ESTUDIO TECNICO DEL FRENO REGENERATIVO PARA V.E.

ORGANIZACIN AUTOLIBRE

Al desacelerar o frenar, el motor elctrico acta como generador, recuperando la energa cintica desde
las ruedas, convirtindola en electricidad que puede ser guardada en la batera. Frenos de friccin
tradicionales son requeridos, as como un sistema de control electrnico que permita maximizar la
recuperacin de energa y pueda operar el sistema dual de frenos. Sistemas comerciales en uso permiten
recuperar alrededor de un 30% de la energa cintica tpicamente perdida como calor en frenos de
friccin. La energa recuperada al freno puede reducir el consumo energtico en 15% en conduccin en
ciudad.

Antecedentes Histricos

En 1839 se construye en Escocia el primer Vehculo Elctrico, aunque resulto ser muy poco competitivo
con los vehculos de vapor que se fabricaban en Inglaterra. En 1870 se desarroll tambin en el Reino
Unido, un poco ms evolucionado, y con una velocidad punta de 13 Km/h Y as continuamente a lo
largo de la historia de la automocin se fueron creando diferentes modelos de prototipos de motores
elctricos En 1920 las prestaciones del Vehculo de Combustin Interna (MCI), superan notablemente las
del Vehculo Elctrico a partir de este ao y hasta mediado de los sesenta el VE pasa al olvido.
En 1970 la crisis del petrleo de esta poca incrementa el inters por las energas renovables y mediante
la financiacin de los gobiernos promueve la Investigacin y Desarrollo de nuevas alternativas
energticas, por lo que aparecen nuevos desarrollos de prototipos de VE ms evolucionados.
A pesar de todos los avances tecnolgicos el principal problema de estos vehculos era la autonoma. En
1976 se presenta en USA la primera Ley Pblica para la Investigacin, desarrollo y demostracin del
vehculo elctrico e hbrido.
Desde este ao y hasta la actualidad, son numerosas las iniciativas tanto de organismos oficiales como
del sector privado para hacer que este tipo de vehculos sea una realidad.

La evolucin tecnolgica de los componentes elctricos ha sido en los ltimos aos espectacular. El
avance en la tecnologa de semiconductores ha permitido la aplicacin de los motores de induccin, que
elimina el problema de desgaste de los colectores y escobillas de los primeros motores de corriente
continua.
Otro aspecto importante en la evolucin de los motores hbridos es el control de velocidad, donde el
primitivo sistema, que variaba la corriente por conexin y desconexin de resistencias en serie, fue
sustituido por rectificadores de silicio y los transistores que permiten un ajuste fijo de la velocidad y de
una forma ms eficaz. Disminuyendo las perdidas elctricas notablemente.
El control de los motores elctricos ha mejorado sustancialmente gracias a los microprocesadores. Sin
embargo, las bateras no han evolucionado notablemente en cuanto a su desarrollo y abaratamiento, y
hoy en da es el componente que ms investigacin y desarrollo necesita para mejorar las prestaciones y
precios de estos vehculos.
La tecnologa hbrida fue diseada para operar en zonas urbanas, donde existan problemas de polucin
ambiental, por lo que el sistema hbrido es muy adecuado para cumplir con el objetivo de reduccin de
emisiones contaminantes atmosfricas, especialmente en buses de transporte pblico. Operando
nicamente como vehculo elctrico, con la energa guardada en las bateras, tienen una autonoma de 80
a 200 Km.
La llegada del siglo XXI encuentra a las automotrices realizando multimillonarias inversiones para que
los vehculos que fabrican dejen la alimentacin a gasolina o gasoil, y se encaminen, decididamente,
hacia la motorizacin semielctrica. Las cifras en juego son enormes. Se estima que cada una de las cinco
marcas que dominan el mercado mundial (General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler y
Volkswagen) mueven unos 5.000 millones de dlares al ao en este tipo de desarrollos.

