Projeto de triciclo de carga urbana

MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
PROJETO & FABRICAO DE VECULO TRICICLO PARA

TRANSPORTE URBANO DE CARGAS E PASSAGEIROS
por
Eduardo de Oliveira Cristal
Dissertao para obteno do Ttulo de

Mestre em Engenharia
Porto Alegre, novembro de 2008.

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PROJETO & FABRICAO DE VECULO TRICICLO PARA
TRANSPORTE URBANO DE CARGAS E PASSAGEIROS
por
Eduardo de Oliveira Cristal

Engenheiro Mecnico
Dissertao submetida ao Corpo Docente do Programa de Ps-Graduao em

Engenharia Mecnica, PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia
rea de Concentrao: Processos de Fabricao
Orientador: Prof. Vilson Joo Batista, Dr. Eng.
Comisso de Avaliao:
Prof. Fernando Antonio Forcellini, Dr. Eng.
Profa. Mrcia Elisa Soares Echeveste, Dra.
Prof. Jos Antonio Mazzaferro, Dr. Eng.
Prof. Luiz Carlos Gertz, Dr. Eng.
Prof. Flvio Jos Lorini, Dr. Eng.

Coordenador do PROMEC
Porto Alegre, 17, novembro de 2008.

DEDICATRIA
Assim como dediquei a concluso de minha graduao em Engenharia Mecnica, dedico a

conquista desta nova etapa novamente minha pretinha linda, minha muito querida e amada
filha Alexia Pereira Cristal. Uma criana muito especial, que com sua personalidade marcante,
inteligncia e carinho conquista todos em sua volta.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeo inicialmente s minhas duas mulheres, Simone Pereira Cristal e Alexia Pereira
Cristal, minha esposa e minha filha, respectivamente. O amor, a tranqilidade, o carinho, a
ateno e o apoio que elas me proporcionam so fundamentais para que eu atinja meus objetivos.
Nos ltimos anos me tornei uma pessoa totalmente dependente e viciada na companhia destas
duas peruas resmungonas.
Aos meus pais, Paulo Roberto Cristal e Heloisa Helena de Oliveira Cristal, que me
apoiaram incondicionalmente em todas as decises de minha vida. Meus queridos e amados
vios sempre fizeram tudo (e um pouco mais) o que estava ao seu alcance para proporcionar a
mim e a meus irmos toda a estrutura e educao que precisvamos para nos preparar para a
nossa vida adulta. O amor, os ensinamentos, as chineladas, os castigos, os conselhos, o
carinho, o apoio, a ateno, a educao e o incentivo que eles me proporcionaram so
inevitavelmente a base para as minhas conquistas. O sucesso deste dois vinhos como
educadores se traduz nos meus sucessos, como, por exemplo, a concluso deste mestrado. Quero
ter a serenidade e a inteligncia para dar a meus filhos a mesma base que eles me deram.
Aos meus irmos Maurcio de Oliveira Cristal e Thamiris de Oliveira Cristal. Maurcio, ou
Mitio, como aprendi a cham-lo durante a infncia, o irmo mais velho, o primognito, o meu
melhor amigo, a pessoa que foi a frente abrindo o caminho e mostrando as dificuldades, servindo
de exemplo e inspirao. Thamiris, a nossa maninha raspa do tacho e minha primeira
afilhadinha, a quem participei e acompanhei do crescimento e educao, a minha melhor amiga.
Orgulho-me muito de t-los e poder cham-los de meus irmos.
minha cunhada Rosane Ferraro Cristal, minha sobrinha e afilhadinha Mylena Ferraro
Cristal e a meu pequeno sobrinho Pedro Henrique Ferraro Cristal, que vem recheando e
incrementando nossa Grande Famlia.
s minhas avs Dalila Cristaldo e Maria Dadi de Oliveira, progenitoras e responsveis

pelo incio de toda esta Grande Famlia.
iv
Aos meus compadres e grandes amigos, Henrique Frelich, Daniela Frelich, Paulo
Nicheli e Luciane de Oliveira. s minhas afilhadas Andrielli Nicheli e Gabriela Frelich.
Pessoas que me fazem muito feliz e me proporcionam grandes momentos de descontrao.
Aos meus scios Eurico Schoenardie, Marcelo Saldanha, Rodrigo Schoenardie e Giovani
Saldanha, que foram grandes parceiros para concluso deste projeto e que apostaram grande
confiana no resultado de meu trabalho.
Aos meus chefes Alberto Schmitt e Roque Bassin que sempre me deram todo o apoio e
liberdade para realizao e concluso do mestrado.
Ao professor, mestre, orientador e amigo Vilson Joo Batista pelo incentivo, orientao,
ateno, disponibilidade e confiana durante as atividades de realizao deste projeto de
mestrado. Sua influncia, experincia e orientao tornaram o mestrado sem dvida alguma uma
atividade mais prazerosa, e tambm foram de grande contribuio para sua concluso.
Finalmente, a todos familiares, amigos e colegas de trabalho que viveram e participaram

comigo desta caminhada.
v
RESUMO
O presente tema apresenta o desenvolvimento do projeto e fabricao de um veculo de baixo

custo de aquisio, de manuteno e facilidade de utilizao. O projeto foi desenvolvido a partir
da transformao de motocicletas do tipo comerciais para a faixa de cilindrada entre 100 e
150cc, disponveis no mercado. Aps transform-las em um veculo triciclo, agrega-se um
incremento na sua capacidade de carga, e com a devida adequao para o transporte nas
modalidades de cargas e passageiros com a segurana devida. O projeto constitudo de uma
estrutura metlica que tem a funo de chassi de sustentao para a montagem da carroceria
escolhida; de carga ou passageiro. E, esta estrutura tem uma configurao de planta do tipo
triangular, onde o vrtice frontal permite o encaixe e fixao na parte traseira da motocicleta.
Tambm, neste chassi est montada a suspenso traseira composta dos respectivos pares de
molas e amortecedores. A transmisso do eixo traseiro realizada por um conjunto de pinho,
coroa e corrente para adequar a relao de transmisso ajustada para a nova dinmica veicular,
que considerou as capacidades de carga e velocidade final. Esta configurao conta com o
mecanismo de um diferencial, proporcionando maior conforto na conduo do triciclo, bem
como assegurando ao usurio os itens necessrios de estabilidade e segurana veicular. A
fabricao foi desdobrada em duas fases, sendo a primeira de um prottipo para a homologao
do conceito junto ao DENATRAN. Na segunda fase fabricou-se de um lote piloto dentro dos
preceitos da engenharia da mobilidade, e para assim executar os testes em condies reais de uso
para verificao do desempenho veicular propriamente dito. Cinco prottipos fabricados e
submetidos a testes de rodagem em campo foram planejados e realizados em ambiente industrial
para transporte de carga numa rotina sistemtica. Assim, a configurao final resultou num
veculo triciclo formado por vrios conjuntos, que foram devidamente montados para atender aos
requisitos da demanda do cliente, das questes legais e das exigncias da engenharia automotiva.
Finalmente, obteve-se um desempenho geral que foi qualificado como muito satisfatrio, e que
foram monitorados atravs dos seguintes itens como: operacionalidade, consumo e manuteno.
Palavras-chaves: Triciclo de carga. Veculo de baixo custo. Veculo alternativo.
vi
ABSTRACT
Design & Fabrication Project of a Three-wheeled Vehicle for Urban Transport of Loads and
Passengers
This work presents the design and fabrication of a low cost, easy to use vehicle. The
development project was to transform currently available commercial motorcycles with engines
from 100-150cc. These motorcycles are transformed into three-wheeled motorcycles, increasing
their load carrying capacity and adapted to transport loads and passengers with the addition of
necessary safety features. The core of the development is a metallic structure that functions as a
frame to assemble the desired three-wheeled motorcycle configuration, load or passenger. The
structure has a triangular shape and a front point that fixes to the original frame structure at the
back of the motorcycle. A suspension system securing the axle with shocks and springs is fixed
to this frame. Power transmission to this rear axle passes through a series of chains and
sprockets to adjust the ratio to the new load conditions, considering the load capacity and new
maximum speed. The axle itself uses a differential to assure safe, comfortable and predictable
handling of the three-wheeled motorcycle. The fabrication process evolved in two phases, the
first being a prototype for concept homologation with the Brazilian transportation authority -
DENATRAN. The second phase involved pilot production of machines according to the
necessary motor vehicle standards with an objective to realize tests in real working conditions.
Five prototypes were constructed and subjected to such testing, systematically transporting
material in an industrial environment. The resulting final configuration is a three-wheeled
motorcycle formed of several principal assemblies, each assembled according to the needs of the
client and the consequent legal requirements for automotive engineering. The final product
achieved very satisfactory performance according to users when evaluated in the areas of ease
of operation, fuel consumption, and maintenance cost.
Keywords: Load transport three-wheeled motorcycle. Low cost vehicle. Alternative vehicle.
vii
SUMRIO
1 INTRODUO ...................................................................................................................... 1
2 METODOLOGIA DE PROJETO PROPOSTA ..................................................................... 3
2.1 Metodologia de projeto do produto........................................................................................... 3
3 EXECUO DO PROJETO ................................................................................................ 11
3.1 Planejamento do Produto ........................................................................................................ 11
3.2 Concepo de Produto nico.................................................................................................. 18
3.3 Concepo de Produto em Pequena Srie ............................................................................... 29
3.4 Lote Piloto ............................................................................................................................... 55
4 RESULTADO E DISCUSSES........................................................................................... 58
4.1 Teste de Capacidade de Trao............................................................................................... 59
4.2 Teste de Dirigibilidade ............................................................................................................ 61
4.3 Identificao da Posio do CG .............................................................................................. 61
4.4 Clculo da Estabilidade do Veculo ao Capotamento ............................................................. 65
4.5 Apresentao do Produto ao Mercado .................................................................................... 68
4.6 Mdulo Configurador.............................................................................................................. 69
4.7 Estudo de Custo Operacional .................................................................................................. 70
5 CONCLUSO ...................................................................................................................... 76
Referncias Bibliogrficas ............................................................................................................ 78
Apndice A.................................................................................................................................... 81
Apndice B.................................................................................................................................... 83
Apndice C.................................................................................................................................... 85
Apndice D.................................................................................................................................... 87
Apndice E .................................................................................................................................... 89
Anexo A ........................................................................................................................................ 95
Anexo B......................................................................................................................................... 96
Anexo C......................................................................................................................................... 97
Anexo D ........................................................................................................................................ 98
viii
LISTA DE SMBOLOS
Inclinao []
A rea da seo [m2]
a Acelerao [m/s2]
C Coeficiente
C Capacidade de tanque [l]
e Superelevao [m/m]
f Coeficiente de atrito
F Fora do amortecedor [N]
g Acelerao da gravidade [m/s2]
H Altura [mm]
i Relao de transmisso
i Taxa de juros [%]
L Distncia [mm]
m Massa do veculo [kg]
M Momento [N.m]
N Distncia [mm]
n Rotao [rpm]
n Tempo [ms]
N Quantidade [un.]
P Valor monetrio [R$]
p Distribuio percentual [%]
PBT Peso bruto total [kg]
Q Densidade do ar [kg/m3]
r Raio dinmico [m]
R Raio de curvatura [m]
rend Rendimento de combustvel [km/l]
R Fora resultante [N]
S Distncia [mm]
ix
S Intervalo de distncia [km]
T Torque [N.m]
V Velocidade [km/h]
V Vida til [km]
W Peso [kg]
x
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Procedimento no planejamento do produto proposto por Pahl et al. (2005). ................ 4
Figura 2.2 Modelo do processo de projeto proposto por Pahl et al. (2005). ................................... 5
Figura 2.3 Atividades de concepo do produto dividida em duas fases. Adaptado de Pahl et al.
(2005). ............................................................................................................................ 6
Figura 2.4 Planejamento do produto e concepo de produto nico - Fase 1................................. 8
Figura 2.5 Planejamento e concepo de produto em pequena srie - Fase 2 ................................ 9
Figura 2.6 Incio da produo em pequena sria e manuteno do produto - Fases 3 e 4 ............10
Figura 3.1 Exemplo de aplicao da motocicleta em transportes urbanos.................................... 12
Figura 3.2 Histrico de vendas de motocicletas no mercado interno brasileiro. Fonte: Abraciclo.
...................................................................................................................................... 12
Figura 3.3 Histrico de vendas de automveis no mercado interno brasileiro. Fonte: Anfavea. . 13
Figura 3.4 Percentual de vendas de automveis 1000cc no mercado interno brasileiro. Fonte:
Anfavea......................................................................................................................... 13
Figura 3.5 Histrico de automveis convertidos para utilizar GNV como combustvel. Fonte:
Anfavea......................................................................................................................... 13
Figura 3.6 Transporte perigoso de carga em motocicleta. ............................................................ 15
Figura 3.7 Reboque de carretas por motocicletas prtica revogada pela Resoluo 69/98. ...... 15
Figura 3.8 Modelos de sidecar disponveis no mercado brasileiro............................................... 16
Figura 3.9 Modelo de triciclo importado disponvel no mercado brasileiro. ................................ 16
Figura 3.10 Priorizao das Importncias das Caractersticas da Qualidade................................ 18
Figura 3.11 Conceito explodido para o produto a ser projetado. .................................................. 20
Figura 3.12 Estrutura do chassi para a montagem do projeto de produto nico. .......................... 20
Figura 3.13 Conjunto da balana e eixo traseiro para a montagem do projeto de produto nico. 21
Figura 3.14 Detalhe da montagem do eixo intermedirio para o projeto de produto nico.......... 22
Figura 3.15 Detalhe da montagem do eixo traseiro para o projeto de produto nico. .................. 22
Figura 3.16 Produto nico utilizado para o processo de homologao......................................... 23
Figura 3.17 Ensaio do triciclo sobre bancada do CATERG para verificao de folgas. .............. 24
xi
Figura 3.18 Ensaio do sistema de suspenso e freio dinammetro de inrcia do CATERG. ....... 25
Figura 3.19 Verificao do alinhamento das rodas, CATERG. .................................................... 25
Figura 3.20 Ensaio de toro do conjunto..................................................................................... 26
Figura 3.21 Ensaio de verificao dimensional. ........................................................................... 26
Figura 3.22 Verificao da funcionalidade do diferencial. ........................................................... 27
Figura 3.23 Ensaios do triciclo em pista para dirigibilidade......................................................... 28
Figura 3.24 Medio da distncia percorrida para frear o veculo a 80km/h................................ 28
Figura 3.25 Ensaio do freio de estacionamento em rampa. .......................................................... 29
Figura 3.27 Viso Geral do Diagrama de Fluxo do Processo ....................................................... 31
Figura 3.26 Estratgia de TDD utilizado para a estrutura do produto .......................................... 32
Figura 3.28 Nveis do TDD para o conjunto bsico do kit triciclo. .............................................. 32
Figura 3.29 Nveis do TDD para os conjuntos variveis e opcionais, A, B, C e D. ..................... 33
Figura 3.30 Sobreposio dos layout's da motocicleta e kit triciclo. ............................................ 34
Figura 3.31 Conjunto bsico do kit triciclo................................................................................... 35
Figura 3.32 Conjunto intermedirio do kit triciclo. ...................................................................... 36
Figura 3.33 Pontos de fixao do conjunto intermedirio ao quadro da motocicleta. .................. 36
Figura 3.34 Conjunto base da carga do kit triciclo. ...................................................................... 37
Figura 3.35 Conjunto balana do kit triciclo................................................................................. 38
Figura 3.36 Verses bsicas para carroceria do triciclo: ba (esquerda), passageiro (centro),
caamba (direita). ......................................................................................................... 39
Figura 3.37 Composio de foras envolvidas na suspenso traseira da motocicleta. Dimenses
em milmetros............................................................................................................... 41
Figura 3.38 Composio de foras envolvidas na suspenso traseira do triciclo. Dimenses em
milmetros.....................................................................................................................42
Figura 3.39 Fora aplicada a cada amortecedor traseiro da motocicleta. ..................................... 43
Figura 3.40 Fora aplicada a cada amortecedor traseiro do triciclo.............................................. 44
Figura 3.41 Suspenso traseira com amortecedores duplos.......................................................... 44
Figura 3.42 Conjunto parcial do cubo de roda, com rolamento de roda e freio............................ 45
Figura 3.43 Mecanismo de acionamento do freio de trnsito. ...................................................... 46
Figura 3.44 Velocidade da motocicleta em relao rotao do motor. ...................................... 48
Figura 3.45 Torques e Foras mximas de trao por marcha na roda da motocicleta. ............... 48
Figura 3.46 Configurao para redues intermediria e final do triciclo.................................... 49
Figura 3.47 Velocidade do triciclo em relao rotao do motor. ............................................. 50
Figura 3.48 Torques e Foras mximas de trao por marcha na roda do triciclo........................ 50
xii
Figura 3.49 Foras que compe a resistncia do veculo ao movimento. Adaptado de Cocco
(2004). .......................................................................................................................... 51
Figura 3.50 Grfico tridimensional da resistncia ao movimento do triciclo carregado em relao
ao ngulo de inclinao da via e a velocidade.............................................................. 52
Figura 3.51 Vista em corte do sistema de diferencial. .................................................................. 54
Figura 3.52 Vista em corte da montagem do cubo da roda traseira do triciclo............................. 55
Figura 3.53 Quatro das cinco unidades montadas como lote piloto.............................................. 56
Figura 3.54 Amortecedor de direo para eliminao de trepidao do guido. .......................... 57
Figura 3.55 Barra estabilizadora para aumentar rigidez do chassi................................................ 57
Figura 4.1 Dimenses em mm do comprimento e altura da motocicleta Sundown Max original e
com kit triciclo montado. Dimenses em milmetros................................................... 58
Figura 4.2 Dimenses em mm da largura da motocicleta Sundown Max original e com kit
triciclo montado. Dimenses em milmetros................................................................ 59
Figura 4.3 Teste de trao em via com 11 de inclinao............................................................. 60
Figura 4.4 Teste de dirigibilidade do triciclo. ............................................................................... 61
Figura 4.5 Posicionamento do CG na direo longitudinal. Adaptado de Canale (1989). ........... 62
Figura 4.6 Posicionamento CG na direo transversal. Adaptado de Canale (1989). .................. 63
Figura 4.7 Posicionamento CG na direo altura. Adaptado de Canale (1989)............................ 64
Figura 4.8 Meia-distncia entre rodas (t) de um veculo de quadro rodas e de um triciclo.
Adaptado de Riley & Foale (2006). ............................................................................. 65
Figura 4.9 Procedimento para clculo da margem de segurana contra capotamento proposto por
Riley & Foale (2006).................................................................................................... 66
Figura 4.10 Modelo de Riley & Foale (2006) para clculo da estabilidade do triciclo ao
capotamento, dimenses em milmetros....................................................................... 67
Figura 4.11 Grficos de estabilidade do veculo em relao a velocidade e raio de curvatura..... 68
Figura 4.12 Apresentao do produto ao pblico na Expointer 2008........................................... 69
Figura 4.13 Mdulo configurador do triciclo................................................................................ 70
xiii
NDICE DE TABELAS
Tabela 5.1 Comparativo das grandezas torque, velocidade e fora de trao para a motocicleta e
para o triciclo................................................................................................................ 60
Tabela 5.2 Dados utilizados para clculo do custo varivel. ........................................................ 73
Tabela 5.3 Dados utilizados para clculo do custo fixo. ............................................................... 74
Tabela 5.4 Clculo do custo varivel. ........................................................................................... 74
Tabela 5.5 Clculo do custo fixo................................................................................................... 74
xiv
LISTA DE ABREVIATURAS
3D: Tridimensional
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ANFAVEA: Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
ABRACICLO: Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares
Art.: Aritgo
CAD: Computer-Aided Design (Desenho Auxiliado por Computador)
CAT: Certificado de Adequao Legislao de Transito
CATERG: Centro de Apoio Tecnolgico do Estado do Rio Grande do Sul
CCT: Comprovante de Capacitao Tcnica
CG: Centro de Massa ou Centro de Gravidade
Cj: Conjunto
Cj Sd: Conjunto Soldado
CMT: Capacidade Mxima de Trao
CONTRAN: Conselho Nacional de Trnsito
CONAMA: Conselho Nacional do Meio Ambiente
CREA: Conselho Regional de Engenharia Arquitetura e Agronomia
CTB: Cdigo de Trnsito Brasileiro
DENATRAN: Departamento Nacional de Trnsito
DICOR: Diviso de Credenciamento de Organismo (do Inmetro)
DNIT: Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
DPVAT: Seguros de Danos Pessoais Causados por Veculos Automotores
EXPOINTER: Exposio Internacional de Animais
GLP: Gs liquefeito de petrleo
GNV: Gs Natural Veicular
IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
INMETRO: Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial
xv
INPI: Instituto Nacional da Propriedade Industrial
IPVA: Imposto Sobre a Propriedade de Veculos Automotores
N: Nmero
NBR: Norma Brasileira
NIT: Norma Inmetro
OIC: Organismos de Inspeo Credenciados
PBT: Peso Bruto Total
PBTC: Peso Bruto Total Combinado
QFD: Quality Function Deployment (Desdobramento da Funo Qualidade)
RENAVAM: Registro Nacional de Veculos Automotores
RTQ: Regulamento Tcnico da Qualidade
SAE: Society of Automobile Engineers (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade)
TDD: Top Down Design (Projeto Escalvel de Cima para Baixo)
VDS: Vehicle Descriptor Section (Seo Descritiva do Veculo)
VIN: Vehicle Identification Number (Nmero de Identificao Veicular)
VIS: Vehicle Indicator Section (Seo Identificadora do Veculo)
WNI: World Manufacturer Identifier (Identificador Mundial do Fabricante)
xvi
1
1 INTRODUO
Esta trabalho apresenta o projeto de um veculo alternativo para o transporte urbano de

