Manual Camion Minero 793d Caterpillar Sistema Monitoreo Motor Tren Potencia Direccion Aire Frenos

Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
PRESENTACION TECNICA
CAMION FUERA DE CARRETERA

793D
FINNING CAPACITACION SUDAMERICA
1
ASA
Agosto 2008 V-001
CAMION 793D
Objetivo General:
Al trmino de esta presentacin el participante ser capaz de realizar trabajos de
Mantencin, reparacin, localizacin y solucin de problemas.
Contenido:
Este material contiene informacin del funcionamiento de los distintos sistemas: Tren de
Fuerza, Direccin, Frenos, Aire, Hidrulico, Mantencin y Monitoreo, se puede utilizar
como gua de aprendizaje para el participante.
Objetivos Parciales:
Al trmino del curso, el participante ser capaz de:
1. Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del equipo.
2. Describir el funcionamiento y caractersticas de los diferentes sistemas:
Hidrulico, Transmisin, Motor, Frenos y Direccin.
3. Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo al
manual de mantenimiento y operacin.
4. Trazar el flujo de un sistema en el plano hidrulico.
Requisitos del alumno:

Los asistentes debern tener conocimientos de los siguientes temas.
1. Manejo y uso de literatura tcnica (SIS).
2. Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidrulico y sistema elctrico.
Referencias:
Manual de Servicio N del medio RENR8320
Manual de Operacin y Mantenimiento N del medio SEBU7792
Manual de Partes N del medio SEBP3976
Duracin del Curso: 40 Horas.

Versin: FCL- 001.
Fecha: Agosto 2008.
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INDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIN: 4
TEMA 1: SISTEMA DE MONITOREO
Sistema de Carga (TPMS)7
Sistema VIMS.8
Diagrama Electrnico Cabina y Sistema Monitoreo.12
TEMA 2: MOTOR
Control electrnico.19
Ubicacin de componentes..21
Sistema de enfriamiento motor39
Sistema enfriamiento aftercooler.45
Sistema de lubricacin..49
Sistema ORS..52
Sistema de combustible55
Sistema de admisin y escape61
Sistema hidrulico del ventilador.71
TEMA 3: TREN DE POTENCIA
Sistema del convertidor84
Sistema hidrulico de la transmisin..89
Sistema embrague de traba de convertidor..98
Sistema vlvulas I.C.M.103
Sistema electrnico...119
Sistema lubricacin eje trasero135
TEMA 4: SISTEMA DE DIRECCIN
Sistema de carga...142
Sistema vlvula de control de direccin153
Sistema vlvula H.M.U..158
Diagrama ISO de la direccin..161
TEMA 5: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Sistema de carga167
Ubicacin de componentes...168
Sistema de remolque.179
Sistema de refrigeracin189
Sistema Electrnico (HARC/TCS)197
TEMA 6: SISTEMA DE LEVANTE
Diagrama Hidrulico217
Ubicacin de componentes219
Uso plano hidrulico
Conclusin238
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INTRODUCCIN
El 793D est disponible en cuatro diversas configuraciones normales de altitud, y un
arreglo para mucha altitud. Todas las configuraciones entregan un incremento en la
velocidad e incluyen componentes claves del funcionamiento de acuerdo al sitio de
trabajo y aplicacin. La lista siguiente explica las cinco configuraciones:
Estndar: El arreglo estndar se disea para el funcionamiento excepcional, verstil.
Tres factores se combinan para producir hasta un 9% ms de potencia en las ruedas
que el 793C, incluyendo; el 5% ms caballos de fuerza del motor; un sistema hidrulico
comn para una mayor eficacia del tren de potencia, y un ventilador hidrulico que
reduce la carga parsita funcionando solamente cuando sea necesario. Ms potencia
en las ruedas reduce los ciclos y baja costo por tonelada.
Conjunto de Mando Final de larga duracin: Desarrollados para las aplicaciones de
acarreo ascendentes. Este arreglo se disea para extender la vida del conjunto de
rueda. Los conjuntos de la rueda se construyen con componentes ms grandes, ms
durables, incluyendo ejes ms grandes, una cubeta mas amplia para el rodamiento, una
superficie de frenado ms grande, y el material duradero del disco de friccin para una
vida ms larga del freno y ms tiempo entre las reparaciones.
Velocidad superior extra: Desarrollada para las aplicaciones en distancia de acarreo
extensas y planas. La velocidad superior extra entrega un aumento del 10% en la
velocidad mxima a 60 kilmetros por hora (37 mph) a travs de un nuevo grupo de
engranajes de transferencia de entrada. Este arreglo tambin incluye el conjunto de
mando final de larga duracin.
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Retardo adicional: Desarrollado para las aplicaciones de acarreo en bajada. Esta

configuracin entrega tpicamente un engranaje adicional de retardacin, la capacidad
de un 35% ms de velocidad en bajadas. El retardo adicional es logrado agregando
conjuntos de mando final ms robustos, frenos ms grandes, material de frenado de
larga duracin, y la capacidad de enfriamiento adicional.
Mucha altitud: Desarrollada para las aplicaciones de mucha altitud. El motor de carrera
corta 3516B entrega una potencia en altitudes ms altas a partir de los 2750 a 1600 m
(9.000 a 12.000 pies). Este arreglo tambin incluye el retardo adicional.
Observacin: Todos los ajustes de presin que aparecen en esta presentacin son
solo referenciales, para mayor informacin sobre los ajustes de presin de los
diferentes sistemas del camin, refirase al manual de servicio seccin testeo y ajuste
del modulo correspondiente.
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NOTAS
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SISTEMA DE MONITOREO
El VIMS controla el sistema de medicin de la carga til del camin (TPMS) en los
793D. Hay dos sistemas de lmparas externas del carga til del TPMS. Un sistema de
lmparas est en el lado izquierdo de la cabina y el otro sistema est en la plataforma
del lado derecho. Las lmparas son verdes y rojo. Las lmparas informan al operador
de la pala o cargador que el progreso de carga esta llegando al target especificado
(configurado a travs del teclado del VIMS). Las lmparas estan activas solamente
durante el ciclo del carga y estn apagadas cuando no esta en proceso de carga.
Durante el proceso de carga, las lmparas verdes estarn encendidas (continuar
cargando) hasta que la carga til sea el 95% del target configurado. Entonces las
lmparas rojas (Dejar de Cargar) se encendern. Una indicacin de Ultima pasada se
puede programar en el sistema de VIMS a travs del teclado. Con la indicacin de
ltima pasada, el VIMS realiza un clculo para indicar la ltima pasada, si la ltima
carga sobrepasa el 95% del target especificado las lmparas rojas destellaran.
Las lmparas rojas estarn encendidas en forma continua indicando que el camin esta
completamente cargado.
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VIMS (SISTEMA DE ADMINISTRACION DE INFORMACION VITAL)
Modulo del centro de mensajes:

- Indicador de alerta
- Medidor Universal
-Ventana de muestra del mensaje
- Mdulo de Teclado numrico
Lo que se muestra es el Sistema de Administracin de Informacin Vital (VIMS) modulo
del centro de mensajes (1) y el modulo del Teclado alfa/numrico (2).
El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidor
universal y una pantalla de informacion (display) de mensajes. El indicador de alerta
destellara cuando una advertencia de categora 1,2, 2-S o 3 este presente.
El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados o activos y los eventos
de mantenimiento (del sistema). El medidor universal tambin mostrara el estado del
parmetro del sensor seleccionado en tiempo real, al accionar la tecla gauge (medidor)
en el tablero alfa/numrico.
La pantalla mostrara varios tipos de informacin de texto al operador, dependiendo del
men seleccionado con el tablero alfa/numrico. Un evento activo anulara toda la
informacin vista en la pantalla, hasta que el operador o tcnico presione la tecla OK
del teclado.
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MDULOS DEL TABLERO NUMRICO Y CENTRO DE MENSAJE.

- Tecla OK
- Tecla F1
- Teclas F2 y F3
Lo que se muestra son el modulo del tablero alfa/numrico y el modulo del centro de
mensaje usados en los Camiones 793D. El modulo del tablero alfa/numrico permite al
operador o al tcnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que
pueden ser llevadas a cabo por el tablero son:
Tecla OK.
Se utiliza para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer
un evento, este desaparecer de la pantalla temporalmente. Los eventos crticos no
pueden ser reconocidos.
Tecla F1.
Provee informacin adicional de los eventos actuales que estn siendo mostrados. Para
los eventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados. Para
los datos (de la maquina), se muestra el valor de parmetro actual (temperatura,
presin, r.p.m.)
Teclas F2 y F3
No son usados en los camiones fuera de carretera.
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Tecla del medidor.

Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre el
valor de cualquier parmetro del sensor. Presionando las teclas de las flechas se
desplazara por los parmetros. Al Ingresar el numero del parmetro y luego la tecla del
medidor se selecciona aquel parmetro.
Teclas numricas.
Es usada para ingresar informacin numrica tales como el numero del parmetro del
medidor individual, los cdigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos
del VIMS.
NOTA: Los cdigos del programa del servicio pueden ser encontrados en los manuales
de servicio.
Tecla de la flecha a la izquierda.
Es usada para desplazarse hacia atrs por la seleccin de display del momento.
Tecla de la flecha a la derecha.
Es usada para desplazarse hacia adelante en la seleccin de display del momento.
Tecla de ID (identificacin).
Es usada por el operador para registrar su nmero de identificacin. Este nmero es
almacenado con toda la informacin del evento que le puede seguir, hasta que se
ingrese un nuevo nmero de identificacin. Los informes impresos muestran este
nmero en cada evento.
Indicador rojo.
Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo destellara cada vez que alguna
tecla sea presionada. Esto le dice al operador o al tcnico del servicio que la pulsacin
de la tecla fue aceptada.
Puntos del indicador del registrador de informacin.
Hay cuatro puntos o leds indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha del
modulo del centro de mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de
informacin de todos los sensores instalados en el camin. Esta informacin puede ser
almacenada al activar el registrador de informacin con el tablero numrico (DLOG).
Cuando el registrador de informacin se enciende con el tablero numrico, los puntos
del indicador del registrador de informacin se desplazarn hasta que el registrador de
informacin se apague.
NOTA: Los puntos del indicador del registrador de informacin no se desplazaran si el
registrador de informacin se activa a travs del VIMSpc conectado a la maquina.
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Categoras de advertencias VIMS.

El VIMS provee tres Categoras de Advertencias. La categora 1 solo requiere el
conocimiento del problema por parte del operador. La categora 2 indica que tanto la
operacin de la maquina como su proceso de mantenimiento deben ser cambiados. La
categora de advertencia 3 indica que la maquina se debe apagar (shut-down)
inmediatamente por seguridad.
Advertencia de Categora 1.
Por una advertencia de categora 1, el indicador de alerta destellara. El medidor
universal puede mostrar el parmetro y un mensaje aparecer en la pantalla de
mensajes. Una advertencia de categora 1 alertara al operador que un sistema de la
maquina requiere de atencin. La tecla OK del tablero numrico puede ser usada para
reconocer esta advertencia.
Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Despus
de este tiempo, si la condicin anormal continua, la advertencia reaparecer.
Por una advertencia de categora 2, el indicador de alerta y la lampara de accin
destellaran. El medidor universal puede mostrar el parmetro y el mensaje aparecer
en la pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categora 2 alertara al
operador que se requiere un cambio en la operacin de la maquina para evitar posibles
daos en el sistema indicado. La tecla OK del tablero puede ser usada para reconocer
esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo
predeterminado. Despus de este tiempo, si la condicin anormal continua, la
advertencia reaparecer.
Advertencia de Categora 2-S.
Por una advertencia de categora 2-S, el indicador de alerta y la lmpara de accin
destellaran y una alarma de accin sonar continuamente, la cual indicara una SERIA
advertencia de categora 2-S. El medidor universal puede mostrar el parmetro y el
mensaje reaparecer en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de
categora 2-S alertara al operador que inmediatamente cambie la operacin de la
maquina para evitar posibles daos en el sistema indicado. Cuando el cambio en la
operacin resulte en una condicin aceptable, la alarma dejara de sonar.
Por una advertencia de categora 3, el indicador de alerta y la lampara de accin
destellara y una alarma de accin sonara intermitentemente. El medidor universal
mostrara el parmetro y el mensaje aparecer en la pantalla de muestra de mensaje.
Una advertencia de categora 3 alertara al operador que la maquina debe ser detenida
(shut-down) inmediatamente por seguridad para evitar daos en la maquina o daos
personales.
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SISTEMA ELECTRONICOS
VIMS utiliza un ECM de tipo ABL2M para recibir las seales de entrada de los
interruptores y sensores de la mquina, adems funciona como el mdulo principal. El
VIMS tambin se comunica con otros controles electrnicos en la mquina. El VIMS
provee al operador y al tcnico de servicio una observacion completa de las
condiciones actuales y anteriores de todos los sistemas del camion.
El hardware principal del mdulo de VIMS es la versin 4.0 de ABL2M. El mdulo
principal debe ser programado con el archivo flash correspondiente utilizando el ET.
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Se muestra la los distintos mdulos de control electrnicos, ubicados en la parte trasera

de la cabina se encuentra el modulo principal de VIMS (1), el ECM de freno (2), y el
ECM de transmisin/chasis (3).
El ECM de freno controla el sistema de control de retardo automtico hidrulico
(HARC), el sistema de control de traccin (TCS) y el sistema de refrigeracin del eje
trasero.
El ECM de transmisin/chasis controla los cambios de transmisin, la traba del
convertidor, el sistema de levante, la caracterstica de partida en neutro, los filtros del
tren de potencia, monitorea temperatura y la caracterstica de la lubricacin automtica.
Todos los mdulos de control incluyendo el ECM de motor tienen comunicacin entre
ellos a travs del enlace de datos cat (DATA LINK), Toda la informacin de estos
controles se puede ver con el VIMS a travs del centro de mensaje o con un
computador con software del (ET) o de VIMSpc.
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SISTEMA ELECTRNICO VIMS

Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas
Modulo Principal VIMS controla la mayora de las salidas.
Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrnico VIMS. A la izquierda son los
componentes de la maquina que proveen entradas directamente al VIMS.
El Modulo Principal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas de los otros
ECMs y enva seales de salidas a los componentes que se muestran a la derecha del
diagrama.
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Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia)
Antes de subir por la escalera de acceso del camin, asegrese que el interruptor
parada manual del motor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si
el interruptor esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser utilizado
para detener la maquina desde abajo. Repita este procedimiento peridicamente para
controlar el sistema de direccin secundario.
Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor
Los interruptores (2) controlan las luces del compartimiento del motor y las de la
escalera de acceso a la maquina.
Conector RS-232 al VIMS
El conector de servicio de RS-232 (3) se utiliza para conectar la computadora personal
(laptop) con el programa VIMSpc para cambiar o actualizar nuevos software y archivos
de configuracin, ver informacin de tiempo real o bajar informacin registrada del
VIMS.
Interruptor para desconectar la batera
Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS
El interruptor para desconectar la batera (4) y el interruptor de llave de encendido de
servicio del VIMS deben estar en la posicin ON antes de que la computadora personal
(laptop) con el software VIMS se comunique con el VIMS en el conector de servicio (5).
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Lmpara de servicio del VIMS

La lmpara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor de encendido
desde la cabina esta en la posicion ON el VIMS ejecuta un auto chequeo del equipo. Al
mismo tiempo la lampara de servicio destellara tres veces si es que los eventos
almacenados estn registrados en el Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es
que no estn registrados.
Durante una operacin normal, la lmpara de servicio se encender (ON) para notificar
al personal de servicio que el VIMS tiene informacin activa (maquina) o eventos de
mantenimiento (sistema). La lmpara de servicio destellara para indicar cuando un
evento es considerado critico para la maquina.
NOTA: Para mayor informacin del funcionamiento del sistema de monitoreo VIMS on
board y VIMS TPMS, refirase al manual de servicio N del medio RSNR2630 y
RSNR2635 respectivamente.
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NOTAS
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MOTOR
Se muestra el lado derecho del motor 3516B equipado con Unidad de inyeccin
electrnica (EUI).
El motor mostrado es un 3516B (8WM) usado en el camin fuera de carretera 793D que
funciona a baja altitud 2951 metros (8500 pies). Los camiones que funcionan debajo de
esta altitud sern equipados con un motor de alto desplazamiento (HD) 3516B.
El 793D de alta altitud (HA) esta equipado con un motor 3516B, estos motores tienen
turbocompresores en serie y una vlvula de derivacin de gases (wastegate).
Las especificaciones de funcionamiento de motor 793D son:
Prefijo serial del No.: 7TR 8WM (HD)
Altitud mxima: 3660 m (12000 pies) 2951 metros (8500 pies)
Potencia Bruta: 1715 kilovatios (2300 HP) 1800 kilovatios (2415 HP)
Potencia neta: 1615 kilovatios (2166 HP) 1743 kilovatios (2337 HP)
RPM a carga plena: 1750 1750
RPM alta vacio: 1965 10 1960 40
RPM en calado: 1672 65 1672 65
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SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

Diagrama del sistema de control electrnico 3516B.
Lo que se muestra es el Diagrama del sistema de control electrnico para los motores
3516B usados en los camiones actualizados 793D. La inyeccin de combustible es
controlada por el Modulo de Control Electrnico del Motor (ECM).
Muchas seales electrnicas son enviadas al ECM del motor por sensores,
interruptores y transmisores. El ECM analiza estas seales y determina cuando y por
cuanto tiempo energizar los solenoides del inyector.
Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) del
motor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides estn energizados determina la
velocidad de la maquina.
Ocasionalmente Caterpillar har cambios en el software interno (modulo de
personalidad) el cual controla el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden
ser llevados a cabo usando un programa WinFlash el cual es parte del programa de
software de la laptop, Tcnico electrnico (ET).
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El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrnicos usados en los

camiones fuera de carretera. Al usar el programa WinFlash un archivo flash se deber
obtener de Caterpillar y se lo deber cargar al modulo de personalidad ECM existente.
El motor actualizado 793D (FDB) satisface nuevas regulaciones de emisin. Para
flashing del ECM se usan ATA o CAT Data Link.
El motor del 793D(FDB) est diseado para satisfacer nuevas regulaciones de emisin
del grupo I de la Agencia de Proteccin Medioambiental para los motores de mas de
560 kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulacin el motor del camin 793D
(FDB) usara un software de nueva emisin. Cuando instale el archivo flash en un
motor el ET puede usar el enlace de datos (ATA) o el CAT Data Link. Los enlaces de
datos ATA y CAT consisten en un par de cables entrelazados que se conectan al ECM
del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Los cables estn entrelazados para
reducir la interferencia elctrica de fuentes externas, tales como las transmisiones
radiales.
Voltaje Pull-up
El ECM de motor proveer un voltaje Pull-up (Refrencia) al circuito de seales de la
mayora de los sensores cuando el ECM detecta un circuito OPEN (abierto). Los
sensores de frecuencia no reciben Voltaje Pull-up. El circuito de seal es usualmente
el contacto C de los conectores del sensor. Para muchos sensores el Voltaje Pull-up
es de aproximadamente 6.50 Volts, pero este valor puede variar con diferentes
controles electrnicos. Generalmente, el Voltaje Pull-up ser mas alto que el valor
mas alto del rango normal del sensor. Por ejemplo, el rango normal del sensor de
temperatura del refrigerante es de 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40C 120C
(40F 248F). El Voltaje Pull up de 6.50 Volts para este sensor es mas grande que el
valor alto normal de 4.6 Volts.
Prueba del Voltaje Pull-up.
Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en Voltaje DC, y proceda de
la siguiente forma (la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida)
1. Mida entre el contacto B (anlogo o con retorno digital) y el contacto C (seal) en el
lado del ECM del conector del sensor antes de que sea desconectado. Se debe mostrar
el voltaje que esta asociado con la temperatura actual o la presin.
2. Desconecte el conector del sensor mientras an se este midiendo el voltaje entre el
contacto B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el medidor
mostrara Voltaje Pull-up.
NOTA: El voltaje de referencia (Pull-Up), es un valor referencial para determinar el
rango especificado para cada sensor analogo, refierase al manual de servicio
Localizacion y solucion de problemas, N de forma RENR 9347.
No hay voltaje de referencia para los sensores digitales.
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ECM DEL MOTOR

Controles de inyeccin de combustible
Controles de otros sistemas
La inyeccin de combustible y algunos otros sistemas estn controlados por el ECM del
motor (1) ubicado al costado izquierdo del motor
Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyeccin del ter, la funcin
de arranque del motor, el desvo (by pass) de escape (compuerta de descarga) y la pre
lubricacin del aceite del motor.
El motor ECM tiene dos clavijas de 70 contactos (2). Los conectores son identificados
como J1 y J2. Asegrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2 antes
de llevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento.
Un conector de calibracin de sincronizacin (timing) de dos clavijas (3) esta ubicado a
lado del ECM. Si la maquina requiere de una calibracin (timing), un sensor de
calibracin timing (con pickup magntico) esta instalado en la caja del volante y
conectada al conector de calibracin (timing).
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Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibracin de sincronizacin

(timing) es llevada a cabo automticamente por los sensores de tiempo / velocidad. La
velocidad del motor deseada esta programada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo
para evitar inestabilidad y asegura de que no haya juego entre dientes en los
engranajes de sincronizacin durante el proceso de calibracin. La calibracin mejora la
exactitud de la inyeccin del combustible, corrigiendo en caso de leves tolerancias lo
relacionado con el cigeal, los engranajes de sincronizacin y la rueda de tiempo. La
calibracin normalmente se lleva a cabo despus de los siguientes procedimientos:
- Reemplazo del ECM

- Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad.
- Reemplazo de la rueda o engranaje de sincronizacin.
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SENSOR DE PRESIN ATMOSFRICA

El Sensor de presin atmosfrica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM
del motor. El ECM del motor utiliza el sensor de presin atmosfrica como una
referencia para calcular la presin de refuerzo (Boost) y la restriccin del filtro del aire.
Reduccin de la capacidad normal.
El sensor es tambin usado para la reduccin de la capacidad normal del motor en
altitudes.
El ECM reducir el motor de un ndice de 1% por cada kPa a un mximo de 20 %. La
reduccin comienza en una elevacin especfica. Las especificaciones se pueden
encontrar en la Informacin de Marketing Tcnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar.
Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presin atmosfrica, el ECM
reducir la entrega de combustible al 20 %. Si el ECM del motor detecta una falla en el
sensor de presin de entrada de turbo y el de presin atmosfrica al mismo tiempo, el
ECM reducir el motor a un ndice mximo del 40 %.
El ECM del motor tambin utiliza el sensor de presin atmosfrica como una referencia
cuando esta calibrando todos los sensores de presin.
La seal del sensor de presin atmosfrica es DC Volts.
El sensor de presin atmosfrica es uno de los tantos sensores anlogos que reciben
5.0 .0.5 Volts regulados del ECM del motor. La seal de salida del sensor de presin
varia entre 0.2 y 4.8 Volts DC con un rango de presin de operacin de entre 0 y 111
kPa (0 y 15.7 psi).
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EL SENSOR DE TIEMPO (TIMING) / VELOCIDAD DEL MOTOR

El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte
trasera izquierda del eje de leva. El sensor indica la velocidad, direccin, y posicin del
rbol de leva al contar los dientes y medir los espacios entre dientes de la rueda de
distribucin la cual esta montada sobre el rbol de leva.
Si no hay seal del sensor de tiempo/velocidad evitara la operacin del motor.
El sensor de tiempo / velocidad del motor es una de las mas importantes entradas al
ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una seal de entrada del sensor de
tiempo / velocidad del motor, el motor no funcionara.
Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidor mltiple
El sensor de tiempo / velocidad del motor recibe unos 12.5 1.0 Volts regulados del
ECM del motor. Para controlar la seal de salida del sensor de tiempo / velocidad del
motor conecte un medidor mltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de
tiempo/velocidad. Programe el medidor para leer Frecuencia. La salida de frecuencia
del sensor de tiempo/ velocidad debe ser aproximadamente:
- Dar arranque: 23 a 40 Hz
- Marcha Baja al vaco: 140 Hz
- Marcha Alta al vaco: 385 Hz
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Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET.

Cuando se muestre la velocidad del motor en la pantalla de estado de ET, la velocidad
del arranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m.
Sensor de velocidad del motor.
Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la
caja del volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante
para proveer una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo enva las seales
de velocidad del motor al ECM de transmisin / chasis y al ECM del freno. La seal del
sensor de velocidad pasivo es usada para el Control del retardador Automtico (ARC) la
velocidad de control del motor, los clculos de tiempo del cambio, y la ratificacin de la
Velocidad de salida de Transmisin (TOS).
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SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR

El sensor de posicin del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, la posicin
deseada del acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de posicin
del acelerador, el interruptor de respaldo del acelerador puede ser utilizado para
incrementar la velocidad del motor a 1300 r.p.m.
La Seal del sensor de posicin del acelerador es PWM.
El sensor de posicin del acelerador recibe unos 8.0 0.5 Volts regulados del ECM del
motor. La seal de salida del sensor de posicin del acelerador es una seal de
Amplitud de pulso Modulada (PWM) que varia con la posicin del acelerador y es
expresada en porcentaje entre 10 y 90 %.
Para controlar la seal de salida del sensor de posicin del acelerador, conecte un
medidor mltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor
para leer Duty Cycle. La salida del ciclo de trabajo del sensor debe ser:
- Marcha en vaco Baja: 16 6 %
- Marcha en vaco Alta: 85 4 %
El sensor de posicin del acelerador debe estar programado con el ET
NOTA: La programacin de posicin del acelerador puede ser cambiada en el ECM del
motor usando la pantalla de Configuracin del ET. Dos configuraciones estn
disponibles: 10% a 50% de acelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camin 793D debe
ser programado en 10 % a 90% de la configuracin del acelerador.
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SENSOR DE PRESIN DEL CRTER

El sensor de presin del crter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba
del enfriador de aceite del motor. El sensor de presin del crter provee una seal de
entrada al ECM del motor. El ECM provee la seal al VIMS, el cual informa al operador
sobre la presin del crter.
Una alta presin en el crter puede se causada por anillos de los pistones gastados o
revestimientos de los cilindros.
Evento de presin del crter.
Si la presin del crter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento
de presin alta del crter ser registrado. No se necesita una clave o password de
fbrica para borrar este evento.
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SOLENOIDE DEL INYECTOR DEL COMBUSTIBLE EUI

Lo que se muestra es la parte superior del cilindro sin la tapa de vlvula. La salida mas
importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyeccin (flecha) de la Unidad
Electrnica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal del cilindro. El control del
motor analiza todas las entradas y enva una seal al solenoide del inyector para
controlar la velocidad y el tiempo del motor.
Tiempo y velocidad del motor.
El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que el
solenoide del inyector se energiza.
La velocidad del motor esta determinada controlando la duracin en la cual el solenoide
del inyector esta energizado.
Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricacin para un tiempo preciso de
inyeccin y descarga de combustible. Despus de la calibracin, un nmero de cdigo
de cuatro dgitos E-Trim es grabado sobre la superficie del inyector. El cdigo E-Trim
identifica el alcance del rendimiento del inyector. Si no hay disponible un cdigo, el
1100 es el numero de falla para acceder.
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Los nmeros de cdigos Trim estn programados dentro del ECM del motor.
Cuando los inyectores son instalados dentro del motor, el numero de cdigo Trim se
registra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando la
herramienta del servicio ET. El software utiliza el cdigo Trim para compensar las
variaciones de fabricacin en los inyectores y permite que cada inyector acte como
inyector nominal.
Registrar nuevos cdigos Trim durante el servicio del inyector.
Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo cdigo Trim del inyector debe ser
programado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo cdigo Trim las
caractersticas del inyector previo sern usadas. El motor no se daara si no se registra
el nuevo cdigo, pero el rendimiento no sera el optimo.
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EVENTOS REGISTRADOS POR EL ECM DEL MOTOR.

El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de informacin que pueden causar
daos al motor. Algunos de estos eventos requieren claves o password de fbrica para
borrarlos de la memoria del ECM. Los eventos registrados por el ECM, sus reducciones
de capacidad normal mximas y los rangos de activacion figuran a continuacin:
Restricciones del filtro de aire.
Mayor a 6.25 kPa (25 in. de agua). Reduccin mxima del 20%. Password de fbrica
requerida.
Se reducir el 40 % con dos fallas en los sensores.
Si ambos sensores, los de presin de entrada del turbo y Presion atmosfrica fallan al
mismo tiempo, ocurrir una reduccin del 40 %.
Presin baja del aceite.
Menos de 6.4 psi (44 kPa) con funcionamiento en baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi
(250 kPa) con funcionamiento en alta (HIGH IDLE). Password de fbrica requerida.
Temperatura alta del refrigerante.
Mayor que 107C (226F). Password de fbrica requerida.
Velocidad excesiva del motor.
Mayor que 2200 r.p.m. Password de fbrica requerida.
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EVENTOS ADICIONALES QUE SE REGISTRAN
Restricciones del filtro de aceite.

Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere password de fbrica. Mayor que 29 psi (200
kPa). Password de fbrica requerida.
Restricciones del filtro de combustible.
Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fbrica.
Alta temperatura de escape.
Mayor que 750C (1382F). Reduccin mxima del 20 %. Password de fbrica
requerida.
Temperatura alta del refrigerante del pos enfriador.
Mayor que 107C (226F). Password de fbrica requerida.
Bajo nivel de aceite en el motor.
No se requiere password de fbrica.
Presin alta del crter.
Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de
fbrica.
Bajo flujo del refrigerante.
Password de fbrica requerida
Parada (Shutdown) definido por el usuario.
El cliente tiene la opcin de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si se
desea. El sistema instalado enva una seal a tierra al ECM del motor en el conector J1
clavija 19, ocurrir una parada (shutdown) definida por el usuario. Password de fbrica
requerida.
Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS.
El VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones:
Nivel bajo del aceite del motor.
Presin baja del aceite del motor
Temperatura alta del refrigerante del motor.
Nivel bajo del refrigerante del motor.
Nivel bajo del refrigerante del pos enfriador.
El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL (neutral),
la velocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento este conectado
ENGAGED.
El ECM del motor no registrara eventos por (shutdowns) interrupciones del motor
iniciadas por el VIMS.
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Trabajo del prelubricado.

Acta el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requiere
password de fbrica.
Presin de refuerzo baja: (solo para motores con vlvula Wastegate).
5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reduccin mxima del 30 %. No se requiere
password de fbrica.
Presin de refuerzo alta: (Solo para motores con vlvula Wastegate)
3 psi (20 kPa) mayor que la deseada. Reduccin mxima del 30 %.No se requiere
password de fbrica.
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EL ECM DEL CONTROL CONTROLA OTROS SISTEMAS.

