Stabilitatea autovehiculului reprezint capacitatea acestuia de a nu aluneca, patina, derapa sau rsturna pe

drumuri orizontale, cu nclinare longitudinal sau transversal, curbe etc., att n timpul deplasrii ct i n
stare de repaus.
Pierderea stabilitii longitudinale se manifest sub forma:
rsturnrii n raport cu una din punile autovehiculului;
alunecrii sau patinrii longitudinale pe suprafaa drumului.
Pierderea stabilitii longitudinale este posibil:
la urcarea sau coborrea pe drum cu nclinarea longitudinal fa de orizontal sub un unghi
mare;
n timpul demarajului sau frnrii;
la deplasarea pe drum orizontal cu vitez excesiv de mare.
Pierderea stabilitii transversale se poate produce:
fie prin deraparea autovehiculului (alunecarea lateral);
fie prin rsturnarea lateral,
sub aciunea componentei transversale a forei centrifugale, ce apare la deplasarea n viraj;
sub aciunea componentei paralele cu drumul a greutii autovehiculului, la deplasarea lui
pe un drum cu nclinare transversal.
Dac nclinarea transversal a drumului este mare, deraparea sau rsturnarea lateral poate avea loc i n
cazul deplasrii rectilinii a autovehiculului.

1.1. DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITII LONGITUDINALE

Se consider un autovehicul, prevzut cu dou puni, cea din spate fiind motoare, care are o micare
accelerat pe un drum de calitate bun, cu nclinarea longitudinal a acestuia fa de orizontal sub un
unghi (Fig. 1).

Fig. 1. Schema forelor care acioneaz

asupra autovehiculului cu dou puni, cea
din spate fiind motoare, la deplasarea pe
un drum cu nclinarea longitudinal a
acestuia fa de orizontal sub un unghi .

A ampatamentul autovehiculului;
a, b distana pe orizontal, n lungul axei
longitudinale a autovehiculului, a centrului
de greutate (CG) fa de puntea fa/spate;
hg nlimea centrului de greutate (n
cazul de fa se consider hg ha, ha fiind
nlimea de presiune); Ga greutatea
total a autovehiculului; Ra fora de
rezisten a aerului; Rd fora de rezisten
la accelerare sau demarare; Rr fora de
rezisten la rulare; FR fora la roat;
Z1,2 reaciunile normale ale solului la
puntea fa, respectiv puntea spate.

1
Determinarea unghiului limit de rsturnare r,

a) La urcare, criteriul de stabilitate longitudinal este dat de mrimea reaciunilor Z1 (Fig. 1), deoarece
rsturnarea se produce n jurul punii din spate.

Dac: Z1 0 stabilitatea longitudinal este asigurat;

Z1 0 autovehiculul se rstoarn;
Z1 = 0 stabilitatea longitudinal este la limit.

Avnd n vedere condiiile iniiale, rezistena la rulare Rr 0 (coeficientul de rezisten la rulare f 0).

Valoarea forei la roat FR depinde de numrul punilor motoare ale autovehiculului:

FR = Z1 pentru autovehicul cu puntea motoare n fa;

FR = Z2 pentru autovehicul cu puntea motoare n spate;
FR = (Z1 + Z2) pentru autovehicul cu ambele puni motoare, este coeficientul de aderen
longitudinal.

Pe baza ecuaiei de momente fa de punctul de rsturnare B (Fig. 1),

(M)B: Z1A + (Gasin + Rd + Ra)hg Gabcos = 0,

i avnd n vedere c autovehiculul se deplaseaz cu vitez redus i constant (R d 0, Ra 0), prin

condiia de meninere a stabilitii longitudinale la limit (Z1 = 0), se obine unghiul rampei maxime ru ,
la care stabilitatea longitudinal la rsturnare este la limit (rsturnarea autovehiculului la urcare n plan
longitudinal, sub acest unghi, este posibil n orice moment):
b
ru arctg . (1)
hg

Dac rsturnarea autovehiculului nu este precedat de alunecarea longitudinal a acestuia sau patinarea
roilor, atunci trebuie ndeplinit condiia limit de stabilitate la rsturnare:
b
tg ru . (2)
hg

b) La coborre, criteriul de stabilitate longitudinal este dat de mrimea reaciunilor Z2, deoarece
rsturnarea se produce n jurul punii din fa.

n acest caz, unghiul pantei maxime rc , la care stabilitatea longitudinal la rsturnare este la limit
(rsturnarea autovehiculului la coborre, sub acest unghi, este posibil n orice moment) este dat de
relaia:
a
rc arctg , (3)
hg

iar condiia de stabilitate la rsturnare, la coborre, va fi:

a
tg rc . (4)
hg

Determinarea unghiului limit de alunecare a.