passageiros e de cargas. Com base na evoluo da produo e vendas apresentadas pelo
mercado automotivo brasileiro, dados que so disponibilizados via anlises atravs das
entidades como ANFAVEA e ABRACICLO, em que se pode verificar uma tendncia no
aumento da utilizao de transportes de baixo custo, gil, seguro e de maior mobilidade.
Assim, atravs da crescente elevao do custo dos combustveis oriundos do petrleo e,
tambm do contnuo aumento nos preos dos automveis e utilitrios, pode-se notar um
direcionamento do mercado pelo sucesso de vendas de veculos:
a) Automveis com motor de mil cilindradas;
b) Veculos bi-combustvel;
c) Kits para transformao de automveis para utilizao do GNV como
combustvel;
d) Motocicletas.
Durante o desenvolvimento do projeto, no qual est sendo desenvolvido o presente
TEMA, e devido ao interesse comum, realizou-se uma parceria da empresa Targos e a
participao da UFRGS.
Objetivo Geral - Tem-se como objetivo geral desenvolver o projeto de um veculo
com base nos conceitos atuais de engenharia da mobilidade, e que atenda especificamente as
necessidades e expectativas do usurio.
Objetivo Especfico - Como objetivo especfico desenvolver o produto, atravs do
detalhamento dos conjuntos e sistemas funcionais, construo e teste de prottipos de um
veculo triciclo nos seus aspectos legais, dirigibilidade, segurana, conforto e economia.
Estrutura do Trabalho - Esta Dissertao est formatada em captulos aonde esto
abordados os assuntos que dizem respeito ao desenvolvimento do TEMA proposto, sendo que
no Captulo 1 est descrito o contesto inicial considerado para o entendimento da demanda e o
seu encaminhamento para uma soluo tendo em vista o uso de uma metodologia de Projeto
de Produto como ferramenta de apoio. Em metodologia de projeto proposta, Captulo 2,
apresentou-se o planejamento e as etapas definidas para desenvolvimento do projeto. Como
Captulo 3 descreveu-se a execuo do projeto, tanto de um produto preliminar, que fora
utilizado para testes iniciais e homologao prvia junto ao DENATRAN, quanto para as
etapas de refinamento do projeto em relao aos quesitos de engenharia do produto, segurana
2
veicular, custo e design. No Captulo 4 apresenta-se os resultados e discusses obtidos pelo

projeto de engenharia do produto. A concluso e a indicao da continuidade e manuteno
do aprimoramento do TEMA deste projeto apresentada no Captulo 5.
Metodologia de Trabalho - Dado a abrangncia do TEMA, foi proposto a
Metodologia de Projeto referenciada em Pahl et. al. (2005), a qual prope o desdobramento
das atividades de projeto em fases, e onde considera como de extrema relevncia a fase de
planejamento do produto. Adicionado aos requisitos legais de segurana veicular definidos
por rgos governamentais, durante a fase de planejamento do produto foram buscadas as
informaes junto aos usurios, de forma a poder estabelecer os requisitos do cliente para o
atendimento da demanda identificada. Os requisitos do cliente, devidamente transformados
em requisitos do produto, com seus respectivos parmetros, so essenciais para a formulao
das propostas de produto, e das fases posteriores com as sucessivas atividades de concepo
do produto.
Como resultado deste projeto obteve-se um veculo triciclo para transporte de cargas
desenvolvido, testado e homologado. A homologao do veculo pelo DENATRAN, e
conseqente emisso do Certificado de Adequao a Legislao de Trnsito - CAT,
resultado do atendimento a todos os requisitos legais de segurana veicular, contemplando a
empresa responsvel pelo desenvolvimento do veculo com a permisso de produo e
comercializao de forma seriada.
3
2 METODOLOGIA DE PROJETO PROPOSTA
Com o objetivo de seguir uma metodologia estruturada e adequada de procedimento no

planejamento do produto, utilizou-se como base a metodologia proposta por Pahl et al.
(2005), que se baseia em um modelo consensual que divide o processo do projeto em fases.
2.1 METODOLOGIA DE PROJETO DO PRODUTO
De acordo com a execuo do planejamento apresentado por Pahl et al. (2005), e que
est ilustrado pela Figura 2.1, as fases de planejamento e concepo do produto so
subdivididas em diversas atividades especficas para cada uma das fases. O planejamento do
produto inicia com a anlise dos ambientes internos e externos, seguido pela estratgia e
busca de idias, at a seleo de idias e definio dos produtos. J na fase de concepo,
onde as definies do produtos j foram realizadas, iniciam-se os esclarecimentos sobre as
especificaes de requisitos internos e externos atravs da lista de requisitos que devem ser
utilizados para o desenvolvimento e detalhamento do produto.
Porm, um ponto a ser salientado pelo procedimento apresentado na Figura 2.1, o fato
que este no um fluxo aberto e de direo nica, ou seja, a retro-alimentao e a contnua
atualizao dos dados e resultados obtidos em etapas que j foram ultrapassadas necessria.
Para isto entende-se que, principalmente em desenvolvimentos de longo prazo de durao, a
anlise da situao e formulao de estratgias de busca devem ser constantemente realizadas
e atualizadas conforme a necessidade.
Uma alternativa para a busca de novas idias de um produto foco no cliente, que
evolui cada vez mais para uma integrao do cliente. De acordo com Pahl et al. (2005), alguns
estmulos provenientes do mercado ou da conjuntura se incluem:
a) Mudana das vontades do mercado, por exemplo, novas funes, novas
aparncias.
b) Estmulos e crticas por parte dos consumidores.
c) Vantagens tcnicas e econmicas em relao aos produtos dos concorrentes.
d) Acontecimentos poltico-econmicos, por exemplo, aumento do preo do
petrleo, diminuio das reservas naturais, restries no transporte.
e) Impacto ambiental e reciclagem de produtos ou processos existentes.
4
Mercado Cenrio Empresa

Fases
1 Anlise da situao
Identificao da fase de ciclo de vida
Elaborao da matriz produto-mercado
Identificao da prpria competncia
Captao do estado da tecnologia
Avaliao de desenvolvimentos futuros
Anlise da situao
2 Formulao de estratgias de busca

Identificao de oportunidades estratgicas
Movimento, participao no mercado, setor, sortimento
Identificao de demandas e tendncias
Considerao dos objetivos da empresa

Planejamento do produto
Determinao dos campos de procura
Proposta para o campo de

procura
3 Busca de idias para o produto

Trabalho nos campos de procura
Estruturas de funes
Estruturas de trabalho
Estruturas de construo
Estruturas de sistemas
Idias de produto
4 Seleo de idias de produto

Deciso atravs de critrios de seleo e avaliao
Idias de produto
selecionadas
5 Definio de produtos
Especificao de idias selecionadas
Definio dos requisitos do produto
Propostas de produto
6 Esclarecimento e especificao
Concepo
Complementao de requisitos externos

Acrscimo de requisitos internos
Estruturao dos requisitos
Lista de requisitos
Desenvolvimento, Projeto
Figura 2.1 Procedimento no planejamento do produto proposto por Pahl et al. (2005).
5
Desenvolvimento de projetos para produes em srie, e especialmente em produes

de escala, requerem execuo conscienciosa, com auxlio de modelos de construo e de
prottipos, principalmente quando adequada durabilidade e tambm com relao aos
aspectos econmicos. Para tanto, em parte so necessrias vrias etapas de desenvolvimento,
assim como apresentado no modelo de processo apresentado na Figura 2.2.
Desenvolvimento Desenvolvimento Desenvolvimento

Projeto Projeto Projeto
Aperfeioamento do produto
Produo Produo Produo
Montagem Montagem Montagem
Teste Teste Teste

Aprovao Aprovao Aprovao
Padro de funo Prottipo

Padro de laboratrio Srie Inicial
Produto nico Produto em Produto em

pequena srie grande srie
Figura 2.2 Modelo do processo de projeto proposto por Pahl et al. (2005).
Assim como Pahl et al. (2005) descreve, a engenharia mecnica abrange um amplo
espectro de problemas, e em conseqncia disto os requisitos e o tipo da soluo so
extraordinariamente variados, exigindo sempre um apropriado ajuste das ferramentas e dos
mtodos de soluo.
Desenvolvimentos para novas formulaes de tarefas e novos problemas so realizados
utilizando novos princpios de soluo. Tais princpios podero resultar de uma seleo e
combinao de princpios e tecnologias conhecidas. Inclusive nos casos em que colocaes de
tarefas conhecidas ou ligeiramente modificadas so solucionadas com o emprego de novos
princpios de soluo. Tais projetos requerem a passagem por todas as fases de um processo
de desenvolvimento, envolvimento de princpios fsicos e de engenharia de processos, assim
como uma abrangente elucidao tcnica e econmica do problema.
6
Exatamente com a proposta de obter uma elucidao tcnica mais abrangente, criou-se
a proposta de dividir a etapa de concepo do produto em duas fases. A primeira fase para
concepo de produto nico, e a segunda fase para as atividades de concepo de produto em
pequena srie, conforme apresentado pela Figura 2.3, adaptada da proposta de Pahl et al.
(2005) introduzida anteriormente pela Figura 2.2.
Desenvolvimento Desenvolvimento
Projeto Projeto
Produo Produo
Montagem Montagem
Teste Teste
Aprovao Aprovao
Padro de funo Prottipo

Padro de laboratrio Srie Inicial
Produto nico Produto em

pequena srie
- Fase 1 - - Fase 2 -
Concepo de Produto nico Concepo de Produto Srie Pequena
Figura 2.3 Atividades de concepo do produto dividida em duas fases. Adaptado de Pahl et
al. (2005).
Seguindo a proposta de concepo do produto apresentada pela Figura 2.3, definiram-se

detalhadamente as etapas de planejamento, concepo e desenvolvimento do produto a serem
seguidas com base no procedimento apresentado na Figura 2.1.
Estas etapas foram divididas em quatro fases, denominadas de:
a) Fase 1 Planejamento do produto e concepo de produto nico
b) Fase 2 Planejamento e concepo de produto em pequena srie
c) Fase 3 Incio da produo em pequena srie
7
d) Fase 4 - Manuteno do produto

Na Fase 1 do projeto, que apresentada na Figura 2.4, realizaram-se as etapas de
planejamento do produto e concepo de um produto nico. De acordo com a estratgia
definida, o produto nico obtido nesta fase seria utilizado exclusivamente para obteno de
um padro de funo e laboratrio. A principal razo da necessidade de concepo de um
padro foi oriunda da dificuldade em encontrar bibliografias tcnicas sobre o produto a ser
desenvolvido, ao mesmo tempo que o processo burocrtico para homologao de um veculo
no Brasil no perfeitamente claro. Desta forma, o padro de funo e laboratrio pode ser
utilizado tanto como base para conhecimento das caractersticas tcnicas do produto, quanto
para o conhecimento dos detalhes do processo de homologao.
Na Fase 2, que apresentada pela Figura 2.5, iniciou-se a concepo de um produto em
pequena srie. A concepo deste produto foi realizada a partir da evoluo do padro
concebido na Fase 1. Com os requerimentos tcnicos e processuais mais claros, informao e
conhecimento estes que foram obtidos durante a Fase 1, foi possvel desenvolver o projeto de
produto com maior facilidade e segurana, pois o mesmo seria facilmente aprovado no
processo de homologao.
Mesmo as Fases 3 e 4 no fazendo parte do escopo desta dissertao, so apresentadas
na Figura 2.6 como material informativo. Estas fases so destinadas a preparao para o incio
da produo em pequena srie do produto, e manuteno do produto aps o incio da
produo.
8
Fases Etapas Tecnolgicas Etapas de Gesto & Administrativas
Anlise da situao e formulao de estratgias de busca
Planejamento de Produto
Busca de idias para o
produto
Definio da Localizao, Razo

Seleo de idias de produto Social, Nome Fantasia,
Enquadramento e Natureza Jurdica
Definio de produtos Fbrica para a montagem do

produto - Alugar / Comprar
Esclarecimento e Processo de abertura da empresa

especificao
FASE
1
Cadastramento da Empresa de
Desenvolvimento e montagem Engenharia no CREA local
de projeto de produto nico
Registro do Eng responsvel

tcnico da empresa
Testes para homologao do
produto
Processo de homologao do
veculo junto ao Denatran
Padres de funo e
laboratrio definidos Liberao do Certificado de
Adequao Legislao de
Trnsito emitido pelo Denatran
1
Concepo de
Produto nico
Produto nico homologado e empresa autorizada a fabricar e

comercializar o veculo
Figura 2.4 Planejamento do produto e concepo de produto nico - Fase 1

9

Concepo de produto em pequena srie
Definio dos modelos / fabricante

das motocicletas a serem utilizadas
Definio e especificao de como base para o triciclo
produto em pequena srie
Prospectar investidores, linhas de

Desenvolvimento do projeto crdito para fomento e ou empresas
dos produtos em pequena srie interessadas para dar continuao
ao desenvolvimento do produto
Montagem de prottipos srie

inicial
Pesquisa de mercado
FASE Testes de campo

2
Testes para homologao dos

produtos
Processo de homologao do
veculo junto ao Denatran
Concepo de Produto
em Pequena Srie
Liberao do Certificado de
Adequao Legislao de
Trnsito emitido pelo Denatran
Produtos em pequena srie homologados e empresa autorizada

a fabric-los e comercializ-los
Figura 2.5 Planejamento e concepo de produto em pequena srie - Fase 2