El ECM del Motor tambin regula otros sistemas al energizar los solenoides o relay.
Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor ECM son:
Inyeccin de Eter.
El ECM del motor inyectara automticamente ter cuando se da arranque al equipo. La
duracin de la inyeccin automtica de ter depender de la temperatura del
refrigerante, la duracin variara entre los 10 y 130 segundos El operador tambin puede
inyectar ter manualmente con el interruptor de ter de la cabina en la consola central.
La duracin de la inyeccin de ter manual es de 5 segundos. El ter solo ser
inyectado si la temperatura del refrigerante del motor esta a una T inferior a 10C (50F)
y la velocidad del motor es inferior a 1900 r.p.m.
Elevada marcha en vaco con motor en fro.
El ECM del motor proveer una velocidad de marcha en vaco elevada del motor de
1300 r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60C (140 F)
Las r.p.m. gradualmente se irn reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60C (140 F) y 71C
(160F) Cuando la temperatura sea superior a 71C (160F), el motor trabajara en baja
(700 r.p.m.).
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Aumentar la velocidad baja en vaco ayudara a prevenir una combustin incompleta y

un sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vaco elevada, el
operador puede soltar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador
momentneamente, y la velocidad disminuir automticamente a la condicion de baja
en vacio (LOW IDLE) por 10 minutos.
Desactivacin de cilindro en fro:
El motor 3500B utiliza la funcin de desactivacin de cilindro en fro para:
- Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) despus del arranque y
durante periodos de tiempos largos en vaco en climas fros.
- Minimizar el tiempo en la Modalidad Fro.
- Reducir el uso de inyeccin de ter.
Despus de que el motor se arranca y que el sistema automtico de inyeccin de ter
ha parado, el ECM del motor desactivara un cilindro a la vez para determinar que
cilindro esta quemando. El ECM desconectara algunos de los cilindros que no estn
quemando.
El ECM puede identificar un cilindro que no esta quemando, al monitorear el ndice de
combustible y la velocidad del motor durante la desconexion de un cilindro. El ECM
promedia la entrega del combustible y analiza el cambio en el ndice de combustible
durante la interrupcin de un cilindro para determinar si el cilindro esta quemando.
El motor funciona pesado durante la Modalidad Fro.
Al desactivar algunos de los cilindros durante la operacin de la Modalidad Fro
provocara que el motor funcione lento o disparejo hasta que la temperatura del
refrigerante aumente mas que la temperatura de la Modalidad Fro. Esta condicin es
normal, pero el operador, no obstante, debe saber que esto es as para evitar quejas
innecesarias.
Funcin de arranque del motor.
La funcin de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de
transmisin / chasis. El ECM del Motor provee seales al ECM de transmisin / chasis
con respecto a la velocidad del motor y la condicin del sistema de pre lubricacin del
motor.
El ECM de transmisin / chasis energizar el relay del arranque slo cuando:
- La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral)
- El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED)
- La velocidad del motor sea cero r.p.m.
- El ciclo de pre lubricacin del motor este completo o apagado (OFF).
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PRELUBRICACIN DE ACEITE DEL MOTOR (ACCESORIO).

Relay de la bomba de pre lubricacin.
Bomba de pre lubricacin.
La pre lubricacin de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de
transmisin/chasis. El ECM del Motor energiza el relay de la bomba de pre lubricacin
ubicado detrs de la cabina. El relay detrs de la cabina entonces energiza el relay de
pre lubricacin (1) que esta en la parte frontal del motor. El ECM del motor le indica al
ECM de la transmisin / chasis que d arranque al motor cuando:
- La presin del aceite del motor es 4 psi (3kPa) o mayor
- La bomba de pre lubricacin (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se
apaga despus de 17 segundos, una falla en el apagado de la pre lubricacin se
registra en el ECM del Motor)
- Si el motor ha estado funcionando en los dos ltimos minutos.
- La temperatura del refrigerante sea superior a los 50C (122 F)
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Trabajo de pre lubricacin.

El sistema de pre lubricacin de aceite del motor puede ser derivado para permitir
arranques rpidos. Para activar el sistema de pre lubricacin gire la llave del interruptor
a la posicin arranque (CRANK) por un mnimo de dos segundos. El ECM de la
transmisin/chasis comenzar el ciclo de pre lubricacin. Mientras el ciclo de pre
lubricacin est activo, gire la llave del interruptor a la posicin apagado (OFF).
Despus de 10 segundos vuelva a girar la llave de interrupcin a la posicin arranque
(CRANK). El ECM de la transmisin/chasis energizar el relay para la partida directa del
motor.
Evento en el funcionamiento de la pre lubricacin.
Si el sistema de pre lubricacin de aceite del motor es derivado con el procedimiento
anteriormente mencionado, el ECM del Motor registrar un evento en el funcionamiento
de pre lubricacin que requerir que se borre con un password de fbrica.
NOTA: El ET pueden validar o invalidar la caracterstica de pre lubricacin en el ECM
del motor.
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Tanque de derivacin del sistema de enfriamiento.
El camin actualizado 793D est equipado con un tanque de derivacin (1) para
aumentar la capacidad de enfriamiento. El tanque de derivacin proporciona una
presin positiva en las entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitacin
durante las condiciones de flujo alto.
Sistemas de enfriamiento del motor y sistema de enfriamiento del pos enfriador.
El sistema de enfriamiento est dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el
sistema de enfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del pos enfriador. La
nica conexin que existe entre estos dos sistemas es un pequeo orificio en la placa
del separador en el tanque de derivacin. El pequeo orificio en el tanque de derivacin
previene la reduccin del refrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si una
prdida ocurriera en una de las placas del separador en la parte superior del radiador o
en el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas del enfriador
asegrese drenar y llenar ambos sistemas en forma separada.
Medidores del Nivel del Refrigerante.
Los niveles del refrigerante se controlan en el tanque de derivacin. Utilice los
medidores (2) de la parte superior del tanque de derivacin para controlar el nivel del
refrigerante.
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Sensor del Nivel del refrigerante.

Un sensor de Nivel del refrigerante est ubicado a cada lado del tanque de derivacin
para monitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento. Los
sensores de nivel del refrigerante proveen seales de entrada al VIMS, el cual informa
al operador de los niveles del refrigerante del motor y aftercooler.
Vlvulas aliviadoras de presin.
Tanto el sistema de enfriamiento del pos enfriador como el sistema de enfriamiento del
motor tienen cada uno una propia vlvula de alivio (3). Si un sistema de enfriamiento se
recalienta o si hay prdida de refrigerante por una vlvula, limpie o reemplace la
vlvula.
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.

El sistema de enfriamiento del motor utiliza 10 de los 20 ncleos del lado derecho del
radiador. La temperatura del sistema de enfriamiento del motor es controlada por los
reguladores de temperatura (Termostato).
Sistema de enfriamiento del pos enfriador.
El sistema de enfriamiento del pos enfriador utiliza 10 de los 20 ncleos del lado
izquierdo del radiador. El sistema de enfriamiento del pos enfriador no posee
termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a travs del radiador en todo momento
para mantener fro el aire de entrada en la turbina alimentadora para mayores caballos
de fuerza.
Los sensores del nivel de refrigerante (flechas) estn situados en la parte posterior de
cada tanque para supervisar el nivel del lquido de ambos sistemas de refrigeracin.
Los sensores de nivel proporcionan seales de entrada al VIMS, que informa al
operador los niveles del lquido refrigerante del motor.
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.

Circuito del Sistema de enfriamiento del motor.
Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El refrigerante
fluye de la bomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluye a
travs del bloque del motor y los cabezas de cilindro.
De las cabezas de cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura
(termostato) y se dirige ya sea directamente a la bomba de agua a travs del tubo de
desvo (by pass) o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
El tanque de derivacin aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presin
positiva en la entrada de la bomba del refrigerante para as prevenir la cavitacin
durante las condiciones de flujo alto.
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Bomba de Agua del motor.
Tubo de desvo.
Caja del Termostato del agua del motor.
La bomba de agua del motor (1) est ubicada en el lado derecho del motor. La bomba
toma el refrigerante desde el ducto de desvo o By-pass (2) hasta que los reguladores
de temperatura (termostatos) se abren. Los termostatos estn ubicados en la caja (3)
en la parte superior del tubo de desvo.
Cuando los termostatos estn abiertos, el enfriador fluye a travs del radiador hacia la
entrada de la bomba de agua.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

El Sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha) est ubicado en la caja del
termostato. El ECM del motor utiliza la informacin del sensor de temperatura del
refrigerante para las funciones de modalidad fra tales como cambios de tiempo
(timing), marcha en vaco elevada, interrupcin del cilindro fro, inyeccin del ter y
otras.
El ECM del motor provee la seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la
temperatura del refrigerante
Evento de la temperatura alta del refrigerante.
Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107C (226F), el
ECM del motor registrar un evento que requiere una contrasea (password) de fbrica
para borrarlo.
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El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor de

advertencia del flujo del refrigerante (1), y a travs de varios enfriadores de aceite del
sistema (motor, convertidor de par/transmisin y frenos traseros).
El interruptor de flujo del refrigerante enva una seal de entrada al ECM del Motor. El
ECM del Motor provee la seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el
estado del flujo del refrigerante.
Evento de flujo bajo del refrigerante.
Si el ECM detecta una condicin del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento.
Se requerir de una contrasea (password) de fbrica para borrar este evento.
Tapa S.O.S. del refrigerante de del motor.
Las muestras del refrigerante se pueden tomar en la tapa del anlisis del refrigerante
(4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).
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El flujo de refrigerante de las camisas pasa a travs de los enfriadores de aceite para
los frenos traseros (1) y del enfriador de aceite del sistema de direccin y fan (2) y
retorna por ambos lados del bloque del cilindro del motor. El refrigerante atraviesa el
bloque de motor y a travs de las culatas. Desde las culatas, el lquido refrigerante
vuelve a los reguladores de la temperatura y pasa directo a la bomba de agua a travs
del tubo by pass o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL POST-ENFRIADOR.

Circuito del Sistema del Enfriamiento del post-enfriador.
Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del post-enfriador. El
refrigerante fluye de la bomba de agua del post-enfriador a travs de los ncleos del
radiador.
El refrigerante fluye a travs de los ncleos del post-enfriador al enfriador de aceite para
los frenos delanteros ubicado en la parte trasera del motor.
El refrigerante luego, fluye a travs del enfriador de aceite al radiador principal del
sistema del post enfriador. El circuito de enfriamiento del pos enfriador no tiene
reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.
El tanque de derivacin aumenta la capacidad enfriadora y provee una presin positiva
en la entrada de la bomba de agua del pos enfriador para prevenir la cavitacin durante
las condiciones de flujo alto.
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Bomba de agua del pos enfriador.

Tubo de provisin al tanque de derivacin.
Tubos del refrigerante del circuito del pos enfriador.
Tapa S.O.S. del refrigerante del pos enfriador.
La bomba de agua (pos enfriador) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento del pos
enfriador est ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a la bomba
de agua del pos enfriador desde el radiador o el tubo de provisin del tanque de
derivacin (2). El refrigerante fluye desde la bomba a los ncleos del sistema del pos
enfriador a travs de grandes tubos (3).
Las muestras del refrigerante del pos enfriador pueden ser tomadas de la tapa de
anlisis del refrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)
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Sensor de Temperatura del pos enfriador trasero

Ubicado en un tubo en la parte posterior del pos enfriador, se encuentra el sensor de
temperatura (flecha). El sensor de temperatura del pos enfriador trasero provee una
seal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la seal del sensor de
temperatura de este sistema y la seal del sensor de temperatura de refrigerante del
motor para controlar el tiempo del motor y las funciones de la Modalidad Fra.
El ECM tambin provee una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador
sobre la temperatura del refrigerante del pos enfriador.
Evento de Temperatura del Pos enfriador trasero.
Si la temperatura del sistema del enfriamiento del pos enfriador es mayor a 107C (226
F), el ECM del motor registrar un evento que requiere una contrasea de fbrica para
borrarlo.
Sensor de Temperatura del Pos enfriador delantero.
En algunos motores otro sensor de temperatura del pos enfriador est ubicado en un
tubo en la parte delantera del pos enfriador. El sensor de temperatura del sistema del
pos enfriador delantero no enva una seal de entrada al ECM del motor. Si estuviera
equipado, el sensor de temperatura del pos enfriador delantero proveera una seal de
entrada directamente al VIMS.
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ENFRIADOR DEL ACEITE DEL FRENO DELANTERO.

El refrigerante fluye a travs de los ncleos del pos enfriador al enfriador de aceite del
freno delantero (1) ubicado en la parte trasera del motor.
El circuito de enfriamiento del pos enfriador no posee termostatos.
El refrigerante fluye a travs del enfriador del aceite del freno delantero hacia el
radiador principal. El sistema de enfriamiento no posee reguladores de temperatura
(termostatos) en el circuito.
Vlvula de desviacin del enfriador de aceite del freno delantero.
Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador estn aplicados (ENGAGED), la
vlvula de desviacin del enfriador de aceite del freno delantero permite que el aceite
de enfriamiento del freno fluya a travs del enfriador por la manguera (2).
Normalmente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor del
enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededor
del enfriador provee aire de menor temperatura del pos enfriador durante las demandas
de alta potencia. (Por ejemplo cuando esta subiendo una pendiente con los frenos
desaplicados (RELEASED).
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SISTEMA DE LUBRICACIN
Sistema de aceite del motor.

La bomba de aceite del motor extrae aceite del crter a travs de una rejilla. El motor
tambin tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceite
desde la parte de atrs del crter al sumidero principal.
El aceite fluye desde la bomba a travs de una vlvula de desvo del enfriador de aceite
del motor. La vlvula de desvo del enfriador de aceite del motor permite que el aceite
fluya hacia el sistema durante los arranques fros cuando el aceite esta mas viscoso o si
el enfriador est tapado. El aceite fluye desde el enfriador de aceite hacia los filtros de
aceite. El aceite fluye a travs de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para
limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turbo alimentadores.
Sistema de renovacin del aceite del motor.
Algunos camiones estn equipados con un sistema de renovacin de aceite del motor.
El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a travs de un filtro de aceite hacia
un mltiple del sistema de renovacin de aceite del motor. Una pequea cantidad de
aceite fluye desde el mltiple del sistema de renovacin de aceite del motor y entra al
lado de retorno del regulador de presin de combustible. El aceite del motor vuelve al
tanque de combustible a travs de la lnea de retorno del combustible.
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FILTROS DEL ACEITE DEL MOTOR.

El aceite fluye del enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite ubicados en la
parte izquierda del motor. El aceite fluye a travs de los filtros y entra al bloque del
cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turbo
alimentadores
El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2).
Una vlvula de desvo para cada filtro est ubicada en cada base de los filtros de
aceite.
Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo de
Aceite Programado (S.O.S.).
Sensores de presin del aceite del motor.
El motor tiene dos sensores de presin de aceite. Un sensor est ubicado en cada
extremo de la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presin de aceite del
motor antes de ser filtrado. El sensor trasero (3) mide la presin de aceite despus de
los filtros.
Los sensores envan seales de entrada al ECM del motor. El ECM provee la seal de
entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presin de aceite del motor.
Usados juntos los dos sensores de presin de aceite del motor informan al operador si
los filtros estn restringidos.
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Evento de presin de aceite del motor.

Si la presin de aceite del motor es menor que 6.4 psi (44 kPa) en baja vaco y menor
que 36 psi (250 kPa) en alta vaco, el ECM del motor registrar un evento que puede
borrarse con un password de fbrica.
Evento de restriccin de filtro de aceite del motor.
Si la restriccin del filtro de aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de baja
restriccin del filtro de aceite ser registrado. No se requerir de una clave de fbrica
para borrar este evento. Si la restriccin del filtro de aceite excede los 29 psi (200 kPa)
un evento de alta restriccin del filtro del aceite ser registrado. Se requerir una clave
de fbrica para borrar este evento.
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SISTEMA DE RENOVACIN DEL ACEITE DEL MOTOR.

Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovacin
de aceite del motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a travs del filtro de
aceite al solenoide de renovacin de aceite del motor. Una pequea cantidad de aceite
fluye desde el solenoide de renovacin de aceite del motor hacia el lado de retorno del
regulador de presin del combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del
combustible a travs de la lnea de retorno.
El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible
hacia los inyectores EUI para ser quemados.
Cuando se utiliza el sistema de renovacin de aceite del motor, el operador debe
prestar atencin al mensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operador
cuando se debe agregar el aceite al carter.
Cuando se utiliza el sistema de renovacin del aceite del motor, los filtros de aceite del
motor, el filtro del sistema de renovacin de aceite del motor, el filtro de combustible
primario y los filtros de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de
500 horas. El aceite del motor debe ser cambiado por lo menos una vez por ao o con
4000 horas marcadas en el control de servicio.
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Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de holln.

Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que el
nivel de holln del aceite del motor est en una condicin de funcionamiento segura.
Parmetros del sistema de renovacin de aceite del motor.
El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovacin de aceite
del motor. Se deben cumplir varios parmetros antes de que el ECM permita la
inyeccin de aceite a travs del sistema de renovacin de aceite del motor. Los
parmetros que deben cumplirse son los siguientes:
- La posicin de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.)
- Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m.
- La temperatura del refrigerante de motor entre 63C (145 F) y 107C (225 F)
- La presin diferencial del filtro de aceite en alta en vaco y con aceite caliente es
menor que10 psi (70 kPa)
- La presin diferencial del filtro de aceite es menor que 20 psi (140 kPa)
- Los interruptores del nivel de aceite del motor estn enviando una seal vlida al
ECM del motor
- El motor ha estado funcionando por ms de 5 minutos
- El nivel del combustible es mayor que el 10%
El sistema de renovacin de aceite del motor se puede encender o apagar (estar en ON
o OFF) con la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectada tambin
puede ajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicio ET. La
configuracin de fbrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 y es equivalente al
0,5% del aceite en proporcin al combustible. El porcentaje puede ser cambiado con la
herramienta de servicio desde menos 50 (- 50) a ms 50 (50), lo cual es equivalente al
0,25% a 0,75% del aceite en proporcin al combustible
NOTA: Se muestra una versin anterior del hardware del Sistema de Renovacin del
Aceite. Para mayor informacin sobre el servicio del Sistema de Renovacin de Aceite,
dirigirse al Mdulo del Manual del Service Sistema de Renovacin del Aceite
RENR2223).
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31
SISTEMA DE RENOVACION DE ACEITE (ORS)

Se muestra una vista seccional de la vlvula electromagntica de renovacin de aceite
del motor. Cuando el ECM del motor determina que el aceite se puede inyectar en la
lnea de retorno del combustible, una seal (PWM) se enva al solenoide de la
renovacin del aceite. El solenoide se energiza por 1.25 segundos y se apaga por 1.25
segundos por una duracin total de ciclo de 2.5 segundos. Las veces que el solenoide
se energiza y se apaga determinara el volumen de aceite que se inyecte.
Se inyecta el aceite cuando se energiza el solenoide y el aceite tambin se inyecta
cuando se apaga el solenoide. Cuando se energiza el solenoide, el aceite de motor
fluye al lado izquierdo del pistn y empuja el pistn a la derecha. El volumen de aceite
que esta atrapado en el lado derecho del pistn y las vlvulas check comprimen el
resorte y abre el paso a la lnea de retorno del combustible. Cuando se apaga el
solenoide, el aceite de motor fluye al lado derecho del pistn y empuja el pistn a la
izquierda. El volumen de aceite que se atrapa entre el lado izquierdo del pistn y las
vlvulas check comprimen el resorte y abre el paso a la lnea de retorno del
combustible. El volumen de entrega es igual a 3.04 ml/cycle (0.1 oz/cycle).
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32
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
Circuito del Sistema del Combustible.
El combustible se extrae del tanque a travs del calentador de combustible, si esta
equipado, y a travs del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de
combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a travs del ECM de
Motor a los filtros de combustible secundarios.
El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a travs de los inyectores
ubicados en la parte superior de los cilindros. El combustible que vuelve de los
inyectores fluye a travs del regulador de presin antes de volver a travs del
calentador de combustible al tanque.
El aceite de motor fluye desde el bloque del motor a travs de un filtro de aceite hacia el
mltiple de renovacin de aceite del motor. Una pequea cantidad de aceite fluye del
mltiple de renovacin de aceite del motor a travs de la lnea de retorno del regulador
de presin de combustible. El aceite del motor se mezcla con el combustible de retorno
y se dirige al tanque.
El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible
a los inyectores para ser quemado.
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33
SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

El tanque del combustible est ubicado en el lado izquierdo del camin. El combustible
se extrae del tanque a travs del calentador de combustible (que no se muestra), si est
equipado y a travs del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia
ubicada en el lado derecho del motor detrs de la bomba de aceite del motor.
Un sensor de nivel de combustible est ubicado tambin en el tanque de combustible.
El sensor de nivel de combustible emite una seal ultrasnica que rebota en un disco
de metal en el fondo de un flotador. El tiempo que le lleva a la seal ultrasnica volver,
se convierte en una seal de Pulso ancho Modulada (PWM). La seal PWM cambia a
medida que cambia el nivel de combustible. El sensor de nivel provee seales de
entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el nivel de combustible.
Una advertencia de categora nivel 1 (FUEL LVL LO) se muestra en la pantalla del
VIMS si el nivel de combustible es menor que el 15%. Una advertencia de categora
nivel 2 (FUEL LVL LO ADD FUEL NOW Agregar Combustible ahora -) se muestra en
la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 10%.
El sensor de nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisin
del voltaje del sensor conectar un multmetro entre las clavijas 1 y 2 del conector del
sensor. Programar el medidor para leer DC Volts.
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34
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE.

El combustible fluye desde la bomba de transferencia a travs del ECM de motor a los
filtros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor
La bomba de transferencia de combustible contiene una vlvula by pass para proteger

los componentes del sistema de combustible de una presin excesiva. El ajuste de la
vlvula de alivio es de 860kPa (125psi), la cual es ms grande que el ajuste del
regulador de presin de combustible.
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35
FILTROS DE COMBUSTIBLE SECUNDARIOS

Bomba cebadora de combustible.
Interruptor de desvo del filtro de combustible.
Los filtros de combustible secundarios y el interruptor de la bomba cebadora de
combustible (1) estn ubicados encima de los filtros de aceite del motor en la parte
izquierda del motor.
La bomba cebadora de combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que stos
han sido cambiados.
Un interruptor de filtro de combustible (2) est ubicado en la base del filtro. El interruptor
del filtro de combustible enva una seal de entrada al ECM del motor. El ECM provee
una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si los filtros de combustible
secundarios estn restringidos.
Evento de restriccin del filtro de combustible.
Si la restriccin del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrar un
evento de restriccin del filtro de combustible. No se requerir una contrasea de
fbrica para borrar este evento.
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Combustible extra usado para enfriar los inyectores.

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a travs de los inyectores
de la Unidad Electrnica de Inyeccin (EUI) y del regulador de presin de combustible;
luego vuelve al tanque. Los inyectores reciben 4 veces y media la cantidad de
combustible necesaria para la inyeccin. El combustible extra se utiliza para enfriar.
NOTA: Si el sistema de combustible requiere la accin de cebado, puede ser necesario
bloquear la lnea de retorno de combustible durante el cebado para hacer que el
combustible entre en los inyectores.
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TUBOS DE PRESIN DE COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES.

REGULADOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLE.
El aceite fluye de la base del filtro del combustible a travs de las caeras de acero (1)
a los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a
travs del regulador de presin de combustible (2) antes de volver al tanque. La presin
de combustible es controlada por el regulador de presin de combustible.
La presin de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) con el equipo a
plena carga.
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37
SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

Este diagrama esquemtico muestra el flujo del sistema de admisin y escape. Los
turbocompresores son conducidos por la emisin de gases de los cilindros que entra
por el lado de la turbina. La emisin de gases pasa a travs de los turbocompresores, al
multiple de escape y a los silenciadores. El aire limpio desde los filtros se incorpora en
el lado de la rueda compresora de los turbocompresores. El aire comprimido de los
turbocompresores fluye al pos enfriador. Despus de que el aire sea enfriado por los
pos enfriadores, el flujo de aire va hacia los cilindros y se mezcla con el combustible
para la combustin.
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR

Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle los
indicadores de restriccin del filtro de aire. Si los pistones amarillos estn en la zona
roja (indicando que los filtros estn tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de
aire.
El VIMS tambin proporcionar al operador una advertencia de restriccin del filtro de
aire cuando la restriccin sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). El humo de
escape negro tambin es una indicacin de una restriccin del filtro de aire.
Los pre limpiadores estn ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las
vlvulas de polvo para que no estn tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos
de presin y abra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la vlvula de polvo si
la goma no est flexible.
La vlvula de polvo est Abierta (OPEN) cuando el motor est Apagado (OFF) y se
cierra cuando el motor est funcionando. La vlvula de polvo debe ser flexible y cerrar
cuando el motor est funcionando o el pre limpiador no funcionara correctamente y los
filtros de aire tendrn una vida mas corta.
NOTA: El elemento primario se puede limpiar un mximo de 6 veces. Nunca limpiar el
elemento secundario para la reutilizacin. Sustituir siempre el elemento secundario. La
restriccin del filtro de aire causa humo negro y baja potencia del motor.
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39
SENSOR DE PRESIN DE ENTRADA DEL TURBO.

El sensor de presin de entrada del turbo alimentador (1) est ubicado en el ducto de
entrada entre los filtros de aire y los turbo alimentadores. El ECM del Motor utiliza un
sensor de presin de entrada del turbo alimentador en combinacin con el sensor de
presin atmosfrica para determinar la restriccin del filtro del aire. El ECM provee la
seal de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restriccin del filtro de
aire.
Si la restriccin del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de
restriccin del filtro de aire ser registrado y el ECM reducir la entrega normal de
combustible (una reduccin mxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga
excesivas. Se requerir una contrasea de fbrica para borrar este evento. Si el ECM
del motor detecta una falla en el sensor de entrada de presin del turbo alimentador, el
ECM reducir la capacidad normal del motor a un mximo de 20%.Si el ECM del motor
detecta una falla en el sensor de presin atmosfrica y de entrada al turbo alimentador
al mismo tiempo, el ECM reducir el motor a un mximo del 40%.
El ECM del motor inyectar automticamente ter de los cilindros de ter (2) cuando se
da arranque. La duracin de la inyeccin automtica del ter depender de la
temperatura de refrigerante del motor. La duracin variara entre 10 a 130 segundos.
El operador tambin puede inyectar ter manualmente con el interruptor de ter que
esta en la cabina en la consola central. La duracin de la inyeccin manual de ter es
de 5 segundos. Solamente se inyectar el ter si la temperatura del refrigerante del
motor es menor a los 10 C (50 F) y la velocidad del motor es menor a 1900 r.p.m.
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Se muestra un motor 793D equipado de un sistema del turbocompresor. El aire limpio

de los filtros entra en los turbocompresores (1). El aire comprimido fluye al pos
enfriador. Despus de que el aire sea enfriado por los pos enfriadores, el flujo de aire a
los cilindros se mezcla con el combustible para la combustin.
Los turbocompresores son conducidos por las emisiones de gases de los cilindros. Las
emisiones de gases entran en los turbocompresores del mltiple de escape. Las
emisiones de gases entonces fluyen a los ductos de escape, y a los silenciadores.
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SENSOR DE TEMPERATURA DE ESCAPE.

Un sensor de temperatura de escape (flecha) est ubicado en cada mltiple de escape
delante de las turbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descarga
proveen seales de entrada al ECM del motor. El ECM manda una seal de entrada al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de escape.
Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados,
filtros de aire tapados o una restriccin en los turbo alimentadores o el silenciador.
La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor y
registra un evento.
Si la temperatura de escape es superior a 750C (1382F), el ECM del motor reducir la
entrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM
reducir el motor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura
de escape sea superior a los 750C (1382F) (Reduccin mxima del 20%). El ECM
tambin registrara un evento que requiera una password de fbrica para borrarlo.
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42
SENSOR DE PRESIN DE SALIDA DEL TURBO.

Lo que se muestra es el sensor de presin de salida del turbo alimentador (flecha). El
sensor de presin de salida del turbo alimentador enva una seal de entrada al ECM
del Motor. El ECM del Motor compara el valor del sensor de salida de presin del turbo
con el valor del sensor de presin atmosfrica y calcula la presin.
Control para evitar un problema de potencia.
El mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar el
rendimiento del camin con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) o en el
manual de especificaciones de camiones actualizados 793D. El camin debera ser
capaz de subir una pendiente con la misma marcha como est especificado en esas
dos publicaciones.
Determinacin de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas.
Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presin en alta al
mximo de r.p.m. Si la presin en alta es la correcta en el mximo de r.p.m., el
problema no est en el motor, por lo tanto se deberan controlar otros sistemas como
ser el convertidor de torque.
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Control de la aceleracin con una carga mxima de r.p.m.

Para controlar la presin de refuerzo con carga mxima y altas r.p.m., el camin debe
ponerse en marcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al mximo (MAXIMUM)
y el retardador gradualmente aplicado. Ubicarse en una pendiente es lo mejor evitando
que las r.p.m. del motor no caigan por debajo de la especificacin de plena carga
durante la prueba. Gradualmente aplique el retardador hasta que la plena carga de
r.p.m. se muestre en pantalla. Cuando se lea la plena carga de r.p.m., registre la
presin de refuerzo. Si la presin est dentro de las especificaciones de plena carga, el
motor est funcionando correctamente.
Utilice el panel de muestra ET o el VIMS para ver el r.p.m. del motor y la presin de
refuerzo. Las especificaciones de aceleracin y r.p.m. a plena carga son:
R.p.m. y presin de refuerzo a plena carga.
Los motores con el nmero de serie 7TR con turbo alimentadores en serie y vlvula
Wastegate.
- presin de refuerzo: 30 5 psi (207 35 kPa)
- plena carga de r.p.m. 1750 10 r.p.m.
Los motores con nmero de serie 8WM HD con turbo alimentadores en paralelo y
vlvula Wastegate:
- presin de refuerzo: 28 5 psi (191 35 kPa)
- plena carga de r.p.m. 1750 10 r.p.m.
Generalmente la velocidad del convertidor de par en condicion de stall (TC) se usa para
determinar si la potencia del motor es baja o si existe algn problema en el convertidor
de par. Por ejemplo, si la potencia del motor est dentro de las especificaciones y la
velocidad en stall es alta, el convertidor de par puede tener un problema (baja presin
interna del aceite, tolerancia interna insuficiente o componentes daados).
R.p.m. y presin en alta del calado del convertidor de par.
Ya que la r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a las r.p.m. en plena
carga, la presin de refuerzo en calado del convertidor de par ser muy similar a las
especificaciones en condicin de plena carga.
RPM. del convertidor de par en condicin de stall: 1672 65 r.p.m.
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VLVULA DE DESVO DE ESCAPE

Vlvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga.
Controlado por el ECM del motor.
En los motores con turbo alimentadores en serie, una vlvula de derivacin de gases
(Wastegate) (1) previene una presin de refuerzo al desviar de los Turbo alimentadores
los gases de escape. El ECM del motor controla la vlvula de derivacin (Wastegate).
Cuando el interruptor de la llave est en encendido (ON), un solenoide
encendido/apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presin de aire del
sistema fluya a una vlvula de reduccin de presin. La vlvula de reduccin de presin
reduce la presin del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado
(ON/OFF) y la vlvula de reduccin de presin estn ubicadas en la parte exterior,
derecha y trasera de la cabina. La presin de aire reducida fluye a la vlvula del
solenoide proporcional (2) y se bloquea. Si la presin de refuerzo excede un valor
deseado el ECM del motor abrir el solenoide y enviar una presin de aire para abrir la
vlvula de derivacin. Cuando la vlvula de derivacin esta abierta la descarga en el
lado de las turbinas de los turbo alimentadores es desviada hacia los silenciadores. Al
desviar la presin de descarga de la turbina disminuye la velocidad de los turbo
alimentadores y reduce la presin de refuerzo que va a los cilindros.
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El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor conocido.

