiero e prodiero della nave. Lincremento 1 relativo ad uno dei due
corpi sar dato da
1 = K B T CM s = K A M s
nella quale AM (ovvero B, T e CM) gi noto (ovvero sono noti B, T e C M),

mentre :
K 0.70 se CP0.60
K = 0.70 44 CP 0.602 se CP0.60
essendo CP il coefficiente prismatico longitudinale della carena in progetto.

[Digitare il testo]
FIG. 3
Ricavato il valore di s dalla relazione scritta, e ridotto nella scala delle

lunghezze del diagramma della ree delle sezioni immerse, possibile tracciare
sullasse di detto diagramma la parabola quadratica avente freccia s posta a met
del segmento attraverso i cui estremi la parabola deve passare (uno deve essere il
piede della sezione a met LPP e laltro pu essere arbitrario, ad esempio, vedi
figura 3, il piede della perpendicolare estrema). Per ciascuna sezione del
diagramma delle aree (a distanza x dalla perpendicolare estrema) viene
individuata lordinata della parabola che rappresenta lo spostamento che la detta
sezione deve avere per passare al diagramma delle aree delle aree immerse della
nave in progetto. Pertanto, ribaltata (di 90) sullasse x la detta ordinata della
parabola, si ottiene la nuova posizione sullasse x della sezione di area AX.
Larea sottesa dal diagramma ad asse verticale posto a destra nella figura 3
rappresenta lincremento di volume 1. Lascissa massima del detto diagramma
rappresenta lo spostamento massimo di sezione realizzato (riguarda la sezione
nella quale ubicata la freccia della parabola), le altre ascisse rappresentano gli
spostamenti delle altre sezioni, come la figura 3 chiarisce. Il rapporto tra larea
sottesa dal diagramma degli spostamenti e quella del rettangolo che la circoscrive
vale K:

K 1
AM s
che , trasformata, la formula prima scritta.
Il corpo (prodiero o poppiero) considerato, passando dalla carena base a

quella in progetto, ha subito una variazione del coefficiente di finezza totale dato
da:
[Digitare il testo]
KsC
CB1 = M
0.5 LPP
Pertanto, il valore della freccia s della parabola pu essere determinato in

relazione alla variazione di CB (in luogo della variazione di ) attraverso la
formula:
L C
s = KPPC B 2
M
E evidente che se la nave in progetto ha volume di carena 0, il

procedimento perfettamente analogo, con la sola variante che lo spostamento
delle sezioni (il ribaltamento delle ordinate della parabola) avviene in senso
opposto di quello in figura 3.
Per quanto riguarda il corpo poppiero la scelta del secondo punto (nella
figura 3 quello corrispondente alla perpendicolare addietro), per il quale la
parabola deve passare, va fatto tenendo presente quanto segue:
se la parabola passa per la sezione relativa alla perpendicolare addietro,
varier la lunghezza della zona nella quale ubicato il propulsore,
se la parabola passa per la sezione nella quale la fuoriuscita
dellalbero portaelica, non varier la lunghezza della zona nella quale
ubicato il propulsore.
Nel caso in cui si desidera che le caratteristiche propulsive della carena

base non mutino in modo rilevante, preferibile optare per la seconda alternativa.
Il procedimento ora esposto largamente usato non solo dai progettisti, ma anche negli istituti di
ricerca nella elaborazione di serie sistematiche di carena, quando da una carena madre si devono
ricavare delle carene figlie aventi prefissato valore del coefficiente di finezza totale

Pn-10-Rappresentazione e Modifica Della Forma Di Carena

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4 Coefficienti di finezza, lunghezze e volumi della carena.

Come noto, caratterizzano la carena alcuni rapporti adimensionali detti

Il coefficiente di finezza della sezione maestra :

dove AM larea della sezione maestra immersa, B M larghezza fuori ossatura

Il coefficiente di finezza della figura di galleggiamento :

dove AW larea della figura di galleggiamento di progetto, L WL la lunghezza al

Il coefficiente di finezza totale di carena :

Il coefficiente di finezza prismatico longitudinale di carena :

In pratica, il coefficiente di finezza prismatico di carena esprime il rapporto tra il

Il coefficiente di finezza prismatico verticale di carena indicato con il

tutta limmersione TM la figura di galleggiamento di area AW. Ne scaturisce che il

Dalle definizioni date risultano le seguenti relazioni (per brevit si

Prima di procedere allelaborazione del piano di costruzione opportuno

In una nave (meglio, in una carena) e, quindi, in un diagramma delle aree

LA - lunghezza del corpo poppiero (After body), dalla perpendicolare addietro

La lunghezza del corpo prodiero stellato LE si pu stimare facendo ricorso

nella quale la velocit di esercizio in nodi e la lunghezza in metri, o alla formula

Alsen consiglia di usare la (34 a), ma con il coefficiente 0.217.

Per quanto riguarda la lunghezza del corpo poppiero stellato LR si pu usare

Per navi da carico monoelica e senza bulbo prodiero le lunghezze adimen-

= L E = 31.648 C3 60.231 C2 + 35.478 C 5.798 (37)

= LR = 49.506 C3 +107.91 C2 79.085 C +19.882 (38)

= L P =17.858 C 3 47.681 C 2 +43.606 C 13.085 (39)

che sono state diagrammate in figura 5. Il grafico di figura 6, ricavato dalle

E/R IN FUNZIONE DI CB.

5 - La forma della poppa

Il progettista nello studiare la forma del corpo stellato poppiero deve

1. realizzare una forma che minimizzi la resistenza al moto creando un

Poich il corpo stellato di poppa composto da due parti, una immersa e

Parte emersa del corpo stellato di poppa.

POPPA ELLITTICA O MERCANTILE

Con diversa inclinazione le ordinate e le longitudinali. Lo spigolo del bindone era

POPPA ELLITTICA O MERCANTILE PER TRANSATLANTICI

do spigolo esse diventano verticali; ci al fine di aumentare la lunghezza

POPPA MERCANTILE O A VOLTA PER RIMORCHIATORI

Pu considerarsi come ulteriore sviluppo della poppa mercantile o ellittica

POPPA AD INCROCIATORE TONDA

La poppa a specchio o quadra o tronca (transom or square stern) pu

POPPA A SPECCHIO PIANO E VERTICALE

POPPA A SPECCHIO CONVESSO ED INCLINATO

POPPA A SPECCHIO IMMERSO ED A V

La poppa a specchio ormai largamente adottata per moltissime tipologie