10
Incio da Produo seriada e Prospeco de vendas
Desenvolvimento de
fornecedores
Investimento em ferramentais de
produo seriada
Desenvolvimento da linha de
FASE montagem Investimento em equipamentos e
3 dispositivos
Montagem do lote piloto
Criao dos pontos de venda
Fornecedores e linha de montagem desenvolvidos e pontos de

venda prontos para comercializar o produto
Produo seriada e vendas do produto conforme demanda do

mercado
Deteco de problemas de campo e

Acompanhamento dos ou insatisfao do cliente
problemas de campo
FASE
4
Aes de Marketing e Ps-Vendas
Aes de manuteno e junto a clientes e pontos de venda
melhoria contnua do projeto do
produto
Continuidade na fabricao do produto
Figura 2.6 Incio da produo em pequena sria e manuteno do produto - Fases 3 e 4

11
3 EXECUO DO PROJETO
A execuo do projeto foi realizada seguindo a metodologia de projeto proposta no

captulo anterior, de forma que neste captulo estar sendo apresentado as atividades
referentes s fases 1 e 2 do projeto, apresentadas pelas Figura 2.4 e Figura 2.5,
respectivamente, conforme seguem a seguir.
3.1 PLANEJAMENTO DO PRODUTO
Dentro das atividades consideradas como de planejamento de produto por Pahl et al.
(2005), e includas na fase 1 deste projeto, se podem citar:
a) Anlise da situao e formulao de estratgias de busca
b) Busca de idias para o produto
c) Seleo de idias de produto
d) Definio de produtos
3.1.1 Anlise da Situao e Formulao de Estratgias de Busca
Atravs de uma anlise do mercado automotivo brasileiro, que atualmente no possui

alternativas disponveis para transporte de pequenas cargas, gerando demandas que hoje so
parcialmente e perigosamente cobertas pelo transporte de cargas e passageiros em
motocicletas, conhecidos como motoboys e mototaxistas, como exemplificado pela
Figura 3.1. Estas atividades, que ainda esto em fase de regulamentao em mbito nacional,
so realizadas a margem da lei em diversas localidades, pois so regulamentadas por padres
que muitas vezes no atendem amplamente s questes de segurana e higiene.
Diversos estudos acadmicos e discusses com as comunidades interessadas tm sido
realizados, a fim de avaliar e discutir o impacto destas atividades na sociedade. Como
exemplo destes eventos pode-se citar a dissertao de mestrado de Fonseca (2005), intitulada
Sobre duas rodas: o mototxi como uma inveno de mercado e a discusso sobre o tema
Moto-txi e Moto-frete na 60 Reunio do Frum Nacional de Secretrios e Dirigentes de
Transporte Urbano e Trnsito, realizado na cidade de Bauru/SP em 2006.
Outro ponto levantado nesta anlise de mercado, o crescimento apresentado pela
quantidade de vendas para o mercado interno de motocicletas nos ltimos anos, onde as
motocicletas de baixa cilindrada, at 150cc, so as que mais se destacam neste crescimento. A
Figura 3.2 mostra os nmeros fornecidos pela Abraciclo para o histrico de vendas internas
12
de motocicletas no pas, que apresenta um crescimento mdio anual de 13% ao ano. Pode-se
notar tambm que, avaliando os nmeros fornecidos pela Anfavea e apresentados na Figura
3.3, o mercado de automveis no acompanhou a mesma taxa de crescimento do mercado de
motocicletas, pois apresentou certa oscilao para o mesmo perodo.
Figura 3.1 Exemplo de aplicao da motocicleta em transportes urbanos.
Por outro lado, o mercado automotivo apresentou reduo percentual na venda de

automveis modelos 1000 cilindradas e crescimento em automveis transformados para
utilizar Gs Natural Veicular (GNV) como combustvel, conforme apresentados na Figura 3.4
e Figura 3.5.
Milhes
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
Figura 3.2 Histrico de vendas de motocicletas no mercado interno brasileiro. Fonte:

Abraciclo.
13
Milhes
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Figura 3.3 Histrico de vendas de automveis no mercado interno brasileiro. Fonte: Anfavea.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Figura 3.4 Percentual de vendas de automveis 1000cc no mercado interno brasileiro. Fonte:
Anfavea.
Milhares
300
250
200
150
100
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Figura 3.5 Histrico de automveis convertidos para utilizar GNV como combustvel. Fonte:
Anfavea.
Os seguintes pontos foram considerados como resumo da anlise da situao:

14
a) Expanso contnua do mercado de motocicletas at 150cc nos ltimos anos;

b) Motocicletas so utilizadas para transportes de cargas e pessoas de forma
pouco segura, causando diversos problemas sociais;
c) Sociedade em discusso no intuito de encontrar alternativas para o transporte
de cargas e pessoas em motocicletas;
d) Flutuao do mercado de automveis;
e) Tendncia do mercado por veculos com baixo consumo de combustvel.
Como resultado desta anlise de mercado, concluiu-se que existe uma oportunidade de
participao no mercado automotivo brasileiro, visto que existe uma lacuna no sortimento de
veculos comercializados atualmente, pois no foi identificado qualquer alternativa de modelo
de veculo disponvel entre os modelos de motocicleta e os modelos de automveis de entrada
apresentados pelas montadoras instaladas no pas, tanto em preo de venda, quanto em
capacidade de carga.
Como estratgia de busca, definiu-se por procurar alternativas que o mercado esta
encontrando no sentido de preencher esta lacuna, pois desta forma pode-se comear a
entender as demandas de mercado e oportunizar a identificao de como esto sendo
atendidas.
3.1.2 Busca de idias para o produto
Com a estratgia de busca definida, iniciou-se a busca por alternativas encontradas pelo
mercado para meios de transporte que pudessem ser classificadas como um produto entre uma
motocicleta e um automvel pequeno, considerando caractersticas de custo e capacidade de
carga.
Inicialmente, analisando a alternativa encontrada pelo mercado j citada anteriormente,
verifica-se que o transporte de cargas e pessoas em motocicletas realizado de forma pouco
segura, conforme exemplificado pela Figura 3.1, e tambm pela Figura 3.6. Entende-se que
esta demanda gerada primordialmente pelo baixo consumo de combustvel e pequeno
investimento inicial. Mas entende-se tambm que, no caso de grandes metrpoles, a agilidade
disponibilizada pela motocicleta extremamente conveniente. Por outro lado, a falta de
higiene no uso compartilhado do capacete para os passageiros de moto-taxis outro agravante
para o problema.
15
Figura 3.6 Transporte perigoso de carga em motocicleta.
Como apresentado pela Figura 3.7, mesmo sem possuir dados estatsticos sobre a venda
ou produo de carretas rebocadas por motocicleta, possvel notar que est se tornando cada
vez mais freqente encontrar este tipo de carreta nas ruas de cidades brasileiras, mesmo que
esta prtica, anteriormente regulamentada pela Resoluo 47/98, tenha sido revogada e
proibida pela Resoluo 69/98 do Contran.
Figura 3.7 Reboque de carretas por motocicletas prtica revogada pela Resoluo 69/98.
Legalmente o transporte de gs liquefeito de petrleo (GLP) em motocicletas s pode
ser realizado se o veculo estiver equipado com extintor de incndio, portando nota fiscal com
a classificao do produto e sem contato com produtos destinados ao consumo humano. Neste
sentido, os modelos de sidecar disponveis no mercado so bem adequados, conforme
modelos apresentados na Figura 3.8, pois atendem os quesitos de segurana. Em
contrapartida, avaliando a parte tcnica do veculo, sistemas como a transmisso da
motocicleta normalmente no so redimensionados para a nova capacidade de carga, o que
implica na diminuio da vida til e conseqentemente aumento do custo de manuteno do
16
veculo. Outra caracterstica do sidecar sua assimetria em relao ao plano central

longitudinal do veculo, o que gera alteraes na dinmica do veculo, e conseqentemente a
reduo de sua dirigibilidade e vida til.
Figura 3.8 Modelos de sidecar disponveis no mercado brasileiro.
Tambm pode-se encontrar alguns modelos de triciclos para transporte de cargas

apresentadas pela Figura 3.9, os quais so normalmente importados de pases asiticos, onde o
uso deste tipo de veculo bastante comum. Por esta razo, a disponibilidade de peas de
reposio se torna um ponto extremamente crtico. Nas buscas realizadas, encontrou-se
diversos casos em que os importadores dos veculos no deram continuidade ao negcio e a
distribuio de peas de reposio tambm foi descontinuada, o que normalmente inviabiliza
o uso do veculo, ou aumenta demasiadamente o custo de manuteno. Para estes casos notou-
se uma grande insatisfao por parte dos clientes e o receio de novos clientes em adquirir o
produto.
Figura 3.9 Modelo de triciclo importado disponvel no mercado brasileiro.
3.1.3 Seleo de idias de produto
Utilizando-se dos resultados obtidos atravs da busca de idias, identificou-se

alternativas para atingir a oportunidade de mercado. Das alternativas identificadas foram
17
selecionadas aquelas consideradas como mais importantes e que poderiam agregar um

diferencial ao produto. Citam-se a seguir as alternativas selecionadas:
a) Veculo triciclo montado a partir da transformao de uma motocicleta com
at 150cc que esteja disponvel no mercado brasileiro;
b) Com capacidade de transportar volume ou massa de carga equivalente a um
automvel pequeno, mesmo que com agilidade restrita quando comparado a
uma motocicleta;
c) Destinado ao uso urbano e comercial de cargas e pessoas com caractersticas
de segurana e higiene incrementadas;
d) Considerando aspectos de manutenibilidade, ou seja, utilizando peas
disponveis para aquisio no mercado de reposio, sempre que possvel;
3.1.4 Definio de produtos
Baseado nas idias selecionadas, entendeu-se que um veculo triciclo poderia atender
todos os quesitos selecionados na etapa anterior. Desenvolvendo um kit a ser instalado na
parte traseira da motocicleta, com duas rodas posicionadas simetricamente ao plano
longitudinal do veculo, e com o compartimento de carga entre as duas rodas, a definio
bsica para o produto a ser desenvolvido.
Para auxiliar na definio dos requisitos do produto, foi utilizado os dados obtidos por
Pezzi & Costa (2007) por estudo de QFD para um veculo triciclo para transporte de cargas.
3.1.4.1 A voz do cliente
Baseado em pesquisas aberta e fechada da voz do cliente para um veculo triciclo para
transporte de cargas, em um trabalho realizado por Pezzi & Costa (2007), e utilizando
ferramentas do QFD, foi possvel elaborar a Matriz da Qualidade Demandada. Atravs desta
matriz obtm-se as caractersticas da qualidade versus s caractersticas da qualidade
associadas, que por sua vez sero as especificaes meta para o produto final.
Atravs da correo da Importncia das Caractersticas da Qualidade (IQj) e utilizando
critrio sugerido por Ribeiro et al. (2007), foram elencados as caractersticas da qualidade
importantes (IQj*), conforme apresentado na Figura 3.10.
18
PRIORIZAO DAS CARCTERSTICAS DA QUALIDADE DEMANDADA (IQj*)
MXIMA CARGA PERMITIDA
ESTRUTURA SOLDADA
RELAO DE TRANSMISSO
ADEQUAO DA CARGA A POTNCIA
% CONSUMO ACIMA DO ORIGINAL DA MOTO
FACILIDADE DE ACESSO
INSPEO VISUAL
SUSPENSO
DESIGN
EXISTENCIA DO DIFERENCIAL
ITENS COMUNS NO MERCADO
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0
Figura 3.10 Priorizao das Importncias das Caractersticas da Qualidade.
3.2 CONCEPO DE PRODUTO NICO
Dentro das atividades consideradas como de concepo de produto por Pahl et al.
(2005), e includas na fase 1 deste projeto, se podem citar:
a) Esclarecimento e especificao;
b) Desenvolvimento e montagem de projeto de produto nico;
c) Testes para homologao do produto nico.
3.2.1 Esclarecimento e especificao
Na etapa de esclarecimento e especificao, os esforos so centrados na

complementao dos requisitos externos, acrscimo dos requisitos internos e estruturao dos
requisitos, conforme proposto por Pahl et al. (2005).
No projeto de equipamentos para mobilidade, devem ser consideradas as questes
legais que regulamentam os veculos atravs de resolues e que implicam em
desdobramentos tcnicos do produto como um todo no que diz respeito a sua operao,
segurana e manuteno. Assim, de acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, o
Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN o rgo competente em estabelecer as normas
regulamentares referidas neste Cdigo e as diretrizes da Poltica Nacional de Trnsito; bem
como aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalizao e os dispositivos e
19
equipamentos de trnsito; e ao Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN compete

cumprir e fazer cumprir a legislao de trnsito e a execuo das normas e diretrizes
estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN.
De acordo com os procedimentos concesso do cdigo de marca-modelo-verso de
veculos do Registro Nacional de Veculos Automotores RENAVAM, e emisso do
Certificado de Adequao Legislao de Trnsito - CAT, para efeito de pr-cadastro,
registro, e licenciamento no Sistema Nacional de Trnsito, as etapas apresentadas no
Apndice D devem ser seguidas. E para que o CAT de um veculo possa ser emitido, o
mesmo deve atender a todas as determinaes de segurana veicular definidas pelo Inmetro e
Contran, conforme apresentados resumidamente nos Apndice C e Apndice E.
O correto entendimento de todos os requerimento legais de segurana veicular
definidos por estes rgos, se tornou um exerccio bastante complicado e impreciso, devido a
falta de um padro de funo ou laboratrio disponvel. Por isto definiu-se por desenvolver o
projeto de um produto nico, ou preliminar, que seria utilizado para elucidar os requerimentos
legais, e posteriormente como padro para o detalhamento do projeto de produto seriado. Este
produto tambm foi utilizado para um processo de homologao, pois desta forma poderiam
ser evidenciadas e registradas todas as dificuldades burocrticas do processo, uma vez que,
alm das dificuldades tcnicas, eram esperadas tambm dificuldades inerentes a processos
burocrticos e, de certa forma, polticos.
3.2.2 Desenvolvimento e montagem de projeto de produto nico
Para a etapa de detalhamento deste projeto preliminar, elaborou-se as descries sobre

as disposies dos elementos, formas, medidas e materiais para a construo do kit triciclo;
foram tambm elaborados os documentos do projeto detalhado, na forma de desenhos
tcnicos e instrues que possibilitassem a sua manufatura. Toda a documentao foi
compilada e registrada para atender suficientemente a fabricao, montagem e homologao
do produto.
Tecnicamente, a fixao da balana da roda traseira e dos amortecedores traseiros, ao
quadro da motocicleta, seriam os pontos de fixao do chassi do kit triciclo, pois se tratam de
pontos de fcil acesso e estruturalmente adequados. Utilizando peas fabricadas a partir de
tubos, chapas, peas de reposio de motocicletas e da linha automotiva, iniciou-se a
construo do prottipo, seguindo o conceito apresentado na Figura 3.11.
20
Figura 3.11 Conceito explodido para o produto a ser projetado.
Assim, para a fabricao do produto foi projetado um conjunto mecnico composto por
um chassi, com balana e eixo traseiro, transmisso e freios de trnsito e estacionamento. O
chassi foi fabricado atravs de uma estrutura modular de peas como tubos de seo
retangular e chapas diversas. Este desenho preliminar e simplificado foi pensado para facilitar
a fabricao, pois no requeria ferramentais, dispositivos e processo especiais, conforme
mostrado na Figura 3.12.
Figura 3.12 Estrutura do chassi para a montagem do projeto de produto nico.