El ECM del motor utiliza condiciones de carga ms bajas para llegar al valor conocido
para controlar la posicin de la compuerta de descarga. El valor conocido previene
que fluctuaciones rpidas o picks causen ciclos innecesarios en la compuerta de
descarga y en los turbo alimentadores. El valor conocido para la posicin de la
compuerta de descarga es recalculado a medida que las condiciones cambian.
El Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET o PC
VIMS.
Se usa un computador con el software de ET o VIMSpc instalado, para observar el
estado del tiempo real de la compuerta de descarga. Cuando el camin se arranca por
primera vez, la posicin de la compuerta de descarga no debe exceder el 59 %. Como
el ECM del motor aprende las condiciones de carga del motor, el valor de la descarga
decrecer. Cualquier valor mayor al 59% es un indicador de un problema en el sistema
de descarga. En el calado del convertidor de torque, el valor de descarga mostrado en
la herramienta de servicio debe estar aproximadamente entre un 40% y un 50%. La
vlvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con la herramienta
de servicio ET con fines de diagnstico. Conecte un multmetro al solenoide de la
compuerta de descarga y programe el medidor en lectura actual (CURRENT) en mili
amperes. Usando la herramienta de servicio accione la vlvula de solenoide de la
compuerta de descarga y utilice un multmetro para medir los miliamperes
correspondientes.
Diagnsticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga.
A 800 r.p.m., el ECM del motor enviar aproximadamente 350 miliamperes al solenoide
de la compuerta de descarga para permitir que reaccione ms rpido durante la
aceleracin. Un software ms nuevo puede programar esto tan alto hasta 670
miliamperes. En este rango de corriente la compuerta de descarga todava esta
cerrada. La compuerta de descarga est nicamente gobernada entre los 1275 r.p.m. y
1800 r.p.m. Las especificaciones del manual de servicio indican que un funcionamiento
del 100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts y la corriente ser aproximadamente de
1040 miliamperes.
NOTA: Estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM del
motor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas.
Si la presin de refuerzo actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presin de refuerzo
deseada (calculada por el ECM), un evento de presin de refuerzo ser registrado.
Si la presin de refuerzo real es de 5 psi (35 kPa) menor que la presin de refuerzo
deseada (calculada por el ECM), un evento de presin de refuerzo baja ser registrado.
Si el ECM detecta una condicin de refuerzo alta o baja, el ECM reducir la entrega de
combustible (una reduccin mxima del 30% para prevenir que se dae el motor). No
se requerir de una contrasea de fbrica para borrar este evento.
NOTA: Para mayor informacin sobre el funcionamiento de los sistemas y testeos del
motor refirase al manual de servicio N del medio SSNR 1123.
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SISTEMA REFRIGERACION MOTOR

Se muestra el mdulo del radiador del camin 793D. El tanque de expansin (1) se
puede ver encima del radiador.
Dos tubos ms pequeos (2) debajo del tanque de expansin, proporcionan lquido
refrigerante a la bomba de agua de las camisas y a la bomba de agua del pos enfriador.
La mayora del lquido refrigerante fluye a estas dos bombas del radiador a travs de
dos tubos grandes en el bote inferior del radiador (no mostrado). El lquido refrigerante
vuelve al radiador a travs de los tubos grandes (3) en la parte superior del radiador. El
lquido refrigerante que provee el tanque de expansin (1) a la parte superior del
radiador y viceversa, se efecta a travs de mangueras que se encuentran bajo el
tanque de expansin (no mostrado).
El ventilador se conduce hidrulicamente. Una bomba tipo pistn proporciona flujo de
aceite al motor de desplazamiento fijo mostrado en el centro del ventilador. El motor
hidrulico hace girar las aspas del ventilador.
La velocidad del ventilador es controlada por el ECM del freno.
La velocidad del ventilador vara dependiendo de muchas entradas pero la velocidad
mxima del ventilador ser:
- 365 RPM Cuando no se utilizan los frenos (Camin Subiendo)

- 817 RPM Cuando se utilizan los frenos (Camin Bajando)
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DIAGRAMA DEL VENTILADOR HIDRAULICO

El ventilador es de mando hidrulico. Una bomba de pistn de desplazamiento variable
proporciona el flujo de aceite al motor de desplazamiento fijo. El motor hidrulico gira
las aspas del ventilador. Despus fluye a travs del enfriador de Direccin/Ventilador, el
aceite vuelve al tanque de direccin.
Si el aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el
motor de ventilador pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La
vlvula make up permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito a el lado de
alimentacin para prevenir un vaco en las lneas de suministro.
La velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba del
ventilador puesto que el motor del ventilador es de desplazamiento fijo. La bomba del
ventilador, que es una bomba de desplazamiento variable, tiene un solenoide variable
que es controlado por el ECM del freno. Controlando la corriente del solenoide se
controla posteriormente la velocidad del ventilador, la salida al solenoide es
determinada por las siguientes entradas:
Temperatura de Lubricacin de la Transmisin.
Temperatura de Lubricacin del Convertidor.
Temperatura de Freno.
Sensor de Velocidad de la Bomba de Enfriamiento de Freno.
Temperatura del Aftercooler del Motor.
Velocidad de Desplazamiento.
Temperatura de enfriamiento de Motor.
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Censor de Velocidad del Ventilador de Motor.

La lgica de refrigeracin en el 793D controla dos sistemas: el sistema del ventilador
del motor y el sistema de enfriamiento del freno. El sistema lgico de enfriamiento,
solicita la informacin de la temperatura de varios controles a travs de la transmisin
de datos del CAT DATA LINK. Esta informacin se combina para determinar la
velocidad deseada del ventilador y la velocidad deseada del motor de enfriamiento del
freno.
El ventilador del motor y el motor de enfriamiento de los frenos podran estar
ENCENDIDO, APAGADO, o MODULADO basado en la retroalimentacin al ECM del
freno.
El sistema lgico de refrigeracin tiene los siguientes modos de operacin:
APAGADO - SIN REFRIGERACIN.
No gira el ventilador de refrigeracin del motor y el motor de enfriamiento de freno esta
apagado. Ambos girarn a un mnimo de velocidad.
MODULADO Refrigeracin modulada
El ventilador del motor es modulado. Si las temperaturas del freno no son muy altas
(calientes), entonces el motor de refrigeracin del freno es modulado. Se des-
energizar el solenoide de derivacin de freno.
REFRIGERACIN DE FRENOS.
El ventilador del motor y el motor de refrigeracin de frenos, estn a la mxima
velocidad. Se energiza el solenoide de derivacin de frenos.
OTRO TIPO DE REFRIGERACIN
Solamente el ventilador del motor est a la velocidad mxima. El motor de refrigeracin
de frenos est a la velocidad mnima y se des-energiza el solenoide de derivacin del
freno.
MXIMA REFRIGERACIN.
El ventilador del motor est a la velocidad mxima. El motor de refrigeracin de freno
tambin se encuentra a velocidad mxima y se energiza el solenoide de derivacin del
freno.
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46
MOTOR HIDRAULICO
Se muestra una vista ms cercana del motor impulsor del ventilador (1). Los flujos del
aceite del ventilador conducen la bomba a travs de una vlvula make up al motor
impulsor del ventilador. El aceite fluye del motor a travs de la vlvula make up y del
enfriador de direccin/fan y retorna al tanque de direccin. El motor impulsor del
ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por lo tanto, la velocidad del ventilador es
determinada por la cantidad de flujo de la bomba del ventilador. La bomba del ventilador
es una tipo pistn que es controlada por el ECM del freno.
Los flujos de aceite de drenaje del motor del ventilador retornan al tanque a travs del
filtro de drenaje.
El sensor de velocidad del ventilador (2) proporciona una seal de entrada al ECM de
freno. El ECM de freno utiliza esta entrada para mantener la velocidad del ventilador
entre 0 y 817 RPM.
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BOMBA DE MANDO DEL VENTILADOR

La bomba de mando del ventilador (1) esta montado en la parte delantera del mando de
bombas (P.T.O). El mando de bombas se localiza en el lado derecho del bastidor. La
bomba de mando del ventilador es una bomba de pistn de desplazamiento variable. El
ECM del freno controla el flujo de aceite de la bomba de mando del ventilador
energizando el solenoide de la desplazamiento (3).
El ECM de freno analiza las entradas de temperatura, el estado del freno, y las entradas
de la velocidad de desplazamiento y enva una seal de 0 y 640 miliamperios al
solenoide. Entre 0 a 200 miliamperios la bomba est en desplazamiento mximo y el
ventilador est a la velocidad mxima. En 600 a 640 miliamperios la bomba est en
desplazamiento mnimo y el ventilador est a la velocidad mnima. La resistencia de la
bobina del solenoide es aproximadamente 24 ohmios. El solenoide de control mueve un
carrete en la vlvula del compensador de presin y de flujo (2) para controlar el flujo de
presin de salida de la bomba en el pistn actuador de ngulo mnimo.
El pistn actuador de ngulo mnimo mueve la placa oscilante a la posicin de flujo
mnimo. El tornillo de ajuste (6) controla la corriente mnima requerida para comenzar la
carrera descendente de la bomba.
NOTA: No ajustar el tornillo de corriente en chasis. Este ajuste se debe hacer
solamente en un banco de prueba hidrulico.
La vlvula de alta presin de corte (4) controla la presin mxima en el sistema de
impulsin del ventilador. La vlvula de corte de alta presin controla la presin mxima
controlando el flujo de presin de salida de la bomba al pistn actuador de ngulo
mnimo.
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Cuando la presin del sistema est en el mximo, la vlvula de alta presin enva el
aceite al pistn actuador de ngulo mnimo y mueve el plato angular a la posicin de
mnimo flujo.
La vlvula de alta presin de corte se debe ajustar a un mnimo de 2070Kpa (300 PSI)
sobre la presin que se requiere para mantener la velocidad mxima del ventilador de
817 RPM (32400Kpa) (4700 PSI) a nivel del mar.
Al acelerar desde ralenti hasta alta vacio, se generara un picks de presion en el circuito
del motor del ventilador cuando comience la rotacin del ventilador. El pick de presin
puede ser el ajuste de alta presin de la bomba (CUT-OFF). Para realizar el ajuste de
alta presin de la bomba, se debe instalar una placa en el puerto de salida de la bomba
y desconectar el solenoide de la bomba.
Arranque el motor en baja vacio. La bomba estara en angulo minimo operando con flujo
minimo y maxima presion (CUT-OFF). Ajuste el tornillo de alta presin de acuerdo a lo
especificado.
El tornillo de tope angulo mnimo (5) est situado cerca de la vlvula compensadora de
presin y de flujo. El tornillo mximo de la parada del ngulo est situado en el otro lado
de la bomba.
NOTA: No ajuste los tornillos de ngulo mnimo o mximo en la maquina. Este ajuste
se debe hacer solamente en un banco de prueba hidrulico.
Cuando no hay presin en el sistema (PARTIDA), el resorte del pistn actuador
sostendr la bomba en ngulo mximo. La bomba del ventilador necesita de la seal
del solenoide de control para que pueda dejar la bomba del ventilador en ngulo
mnimo durante las partidas a bajas temperaturas. Sin esta seal la bomba no podra
permanecer en ngulo mnimo para proporcionar la velocidad cero del ventilador
durante las partidas a bajas temperaturas.
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48
Se muestra una vista seccional de la bomba de mando del ventilador. La bomba es una
bomba de tipo pistn. El flujo de aceite desde la bomba llevan el aceite a travs de una
vlvula make up hacia el motor del ventilador. La velocidad del ventilador es controlada
dependiendo del flujo de la bomba hacia el motor del ventilador. El aceite del sistema
de direccin ingresa a la bomba a travs del puerto inferior por el impeler de carga. La
bomba de carga mantiene la bomba llena de aceite.
El resorte grande alrededor del pistn actuador de ngulo mximo mantiene la placa
oscilante al mximo. La presin de salida de la bomba est siempre presente en el lado
derecho del pistn actuador de ngulo mximo y tambin ayuda a mantener la placa
oscilante en ngulo mximo. Cuando la placa oscilante est en ngulo mximo, la
salida de la bomba est en el flujo mximo y la velocidad del ventilador est al mximo.
n esta posicin de la bomba el solenoide de control no recibe una seal (0
miliamperios) del ECM del freno.
Cuando el solenoide de control est recibiendo entre 0 y 1 amperio del ECM, el
solenoide de mueve un carrete en la vlvula compensadora de presin y flujo. El carrete
permite que el flujo de la bomba fluya al pistn actuador de ngulo mnimo.
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El pistn actuador de ngulo mnimo tiene un dimetro ms grande que el pistn

actuador de ngulo mximo. El pistn actuador de ngulo mnimo mueve la placa
oscilante hacia la posicin del flujo mnimo. El ngulo de la placa oscilante, el flujo de la
bomba, y la velocidad del ventilador se modularn segn la cantidad de corriente que
reciba el solenoide de control. Cuando la placa oscilante est en ngulo mnimo, la
salida de la bomba est en el flujo mnimo y la velocidad del ventilador est en el
mnimo. n esta posicin de la bomba cuando el solenoide de control recibe una seal
de 1 amperio desde el ECM de freno.
Antes de que la placa oscilante entre en contacto con el tope de ngulo minimo, el
pistn actuador abre un pequeo pasaje a drenaje y parar el movimiento de la placa
oscilante. El drenaje de aceite del pistn actuador de angulo mnimo evitar que la
placa oscilante entre en contacto con el tope de ngulo mnimo, para evitar el ruido
causar dao a la bomba.
Las perdidas o fugas de aceite de los pistones dentro de la bomba proporcionan la
lubricacin para los componentes de rotacin internos. Estas pequeas prdidas o
fugas de aceite se le denominan drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a
travs del pasaje de drenaje, al filtro y retorna al tanque de direccin/fan.
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49
DIAGRAMA VALVULA DE CONTROL

Se muestra la vlvula compensadora de presin y flujo de la bomba de mando del
ventilador. La bomba de carga toma el aceite del tanque de direccin/fan y mantiene la
bomba de mando del ventilador llena de aceite. El aceite fluye de la bomba a la vlvula
de alta presin (CUT-OFF), a la vlvula de control, y al pistn actuador de ngulo
mximo.
El aceite de salida de la bomba y el resorte del pistn actuador de ngulo mximo
mantienen la placa oscilante en ngulo mximo. sta es la posicin de la bomba
cuando el solenoide de control recibe una seal de 0 amperios del ECM de freno y la
presin de salida de la bomba es baja.
Cuando el solenoide de control est recibiendo una seal entre 0 y 1 amperio del ECM
de freno, el solenoide de control mueve el carrete de la vlvula a la izquierda. El carrete
permite que la bomba haga salir la presin para fluir al pistn actuador de angulo
mnimo. Como el pistn actuador de angulo mnimo es de mayor dimetro. El pistn de
angulo mnimo mueve la placa oscilante hacia la posicin del flujo mnimo.
El tornillo de ajuste de corriente controla la presin del resorte en la vlvula de control y
cambia la corriente mnima requerida para comenzar la carrera descendente de la
bomba.
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NOTA: No ajustar el tornillo de corriente en la maquina. Este ajuste debe realizarse

solamente en un banco de prueba hidrulico.
La vlvula de alta presin (CUT-OFF) controla la presin mxima en el sistema del
ventilador. La vlvula de alta presin (CUT-OFF) controla el flujo de presin de salida
de la bomba al pistn actuador de ngulo mnimo. Cuando la presin del sistema est al
mximo, la vlvula de alta presin enva el aceite al pistn actuador de ngulo mnimo y
mueve la placa oscilante a la posicin de flujo mnimo.
La vlvula de alta presin (CUT-OFF) para la bomba se debe fijar en un mnimo de
2070Kpa (300 PSI) sobre la presin que se requiere para mantener la velocidad
mxima del ventilador de 525 o 817RPM.
Para determinar el ajuste de alta presin correcto en altitudes sobre el nivel del mar,
Use el ET para anular o ajustar la velocidad del ventilador a 525 o 817RPM, levante las
RPM del motor en alta vacio, y registre la presin de la bomba y la velocidad del
ventilador. Ahora sabemos qu presin se requiere para girar el ventilador en 525 o 817
RPM en la altitud actual. Por ejemplo, en nuestra altitud actual, requiere 16675kpa
(2420 PSI) aproximadamente para hacer girar el ventilador en 525 RPM. La presin del
corte de la bomba se debe fijar a un mnimo de 2070Kpa (300 PSI) por sobre la presin
requerida mantener la velocidad mxima del ventilador (525 RPM) con el solenoide
desenchufado. Esto variar de acuerdo a la altura que se encuentre. As pues, en esta
altitud debemos fijar la presin de corte mximo de la bomba un mnimo de 18740Kpa
(2720 PSI).
Para ajustar la alta presin de la bomba, se debe instalar una placa en el puerto de
salida de la bomba y desconectar el solenoide de la bomba de mando del ventilador.
Arranque el motor en bajas RPM. La bomba estara en angulo minimo con la mxima
presin (CUT-OFF).
NOTA: Para mayor informacin sobre el testeo y ajuste de presion y RPM refierase al
manual de servicio N del medio RENR 8341.
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50
VALVULA MAKE-UP
Se muestra la vlvula make up del ventilador (1). La vlvula make up del ventilador est
situada detrs en la parte inferior derecha del radiador.
Si el aceite de suministro al ventilador disminuye repentinamente, el ventilador y el
motor de ventilador pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La
rotacin continua del motor crea un vaco en el circuito de suministro entre la bomba del
ventilador y el motor de ventilador. La vlvula make up del ventilador permite que el
aceite del circuito de retorno vuelva el lado del circuito de suministro para prevenir un
vaco.
El tapn de toma de presin (2) se utiliza para medir la presin de la bomba del
ventilador. La presin de la bomba del ventilador es ajustada en la vlvula de alta
presin de corte en la bomba. La presin variar dependiendo de la velocidad deseada
del ventilador controlada por el ECM. de freno.
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NOTAS
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TREN DE POTENCIA
Componentes del Tren de Fuerza Convertidor de par Caja de transferencia
Transmisin Diferencial Mandos finales
La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a travs del tren de impulsin
Los componentes del tren de impulsin son:
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales.
NOTA: En esta seccin de la presentacin se proporcionan las ubicaciones de los

componentes y una breve descripcin de la funcin de estos. Para mayor informacin
sobre el funcionamiento de los sistemas refirase al manual de servicio, seccin
operacin de sistemas N del medio RENR 8326.
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51
CONVERTIDOR DE PAR
El primer componente del tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor de
par provee una conexin hidrulica que permite al motor continuar funcionando cuando
el camin est detenido. En la condicin de mando convertidor, el convertidor de par
multiplica el par hacia la transmisin. En velocidades mayores de desplazamiento un
embrague lockup se aplica para proveer la condicin de mando directo. Los cambios
desde neutro (NEUTRAL) y marcha atrs (REVERSE) son nicamente en mando
convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad y
mando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH
SPEED) son nicamente mando directo. El convertidor de par va a mando convertidor
entre cada cambio (durante la aplicacin del embrague lockup) para proporcionar
cambios suaves.
Ubicacin de componentes.
Montado sobre el convertidor de par se encuentra la vlvula de alivio de entrada (1), la
vlvula de alivio de salida (2) y la vlvula de control de embrague de traba del
convertidor de par (3).
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par proporciona una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva la seal al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.
Un sensor de velocidad de salida del convertidor (4) enva una seal de entrada al ECM
de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis utiliza la informacin para calcular
los tiempos de cambio para el embrague de traba del convertidor de par y los
embragues de transmisin. La informacin del tiempo de cambio es enviada al VIMS
para un anlisis del tiempo de cambio.
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NOTA: El sensor de velocidad de salida del convertidor, en las versiones anteriores de

camiones 793 estaba ubicado en el eje de salida del convertidor de par, ahora en los
camiones 793D esta ubicado en la parte superior de la caja de transferencia de entrada
a la transmisin y recibe el nombre de sensor de entrada de la transmisin.
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52
COMPONENTES INTERNOS DEL CONVERTIDOR DE PAR.

Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Este corte transversal muestra el convertidor de par en la condicin de mando

convertidor (CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistn amarillo y los
discos azules) no estn conectados. Durante la operacin, la caja de rotacin y el
impulsor (rojo) pueden rotar ms rpido que la turbina (azul). El estator (verde)
permanece fijo y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje
de salida rota mas despacio que el cigeal del motor pero con un par aumentado.
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53
CONVERTIDOR CON EMBRAGUE LOCKUP APLICADO.
El eje de salida gira a la velocidad del motor.

Marcha libre del estator.
En mando directo el embrague lockup es aplicado mediante la presin hidrulica y
conecta la turbina a la carcaza rotatoria. La carcaza, el impulsor, la turbina y el eje de
salida giraran como una unidad a las r.p.m. del motor.
El estator, el cual est montado sobre un ensamble de rueda libre es propulsado por la
fuerza del aceite en la caja y el estator es liberado, y comienza a girar
aproximadamente a la misma velocidad.
Como todos los componentes giran a las mismas R.P.M. del motor se reduce el torque
enviado hacia la transmisin y se aumenta la velocidad de desplazamiento.
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FLUJO DE POTENCIA.
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
La potencia fluye desde el convertidor de par a travs del eje de salida hacia la entrada
de la caja de transferencia (1). La caja de transferencia est conectada a la transmisin.
La transmisin (2) est ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La
transmisin es electrnicamente controlada e hidrulicamente operada como todas las
otras transmisiones I.C.M (Modulacin del Embrague Individual) en los camiones de
chasis rgido. El diferencial est ubicado en la caja del eje trasero detrs de la
transmisin. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El par se
transmite igualmente desde el diferencial a travs de los dos ejes a los mandos finales.
El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conduccin en curva de los
vehculos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual cuando se realiza un
giro. Los mandos finales son planetarios de reduccin dobles.
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CIRCUITO HIDRULICO DE TRANSMISIN/CONVERTIDOR

Bomba de cuatro secciones
Se muestra es el circuito hidrulico de transmisin y el convertidor de par. La bomba de
transmisin y el convertidor de par de cuatro secciones est ubicada en la parte trasera
del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para adelante) son:
Lubricacin de transmisin.
Carga de transmisin.
Carga del convertidor de par.
Barrido de transmisin.
Las secciones de lubricacin de transmisin, carga de transmisin y carga del
convertidor de par toman el aceite desde un mltiple en la caja del convertidor. El aceite
que viene desde el enfriador no regresa directamente al sumidero. Es ms, ste es
usado para lubricacin de la transmisin y la recirculacin a travs del convertidor de
par.
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EL CONVERTIDOR DE PAR ES EL SUMIDERO DEL ACEITE.
Bomba de cuatro secciones:

1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.
SECCIN DE LUBRICACION DE LA TRANSMISIN.

La carcaza del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor y el
suministro de aceite para la transmisin.
En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisin de cuatro secciones y estn
ubicadas en la parte trasera del convertidor.
La seccin de la bomba de lubricacin de transmisin toma el aceite desde el sumidero
del convertidor, que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador.
Todo el aceite que va o se dirige a esta seccin de la bomba viene de la lnea de
retorno del enfriador.
El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de transmisin de la bomba a la caja de
transferencias. El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de la caja de
transferencia y a la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.
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SECCIN DE CARGA DE LA TRANSMISIN.

La seccin de la bomba de carga de transmisin toma el aceite desde el manifold que
esta ubicado en el sumidero de la caja del convertidor. Todo el aceite de esta seccin
de la bomba viene del sumidero.
Una pequea cantidad de aceite de la seccin de la bomba de carga de la transmisin
fluye a travs de un orificio de drenaje hacia la salida de la seccin de la bomba de
lubricacin. La mayor parte del aceite fluye a travs del filtro de carga de la transmisin.
Desde el filtro, el aceite fluye en dos direcciones:
1.- El aceite fluye hacia la vlvula del embrague lockup del convertidor que esta en la
parte superior del mismo.
2.- El aceite tambin fluye a las vlvulas de control de transmisin ubicadas en la parte
superior de la transmisin.
El aceite que no es usado para conectar los embragues fluye de vuelta hacia el
convertidor y se une con el flujo que viene de la seccin de la bomba de carga del
convertidor y se dirige a la vlvula de alivio de la entrada.
SECCIN DE CARGA DEL CONVERTIDOR DE PAR.
La seccin de la bomba de carga del convertidor de par toma el aceite del mltiple en la
caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la lnea de retorno del
enfriador como del sumidero.
El aceite fluye desde la seccin de la bomba de carga del convertidor a travs del filtro
de carga hacia la vlvula de alivio de entrada. El aceite de carga de la transmisin se
une con el aceite de carga del convertidor de par en la vlvula de alivio de entrada. El
aceite de carga fluye a travs del convertidor de par, luego sale por la vlvula de alivio
de salida, la rejilla de salida del convertidor de par y a los enfriadores de aceite del tren
de potencia. El aceite fluye por los enfriadores y vuelve al sumidero del convertidor de
par.
SECCIN DEL BARRIDO DE LA TRANSMISIN.
Malla de retorno de aceite de la transmisin.
La seccin de barrido de transmisin toma el aceite a travs de las rejillas magnticas
ubicadas en la parte inferior de la transmisin. El aceite barrido de la transmisin es
transferido al sumidero del convertidor de par a travs de la rejilla de retorno de aceite
de transmisin ubicada detrs de la tapa (5).
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REJILLAS MAGNETICAS DE LA TRANSMISIN

Se muestra la ubicacin de las rejillas magnticas de la transmisin (flecha). Estas
rejillas deben ser siempre chequeadas para ver si hay partculas si se sospecha que
hay un problema con la transmisin.
El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de
transmisin y convertidor de par.
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REJILLA DE SUCCIN DE TRANSMISIN/CONVERTIDOR DE PAR.

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y convertidor de par y sacan
aceite de un mltiple en el sumidero de la caja del convertidor. Un extremo del mltiple
es provisto con aceite de la transmisin y de la lnea de retorno del enfriador de aceite
del convertidor de par. El otro extremo del mltiple es provisto con aceite sacado del
sumidero a travs de una malla de succin que est ubicada detrs de la tapa (flecha).
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FILTRO DE CARGA DEL CONVERTIDOR DE PAR.
El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par

al filtro de carga (1) ubicado en la parte delantera del tanque hidrulico.
Un interruptor del filtro de carga (2) provee una seal de entrada al VIMS, el cual
informa al operador si el filtro del convertidor est restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de
entrada donde se combina con el aceite que viene de los controles de transmisin del
puerto de suministro.
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VLVULA DE ALIVIO DE ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de
entrada (flecha) montada sobre el convertidor. La vlvula de alivio de entrada limita la
presin mxima de aceite al convertidor. La presin de alivio de entrada del convertidor
de par puede ser medida en esta vlvula al extraer el tapn e instalar un toma de
presin. La presin de entrada no debe exceder los 135 5 psi (930 35 kPa) si la
presin de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de aceite se enva de vuelta
directamente al sumidero. Normalmente, la presin de alivio de entrada ser mayor que
la presin de la vlvula de alivio de salida.
El aceite fluye, pasando la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.
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61
VLVULA DE ALIVIO DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR

El aceite que se pierde a travs del convertidor de par cae al sumidero en la parte
inferior de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a travs de la
vlvula de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que est
en paralelo con la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida mantiene una
presin mnima dentro del convertidor de par. La principal funcin de la vlvula de alivio
de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir la cavitacin.
La presin de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la vlvula de alivio de
salida. La presin de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a 1672 65
r.p.m. (TC Stall)
El aceite de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a travs
de la malla de salida del convertidor (3) y se dirige hacia al enfriador de aceite de
transmisin ubicado en el lado derecho del motor.
Un Interruptor de saturacin de la rejilla de salida del convertidor de par (4) proporciona
una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la rejilla del convertidor de
par est saturada.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.
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FITLRO DE CARGA DE TRANSMISION

El aceite desde la bomba de la seccin de carga de la transmisin fluye al filtro de carga
(1). Un interruptor de saturacin (2) ubicado en el filtro de transmisin proporciona una
seal de entrada al ECM de Transmission/Chassis. El ECM de Transmission/Chassis
enva la seal al VIMS, que informa al operador si el filtro de carga de la transmisin
esta saturado. El aceite de carga de la transmisin fluye en dos direcciones desde el
filtro de carga:
1.-El aceite de carga de la transmisin fluye a la vlvula del embrague de traba del
convertidor ubicada sobre el convertidor.
2.-El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de la
transmisin situadas sobre de la transmisin.
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VLVULA LOCKUP DEL CONVERTIDOR DE PAR.