Situacin Actual

En la actualidad hay una gran preocupacin por el medio ambiente y por la disminucin del impacto
medioambiental. Esta preocupacin se extiende al campo de la automocin justificadamente. La
investigacin sobre nuevas fuentes de energa no est igualmente avanzada en todas las compaas. Las
marcas japonesas y europeas se centran en una mejor combustin y eficiencia en los motores actuales. En
cambio, las grandes marcas americanas, empujadas por la estricta legislacin sobre emisiones de
California, se ven obligadas a investigar en este sentido.
De esta manera, est aumentando la competitividad entre los fabricantes para desarrollar la tecnologa
ms respetuosa con el medio ambiente, a la vez que se deben satisfacer las necesidades de los clientes.
Esta competitividad es la manera ms rpida de conseguir las mejoras medioambientales que estamos
buscando, lo que no evita que se deban redactar normas que los fabricantes deban cumplir. Los
fabricantes deben entender la proteccin medioambiental como una parte de la estrategia de la empresa
dirigida a aumentar el valor a largo plazo.
La industria de la automocin se est dedicando a investigar nuevos combustibles y fuentes de energa
que resulten viables, fciles de implantar y sean menos contaminantes. El objetivo es fabricar vehculos
que contaminen menos, que sean ms rpidos y ms eficientes, todo ello a un razonable coste para los
consumidores.

Los tipos de motores que son adecuados para utilizar en los automviles son los motores de combustin
interna y los motores elctricos. Otros, como las turbinas, que se utilizan en otros medios de transporte,
no permiten las prestaciones de aceleracin a las que estamos acostumbrados si no es con un tamao
excesivamente grande.
El agotamiento de los recursos fsiles es un hecho, si nos centramos en la disponibilidad de recursos
energticos, sobretodo de combustibles fsiles como el petrleo. Ciertas empresa de petrleo o de aceite
mineral como por ejemplo EXXON o la BP afirman que disponemos de petrleo para 50 100 aos, que
no hay motivo de preocupacin. La realidad es que se ha estado estudiando esta disponibilidad y est
constatado que estas empresas saben cual es el nivel de disponibilidad que actualmente hay de petrleo
mineral. El petrleo barato, el lquido, se vaciar en unos 50 aos, pero en este punto habremos utilizado
la mitad de las fuentes de petrleo conocidas. La otra mitad es la que es muy costosa de extraer, es decir
no esta disponible econmicamente. Esto no quiere decir que se nos termina el petrleo, quiere decir que
tendremos una bajada del crudo barato, quiere decir que si queremos mantener el mismo nivel de
consumo de petrleo tendremos que hacer grandes inversiones y no podemos cambiar la tendencia de
agotamiento. Tendremos un problema porque los precios del petrleo aumentaran.
 Antecedentes

Mquinas de Corriente Continua

La Mquina de corriente continua (C.C.) es constructivamente la ms compleja entre las mquinas

rotatorias tradicionales; sin embargo, fue la primera en ser construida, usada y desarrollada, all por el
ao 1880, seguramente por el desconocimiento que los ingenieros de la poca tenan de los circuitos de
corriente alterna y de los campos magnticos variables. Aparte de su mayor complejidad mecnica
(escobillas, porta escobillas, colector, etc.), las mquinas de C.C. son menos robustas, requieren de mayor
mantencin y necesitan de una unin elctrica entre la armadura (mvil) y el estator (fijo). Esto hace que,
a igual potencia y tensin, una mquina de C.C. sea de mayor precio, requiera de mayor espacio y tenga
un mayor costo de mantencin que una mquina de corriente alterna.

A pesar de lo anterior, las mquinas de C.C. han sido usadas y siguen usndose en forma amplia,
principalmente como motor, en una gran variedad de accionamientos de industrias mineras, papeleras,
etc., en especial cuando se requiere:

Amplio rango de velocidades, ajustable de modo continuo.