21
O conjunto da balana traseira, onde o eixo traseiro fixado, foi acoplada ao chassi por
trs pontos de fixao rotulados. De forma a compensar as diferenas de rotaes das rodas de
trao durante as curvas, foi adicionado ao eixo traseiro um sistema diferencial. Utilizando
peas de um diferencial da linha automotiva disponveis no mercado, e acoplando dois semi-
eixos apoiados sob rolamentos, foi criado o conjunto do eixo traseiro. Da mesma forma, para
o freio traseiro, foi utilizado um sistema completo da linha automotiva, composto de freio a
disco acionado hidraulicamente, o qual foi acoplado diretamente a carcaa do diferencial, vide
Figura 3.13. Para o acionamento do freio foi desenvolvido um mecanismo capaz de acionar
tanto o freio de estacionamento quanto o de transito, de forma que os mesmos eram
concorrentes entre si.
Figura 3.13 Conjunto da balana e eixo traseiro para a montagem do projeto de produto nico.
Como a distncia entre eixos do triciclo em relao motocicleta foi aumentada devido
o deslocamento das rodas traseiras quando da instalao do kit triciclo, consequentemente a
distncia entre o eixo do pinho e as rodas de trao tambm foram aumentadas. Por esta
razo, e considerando que num acionamento por corrente a relao entre a distncia entre
centros e o nmero de dentes da menor roda dentada deve seguir uma relao padronizada,
houve a necessidade de se incluir um eixo intermedirio ao conjunto de transmisso do
triciclo, e j implementando uma reduo intermediria antes da reduo final, vide Figura
3.14 e Figura 3.15.
22
Reduo Intermediria
Figura 3.14 Detalhe da montagem do eixo intermedirio para o projeto de produto nico.
Reduo Final
Figura 3.15 Detalhe da montagem do eixo traseiro para o projeto de produto nico.
Devido a interferncia entre a surdina da motocicleta e chassi, foi necessrio realizar

um retrabalho simples na trajetria da surdina da motocicleta, a fim de evitar a interferncia e
permitir a montagem do kit triciclo a motocicleta.
Finalmente, utilizando uma carroceria simplificada, do tipo box, em forma de
caamba, fabricada em chapa e fixada ao chassi do kit triciclo, se concluiu a montagem do
mock-up, conforme apresentado na Figura 3.16.
23
Figura 3.16 Produto nico utilizado para o processo de homologao.
Durante esta fase de desenvolvimento do projeto de produto nico, foi possvel obter
diversos dados tcnicos especficos ao desempenho deste tipo de veculo. Dados estes que
serviram como requisito de produto para a prxima fase de desenvolvimento, uma vez que
notou-se grande dificuldade em obter bibliografias e estudos especficos ao desenvolvimento
de triciclos, gerando um processo interativo entre as etapas de projeto e os testes preliminares
de campo. No momento em que se obteve uma configurao aceitvel para o produto, partiu-
se para os testes requeridos para homologao.
3.2.3 Testes para homologao do produto nico
Os testes de avaliao tcnica e desempenho foram orientandos ao processo de

homologao efetiva do triciclo junto ao Denatran, uma vez que a deciso foi de homolog-lo
mesmo se tratando de uma verso preliminar do produto, pois isto anteciparia todos as
24
informaes e requerimentos necessrios para a homologao da verso do produto de

pequena srie.
3.2.3.1 Ensaios de sistemas, componentes e dispositivos
Para o deferimento do processo de homologao, diversos ensaios devem ser realizados
e aprovados por organismos de inspeo acreditados pelo Inmetro para a inspeo veicular.
Os testes de segurana veicular do triciclo foram realizados pelo CATERG CENTRO DE
APOIO TECNOLGICO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, organismo de
inspeo tcnica veicular acreditado pelo Inmetro na cidade de Porto Alegre. O seguintes
testes foram realizados:
a) Verificao da fixao do sistema de freio, suspenso e componentes (vide
Figura 3.17).
Figura 3.17 Ensaio do triciclo sobre bancada do CATERG para verificao de folgas.
b) Ensaio do sistema da suspenso e freio conforme NBR 14040 (vide Figura

3.18).
25
Figura 3.18 Ensaio do sistema de suspenso e freio dinammetro de inrcia do CATERG.
c) Verificao do alinhamento das rodas, conforme NBR 14180 (vide Figura

3.19).
Figura 3.19 Verificao do alinhamento das rodas, CATERG.

26
d) Ensaio de toro do conjunto, conforme Portaria 30/03 do Inmetro,

utilizando um carregamento equivalente a duas vezes a capacidade de carga a
ser homologada (vide Figura 3.20).
Figura 3.20 Ensaio de toro do conjunto.
e) Verificao dimensional, conforme Portaria 32/03 do Inmetro (vide Figura

3.21).
Figura 3.21 Ensaio de verificao dimensional.

27
f) Verificao da funcionalidade do diferencial (vide Figura 3.22).
Figura 3.22 Verificao da funcionalidade do diferencial.
g) Ensaio em pista conforme Portaria 32/03 Inmetro (vide Figura 3.23).

i. O sistema de direo no apresentou barulhos, rangidos ou
desalinhamento em pista.
ii. Apresentou-se estvel ao deslocar-se entre os obstculos (cones).
iii. A transmisso no apresentou trepidaes, rudos, vibraes,
dificuldade de engrenamento, ou escape de marcha.
iv. A suspenso manteve-se alinhada, com presso adequada, sem
trepidaes, rudos ou folgas.
v. O triciclo manteve-se com estabilidade em varias velocidades sem
derivaes para os lados ao acionar o freio, em pistas com buracos e
pistas retas e planas.
vi. O triciclo no apresentou dificuldades de acionamento nos pedais de
cambio e freio.
28
Figura 3.23 Ensaios do triciclo em pista para dirigibilidade.
h) Ensaio de frenagem conforme Portaria 32/03 do Inmetro (vide Figura 3.24).

i. O triciclo carregado percorreu uma distncia de 27 metros para ir de 80
a 0km/h. Inferior aos 42,9 metros prescrito na norma.
Figura 3.24 Medio da distncia percorrida para frear o veculo a 80km/h.

29
i) Ensaio do freio de estacionamento em rampa conforme Portaria 32/03 do

Inmetro (vide Figura 3.25).
Figura 3.25 Ensaio do freio de estacionamento em rampa.
Finalmente, o projeto de produto nico do triciclo atendeu todos os requisitos de

identificao e de segurana veicular requeridos para homologao, de forma que o veculo
foi contemplado com cdigos especficos na tabela de marca-modelo-verso do RENAVAM.
Desta forma, o CAT n0555/05 foi emitido pelo Denatran, conforme Anexo A, documento
este que certifica o deferimento do processo de homologao.
3.3 CONCEPO DE PRODUTO EM PEQUENA SRIE
Com o processo de homologao do prottipo, o objetivo principal desta prxima etapa

do projeto ser adequar o projeto de produto s questes de manufatura, servicibilidade,
custo, design e segurana, ou seja, adequar o projeto de produto para a fabricao em escala
industrial.
Considerando que no incio da produo seriada ainda existe quantidade remanescente
considervel de alteraes no projeto de produto para adequ-lo sua aplicao, mas tambm
por de falta de recursos, que definiu-se que o projeto deveria considerar processos de
fabricao que requereriam ao mnimo o investimento em ferramentais e dispositivos
dedicados. Por esta razo, os processo de corte a laser, dobramento, soldagem e usinagem
seriam os mais indicados neste sentido. Por outro lado, para peas que requeressem formas
30
mais complexas, e o custo compensaria o investimento, tambm seriam considerados os

processos de fundio e vacuum forming.
Por razes de acordos comerciais, foi definido que o triciclo seria desenvolvido a partir
da motocicleta fabricada pela Sundown/Max, que comercializada nos modelos SE e SED.
Estes modelos diferencia-se basicamente por acessrios e opcionais, pois os itens como
motor, transmisso e quadro so comuns para ambos.
Seguindo a tendncia utilizada por diversas empresas fabricantes de veculos (CAD
User Mechanical Magazine, 2005), foi definido o processo Top Down Design (TDD), ou
projeto escalvel de cima para baixo, como o processo para o projeto de engenharia do
produto. TDD um processo de desenvolvimento de projeto que favorece o desenvolvimento
do produto de uma perspectiva de sistema, ao invs da perspectiva de componente. Deste
modo, cada componente tratado como parte de um sistema desde o incio. As interaes
entre componentes e o desempenho do sistema so mais importante que com a abordagem
Bottom Up (de baixo para cima).
3.3.1 Processo Top Down Design
De acordo com Baer et al. (2005), o fundamento para um processo com abordagem Top
Down consiste em um conceito de montagem que pode ser erguido sem a necessidade da
existncia de peas detalhadas. Este modelo conceitual tem que ser integrado a estrutura de
produto, de forma que seja utilizado como uma base comum para ambos projetos detalhados
de pea e conjunto durante as atividades de detalhamento do projeto. Tal modelo conceitual
de montagem frequentemente referenciado a um modelo adaptativo ou de acoplamento de
referencia denominado de skeleton, ou esqueleto, dependendo das informaes agregadas a
este modelo. A razo deste esqueleto de servir como uma interface entre os dados de entrada
e ou restrio de projeto e todos componentes relacionados.
A importncia do conhecimento do conceito de projeto e informao das interfaces de
montagem tem sido bastante reconhecida ultimamente, resultando no desenvolvimento de
metodologias apropriadas e as funcionalidades do sistema movem-se lentamente para uma
maneira de trabalho orientada ao conjunto. Isto permite vantagens adquiridas em
produtividade atravs do aumento da tecnologia dos processos de projeto.
Projeto como um processo criativo deve comear num nvel conceitual de produto, ou
seja, no nvel de montagem. Somente no conceito contnuo do nvel do produto que o projeto
e detalhamento deve ser baseado.
31
Uma caracterstica muito importante do TDD armazenar as informaes de projeto

nas montagens dos modelos em CAD 3D. Fazer um novo projeto se torna mais uma questo
de especificar novas restries que definir um novo modelo. Modificar um projeto existente
pode acontecer muito mais rapidamente porque os modelos sabem como se alterarem,
baseados nas mudanas de suas restries. Uma vez que o projeto tenha sido definido e
analisado, correes so feitas nas informaes contidas no modelo, no apenas na geometria,
dessa forma os modelos carregam consigo o "design intent", ou "inteno de projeto", ou seja,
os modelos possuem informaes a respeito das consideraes utilizadas pelo projetista no
momento de sua concepo.
O diagrama de fluxo de processo apresentado na Figura 3.26 lista as principais fases do
processo de TDD utilizado, mostrando uma viso geral do processo.
Esse processo est ordenado numa seqncia proposta a ser executada, no entanto ela
no estritamente seqencial. A maioria das fases executada concorrentemente e vrias
iteraes ocorrem durante as fases do ciclo de desenvolvimento do produto.
Figura 3.26 Viso Geral do Diagrama de Fluxo do Processo
3.3.2 Definio dos primeiros nveis do TDD
De forma a definir a estrutura do produto e a estratgia dos conjuntos de nveis mais

altos propostos pelo processo de TDD, foram gerados os diagramas apresentados nas Figura
3.28 e Figura 3.29 para o kit triciclo. Assim como apresentado na Figura 3.27, a estratgia de
diviso dos conjuntos e nveis foi definida pelas caractersticas de posio e montagem de
cada sub-conjunto dentro do conjunto final. Isto significa que os sistemas funcionais no
precisam estar necessariamente agrupados em um mesmo conjunto. Ou seja, utilizando o
sistema de freio como exemplo, o mesmo possui peas distribudas em pelo menos trs
32
conjuntos diferentes, que foram separadas de forma a facilitar as questes de manufatura e

montagem.
Conjunto A
Sistema 3
Sistema 1
Sistema 4
Conjunto B
Sistema 2
Conjunto C
Sistema 5
Figura 3.27 Estratgia de TDD utilizado para a estrutura do produto

Como pode-se notar, o diagrama de TDD do kit triciclo foi divido em duas partes. A
nica razo para isto de facilitar a visualizao e o entendimento da estrutura, pois o
conjunto final necessariamente composto pelo conjunto bsico, identificado pelo prefixo
"101" na Figura 3.28 , bem como por pelo menos um de cada um dos conjuntos variveis e
opcionais identificados pelos sufixos "A", "B", "C" e "D" na Figura 3.29.
Cj Sd Estrutura
Intermediria
Conjunto
Intermedirio
Cj acionamento
freio traseiro e
estacionamento
Cj Transmisso
Intermediria
Conjunto Base da Cj Sd Estrutura Base

Conjunto Bsico
Carga da Carga
Cj Prolongamento
Surdina
101
Cj Eixo Traseiro
Conjunto Balana
Cj Sd Balana
Cj Cubo de Roda
Figura 3.28 Nveis do TDD para o conjunto bsico do kit triciclo.

33
Cj Rodas Raiadas A1
Conjunto Rodas
Cj Rodas Liga Leve A2
Cj Carga B1
Verso Bambona B2
Conjunto Carroceria
Verso GLP B3
Variveis e Verso Ba B4
opcionais
Cj Passageiro B5
Suspenso Simples C1
Conjunto Suspenso
Suspenso Dupla C2
Sundown Max SE D1
Motocicleta
Sundown Max SED D2
Figura 3.29 Nveis do TDD para os conjuntos variveis e opcionais, A, B, C e D.
Atravs desta estratgia de estrutura de produto, tambm facilita bastante a forma de

configurao das diferentes verses de produto que sero comercializadas. Cdigos formados
por prefixo e sufixos, que definem as verses a serem comercializadas, podem ser
previamente criados. Com estes cdigos criados, a gerao da lista de peas necessrias para
montagem do produto na linha de produo se torna automtica, pois cada cdigo carrega em
sua estrutura todos os itens necessrios para aquela configurao. Desta forma, um simples
cdigo informado pela rea comercial da empresa a rea de produo define diretamente a
necessidade de peas em estoque e a demanda de horas na linha de montagem.
Algumas restries de configurao tambm podem ser criadas por este sistema, pois
pode-se notar na Figura 3.29 que os prefixos A1D1 e A2D2 esto relacionados entre si.
Por exemplo, na escolha de "Rodas Raiadas (A1)", a nica opo de motocicleta seria "D1",
ou seja, a Sundown Max SE.
3.3.3 Layout do Produto

34
Para a definir corretamente a interface entre a motocicleta e o kit triciclo, foi necessrio,
primeiramente, remontar o layout da motocicleta, definindo as posies exatas dos pontos
principais de interface. A partir do layout da motocicleta, foi possvel criar os skeletons dos
conjuntos de nveis mais altos do kit triciclo.
O skeleton de um conjunto a estrutura de um conjunto. Um skeleton um componente
especializado de um conjunto que define o esqueleto, limites espaciais e interfaces, e outras
propriedades fsicas de um projeto de conjunto que pode ser usado para definir a geometria
dos componentes. Tambm possvel criar skeleton para realizar a anlise de movimentos em
um conjunto criando-se referncias de posicionamento no skeleton e ento modificar as
dimenses do skeleton para limitar o movimento.
Os skeletons criados para o triciclo so basicamente compostos por curvas, eixos e
planos principais, e fora a partir das informaes contidas nos skeletons que definiu-se o
layout do produto. A Figura 3.30 ilustra o resultado dos layout's da motocicleta e kit triciclo.
Legenda:
1. Layout da motocicleta
2. Layout do kit triciclo
1
Figura 3.30 Sobreposio dos layout's da motocicleta e kit triciclo.
3.3.4 Conjunto Bsico
O conjunto bsico composto pela parte estrutural e mecnica do kit triciclo, por isto
a parte principal. Possui interface com todos os demais conjuntos e de uso comum para
todas as configuraes disponveis.
Conforme apresentado na Figura 3.31, fazem parte do conjunto bsico os seguintes
subconjuntos:
a) Conjunto Intermedirio;
35
b) Conjunto Base da Carga;

c) Conjunto Balana.
Legenda:
1. Cj Intermedirio
2. Cj Base da Carga
3. Cj Balana
3
1
Figura 3.31 Conjunto bsico do kit triciclo.
3.3.4.1 Conjunto Intermedirio

Este conjunto fica localizado na posio intermediria entre a motocicleta e o kit
triciclo e responsvel pela interface de fixao do kit a motocicleta. O conjunto
intermedirio, Figura 3.32, composto principalmente de um conjunto soldado estrutural
constitudo predominantemente de peas fabricadas a partir de chapa de ao, onde as chapas
laterais, em forma de tringulo vazado, fixam o kit ao quadro estrutural da motocicleta. Por
causa de sua posio estratgica, responsvel tambm pela fixao do mecanismo de
acionamento do freio traseiro e do freio de estacionamento.
36
Legenda:
1. Cj soldado estrutural
2. Mecanismo acionamento
do freio traseiro
3. Freio de estacionamento
Figura 3.32 Conjunto intermedirio do kit triciclo.
Conforme ilustrado pela Figura 3.33, o conjunto intermedirio fixado ao quadro da

motocicleta pelos pontos A e B em ambos os lados. Na motocicleta o ponto A
utilizado para fixao dos amortecedores traseiros, e o ponto B para fixao da articulao
da balana da roda traseira. Utilizando este conceito de fixao, elimina-se a necessidade de
alterao do quadro da motocicleta para fixao do conjunto intermedirio.
Figura 3.33 Pontos de fixao do conjunto intermedirio ao quadro da motocicleta.