La bomba de carga de la transmisin provee aceite a la vlvula del embrague lockup
del convertidor de par a travs del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del
embrague de lockup (ubicado en el control de la transmisin) es energizado por el ECM
de transmisin una seal de aceite se enva a travs de la manguera (2) y comienza la
secuencia para APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par.
La presin del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3).
La presin del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340
psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
NOTA: No chequee la presin de lockup del convertidor por debajo de las 1300 r.p.m.
Test de la presin del embrague lockup.
Para chequear la presin del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:

1. Rotule y desconecte los conectores del arns de cambios ascendentes y cambios
descendentes y el solenoide del lockup.
2. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento est
aplicado (ENGAGED) y la transmisin en Neutro (NEUTRAL). Arranque el motor.
3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de cambios descendentes recibe voltaje de la
batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns de solenoide de cambio
descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
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No ajuste a presin mxima del embrague lockup. Si la presin mxima del embrague
lockup es incorrecta, verifique que la presin primaria del embrague lockup sea
correcta. Si la presin primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay
componentes sueltos, pegados o basuras en la vlvula. Si no hay problemas con los
componentes cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes de carga del
pistn son reemplazados asegrese de reprogramar la presin primaria del embrague
lockup.
El Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (4) enva una seal de entrada
al ECM de transmisin/chasis. La memoria del ECM de transmisin/chasis tambin
contiene una seal de entrada de la velocidad de motor y de la Velocidad de Salida de
Transmisin (TOS). El ECM de transmisin/chasis utiliza la velocidad del motor y el
COS para calcular los tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS
y la proporcin de la marcha que est siendo conectada para calcular los tiempos de
cambio de la transmisin. El ECM de transmisin/chasis provee la informacin del
cambio de marcha al VIMS.
NOTA: El sensor de velocidad de salida del convertidor, en las versiones anteriores de

camiones 793 estaba ubicado en el eje de salida del convertidor de par, ahora en los
camiones 793D esta ubicado en la parte superior de la caja de transferencia de entrada
a la transmisin y recibe el nombre de sensor de entrada de la transmisin.
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OPERACIN DE LA VLVULA DEL EMBRAGUE LOCKUP

Se muestra un corte transversal de la vlvula del embrague lockup del convertidor de
par en la condicin de Mando Directo (DIRECT DRIVE). Se utiliza aceite de suministro
de la bomba de carga de la transmisin para proveer presin piloto, presin de seal,
presin primaria y presin del embrague lockup.
La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).
Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El aceite
de suministro que va hacia la vlvula reductora de piloto (RV) fluye a travs de orificios
que estn en el carrete, pasa a travs de una vlvula check y entra a la cmara del
slug. La vlvula check suaviza el movimiento del carrete y reduce la posibilidad del
traqueteo de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceite mueve el slug
en el extremo del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la izquierda
contra la fuerza del resorte. La fuerza de resorte y la presin de aceite en la cavidad del
slug hacen que la vlvula se balancee y el aceite sea medido dentro del pasaje de
presin de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para
controlar la presin piloto (RV). La presin piloto (RV) est entre los 250 10 psi (1725
70 kPa).
El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague. La presin
de la seal es menor que la seal provista por la bomba.
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Agosto 2008 V-001
El solenoide del lockup es energizado y dirige presin de suministro de la bomba

(seal) a la vlvula relay. La seal de presin de aceite mueve el carrete de la vlvula
relay y fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Ya que
el flujo de aceite de seal es restringido, la presin medida de seal en la vlvula relay
ser inferior a la presin de la bomba. Cuando el carrete de la vlvula relay es movida
por la presin de aceite de seal, el aceite piloto fluye a una vlvula de lanzadera. El
aceite piloto mueve la vlvula de lanzadera hacia a la derecha, la cual cierra el drenaje
y abre la vlvula de control. El aceite piloto luego fluye al pistn selector. El movimiento
del pistn selector bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistn de
carga.
Presin primaria del embrague lockup
Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte
superior contra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor
controlado ms bajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria es de
150 5 psi (1030 35 kPa). La presin primaria es ajustada con lainas en el pistn de
carga despus que el tapn del pistn de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.
Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se mueve
hacia abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvula
de reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de
transmisin) y permite que el aceite de presin fluya al embrague. Mientras el
embrague se llena, el aceite de presin abre la vlvula check y llena la cmara del slug
en la parte inferior del carrete de la vlvula de reduccin. Al mismo tiempo el aceite
fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el pistn de carga y
el pistn selector. Mientras el embrague se est llenando, la presin en la cmara no es
lo suficientemente elevada para mover el pistn de carga dentro del pistn selector.
Despus que el embrague se llena el orificio del pistn de carga ayuda a controlar la
magnitud de modulacin.
Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia abajo
contra el tope y la presin del embrague est al mximo. Como esta es una vlvula de
reduccin de modulacin el ajuste de presin mxima del embrague es ms baja que la
presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de modulacin, la presin en la
cmara del slug mueve un poco hacia arriba la vlvula de reduccin para restringir el
flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la posicin de dosificacion del
carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin la vlvula mantiene un control
preciso de la presin de embrague. La presin de embrague lockup es de 310 a 340 psi
(2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
NOTA: No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta
y la presin de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn componente
suelto, pegado o si hay basura en la vlvula. Si estos componentes no son el problema,
cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes del pistn de carga se
reemplazan, asegrese de reprogramar la presin primaria de embrague lockup.
101
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65
TRANSMISION
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de control hidrulico de
transmisin y a los solenoides de cambios ascendentes y descendentes a travs del
puerto de entrada (1). El aceite de carga de transmisin que no es utilizado para
conectar los embragues fluye a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par a
travs de la manguera de salida (2).
El solenoide del embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM
de transmisin/chasis cuando se requiere Mando directo (el embrague lockup aplicado).
El aceite de suministro de la bomba de carga de transmisin (seal) fluye a travs de
una manguera pequea (4) hacia la vlvula relay del embrague lockup. La vlvula de
control del embrague lockup realiza en enganche del embrague lockup. La vlvula de
alivio de presin de carga de la transmisin es parte de la vlvula de control hidrulico
de la transmisin.
La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de carga de la transmisin. La
presin puede ser medida en la tapa (5).
Mando Convertidor: >365 psi (2515Kpa), en baja vacio.
<445 psi (3065Kpa), en alta vacio.
Mando Directo: 1300 R.P.M. 335 10 psi (2310 70Kpa).
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CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION (ICM)

Se muestra la vlvula de control hidrulica de transmisin de Modulacin de Embrague
Individual (ICM). Las presiones de cada embrague de la transmisin son medidas en la
tapa de presin (1).
Tapn de presin piloto.
La vlvula de control hidrulico de transmisin contiene una vlvula de prioridad. La
vlvula de prioridad controla la presin que es dirigida a los pistones selectores en cada
estacin de embrague. La presin de la vlvula de prioridad de transmisin se regula
para obtener una presin bomba de 335 10 psi (2310 70 kPa) a 1300 r.p.m. en
Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultar de este ajuste una presin piloto de entre
350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La
presin piloto se mide en el tapn (2).
La estacin D controla la vlvula de alivio de estado dual.
La estacin D (3) se usa para controlar el ajuste de la vlvula de alivio de estado dual
para la presin de suministro de los embragues. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la
presin de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los sellos de
los embragues de la transmisin. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presin de
suministro del embrague debe estar entre las 235 10 psi (1620 70 kPa). La presin
de carga de la transmisin correspondiente es de 335 10 psi (2310 70 kPa).
La vlvula de alivio de lubricacin de la transmisin (4) limita la presin mxima en el
circuito de lubricacin. El aceite de lubricacin es usado para enfriar y lubricar todas los
engranajes de la transmisin, los cojinetes, los embragues y la caja de transferencia.
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CIRCUITO HIDRAULICO (TRANSMISIN EN NEUTRO)

El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando y la
transmisin en NEUTRO. La vlvula reductora prioritaria tiene tres funciones: Primero
controla la presin de aceite piloto (naranja) que es utilizado para iniciar el acoplamiento
del embrague. Segundo asegura que la presin piloto est disponible en la vlvula
neutralizadora antes de que el aceite de presin (rojo) sea enviado al resto del sistema.
Tercero esta regulada para obtener una presin de suministro de bomba de 335 10
psi (2310 70 kPa) en Mando Directo. De este ajuste resultar una presin piloto de
entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor
La vlvula neutralizadora se mueve nicamente cuando el carrete selector rotativo
est en la posicin NEUTRO. Cuando el carrete selector rotativo est en la posicin
NEUTRO y el motor est funcionando, el aceite de bomba fluye a travs de un pasaje
en el centro de la vlvula neutralizadora, y sube alrededor de la vlvula check, presuriza
la parte superior de la vlvula y luego baja. En esta posicin la vlvula neutralizadora
dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotativo. Si el carrete selector rotativo
no est en la posicin NEUTRO durante el encendido del motor, la vlvula
neutralizadora bloquear el flujo del aceite piloto que va al carrete selector rotativo.
Directamente debajo de la vlvula neutralizadora se encuentra la vlvula de alivio
principal. Dicha vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio
principal es ajustada para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando
Convertidor.
Baja en Vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: >445 psi (3065 kPa)
La presin de suministro de lubricacin esta limitada por la vlvula de alivio de
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lubricacin. El aceite de lubricacin se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes,
cojinetes y embragues, de transferencia y transmisin.
Para iniciar un cambio, la presin de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o
cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una
paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cmaras. La presin de aceite del
solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una direccin mientras que la
presin de aceite del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la direccin
opuesta. La paleta esta conectada al carrete selector rotativo dentro del grupo de
vlvula del selector y causa la rotacin de este.
Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)
El aceite fluye desde la bomba de carga a travs del filtro de carga, y es enviado
directamente a tres solenoides y al grupo de vlvulas selectoras. El flujo de la bomba es
bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup, como el solenoide de cambio bajo
esta energizado en NEUTRO, la vlvula en el solenoide esta abierta. Esta condicin
permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presin en el sector de cambio bajo
de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta y el carrete selector
rotativo en la posicin NEUTRO hasta que se realiza un cambio.
El carrete rotatorio
El carrete selector rotatorio es en realidad un eje. Un conjunto de rejillas y un tapn
dentro del carrete divide la cavidad central en dos cmaras de aceite separadas.
Durante la operacin el aceite piloto de la cmara superior es dirigido al grupo de
vlvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha
excepto en NEUTRO, dos de los puertos de salida de la cmara superior estn
alineados con los pasajes perforados en el carrete de la vlvula selectora. Para
NEUTRO, nicamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de
vlvulas de control de presin.
La cmara inferior en el carrete rotativo est siempre abierta a drenaje. Para cualquier
posicin de marcha menos en NEUTRO, todos excepto dos de los puertos de drenaje
estn abiertos para drenar. Cada vez que una estacin del embrague est aplicada, la
parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa estacin.
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CIRCUITO HIDRAULICO (TRANSMISION EN MANDO DIRECTO)

Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la
operacin en Primera Velocidad en Mando Directo el solenoide de cambio alto es
energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotatorio. El actuador rotatorio
mueve el carrete selector rotativo a la posicin de marcha deseada y el solenoide de
cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones (B y F) la
cual modula dos embragues.
Para cambiar de NEUTRO a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe girar en la
direccin del sentido del reloj a la posicin de la marcha seleccionada. Cuando el
cambio es indicado, la presin de aceite del solenoide de cambio alto, es enviada al
puerto de entrada inferior. La presin de aceite mueve la vlvula de control hacia el
centro de la caja del actuador hasta que la vlvula de control cubre el pasaje de drenaje
ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presin de aceite luego
fluye a travs de la vlvula de control y llena el pequeo espacio entre las dos paletas.
A medida que la presin aumenta la paleta giratoria se mueve en la direccin del
sentido del reloj a la posicin de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que est
en la cmara del lado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia
fuera de la cmara por el movimiento de la paleta.
Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cmara mueve la vlvula de control superior
hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la vlvula de control
superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cmara central. La vlvula de
control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide.
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Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta
giratoria se mueve en direccin contraria al reloj).
Vlvula de alivio de estado dual.
El grupo de control de transmisin utiliza una vlvula de alivio de estado dual para la
presin de suministro del embrague. La estacin D es utilizada para controlar el ajuste
de la vlvula de alivio de estado dual para la presin de suministro del embrague. En
Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presin de suministro del embrague es reducida
para extender la vida de los sellos del embrague de transmisin.
El carrete selector rotativo est en una posicin que aplica dos embragues. El aceite de
suministro de la bomba hacia el solenoide lockup fluye a travs de una vlvula de
control al pistn selector en la estacin D. La estacin D reduce la presin de
suministro de embrague y la presin reducida fluye hacia el extremo inferior de la
vlvula de alivio. Al proveer presin de aceite en el inferior de la vlvula de alivio,
reduce la presin de suministro del embrague. La estacin D debe ser ajustada para
tener una presin de suministro de embrague en Mando Directo (DIRECT DRIVE) de
entre 235 10 psi (1620 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m.
Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo,
utilice el siguiente procedimiento:
1. Rotule y desconecte los solenoides de cambio alto, cambio bajo y lockup.
2. Ponga un medidor en la tapa de presin para la estacin C (embrague nmero 3)
3. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento est
conectado y la transmisin en NEUTRO. Arranque el motor.
4. En NEUTRO el solenoide de cambio bajo recibe voltaje de la batera desde el ECM
de transmisin/chasis. Conecte el arns del solenoide de cambio bajo al solenoide
lockup y el embrague lockup se aplicara.
5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
Utilice la secuencia de ajuste de presin recomendada a continuacin:
1. Presin de Bomba en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la vlvula
de alivio principal para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando
convertidor. Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: > 445 psi (3065 kPa)
Mida la presin de Bomba en Mando Convertidor en la tapa de presin sobre el mltiple
del solenoide.
2. Presin de Mltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estacin D para obtener
una presin de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235
10 psi (1620 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presin de Mltiple de suministro de
Embrague en el Embrague N 3 (Estacin C) mientras est en NEUTRO y en Mando
Directo (DIRECT DRIVE).
3. Presin de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Vlvula reductora
Prioritaria para obtener una Presin de Bomba de entre 335 10 psi (2310 70 kPa).
Mida la Presin de Bomba en Mando Directo en la tapa de presin del mltiple del
solenoide. Resultar de este ajuste una presin piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a
2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
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4. Presin Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presin Piloto de Embrague

lockup para obtener 250 10 psi (1725 70 kPa). Mida la presin en el tapn rotulado
RV sobre la vlvula lockup del convertidor de par.
5. Presin Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presin Primaria del Embrague
lockup para obtener entre150 5 psi (1030 35 kPa). Mida la presin en la tapa de
presin en la vlvula cerrada del convertidor de par. Debera resultar de este ajuste una
Presin de Embrague lockup de 330 10 psi (2275 70 kPa) a 1300 r.p.m.
NOTA: Para mayor informacin sobre el procedimiento de prueba y ajustes de

presiones del convertidor refirase al Manual de servicio, modulo de pruebas y ajustes
N de forma: RENR 8327.
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VALVULA ESTACION (EMBRAGUE DESCONECTADO)

Ya que las 6 estaciones de vlvulas que directamente controlan los embragues
contienen los mismos componentes bsicos, una explicacin de la operacin de una
estacin puede ser aplicada a la operacin de las 5 estaciones restantes. La Estacin
D es diferente.
Los orificios del pistn de carga controlan la modulacin.
Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios del pistn de carga (a
menudo llamados orificios de cascada). Los orificios del pistn de carga controlan la
modulacin del embrague. Cuanto mayor sea el dimetro del orificio, ms baja ser la
modulacin. Los resortes de retencin para los orificios del pistn de carga son
idnticos pero los orificios varan en dimetro de una estacin a la otra. Muchas de las
estaciones estn equipadas con orificios de descarga. Chequee el Manual de
Repuestos para un reemplazo de los componentes apropiado.
Estacin que no ha sido seleccionada.
En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta
estacin no ha sido aplicado. Mientras el motor est funcionando, la presin de bomba
(o el sistema) est siempre disponible en el carrete de la vlvula reductora de
modulacin; pero, hasta que el aceite piloto desde el carrete selector rotativo es
enviado al extremo derecho (exterior) del pistn selector, no puede haber movimiento
de la vlvula y el embrague no se puede conectar.
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VALVULA ESTACION (CONECTANDO EL EMBRAGUE)

El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estacin de
vlvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistn de embrague para
hacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la vlvula se inicia cuando
el aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistn selector hacia la izquierda
como se muestra. El movimiento del pistn selector cumple dos propsitos:
1. Bloquear o cerrar el orificio de descarga del embrague.
2. Los resortes del pistn de carga sean comprimidos.
Al comprimir los resortes del pistn de carga se mueve el carrete de la vlvula reductora
hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el
pasaje de suministro y permite que el aceite a presin fluya al embrague. A medida que
el embrague se llena, el aceite abre la vlvula check de esfera y llena la cmara del
slug en el extremo izquierdo del carrete de la vlvula reductora. Al mismo tiempo el
aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el pistn de
carga y el pistn selector. A medida que se llena el embrague, la presin en la cmara
del pistn de carga y el pistn selector no es lo suficientemente alta para mover el
pistn de carga interno del pistn selector.
Modulacin del embrague.
Durante la modulacin del embrague la presin del embrague aumenta. Despus de
que el embrague se llena (el pistn de embrague se ha movido contra los discos y
placas), la presin en el embrague, en la cmara del slug y en el pasaje hacia el orificio
del pistn de carga comienzan a aumentar. Cuando la presin en la cmara alcanza la
presin primaria, el pistn de carga comienza a moverse dentro del pistn selector.
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El orificio del pistn de carga controla el flujo de aceite hacia la cmara del pistn de
carga. Esta condicin ayuda a que se controle el incremento de presin (modulacin).
Es posible el llenado de la cmara del pistn de carga cuando el pistn selector cubre el
pasaje de drenaje en el orifico de descarga.
Se mantiene la presin del embrague a travs de una vlvula reductora.
La presin del embrague y la presin en la cmara del slug aumentan al mismo tiempo.
Apenas despus de que el embrague se llena, la presin en la cmara del slug mueve
la vlvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo de presin
aceite el embrague y brevemente limita el aumento de la presin del embrague. Luego
la presin en la cmara del pistn de carga mueve el pistn de carga un poco ms
hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre el pasaje de
suministro permitiendo que la presin de embrague aumente de nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistn de carga se haya movido completamente hacia
la izquierda (contra el tope). La presin de embrague luego est en su mximo ajuste.
Durante la modulacin el carrete de la vlvula reductora se mueve hacia la izquierda y
hacia la derecha mientras que el pistn de carga se mueve suavemente hacia la
izquierda.
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VALVULA ESTACION (EMBRAGUE CONECTADO)

CICLO DE MODULACIN COMPLETO.
El pistn de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El
ciclo de modulacin ha finalizado y la presin del embrague est al mximo de su
ajuste. La posicin de la vlvula de alivio de dos estados afecta la presin mxima del
embrague. Si la vlvula de alivio de dos estados est en el ajuste de alivio mximo
(Mando Convertidor), la presin de suministro del embrague es la mxima.
Al final del ciclo de modulacin, la vlvula reductora de modulacin controla la presin
del embrague, la cual ser menor que la presin de suministro del embrague. La
presin en la cmara slug mueve la vlvula reductora un poco hacia la derecha para
restringir el flujo del aceite de suministro hacia el embrague. Esta es la posicin de
dosificacin del carrete de la vlvula reductora. En esta posicin, la vlvula reductora
de modulacin mantiene el control preciso de la presin del embrague.
Si la vlvula de alivio de dos estados est en el ajuste de alivio mnimo (Mando Directo),
la presin de suministro del embrague es ms baja que la presin de la vlvula
reductora de modulacin est intentando mantener. La conexin del aceite de
suministro al embrague no es restringida y la presin del embrague es la misma que la
presin de suministro del embrague.
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VALVULA ESTACION (DESCARGA DEL EMBRAGUE)

Durante la operacin un embrague aplicado esta diseado para dejar salir un volumen
relativamente pequeo pero constante de aceite. Mientras se produce esta pequea
perdida del embrague, la presin del embrague y la presin de aceite en la cmara del
slug comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistn de carga mueven el
carrete de la vlvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de
suministro. La presin de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y
reemplaza la prdida. Luego la presin de embrague en la cmara slug mueve el
carrete a su posicin original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de
suministro del embrague. Esta accin de dosificacin contina todo el tiempo mientras
el embrague est aplicado.
Durante un cambio, la presin del embrague (o embragues) que son liberados NO
disminuye inmediatamente a cero, la presin del embrague disminuye de una manera
controlada. Al restringir la cada de presin del embrague ayuda a mantener un torque
positivo en el eje de salida de transmisin. Esta caracterstica minimiza los efectos en
las ruedas, el eje y permite cambios ms suaves. Una baja inmediata en la presin del
embrague permitira una rpida desaceleracin de los componentes del tren de
potencia que permanecen conectados al diferencial durante un cambio.
Cuando se libera el embrague, la cmara en el extremo derecho (exterior) del pistn
selector se abre para drenar a travs de la cmara inferior en el carrete selector
rotativo. Esta condicin permite que el pistn selector y el pistn de carga se muevan
hacia la derecha. La presin del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a
cero hasta que la cmara entre el pistn de carga y el pistn selector se drena. El nico
modo para que el aceite pueda salir de la cmara es a travs del orificio de descarga.
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ESTACIN D EN MANDO CONVERTIDOR.

Se muestra la Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). En Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague lockup esta
desenergizado y no hay aceite piloto en el pistn selector. El pistn selector est
totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la vlvula. La vlvula reductora de
modulacin bloquea el flujo de aceite hacia la vlvula de alivio de estado dos.
No hay orificio de pistn de carga.
No hay tapn de pistn de carga.
La Estacin D no tiene un orificio del pistn de carga o un tapn de pistn de carga.
En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el
pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga siempre se mueve con el pistn
selector.
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ESTACIN D EN MANDO DIRECTO.

Se muestra la Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En Mando Directo
(DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup esta energizado y el aceite piloto
fluye del solenoide lockup al pistn selector. El aceite piloto mueve el pistn selector
hacia la izquierda. El resorte del pistn de carga se comprime y mueve el carrete de la
vlvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya a la
vlvula de alivio de dos estados. La presin de aceite tambin abre la vlvula check de
esfera y llena la cavidad a la derecha del slug La presin en la cavidad del slug
balancea la fuerza del resorte del pistn de carga y la vlvula reductora para controlar la
presin que va a la vlvula de alivio de dos estados.
Al agregar lainas entre el resorte y el pistn de carga, aumentar la presin hacia la
vlvula de alivio de estado dos y disminuir la presin de mltiple del Mando Directo
(DIRECT DRIVE).
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CICLO DE MARCHAS
Este grfico muestra las presiones del embrague al realizar una transicin de marchas y
la transmisin cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague
del lockup y el embrague N1 se desconectan gradualmente por efecto de los orificios
de descarga. El embrague N2 se llena y luego el orificio del pistn de carga controla la
modulacin del embrague aplicado. Despus que el embrague N 2 se ha llenado, el
solenoide del embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se
modula hasta alcanzar la presin final.
Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.
Hay superposiciones entre como se descarga el embrague que est siendo
desconectado y el embrague que est siendo aplicado. Esta caracterstica ayuda a
minimizar el movimiento del tren de potencia y proporciona cambios suaves.
La aplicacin inicial del embrague es el punto cuando el operador puede sentir que la
transmisin aplica un cambio (presin primaria). La aplicacin final del embrague es el
punto cuando el embrague deja de resbalar y la transmisin est totalmente aplicada.
Las presiones del embrague continan cada vez mas altas para asegurar que los
embragues no resbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado del
embrague inicial (presin primaria) y el aplicado total del embrague.
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PROBLEMAS DE MODULACION Y LLENADO DEL EMBRAGUE

Este grfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:
1. Presin primaria alta: Los tiempos de aplicacin y llenado ms corto, lo cual causa
cambios bruscos (golpe en la transmisin). La presin mxima no est afectada porque
est controlada por la vlvula de alivio de dos estados (Mando Directo).
2. Presin primaria baja: Los tiempos de Aplicacin y llenado ms largos, lo cual
causa que los platos y discos se deslicen ms antes de que la presin de enganche los
mantenga unidos. La presin de embrague mxima puede ser inferior y puede causar
un deslizamiento durante una condicin de carga pesada.
3. Modulacin lenta: Esto tambin causa ms deslizamientos, similares a lo de la
presin primaria baja. Puede ser causado por un orificio del pistn de carga tapado
parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estacin de la vlvula, pistn de carga o
pistn selector. La presin de embrague mxima seguira siendo controlada por la
presin del mltiple de suministro del embrague.
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LUBRICACION DE LA TRANSMISION
El aceite fluye de la seccin de lubricacin de la transmisin a los engranajes de la caja
de transferencia a travs de la manguera (1). El aceite de lubricacin pasa a travs de
los engranajes de la caja de transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los
componentes internos. El sensor de temperatura de aceite de lubricacin de la
transmisin (2) proporciona una seal de entrada al ECM de Transmisin/Chassis. El
ECM de Transmisin/Chassis enva la seal al VIMS, que informa al operador la
temperatura del aceite de lubricacin.
La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de lubricacin.
La presin de aceite se puede medir en el toma de presin (3). En condicin de baja
vaco, la presin de lubricacin de la transmisin debe ser 5 a 65Kpa (5 a 10 PSI)
Aprox. En alta vaco, la presin debe ser 160 50Kpa (23 +/- 7 PSI) Aprox.
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CONTROL ELECTRNICO DE TRANSMISIN/CHASSIS.
Se muestran los mdulos de control electrnico (ECM's) instalados en un 793D. El

mdulo de control electrnico de Transmisin/Chassis (ECM) (flecha) est situado en la
parte posterior de la cabina. El ECM de transmisin/chassis controla los cambios de la
transmisin, la traba del convertidor de par, el sistema de levante, la caracterstica de
partida en neutro, el filtro de carga de transmisin, el monitoreo de la temperatura, y la
caracterstica automtica de la lubricacin. Debido a las mltiples funciones del control,
ahora se le conoce como el ECM de Transmisin/Chassis.
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78
DIAGRAMA DEL ECM DE TRANSMISION/CHASSIS

El propsito del ECM de Transmisin/Chassis es determinar el cambio deseado de la
transmisin y energizar los solenoides para cambiar la condicin de la transmisin ya
sea para cambios ascendentes (Upshift) o cambios descendentes (Downshift), segn lo
requerido basado en la informacin del operador y de la mquina.
El ECM de Transmisin/Chassis recibe la informacin de varios componentes de
entrada tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de velocidad de
salida de la transmisin (TOS), el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de
posicin de la tolva y el sensor de la palanca de levante.
De acuerdo con la informacin de entrada, el ECM de Transmisin/Chassis determina si
la transmisin debe estar en cambio alto, cambio bajo, aplicar el embrague de traba, o
limitar la marcha de la transmisin. Estas acciones son logradas enviando seales a los
varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen los solenoides de cambios ascendentes,
descendentes, y de traba del convertidor, la alarma de retroceso, y otros.
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Beneficios de la comunicacin electrnica.

El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el ECM de VIMS y el ECM de
Transmision/Chassis se comunican entre si a travs del enlace de datos CAT. La
comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de cada
sistema sean compartidos. Muchas ventajas adicionales se proporcionan, por ejemplo
el cambio de aceleracin controlada (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de
Transmision/Chassis dice al ECM de motor reducir o aumentar el combustible del motor
durante un cambio para bajar la tensin al tren de potencia.
El ECM de Transmision/Chassis tambin se utiliza para controlar el sistema de levante.
El sensor de la palanca de levante enva seales de entrada (PWM) al ECM de
Transmision/Chassis. Dependiendo de la posicin del sensor y del ciclo
correspondiente, uno de los solenoides situados en la vlvula de control de levante se
energiza.
Los sensores y los interruptores que proporcionan seales de entrada al ECM de
Transmision/Chassis son:
- Presin de direccin baja.
- Temperatura de aceite de transmisin.
- Temperatura de aceite del convertidor de par.
- By pass de la rejilla del sistema de levante.
- By pass del filtro de carga de la transmisin.
La herramienta Electrnica (ET) puede ser utilizada para llevar a cabo varias funciones
de diagnstico y programacin. Algunas de las funciones que pueden realizarse son:
- Muestra el estado de tiempo real de los parmetros entrada y salida.
- Muestra la lectura interna de la hora del reloj.
- Muestra el nmero de las ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la primera
y la ultima ocurrencia para cada cdigo de diagnostico y evento registrados de
diagnstico.
- Muestra la definicin para cada cdigo de diagnstico y evento registrado.
- Muestra los contadores de la carga.
- Muestra el contador de aplicacin del embrague de traba.
- Muestra el contador de cambio de marchas de la transmisin.
- Programa el lmite de marcha superior y el lmite de marcha con la tolva arriba.
-Activa o desactiva el sistema de elevacin.
-Ajusta la velocidad de bajada de la tolva (SNUB).
-Baja nuevos archivos flash (ET solamente).
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Cdigo de ubicacin del ECM.