Pe baza ecuaiei de momente fa de punctul A (Fig. 1, autovehicul n urcare),

2
 (M)A: Z2A hgGasin aGacos = 0,

innd seama de condiia de deplasare a autovehiculului (FR Ga, fiind coeficientul rezistenei totale
a drumului),
f cos sin
sin ,
f 0

G a a cos
FR G a sin | h g Z 2 h g G a h g sin Z 2 (A h g ) G a a cos Z 2 ,
A h g
G a a cos
G a sin ,
A h g

se obine unghiul rampei maxime max a , la care ncepe alunecarea longitudinal a autovehiculului sau
patinarea roilor motoare la urcare n plan longitudinal:
a
max a arctg . (5)
A hg

Pentru ca rsturnarea autovehiculului, prevzut cu puntea motoare n spate, s nu fie posibil, fiind
precedat de patinarea roilor, trebuie ndeplinit condiia:
a
tg a . (6)
A hg

b G a cos
Pentru autovehiculul cu puntea motoare n fa ( Z1 ), condiia ca alunecarea roilor s aib
A hg
loc naintea rsturnrii (rsturnarea longitudinal s nu fie posibil), este:
b
tg a , (6)
A hg

iar pentru autovehiculul cu ambele puni motoare ( Z1 Z 2 G a cos ):

( Z1 Z 2 ) G a sin
G a cos G a sin
La lim . : Z 2 0 ,
tg a
Z1 G a cos

tg a . (6)

Pentru asigurarea siguranei de circulaie a autovehiculului este necesar ca ru , c max a :

b
; (7)
hg

a
, (7)
hg

care reprezint condiia pentru care nu este posibil rsturnarea longitudinal, precedat de patinarea
roilor motoare. Relaia (7) este valabil la urcarea autovehiculului, iar relaia (7) la coborre.

3
 a
a h g totdeauna, condiie din care rezult: rsturnarea longitudinal a automobilului frnat
hg
la coborre nu este posibil, deoarece nainte de rsturnare are loc alunecarea longitudinal a roilor
blocate.

dv
Dac = 0 i v este foarte mare, va rezulta c 0 , adic acceleraia nul i Rd=0.
dt

(M)B: (Gasin + Ra)hg = bGacos

0
Rahg = Gab,

Ga b
k S v 2 h g G a b v cr , m/s,
k S hg
n care: vcr este viteza critic la care este posibil rsturnarea longitudinal a automobilului la deplasarea
pe drum orizontal.

1.2. DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITII TRANSVERSALE

La un autovehicul care se deplaseaz n curb cu centrul de viraj O (Fig. 2), acceleraia longitudinal a x i
acceleraia transversal ay a centrului de greutate CG, se determin conform relaiilor:

d
a x R ' dt cos 'R ' sin '
2
a x a tg cos 'a cp sin '

a y a tg sin 'a cp cos ' a R ' d sin ' R ' 2 cos '
y dt

A
b a

Fig. 2. Acceleraiile centrului de greutate la un

CG x
acp sin' atg cos' autovehicul care se deplaseaz n curb cu centrul de
' viraj O.
' atg sin' atg unghiul de bracaj al roilor de direcie fa de
puntea spate; unghiul de bracaj al roilor de
acp acp cos' direcie fa de centrul de greutate; viteza
unghiular a autovehiculului aflat n viraj; R raza de
y
viraj; R distana de la centrul de viraj O la centrul
de greutate CG; acp = R2 acceleraia centripet a
R

centrului de greutate al autovehiculului;

R' atg = R(d/dt) acceleraia tangenial a centrului de
' greutate al autovehiculului.

4
 b R v d 1 dv
Fig
.2
sin ' ; cos ' ; v R ;
R' R' R dt R dt
1 dv R b
a x R ' R dt R'
R ' 2
R'

a R ' 1 dv b
R ' 2
R
y R dt R' R'

dv
a x dt b
2

. (8)
a b dv R 2
y R dt

A n centrul de greutate al autovehiculului

b a acioneaz fora de inerie cu dou componente,
fora de inerie longitudinal Fix i fora de inerie
transversal Fiy (Fig. 3):
Fiy
Miz G a dv 2
CG Fix m a a x g dt b
B A x
, (9)
F m a G a b dv R 2
Fix



iy a y
g R dt
y n care ma este masa total a autovehiculului.
R'
Y2
Y1cos Reaciunile laterale dintre calea de rulare i
Y1
R

roi (forele tangeniale transversale sau

laterale de ghidare) Y1, Y2 echilibreaz fora
centrifug, care ia natere la deplasarea n viraj a
autovehiculului.