37
3.3.4.2 Conjunto Base da Carga

A superfcie superior do conjunto base da carga, Figura 3.34, a interface do conjunto
bsico com a carroceria, suportando as cargas a que a mesma submetida e fixando-a ao
veculo. Como fixado a parte traseira do conjunto intermedirio, responsvel pela fixao
do conjunto balana, e tambm fazem parte deste conjunto o eixo intermedirio e o
prolongamento do silenciador do escapamento de gases do motor.
Legenda:
1. Base da carga
2. Eixo intermedirio
3. Prolongamento do
silenciador
Figura 3.34 Conjunto base da carga do kit triciclo.
3.3.4.3 Conjunto Balana

O conjunto balana, apresentado na Figura 3.35, constitudo pelo conjunto eixo
traseiro, conjunto soldado balana e conjunto cubo de roda. O conjunto eixo traseiro
composto basicamente por itens do sistema de transmisso. O conjunto cubo de roda possui
componentes tanto do sistema de freio, quanto de transmisso. Os conjuntos eixo traseiro e
cubo de roda so unidos por um conjunto soldado, denominado de conjunto soldado balana.
38
Este conjunto soldado e fabricado a partir de peas em chapa conformadas por dobra, e
parte fundamental do sistema de suspenso.
O alinhamento dimensional e a resistncia estrutural deste conjunto primordial para a
vida dos componentes de transmisso, mas principalmente para segurana, dirigibilidade e
estabilidade do veculo. Devido a sua importncia funcional dentro do conjunto bsico, bem
como sua complexidade, este foi o conjunto que mais requereu tempo para projeto de
engenharia e desenvolvimento de produto, j que a simplificao das solues eram bastante
desafiadoras.
Legenda:
1. Cj Eixo Traseiro
2. Cj Sd Balana 1
3. Cj Cubo de Roda
Figura 3.35 Conjunto balana do kit triciclo.
3.3.5 Variveis e Opcionais
Os conjuntos relacionados nesta posio do TDD, conforme apresentados na Figura

3.29, foram destacados para uma estrutura paralela ao conjunto bsico de forma a permitir a
flexibilidade para a configurao das diferentes variveis e opes em que o veculo ser
comercializado.
O conjunto rodas e motocicleta esto diretamente relacionados, para que o triciclo no
seja montado com rodas raiadas nas rodas traseiras quando o modelo de motocicleta escolhido
pelo cliente possua roda dianteira de liga leve, ou vice e versa.
39
3.3.5.1 Conjunto Carroceria

Considerando o mesmo chassi para os diferentes tipos de carroceria, foram definidas
trs verses bsicas do conjunto carroceria, conforme apresentado na Figura 3.36, so elas:
a) Verso caamba;
b) Verso ba;
c) Verso passageiro.
Para seleo de materiais a serem utilizados no desenvolvimento das peas para
carroceria foram considerados os requisitos de: facilidade para acabamento superficial e custo
de desenvolvimento e produo. Assim, para fabricar a carroceria, inicialmente foi utilizado
fibra de vidro para o desenvolvimento das peas, devido a facilidade de modelar formas
geomtrica complexas, e com um baixo custo de aquisio de moldes de fabricao. Por outro
lado, detectou-se que a fase de acabamento das peas se tornava um trabalho bastante
artesanal e que requereria bastante tempo. Por esta razo, mesmo a confeco de moldes de
peas plsticas moldadas pelo processo de vacuum forming apresentarem custo de fabricao
mais elevados que os moldes de peas moldadas em fibra de vidro, o processo de vacuum
forming reduziria consideravelmente o tempo de acabamento das peas. Por isto definiu-se o
plstico como sendo o material a ser utilizado.
Figura 3.36 Verses bsicas para carroceria do triciclo: ba (esquerda), passageiro (centro),
caamba (direita).
40
Conforme definido pela Tabela 2 da Resoluo 261/07 emitida pelo CONTRAN, as

verses ba e caamba so consideradas como veculos de transportes de carga fechada e
aberta, respectivamente. J a verso passageiro, logicamente, se encaixa como veculo de
transporte de passageiros. Por estas razes, cada verso deve possuir um processo de
homologao especfico.
As verses Bambona e GLP, definidas na estrutura do TDD, so variaes
customizadas da verso ba e caamba para transportes de reservatrios de 20 L de gua
mineral, ou botijes de GLP. Por isto no requerem processos de homologao especficos.
3.3.6 Sistemas Funcionais
Os sistemas de suspenso, freios e transmisso esto diretamente ligados ao projeto do

conjunto balana, conforme identificado no captulo 3.3.4.3. Com o objetivo de simplificar as
solues utilizadas para um conjunto complexo, mas ao mesmo tempo que fossem adequadas
s questes estruturais e de segurana veicular, uma srie de clculos foram realizados,
conforme apresentados neste captulo.
3.3.6.1 Sistema de Suspenso
Com o objetivo de realizar o reaproveitamento dos amortecedores traseiros da
motocicleta para o kit triciclo, identificou-se a necessidade de se obter as especificaes
tcnicas dos mesmos. Como estas especificaes no so disponibilizadas pelo fabricante da
motocicleta, o procedimento utilizado para identificar a carga de trabalho a que estes
amortecedores podem ser submetidos foi definido atravs do processo de engenharia reversa.
Ou seja, as cargas a que os amortecedores podem ser submetidos quando montados na
motocicleta, seriam as cargas admissveis quando usados no triciclo.
Os carregamentos nos amortecedores traseiros foram obtidos atravs da resoluo das
equaes de equilbrio esttico das foras nas balanas traseiras da motocicleta e do triciclo.
Para simplificao dos clculos, fora considerado somente o layout indeformado das
suspenses, onde a variao dos ngulos e comprimento do amortecedor permanecem
inalterados.
Foram aplicadas as equaes de equilbrio esttico ( 1 ), ( 2 ) e ( 3 ) s foras FA, FR, RX,
RY e MZ, na configurao apresentada na Figura 3.37.
F X =0 (1)
F Y =0 (2)
41
M Z =0 (3)
Onde:
a) FA = fora do amortecedor [N]
b) FR = fora da roda [N]
c) RX = fora resultante em X [N]
d) RY = fora resultante em Y [N]
e) MZ = momento resultante em Z no ponto de pivotamento da balana [N.m]
FA
MZ RX
RY FR
Figura 3.37 Composio de foras envolvidas na suspenso traseira da motocicleta.

Dimenses em milmetros.
Conforme apresentado no Apndice A, obtm-se os seguintes resultados a partir das

equaes de equilbrio para a suspenso traseira da motocicleta:
a) FA = 1,27. FR
b) RY = 0,44. FR
c) RX = 0,14. FR
No Apndice B, utilizando o mesmo procedimento para a configurao de foras
apresentadas pela balana da suspenso traseira do triciclo, Figura 3.38, obtm-se os seguintes
resultados a partir das equaes de equilbrio:
a) FA = 0,75. FR
b) RY = 0,25. FR
c) RX = 0,06. FR
42
MZ RX FA
RY FR
Figura 3.38 Composio de foras envolvidas na suspenso traseira do triciclo. Dimenses em

milmetros.
De acordo com Cocco (2004), as foras de reao, suportadas pelas rodas da

motocicleta movimentando-se a uma velocidade constante, so equivalentes ao peso bruto
total (PBT) do veculo e a posio do centro de gravidade. Dependendo da distncia do centro
de gravidade em relao a cada um dos eixos do veculo, haver uma distribuio de cargas
diferente para cada um dos eixos, dianteiro ou traseiro. Ou seja, quanto mais perto de um
determinado eixo o centro de gravidade estiver, maior ser a carga sobre aquele eixo.
Para efeitos de clculo, duas configuraes de distribuio de massa foram
consideradas:
a) 30/70 30% no eixo dianteiro e 70% no eixo traseiro
b) 40/60 40% no eixo dianteiro e 60% no eixo traseiro
Para clculo do PBT da motocicleta considerou-se os valores variando a partir da massa
da motocicleta, 115 kg, a massa da motocicleta somado a capacidade mxima de carga, 270
kg, j que a capacidade mxima de carga informada pelo fabricante (vide Anexo C e Anexo
D) 155 kg.
Utilizando estes valores de PBT para o clculo de FR no eixo traseiro da motocicleta,
atravs de ( 4 ) adaptada da proposta de Cocco (2004) sendo g a acelerao da gravidade,
e p o percentual de carga sobre o eixo traseiro, gerou-se o grfico apresentado na Figura 3.39.
Os valores de FA /2 [N] so referentes a fora aplicada sobre cada um dos dois amortecedores
montados na suspenso traseira da motocicleta.
FR = PBT. g. p (4)
Onde:
a) PBT = peso bruto total [kg]
b) g = acelerao da gravidade [m/s2]
c) p = percentual de carga sobre o eixo traseiro [%]
43
1200
1100
1000
900
FA /2 [N]
Dist. 30-70%
800
Dist. 40-60%
700
600
500
400
100 150 200 250 300
PBT da Motocicleta [Kg]
Figura 3.39 Fora aplicada a cada amortecedor traseiro da motocicleta.
Para os valores de PBT do triciclo considerou-se os valores de sua massa, 200 kg, at o
valor de 420 kg, correspondente a soma dos 150 kg de capacidade de carga do triciclo aos 70
kg do condutor. Assim como para a motocicleta, a Figura 3.40 apresenta os valores das foras
aplicadas a cada um dos amortecedores traseiros do triciclo em relao ao seu PBT.
Comparando as piores condies de carga sobre os amortecedores da motocicleta e do
triciclo, apresentadas pelas Figura 3.39 e Figura 3.40, pode-se notar que enquanto a
motocicleta apresenta valores entre 1000 N e 1150 N, o triciclo apresenta valores entre 950 N
e 1100 N. Isto indica que os amortecedores da motocicleta podem ser reutilizados no triciclo,
para a configurao em que foram montados.
1200
1100
1000
900
FA /2 [N]
Dist. 30-70%
800
Dist. 40-60%
700
600
500
400
180 230 280 330 380 430
PBT do Triciclo [Kg]
44
Figura 3.40 Fora aplicada a cada amortecedor traseiro do triciclo.
De qualquer forma, como este um veculo desenvolvido para fins de transporte de

cargas, podem existir aplicaes em condies de carga mais extremas. Por esta razo, com o
objetivo de criar uma alternativa para uso do triciclo nestas condies, criou-se um opcional
para a suspenso traseira com amortecedores duplos, conforme Figura 3.41.
3.3.6.2 Sistemas de Freio
Inicialmente, quando do desenvolvimento do projeto preliminar, foi desenvolvido um
sistema de freio a disco, comum para as ambas rodas traseiras, e acoplado diretamente a
carcaa do diferencial do triciclo. Este sistema de freio a disco apresentavam dois pontos
extremamente negativos:
a) Devido a sua complexidade e grande quantidade de peas, se tornava um
sistema com custo muito elevado;
b) No apresentava segurana, pois se ambas as rodas traseiras no estivessem
em contato com o solo, a ao do freio seria inutilizada.
Figura 3.41 Suspenso traseira com amortecedores duplos
Por estas razes se iniciou o desenvolvimento de um sistema de freio que pudesse

reaproveitar as peas do sistema de freio traseiro da motocicleta, que possui um sistema de
45
freio a tambor de 130 mm de dimetro na roda traseira, com duas sapatas internas acionadas
pela rotao de um came.
Projetando-se um cubo de roda em ferro fundido, que permite uma maior liberdade de
formas, integrou-se tanto o rolamento de roda quanto as peas necessrias para montagem do
freio traseiro. O cubo de roda fora projetado de forma que a mesma pea pode ser montada
em ambos os lados da balana, por isto o freio se tornou independente para cada roda.
A Figura 3.42 apresenta o resultado obtido para o cubo de roda, com as sapatas de freio,
rolamento de roda e alavanca acionadora do freio. Esta soluo tornou o sistema
extremamente compacto e simples, tanto para montagem quanto para manuteno.
Na seqncia, iniciou-se o desenvolvimento de um mecanismo comum para
acionamento dos freios de trnsito e estacionamento. Este acionamento deveria contemplar o
acionamento do freio de trnsito pelo pedal localizado no p direito do condutor, original da
motocicleta, e incluir a alavanca para acionamento do freio de estacionamento.
Utilizando as laterais do conjunto intermedirio, foi projetado um mecanismo que
aciona os freios traseiros por cabos independentes para cada roda, e este mecanismo pode ser
acionado tanto pelo pedal do freio de trnsito, quanto pela alavanca do freio de
estacionamento, que fora montado na lateral externa esquerda do conjunto intermedirio.
Cubo de Roda
Alavanca de
acionamento do freio
Lonas de freio
Figura 3.42 Conjunto parcial do cubo de roda, com rolamento de roda e freio
46
Na Figura 3.43 possvel verificar o mecanismo de acionamento do freio de trnsito. A

posio e o funcionamento da alavanca do freio de estacionamento pode ser verificada junto
ao conjunto intermedirio, conforme apresentado anteriormente na Figura 3.32.
Alavanca de acionamento
Cabos de ao que acionam do freio de trnsito
os freios no cubo de roda
Figura 3.43 Mecanismo de acionamento do freio de trnsito.
3.3.6.3 Sistema de Transmisso

Os componentes que fazem parte do sistema de transmisso do kit triciclo foram
dimensionados considerando as novas cargas e respectivos torques. Assim, devido ao
incremento de capacidade de carga quando da transformao do veculo de motocicleta para
triciclo, utilizao de motor e caixa originais da motocicleta e mudana do leiaute das peas
envolvidas na transmisso, um novo sistema de transmisso foi projetado. Com o objetivo de
obter uma boa dirigibilidade e estabilidade do triciclo em curvas, tambm foi includo a esta
nova transmisso um sistema diferencial, de forma a compensar a diferena de percurso das
rodas traseiras em converses laterais.
De acordo com clculos preliminares, um incremento aproximado de 60% da
capacidade de carga mxima e massa do veculo deveria ser considerado para o
dimensionamento da transmisso do veculo transformado.
De acordo os dados tcnicos apresentados pela literatura fornecida pelo fabricante da
motocicleta, como base para a nova transmisso, foram considerados os seguintes dados:
a) Motor
i. Potncia mxima: 9,19 kW (12,5 CV) a 8500 rpm
47
ii. Torque mximo: 8,53 N.m (0,87 kgf.m) a 7000 rpm

b) Transmisso
i. Reduo primria: 4,055 (73/18)
ii. 1 marcha: 2,769 (36/13)
iii. 2 marcha: 1,882 (32/17)
iv. 3 marcha: 1,400 (28/20)
v. 4 marcha: 1,130 (26/23)
vi. 5 marcha: 0,960 (24/25)
vii. Reduo final: 2,600 (39/15)
c) Pneu
i. Raio dinmico (r) 0,3 m
Utilizando ( 5 ) para clculo da velocidade do veculo apresentada por Bosch (2005),

gerou-se as curvas de Velocidade (v) x Rotao do motor (n) para cada marcha at uma
rotao mxima de 8500 rpm conforme apresentadas na Figura 3.44.
2.n. .60.r
v= (5)
1000.i
Onde:
a) n = rotao do motor [rpm]
b) r = raio dinmico do pneu [m]
c) i = relao de transmisso (adimensional)
A relao de transmisso para cada marcha (i) calculada por ( 6 ).
i = reduo primria marcha reduo final (6)
100
90
80
Velocidade [Km/h]
70 1 marcha
60 2 marcha
50 3 marcha
40 4 marcha
30 5 marcha
20
10
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Rotao do motor [rpm]
48
Figura 3.44 Velocidade da motocicleta em relao rotao do motor.
Considerando o torque mximo do motor (Tmotor) informado pelo fabricante da

motocicleta, ou seja, 8,53 N.m a 7000 rpm, a e a relao de transmisso para cada marcha (i),
foi possvel calcular o torque mximo possvel de ser atingido na roda traseira da motocicleta
por ( 7 ). Calcularam-se os valores de fora mxima de trao da motocicleta por ( 8 ). As
curvas de Torque mximo na roda x Marcha e Fora mxima de trao x Marcha para a
motocicleta so apresentados na Figura 3.45.
T = Tmotor .i (7)
T
Ftrao = (8)
r
Onde:
a) T = torque mximo de trao na roda [N.m]
b) Tmotor = torque mximo do motor [N.m]
c) Ftrao = fora de trao na roda [N]
d) r = raio dinmico do pneu [m]
Torque Fora
500 1500
400 1200
Torque [N.m]
300 900
Fora [N]
200 600
100 300
0 0
1 2 3 4 5
Marcha
Figura 3.45 Torques e Foras mximas de trao por marcha na roda da motocicleta.
Conservando o pinho da reduo final original da motocicleta, a reduo intermediria

e a reduo final modificada foram dimensionadas de forma a atender as novas condies de
carga do veculo, que, assim como indicado anteriormente, permitam atingir um incremento
de 60% na capacidade de trao. Para isto, utilizando rodas dentadas com nmero de dentes
49
disponveis no mercado de reposio de motocicletas, foi se alternando diferentes

configuraes at se atingir um engrenamento que atendesse a nova demanda de trao. Como
ilustrado na Figura 3.46, definiu-se que a configurao mais adequada seria:
a) Relao de Transmisso
i. Reduo intermediria: 2,600 (39/15)
ii. Reduo final: 1,600 (56/35)
Figura 3.46 Configurao para redues intermediria e final do triciclo.
Devido incluso da reduo intermediria ao sistema de transmisso, a equao

utilizada para clculo da relao de transmisso para cada marcha (i) altera para ( 9 ).
i = reduo primria marcha reduo intermediria reduo final (9)
Nesta configurao novos valores de velocidade, torque e fora so calculados, j que
os valores de torque e fora foram incrementados em detrimento a velocidade final do
veculo, conforme apresentados nas Figura 3.47 e Figura 3.48.
Assim como a reduo de velocidade mxima em quinta marcha, que passou de 95
km/h na motocicleta para 60 km/h no triciclo, o incremento nos valores mximos de torque e
fora de propulso para o triciclo tambm so notveis. Torques e foras mximas em
primeira marcha passaram de 250 N.m e 850 N, para 400 N.m e 1350 N, respectivamente.
50
100
90
80
Velocidade [Km/h]
70 1 marcha
60 2 marcha
50 3 marcha
40 4 marcha
30 5 marcha
20
10
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Rotao do motor [rpm]
Figura 3.47 Velocidade do triciclo em relao rotao do motor.
Torque Fora
500 1500
400 1200
Torque [N.m]
300 900
Fora [N]
200 600
100 300
0 0
1 2 3 4 5
Marcha
Figura 3.48 Torques e Foras mximas de trao por marcha na roda do triciclo.
A fim de verificar a capacidade de trao do triciclo carregado em um plano inclinado,

foram realizados os clculos para identificar a resistncia do veculo ao movimento e
comparados aos valores de fora disponveis na configurao de transmisso do triciclo.
De acordo com relao apresentada por Bosch (2005) em ( 10 ), e ilustrada pela Figura
3.49, a resistncia ao movimento (FW) apresentada por ( 10 ).
FW = FRO + FST + FL ( 10 )
Onde:
a) FW = Resistncia ao movimento [N]
b) FRO = Resistncia ao rolamento [N], vide ( 11 );
51
c) FST = Resistncia subida [N], vide ( 12 );

d) FL = Arraste aerodinmico [N]; vide ( 13 ).
FST
FL
FRO

FRO
Figura 3.49 Foras que compe a resistncia do veculo ao movimento. Adaptado de Cocco
(2004).
Sendo:
FRO = f . m . g . cos() ( 11 )
FST = m . g . sen() ( 12 )
FL = 0,0386 . Q . Cd . A . (V + V0)2 ( 13 )
Onde:
a) f = coeficiente de resistncia ao rolamento 0,008 para este tipo de veculo;
b) m = massa do veculo [kg] estimado 420kg para massa total do veculo
carregado;
c) g acelerao da gravidade [m/s2] = 9,8 m/s2;
d) Q densidade do ar [kg/m3] = 1202 m/s2 para 200m altitude;
e) Cd coeficiente de arrasto aerodinmico 0,65 para este tipo de veculo
com V0 = 0;
f) A maior seo transversal do veculo [m2] estimado 1,5 m2 para maior
rea;
52
g) V velocidade do veculo [km/h];

h) V0 velocidade do vento de proa [km/h] considerado V0 = 0.
Realizando a variao dos valores de velocidade do veculo e o ngulo do plano
inclinado, para o clculo da resistncia ao movimento, obtm-se o grfico apresentado na
Figura 3.50. O ponto A indicado na Figura 3.50 ser utilizado para discusso no Captulo 4.
Resistncia ao
Movim ento [N]
1400
1200
A
1000
1200-1400
800 1000-1200
800-1000
600 600-800
400-600
400 200-400
0-200
200
0 14
12
60 10
50 8 ]
o[
40 6
30 lina
Ve l 4 nc
ocid 20 d eI
ad e 2 lo
[K m 10 gu
/ h] 0 n
0
Figura 3.50 Grfico tridimensional da resistncia ao movimento do triciclo carregado em

relao ao ngulo de inclinao da via e a velocidade.
De acordo com Silveira (2007), as inclinaes mximas recomendadas pelo