El el cdigo de ubicacin del ECM" es similar "a la designacin del cdigo del arns"
referida en controles electrnicos anteriores. El cdigo de localizacin del ECM consiste
en tres clavijas (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o A TIERRA. La
combinacin de clavijas ABIERTOS o A TIERRA, determinan qu funcin realizar el
ECM. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A TIERRA y las clavijas J1-21 y J1-38 estn
ABIERTOS, el ECM funcionar como el ECM de Transmisin/Chassis. Cuando se
conecta el laptop con el software ET, el ET tambin mostrar automticamente este
ECM como el de Transmisin/Chassis.
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79
INTERRUPTOR DE LA PALANCA DE CAMBIO
El interruptor de la palanca de cambio (tambin referida como varilla o selector de

marchas) (1), est situado dentro de la cabina en la consola de cambio y proporciona
seales de entrada al ECM de Transmisin/Chassis.
El interruptor de la palanca de cambio controla la marcha superior deseada,
seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de la palanca de cambio
consisten en 6 cables. 5 de los 6 cables proporcionan cdigos al ECM de
Transmisin/Chassis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de la
palanca de cambio. Cada posicin de interruptor de la palanca de cambio da como
resultado 2 de los 5 cables envan una seal a tierra al ECM de Transmisin/Chassis.
Los otros 3 cables permanecen abiertos (Desconectados a tierra). El par de cables
puestos a tierra son nicos para cada posicin de la palanca de cambio. El sexto cable
es el que verifica la tierra, el cual esta normalmente a tierra. El cable verificador de
tierra es utilizado para verificar que el interruptor de la palanca de cambio est
conectado con el ECM de Transmisin/Chassis. El cable verificador de tierra permite
que el ECM de Transmisin/Chassis distinga entre la prdida de las seales del
interruptor de la palanca de cambio y una condicin en las cual el interruptor de la
palanca de cambio est entre las posiciones de la muesca.
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Para ver las posiciones de interruptor de la palanca de cambios o diagnosticar los

problemas con el interruptor, utilice el mdulo central de mensajes del VIMS o la
pantalla de estado del ET y observe el estado de la palanca de cambio. A medida que
la palanca de cambio se mueve con las posiciones de la muesca Detent, el estado de
la palanca de cambios debe mostrar la posicin correspondiente de la palanca con
respecto a la consola de cambio. La posicin de la palanca de cambio puede ser
cambiada para obtener una alineacin mejor con los nmeros de posicin de cambio en
la consola, aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posicin del interruptor
de la palanca de cambio es tambin ajustable con los dos tornillos (3).
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INTERRUPTOR DE MARCHA DE LA TRANSMISIN
El interruptor de marcha de la transmisin (1) proporciona seales de entrada al ECM

de Transmision/Chassis. Las entradas del interruptor de marcha de la transmisin
(tambin referidas como entrada de marcha real) consisten en 6 cables. 5 de los 6
cables proporcionan cdigos al ECM de Transmision/Chassis. Cada cdigo es nico
para cada posicin del interruptor de marcha de la transmisin. Cada posicin de
interruptor de marcha de la transmisin da como resultado que 2 de los 5 cables envan
una seal de tierra al ECM de Transmision/Chassis. Los otros 3 cables permanecen
abiertos (Desconectados a tierra). El par de cables a tierra es nico para cada posicin
de marcha. El sexto es el cable verificador de tierra, el cual esta normalmente a tierra.
El cable verificador de tierra es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de la
transmisin est conectado con el ECM de Transmision/Chassis. El cable verificador de
tierra permite que el ECM de Transmision/Chassis distinga entre la prdida de las
seales del interruptor de marcha de la transmisin y una condicin en las cuales el
interruptor de marcha de la transmisin est entre las posiciones de detent.
Las salidas del solenoide proporcionan voltaje de batera al solenoide de cambios
ascendentes (upshift) (2), al solenoide de cambios descendentes (Downshift) (3) o al
solenoide de traba (4) basado en la informacin de entrada del operador y de la
mquina. Se energizan los solenoides hasta que el interruptor de la marcha real de
transmisin seala al ECM de Transmision/Chassis que se ha alcanzado una nueva
posicin de marcha.
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81
SENSOR T.O.S (SENSOR SALIDA DE TRANSMISION)
El sensor de velocidad de salida de la transmisin (TOS) (flecha) est situado en la

cubierta del engranaje de la caja transferencia en el lado de entrada de la transmisin.
Aunque el sensor se establece fsicamente cerca del extremo de la entrada de la
transmisin, el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisin. El
sensor recibe 10 voltios del ECM de Transmisin/Chassis. La seal de este sensor se
utilizada para cambios automticos de la transmisin. La seal tambin es utilizada
para propulsar el velocmetro y como una entrada a otros controles electrnicos.
NOTA: El camin 793D ahora viene con 2 sensores de velocidad de salida de la
transmisin identificados como sensor primario y sensor secundario, su ubicacin es la
misma que en los camiones anteriores (Caja de transferencia de salida de la
transmisin) en la rueda dentada conectada al eje de salida uno a cada lado.
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81
INTERRUPTOR DE FRENO RETARDADOR/SERVICIO

El interruptor del freno de servicio/retardador (1) est situado en el compartimiento
detrs de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica la
presin de aire del freno de servicio/retardador. El interruptor tiene las tres funciones
siguientes para el ECM de Transmisin/Chassis:
Manda una seal al ECM de Transmisin/Chassis para utilizar puntos de marcha
elevados, lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante un retardo en
bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito de enfriado del freno.
Cancela la funcin de cambios de aceleracin controlada (CTS).
Manda una seal al ECM de Transmisin/Chassis para funcionar el timer anti-hunt.
Siempre es posible realizar un cambio ascendente (Upshift) rpido o un cambio
descendente (Downshift) rpido. El timer anti-hunt evita una rpida secuencia de
cambios ascendentes a cambios descendentes o viceversa (Bsqueda de la
transmisin). El timer esta activado durante la operacin normal. Se desactiva cuando
se conectan los frenos de servicio/retardador o los de estacionamiento/secundario.
El interruptor del freno de estacionamiento/secundario (2) est en la lnea de presin de
aire del freno. El interruptor esta normalmente abierto y es cerrado durante el uso de la
presin de aire. El propsito del interruptor es indicar al ECM de Transmisin/Chassis
cuando se utilizan los frenos de estacionamiento/secundario. Puesto que los frenos de
estacionamiento/secundario son aplicados por resorte y desaplicados por presin de
aceite, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario esta cerrado cuando los
frenos no se aplican y se abre cuando se aplican los frenos. Se utiliza esta seal para
anular el timer anti hunt, cuando la maquina esta estacionada y cancela la funcin del
CTS. El sensor de presin de aire del sistema (4) y el interruptor de la luz del freno
tambin estn situados en el compartimiento detrs de la cabina.
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82
SENSOR DE POSICION DE LA TOLVA

El sensor de posicin de la tolva (1) est situado en el chassis cerca del pasador- pivote
izquierdo de la maquina. Un ensamble de varilla (2) est conectado entre el sensor y la
tolva. Cuando se levanta la tolva, la varilla rota el sensor, el cual cambia la seal
modulada (PWM) que se enva al ECM de Transmisin/Chassis. La longitud de la varilla
entre el sensor y la tolva se debe ajustar a la siguiente dimensin (centro al centro de
los extremos de la varilla):
360 3 m.m. (14.17 .12 in) Aprox.
CALIBRACIN DEL SENSOR DE POSICIN DE LA TOLVA

Despus de que la varilla ha sido ajustada, una calibracin debe ser realizada. El
sensor de posicin de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisin/Chassis cuando
las siguientes condiciones ocurren:
-El motor est funcionando.
-La salida de levante est en flotante o bajada.
-No hay velocidad de desplazamiento presente por un minuto.
-La salida del ciclo del sensor de posicin de la tolva es estable por 23 segundos (la
tolva est abajo).
-La posicin de la tolva que la calibracin anterior.
-La salida del ciclo de tarea del sensor de posicin de la tolva est entre el 3% y el 30%.
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Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la tolva. Cuando la tolva est abajo,
el VIMS debe mostrar 0 grados. Si la posicin es mayor que 0 grados, la varilla del
sensor puede necesitar ser ajustada.
La seal del sensor de posicin de la tolva se utiliza para varios propsitos.
-Limitar la marcha de la tolva elevado.
-Detencin de la elevacin.
-Da seal a un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en posicin levantar).
-Enciende la lmpara de la tolva arriba en el tablero.
-Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva.
LIMITE DE MARCHA CON LA TOLVA ARRIBA

Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para limitar la marcha superior a la
cual la transmisin cambiar cuando la tolva este arriba. El limite de marcha con la tolva
arriba es programable de 1ra a 3ra marcha usando el ET. El ECM de
Transmisin/Chassis viene de fbrica programado en 1ra marcha. Cuando se aleje del
sitio de descarga, la transmisin no cambiar a la marcha programada hasta que la
tolva este abajo. Si la transmisin est ya sobre la marcha lmite cuando la tolva esta
subiendo, ninguna accin limitadora ocurrir. La seal del sensor de posicin de la
tolva, tambin se utiliza para controlar la posicin de SNUB (amortiguacin) de la
vlvula de control del levante. Cuando se est bajando la tolva, el ECM de
Transmisin/Chassis seala al solenoide de bajada que mueva el carrete de la vlvula
de levante a la posicin de SNUB. En la posicin de SNUB, la velocidad de flotante de
la tolva se reduce para evitar que la tolva haga el contacto brusco con el chassis.
Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para hacer advertencias al
operador cuando el camin se est moviendo con la tolva arriba. Cuanto ms rpida es
la velocidad de tierra, ms serias sern las advertencias.
El sensor de posicin de la tolva recibe el voltaje de la batera (24 voltios) del ECM del
chasis. Para comprobar el voltaje de suministro al sensor, conecte un multmetro entre
las clavijas A y B del conector. Fije el multmetro para leer "DC Volts."
La seal de salida del sensor de posicin de la tolva es una seal modulada (PWM) que
vara con la posicin de la tolva. Para comprobar la seal de salida del sensor de
posicin de la tolva, desconecte la varilla y conecte un multmetro entre las clavijas B y
C del conector. Fije el multmetro para leer el "ciclo de trabajo." (%). La salida del ciclo
de trabajo del sensor de posicin debe cambiar suavemente entre el 3% y el 98%
cuando se hace girar. El ciclo de trabajo debe ser bajo cuando la tolva est abajo y alto
cuando est arriba.
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SISTEMAS CONTROLADOS POR EL ECM

Adems de controlar la traba del convertidor y los cambios de la transmisin, el ECM de
Transmisin/Chassis tambin controla otras funciones tales como proteccin por
excesiva velocidad del motor, cambio de aceleracin automtica (CTS), operacin de
cambio direccional, lmite de marcha superior y falla en la proteccin de las marchas.
LIMITE DE MARCHA SUPERIOR
Lmite de marcha superior: El lmite de marcha superior es programable a partir de la
tercera a la sexta por medio de herramienta del servicio ET. El ECM de
Transmisin/Chassis viene de fbrica programado con la mxima marcha disponible. La
transmisin NUNCA cambiar a una marcha superior a la programada.
-Limite de marcha con tolva elevada (arriba).
-Inhibidor de la marcha atrs.
-Control de elevacin de la tolva.
PROTECCIN DEL ARRANQUE:
El ECM de Transmisin/Chassis energizar solamente el relay del arranque si la
velocidad del motor es 0 RPM.
El arranque no se encuentra comprometido cuando las RPM del motor es mayor de 300
RPM.
Si el voltaje de sistema es mayor de 36 voltios, que es posible durante situaciones
abusivas de arranque, la salida del arranque no ser energizada para proteger el
circuito.
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ARRANQUE NEUTRAL:
La funcin del arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de
Transmisin/Chassis. El ECM del motor proporciona una seal al ECM de
Transmisin/Chassis con respecto a la velocidad del motor y a la condicin del sistema
de la pre-lubricacin del motor. El ECM de Transmisin/Chassis energizar el relay del
arranque solamente cuando:
La palanca de este en neutro.
La velocidad del motor es 0 RPM.
El ciclo de pre-lubricacin del motor esta completo y en OFF.
FALLA EN LA PROTECCIN DE MARCHA:
Previene cambios a una marcha que no sea apropiada para la velocidad de tierra actual
(proteccin de la velocidad excesiva del motor). Si el ECM de Transmisin/Chassis
pierde la velocidad de tierra, el interruptor de la palanca de cambio o las seales del
interruptor de marcha real, el ECM no energizar el solenoide de cambios ascendentes
y descendentes y desenergizar el solenoide de traba. Esto mantendr la transmisin
en la marcha actual y en MANDO CONVERTIDOR. Si las seales vuelven, el ECM
cambiara la transmisin a la marcha correcta para la velocidad de tierra actual.
CONTADOR DE CAMBIO:
Se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos de cambio con el ET.
Para registrar una conteo adicional, la posicin de interruptor de marcha de la
transmisin debe cambiar y mantener la nueva posicin por 5 segundos. La informacin
del contador de cambio se puede utilizar para predecir el prximo servicio del
embrague de traba del convertidor o de la transmisin. El control registrar un mximo
de 1.2 millones de conteos para cada posicin de marcha de la transmisin. El control
registrar un mximo de 12 millones de conteos para el contador del embrague de traba
del convertidor del par.
CAMBIOS DE ACELERACIN CONTROLADOS (CTS):
Se utilizan los cambios de acelerador controlados para suavizar los cambios y reducir la
tensin de la lnea de conduccin durante todos los cambios de transmisin. El ECM de
Transmisin/Chassis enva una seal al ECM del motor a travs del enlace de datos
CAT durante cada cambio para reducir o aumentar el flujo del combustible, lo cual
reduce el torque durante un cambio. Durante cambios ascendentes automticos, el
ECM de Transmisin/Chassis enva una seal al ECM de motor para fijar
momentneamente la "velocidad del motor deseada" a 1500 RPM. Durante cambios
descendentes automticos, el ECM de Transmisin/Chassis enva una seal al ECM
del motor para fijar momentneamente la "velocidad del motor deseada" a 1700 RPM.
El CTS se inhabilita si se utilizan los frenos de servicio/retardador o los frenos de
estacionamiento/secundario.
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OPERACIN DE CAMBIO DIRECCIONAL:

Se utiliza la operacin de direccional para reducir la tensin de la lnea de conduccin
durante cambios direccionales. El ECM del chasis de la transmisin enva una seal al
ECM del motor durante cambios direccionales para reducir el flujo del combustible, lo
cual reduce el torque durante un cambio. Si la velocidad del motor es mayor a 1350
RPM cuando el operador saca una marcha, pone una marcha o pasa por neutro, el
ECM de Transmisin/Chassis enva un orden a la "Velocidad deseada de motor" (ECM
Motor) para brevemente se programe el equipo en baja vaco. El ECM del motor ignora
brevemente la aceleracin del operador, e intenta retardar el motor durante la duracin
del cambio.
CONTADOR DE CARGA REPROGRAMABLE:
El ECM de Transmisin/Chassis registrar un contador de carga reprogramable. El
nmero de cargas desde la ltima reprogramacin puede ser visto desde el ET. El
nmero de cargas se calcula como igual al nmero de veces que la tolva a sido
levantada. La tolva se considera levantada si el sensor de posicin de la tolva est en la
posicin levantada por ms de 10 segundos.
CONTADOR DE CARGA PERMANENTE:
Contador de carga permanente: El ECM de Transmisin/Chassis registrar una cuenta
permanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada. El
nmero total de cargas acumuladas desde que la maquina ha sido puesta a trabajar
puede ser visto a travs del ET.
INHIBIDOR DE DESPLAZAMIENTO EN NEUTRAL:
Cuando la transmisin est en cambio y la palanca de cambio esta en neutro, la
mquina permanecer en cambio hasta que la velocidad de desplazamiento de la
mquina se ha reducido a 8Km/h (5Mph). A 8km/h (5Mph) el ECM de
Transmisin/Chassis cambiar la transmisin neutro. Mantener la transmisin en un
cambio sobre 8km/h (5Mph) evitara un desplazamiento a alta velocidad en neutro. El
desplazamiento a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de la transmisin. Esta
funcin no evita el desplazamiento en neutro, sino lo hace ms difcil. El operador
puede desplazarse en neutro, si baja una pendiente en neutro y velocidad est debajo
de 8km/h (5Mph). Si el operador se desplaza en neutro a velocidades sobre 12Mph,
velocidad del motor aumentara a 1300 RPM y un evento es registrado por el ECM de
Transmisin/Chassis como "desplazamiento en neutro." Esta informacin se puede
revisar usando el ET. Las cambios para la marcha atrs desde una marcha delantera se
inhiben hasta que la velocidad de recorrido est debajo de 4.8km/h (3Mph).
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ANTI-HUNT:
Durante un cambio normal, el ECM no permite un cambio al revs 2.3 segundos
despus de que ocurre un cambio. Un cambio al revs es un cambio opuesto al cambio
previo. Por ejemplo, un cambio descendente se previene por 2.3 segundos despus de
un cambio ascendente y viceversa. Esta demora permite que las condiciones se
estabilicen antes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilacin entre marchas. El
ECM elimina la demora de tiempo cuando el operador aplica los frenos. Los cambios
descendentes ahora ocurren inmediatamente como resultado de la velocidad de salida
de la transmisin que disminuye. Se proporciona esta funcin en caso de el operador
requiera hacer una parada repentina. Los frenos de servicio/retardador tambin
proporcionan puntos elevados de la cambio para aumentar el enfriado del freno.
PROTECCIN DE VELOCIDAD EXCESIVA DEL MOTOR:
Si la velocidad del motor aumenta (basada en velocidad de desplazamiento y la marcha
de la mquina) a un nivel predeterminado que amerite una accin, el ECM de
Transmisin/Chassis realiza un cambio ascendente superior al seleccionado por el
operador para proteger el motor contra velocidad excesiva. Si la transmisin est ya en
la marcha mxima superior, el ECM de Transmisin/Chassis cambiar la condicin del
convertidor de mando directo a mando convertidor.
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EVENTOS REGISTRADOS POR EL ECM

DESPLAZAMIENTO EN NEUTRO:
Si el operador se desplaza en neutro a una velocidad sobre 19.3km/h (12Mph), la
velocidad del motor aumentar a 1300 RPM y un evento ser registrado por el ECM de
Transmisin/Chassis de "Desplazamiento en neutro".
ABUSO DE LA TRANSMISIN:
Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el operador realiza un cambio
pasando por neutro, el ECM de Transmisin/Chassis enva una orden a la "Velocidad
deseada del motor" para que se fije brevemente en baja vaco. El ECM del motor
ignorara la aceleracin del operador y tratara de disminuir el motor durante la duracin
de un cambio. Si la velocidad del motor es mayor de 1500 RPM cuando el operador
pone o saca un cambio o pasa por neutro, entonces el ECM de Transmisin/Chassis
registra un evento de abuso de la transmisin. En este caso, la velocidad del motor es
tan alta, que la breve invalidacin de la aceleracin no es suficiente para evitar que el
cambio sea abusivo. Es decir la velocidad del motor es demasiado alta para que el
control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos antes de que el cambio se
complete.
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SISTEMA DE LUBRICACION DEL EJE TRASERO

El 793D tiene un sistema lubricante del eje trasero continuo. El sistema no requiere que
el camin se est moviendo para proporcionar el flujo, as que el flujo se puede ajustar
segn las condiciones actuales. La bomba de direccin (conducida motor), provee el
aceite a la vlvula de prioridad.
El ECM del freno controla el suministro a la vlvula basado en el sensor de temperatura
montado en la cubierta del bango y cierta informacin bsica sobre el estado de la
mquina. Cuando el solenoide se desenergiza, flujo de aceite se dirige al motor del eje
trasero (RAX). Cuando el solenoide de suministro est ENCENDIDO, flujo de aceite se
bloquea al motor del eje RAX.
El motor del RAX conduce la bomba de RAX la que enva el flujo primero al filtro de
aceite de RAX y luego al mltiple by pass. Si la mquina est equipada con enfriador
auxiliar, el aceite fluye a travs del enfriador de aceite antes de fluir a la vlvula by pass.
Un ventilador opcional se utiliza para reducir la temperatura de aceite de la lubricacin.
La vlvula solenoide by pass enva el aceite hacia ambos mandos finales y al
diferencial. Esta estrategia previene que el mando final reciba mucho aceite bajo ciertas
condiciones. Los ductos a los mandos finales y diferencial contienen un orificio para
balancear el flujo a travs del sistema.
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ESTRATEGIA DE LA LUBRICACION
En esta representacin visual se muestra la estrategia de lubricacin del eje trasero
para el camin 793D.
La entrada principal que el ECM del freno utiliza para controlar el sistema de lubricacin
del eje trasero es la temperatura de aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto con
cierta informacin bsica sobre el estado de trabajo de la mquina, por ejemplo la
velocidad de desplazamiento y la velocidad del motor, permite que el ECM del freno
energice el solenoide del eje trasero y el solenoide de by pass de los mandos finales
Energizando estos dos solenoides, el sistema de lubricacin puede quedar en ON o
OFF.
Durante la partida, el sistema se encuentra en ON para cargar el sistema de lubricacin.
No hay ventaja de lubricado al eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite fro. Por
lo tanto, el sistema pasa a OFF despus de 5 minutos en que el aceite de lubricante
est fro. Si est moviendo la mquina a una velocidad mayor a 22 MPH, la lubricacin
a los mandos finales se completa por ciclos de ON y OFF. Estos ciclos evitan el llenado
de los mandos finales manteniendo solamente una cantidad pequea de aceite hacia
los mandos finales.
El lmite de la marcha por temperatura se utiliza para limitar la marcha real de la
transmisin para resguardar la mquina en caso de viajar a alta velocidad hasta que el
aceite del diferencial se ha calentado bastante para que el sistema de lubricacin sea
eficaz.
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MOTOR DEL EJE TRASERO

Se muestra el motor de mando y la bomba de lubricacin del eje trasero. La vlvula de
prioridad suministra el aceite al motor de mando de la bomba (2). El motor impulsor de
la bomba (2) hace girar la bomba de lubricacin (1). La bomba de lubricacin (1) toma
el aceite del depsito del eje trasero a travs de la rejilla de succin (3).
La bomba de lubricante (1) enva el aceite al filtro de aceite de RAX.
Este sistema proporciona una fuente de aceite ms constante a los rodamientos de las
ruedas y a los conjuntos de mandos finales con lo que proporcionan una vida de los
componentes ms larga.
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FILTRO DE ACEITE EJE TRASERO

Se muestra filtro de aceite de RAX (1). Un interruptor by pass esta situado en la parte
superior del filtro (2). El interruptor by pass proporciona una seal de entrada al ECM de
freno. El ECM del freno enva la seal al VIMS, que informa al operador cuando el filtro
esta saturado. Si el filtro esta saturado y la temperatura de aceite est sobre los 60C
(140F), una advertencia categora 1 ser registrada despus de 20 segundos. Una
advertencia categora 3 ser registrada despus de 30 minutos.
Un flujo apropiado de aceite a los rodamientos y engranajes se debe mantener siempre.
La prdida o una disminucin de flujo aumentaran la velocidad de desgaste de los
componentes en condiciones de alta velocidad del vehculo. El filtro de aceite esta
instalado en lnea. Si el filtro se by pasea, debido al aceite fro o a un elemento filtrante
tapado, el conjunto de engranajes reciben el aceite sin filtrar. En este caso es mejor
recibir aceite sucio y evitar quedar sin lubricacin para evitar una falla catastrfica.
Un sensor de presin de aceite diferencial (3) tambin est situado en la parte superior
del filtro. El sensor de presin tambin proporciona una seal de entrada al ECM del
freno.
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REDUCCIN DOBLE DE LOS MANDOS FINALES

Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios
de reduccin doble. La fuerza sale del diferencial a travs de los ejes hacia el engranaje
central del primer conjunto de reduccin planetaria. Las coronas dentadas del primer
conjunto de reduccin planetaria y del segundo conjunto de reduccin planetaria no
pueden girar. Ya que las coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central
de la primera reduccin provoca una rotacin de los engranajes planetarios de la
primera reduccin y el portador de la primera reduccin.
El portador de la primera reduccin esta unido al segundo engranaje central de la
segunda reduccin. El engranaje central de la segunda reduccin provoca una rotacin
de los engranajes planetarios de la segunda reduccin y del portador de la segunda
reduccin. Ya que el portador de la segunda reduccin se conecta al ensamble de la
rueda, el ensamble de la rueda tambin rota.
El ensamble de la rueda gira mucho ms despacio que el eje pero con un torque
aumentado.
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NOTAS
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SISTEMA DE DIRECCION
Esta seccin de la presentacin explica los cambios operacionales del sistema de
direccin. El sistema utiliza la fuerza hidrulica para cambiar la direccin de las ruedas
delanteras, similar a otros camiones Caterpillar fuera de carretera. El sistema no tiene
ninguna conexin mecnica entre el volante y los cilindros de direccin.
Si se interrumpe el flujo mientras el camin est en movimiento, el sistema incorpora un
sistema de direccin secundario. La direccin secundaria es lograda por los
acumuladores que proveen flujo de aceite para mantener la direccin. Los cilindros, la
vlvula de direccin, el mltiple del solenoide, la vlvula de alivio de respaldo y la
unidad medidora manual (HMU) permanecen sin cambiar. Los cambios principales
implican la bomba y el mtodo de mantener la presin en el sistema de direccin.
141
ASA
Agosto 2008 V-001
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CIRCUITO DE DIRECCION
El diagrama superior muestra el sistema de Direccin para el camin 793D. La bomba
de Direccin recibe el aceite de un tanque ms grande montado en la plataforma
superior al costado derecho de la cabina del operador. El aceite fluye a la vlvula de
prioridad. El flujo primero se utiliza para satisfacer el sistema de direccin. Una vez que
el sistema de direccin esta cargado, la vlvula de prioridad permite el paso de aceite
para otros sistemas tales como el motor del RAX y el motor de mando que refrigera los
frenos.
Un enfriador de aceite de direccin se ha agregado para el aceite de retorno al tanque.
El tanque de direccin tambin proporciona el flujo para la bomba hidrulica del
ventilador.
El sistema de direccin 793D funciona con la presin mxima, pero con flujo mnimo, la
demanda del sistema se resuelve una vez. El 793D no trabaja con sistema de sensado
de carga (Load Sensing).
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ASA
Agosto 2008 V-001
91
TANQUE DE DIRECCION/FAN.
El tanque del sistema de direccin est situado en la plataforma superior al costado
derecho. Este tanque suministra el aceite al sistema de direccin, al motor del
ventilador del motor, al motor de mando de enfriamiento de aceite de los frenos, al
motor de RAX, y al motor del ventilador del RAX (Si est equipado). Dos mirillas de
nivel estn en el lado del tanque. Cuando se para el motor y el aceite esta fro, el aceite
debe ser visible entre el LLENO y AGREGAR de la mirilla superior (1). Cuando el motor
est funcionando y los acumuladores se cargan completamente, el nivel de aceite no
debe estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO de la mirilla inferior (2). Si el nivel
no est correcto, compruebe la carga del nitrgeno en cada acumulador, una baja carga
de nitrgeno permitir que mas aceite sea almacenado en los acumuladores y reducir
la capacidad secundaria de la direccin.
Una vlvula de vaco en combinacin con una vlvula de alivio se utiliza para limitar la
presin del tanque. Antes de remover la tapa de llenado, debe estar seguro que el
motor fue detenido con el interruptor de la cabina y el aceite de los acumuladores a
retornado al tanque. Presionar el botn de alivio de presin (3) en el respiradero para
ventilar cualquier presin restante del tanque.
El aceite de suministro para el sistema de direccin es proporcionado por una bomba
tipo pistn. El aceite de drenaje de la bomba retorna al tanque a travs de los filtros (4).
El aceite restante del sistema de direccin retorna al tanque a travs del filtro principal
(5). Ambos filtros estan equipados con vlvulas de derivacin para proteger el sistema
si los filtros se obstruyen o durante la partida del equipo en fro.
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Si la bomba de direccin falla o si el motor no puede ser encendido, el conector (6) se

utiliza como una unidad de potencia auxiliar (APU). El APU proporcionar el aceite de
suministro al sistema de direccin para cargar los acumuladores.
El interruptor de temperatura de aceite del sistema de direccin (7) proporciona una
seal de entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de aceite del sistema.
Si la temperatura de aceite excede los 108C (226F), el operador recibir una
advertencia en la pantalla del VIMS (temperatura HI del ACEITE de STRG).
NOTA: Para una informacin ms detallada sobre el mantenimiento de los
acumuladores, refirase a la instruccin especial, N de forma SEHS8757 para ms
informacin como utilizar la unidad APU, refirase a la instruccin especial usar unidad
de potencia auxiliar 1U5000 (APU), N forma SEHS8715 y usar grupo del accesorio
1U5525, N Forma SEHS8880.
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BOMBA DE DIRECCION
El camin 793D esta equipado con una bomba de tipo pistn con compensador de
presin. La bomba de direccin (1) se monta en la parte trasera de la PTO detrs de la
cubierta del convertidor de par.
El aceite se suministra a la bomba a travs del tubo (3) que viene desde el tanque. La
bomba de direccin trabaja cuando el motor est funcionando y proporciona solamente
el flujo necesario a la vlvula de prioridad.
Una vlvula reguladora de carga (2) controla la seal de salida de la bomba, pero sin
una lnea de seal externa a diferencia de los otros camiones.
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BOMBA DE DIRECCION (ANGULO MAXIMO)

Se muestra una vista seccional de la bomba del sistema de direccin en la condicin de
FLUJO MXIMO. No hay presin de aceite presente en el pistn actuador de ngulo
mnimo. En esta condicin, la placa oscilante es mantenida en ngulo mximo por la
fuerza del resorte y la seal de aceite de la bomba. Los pistones se mueven dentro y
fuera del barril a medida que la bomba gira y el flujo mximo se proporciona a travs del
puerto de salida hacia la vlvula de prioridad. Como la bomba es conducida por un eje
(P.T.O.) del motor, las R.P.M. tambin afectan la salida de la bomba.
La vlvula compensadora de presin se mantiene en su posicin por accin del resorte.
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MAXIMO FLUJO MINIMO FLUJO
TORNILLO
AJUSTE
TORNILLO
AJUSTE PASAJE A SUMINISTRO PASAJE A SUMINISTRO
DRENAJE BOMBA DRENAJE BOMBA
PISTON ANGULO PISTON ANGULO
MINIMO MINIMO
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VALVULA COMPENSADORA DE PRESION

Se muestra una vista seccional de la vlvula compensadora de presin de la bomba. La
vlvula compensadora sensa la presin de la bomba a travs de un pasaje en el cuerpo
de la vlvula. Cuando la presin de salida de la bomba es menor que la fuerza del
resorte en el extremo del carrete compensador, el aceite se bloquea y no puede fluir al
pistn de control de ngulo mnimo de la bomba.
A medida que los acumuladores se cargan, la presin de aceite a travs del pasaje de
salida de la bomba se incrementa, hasta que la presin en el pasaje de la bomba en la
vlvula compensadora supera la fuerza del resorte. El carrete entonces se mueve a la
izquierda y abre el paso hacia el pistn de control de ngulo mnimo.
El ajuste de la presin se puede realizar removiendo la tapa de proteccin en la vlvula
compensadora, luego se suelta la tuerca de fijacin y se gira el tornillo de regulacin en
sentido de horario (Manecillas del Reloj) para incrementar la presin. La presin de
ajuste debe ser aproximadamente 335050 PSI.
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BOMBA DE DIRECCION (ANGULO MINIMO)

La presin de aceite en el compensador de presin enva la seal de aceite hacia el
pistn de control de ngulo mnimo ocasionando que la bomba cambie su condicin a
FLUJO MINIMO. Los pistones ahora se mueven levemente dentro del barril a medida
que la bomba gira, reduciendo el flujo de salida.
Como los acumuladores del sistema de direccin estan cargados y no se esta
realizando algn movimiento en el volante, la bomba se mantendr en ngulo mnimo
por la accin de la seal de aceite en el extremo izquierdo del compensador de presin,
el sistema se mantiene con FLUJO MINIMO con la mxima presin.
Al realizar un giro del volante, la presin en los acumuladores cae, esta cada de
presin se siente en el compensador de presin cambiando el ngulo del plato de la
bomba a FLUJO MAXIMO.
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MULTIPLE VALVULA DE PRIORIDAD

En la vista superior se muestra el mltiple de la vlvula prioridad, el mltiple est
ubicado al costado derecho del chassis. El aceite de la bomba de direccin entra al
mltiple a travs de la manguera (4). El mltiple contiene una vlvula de prioridad (6)
la cual prioriza al sistema de direccin.
La vlvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que la presin en el sistema de
direccin es de 18.615 Kpa. (2.650psi) aproximadamente, la manguera (2) entrega el
flujo de aceite a los acumuladores a travs del mltiple del solenoide de purga y la
vlvula de alivio de respaldo.
La manguera (1) es una lnea de drenaje y la manguera (3) est conectada con un
interruptor de presin que monitorea la presin en el sistema de direccin.
La vlvula de prioridad tambin contiene una vlvula de retencin (5) que mantiene la
presin en el sistema cuando no hay flujo de la bomba. Esto permite que los
acumuladores mantengan la presin para el sistema de direccin en caso que el motor
o bomba dejen de funcionar.
Una vez que el sistema de direccin se ha cargado, la vlvula de prioridad se abrir y
flujo del aceite se dirige a los sistemas restantes suministrados por el mltiple.
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SOLENOIDE DE PURGA Y VALVULA DE ALIVIO

El aceite de la bomba de direccin que fluye desde la vlvula de prioridad hacia el
mltiple del solenoide de purga y vlvula de alivio de respaldo.
El mltiple del solenoide de purga y vlvula de alivio de respaldo conecta la bomba con
los acumuladores y la vlvula de control de la direccin. El mltiple tambin proporciona
un pasaje al aceite de drenaje.
El solenoide de purga del acumulador (1) descarga el aceite a presin de los
acumuladores cuando el camin no esta en funcionamiento.
La vlvula de alivio de respaldo (2) protege el sistema contra picks de presin, si la
bomba no puede des angular el plato lo bastante rpido o limitar la presin mxima si la
vlvula de corte de alta presin de la bomba no se abre. El ajuste de la vlvula de alivio
de respaldo es 26000 400kpa (3775 60 PSI).
La muestra de aceite del sistema de direccion se puede tomar (S.O.S) tapon (3).
Para hacer funcionar el sistema de direccin en un camin descompuesto, una Unidad
de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de direccin secundaria (4)
en el solenoide y el mltiple de la vlvula de alivio y a un puerto de succin en el tanque
hidrulico. El APU proveer aceite de suministro para cargar los acumuladores.
De esta forma el camin recupera su capacidad para poder ser remolcado.
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SOLENOIDE Y MLTIPLE DE LA VLVULA DE ALIVIO

Lo que se muestra es un corte transversal del solenoide y del mltiple de la vlvula de
alivio.
El solenoide de purga del acumulador se activa a travs de un control de parada
(shutdown) cuando el interruptor de la llave de arranque es puesto en la posicin
apagado (OFF). El control de parada (shutdown) del solenoide de descarga mantiene el
solenoide energizado durante 70 segundos.
Cuando se energiza el solenoide, el embolo se mueve y conecta el aceite de presin al
pasaje de drenaje. El aceite de presin fluye a travs de un orificio, pasa el mbolo, y
llega al tanque.
El orificio limita el flujo de aceite de retorno de los acumuladores en una proporcin que
es inferior al lmite del flujo (restriccin) del filtro de aceite de direccin en el tanque
hidrulico.
Cuando se desenergiza el solenoide, una fuerza de resorte mueve el mbolo y el aceite
de presin no puede ir a drenar.
La vlvula de alivio de respaldo protege el sistema de direccin de los picks de presin
si la bomba no puede des angular lo suficientemente rpido o limitar la presin mxima
si la vlvula del cut-off de presin alta de la bomba de direccin no se abre. El aceite de
presin de la bomba de direccin trabaja en contra de la punta de la vlvula de alivio de
apoyo y el resorte.
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NOTA: Se debe ajustar la vlvula de alivio de apoyo en un banco de prueba. Puede ser
cambiada la graduacin de presin de la vlvula de alivio de apoyo al ajustar la fuerza
de resorte que mantiene a la vlvula de alivio asentada (cerrada). Para cambiar la
graduacin de la vlvula de alivio, retire la tapa de proteccin y gire el tornillo en
direccin a las agujas del reloj para aumentar o en direccin anti horario para disminuir
la regulacin de la presin. Una vuelta del tornillo de regulacin cambiar la regulacin
de presin a 550 psi (3800 kPa).
Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la vlvula de alivio de apoyo al
instalar una bomba hidrulica manual en la ubicacin del conector de Unidad de
Potencia Auxiliar (APU) y al instalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluya
a los acumuladores. Ver el manual del servicio para mayor informacin.
NOTA: Al utilizar el procedimiento de prueba funcional para ajustar la vlvula de alivio
de apoyo se tendr nicamente una regulacin aproximada. Unicamente puede ser
llevada a cabo una regulacin exacta de la vlvula de alivio de apoyo en un banco de
prueba hidrulico.
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VLVULA DE CONTROL DE DIRECCIN.