Una caracterstica torque velocidad, constante, o una combinacin de ambas por
tramos.

Rpida aceleracin, desaceleracin o cambio de sentido de giro (como en
laminadoras de metal, ascensores, traccin, etc.).

Control de velocidad de muy alta calidad y precisin (como en el tensionado de
laminadoras de papel).

Correlacin exacta de la velocidad entre dos o ms partes del proceso industrial.

Frenado regenerativo.

Tipos de Frenado

Algunos motores elctricos son frenados mediante dispositivos mecnicos operados magnticamente.
Otros, con frenados reostticos.

En los frenos mecnicos existe el inconveniente que el frenado depende fundamentalmente del estado de
las superficies rozantes y en los frenos reostticos aparece el problema de los relays y otros dispositivos
electromecnicos, desgastables y sujetos a fallas. Ambos sistemas requieren una mantencin peridica.
A continuacin describimos tres tipos de frenados elctricos que son: contramarcha, frenado dinmico y
frenado regenerativo.

Contramarcha
Este sistema es utilizado en algunas aplicaciones especiales como, por ejemplo, algunas
laminadoras las cuales deben detenerse sbitamente para luego cambiar de sentido de giro. Esto
se efecta sin suspender la excitacin del motor e invirtiendo la tensin en la armadura. En el
instante en que se ha invertido la tensin, el voltaje aplicado a la armadura y la f.c.e.m. son casi
iguales y aditivas, luego, luego, para no ocasionar daos por el impulso de sobre corriente es
necesario intercalar en serie una resistencia que es usualmente un 85% mayor que la resistencia de
arranque normal.

Frenado Dinmico
Es motor es llevado rpidamente a reposo haciendo uso de la accin generativa del motor. Si los
terminales de la armadura son desconectados y se conecta a la armadura una resistencia de valor
bajo, manteniendo la excitacin, entonces se produce una detencin del motor ya que la fuerza
electromotriz produce una corriente en la resistencia con lo que la energa cintica acumulada en
las partes rotatorias se disipa rpidamente en forma de calor.

El valor ohmico de la resistencia es determinante en la rapidez, con lo que se consume la energa

mecnica y por ello el tiempo requerido para frenar, generalmente se ha adoptado un valor de
esta resistencia tal que produzca un impulso inicial del orden de 180% del valor inicial, sin
embargo puede ser traspasado para frenados ms violentos permitiendo mayores corrientes y el
consiguiente chisporroteo en el colector. Esta forma de frenado sin embargo, no provee un
frenado constante ya que a medida que la velocidad baja, en forma proporcional baja la
generacin, al principio el frenado es mximo y luego va reducindose a cero cuando el motor se
detiene. Esto significa que el motor no est bloqueado cuando el motor no gira, luego se hace
necesaria la existencia de frenado mecnico que provea este bloqueo.

Si bien el frenado no es constante, es posible hacerlo controlando la excitacin del generador, para
lo cual basta con implementar un control realimentado mediante tiristores.

Frenado Regenerativo
El trmino frenado regenerativo, a diferencia de los anteriores en que el motor es llevado a
completo reposo, se aplica a un sistema donde la carga ejerce torque negativo sobre el motor,
impulsndolo como si fuese un generador logrando devolver energa a la fuente. Este tipo de
frenado es una modificacin del frenado dinmico, requiere que la tensin inducida sea mayor
que la tensin de la fuente. Esto significa que la rotacin debe ser mayor que la normal, condicin
 que es posible alcanzar solamente si la carga es de un carcter persecutorio, como en un ferrocarril
en marcha cuesta abajo, un ascensor que est descendiendo o un automvil cuesta abajo. Fuera del
exceso de velocidad, se puede general si se aumenta la intensidad de excitacin lo suficiente como
para superar la tensin de la fuente; en otros casos, cuando varios motores impulsan una carga
comn, puedes ser conectados en diversas combinaciones serie o paralelo. El frenado regenerativo
es de aplicacin tambin, cuando se desea mantener limitada la velocidad de una carga dada.