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, DNIT, dependem da classe da
estrada de rodagem; em estradas de Classe 0 vias expressas (onde o volume de trfego o
mais alto) recomenda-se no mximo inclinaes de 5% (cerca de 3). J nas rodovias de
Classe IV (aquelas que possuem o mais baixo volume de trfego) as inclinaes mximas
recomendadas so de 9% (cerca de 5). Mas em alguns casos mais extremos identificados por
Silveira (2007), pode-se encontrar algumas vias na cidade de Porto Alegre com inclinaes
entre 10 e 16.
Considerando a inclinao mxima de vias pblicas recomendada pelo DNIT, ou seja,
5, notamos que realizando o cruzamento das informaes apresentadas pelas Figura 3.47,
Figura 3.48 e Figura 3.50, e como o motor apresenta torque mximo a 7000 rpm, o que
53
representa para o triciclo uma velocidade de aproximadamente 45 km/h em 4 marcha, a

resistncia ao movimento apresentada pelo triciclo seria por volta de 550N. Nota-se que o
mesmo valor de 550N de resistncia ao movimento que o triciclo apresentaria num plano
inclinado a 5 e a 45 km/h de velocidade, seria a fora de trao disponvel nas rodas. Isto
indica uma condio limite do triciclo, para transporte de cargas em sua capacidade mxima e
num plano inclinado.
Em contrapartida, analisando os casos mais extremos de inclinao de vias pblicas
identificado por Silveira (2007), onde encontram-se inclinaes entre 10 e 16, verifica-se
que o triciclo poderia realizar o percurso atravs destas vias em sua capacidade mxima de
carga, mas somente em 1 marcha e nas condies de torque mximo do motor.
3.3.6.4 Sistema de diferencial
O diferencial um sistema mecnico composto por engrenagens que tem funes
distintas e de extrema importncia para a estabilidade e segurana do veculo. Transmitir a
potncia do motor para as rodas de trao, mesmo em alta velocidade, fazendo girar mais
rapidamente a roda externa em uma curva, e compensando as diferentes distncias do veculo,
so as finalidades do sistema de diferencial. Os principais itens de um diferencial so as
engrenagens satlites, planetrias e semi-eixos. Os satlites so instalados na cruzeta do
diferencial e engrenados nas planetrias, que por sua vez so acopladas nos semi-eixos,
transmitindo torque s rodas.
Os componentes do sistema de diferencial do triciclo fazem parte do conjunto eixo
traseiro, e mancalizado no conjunto soldado balana atravs de dois rolamento montados
nas extremidades da carcaa do diferencial. Conforme apresentado na Figura 3.51, a roda
dentada movida da reduo final, comumente chamada de coroa, fixada a carcaa do
diferencial, que transmite o torque aos semi-eixos atravs das engrenagens satlites e
planetrias.
54
5 3
4
2
2
3 1
6
1
Legenda:
1. Rolamento de mancalizao
2. Semi-eixos
3. Engrenagens satlites e planetrias
4. Carcaa do diferencial
5. Roda dentada (Coroa)
6. Buchas de desgaste
Figura 3.51 Vista em corte do sistema de diferencial.
Utilizando engrenagens satlites e planetrias disponveis no mercado automotivo de

reposio, e que requerem uma superfcie esfrica cncava para seu correto posicionamento,
foi possvel criar um conjunto bastante compacto, funcional e de fcil manuteno.
3.3.6.5 Sistema de cubo de roda
O cubo de roda um sistema que requereu uma ateno especial durante sua
concepo, pois sua funcionalidade e confiabilidade so de extrema importncia para o
correto funcionamento dos sistemas de transmisso, suspenso e freios, os quais so
considerados sistemas de segurana de um veculo.
Para um correto entendimento de sua montagem e funcionamento, uma vista em corte
do conjunto montado apresentado na Figura 3.52. A pea principal deste sistema o cubo de
roda, no qual so montados o rolamento de roda, as lonas de freio e a alavanca de
acionamento do freio. O semi-eixo montado no anel interno do rolamento, e suporta as
cargas oriundas da roda traseira do triciclo. O semi-eixo tambm transmite torque a roda
atravs da superfcie estriada que possui na interface com o flange de trao. Todo este
conjunto mantido no lugar atravs da fora aplicada pelo parafuso de roda.
55
Legenda:
1. Roda traseira
2. Lonas de freio
3. Cubo de roda
4. Rolamento de roda 1
5. Semi-eixo
6. Alavanca de acionamento do freio
7. Flange de trao
8. Parafuso de roda 3
4 2
6 5
Figura 3.52 Vista em corte da montagem do cubo da roda traseira do triciclo.
3.4 LOTE PILOTO
A quantidade de cinco de triciclos foram montados como lote piloto da nova verso do
kit triciclo, utilizando motocicletas modelo Sundown/Max SE, vide Figura 3.53. Estas
unidades foram utilizadas para testes de transportes de cargas em um ambiente fabril. Uma
das unidades tambm foi utilizada para os testes de homologao. Trs unidades foram
montadas nas verses ba, uma na verso caamba, e a unidade utilizada para homologao
foi montada de forma a permitir o intercambiamento entre as verses caamba e ba.
56
Figura 3.53 Quatro das cinco unidades montadas como lote piloto.
Deste lote piloto foram detectados diversos detalhes construtivos a serem corrigidos no
projeto de engenharia, dentre eles podemos destacar a necessidade de incluso de um
amortecedor de direo e de barras estabilizadoras.
Entende-se que devido a diferena dos valores de carregamento entre o eixo dianteiro e
traseiro, o eixo dianteiro se tornou muito leve. Esta diferena gerou a trepidao do guido
durante o deslocamento, a qual fora eliminada atravs da incluso de um amortecedor de
direo disponvel no mercado de reposio da linha automotiva, conforme apresentado em
Figura 3.54.
Duas barras estabilizadoras interligando o quadro da motocicleta e a balana do triciclo
foram includas para resolverem problemas de rigidez torcional do chassi, conforme Figura
3.55. Estas barras foram includas em ambos os lados e apresentaram excelentes resultados
para dirigibilidade do triciclo.
57
Figura 3.54 Amortecedor de direo para eliminao de trepidao do guido.
Figura 3.55 Barra estabilizadora para aumentar rigidez do chassi.

58
4 RESULTADO E DISCUSSES
A fim de se identificar as dimenses principais da motocicleta Sundown Max antes e

depois da transformao em triciclo, apresentam-se as Figura 4.1 e Figura 4.2 para ilustrar as
novas configuraes assumidas. Verifica-se um incremento de 640mm para o comprimento
total, passando de 2010 mm da motocicleta para 2650 mm do triciclo. Para a largura, verifica-
se um incremento de 410 mm, passando de 760 mm para 1170 mm, respectivamente. A
altura, por ser medida pela posio dos espelhos retrovisores, manteve-se inalterada.
1120
2010
1120
2650
Figura 4.1 Dimenses em mm do comprimento e altura da motocicleta Sundown Max original

e com kit triciclo montado. Dimenses em milmetros.
59
760 1170
Figura 4.2 Dimenses em mm da largura da motocicleta Sundown Max original e com kit
triciclo montado. Dimenses em milmetros.
4.1 TESTE DE CAPACIDADE DE TRAO
De acordo com a Figura 3.50, pode-se identificar o ponto A marcado no grfico, que
indica a resistncia ao movimento apresentada pelo triciclo a uma velocidade de 10 km/h num
via com 11 de inclinao. Esta resistncia seria equivalente a 800 N, ou seja, a transmisso
do triciclo deve disponibilizar uma fora de trao equivalente a 800 N s rodas para que o
veculo possa trafegar nestas condies. Pela Figura 3.47 verifica-se que a marcha mais
prxima da rotao do motor com mximo torque, 7000 rpm, a uma velocidade de 10 km/h,
seria a primeira marcha. Na Figura 3.48 verifica-se que o triciclo teria disponvel uma fora
de trao superior a 1200 N, ou seja, o triciclo teria condies de trafegar em uma via com
11 de inclinao a 10 km/h.
Com o objetivo de comprovar a capacidade de trao do veculo em terreno inclinado,
foi utilizada a mesma metodologia proposta por Silveira (2007) para identificao do ngulo
de inclinao da via, conforme apresentado na Figura 4.3. Deslocando o triciclo carregado
com 220 kg atravs de uma via com 11 de inclinao, foram realizados os testes de trao.
Mesmo esta inclinao estando acima da inclinao mxima recomendada pelo DNIT para
60
vias pblicas, Silveira (2007) identificou a existncia de diversas vias pblicas nesta
condio. Atravs destes testes foi possvel confirmar a capacidade de trao do triciclo
carregado em terreno inclinado, e tambm confirmar a coerncia dos clculos tericos
realizados para a transmisso do triciclo, pois fora somente possvel deslocar o veculo por
esta via em primeira marcha, visto que a fora de trao disponibilizada em segunda marcha
no fora suficiente para dar continuidade ao deslocamento do triciclo nesta via.
11
Figura 4.3 Teste de trao em via com 11 de inclinao.
Pela Tabela 4.1 podemos verificar os valores mximos de torque, velocidade e

fora de trao calculados para a motocicleta e triciclo. Atravs da mesma, pode-se constatar
o aumento das grandezas torque e fora de trao em detrimento da velocidade.
Tabela 4.1 Comparativo das grandezas torque, velocidade e fora de trao para a motocicleta
e para o triciclo.
Motocicleta Triciclo Comparativo
Torque mximo [N.m] 250 400
Velocidade mxima [km/h] 95 60
Fora mxima de trao [N] 800 1300

61
4.2 TESTE DE DIRIGIBILIDADE
Os testes de dirigibilidade do triciclo foram realizados atravs do deslocamento do

triciclo contornando uma fileira de cones distantes 3 m entre si, conforme Figura 4.4.
Verificou-se que os obstculos foram facilmente contornados.
Figura 4.4 Teste de dirigibilidade do triciclo.
4.3 IDENTIFICAO DA POSIO DO CG
De acordo com Canale (1989), a posio do centro de massa (CG) de um veculo de

quatro rodas pode ser identificado conhecendo as distncia entre eixos, distncia entre rodas e
a distribuio de massa em cada roda. Por analogia, utilizou-se a metodologia de Canale
(1989) para a identificao do centro de massa do triciclo.
4.3.1 Posicionamento do CG na direo longitudinal
De acordo com Canale (1989) o posicionamento do CG na direo longitudinal

identificado utilizando as equaes ( 14 ), ( 15 ) e ( 16 ).
Wr = W W f ( 14 )
Wr .L
Lf = ( 15 )
W
W f .L
Lr = ( 16 )
W
62
Donde as variveis referentes a massa (W) e as cotas de posicionamento do CG na

direo longitudinal (L) podem ser identificadas na Figura 4.5.
Realizando a pesagem e a medio do triciclo foram encontrados os seguintes valores:
a) Massa total do triciclo (W) = 206 kg
b) Massa na roda dianteira (Wf) = 69 kg
c) Massa no eixo traseiro (Wr) = 137 kg
d) Distncia entre eixos (L) = 1736 mm
Lr Lf
Wf
Wr L
Figura 4.5 Posicionamento do CG na direo longitudinal. Adaptado de Canale (1989).
Calculam-se os seguintes valores para Lr e Lf:

a) Lr = 581 mm
b) Lf = 1155 mm
4.3.2 Posicionamento do CG na direo transversal
Realizando uma analogia a proposta de Canale (1989), o posicionamento do CG na

direo transversal fora identificado utilizando as equaes ( 17 ), ( 18 ) e ( 19 ).
S = S1 + S 2 ( 17 )
W2 .S
S1 = ( 18 )
Wr
W1 .S
S2 = ( 19 )
Wr
63
Donde as variveis referentes a massa (W) e as cotas de posicionamento do CG na direo

transversal (S) podem ser identificadas na
Figura 4.6.
a) Massa total no eixo traseiro (Wr) = 137 kg
b) Massa na roda traseira esquerda (W1) = 65 kg
c) Massa na roda traseira direita (W2) = 72 kg
d) Distncia entre rodas (S) = 1060 mm
Wr
S1 S2
W1 S W2
Figura 4.6 Posicionamento CG na direo transversal. Adaptado de Canale (1989).
Calculam-se os seguintes valores de S1 e S2:

a) S1 = 557 mm
b) S2 = 503 mm
4.3.3 Posicionamento do CG na altura
Realizando uma analogia a proposta de Canale (1989), o posicionamento do CG na

direo transversal fora identificado utilizando a equao ( 20 ).
H =r+
(W Wr ).L. L2 N 2
( 20 )
W .N
Donde as variveis referentes a massa (W) e as cotas de posicionamento do CG podem
ser identificadas na Figura 4.7.
64

a) Massa total do triciclo (W) = 206 kg
b) Massa no eixo traseiro (Wr) = 137 kg
c) Distncia entre eixos (L) = 1736 mm
d) Distncia entre eixos com triciclo inclinado (N) = 1380 mm
e) Raio da roda (r) = 300 mm
Calcula-se o seguintes valor de H:

a) H = 744 mm
Wr
Figura 4.7 Posicionamento CG na direo altura. Adaptado de Canale (1989).

65
4.4 CLCULO DA ESTABILIDADE DO VECULO AO CAPOTAMENTO
De acordo com o procedimento proposto por Riley & Foale (2006), verifica-se que a
resistncia ao capotamento de um triciclo pode ser igualada a de um veculo de quatro rodas,
se o centro de massa do veculo suficientemente baixo e prximo extremidade do veculo
que possui duas rodas laterais.
A margem de segurana de um veculo contra o capotamento determinada pela
relao t/H, onde t a meia-distncia entre rodas do veculo e H a altura do seu centro
de massa. Diferentemente de um veculo de quatro rodas, a meia-distncia entre rodas para
um triciclo obtida pela distncia do centro de massa (CG) em relao ao lado do tringulo
formado por suas trs rodas, assim como ilustrado na Figura 4.8, por isto esta dimenso
chamada de meia-distncia efetiva entre rodas.
Distncia
CG Distncia y C entre eixos
entre eixos
t t
Figura 4.8 Meia-distncia entre rodas (t) de um veculo de quadro rodas e de um triciclo.
Adaptado de Riley & Foale (2006).
A meia-distncia efetiva entre rodas pode ser incrementada aproximando o centro de

massa extremidade do veculo com duas rodas, aumentando a distncia entre as duas rodas
laterais e, mais gradualmente, aumentando a distncia entre eixos.
Uma maneira simplificada de calcular a margem de segurana ao capotamento de um
triciclo ilustrada pela Figura 4.9. As cargas de aceleraes laterais mximas so
determinadas pelo coeficiente de atrito dos pneus, projetando e rotacionando a fora lateral
resultante mxima que atua sobre o veculo durante uma converso na superfcie de base em
que o triciclo esta apoiado, forma-se a base do cone.
Considerando o exemplo apresentado na Figura 4.9, onde a situao de uma carga
equivalente a uma unidade de acelerao da gravidade, resultaria na projeo de 45 em
relao base de apoio. Se a base do cone cair fora da meia-distncia efetiva entre rodas, o
66
veculo capotaria antes de derrapar lateralmente, do contrrio, o veculo derraparia antes do