La vlvula de control de direccin (1) es operada a traves de una seal de aceite piloto
desde el HMU en la estacin del operador. Cinco lneas pilotos conectan estos dos
componentes. Las lneas piloto envan aceite piloto de la HMU para cambiar los
carretes en la vlvula de control de la direccin. Los carretes controlan la cantidad y la
direccin de presin de aceite enviado a los cilindros de direccin. Se utilizan cuatro
lneas piloto para abastecer a la bomba, para retornar al tanque, girar a la izquierda y
girar a la derecha. La quinta lnea piloto es para la seal del sensor de carga.
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COMPONENTES DE LA VLVULA DE CONTROL DE DIRECCIN.

Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de control de direccin. Los
componentes principales de la vlvula de control de direccin son: el carrete prioritario,
el carrete amplificador con carrete interno de control/combinador, el carrete direccional,
las vlvulas compensadoras/alivio, vlvula de presin trasera.
El aceite a presin de los acumuladores fluye al carrete prioritario y se bloquea
mediante el carrete amplificador. El mismo aceite de presin fluye a travs de un orificio
en el extremo derecho del carrete prioritario. El orificio estabiliza el flujo que va al
carrete prioritario y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete prioritario cuando
el flujo demande cambios. El mismo aceite de presin fluye a la HMU. Despus de que
todos los pasajes se llenan con aceite a presin, el carrete prioritario cambia hacia la
izquierda pero permanece parcialmente abierto. En esta posicin, el carrete prioritario
permite que una pequea cantidad de aceite fluya (descarga termal) a la HMU y
disminuya la presin al puerto de suministro de la HMU. La descarga termica evita que
la HMU se pegue.
Con el camin en la posicin NEUTRO o NO TURN, los cuatros puertos que funcionan
(de suministro, tanque, giro derecha y giro izquierdo) son conectados al tanque a travs
de la HMU, se mantiene el carrete direccional en la posicin central mediante los
resortes centradores.
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Cuando el camin se esta desplazando en lnea recta, cualquier resistencia al giro de

las ruedas (oposicin) que acte en los cilindros de direccin, crea un aumento de
presin.
El incremento de presin acta sobre la vlvula compensadora/alivio. Si el aumento de
presin excede 3920 a 4210psi (27000 a 29000kPa), se abrir la vlvula de alivio. Una
cada de presin ocurre a travs del orificio. La cada de presin provoca que la vlvula
de descarga se mueva y permita al aceite fluir al pasaje del tanque.
La accin de alivio causa que la otra vlvula compensadora/alivio se abra y rellene de
aceite a los extremos de baja presin de los cilindros.
El exceso de aceite (descargado) fluye a travs de la vlvula de presin de respaldo y
entra por el extremo de la vlvula compensadora/alivio. Una diferencia de presin de 7
psi (48 kPa) entre el pasaje del tanque y el lado del cilindro de baja presin causa que
la vlvula compensadora se abra. El exceso de aceite fluye dentro del puerto del
cilindro de baja presin para evitar la cavitacin. Tambin la vlvula de presin de
respaldo evita la cavitacin de los cilindros al proveer una presin positiva de 25 psi
(170 kPa) en el pasaje detrs de la vlvula compensadora. Una presin mayor que los
25 psi (170 kPa) abrir la vlvula de presin de respaldo al tanque.
NOTA: Solamente se puede llevar a cabo un correcto ajuste de las vlvulas de

compensacin/alivio con un banco de prueba hidrulico.
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VLVULA DE CONTROL DE DIRECCIN GIRO A LA DERECHA.

Cuando el volante de direccin se gira hacia la DERECHA, la descarga termical de la
HMU y de los cuatro puertos (de suministro, tanque, giro derecha, giro izquierda) al
tanque se bloquea. El aceite piloto para el giro derecho fluye dentro del lado izquierdo
del carrete direccional a travs de un orificio estabilizador y mueve el carrete direccional
hacia la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya
al carrete de control/combinador y amplificador.
El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye a travs de un
angosto canal alrededor del carrete de control/combinador. El aceite piloto es
momentneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueve lo
suficientemente hacia la derecha para permitir el flujo de aceite parcial a travs de uno
de los ocho orificios.
El aceite piloto tambin fluye hacia un pasaje perforado y un orificio estabilizador hacia
el extremo izquierdo del carrete amplificador y provoca que el carrete amplificador se
mueva hacia la derecha. El aceite del acumulador en el extremo derecho de resorte del
carrete amplificador fluye a travs de un pin central de conexin hacia el extremo
izquierdo del carrete amplificador y tambin provoca que el carrete amplificador se
mueva hacia la derecha.
Cuando el carrete amplificador se mueve hacia la derecha, el aceite del acumulador
fluye a una cmara interna, forzando as el carrete de control/combinador hacia la
izquierda. Luego el aceite del acumulador fluye por los otro siete orificios restantes. El
aceite piloto y del acumulador se combinan. El aceite fluye a travs del carrete
direccional (el cual ya se ha cambiado) para un GIRO A LA DERECHA.
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Cuanto ms rpido se gire el volante de direccin, mayor ser el desplazamiento del

carrete direccional y el carrete amplificador. Un porcentaje de flujo ms alto est
disponible, lo cual provoca que el camin gire ms rpido. La proporcin de aceite de
suministro del acumulador y piloto que se combinan es siempre igual porque un orificio
es dedicado al flujo piloto y siete orificios son dedicados al flujo de suministro del
acumulador.
La resistencia de la direccin aumenta la presin (cilindro) de suministro a la HMU y a la
lnea piloto del sensor de carga. La lnea piloto del sensor de carga dirige la presin del
cilindro al carrete prioritario. La presin aumentada en la lnea del sensor de carga
provoca que el carrete prioritario se mueva hacia la derecha y permite que ms aceite
fluya al HMU a travs de la lnea de suministro. La presin de suministro del puerto del
sensor de carga vara con la carga de la direccin. El carrete prioritario se mueve
proporcionalmente, permitiendo as que una cantidad de aceite suficiente fluya para
satisfacer los requerimientos de direccin.
El aceite de retorno de los cilindros fluye a travs del carrete direccional alrededor de la
vlvula compensadora/alivio, fuerza la apertura de la vlvula de presin de respaldo y
vuelve al tanque.
Durante un giro, si una rueda delantera golpea con una gran obstruccin y no puede
moverse, la presin de aceite en aquel cilindro de direccin y lnea de aceite aumenta.
Se revierte el flujo de aceite al cilindro. Este picks de presin se siente en el carrete
amplificador. El carrete de control/combinador se mueve hacia la derecha y bloquea los
siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de direccin. El
carrete amplificador se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto. El
aceite piloto fluye a las topes de los cilindros de direccin. El picks de presin no se
siente en el HMU. Si el picks de presin es lo suficientemente largo, la vlvula
compensadora/alivio drena el aceite de presin hacia el tanque como fue descrito
previamente.
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102
HMU. (HAND METERING UNIT)

La Unidad de Medicin Manual esta ubicada en la base de la columna de direccin
detrs de una tapa en el frente de la cabina. El HMU esta conectado al volante
direccin y controlado por el operador.
El HMU dosifica la cantidad de aceite enviada a la vlvula de control de direccin por la
velocidad en la cual el volante de direccin gira. Cuanto ms rpido es girado, mayor
ser el flujo enviado a los cilindros de direccin desde la vlvula de control de direccin,
y ms rpido las ruedas cambiaran de direccin.
PUERTOS HMU.
Hay cuatro puertos en la parte delantera de la HMU:
-Retorno al tanque
-Giro izquierdo
-Suministro de bomba
-Giro derecha
Hay un quinto puerto al costado de la HMU. El quinto puerto es la lnea de seal del
sensor de carga a la vlvula de control de direccin.
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A B
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UNIDAD DE MEDICION MANUAL (H.M.U.) EN NEUTRAL

La bomba de medicin manual esta dividida en dos partes:
LA SECCIN DE CONTROL (A)
LA SECCIN DE MEDICIN (B)
Estas dos secciones estan conectadas entre si.
La seccin medidora es una pequea bomba hidrulica que produce una cantidad
(MEDICION) especfica de flujo de aceite. Este aceite medido entonces es dirigido por
la seccin de control al puerto izquierdo o a la derecha dependiendo del giro hacia la
vlvula de control de la direccin. Mientras mas rpido se gira el volante, mayor ser el
flujo de aceite piloto enviado a la vlvula de control de la direccin, que permite que los
cilindros se muevan ms rpidamente.
Cuando el volante est en la posicin NEUTRAL, las perforaciones de la camisa
exterior (SLEEVE) no estan alineados con los pasajes del carrete interior (SPOOL). Sin
embargo, una pequea cantidad de aceite de la bomba fluye a travs del pasaje de
entrada (P) hacia el centro de la HMU. Esta pequea cantidad de aceite (Purga trmica)
mantiene la HMU llena de aceite y lista para una rpida respuesta a las demandas de la
direccin. La purga trmica ayuda tambin a mantener la HMU templada durante
condiciones de operacin en climas fros.
Cuando se gira el volante, el carrete, el pin y el eje comienzan a girar. La camisa
exterior no gira al mismo tiempo porque el dimetro de las perforaciones para el pin en
la camisa es de mayor dimetro. Este leve retardo en el movimiento de la camisa
permite que el carrete interior gire lo suficientemente para alinear las perforaciones en
la camisa con los pasajes en el carrete. El aceite enviado a travs de la purga trmica
es bloqueado.
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UNIDAD DE MEDICION MANUAL (GIRO A LA DERECHA)

Cuando se gira el volante a la DERECHA y las perforaciones en la camisa interior se
alinean con los pasajes del carrete interior, el aceite de la bomba (P) a travs del pasaje
de entrada va a travs de las perforaciones en la camisa interior y por los pasajes en el
carrete exterior. El aceite luego fluye a travs de otro pasaje disponible en la camisa
hacia la seccin de medicin de la H.M.U. El aceite va desde la seccin inferior a la
seccin superior entre el rotor y el estator y se dirige al pasaje de salida
correspondiente dependiendo del giro DERECHA o IZQUIERDA.
El rotor esta estriado al eje. Cuando el eje gira, el rotor tambin gira y dirige el aceite
hacia la seccin superior. El aceite medido pasa a travs de las perforaciones en la
camisa interior, los pasajes del carrete exterior y luego hacia el puerto de salida de giro
a la derecha (R). El aceite medido del puerto va a la vlvula de control de direccin.
El aceite de retorno de los cilindros va a travs del puerto de tanque (T) en la HMU al
tanque de direccin y fan.
Cuando se detiene el giro del volante, el carrete, el pin y el rotor tambin se detienen.
Los resortes centradores que estaban comprimidos durante el giro, vuelven a su
posicin moviendo de vuelta el carrete y la camisa a la posicin NEUTRAL. Las
perforaciones en la camisa interior no estan alineadas con el carrete. El aceite de la
bomba se detiene, por tanto el aceite piloto hacia la vlvula de control de la direccin
tambin se detiene, causando que las ruedas dejen de moverse.
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DIAGRAMA SISTEMA DE DIRECCION

El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a travs de la vlvula de
control de direccin a la Unidad de Medicin Manual (HMU). Si la rueda de direccin no
se gira, el aceite fluye por la HMU hacia el tanque.
El permitir que el aceite circule a travs de la HMU mientras el volante de direccin est
quieto provee una condicin de descarga termal, la cual mantiene una diferencia de
temperatura menor que 28C (50F) entre la HMU y el tanque. Esta descarga termal
evita un atascamiento de la HMU (volante de direccin pegada).
Cuando el volante de direccin gira la HMU dirige el aceite hacia la vlvula de control
de direccin. La vlvula de control de direccin dirige el aceite a los cilindros de
direccin. El aceite fluir al extremo cabeza de uno de los cilindros de direccin y al
extremo vstago del otro cilindro dependiendo enhacia que lado se gire el volante. La
accin del aceite en los pistones y vstagos en los cilindros de direccin provoca un
cambio de direccin en las ruedas. El aceite desplazado de los cilindros de direccin
fluye a travs de la vlvula de presin de respaldo en la vlvula de control de direccin
y vuelve al tanque.
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ACUMULADORES DE DIRECCIN
Dos acumuladores de direccin (1) proveen aceite de suministro durante una operacin
normal y de una direccin secundaria temporaria si una prdida del flujo de la bomba
ocurre.
Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrgeno. La carga de
nitrgeno provee energa a la direccin normal y a la capacidad de direccin secundaria
si el flujo de bomba de direccin se detuviera. La presin de la carga de nitrgeno es de
950 50 psi (6545 345 kPa) a 21 C (70 F).
Para controlar el sistema de direccin secundaria, se debe apagar el motor con el
interruptor de apagado manual mientras se deja el interruptor de llave de partida en
posicin ON. Cuando se utiliza el interruptor de apagado manual, el solenoide de purga
no es energizado y los acumuladores no se descargan. El camin puede entonces ser
direccionado con el motor detenido.
El interruptor de presin del acumulador de direccin (2) monitorea la presin del
acumulador. El interruptor provee una entrada al VIMS. El VIMS denomina este
comando interruptor de alta presin de direccin (high steering pressure switch)
NOTA: El aceite de alta presin permanece en los acumuladores si se utiliza el
Interruptor de apagado manual. Para soltar la presin de aceite en los acumuladores,
gire la llave de arranque a la posicin OFF y gire la rueda de direccin hacia la
izquierda y hacia la derecha hasta que el aceite de los acumuladores se drene (hasta
que la rueda de direccin ya no pueda ser girada).
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CONTROL DE APAGADO
Lo que se muestra es el control de apagado (flecha) del solenoide de descarga de los
acumuladores de direccin. El control est ubicado en el compartimiento detrs de la
cabina.
El solenoide de descarga de los acumuladores de direccin se activa mediante el
control cuando la llave de arranque se mueve a la posicin OFF. El control de apagado
del solenoide mantiene al solenoide energizado durante 70 segundos.
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NOTAS
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SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Dos sistemas de frenos separados se utilizan en los camiones 793D. Los dos sistemas
de frenos son: el sistema de frenos de Estacionamiento y secundario, y el sistema de
frenos de servicio/retardador. Los frenos de estacionamiento/secundario son aplicados
por resorte y desaplicados hidrulicamente. Los frenos de servicio/retardador son
aplicados hidrulicamente por un sistema de frenos del aire-sobre-aceite. Los camiones
793D tambin se equipan de un sistema de aire. Un compresor de aire conducido por el
motor provee el aire y llena dos tanques. El aire de los tanques proporciona energa
para realizar varias funciones:
-Partida del motor

-Servicio y control del freno del retardador
-Control del freno secundario y de estacionamiento
-Inyeccin automtica de la lubricacin (grasa)
-Bocina, asiento del aire y limpia parabrisas
-Control de la vlvula de derivacin de gases de escape (wastegate).
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CONJUNTO DE FRENOS
Se muestra una ilustracin en corte de un de freno refrigerado por aceite. Los frenos
estan separados del ambiente por medio de sellos y que no necesitan ajustes. El aceite
circula continuamente los discos de freno para enfriarlos. Los sellos Duo-Cone evitan
que el aceite de refrigeracin fugen hacia el ambiente o transfiera en la caja del eje. El
ajuste del cojinete de la rueda se debe mantener para que los sellos de Duo-Cone no
filtren.
El pistn ms pequeo (amarillo) se utiliza para aplicar los frenos secundarios o de
estacionamiento. Los frenos de estacionamiento son aplicados por resorte y liberados
Hidrulicamente.
El pistn ms grande (prpura) se utiliza para aplicar los frenos del retardador o de
servicio. Los frenos del retardador y servicio son aplicados hidrulicamente por un
sistema de frenado de aire-sobre-aceite.
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SISTEMA DE CARGA DE AIRE

Este diagrama muestra el flujo del aire a travs del sistema de carga. El flujo de aire
desde el compresor va a travs del secador de aire, al tanque del freno de
servicio/retardador. El aire del tanque del freno de servicio/retardador va hacia la
vlvula de proteccin de presin. Cuando la presin en el tanque de servicio/retardador
alcanza los 550kpa (80 PSI), la vlvula de proteccin de presin permite que el aire
fluya al tanque del freno de estacionamiento/secundario, a la vlvula wastegate del
motor (Si esta disponible), al sistema de lubricacin automtico, y a los circuitos
accesorios (bocina, aire para el asiento, y limpia parabrisas). Todos los tanques tienen
una vlvula de check en el puerto de suministro de aire para prevenir una prdida de
aire si ocurre una fuga de aire hacia el tanque.
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110
GOBERNADOR DE AIRE
La presin del sistema es controlada por el gobernador (flecha). El gobernador
mantiene la presin del sistema entre (95 y 120 PSI). Para probar la eficacia del
compresor de aire, baje la presin del sistema de aire a (70 PSI). Encienda el motor y
la velocidad del motor en alta vaco. Cuando la presin del sistema de aire alcanza los
(85 PSI), mida el tiempo que lleva la presin de sistema a partir de (85 PSI) a (100 PSI).
El tiempo debe ser entre 40 y 50 Seg. Si el tiempo registrado es mayor, compruebe
para saber si hay fugas o una restriccin en el sistema. Si no se encuentran fugas o
restricciones, el compresor de aire puede tener un problema.
Situada detrs de la cabina del operador una vlvula de proteccin de presin. Enva la
seal de aire del tanque grande del freno de servicio/retardador, a travs de la vlvula
de proteccin de presin, al sistema y a los accesorios secundarios de aire. La vlvula
de proteccin de presin se abre a los (80 PSI) y se cierra a los (70 PSI). Si las lneas
de aire secundarias o un circuito accesorio falla, la vlvula de proteccin de presin
mantiene un mnimo de (70 PSI) en el circuito del freno de servicio/retardador.
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SECADOR DE AIRE (FLECHA)

El aire que fluye desde el compresor hacia el secador de aire (flecha) ubicado detrs de
la cubierta frontal izquierda. Se puede cargar el sistema de aire desde un suministro de
aire a distancia a travs de un conector de nivel de suelo dentro del costado izquierdo.
Los secadores de aire extraen los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Se
debe controlar la condicin del disecante en el secador de aire cada 250 horas y
cambiar peridicamente (dependiendo de la humedad del clima local).
Cuando el regulador del compresor de aire siente que la presin de aire del sistema
est en la presin de desactivacin 120 psi (830 kPa), el regulador enva una seal de
aire a la vlvula de descarga ubicada en la parte inferior del secador. La vlvula de
descarga se abre y la presin de aire que esta atrapada en el secador es expulsada a
travs del disecante, el filtro de aceite y la vlvula de descarga.
Una vlvula de alivio del sistema de aire est ubicada en el secador para proteger el
sistema si el regulador del compresor funciona mal.
Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la
humedad en los secadores se congele en los climas fros.
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TANQUE DE AIRE PRIMARIO

El aire fluye a travs del secador y llena dos tanques. El tanque del freno
servicio/retardador (1) est ubicado en la plataforma derecha. Este tanque tambin
proporciona aire para el sistema de partida.
El segundo tanque est ubicado detrs de la cabina y proporciona aire al sistema de
freno de estacionamiento/secundario.
Una vlvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando la vlvula del secador se
falla. Las vlvulas check separan el sistema de aire de las vlvulas de alivio del secador
de aire.
Se debe drenar la condensacin del tanque diariamente a travs de la vlvula de
drenaje (3).
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VLVULA DE PROTECCIN DE PRESIN

Ubicada detrs de la cabina del operador se encuentra la vlvula de proteccin de
presin (1).
El aire de suministro fluye de un gran tanque del freno servicio/retardador, a travs de la
vlvula de proteccin de presin al sistema de aire secundario y accesorios. La vlvula
de proteccin de presin se abre a los 80 psi (550 kPa) y se cierra a los 70 psi (482
kPa). Si las lneas de aire secundaria o un circuito de los accesorios falla, la vlvula de
proteccin de presin mantiene un mnimo de 70 psi (482 kPa) en el circuito de freno
servicio/retardador.
Para probar la vlvula de proteccin de presin, drene la presin de aire hasta los 50
psi aproximadamente (345 kPa). Utilice la pantalla del VIMS para observar la presin de
aire de los freno. Con el motor funcionando en BAJA VACIO, toque la bocina. Registre
la presin de aire cuando la bocina suene. La lectura de esta presin es el registro de
abertura de la vlvula de proteccin de presin. Lentamente drene la presin del aire y
registre la presin del aire cuando la bocina deje de sonar. La lectura de esta presin es
el registro de la vlvula protectora de presin cuando se cierra.
El sensor de presin del sistema de aire (2) provee una seal de entrada al ECM del
Freno. El ECM del Freno enva una seal al VIMS, el cual informa al operador si existe
un problema en el sistema de aire.
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TANQUE DEL FRENO DEL ESTACIONAMIENTO/SECUNDARIO

Ubicado detrs de la cabina del operador est el tanque de aire del freno de
estacionamiento/secundario. Una vlvula de drenaje est ubicada en el lado derecho de
la cabina. Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a travs de la vlvula de
drenaje
Una vlvula de control (flecha) evita una prdida de aire si una lnea de aire se
interrumpe en el flujo de entrada al tanque de aire.
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SISTEMA DE FRENO
Este esquema muestra el flujo de aire a travs del sistema del freno de
servicio/retardador cuando el retardador (manual y automtico) esta desaplicado
(RELEASED), y los frenos de servicio estn conectados (ENGAGED). La presin de
aire de suministro fluye del tanque primario de aire a la vlvula relay y la vlvula del
freno de servicio, vlvula de retardador manual y la vlvula del ARC.
La vlvula del retardador manual bloquea el flujo de aire. La vlvula del freno de
servicio permite que el aire fluya hacia la vlvula doble check que bloquea el pasaje al
retardador manual. La presin de aire de la vlvula del freno de servicio fluye a la
vlvula relay del freno de servicio, pasando por el interruptor de las luces de freno, el
cual indica al ECM que los frenos estan activados y el ECM de freno energiza el
solenoide de la vlvula diverter para los frenos delanteros y adems para cambiar los
puntos de cambios, cancela la funcin del anti-hunt.
La vlvula relay del freno de servicio se abre y fluye el aire del tanque primario del
servicio freno a los cilindros de freno. La vlvula relay reduce el tiempo requerido para
aplicar y liberar los frenos.
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DIAGRAMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO/SECUNDARIO

Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidrulico del sistema de freno de
estacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y el
freno de estacionamiento aplicado (ENGAGED). El aire de suministro del tanque de aire
del freno de estacionamiento/secundario fluye a la vlvula de freno secundario y es
bloqueada para evitar su flujo al puerto de seal hacia la vlvula inversora. A travs de
otra lnea de suministro el aire a travs de la vlvula inversora y se bloquea en la
vlvula de aire del freno del estacionamiento.
No hay presencia de aire para mover el carrete en la vlvula de desaplicacin del freno
de estacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de desaplicacin del freno del
estacionamiento se bloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento se
abre para drenar hacia la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento, la cual
permite que los resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.
Interruptor del freno de estacionamiento/secundario da entrada al ECM de
Transmisin/Chasis.
Un interruptor de freno de estacionamiento/secundario est ubicado en la lnea de aire
entre la vlvula de freno de estacionamiento y la vlvula de liberacin del freno del
estacionamiento. El interruptor proporciona una seal de entrada al ECM de
Transmisin/Chasis. Cuando los frenos de estacionamiento o secundario estn
aplicados, el interruptor de seala al ECM de Transmisin/Chasis para permitir cambios
descendentes rpidos.
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Cuando se aplica el pedal de freno secundario, la seal de aire de la vlvula de freno

secundario (1). La vlvula inversora entonces bloquea la seal de aire del tanque de
freno secundario a la vlvula de desaplicacin del freno. El bloqueo del aire en la
vlvula de desaplicacin de freno coloca cambia la posicin del carrete en la vlvula de
desaplicacin de frenos para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, que
permite que los resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.
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Se muestra la bomba de desaplicacin del freno de estacionamiento (flecha). El flujo del

aceite de la bomba de desaplicacin del freno va a travs del filtro y luego a la vlvula
de desaplicacin del freno.
119
El flujo de aceite del freno de estacionamiento enva el aceite de la bomba, a travs del
filtro (1), y luego a la vlvula de desaplicacin del freno de estacionamiento. Un
interruptor de saturacin del filtro de aceite (2) est situado en la tapa del filtro. El
interruptor de saturacin del filtro de aceite proporciona una seal de entrada al ECM
del freno. El ECM del freno enva la seal al VIMS, que informa al operador si el filtro es
restricto. Tambin se muestran los enfriadores de aceite de freno traseros (3). El aceite
fluye de la bomba de enfriamiento del freno trasero y al filtro de enfriamiento de aceite
del freno de la vlvula de desaplicacin, a travs de dos rejillas y de los dos enfriadores
de aceite traseros de freno a los frenos traseros.
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VLVULA DE LIBERACIN DEL FRENO

El aceite de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento fluye a travs del filtro
de liberacin del freno del estacionamiento hacia la vlvula de liberacin del freno (1)
ubicada dentro del marco trasero derecho. El aceite fluye de la vlvula de liberacin del
freno del estacionamiento hacia el pistn del freno de estacionamiento en los frenos
cuando los frenos del estacionamiento estn liberados.
2. MANGUERA DE SUMINISTRO DE AIRE A LA VLVULA DE LIBERACIN DEL
FRENO.
3. VLVULA DE ALIVIO DE LIBERACIN DEL FRENO.
El aire de suministro de la vlvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o la
vlvula de freno secundaria fluye a travs de una pequea manguera (2) a una cmara
de aire en la vlvula de liberacin del freno. La vlvula de liberacin del freno contiene
un pistn de aire que mueve un carrete. El carrete puede dirigir el aceite para LIBERAR
los frenos de estacionamiento o puede drenar el aceite para APLICAR los frenos de
estacionamiento. Una vlvula de alivio (3) en la vlvula de liberacin del freno limita la
presin del sistema para liberar los frenos. La regulacin de la vlvula de alivio es 680
30 psi (4700 200 kPa).
4. MALLA DE ACEITE DE SUMINISTRO DEL TANQUE COMPENSADOR DEL
FRENO.
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5. BOMBA DE REMOLQUE.
El aceite de suministro fluye de la vlvula de liberacin del freno a travs de un orificio y
una malla (4) hacia el tanque compensador de aceite del freno. Para soltar los frenos de
estacionamiento para un trabajo de servicio o de remolque, se debe energizar el motor
elctrico que enciende la bomba de remolque (5) a travs de un interruptor de liberacin
de freno ubicado en la cabina. La bomba enva aceite a la vlvula de liberacin del
freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. Se controla la presin de bomba de
remolque a travs de una vlvula de alivio en la bomba de remolque.
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121
FRENOS SECUNDARIOS Y DE ESTACIONAMIENTO.