Control Mediante Dispositivos de Estado Slido

La velocidad de un motor de corriente continua con excitacin externa, en derivacin o compuesto

puede variarse mediante cualquiera de las tres maneras siguientes: cambiando la resistencia de campo,
cambiando el voltaje en el inducido o cambiando la resistencia en el inducido. Quiz el ms usual de
estos mtodos sea el de control de voltaje en el inducido, ya que permite amplias variaciones de
velocidad sin afectar el momento de torsin mximo del motor.

Con el paso de los aos se han desarrollado numerosos sistemas de control del motor para aprovechar
los altos momentos de torsin y las velocidades variables que estn disponibles a partir del control del
voltaje en el inducido de los motores de C.C.. En la poca en que an no se tenan los componentes
electrnicos de estado slido, era muy difcil producir una variacin del voltaje de C.C.. En realidad, la
manera habitual de variar el voltaje en el inducido de un motor de C.C. era colocarle por separado su
propio generador de C.C..

No obstante lo anterior, el avance tecnolgico ha permitido un vertiginoso avance en la fabricacin de

dispositivos de estado slido y por ende los costos de estos elementos han dejado de ser inalcanzables.
Por este motivo su utilizacin en la electrnica de potencia permite tener control y variar casi cualquier
voltaje del que se disponga y por ende con dispositivos de control con los cuales antes solo se soaba.

Freno Regenerativo

Durante el frenado regenerativo, el motor ya sea de corriente alterna o de corriente continua deja de
consumir electricidad y comienza a generar. Para que esta energa pueda ser utilizada en un
mejoramiento de eficiencia, se requiere de los dispositivos de control necesarios. En los puntos
siguientes, se detallan los circuitos de electrnica de potencia necesarios para realizar esta tarea en
motores de C.A. y C.C. respectivamente.

Interfase para un Flujo Bidireccional

En ciertas aplicaciones, por ejemplo, en el manejo de motores con sistema de frenado regenerativo, el
flujo de potencia a travs del convertidor de interfase se invierte durante el frenado regenerativo
mientras la energa cintica asociada con la inercia del motor y la carga se recupere y sea alimentado de
vuelta al sistema.
Una forma de abordar esto en el pasado fue utilizar 2 convertidores en base a tiristores de frecuencia de
lnea conectados back to back, como aparece en la figura A. Durante el modo normal, el convertidor 1
acta como un rectificador y la potencia fluye de la entrada ac al lado dc. Durante el frenado
regenerativo, los pulsos de la compuerta (gate) al tiristor del convertidor 1 son bloqueados y el
convertidor 2 opera en un modo invertido donde la polaridad de vd se mantiene igual pero la direccin
de id es invertida.
La forma en que fue abordado esto presenta ciertas desventajas como:

La corriente de entrada is tiene una forma de onda distorsionada y el factor de potencia es bajo.

el voltaje dc Vd es limitado en el modo inverso debido al requerimiento mnimo del ngulo de
excitacin del convertidor 2 mientras opere en el modo inverso

Existe la posibilidad de falla en la conmutacin en el modo inverso debido a los disturbios de la
lnea ac.

Es posible sobre pasar estas limitaciones al usar un convertidor en modo de switch (switch-mode), como
aparece en la figura B.

Figura A
 Figura B

Convertidor Step Up

La figura 1 muestra un convertidor step-up. Su principal aplicacin es en el abastecimiento de potencia

regulada dc y el frenado regenerativo de los motores dc.