capotamento.
Figura 4.9 Procedimento para clculo da margem de segurana contra capotamento proposto
por Riley & Foale (2006).
Seguindo o procedimento proposto por Riley & Foale (2006), o clculo da estabilidade
do triciclo ao capotamento foi realizado utilizando a posio do centro de gravidade
encontrado no captulo anterior.
Montando o tringulo com a posio das rodas do triciclo, localizando o centro de
gravidade de acordo com o posicionamento nas direes longitudinal e transversal, e
projetando o cone de altura equivalente a altura do centro de gravidade, obtm-se a figura
apresentada na Figura 4.10. De forma a obter-se o limite de estabilidade do veculo ao
capotamento, considerou-se o maior dimetro possvel para a base do cone em que o mesmo
permanecesse dentro do tringulo formado pela posio das rodas do triciclo, visto que esta
seria a condio limtrofe para estabilidade do triciclo, segundo Riley & Foale (2006).
Como um cone de 45 seria equivalente a aceleraes de uma unidade de acelerao da
gravidade (g), proporcionalmente encontra-se que o limite de estabilidade do triciclo ocorre a
4,6 m/s, ou 0,47g.
67
Figura 4.10 Modelo de Riley & Foale (2006) para clculo da estabilidade do triciclo ao
capotamento, dimenses em milmetros.
De acordo com as equaes de movimento circular, verifica-se que a acelerao

centrpeta (ac) calculada pela equao ( 21 ), onde V a velocidade do corpo e R o raio de
curvatura da trajetria circular. Considerando o valor de ac igual a acelerao limite de
estabilidade do triciclo, obtm os valores mximos de velocidade para cada raio de curvatura,
obtendo-se a curva apresentada na Figura 4.11. Neste mesmo grfico, inclui-se a velocidade
mxima considerada para o projeto de curvaturas de rodovias, que, segundo Albano (2008),
so calculadas pela equao ( 22 ), onde e a superelevao adotada em m/m e f o coeficiente
de atrito transversal entre o pneu e o revestimento do pavimento. Considerou-se para os
clculos uma superelevao nula e 0,4 como coeficiente de atrito.
ac = (0,28 .V )
2
( 21 )
R
2
R =V
127(e + f ) ( 22 )
Onde:
a) ac = acelerao centrpeta [m/s2];
b) V = velocidade do corpo [km/h];
c) R = raio de curvatura da trajetria circular[m];
68
d) e = superelevao adotada [m/m];

e) f = coeficiente de atrito transversal.
Pode-se notar pelo grfico que as velocidades limites para o triciclo percorrendo curvas
de diferentes raios so sempre maiores que a velocidade limite considerada para o projeto de
rodovias. Isto indica que o triciclo percorreria curvas em rodovias sem apresentar risco de
capotamento.
Velocidade limite do Triciclo em curva Velocidade limite para projeto de rodovias
70.0
60.0
50.0
Raio de curvatura [m]
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [Km/h]
Figura 4.11 Grficos de estabilidade do veculo em relao a velocidade e raio de curvatura.
4.5 APRESENTAO DO PRODUTO AO MERCADO
O triciclo denominado comercialmente como Trimoto foi apresentado ao pblico

durante a Exposio Internacional de Animais 2008 (Expointer 2008), no incio do ms de
setembro. Conforme Figura 4.12, montou-se um estande para apresentao de cinco unidades
produzidas especialmente para o evento.
Deste evento pde-se constatar um grande interesse do pblico que visitara o estande
no uso do triciclo. Aplicaes bem diferenciadas e especficas ao uso de cada interessado
pode ser identificada, confirmando os resultados levantados durante a pesquisa de mercado.
69
Figura 4.12 Apresentao do produto ao pblico na Expointer 2008.
4.6 MDULO CONFIGURADOR
Aproveitando a facilidade gerada pelo uso do processo de TDD para o projeto do

produto, um simples mdulo configurador, desenvolvido em linguagem Visual Basic, foi
desenvolvido para ajudar a configurao do produto pela rea comercial. Este configurador
foi desenvolvido de forma a incluir todas as restries existentes entre os opcionais e
variveis do triciclo. Como resultado da configurao do produto na tela do mdulo,
conforme apresentado na Figura 4.13, o cdigo do modelo escolhido durante a
configurao. Deste cdigo origina-se todo o processo de ordem de fabricao e compra de
componentes para as reas de compras e produo, pois do mesmo gerada uma lista de
peas e programa de horas requeridas para permitir a fabricao do produto.
Com as informaes da lista de peas e a demanda de horas obtidas pelo cdigo do
modelo, e tendo seus respectivos custos previamente cadastrados, o custo do modelo
configurado facilmente calculado, por isto o mdulo configurador tambm apresenta esta
informao na tela.
70
Figura 4.13 Mdulo configurador do triciclo.
4.7 ESTUDO DE CUSTO OPERACIONAL
Como o apelo pretendido com o produto primordialmente a reduo de custo

operacional no transporte de cargas urbanas, um estudo comparativo de viabilidade
econmica do produto deve ser apresentado.
Pelo fato da capacidade de carga do triciclo ser equivalente a de um veculo pequeno
com motorizao de 1000 cilindradas, foram considerados modelos disponveis no mercado
com estas caractersticas para o estudo comparativo de custo operacional.
Conforme apresentados em Lima (2005), um modelo de custo de transporte composto
por vrios custos que vo desde custos operacionais, como, por exemplo, a aquisio de
combustvel, at os custos administrativos. Estes custos so divididos em custos variveis (do
ponto de vista de transporte, so proporcionais distncia percorrida) e fixos (independentes
ao deslocamento).
4.7.1 Custos Variveis

71
A seguir esto listados os custos considerados como variveis, seguidos das descries
e frmulas acompanhadas das descries dos parmetros com as respectivas unidades.
a) Combustvel: depende do preo do combustvel e do rendimento do veculo,
vide ( 23 ). Onde Pcomb o preo do combustvel por litro (R$/L) e rend o
rendimento do veculo (km/L);
( 23 )
b) Pneus: depende do preo de aquisio de pneus novos, da recapagem e da

sua vida til, vide ( 24 ). onde NP nmero de pneus (pneu), Punit custo
unitrio do pneu novo (R$/pneu), NR o nmero de pneus recapados (pneu),
Precap o preo da recapagem (R$/pneu) e Vutil a vida til do pneu (km);
( 24 )
c) leos (carter, cmbio, diferencial entre outros): depende do preo do leo, da

capacidade do tanque e do intervalo de trocas, vide ( 25 ). Onde Pol o preo
do leo (R$/L), Ctanque a capacidade do tanque do veculo (L), Stroca o
intervalo de troca de leo (km);
( 25 )
d) Manuteno e peas: dado pelo preo da manuteno e pelo intervalo em

que ela feita, vide ( 26 ). Onde Pmanut o preo da manuteno que engloba
o valor do servio e da substituio de peas (R$), e Smanut o intervalo em
que as manutenes so feitas (km);
( 26 )
e) Lavagem e lubrificao: dependem do preo destas e do intervalo em que so

realizadas, vide ( 27 ). Onde PLL o preo da lavagem e da lubrificao (R$)
e SLL o intervalo em que elas so feitas (km).
( 27 )
4.7.2 Custos Fixos

72
A seguir listam-se os custos considerados como fixos seguidos das descries e

frmulas acompanhadas das descries dos parmetros, com as respectivas unidades entre
parnteses. Todos estes custos apresentam a unidade R$/ms.
a) Remunerao do capital: o custo de oportunidade da empresa, ou seja, o
dinheiro que est deixando de ganhar com um projeto ou investimento no
mercado financeiro mediante a imobilizao de capital na compra de um
ativo. Segundo Ehrlich & Moraes (2005), deve-se trazer a valor presente o
valor residual do veculo, caso ele exista, no ano em que ele seria vendido
utilizando a taxa de oportunidade da empresa e subtrair do custo de aquisio
do veculo. Em seguida, deve-se calcular o custo mensal em equivalente
uniforme utilizando o perodo de tempo como sendo a vida til do veculo.
Onde Paq o valor de aquisio do veculo (R$), Pr o valor residual do
veculo (R$), n o tempo de vida til determinado pela empresa (ms) e i a
taxa de oportunidade mensal da empresa (% a.m.). Vide ( 28 ).
( 28 )
b) Impostos e taxas: o IPVA (imposto sobre a propriedade de veculos

automotores), o seguro obrigatrio (DPVAT - seguros de danos pessoais
causados por veculos automotores) e a taxa de licenciamento do veculo so
taxas estaduais anuais, vide ( 29 ). Onde P(IPVA+SO+TL)anual o valor anual
pago de IPVA, seguro obrigatrio e taxa de licenciamento dos veculos
(R$/ano).
( 29 )
c) Custo de pessoal: engloba salrios, encargos, benefcios e horas-extras. Onde

Csal/h o quanto o motorista recebe por hora (R$/h), Nh/t o nmero de horas
que compem um turno (h/turno), Nt/mes nmero de turnos contidos em um
ms (turno/ms), Cenc a soma dos encargos referentes ao salrio do
motorista (%) e Cbenef so os benefcios que ele recebe (plano de sade, vale-
refeio entre outros) (R$/ms). Vide ( 30 ).
( 30 )
73
d) Custos administrativos: so os custos indiretos em relao aos veculos, vide

( 31 ). Onde CADManual a somatria de todos os custo administrativos anuais
decorrentes da gesto de cada veculo (R$/ano). Esta dividida por 12 para
converter em custo mensal.
( 31 )
e) Seguro dos veculos: inclui seguro contra coliso, incndio e roubo do

veculo. Este valor mensal e depende do tipo de veculo e da seguradora.
f) Outros custos e taxas: aqueles que no se enquadram nos itens citados
anteriormente, vide ( 32 ). Onde COUTROSanual a somatria de todos outros
custos e taxas que venham a incorrer sobre a frota prpria que no estejam
englobados em nenhum dos itens acima (R$/ano).
( 32 )
4.7.3 Resumo dos Custos Operacionais
Para clculo dos custos operacionais do veculo, foram utilizados os dados apresentados
na Tabela 4.2 para as variveis referentes ao custo varivel, e os dados da Tabela 4.3 para as
variveis referentes ao custo fixo. O levantamento dos mesmos foram realizados atravs de
uma pesquisa de preos no mercado, onde os valores mdios obtidos nesta pesquisa foram
considerados.
Tabela 4.2 Dados utilizados para clculo do custo varivel.

Varivel Automvel Triciclo
Pcomb R$ 2,70 R$ 2,70
rend 12 km/l 30 km/l
NP 4 3
Punit R$ 140,00 R$ 100,00
NR / Precap 0 0
Vutil 25000 km 10000 km
Pol R$ 20,00 R$ 20,00
Ctanque 3l 1l
Stroca 5000 km 1000 km
Pmanut (5% Paq) R$ 720,00 R$ 330,00
74
Smanut 15000 km 5000 km

PLL R$ 15,00 R$ 12,00
SLL 600 km 600 km
Tabela 4.3 Dados utilizados para clculo do custo fixo.

Paq R$ 24000,00 R$ 11000,00
Pr R$ 21840,00 R$ 9900,00
n 12 meses 12 meses
i 0,5% 0,5%
P(IPVA+SO+TL)anual R$ 840,00 R$ 484,00
CPES / CADM / COUTROS 0 0
Utilizando estes dados e as equaes apresentadas nos captulos 4.7.1 e 4.7.2,

calcularam-se os custos variveis por quilmetro percorrido, e os custos fixos mensais. Os
resultados so apresentados nas Tabela 4.4 e Tabela 4.5.
Tabela 4.4 Clculo do custo varivel.

CCOMB 0,23 0,09
CPNEU 0,02 0,03
CLEO 0,01 0,02
CMANUT 0,05 0,07
CLL 0,03 0,02
custos variveis 0,33 R$/km 0,22 R$/km
Tabela 4.5 Clculo do custo fixo

CRC 295,10 144,17
C(IPVA+SO+TL) 70,00 40,33
custos fixos 365,10 R$/ms 184,50 R$/ms
75
Considerando que o veculo percorra diariamente, em mdia, a distncia de 150km, por

24 dias ao ms, o veculo percorreria mensalmente a distncia de 3600 km. Multiplicando-se
os valores dos custos operacionais varveis do automvel e do triciclo pela distncia que
percorriam mensalmente, obtm-se os custos mdios operacionais mensais para cada veculo:
a) Custo operacional mdio mensal do automvel:
i. Custo varivel: R$ 1188,00
ii. Custo fixo: R$ 365,10
iii. Custo total: R$ 1553,10
b) Custo operacional mdio mensal do triciclo:
i. Custo varivel: R$ 792,00
ii. Custo fixo: R$ 184,50
iii. Custo total: R$ 976,50
Nota-se que para estas condies de uso dos veculos o triciclo apresentaria um custo
operacional 37% menor que o custo operacional do automvel, ou uma economia mensal de
R$ 576,60.
76
5 CONCLUSO
Ao que fora definido inicialmente como escopo deste projeto, entende-se que os
objetivos foram cobertos pelo que foi desenvolvido durante a elaborao do mesmo.
Considera-se que a metodologia utilizada para o desenvolvimento do projeto se
adequou ao produto, pois de forma sistemtica abrangeu todas as etapas do desenvolvimento.
O desempenho dos sistemas mecnicos e de segurana veicular do veculo triciclo
desenvolvido so adequados s legislaes vigentes e s normas nacionais e internacionais
existentes, pois assim como o CAT n 0444/08 apresentado no Anexo B, o veculo est
legalmente homologado para produo seriada.
As caractersticas de capacidade de trao, freios e suspenso do triciclo so adequadas
s condies de uso e capacidade de carga, mesmo em condies extremas. Os testes de pista
indicam o triciclo como um veculo estvel e com dirigibilidade adequada.
O veculo triciclo obtido como resultado deste desenvolvimento se adequa como uma
soluo segura e financeiramente efetiva para o transporte urbano de cargas e passageiros.
Tambm pode ser considerado como uma opo de soluo para problemas sociais e de
segurana no transito, que vem sendo largamente discutida por organizaes socialmente
ativas e pelos governos federais, estaduais e municipais.
Do ponto de vista mercadolgico, o produto se encaixa a uma poro do mercado que
atualmente parcialmente coberta por motocicletas, automveis de pequeno porte ou veculos
que possuem baixa credibilidade do pblico. Entende-se que o potencial mercadolgico
existente se deve primordialmente ao direcionamento do produto conduzido a adaptabilidade
do veculo s demandas de mercado, mas tambm pela reutilizao de peas disponveis no
mercado, o que permite a utilizao da infra-estrutura j existente do mercado automotivo de
peas de reposio.
A estimativa do custo operacional para utilizao do triciclo como um veculo
comercial apresenta grande potencial de economia, quando comparado ao custo operacional
de um automvel pequeno com motorizao de 1000cc, o que torna uma opo econmica
para transporte de pequenas e mdias cargas.
A continuidade da manuteno e adequao s novas normativas e ou legislaes que
sero liberadas durante a vida do produto, ou tambm a novas oportunidades de mercado que
possam vir a serem identificadas, exige que o projeto de produto continue sendo atualizado e
ou alterado conforme a necessidade.
77
Uma abordagem mais ampla no que tange a outras tecnologias especficas a cada
sistema que fazem parte do triciclo tambm podem ser realizadas como continuidade deste
projeto. Utilizando como exemplo o processo de fabricao dos componentes do conjunto
bsico, de acordo com o crescimento do volume de produo, prope-se realizar um estudo de
viabilidade para obteno das peas por processo que possibilitem menos manuseio e menores
tempo e custo de fabricao.
78
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79
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<http://www.sbfisica.org.br/fne/Vol8/Num2/v08n02a04.pdf>.
80
APNDICE:
APNDICE A Resoluo das equaes de equilbrio para a balana traseira da

motocicleta.
APNDICE B Resoluo das equaes de equilbrio para a balana traseira do triciclo.
APNDICE C Resolues do Contran referentes ao veculo.
APNDICE D Processo de homologao para emisso do CAT
APNDICE E Regulamentos Tcnicos Metrolgicos e de Avaliao da Conformidade
APNDICE F Figuras das verses do triciclo para transporte de cargas.