La vlvula de alivio del freno de estacionamiento limita la presin piloto de
elevacin.
Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberacin del freno del
estacionamiento, a travs del filtro de liberacin del freno de estacionamiento, hacia la
vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. Si la presin del aire est presente
en la vlvula de aire del freno de estacionamiento o en la vlvula de freno secundario, el
aceite fluye hacia la vlvula de alivio, la vlvula de control y el carrete para LIBERAR los
frenos de estacionamiento. La vlvula de alivio limita la presin del sistema para que se
suelten los frenos y para que el aceite piloto cambie la vlvula de elevacin. La
graduacin de la vlvula de alivio en la vlvula de freno de estacionamiento est entre
los 680 30 psi (4700 200 kPa).
Sistema de liberacin del freno de estacionamiento durante el remolque.
Este esquema muestra el flujo del aceite a travs del sistema de liberacin del freno de
estacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.
Se ha detenido el flujo de aceite de la bomba de liberacin del freno de
estacionamiento. Se energiza el motor de remolque, y la presin de aire est presente
por encima del pistn de vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. La presin
de aire mueve el carrete hacia abajo de la vlvula de liberacin del freno de
estacionamiento para bloquear el puerto de drenaje.
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El aceite fluye de la bomba de remolque hacia la vlvula de liberacin del freno de

estacionamiento y los frenos de estacionamiento. La vlvula de control a la derecha del
filtro de liberacin del freno del estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de
remolque para que no fluya hacia la bomba de liberacin del freno de estacionamiento.
La vlvula de alivio en la bomba de remolque limita la presin de liberacin del
freno.
Durante el remolque, se limita la presin de liberacin del freno de estacionamiento a
travs de una vlvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la vlvula de alivio se
abre el aceite se transfiere del lado de presin al lado de succin de la bomba de
remolque. La graduacin de la vlvula de alivio es aproximadamente 650psi (4480 kPa).
Vlvula de control de la bomba de remolque.
Una vlvula de control en el puerto de salida de la bomba de remolque evita que el
aceite fluya a la bomba de remolque durante la operacin normal.
Procedimiento para chequear el sistema de remolque.
Para chequear el sistema de liberacin de freno usado en el remolque, conecte un
medidor a la tapa de presin de liberacin del freno de estacionamiento en el eje
trasero. Utilice una manguera larga de manmetro para que el manmetro pueda ser
sostenido o mantenido en la cabina. Con la vlvula de aire del freno de estacionamiento
en la posicin LIBERAR y el interruptor de arranque en la posicin ON energice el
interruptor de liberacin de freno de estacionamiento utilizado para el remolque (en el
tablero). La presin de liberacin del freno de estacionamiento debe aumentar a 650psi
(4480 kPa). Apague el interruptor cuando la presin deje de aumentar.
Presiones de liberacin del freno de estacionamiento.
La presin de liberacin del freno de estacionamiento debe aumentar a un mnimo de
550psi (3790 kPa). Los frenos de estacionamiento comienzan a liberarse entre 450 y
500psi (3100 y 3445 kPa). Durante el remolque se debe energizar el interruptor de
liberacin del freno en el tablero cada vez que la presin de liberacin del freno de
estacionamiento disminuye por debajo de ese nivel o los frenos se trabarn. Los frenos
de estacionamiento son liberados completamente entre 500 y 560psi (3445 y 3860
kPa).
NOTA: Una presin de aire mnima de 80psi (550 kPa) debe estar disponible en la
vlvula de liberacin del freno de estacionamiento para asegurarse una liberacin total
de los frenos en el remolque.
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La vlvula de relay delantera del freno de servicio (1) recibe el aire medido solamente
de la vlvula de freno de servicio o de la vlvula manual del retardador.
Cuando se conectan los frenos de servicio o los frenos manuales del retardador, la
vlvula de relay delantera abre y enva flujo de aire del depsito del freno de servicio a
los cuatro cilindros de freno (2) (mostrados).
La vlvula relay del freno reduce el tiempo requerido para conectar y desconectar los
frenos.
Los cilindros de freno funcionan por el aire-sobre-aceite. Cuando el aire medido entra
en los cilindros de freno, un pistn baja y presuriza el aceite en la parte inferior de los
cilindros. Dos cilindros de freno suministran el aceite a los frenos delanteros y dos
cilindros de freno suministran el aceite a los frenos posteriores.
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123
Mientras que los discos de freno utilizan, ms aceite es necesario en los cilindros de
freno para compensar el desgaste. El tanque de aceite de compensacin (1) provee de
aceite para los cilindros de freno. El aceite de la vlvula de desaplicacin de freno pasa
a travs de un orificio y una rejilla para proporcionar una fuente continua de aceite al
tanque de compensacin. Un bajo flujo de aceite al tanque de compensacin puede
hacer disminuir la reserva del aceite y causar un aumento en la carrera de los cilindros
de freno (overstroke).
Para comprobar si hay flujo de aceite al tanque de compensacion, se debe quitar la
cubierta del tanque. Con el motor en ALTA VACIO, un flujo de aceite que llena el
tanque debe ser visible. Si el flujo de aceite no es visible, puede haber una restriccin
en el filtro o la manguera del tanque o el flujo de la bomba puede ser bajo.
Mantenga el freno de servicio aplicado por lo menos un minuto. Si el aire est en el
sistema u ocurre una prdida de aceite rio abajo de los cilindros, el pistn en el cilindro
aumentara su carrera (overstroke) y un pin indicador se extiende y abre el circuito del
interruptor de carrera de freno alto (overstroke) (2). El interruptor proporciona una seal
de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva la seal al VIMS, que informa a
operador de la condicin del servicio/del circuito del aceite del freno del retardador. Si
ocurre una condicin del (overstroke), el problema debe ser reparado y el pin indicador
empujar hacia adentro para terminar la advertencia.
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La relacin del aceite-a-aire del cilindro de freno es aproximadamente 6.6 a 1. Para

probar el cilindro de freno, instale un manmetro en el fitting que esta en la parte
superior del cilindro de freno y un manmetro en el slack de freno correspondiente.
Cuando se aplican los frenos de servicio, si la presin de aire en el cilindro de freno es
el 690Kpa (100 PSI), la presin del aceite medida en el ajustador del slack debe ser
4560Kpa aproximadamente (660 PSI). Cuando se desaplican los frenos, ambas
presiones deben volver a cero.
Examinar la condicin del respiradero. El aceite no debe escaparse del respiradero. El
aceite que se escapa del respiradero es una indicacin que los sellos del pistn del
aceite en un cilindro de freno necesitan el reemplazo. El flujo de aire del respiradero
durante un uso del freno es una indicacin que un sello del pistn del aire del cilindro de
freno necesita el reemplazo.
Se muestra uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite del freno (3). Cuatro
sensores de temperatura de aceite del freno, uno para cada freno, estn situados en los
tubos del enfriado por aceite del freno. Los sensores de temperatura de aceite del freno
proporcionan seales de entrada al VIMS, que mantiene a operador informado la
temperatura de aceite de enfriamiento del freno.
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CILINDRO DE FRENO APLICADO.

La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenos
estn APLICADO.
La presin de aire de la vlvula relay de freno entra a la entrada de aire. La presin de
aire mueve el pistn de aire y la varilla adjunta cierra la vlvula en el pistn de aceite.
Cuando la vlvula en el pistn de aceite se cierra, el pistn de aceite presuriza el aceite
en el cilindro. El aceite de presin fluye al regulador de juego.
El interruptor de recorrido indica una prdida de aceite.
Si el aire est en el sistema o si ocurre una prdida de aceite en la corriente debajo de
los cilindros, el pistn en el cilindro cuando tiene exceso de recorrido y causar que una
varilla del indicador se extienda y abra al interruptor de exceso de recorrido del freno. Si
tal condicin ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debe
empujar hacia adentro para finalizar con la advertencia.
Cuando se remueve la presin de aire de la parte de atrs del pistn de aire, el resorte
mueve el pistn de aire y la varilla adjunta abre la vlvula en el pistn de aceite.
Cualquier aceite de compensacin que se necesite fluye en los pasajes en la parte
superior de la cmara de aceite, a travs de la vlvula y dentro de la cmara de aceite
en la parte derecha del pistn de aceite.
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REGULADOR DE FRENO.
El camin esta equipado con dos reguladores de freno (Slack Adjuster) uno para los
frenos delanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (Slack
Adjuster) (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juego
compensan el desgaste de los discos de freno al permitir que un volumen pequeo de
aceite fluya a travs del regulador de juego y permanezca entre el regulador de juego y
el pistn del freno bajo presin baja. Los reguladores de juego (Slack Adjuster)
mantienen una presin leve en el pistn del freno en todo momento.
La presin del aceite enfriador mantiene la limpieza entre los discos.
La presin del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de los
frenos.
2. Tapas de presin del Freno de servicio.
Se puede medir la presin del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadas
en la parte superior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).
Vlvulas de descarga del freno de servicio
Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos vlvulas de descarga
(3).
3. Tapas de presin de liberacin del freno de estacionamiento.
Se puede medir la presin de liberacin del freno de estacionamiento en las dos tapas
(4) de la caja del eje.
NOTA: Se puede remover el aire de los frenos de servicio delanteros a travs de las
vlvulas de sangra ubicadas en cada rueda.
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REGULADOR DE FRENO LIBERADO y APLICADO

El pistn grande se mueve para APLICAR a los frenos.
Pistn pequeo permite que el aceite de compensacin llegue a los frenos.
La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster)
cuando los frenos estn Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED).
Cuando los frenos estn APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a los
reguladores de juego (Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia
fuera. Cada pistn grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los
pistones grandes presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican los
frenos.
Normalmente, los freno de servicio estn completamente aplicados antes de que los
pistones grandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su
carrera. El pistn de freno de servicio se extender ms para aplicar completamente a
los frenos, a medida que los discos del freno se desgastan. Cuando el pistn del freno
de servicio se desplaza ms lejos, el pistn grande en el regulador de juego (Slack
adjuster) se mueve ms lejos hacia fuera y se contacta con la tapa del extremo. La
presin en el regulador de juego aumenta hasta que el pistn pequeo se mueve y
permite que el aceite de compensacin de los cilindros de freno fluya al pistn del freno
de servicio.
Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador de
juego.
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Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los pistones
del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del freno de
servicio empujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster) hacia el
centro del regulador de juego. El aceite de compensacin que fue utilizado para aplicar
los frenos se rellena en los cilindros del freno del tanque de compensacin.
El resorte del pistn grande mantiene la presin en el pistn del freno de servicio.
El resorte detrs del pistn grande causa que parte de la presin del aceite sea sentida
en el pistn del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presin residual). Al
mantener algo de presin en el pistn del freno se provee un rpido aplicacin de freno
con una cantidad mnima de distancia del pistn del cilindro del freno.
Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operacin correcta.
Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operacin correcta
al abrir el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una
pequea cantidad de aceite debera fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se
abre. La pequea cantidad de aceite verifica que el resorte detrs del pistn grande en
el regulador de juego est manteniendo algo de presin en el pistn del freno de
servicio.
La presin APLICACION de los frenos debera ser igual.
Otro control para verificar que la operacin del regulador de juego (Slack adjuster) sea
la correcta es la de conectar un medidor a la tapa de presin en la parte superior del
regulador de juego (Slack adjuster) y otro medidor en la ubicacin del tornillo de
sangrado del freno de servicio. Con la presin del aire del sistema al mximo y con el
pedal del freno de servicio apretado, la lectura de la presin en ambos medidores debe
ser aproximadamente la misma.
Frenos liberados (RELEASED)
Presin residual en el tornillo de prdida.
Cuando los frenos son liberados (RELEASED), la presin en el regulador de juego
(Slack adjuster) debe volver a cero. La presin en la ubicacin del tornillo de sangrado
del freno de servicio debe volver a la presin residual mantenida en los frenos por el
pistn regulador de juego (Slack adjuster).
Las presiones residuales en la ubicacin del tornillo de sangrado del freno de servicio
deben ser:
Delantera: 59 kPa (8.6 psi) Trasera: 68 kPa (9.9 psi)
Controlar que los discos de freno no estn torcidos.
La presin residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presin
residual alta tambin puede indicar un regulador de juego (Slack adjuster) fallado o
discos de freno esten torcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar la
rueda para ver si la presin flucta. Si la presin flucta mientras se gira la rueda los
discos de freno estn probablemente torcidos y deben ser reemplazados.
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Agosto 2008 V-001
Control de la prdida del aceite del refrigerante del freno.

Para controlar la prdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos del
enfriador del freno y presurice cada conjunto de freno a un mximo de 20 psi (138 kPa).
Cerrar la fuente de suministro de aire y observar la presin atrapada en el conjunto del
freno durante 5 minutos.
La presin atrapada no debe disminuir.
188
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Agosto 2008 V-001
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En el 793D, la bomba del sistema de levante y una seccin de enfriamiento de la

bomba del freno se combinan para proporcionar el flujo de enfriamiento de aceite para
los frenos delanteros. La presin de aceite de enfriamiento de freno es controlada por
las vlvulas de alivio situadas dentro del tanque del sistema de levante y frenos.
El aceite del sistema de levante va a travs de dos rejillas y dos filtros antes de alcanzar
la vlvula diverter. La vlvula diverter enva el aceite a travs del enfriador de aceite de
los frenos delanteros, o desva el aceite alrededor del enfriador. El aceite del sistema de
levante pasa solamente a travs del enfriador cuando se utilizan los frenos del servicio
o del retardador. El aceite que viene de la bomba de enfriamiento del freno fluye
primero a travs de una rejilla y entonces a travs del enfriador del freno. El aceite de
esta bomba siempre pasa a travs del enfriador antes de ir a los frenos y retornar al
tanque del sistema de levante.
El aceite de enfriamiento del freno posterior tambin viene de la bomba del sistema de
levante y de una segunda seccin de la bomba de enfriamiento de los frenos traseros.
La presin de aceite de enfriamiento de freno es controlada por las vlvulas de alivio
situadas dentro del tanque del sistema de levante y frenos.
El aceite del sistema de levante va a travs de dos rejillas y dos filtros antes de
combinarse con el aceite de la segunda seccin de la bomba de aceite de enfriamiento
de freno. Este aceite combinado va travs de dos rejillas de los enfriadores y luego a
los enfriadores. El aceite luego fluye a los frenos traseros y de vuelta al tanque del
sistema de levante.
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Agosto 2008 V-001
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Se muestran los dispositivos entradas y salidas para el sistema de refrigeracin de

freno. La lgica de enfriamiento pide la informacin de la temperatura de varios
controles a travs del enlace de datos CAT. Tambin, el ECM del freno lee directo las
temperaturas de freno. Toda esta informacin se combina para determinar la velocidad
de enfriamiento deseada del motor del freno.
La lgica del software del ECM de enfriamiento son todas las clasificaciones del estado
de temperatura determinadas por el ECM los valores de temperatura ledos directo por
el ECM del freno o recibidos a travs del enlace de datos CAT de otros ECM' S.
Estado de la temperatura del freno
La temperatura del freno es recibida por el ECM del freno desde el modulo de control
del VIMS. Hay sensores de temperatura separado para cada rueda. Se lee cada
temperatura, y el mximo de temperatura se computa.
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Agosto 2008 V-001
Esta temperatura mxima pasa con la siguiente lgica para determinar el estado de la
temperatura:
El estado de la temperatura era FRIO:

La temperatura > 102 C va al estado CALIENTE.
El estado de la temperatura era CALIENTE:
La temperatura < 100 C va al estado FRIO
La temperatura > 107 C va al estado MUY CALIENTE
El estado de la temperatura era MUY CALIENTE:
La temperatura < 105 C va al estado CALIENTE
El estado de la temperatura era DESCONOCIDO:
Si la temperatura sigue en estado desconocido, despus mantener el estado

desconocido. Si el estado de Temperatura se vuelve a reconocer, despus asumir que
el estado era FRESCO, y vuelve a utilizar la tabla de estado de temperatura para
determinar el nuevo estado.
191
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128
El motor impulsor de enfriamiento del freno (flecha) est situado en el lado trasero del
tanque hidrulico. El motor de enfriamiento del freno es conducido por flujo del aceite
de la vlvula de prioridad que es suministrada con aceite por la bomba del sistema de
direccin y fan. El aceite atraviesa el motor y vuelve al tanque de direccin y fan.
El motor de enfriamiento del freno es un motor tipo pistn volumtrico que es controlado
por el ECM del freno. El motor conduce la bomba de enfriamiento del freno trasero y
delantero que est situada dentro del tanque hidrulico del sistema de levante. El aceite
del drenaje del motor de enfriamiento del freno a travs de un filtro de drenaje al tanque
del sistema de direccin y fan.
El aceite fluye a partir de una seccin de la bomba a travs de dos rejillas (no
mostradas) a dos enfriadores de aceite del freno posterior y entonces al paquete de
freno. El aceite fluye de la otra seccin de la bomba a travs de una rejilla (no
mostrada) a un enfriador de aceite del freno delantero y entonces al conjunto de discos
y platos del freno delantero.
192
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Se demuestran los filtros de aceite de enfriamiento del freno (1). El aceite que fluye a
estos dos filtros est viniendo de la vlvula del sistema de levante. Puesto que el
sistema de levante y el sistema de refrigeracin del freno extraen el aceite del mismo
tanque, todo el aceite en un cierto punto ser filtrado.
193
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130
La vlvula diverter (1) est situada debajo del carril izquierdo del chasis. Normalmente,
el flujo del aceite del sistema de levante en la manguera (2) se divide alrededor del
enfriador de aceite del freno delantero. Cuando los frenos son aplicados, la vlvula
diverter actuada por una seal de aire permitir que el aceite del sistema de levante se
combine con aceite de enfriamiento del freno delantero en la manguera (3) y fluya al
enfriador de aceite del freno delantero. La rejilla (4) para el aceite de enfriamiento del
freno delantero puede ser alcanzada quitando una cubierta.
194
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131
El aceite que enfra los frenos delanteros fluye desde la rejilla a travs de la manguera
(4), manteniendo el enfriador (2) ms fresco y al bloque repartidor (1). La manguera (3)
desva el aceite que viene de la vlvula del sistema de levante hacia el enfriador de
frenos delantero. Esta manguera tambin est conectada con el bloque repartidor.
Despus de pasar por el bloque repartidor, las salidas del flujo del aceite y se dirigen a
los paquetes delanteros del freno de rueda. El aceite circula a travs de los paquetes
delanteros de freno para enfriarse y para lubricar y despus vuelve al tanque hidrulico
del sistema de levante.
195
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132
Se muestra en esta presentacin visual el enfriador de aceite auxiliar del freno (flecha)
para el 793D. El enfriador de aceite del freno se monta detrs del puntal izquierdo
delantero. Si la mquina se equipa con accesorio de retardo adicional, se requiere ms
capacidad de enfriamiento del freno delantero, el aceite pasa a los filtros de malla que
refrigeran los frenos delanteros. Despus de dejar el enfriador, el aceite fluye al
mltiple montado sobre el enfriador de aceite de los frenos delantero y de ah a los
paquetes de frenos delanteros.
196
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133
SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO DEL FRENO

El 793D utiliza las aplicaciones del ECM del freno para controlar el control automtico
hidrulico del retardador (H.A.R.C) y el sistema de control de la traccin (TCS). El TCS
ahora est en el enlace de datos CAT, y la herramienta de servicio (ET) del tcnico
electrnico se puede utilizar para diagnosticar el TCS.
El ECM del freno recibe la informacin de varios componentes de entrada tales como el
sensor de velocidad de la salida (EOS) del motor, el interruptor de presin del
retardador, los sensores de velocidad de rueda izquierda y derecha, y el interruptor de
prueba del TCS.
De acuerdo con la informacin de entrada, el ECM del freno determina si los frenos del
servicio/del retardador se debe ENGANCHAR para el HARC o el
estacionamiento/secundario debe ENGANCHAR para el TCS.
Estas acciones son logradas enviando seales a los varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen la fuente de suministro y los solenoides que
controlan en HARC, la lmpara indicadora de enganche del retardador, el selector del
TCS, los solenoides proporcionales y la lmpara indicadora de enganche del TCS.
197
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134
Este diagrama 793D muestra el flujo del aceite para el sistema del ARC cuando
EST APLICADO. Semejante al sistema en el 793C, este sistema es totalmente
hidrulico.
El flujo del aceite es proporcionado por la bomba de desaplicacin del freno de
estacionamiento. El flujo desde la bomba, va a travs de una vlvula de retencin a
la vlvula del ARC. La vlvula del ARC. Modula la cantidad de presin al freno de
servicio para controlar la velocidad de tierra o de piso del camin.
Las roto cmaras del freno tambin utilizan la presin de aire en el uso de los frenos
de servicio. Una vlvula de lanzadera entre el sistema del ARC y los cilindros del
freno separa los dos sistemas. El sistema que tenga la presin ms alta, ese
sistema controlar los frenos de servicio.
198
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135
La vlvula hidrulica del ARC en el 793D, est situada en el carril izquierdo del chasis
cerca del diferencial trasero, se muestra en la representacin visual inferior. Esta
vlvula tambin contiene una vlvula solenoide de alimentacin (5) y una vlvula
solenoide de control (6). Una vlvula solenoide de purga (7) que se ubica en la parte
inferior de la vlvula del ARC. El acumulador del ARC (8) que est situado a la derecha
de la vlvula del ARC.
NOTA: La vlvula hidrulica del ARC realiza las mismas funciones que la vlvula que
controla el aire. Aunque en vez de la presin de aire el ARC, usa la presin del aceite
hidrulico.
199
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HYDRAULIC ARC
ENGINE ON / ARC OFF
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SISTEMA DEL ARC CON MOTOR DETENIDO

La bomba de desaplicacin del freno de estacionamiento, alimenta con flujo de aceite a
travs de una vlvula de retencin y entra en la vlvula del ARC. Se detiene el flujo
hidrulico porque el carrete del ARC est en la posicin bloqueada. El flujo hidrulico
entonces se dirige al acumulador para cargarlo a la misma presin que la del sistema
de desaplicacin del freno de estacionamiento. El flujo hidrulico tambin se dirige a
travs de la vlvula solenoide de alimentacin para aplicar la presin piloto al extremo
izquierdo del carrete del ARC. Esta presin mantendr el carrete del ARC en la posicin
bloqueada.
200
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HYDRAULIC ARC
ENGINE ON / ARC ON
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MOTOR CORRIENDO ARC APLICADO

El ECM del freno provee con corriente al solenoide de alimentacin. La vlvula del
solenoide de alimentacin enva el aceite piloto al extremo derecho del carrete del ARC.
El aceite piloto cambia la posicin del carrete, la cmara del lado izquierdo del carrete
del ARC se conecta al estanque. Simultneamente, el aceite de alimentacin de la
bomba se dirige al lado derecho del carrete del ARC. El aceite de la bomba ahora se
dirige a la vlvula solenoide de control.
El ECM del freno enviar niveles de corriente que varan, al solenoide de control. Esta
corriente variable modular el movimiento del carrete dentro de la vlvula proporcional.
El nivel de la corriente es dependiente en los requisitos del freno para que la vlvula del
ARC mantenga una fuerza constante de frenado.
Cuando se energiza el solenoide del control, l embolo se mueve a la derecha y empuja
contra la bola. La bola restringe la cantidad de aceite de alimentacin de la bomba que
fluye al drenaje. La presin aumenta en el compartimiento a la izquierda del carrete
para mover el carrete a la derecha contra el resorte. Cuando el carrete se mueve a la
derecha, el aceite de alimentacin de la bomba se dirige a los frenos de servicio. Para
mantener la presin de los frenos correcta, el ECM del freno variar la corriente al
solenoide de control para abrir o cerrar el paso del aceite.
201
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HYDRAULIC ARC
ENGINE OFF / ARC OFF
138
MOTOR APAGADO ARC DESCONECTADO

La corriente que es entregada por el ECM del freno es removida del solenoide de
alimentacin cuando motor y el ARC son ambos APAGADOS. Esto causa que vlvula
del solenoide de alimentacin cambie y toda la presin piloto que actuaba en el carrete
del ARC se drene al estanque. La corriente se enviar a la vlvula solenoide del control
de purga que permite que la presin dentro del acumulador se drene de nuevo al
estanque.
202
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139
DIAGRAMA DEL ARC CONECTADO

La introduccin de la vlvula de control hidrulica del ARC en el 793D ha requerido un
nmero de cambios en componentes adicionales. La funcin bsica del nuevo sistema
sigue siendo igual que el sistema anterior.
Uno de los nuevos componentes, localizado en el compartimiento detrs de la cabina,
es el solenoide de la vlvula divisora (Diverter) del enfriador de frenos delanteros. El
ECM del freno energiza este solenoide cuando el ARC se conecta para enviar una
seal de aire y cambiar la posicin de la vlvula divisora. El aceite que refrigera el freno
se encamina normalmente alrededor del enfriador de aceite del freno delantero.
El control de purga no es un nuevo componente, sino que cumple una funcin adicional.
El control de purga se utiliza para drenar el acumulador del ARC cuando se apaga la
mquina. El control recibe una seal del interruptor de partida, un contador de tiempo
construido en el control energizar el solenoide de purga por un perodo de tiempo
para drenar el acumulador del ARC.
203
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Agosto 2008 V-001
140
141
El control de la descarga o purga del sistema de direccin (1) est situado en el

compartimiento detrs de la cabina. El control de descarga del sistema de direccin no
es un componente nuevo. El control adems se utiliza para purgar el acumulador del
HARC cuando se detiene el equipo.
Cuando el control recibe una seal del interruptor de la cabina (llave de contacto), un
contador de tiempo incorporado al control energizar el solenoide de purga por un
perodo de aproximadamente 70 segundos para purgar el acumulador HARC.
Uno de los nuevos componentes, localizado en el compartimiento detrs de la cabina,
es el solenoide diverter del freno delantero (2). Cuando se aplica el HARC, el ECM del
freno energiza este solenoide para enviar una seal del aire y cambiar la condicin de
la vlvula diverter. Esto enviara el aceite a travs del enfriador de del freno delantero.
Es un solenoide de 24 Volt normalmente cerrado.
204
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Agosto 2008 V-001
142
Se demuestra la localizacin del sensor de la velocidad de la salida (EOS) del motor

(flecha) que proporciona la seal de entrada primaria usada por el ARCO. El sensor del
EOS es un sensor (de dos cables) pasivo y est situado encima de la cubierta de la
rueda volante. La informacin de la velocidad del motor es el parmetro principal que el
ECM del freno utiliza para controlar el retardacin. El sensor de la velocidad del motor
es un sensor de frecuencia que genera una seal de CA de los dientes de engranaje de
la rueda del volante.
El sensor del EOS tambin proporciona una seal de entrada al ECM de
transmisin/del chasis para la ratificacin de la velocidad de salida (TOS) de la
transmisin y el tiempo de cambio del embrague de traba.
El ECM de transmisin/chasis utiliza la seal del EOS y la seal de velocidad de salida
(COS) del convertidor para calcular el tiempo de cambio del embrague de traba del
convertidor. Esta informacin entonces se enva a VIMS.
La seal del EOS tambin se utiliza para la ratificacin del TOS. El EOS se compara al
EOS calculado del TOS y de la relacin para el engranaje de transmisin actual. Si las
velocidades no coinciden, la transmisin no realizara un cambio. Si el EOS menos de
1000 RPM el embrague de traba se desconecta.
Si el EOS excede 2300 RPM el embrague de traba se desconectara. Si el EOS excede
2500 RPM la transmisin upshift tantos engranajes segn sea necesario para guardar
velocidad del motor menos de 2500 RPM.
El HARC tambin utiliza el sensor de velocidad/sincronizacin de motor para
propsitos de diagnstico. El sensor est situado cerca de la parte posterior del rbol de
levas izquierdo. Si el ECM de freno recibe una seal de entrada del sensor de
velocidad/sincronizacin del motor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrar
una avera de velocidad del motor. El HARC no funcionar.
205
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Agosto 2008 V-001
143
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIN (TCS)
El TSC utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros.

El Sistema de Control de Traccin (TSC) utiliza los frenos de
estacionamiento/secundario traseros (aplicados a resorte y liberados hidrulicamente)
para disminuir las revoluciones de la rueda cuando gira. El TCS permite que la rueda
con una mejor condicin en el suelo reciba una cantidad aumentada de torque. Se
controla el sistema mediante el ECM del freno.
El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a travs de tres seales de entrada:
una en cada eje de mando, y una en el eje de salida de transmisin. Cuando se detecta
una rueda de mando que gira (1.6:1) el ECM del freno enva una seal al selector y a
las vlvulas proporcionales, las cuales aplica el freno de la rueda afectada. Cuando la
condicin se ha mejorado y la proporcin entre los ejes de la derecha y la izquierda
vuelve a 1:1, el ECM del freno enva una seal para liberar el freno.
El TCS reemplaza al AETA.
Primeramente se refiri al TCS como Ayuda de Traccin Electrnica Automtica
(AETA). La operacin del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son la
aparicin del ECM, y el TCS est ahora en el CAT Data Link. Tambin, el ECAP y las
Herramientas del Servicio del ET se pueden comunicar con el TCS.
Interruptor del freno de servio/retardador:

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Detiene la funcin TCS.

Lleva a cabo pruebas de diagnstico.
Un interruptor del freno de servicio/retardador provee una seal de entrada al TCS a

travs del CAT Data Link y lleva a cabo dos funciones:
1. Cuando los Frenos de servicio o retardador estn APLICADOS, la funcin del TCS se
detiene.
2. El interruptor del freno de servicio/retardador provee una seal de entrada requerida
para llevar a cabo una prueba de diagnstico. Cuando el interruptor de la prueba de
TCS y la palanca del retardador estn simultneamente aplicados, el TCS aplicara cada
freno trasero independientemente. Instale dos manmetros de presin en la vlvula
TCS y observe la lectura de presin durante el ciclo de prueba. La presin del freno
izquierdo disminuir y aumentar. Despus de una pequea pausa, la presin del freno
derecho disminuir y aumentar. Esta prueba se repetir siempre y cuando el
interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador estn APLICADOS.
Sensores de presin de liberacin del freno.

La vlvula del TCS tiene un sensor de presin de liberacin de freno derecho e
izquierdo. Tambin se puede utilizar una computadora laptop con un software ET
instalado para ver las presiones de freno de estacionamiento derecho e izquierdo
durante la prueba tratada arriba en la antes mencionada funcin nmero 2. Cuando se
energiza el solenoide proporcional, el ET mostrar el 44% cuando el freno est
completamente APLICADO.
NOTA: Se debe liberar los frenos de estacionamiento/secundario durante la prueba de
diagnstico. Para mayor informacin detallada acerca del Sistema de Control de
Traccin (TCS), dirigirse al Mdulo del Manual del Servicio Sistema de Control
Electrnico de Frenos Tractores/Camiones que no son de carretera (Form SENR1503)
y el Mdulo de Instruccin Tcnica Ayuda de Traccin Electrnica Automtica (Form
SEGB2585).
207
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Sensor de velocidad de la rueda (flecha).