El mecanismo esencial de control de la figura 1 es apagar (off) y prender (on) la potencia del switch
semiconductor. Cuando el switch esta ON, la corriente a travs de la inductancia aumenta y la energa
almacenada en la inductancia aumenta tambin. Cuando el switch esta off, la corriente por la
inductancia sigue circulando va el diodo,
La red RC y de regreso a la fuente. La inductancia esta descargando su energa y la polaridad del voltaje
de la inductancia es tal que el terminal conectado al diodo es positivo con respecto al otro terminal
conectado a la fuente. Se puede ver entonces que el voltaje del capacitor debe ser mayor que el voltaje de
la fuente y por lo tanto este convertidor es conocido como boost converter. Se puede apreciar que la
inductancia actual como una bomba, recibiendo energa cuando el switch esta cerrado y transfiriendo la
a la red RC cuando esta abierta.
Cuando el switch esta cerrado, el diodo no conduce y el capacitor sustenta el voltaje de salida. El circuito
puede ser dividido en dos partes, como muestra la figura 2. Siempre y cuando el tiempo constante RC es
mucho mayor que el periodo de abierto (on-period) del switch, el voltaje de salida se mantendr ms o
menos constante.
Cuando el switch esta abierto, el circuito equivalente que es aplicable corresponde a la figura 3. En este caso existe
un nico circuito conectado.

Experiencias Internacionales

La complejidad del sistema de frenado regenerativo a hecho difcil su introduccin en forma masiva en
los diversos mercados de los vehculos elctricos. Sin embargo es posible encontrar aplicaciones tan
diversas como: monopatines, bicicletas, sillas de ruedas, trenes, automviles, camiones, automviles
hbridos y tambin en ascensores.
 Conclusiones

Los controladores en la mayora de los vehculos que tienen un sistema de frenado regenerativo, el motor
es usado como generador para recargar las bateras. Durante el frenado regenerativo parte de la energa
cintica es absorbida por los frenos y transformada en calor. Por ende, el aumento en el rango de un
vehculo elctrico alcanza entre el 5% y 10%. Junto con esto, se reduce el desgaste de los frenos y por
consiguiente, se reducen los costos de mantenimiento.

La energa regenerada queda expresada por la siguiente ecuacin:

Pregen = -eregen Mvehicle a V

Donde

eregen = Eficiencia del freno regenerativo (%)

Mvehicle = Mas del vehculo

A = Aceleracin del vehculo (m/s2)

V = Velocidad del Vehculo (m/s)

Dado que para el desarrollo del proyecto se tiene un motor de potencia media, el cual se incorporara en
una auto relativamente liviano, la potencia regenerada ser aun menor (en base a las ecuaciones
anteriores).

Un sistema de frenado regenerativo no es capaz de cubrir todos los requerimientos de frenado de un

automvil. Debido a esto al disear un auto elctrico se debe considerar la co-existencia de un sistema de
frenos hidrulicos y si se desea el sistema regenerativo. Estos, son dos sistemas esencialmente distintos y
separados. La integracin de estos sistemas requiere de la construccin de un sistema computacional
dedicado a mantener coordinado todo el tiempo ambos sistemas de frenado de modo que la accin del
conductor se reparta de manera adecuada entre ambos sistemas de frenado sin que este ltimo perciba
que se trata de dos sistemas.
 Recomendaciones

En este trabajo se pudo apreciar la gran utilidad que presenta la incorporacin de un sistema de frenado
regenerativo en el motor. Les presento como ejemplo sistemas regenerativos para autos de hasta 1000 Kg.

Motor regenerativo trifsico para VE de 36 V a 96 V . que se comanda con:

Controlador Electrnico Curtis 1238, Regenerativo

Motor de Imanes permanentes para VE. 24 V a 72 V. que se comanda con:

Controlador Sevcon Millipak 4QD Regenerativo (325Amp) 24 - 48 VDC

Estos componentes se pueden comprar en: http://www.electricmotorsport.com/store/ems_ev_parts_motors.php

Realizan envos a toda Amrica y el kit completo puede costar de 1300 a 3500 dlares mas bateras y cargador.