Momentul de inerie Miz ia natere la deplasarea

curbilinie neuniform datorit masei autovehi-
O culului la rotirea lui n jurul centrului de greutate
Fig. 3. Forele i momentele care acioneaz asupra (se opune virajului):
autovehiculului la deplasarea n viraj.
d I z dv G a d
M iz I z z , (10)
dt R dt g dt

n care: Iz este momentul de inerie al autovehiculului n raport cu axa vertical (perpendicular pe

suprafaa drumului) ce trece prin CG; z raza de inerie n raport cu axa vertical ce trece prin O.

Ga Ga v2
ix
F b 2
b
v ct. g g R2
- dac ;
R ct. F G a R 2 G a v
2

iy
g g R

G a dv
- n cazul deplasrii rectilinii: R ; = 0; Fiy = 0; Fix = Fi = .
g dt

5
 a) Determinarea parametrilor stabilitii transversale la rsturnare

Pentru stabilirea criteriilor de stabilitate transversal se consider autovehiculul n viraj, pe un drum cu

nclinarea transversal . Rsturnarea transversal a autovehiculului se produce n raport cu punctul S
(Fig. 4).

Considernd c viteza autovehiculului v i raza de viraj R sunt constante, pe baza ecuaiei de momente fa de
punctul de rsturnare S (Fig. 4), innd seama de expresia forei de inerie Fiy, prin condiia de meninere a
stabilitii transversale la rsturnare la limit (Zd = 0), se obine unghiul limit de nclinare transversal a
drumului r , la care stabilitatea transversal la rsturnare este la limit (rsturnarea autovehiculului, sub acest
unghi, este posibil n orice moment).

E
(M) S : (Fiy cos G a sin ) h g (G a cos Fiy sin ) 0,
2

Fiy Miz E
cos

(Fiy G a tg) h g (G a Fiy tg) 0,
Fiy CG 2
Ga s
Fiy in
s E
Ga c in Fiy h g G a
os 2 tg ,
r
E
Ga G a h g Fiy
S B hg 2
Zs
Y1c
os
+ G a b dv
Y2 Fiy R 2 ,
E g R dt
D
Zd G a b dv E 1
R 2 G a
g R dt 2 hg
tg r ,
G b dv E 1
Ga a R 2
g R dt 2 hg
Fig. 4. Forele i momentele care acioneaz asupra
autovehiculului la deplasarea n viraj pe un drum cu
nclinarea transversal . b dv E g
R 2
R dt 2 hg
tg r ,
b dv 2E 1
g R
R dt 2 hg
Ga v2 E v2 E
Ga
v ct. G v2 g R 2h g g R 2h g
- dac Fiy a tg r ,
R ct. gR G v2 E v2 E
Ga a 1
g R 2h g gR 2h g

v2 E

g R 2 hg
r arctg 2 , (11)
1 v E
g R 2 hg

n care E este ecartamentul roilor autovehiculului.

n cazul n care R deplasare rectilinie.

6
 E
tg r rsturnarea se produce n jurul punctului D.
2h g
v2 E v2 E v2 v2 E E
tg r tg r tg r tg r .
g R 2 hg g R 2 hg g R g R 2 hg 2 hg

Viteza limit v crr de deplasare a unui autovehicul aflat n viraj, pe un drum cu nclinare transversal, la
care nu are loc, dar poate ncepe rsturnarea lateral, este dat de relaia:

E
gR tg
2 hg
v crr
. (12)
E
1 tg
2 hg

Obs.:
- odat cu creterea lui va crete i v crr .
2h g
- la tg , va rezulta v crr , fr ca rsturnarea s aib loc.
E
- nclinarea transversal, cu pant urcnd spre exteriorul curbei se aplic la construcia
drumurilor moderne.
gR E
- la = 0 v crr , m/s.
2hg

Rsturnarea transversal a autovehiculului este posibil n condiiile artate mai sus, dac nu este
precedat de deraparea lateral.

b) Determinarea parametrilor stabilitii transversale la derapare

Considernd c viteza autovehiculului v i raza de viraj R sunt constante, pe baza condiiei de meninere a
stabilitii transversale la derapare ( y (Zs Zd ) Y1 cos Y2 ) (Fig. 4), innd seama de expresia
forei de inerie Fiy, se obine unghiul limit de nclinare transversal a drumului d , la care stabilitatea
transversal la derapare este la limit (deraparea autovehiculului, sub acest unghi, este posibil n orice
moment):

Fiy cos G a sin y (G a cos Fiy sin ) |: cos ,

Fiy G a tg y (G a Fiy tg) ,

Fiy y G a
Fiy y G a (G a y Fiy )tg tg d ,
G a y Fiy

Ga v2 v2
G y
v ct. Ga v2 g R
y a
gR
- dac Fiy tg tg
R ct. g R Ga v2 v2
Ga y 1 y
g R gR

7
 v2
y g
d arctg R . (13)
v2
g y
R

n care y este coeficientul de aderen transversal (y 0,8).