81
APNDICE A Resoluo das equaes de equilbrio para a balana traseira da motocicleta.
FA
MZ RX
RY FR
Decomposio das foras FA e FR:

( )
FAX = FA .cos 64 o = 0 ,44.FA (1)
FAY = F .sen(64 ) = 0 ,9.F

A
o
A (2)
FRY = FR .cos(4 o ) = 0 ,99.FR (3)
( )
FR X = FR .sen 4 o = 0 ,07.FR (4)
MZ = 0 (5)
Aplicao das equaes de equilbrio esttico:

Para F Y =0
RY FAY + FRY = 0
RY = FAY FRY
Para F X =0
RX FR X + FAX = 0
RX = FR X FAX
Para M Z =0
82
M Z + 0 ,47.FRY 0 ,41.FAY = 0
Soluo das equaes de equilbrio esttico:

Para (2), (3) e (5) em (8):
FA = 1,27.FR Fora aplicada no amortecedor em relao a fora aplicada pela roda.
Para (1), (4) e (9) em (7):

RX = 0 ,44.FR Reao no ponto de pivotamento da balana na direo X (horizontal)
em relao a fora aplicada pela roda.
Para (2), (3) e (9) em (6):

RY = 0 ,14.FR Reao no ponto de pivotamento da balana na direo Y (vertical) em
relao a fora aplicada pela roda.
83
APNDICE B Resoluo das equaes de equilbrio para a balana traseira do triciclo.
MZ RX FA
RY FR
Decomposio das foras FA e FR:

( )
FAX = FA .cos 64 o = 0 ,44.FA (1)
FAY = F .sen(64 ) = 0 ,9.F

A
o
A (2)
( )
FRY = FR .cos 4 o = 0 ,99.FR (3)
FR X = F .sen(4 ) = 0 ,07.F
R
o
R (4)
MZ = 0 (5)
Aplicao das equaes de equilbrio esttico:

Para F Y =0
RY FAY + FRY = 0
RY = FAY FRY
Para F X =0
RX FR X + FAX = 0
RX = FR X FAX
84
Para M Z =0
M Z + 0 ,47.FRY 0 ,41.FAY = 0
Soluo das equaes de equilbrio esttico:

Para (2), (3) e (5) em (8):
FA = 1,27.FR Fora aplicada no amortecedor em relao a fora aplicada pela roda.
Para (1), (4) e (9) em (7):

RX = 0 ,44.FR Reao no ponto de pivotamento da balana na direo X (horizontal)
em relao a fora aplicada pela roda.
Para (2), (3) e (9) em (6):

RY = 0 ,14.FR Reao no ponto de pivotamento da balana na direo Y (vertical) em
relao a fora aplicada pela roda.
85
APNDICE C Resolues do Contran referentes ao veculo.
Resoluo Requisitos a serem atendidos

Veculo deve possuir:
1) espelhos retrovisores, de ambos os lados;
2) farol dianteiro, de cor branca ou amarela;
3) lanterna, de cor vermelha, na parte traseira;
4) lanterna de freio, de cor vermelha
14 / 98 5) iluminao da placa traseira;
6) indicadores luminosos de mudana de direo, dianteiro e traseiro;
7) velocmetro;
8) buzina;
9) pneus que ofeream condies mnimas de segurana;
10) dispositivo destinado ao controle de rudo do motor.
Gravao do nmero VIN no chassi ou monobloco, conforme NBR 3 n 6066.
Gravao na profundidade mnima de 0,2 mm, quando em chapas ou plaqueta
24 / 98
colada, soldada ou rebitada, destrutvel quando de sua remoo, ou ainda por
etiqueta autocolante e tambm destrutvel no caso de tentativa de sua remoo.
O veculo deve possuir encosto de cabea nos assentos dianteiros prximos s
44 / 98
portas e nos traseiros laterais, quando voltados para frente do veculo.
Requisitos da instalao de cinto de segurana nos assentos voltados para frente:
1) Nos assentos traseiros laterais, o do tipo trs pontos, com ou sem retrator,
ou do tipo Subabdominal.
2) Nos assentos traseiros intermedirios, o do tipo trs pontos, com ou sem
retrator, ou do tipo Subabdominal.
3) Nos assentos dos automveis conversveis, o tipo trs pontos, com ou sem
48 / 98
retrator, ou do tipo Subabdominal.
4) Nos assentos individuais dianteiros facultada a instalao de cintos de
segurana do tipo Suspensrio.
5) Deve atender as normas NBR 7337 e NBR 7338. Tambm so
reconhecidos os resultados de ensaios realizados por rgos credenciados
pela Comunidade Europia, ou pelos Estados Unidos da Amrica.
Para efeito de registro, licenciamento e circulao, os veculos de carga e os de
transporte coletivo de passageiros, devem ter indicao de tara, lotao, peso bruto
49 / 98
total e capacidade mxima de trao, registrados conforme o Anexo desta
Resoluo.
Considera-se veculo de fabricao artesanal todo e qualquer veculo concebido e
fabricado sob responsabilidade de pessoa fsica ou jurdica, atendendo a todos os
preceitos de construo veicular, de modo que o nome do seu primeiro proprietrio
63 / 98
sempre coincida com o nome do fabricante. Ser permitido registro e
licenciamento de no mximo 3 (trs) veculos para cada fabricante, no perodo de
1 de janeiro a 31 de dezembro de cada ano.
A prtica de carreta rebocada por motocicleta era regulada pela Resoluo 47/98, e
69 / 98
foi revogada por esta resoluo.
Para circular nas reas urbanas, sem a obrigatoriedade do uso de capacete de
segurana pelo condutor e passageiros, o triciclo automotor com cabine fechada
129 / 01 dever estar dotado dos seguintes equipamentos obrigatrios:
1) espelhos retrovisores, de ambos os lados;
2) farol dianteiro, de cor branca ou amarela;
86
3) lanterna, de cor vermelha, na parte traseira;

4) lanterna de freio de cor vermelha;
5) iluminao da placa traseira;
6) indicadores luminosos de mudana de direo, dianteiro e traseiro;
7) velocmetro;
8) buzina;
9) pneus em condies mnimas de segurana;
10) dispositivo destinado ao controle de rudo do motor;
11) pra-choque traseiro;
12) pra-brisa confeccionado em vidro laminado;
13) limpador de pra-brisa;
14) luzes de posio na parte dianteira (faroletes) de cor branca ou amarela;
15) retrorefletores (catadiptricos) na parte traseira;
16) freios de estacionamento e de servio, com comandos independentes;
17) dispositivo de sinalizao luminosa ou refletora de emergncia,
independentemente do sistema de iluminao do veculo;
18) extintor de incndio;
19) cinto de segurana;
20) roda sobressalente, compreendendo o aro e o pneu;
21) macaco, compatvel com o peso e a carga do veculo;
22) chave de roda.
O extintor de incndio definido como obrigatrio pelo item 18 da Resoluo
157 / 04 129/01, para triciclo automotor de cabine fechada, deve possuir capacidade
extintora mnima de 1-A :5-B:C.
obrigatrio, para circular na vias publicas, o uso de capacete pelo condutor e
passageiro de motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo motorizado e quadriciclo
motorizado.
203 / 06
O condutor e o passageiro de motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo
motorizado e quadriciclo motorizado, para circular na via pblica, devero utilizar
capacete com viseira, ou na ausncia desta, culos de proteo.
Define que o sistema de exausto de gases seja dimensionado para que a
temperatura de sua superfcie externa mantenha nvel de calor adequado ao uso
228 / 07
seguro do veculo pelos ocupantes, podendo ser complementado por redutores de
temperatura nos pontos crticos conforme definido pelo fabricante.
Todos os veculos devem possuir cdigo de marca/modelo/verso especficos, o
261 / 07 qual deve ser concedido conjuntamente emisso do Certificado de Adequao
Legislao de Trnsito CAT.
87
APNDICE D Processo de homologao para emisso do CAT
De acordo com os procedimentos concesso do cdigo de marca-modelo-verso de

veculos do Registro Nacional de Veculos Automotores RENAVAM e emisso do
Certificado de Adequao Legislao de Trnsito - CAT, para efeito de pr-cadastro,
registro, e licenciamento no Sistema Nacional de Trnsito, definidos pela Portaria n 47/98, as
seguintes etapas devem ser seguidas.
5.1.1 Requisitos de identificao e de segurana veicular
De acordo com o Artigo 2 da Portaria n 47/98, todos os veculos de fabricao

nacional, importados, transformados ou encarroados, recebero cdigos especficos na tabela
de marca-modelo-verso do RENAVAM e o CAT, desde que atendidos os requisitos de
identificao e de segurana veicular que so apresentados nos anexos desta Portaria.
Dentre os dados de identificao da empresa, requerimentos diversos, certificados de
ensaios e inspees, e a comprovao da existncia de um responsvel tcnico habilitado,
diversas informaes tcnicas referentes ao produto a ser homologado devem ser apresentadas
durante o processo de homologao, so elas:
a) Comprovante do Identificador Mundial do Fabricante ( WMI )
b) Designao do veculo
c) Classificao do veculo
d) Tipo de carroaria do veculo
e) Lotao do veculo (n.. de pessoas)
f) Peso Bruto Total (PBT)
g) Peso Bruto Total Combinado (PBTC)
h) Capacidade Mxima de Trao (CMT)
i) Fabricante do motor
j) Localizao do motor
k) Cilindrada do motor
l) Potncia, torque e rotao mximos do motor
m) Tipo de combustvel utilizado
n) Comprovante de atendimento a Lei n. 8723, de 28 de outubro de 1993, das
Resolues do CONAMA n. 01/93 e 02/93 e das Portarias do IBAMA n..
086/96 e 167/97
88
o) Fotografias coloridas do veculo das vistas lateral direita, lateral esquerda,

dianteira e traseira
p) Indicao dos locais das gravaes dos nmeros de identificao do veculo
q) Descrio das sees que compem o cdigo VIN (Nmero de Identificao
do Veculo), conforme NBR 6066/ABNT e Resoluo n. 24/98 do
CONTRAN
r) Memorial descritivo do veculo contendo as seguintes informaes:
i. Descrio e materiais do chassi/monobloco
ii. Nmero de eixos e rodas
iii. Eixos motrizes (no., localizao)
iv. Distncia entre eixos
v. Dimenses exteriores do veculo(mm):
vi. Comprimento
vii. Largura
viii. Altura do veculo com massa em ordem de marcha
ix. Massa do veculo em ordem de marcha
x. Distribuio da massa em ordem de marcha, por eixo - veculos de
carga, reboques e semi-reboques (informaes de projeto)
xi. Capacidade de carga declarada pelo fabricante
xii. Balano Traseiro
s) Tipo de transmisso e nmero de marchas
t) Descrio dos sistemas de suspenso dianteiro e traseiro
u) Descrio do sistema de direo
v) Configurao da carroaria com relao ao n. de portas, n. de volumes,
compartimento de bagagem, numero de bancos e material construtuivo
w) Descrio do sistema de freios
x) Dimenses e tipo e ou materiais dos pneus e rodas
y) Tipo, mtodo de regulagem e campo de viso dos espelhos retrovisores
z) Descrio dos cintos de segurana e desenhos das ancoragens e fixaes
aa) Descrio dos sistemas de iluminao e sinalizao
89
APNDICE E Regulamentos Tcnicos Metrolgicos e de Avaliao da Conformidade
A Portaria n. 33 do Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade

Industrial Inmetro estabelece que as avaliaes das capacitaes tcnico-operacionais de
empresas fabricantes, montadoras, transformadoras, ou encarroadoras (veculos e
equipamentos veiculares), que no possurem capacitao laboratorial e de engenharia,
executadas por entidades credenciadas pelo Inmetro, devem ser feitas de acordo com os
requisitos estabelecidos no Regulamento Tcnico da Qualidade do Inmetro Inspeo da
capacitao tcnico-operacional de empresa (RTQ 28).
O RTQ 28 aplica-se a empresas que fabricam veculos de forma seriada, ou
transformam veculos tambm de forma seriada. Este procedimento avalia a qualificao
tcnica da empresa para a emisso do CCT (Comprovante de Capacitao Tcnica) exigido
pelo Sistema Nacional de Trnsito para a inscrio dos veculos produzidos no sistema
RENAVAN, de forma a permitir o licenciamento dos mesmos.
O procedimento envolve tambm a avaliao tcnica dos prottipos representativos dos
veculos que sero produzidos. A avaliao dos prottipos verifica os itens de segurana do
veculo e demais caractersticas construtivas do mesmo e sua adequao legislao e normas
vigentes.
Para efeito de utilizao do RTQ para inspeo de segurana veicular de motocicletas e
assemelhados - modificao ou fabricao artesanal, so adotadas as definies constantes na
NBR-14180 (Partes 6 e 8), NIT-DICOR-002 do Inmetro, Portaria Conjunta Denatran e
Inmetro n 01/2002.
Atravs de uma pesquisa neste Regulamento, e extraindo do mesmo os requerimentos
pertinentes a veculo em questo, definidos como veculos que sofreram alteraes de suas
caractersticas originais de fbrica, descrevem-se os itens abaixo.
Ensaio Requerimento
1. Na frenagem, o veculo no deve derivar para nenhum dos lados.
2. Para categoria L5 a velocidade de teste deve ser 80 km/h,
percorrendo uma distncia de frenagem mxima de 49,2m.
3. Para veculos que possuam sistema de freio a cabo, deve-se
verificar a existncia de possveis esgaramentos nos cabos.
Freios de
4. motivo de reprovao a constatao das seguintes ocorrncias:
servio e
a) Frenagem inadequada.
estacionamento
b) Fixao inadequada de qualquer dos comandos.
c) Curso excessivo ou retorno lento do pedal do freio de
servio.
d) Curso/folga excessiva do comando do freio (pedal e
manete).
90
e) Trava do freio de estacionamento inoperante

f) Cabo de acionamento do freio deteriorado
5. Verificar o estado geral do sistema do freio de estacionamento tais
como cabos de ao, parafusos, alavanca de acionamento e
vlvulas.
6. O sistema de freio de estacionamento deve ser testado por cerca de
5 minutos em rampa com 30 % de inclinao, o veculo no
dever movimentar-se. O veculo no poder esta com nenhuma
marcha engatada durante a realizao deste ensaio.
1. Verificar o curso do pedal/alavanca do freio, folgas, tempo de
retorno do pedal/alavanca, permanncia do pedal/alavanca na
posio aps acionado, fixao, trava e cabos.
2. motivo de reprovao a constatao das seguintes ocorrncias:
a) Fixao/conservao inadequada de qualquer dos
comandos
Inspeo visual b) Curso/folga excessivo ou retorno lento do pedal do
freio/.alavanca do freio
c) Curso/folga excessiva do comando do freio de
estacionamento
d) Trava do freio de estacionamento inoperante
e) Cabo do freio de estacionamento deteriorado
f) Ausncia de folga no curso do pedal/alavanca do freio
1. Devem ser verificado alinhamento de direo/guido e existncia
de soldas ou emendas no sistema de direo.
2. O alinhamento das rodas em veculo de 03 (trs) rodas, com as
rodas apoiadas em piso plano e com o guido posicionado no
sentido de marcha, marcar no solo os pontos extremos centrais dos
Sistema de pneus traseiros e ponto central do pneu dianteiro que toca no solo,
direo obtendo-se um tringulo. O veculo estar alinhado se o tringulo
for isscele ou eqiltero. Feito isto, confirmar a posio
ortogonal do guido em relao roda dianteira.
3. motivo de reprovao a constatao da ocorrncia, o
desalinhamento entre rodas dianteira e traseira e desalinhamento
entre roda dianteira e guido.
1. Esta inspeo deve ser executada em velocidade compatvel com
as condies do local, no excedendo 80 km/h.
2. Verificar o sistema de direo, quanto ao seu funcionamento, que
no deve apresentar barulhos, rangidos no manuseio e nem
desalinhamento em pista.
3. A eficincia de frenagem do veculo deve ser verificada conforme
a categoria do veculo e indicado anteriormente. O empenamento
Inspeo em
dos discos ou a ovalizao dos tambores tambm deve ser
pista
verificado, pressionando levemente o pedal do freio e, mantendo-
se uma baixa velocidade e observando se o pedal oscila. O
travamento prematuro das rodas traseiras em frenagem no deve
ocorrer.
4. O sistema de transmisso de ser preciso no engate das marchas,
verificando eventuais rudos, vibraes, estalos ou qualquer outra
sinalizao que possa indicar defeito.
91
5. O sistema de suspenso no deve apresentar rudos ou folgas,

atentando para manuteno do alinhamento do veculo quando em
movimento. A suspenso no deve permitir que o veculo sofra
grandes trepidaes e nem a perda de estabilidade em mdia
velocidade (40 km/h). Sobre pista irregular, o veculo no deve
emitir rudos oriundos do sistema de suspenso.
6. Imprimindo a velocidade mdia estabelecida, em pista reta e
plana, o veculo no dever ter tendncia a derivar para os lados. O
posicionamento do volante em relao ao quadro do chassi deve
ser centralizado, no devendo ocorrer vibraes no volante/guido
e no sistema.
7. Em pista reta e plana, mantendo o veculo na velocidade
especificada, deve-se verificar, acionando o pedal de freio
simulando uma frenagem imediata, se o veculo deriva para os
lados e se ocorre o travamento das rodas. Posteriormente,
executando curvas para ambos os lados, verificando o
comportamento do sistema de suspenso.
92
APNDICE F Figuras das verses do triciclo para transporte de cargas.
Figura A Verso do triciclo para transporte de bambonas de gua mineral.
Figura B Verso do triciclo para transporte de botijes de GLP.

93
Figura C Verso do triciclo para transporte de cargas em geral.

94
ANEXOS:
Anexo A - CAT emitido pelo DENATRAN pela homologao do modelo preliminar.
Anexo B - CAT emitido pelo DENATRAN pela homologao do modelo final.
Anexo C - Ficha tcnica das motocicletas Sundown Max SE.
Anexo D - Ficha tcnica das motocicletas Sundown Max SED.

95
ANEXO A - CAT emitido pelo DENATRAN pela homologao do modelo preliminar.

96
ANEXO B - CAT emitido pelo DENATRAN pela homologao do modelo final.

97
ANEXO C - Ficha tcnica das motocicletas Sundown Max SE.

98
ANEXO D - Ficha tcnica das motocicletas Sundown Max SED.

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Projeto de triciclo de carga urbana

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

PROJETO & FABRICAO DE VECULO TRICICLO PARA

Eduardo de Oliveira Cristal

Dissertao para obteno do Ttulo de

Porto Alegre, novembro de 2008.

Eduardo de Oliveira Cristal

Dissertao submetida ao Corpo Docente do Programa de Ps-Graduao em

rea de Concentrao: Processos de Fabricao

Orientador: Prof. Vilson Joo Batista, Dr. Eng.

Prof. Fernando Antonio Forcellini, Dr. Eng.

Profa. Mrcia Elisa Soares Echeveste, Dra.

Prof. Jos Antonio Mazzaferro, Dr. Eng.

Prof. Luiz Carlos Gertz, Dr. Eng.

Prof. Flvio Jos Lorini, Dr. Eng.

Porto Alegre, 17, novembro de 2008.

Assim como dediquei a concluso de minha graduao em Engenharia Mecnica, dedico a

s minhas avs Dalila Cristaldo e Maria Dadi de Oliveira, progenitoras e responsveis

Finalmente, a todos familiares, amigos e colegas de trabalho que viveram e participaram

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