Suma reaciunilor normale ale drumului la puntea din fa, respectiv din spate a autovehiculului este egal
cu suma reaciunilor normale ale drumului la roile din stnga respectiv din dreapta acestuia
(Z1 Z 2 Zs Z d ) .

R
n cazul deplasrii rectilinii: tg d .
Fiy 0

Viteza limit v crd de deplasare a unui autovehicul aflat n viraj, pe un drum cu nclinare transversal, la
care nu are loc, dar poate ncepe deraparea lateral, este dat de relaia:

v2 v2
g tg d y tg d y g ,
R R

1 y
v 2 tg d g tg d y g ,
R R

g R ( y tg)
v crd . (14)
1 y tg

Obs.:
- odat cu creterea lui d va crete i v crd .
1
- la tg , va rezulta v crd , fr ca deraparea s poat avea loc.
y
- 0 v crd y g R .

Avnd n vedere c deraparea autovehiculului nu este att de periculoas ca rsturnarea, pe baza condiiei
ca alunecarea lateral s aib loc naintea rsturnrii laterale ( v cr d v cr r sau d r ) se obine:

E
y . (15)
2 hg

Relaia (15) este ntotdeauna adevrat, chiar i la valori mari ale lui y. n consecin, pierderea
stabilitii transversale a autovehiculului este caracterizat cel mai frecvent de alunecarea lateral i nu de
rsturnarea transversal.

Condiiile de stabilitate transversal, artate mai sus, sunt valabile n situaia cnd la roile autovehiculului
nu acioneaz i fore tangeniale de traciune sau de frnare. n realitate, att alunecarea lateral ct i
rsturnarea transversal a autovehiculului au loc mai repede dect valorile obinute n condiiile
respective.

8
b1) Stabilitatea transversal a autovehiculului prin efectul aderenei transversale

Asupra unui autovehicul ce traverseaz un traseu curb de raz R, pe un drum orizontal, acioneaz fora
centrifug Fcf, fora de aderen transversal (lateral) (Ys+Yd), reaciunile normale ale drumului asupra
roilor (Zs+Zd) i greutatea sa Ga (Fig. 5).

Fig. 5. Combaterea derapajului lateral prin aciunea aderenei transversale.

Pentru a preveni derapajul este necesar s fie ndeplinit condiia:

Fcf (Ys Yd ) . (16)

La limit, avem:
m a v a2
y ( Zs Z d ) , (17)
R

G a v a2
y G a , (18)
gR

v a2
R , (19)
y g

9
 va y g R , (20)

unde: R se exprim n m, v n m/s, iar g n m/s2.

b2) Stabilitatea transversal a autovehiculului n cazul profilului transversal cu pant unic

Combaterea derapajului lateral prin supranlare. Teoretic, panta transversal (deverul) unic a
drumului care ar anihila complet efectul forei centrifuge fr a considera i contribuia frecrii
(aderenei) ntre roi i calea de rulare (supranlarea teoretic sau ideal), ar fi aceea pentru care
rezultanta Rcfg a celor dou fore Fcf i Ga ar aciona normal pe suprafaa cii de rulare (Fig. 6) i deci,
componenta paralel cu drumul (calea de rulare), care produce derapajul, ar fi nul.

Fig. 6. Asigurarea stabilitii autovehiculului n curb prin supranlare.

n acest caz, supranlarea rezult astfel:

ma v a2
F v2
p [%] 100 tg 100 cf 100 R 100 a , (21)
Ga ma g gR

unde: R se exprim n m; va - n m/s; g - m/s2.

Din relaia (21) rezult:
v a2
R 100 , (22)
g p [%]

g R p [%]
va , (23)
100

Practic ns, combaterea derapajului numai prin supranlare nu este posibil, deoarece conduce la valori
exagerate ale nclinrii transversale.

n realitate, vehiculele circul n curb cu viteze diferite. Pentru vehiculele care circul cu viteze mai
mici, rezultanta Rcfg nu mai este perpendicular pe suprafaa cii de rulare, ci este dirijat spre interior. n
acest caz, apare tendina de derapare sau de rsturnare spre interiorul curbei. Din aceast cauz
supranlarea cii de rulare este limitat.
10
Dac nclinarea transversal este mai mic dect valoarea dat de relaia (21), acceleraia transversal ay
acioneaz spre exteriorul curbei, iar pentru supranlri mai mari, aceasta acioneaz spre interiorul ei.
Din condiii de confort, acceleraia transversal nu trebuie s depeasc 1,5 m/s2, pentru a nu fi resimit
de cltori. Aceasta conduce n final la limitarea coeficientului de aderen mobilizat (m) i anume:
a y ma
m .
Zs Z d

Luarea n considerare, separat, a frecrii (aderenei) sau supranlrii nu conduce la rezultate

satisfctoare i nici nu corespunde situaiei reale. Derapajul trebuie combtut prin aciunea simultan a
supranlrii cii de rulare i aderenei dintre roile autovehiculului i drum.

Evidenierea gradului de contribuie a aderenei i a supranlrii (deverului) n combaterea derapajului

se realiza prin intermediul coeficientului de confort (kcf), utilizat pentru definirea condiiilor de confort la
parcurgerea curbei, definit ca raport ntre coeficientul de aderen angajat sau mobilizat (m) i
supranlarea (p).

k cf m . (24)
p

Valorile coeficientului de confort variaz, n general, ntre 1,5 i 3. Cu ct valoarea coeficientului de

confort este mai redus, respectiv contribuia frecrii este mai mic n raport cu aceea a supranlrii, cu
att condiiile de confort n circulaie sunt mai bune.

b3) Stabilitatea transversal a autovehiculului n cazul profilului transversal cu dou versante plane

Combaterea derapajului lateral att prin efectul aderenei transversale ct i prin supranlarea cii de
rulare. n acest caz, circulaia autovehiculelor pe banda exterioar se realizeaz pe deverul negativ,
nclinarea cii favoriznd derapajul (Fig. 7).

Fig. 7. Asigurarea stabilitii autovehiculului n curb, n cazul profilului transversal cu dou versante plane
(circulaia i pe deverul negativ).

n curbe, deverul provoac nclinarea autovehiculelor ctre interiorul acestora. Ca o consecin, apar
componente ale greutii i forei centrifuge, paralele i perpendiculare la suprafaa drumului. De
asemenea, ntre roi i calea de rulare iau natere forele de aderen lateral.

n cazul deplasrii autovehiculului pe drum cu dever pozitiv/negativ, din condiia de stabilitate la

circulaia acestuia n curb, Y1 cos Y2 y (Zs Zd ) , rezult:

11
 Fcf cos G a sin y (G a cos Fcf sin ) , (25)
n cazul deverului pozitiv i,

Fcf cos G a sin y (G a cos Fcf sin ) , (26)

n cazul deverului negativ.

De remarcat c, n cazul deverului negativ, coeficientul de confort (kcf) nu poate fi luat n considerare,
deoarece, n acest caz, panta transversal a cii nu contribuie la combaterea derapajului, ci dimpotriv l
favorizeaz. Din acest motiv, condiiile de confort, n cazul deverului negativ, se introduc numai prin
limitarea coeficientului de aderen mobilizat.

Pentru valori mici ale unghiului se pot face aproximrile: cos 1, iar sin tg p. Astfel, pentru
combaterea derapajului, n cazul deverului pozitiv/negativ, se poate utiliza relaia:

Fcf Ga p y (Ga Fcf p ) , (27)

dar produsul (yFcfp), fiind foarte mic, se poate neglija.

Atunci, pentru combaterea derapajului, n cazul deverului pozitiv/negativ, este nevoie s fie ndeplinit
condiia:
G a v a2
G a p y G a , (28)
gR

v a2
y p , (29)
gR

v a2
R , (30)
g ( y p )

v a g R ( y p ) , (31)

2
n relaiile (30) i (31), semnul (+) corespunde deverului pozitiv, iar (-) deverului negativ (g - n m/s ;
va - n m/s).

Pentru situaia n care y k cf p

v a2
R , (32)
g p (k cf 1)

v a g R p (k cf 1) . (33)

Deverul (panta transversal) este determinat n aliniament de tipul mbrcmintei rutiere

(22,5%, pentru drumuri cu mbrcminte rutier asfaltic sau din beton de ciment; 34% pentru
drumuri de piatr), iar n curb de mrimile razelor:

v a2
p . (34)
g R (k cf 1)

12