Lo que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCS
monitorea las ruedas de mando a travs de tres seales de velocidad de entrada: una
en cada eje de mando y una en el eje de salida de transmisin.
El sensor del TOS incapacita al TCS.
El sensor de Velocidad de Salida de Transmisin (TOS) monitorea la velocidad de
suelo de la maquina y provee seales de entrada al TCS a travs del CAT Data Link. El
TCS utiliza el sensor TOS para incapacitar el TCS cuando la velocidad del suelo es
superior 19.3 Km/h (12 mph).
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145
VLVULA TCS.
La vlvula del Sistema de Control de Traccin (TCS) est montada dentro de la parte
trasera de la barra del marco derecho. Dos solenoides estn montados sobre la vlvula.
1. Solenoide selector
Seales elctricas del ECM del freno provocan que la vlvula del solenoide selector (1)
cambie y seleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si la
vlvula del selector cambia al circuito hidrulico del freno de estacionamiento izquierdo,
se drena el aceite de control. El carrete reductor izquierdo de la vlvula de control
puede entonces cambiar y comprometer el freno de estacionamiento.
El ECM del freno energiza la vlvula del solenoide selector con voltaje de batera + 24
Volts. La resistencia normal a travs del solenoide del selector est entre los 18 y 45
Ohms.
2. Solenoide proporcional
La vlvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo
drenado del circuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controla
la proporcin del flujo con una seal del ECM del freno.
El solenoide proporcional recibe una corriente de entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 Volts)
del ECM del freno. Cuanto ms corriente sea enviada, tanto ms abierta estar la
vlvula del solenoide proporcional y se drenar ms presin de aceite de los frenos. La
resistencia normal a travs del solenoide est entre los 12 y 22 Ohms.
3. Tapa de presin de liberacin del freno derecho e izquierdo.
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4. Sensores de presin de liberacin del freno derecho e izquierdo.

Se puede utilizar las tapas de presin (3) o los sensores de presin (4) para probar las
presiones de liberacin del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebas
de diagnstico en el TCS. En ALTA EN VACIO, la presin en las tapas en la vlvula
TCS ser aproximadamente de 138 kPa (20 psi) menor a la presin de liberacin del
freno probada en las ruedas.
Evento de obstruccin en el freno.
Se pueden utilizar tambin los sensores de presin para proveer informacin de
obstruccin del freno de estacionamiento al tcnico del servicio. Si se liberan los frenos
de estacionamiento cuando se percibe por el interruptor del freno de estacionamiento
detrs de la cabina, la presin del freno de estacionamiento est por debajo de los 500
psi (3445 kPa), un evento de obstruccin del freno de estacionamiento se registrar en
el ECM del freno. Se puede ver este evento con el ET.
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Agosto 2008 V-001
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OPERACIN TCS CON LOS FRENOS LIBERADOS.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y los frenos liberados.
Cuando la mquina se arranca:
-El aceite fluye de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento hacia el filtro de
aceite de liberacin del freno donde el flujo se divide. Una lnea del filtro dirige al aceite
hacia la vlvula de liberacin del freno de estacionamiento. La otra lnea enva el aceite
hacia el puerto de seal (extremo derecho del pistn de seal) de la vlvula de control
TCS.
-El flujo del aceite hacia el puerto de seal de vlvula de control del TCS provoca que el
pistn de control se mueva hacia la izquierda y no permita que se asiente la vlvula de
control esfrica de drenaje. Al abrir la vlvula de control esfrica de drenaje, se abre un
pasaje de drenaje hacia el tanque hidrulico.
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Agosto 2008 V-001
Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:

-Se aumenta la presin de aire en la vlvula de liberacin del freno de
estacionamiento forzando as al carrete de la vlvula para que baje.
-El aceite de liberacin del freno de estacionamiento puede ahora fluir desde la vlvula
de liberacin del freno de estacionamiento hacia la vlvula de control TCS.
-En la vlvula de control, el aceite cierra la vlvula de control esfrica de
estacionamiento/secundario y fluye a travs de la pantalla.
-El aceite fluye a travs de los orificios del circuito de control de freno izquierdo y
derecho. -El aceite fluye hacia los extremos de los carretes de vlvula reductora del
freno derecho e izquierdo.
-Cuando la presin en el circuito de control no es lo suficientemente alta, los carretes
reductores cambian hacia el centro de la vlvula de control TCS y el aceite de liberacin
del freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.
212
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Agosto 2008 V-001
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OPERACIN TCS CON EL FRENO IZQUIERDO APLICADO.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y el freno izquierdo APLICADO.
Cuando las seales de los sensores indican que la rueda izquierda est girando el 60%
ms rpido que la rueda derecha ocurre la siguiente secuencia de eventos:
-El ECM del freno enva una seal a la vlvula solenoide selectora y a la vlvula
solenoide proporcional.
-La vlvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la vlvula
reductora de presin del freno izquierdo y la vlvula del solenoide proporcional.
-La vlvula solenoide proporcional abre un pasaje de la vlvula solenoide del selector
para drenar. La vlvula solenoide proporcional tambin controla la proporcin en la cual
se permite drenar al aceite.
-El aceite del circuito de control drena hacia la vlvula del selector y entra en la vlvula
proporcional.
-El carrete de la vlvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambia y
bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento.
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-El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierda

comienza a drenar.
-El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse.
-El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la vlvula de liberacin del
freno de estacionamiento.
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NOTAS
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SISTEMA DE ELEVACIN
Sistema de elevacin controlado por el ECM de transmisin/chasis.
El sistema de elevacin del camin actualizado 793D es controlado
electrnicamente por el ECM de transmisin/chasis. Las cuatro posiciones de
palanca de elevacin son: Elevar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y
Bajada (LOWER).
Control SNUB en la elevacin
La vlvula de elevacin tiene una quinta posicin conocida como posicin SNUB.
El operador no tiene presente la posicin SNUB porque la posicin de palanca
correspondiente no est provista. Cuando la tolva est siendo bajada, justo antes
de que la tolva tome contacto con el marco, el ECM de transmisin/chasis da
seal al solenoide inferior de elevacin que mueva al carrete de la vlvula de
elevacin a la posicin SNUB. En la posicin SNUB la velocidad flotante de la
tolva se reduce para evitar que el cuerpo haga contacto brusco con la carrocera.
El sistema de elevacin debe ser activado con el ET
El sistema de elevacin puede ser activado usando el ET. Todos los camiones
enviados de fbrica sin las tolvas instaladas estn programados en el Estado Dos
de Funcin de Elevacin. El Estado Dos de funcin de Elevacin es nicamente
un modo de prueba y evitar que los cilindros de elevacin sean activados por
error. Una vez que la tolva ha sido instalada cambie el Estado de Funcin de
Elevacin a 1 para que el sistema de elevacin funcione correctamente.
216 ASA
Agosto 2008 V-001
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CIRCUITO DEL SISTEMA DE ELEVACIN.

La bomba de doble seccin del sistema de elevacin toma aceite del tanque
hidrulico mediante las mallas de succin.
El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de las mallas de elevacin a la
vlvula de control de elevacin.
La vlvula de elevacin utiliza la presin de liberacin del freno de
estacionamiento como aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la
vlvula de elevacin. Se utilizan dos vlvulas de solenoide para drenar el aceite
piloto hacia los extremos del carrete direccional. La vlvula solenoide en la
izquierda se energiza en la posicin LEVANTAR. La vlvula solenoide en la
derecha se energiza en la posicin FLOTAR o BAJAR.
Cuando la vlvula de elevacin est en la posicin SOSTENER o FLOTAR, todo el
aceite de la bomba de elevacin fluye a travs de los filtros del enfriador del aceite
del freno delantero. El aceite de exceso de la vlvula de liberacin del freno de
estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevacin y tambin fluye
hacia los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.
Una vlvula de alivio del enfriador del aceite est ubicada en la vlvula de
elevacin. La vlvula de alivio limita la presin del enfriador del aceite del freno
delantero cuando la vlvula de elevacin est en la posicin HOLD o FLOTAR. El
aceite de la bomba de liberacin del freno de estacionamiento y elevacin fluye de
los filtros del enfriador del aceite del freno delantero, por la vlvula desviadora
enfriadora del freno delantero, al enfriador del aceite del freno delantero.
217 ASA
Agosto 2008 V-001
Se enva la presin de aire del freno retardador o servio a la vlvula desviadora del
enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del freno
delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos
delanteros. Cuando el aire se enva a los pistones de vlvula desviadora, se
permite que el aceite enfriador del freno delantero fluya hacia el enfriador del
aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito
de posenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de los enfriadores le proporciona
al enfriador aire del posenfriador durante altas demandas de energa.
Se utilizan dos cilindros hidrulicos para elevar el cuerpo separado del marco del
camin. Cuando la palanca de elevacin est en la posicin ELEVAR el aceite de
suministro fluye al extremo del cabezal de los cilindros de elevacin y mueve los
cilindros de dos etapas de longitud de extensin. El aceite de la punta del vstago
de los cilindros fluye a travs de la vlvula de elevacin al circuito de enfriamiento
del aceite del freno delantero.
Cuando la palanca de elevacin est en la posicin BAJAR o FLOTAR y los
cilindros estn extendidos, el aceite de suministro entra a la punta del vstago de
los cilindros de elevacin y baja la segundo etapa de los cilindros. El aceite de la
punta del cabezal de los cilindros fluye a travs de la vlvula de elevacin al
tanque hidrulico.
218 ASA
Agosto 2008 V-001
150
PALANCA DE ELEVACIN.
El operador controla la palanca de elevacin (flecha). Las cuatro posiciones de la
palanca de elevacin son: Levantar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y
Bajada (LOWER).
La palanca de elevacin esta normalmente en la posicin FLOTAR .
Normalmente se debe operar al camin con la palanca de elevacin en posicin
FLOTAR. Al trabajar con el elevador en la posicin FLOTAR asegurar que el
peso de la tolva est sobre el chasis y los PADS atenuadores de golpe del cuerpo
y no sobre los cilindros de elevacin. La vlvula de control de elevacin en
realidad estar en la posicin SNUB.
Operacin del inhibidor de Marcha atrs.
Si la transmisin est en marcha atrs cuando el tolva est siendo elevado, se
utiliza el sensor de la palanca de elevacin para cambiar la transmisin a
NEUTRO. La transmisin permanecer en NEUTRO hasta que:
1. La palanca de transmisin se mueva a la posicin HOLD o FLOTAR; y
2. La palanca de cambio haya sido girada hacia adentro o fuera del NEUTRO.
NOTA: Si el camin se arranca con tolva elevada y la palanca de elevacin en
FLOTAR, se debe mover la palanca a HOLD y luego a FLOTAR antes de que la
tolva sea bajada.
219 ASA
Agosto 2008 V-001
151
SENSOR DE POSICIN DE CONTROL DE ELEVACIN.

La palanca de elevacin controla un sensor de posicin de Pulso de Amplitud
Modulada (PWM) (Flecha). El sensor PWM enva seales de entrada al ciclo de
tareas del ECM de Transmisin/Chasis. Uno de los dos solenoides ubicados en la
vlvula de elevacin se energiza dependiendo de la posicin del sensor y del ciclo
de tareas correspondiente.
Las cuatro posiciones de la palanca de elevacin son: LEVANTAR, SOSTENER,
FLOTAR y BAJAR, pero ya que el sensor provee una seal de ciclo de tareas que
cambia para todas posiciones de la palanca de elevacin, el operador puede
modular la velocidad de los cilindros de elevacin.
El sensor de la palanca de elevacin tambin reemplaza el interruptor de
elevacin de la tolva (interruptor neutralizador de transmisin) que estaba ubicado
detrs del asiento del operador. El sensor de la palanca de elevacin ejecuta tres
funciones:
-Levanta y baja la tolva
-Neutraliza la transmisin en MARCHA ATRAS
-Comienza un nuevo ciclo TPMS
El sensor de posicin de la palanca de elevacin recibe 24 Volts del ECM de
Transmisin/Chasis. Para controlar el voltaje necesario del sensor, conecte un
multmetro entre las Clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor
para leer DC Volts.
220 ASA
Agosto 2008 V-001
Para controlar la seal de salida del sensor de palanca de elevacin, conecte un
multmetro entre las Clavijas B y C del conector del sensor. Coloque el medidor
para leer Ciclo de tareas. La salida del ciclo de tareas del sensor debe estar
aproximadamente entre 5% y el 95% entre subida y bajada de la tolva.
221 ASA
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152
UBICACIN DE COMPONENTES
1. Tanque del freno y de elevacin.
2. Medidores a la vista del nivel de aceite.
3. Respiradero tanque.
Lo que se muestra es el tanque hidrulico del aceite del freno y elevacin (1) y los
medidores a la vista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de
aceite con el medidor a la vista superior. Primero debe ser chequeado el nivel de
aceite con el aceite fro y el motor parado. Se debe chequear nuevamente el nivel
con el aceite caliente y el motor en funcionamiento.
Medidor inferior para llenar el tanque con los cilindros LEVANTADOS.
Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidrulico con los
cilindros de elevacin en la posicin LEVANTADOS. Cuando los cilindros de
elevacin estn bajos, el nivel de aceite hidrulico aumentar. Despus que los
cilindros de elevacin estn bajos, controlar el nivel de aceite del tanque hidrulico
con el medidor a la vista superior como lo explicamos anteriormente.
1. Respirador.
Controlar el respirador del tanque hidrulico (3) para evitar restriccin. Si el filtro
estuviera restringido, limpiarlo.
222 ASA
Agosto 2008 V-001
153
TANQUE HIDRAULICO
Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidrulico de aceite
del freno. Las bombas del sistema de elevacin toman aceite del tanque hidrulico
a travs de las mallas de succin (1) ubicadas en la parte trasera del tanque.
El motor de mando de enfriamiento de freno (7) hace girar dos bombas de
enfriamiento de freno que estn situadas dentro del tanque hidrulico. Dos
vlvulas de alivio se encuentran dentro del tanque una para cada bomba. El ajuste
de las vlvulas de alivio de aceite de freno es de 790Kpa (115 PSI).
Los otros puertos ubicados en el tanque hidrulico son:
-Puerto de salida enfriamiento de frenos traseros (2)
- Puerto de salida enfriamiento de frenos delanteros (3)
- Puerto de retorno de la vlvula de control del levante (4)
- Puerto de succin de la bomba desaplicacin de frenos (Elctrica) (5)
- Puerto de retorno enfriamiento de frenos traseros (6)
- Puerto de drenaje de freno al tanque (8)
- Puerto de retorno del freno de estacionamiento (9)
- Puerto de succin de la bomba de desaplicacin de freno de estacionamiento y
secundario. (10)
- Puerto de retorno del freno del freno de estacionamiento (11)
223 ASA
Agosto 2008 V-001
154
BOMBA DE ELEVACIN DE DOS SECCIONES.

El aceite del sistema de elevacin es provisto por una bomba de dos secciones
ubicada en la parte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la
bomba de elevacin a travs de dos mallas a la vlvula de elevacin. Se puede
probar la presin del sistema de elevacin en las dos tapas de presin
Presiones de elevacin durante ELEVAR.
La presin de alivio del sistema de elevacin durante
ELEVAR es: 2955 100 psi (20370 700 KPA)
Presiones de elevacin durante BAJAR.
La presin de alivio del sistema de elevacin durante BAJAR es: 500 50 psi
(3450 350 kPa)
El sensor de posicin de la tolva debe estar en ELEVAR para probar la
presin en BAJAR
Cuando el cuerpo est en la posicin DOWN, la vlvula de elevacin est en la
posicin SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posicin de la tolva y
se debe rotar el sensor a la posicin ELEVAR antes de que se pruebe la presin
de alivio BAJAR
En las posiciones HOLD, FLOTAR y SNUB, el medidor mostrar la presin del
sistema de enfriamiento del freno, que es un resultado de la restriccin de los
enfriadores, frenos y mangueras (normalmente inferior que el ajuste real de la
vlvula de alivio del enfriador) La presin mxima es limitada por la vlvula de
alivio del enfriador del aceite, la cual tiene un ajuste de 115 3psi (790 20 kPa).
224 ASA
Agosto 2008 V-001
155
REJILLAS DE LEVANTE.
1. Interruptores de desvo de malla de elevacin.
El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de las mallas de elevacin (1) a
la vlvula de control de elevacin. Dos interruptores de desvo de malla de
elevacin (2) proveen seales de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. El ECM
de Transmisin/Chasis enva seales al VIMS, el cual informa al operador si las
mallas de elevacin estn restringidas.
225 ASA
Agosto 2008 V-001
156
VLVULA DE CONTROL DEL LEVANTE

1. Mangueras de suministro de bombas.
2. Tapones de vlvula de control de carga. (Check).
El aceite fluye de la bomba de elevacin a travs de dos mangueras (1) a la
vlvula de control de elevacin ubicada dentro del marco derecho al lado del
cilindro de elevacin. Dos vlvulas de control de carga, una para cada puerto de
bomba, estn ubicadas debajo de dos tapones (2). Las vlvulas de control de
carga permanecen cerradas hasta que la presin de la suministro de bomba es
superior que la presin de los cilindros de elevacin. Las vlvulas de control de
carga evitan que la tolva se caiga antes que la presin de ELEVACIN aumente.
3. Vlvula de alivio ELEVAR.
4. Vlvula de alivio BAJAR.
Las presiones de alivio del sistema de elevacin son diferentes en las posiciones
Levantar (RAISE) y Bajada (LOWER). La vlvula de alivio Levantar (3) controla la
presin en el sistema de elevacin durante Levantar. La vlvula de alivio Bajada
(4) controla la presin en el sistema de elevacin durante la Bajada. Se debe
remover la caja de vlvula de alivio para instalar las lainas.
5. Manguera de retorno del tanque.
El aceite fluye a travs de la manguera de drenaje (5) al tanque hidrulico.
226 ASA
Agosto 2008 V-001
157
1. Vlvula de contrapeso.
2. Puerto de presin de seal de la vlvula de contrapeso.
Una vlvula de contrapeso (1) est montada en el lado izquierdo de la vlvula de
elevacin. La vlvula de contrapeso previene la cavitacin de los cilindros cuando
la tolva se eleva ms rpido de lo que las bombas pueden proveer de aceite a los
cilindros (causada por un cambio repentino de la carga). Se puede probar la
presin de seal de la vlvula de contrapeso en el puerto de prueba (2)
removiendo el tapn e instalando una tapa de presin. La presin de seal de
control balance es igual a la presin Levantar.
3. Puerto para los filtros de enfriamiento de frenos.
Cuando la vlvula de elevacin est en la posicin Sostenida, Flotar y SNUB, todo
el aceite de la bomba de elevacin fluye por el puerto (3) a los filtros de
enfriamiento de aceite de los frenos. El aceite de exceso de la vlvula de
liberacin del freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de
elevacin en el ajuste conectado al puerto (3).
4. Vlvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero.
Una vlvula de alivio del sistema de enfriamiento de frenos est ubicada detrs del
tapn grande (4). La vlvula de alivio del enfriador del aceite limita la presin del
enfriado del aceite del freno delantero cuando la vlvula de elevacin est en la
posicin Sostenida, Flotar o SNUB. El ajuste de la vlvula del enfriador del aceite
es de 790 kPa (115 psi)
227 ASA
Agosto 2008 V-001
El aceite piloto de elevacin provisto por el sistema de freno del
estacionamiento.
La vlvula de elevacin utiliza la presin de liberacin del freno de
estacionamiento como el aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de
la vlvula de elevacin. La presin de liberacin del freno de estacionamiento es
de 680 30 psi (4700 200 kPa).
5. Vlvula solenoide en posicin Levantar.
6. Vlvula solenoide en posicin Bajar.
La presin piloto siempre est presente en ambos extremos del carrete
direccional. Se utilizan dos vlvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las
puntas del carrete direccional, el cual permite luego que el carrete se mueva. A la
izquierda se encuentra la vlvula solenoide Levantar (5), y a la derecha la vlvula
solenoide Bajar (6)
Solenoides de elevacin tiemblan en Sostenida.
Las vlvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre estn
recibiendo aproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando
estn en cualquier posicin excepto en Sostenida (HOLD). La excitacin conocida
como temblar se utiliza para mantener las solenoides listas para una rpida
respuesta.
Los solenoides de elevacin reciben entre 0 y 1,9 amperes.
Cuando el ECM de Transmisin/Chasis recibe una seal de entrada del sensor de
palanca de elevacin el ECM de Transmisin/Chasis enva una seal de salida de
corriente entre 0 y 1,9 amperes a uno de los solenoides. La cantidad de corriente
enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que es drenada del
extremo del carrete direccional y por lo tanto, la distancia que el carrete direccional
recorre hacia el solenoide.
7. Puerto LEVANTAR.
8. Puerto BAJAR.
El aceite fluye a travs de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la
vlvula de elevacin, para Levantar (RAISE) los cilindros de elevacin. El aceite
fluye a travs de dos puertos inferiores (8), uno a cada lado de la vlvula de
elevacin, para Bajar (LOWER) los cilindros de elevacin.
228 ASA
Agosto 2008 V-001
158
VLVULA DE ELEVACIN EN SOSTENIDA (HOLD).

Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de elevacin en la posicin
Sostenida HOLD. La presin de aceite piloto es dirigida hacia ambas puntas del
carrete direccional. Se mantiene el carrete en la posicin central por los resortes
centrales y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional ventean la varilla
de seal de vlvula de alivio de estado dual al tanque. Todo el aceite de bomba de
elevacin fluye a travs de los filtros de aceite de freno delantero y el enfriador del
freno delantero a los frenos delanteros.
La posicin del carrete direccional bloquea el aceite en la punta del cabezal de los
cilindros de elevacin. El aceite en la punta del vstago de los cilindros de
elevacin se conecta al aceite enfriador del freno delantero y trasero a travs de
una pequea ranura de ventilacin que hay en el carrete direccional.
Prueba de presin de enfriamiento de los frenos de las bombas en Sostenida
(HOLD).
Un medidor conectado a las tapas de presin del sistema de elevacin mientras la
vlvula de elevacin est en la posicin Sostenida (HOLD) mostrar la presin del
sistema de enfriamiento de los frenos, lo cual es un resultado de la restriccin en
los filtros, enfriador, frenos y mangueras (normalmente inferior al real ajuste de la
vlvula de alivio del enfriador del aceite). La presin en mxima en el circuito debe
corresponder al ajuste de la vlvula de alivio del enfriador del aceite. El ajuste de
la vlvula de alivio del enfriador de aceite es de 115 psi (790 kPa).
229 ASA
Agosto 2008 V-001
159
VLVULA DE ELEVACIN EN LEVANTAR (RAISE).

Lo que se muestra es corte transversal de la vlvula de elevacin en la pocin
Levantar (RAISE). Se energiza el solenoide Levantar (RAISE) y se drena la
presin del aceite piloto de la punta inferior del carrete direccional. El carrete
direccional se mueve hacia abajo. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete
direccional y va a la punta del cabezal de los cilindros de elevacin.
Vlvula de control de carga.
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos vlvulas de control
de carga (se muestra una) permanecen cerradas hasta que la presin de
suministro de la bomba sea superior a la presin de los cilindros de elevacin. Las
vlvulas de control de carga evita que el cuerpo se caiga antes que la presin de
Levantar aumente.
Varilla de seal de alivio de estado dual.
El carrete direccional tambin enva presin de elevacin del cilindro de elevacin
a la varilla de seal de vlvula de alivio de estado dual y a la vlvula contrapeso.
La varilla de seal de la vlvula de alivio de estado dual se mueve hacia abajo y
bloquea la presin de suministro para que no abra la vlvula de alivio de baja
presin.
230 ASA
Agosto 2008 V-001
Se mantiene abierta la vlvula contrapeso por la presin de elevacin del cilindro
de elevacin. El aceite de la punta del vstago de los cilindros de elevacin fluye
libremente a los filtros de aceite del freno delantero. Si la tolva se eleva ms rpido
de que la bomba pueda suministrar aceite a los cilindros de elevacin (causado
por un cambio repentino de carga) y la presin de elevacin disminuye por debajo
de los 330 psi (2275 kPa), la vlvula contrapeso comienza a cerrarse y restringe el
flujo de aceite de la punta de vstago de los cilindros de elevacin. Al restringirse
el flujo de aceite de la punta de vstago de los cilindros de elevacin har que los
cilindros se muevan lentamente y esto evitara la cavitacin. La cavitacin en los
cilindros de elevacin puede provocar que la tolva caiga de repente cuando la
palanca de elevacin se mueva de la posicin LEVANTAR a la posicin BAJAR.
Ajuste del alivio de la presin alta controlado durante LEVANTAR A BAJAR
EN VACIO.
La presin en el extremo del cabezal de los cilindros de elevacin no puede
exceder:
2955 100 psi (20370 700kPa)
Se abrir la vlvula de alivio de alta presin si la presin aumenta por encima de la
especificacin antes mencionada. Cuando la vlvula de alivio de alta presin se
abre el carrete de descarga se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba se
dirige a los filtros de aceite delantero.
Se controla el ajuste de la alta presin de la vlvula de alivio de elevacin en las
dos tapas de presin ubicadas en la bomba de elevacin. Controle las presiones
de alivio con la palanca de elevacin en la posicin LEVANTAR y el motor en
ALTA VACIO.
231 ASA
Agosto 2008 V-001
160
VLVULA CONTRAPESO (COUNTER BALANCE)

La presin de seal de punta de cabezal mantiene abierta la vlvula.
Durante el LEVANTE la vlvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra
mas que las bombas de elevacin si la carga cambia rpidamente a la parte
trasera de la caja e intenta tirar los cilindros de elevacin. La presin de seal de
los extremos de cabezal de los cilindros de elevacin mantiene la vlvula
contrapeso abierta. El aceite de la punta de vstago de los cilindros de elevacin
fluye sin restriccin a travs de la vlvula de contrapeso del tanque. Si la presin
de la punta de cabezal disminuye por debajo de los 330psi (2270 kPa), la vlvula
de contrapeso se mueve hacia abajo y restringe el flujo del aceite de la punta del
vstago de los cilindros al tanque.
La presin de la punta del vstago puede abrir la vlvula.
Si no est presente la presin de seal en la punta del vstago, la presin de la
punta del vstago puede aun abrir la vlvula de contrapeso. Si la presin de la
punta del vstago excede los 1000 100psi (6900 690kPa) en el pistn de
presin de la punta del vstago, la vlvula se mover hacia arriba y permitir que
el aceite de la punta del vstago fluya de los cilindros al tanque.
No hay restriccin en BAJAR ni en FLOTAR.
Durante el BAJAR O FLOTAR la vlvula de contrapeso permite que el aceite no
restringido fluya de la bomba a travs de la vlvula de control hacia la punta del
vstago de los cilindros de elevacin.
232 ASA
Agosto 2008 V-001
161
VLVULA DE ELEVACIN EN BAJAR.

Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de elevacin en la posicin
BAJAR (power down). El solenoide BAJAR se energiza y drena la presin del
aceite piloto de la punta superior del carrete direccional. El carrete direccional se
mueve hacia arriba.
El aceite de suministro de la bomba fluye al carrete direccional, a travs de la
vlvula de contrapeso, hacia el extremo de vstago de los cilindros de elevacin.
El aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevacin fluye al tanque. El
aceite de suministro en la punta del vstago de los cilindros y el peso de la caja
mueven los cilindros a su posicin retractada.
El sensor de posicin del cuerpo controla la posicin SNUB.
Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posicin tolva enva una
seal al ECM de transmisin / chasis para mover el carrete de la vlvula a la
posicin SNUB. En la posicin SNUB, el carrete de la vlvula se mueve
suavemente para restringir el flujo del aceite y bajar la caja delicadamente.
Varilla de seal de alivio de estado dual.
El carrete direccional tambin ventea el pasaje a la varilla de seal de vlvula de
alivio de estado dual. La varilla de seal de vlvula de alivio de estado dual
permite que la presin de suministro sea limitada por la vlvula de alivio de baja
presin.
233 ASA
Agosto 2008 V-001
Si la presin en la punta del vstago de los cilindros de elevacin excede los 500
50psi (3450 350kpa), la vlvula de alivio de presin baja se abre. Cuando la
vlvula de alivio de baja presin se abre, el carrete de volcado se mueve hacia la
izquierda y el aceite de bomba fluye a los filtros de aceite de frenos delanteros.
Pruebe el ajuste del alivio de baja presin durante la bajada en ALTA EN
VACIO.
Se chequea la regulacin de la vlvula de alivio de elevacin de baja presin en
las dos tapas de presin ubicadas en la bomba de elevacin. Controle las
presiones de alivio con la palanca de elevacin en la posicin BAJAR el motor
ALTA EN VACIO.
El sensor de posicin de la tolva debe estar en ELEVAR para chequear la
presin de BAJAR.
Cuando la caja est en la posicin ABAJO, la vlvula de elevacin estar en la
posicin SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posicin de la tolva, y
se debe rotar el sensor a la posicin ELEVAR antes de que se chequee la presin
de alivio BAJAR.
234 ASA
Agosto 2008 V-001
162
VLVULA DE ELEVACIN EN FLOTAR.

Lo que se muestra es una corte transversal de la vlvula de elevacin en la
posicin FLOTAR. El solenoide BAJAR es parcialmente energizado y drena parte
de la presin de aceite piloto por encima del carrete direccional al tanque. El
carrete direccional se mueve hacia arriba. Ya que la presin piloto esta solo
drenada parcialmente, el carrete direccional no se mueve tan lejos como lo hace
durante BAJAR
El aceite de suministro de la bomba fluye pasando el carrete direccional, a travs
de la vlvula de contrapeso, hacia la punta del vstago de los cilindros de
elevacin. El aceite en la punta del cabezal de los cilindros de elevacin fluye al
tanque. La vlvula direccional est en la posicin que permite que la presin del
aceite fluya a los filtros de aceite de freno delantero para ser sentida en la punta
del vstago de los cilindros de elevacin.
Haga funcionar el camin con la palanca de elevacin en FLOTAR.
Normalmente el camin debera estar operado con la palanca de elevacin en el
posicin FLOTAR. El conducir con la elevacin en la posicin FLOTAR le
asegurar que el peso de la tolva est sobre el chasis y las almohadillas del marco
y no sobre los cilindros de elevacin. La vlvula de elevacin estar en realidad en
la posicin SNUB.
235 ASA
Agosto 2008 V-001
La vlvula se mueve a la posicin SNUB.
Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posicin de la
caja enva una seal al ECM de Transmisin/Chasis para mover el carrete de la
vlvula a la posicin SNUB. En la posicin SNUB, el carrete de la vlvula se
mueve levemente para restringir el flujo del aceite y disminuir el descenso de la
tolva delicadamente.
236 ASA
Agosto 2008 V-001
163
CILINDRO DE ELEVACIN DE DOS ETAPAS.

Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevacin de dos etapas utilizados
para elevar o bajar la tolva.
Bajar la TOLVA con el motor apagado.
Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presin piloto de
elevacin. Se puede utilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de
elevacin. Para bajar la tolva con el motor apagado:
-Encienda en ON el interruptor de la llave de partida para que el motor de
remolque y los solenoides de elevacin puedan ser energizados.
-Mueva la palanca de elevacin a la posicin LEVANTAR durante quince
segundos, luego a la posicin FLOTAR.
-Suelte el interruptor de liberacin del freno en el panel de instrumentos.
Levantar la TOLVA con el motor apagado.
Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia
Auxiliar (APU) a los cilindros de elevacin. Siga con el mismo procedimiento
utilizado para bajar la caja con el motor apagado, pero en esta instancia debe
mover la palanca de elevacin a SOSTENER y de nuevo a ELEVAR despus de
quince segundos de intervalo.
237 ASA
Agosto 2008 V-001
164
CONCLUSIN
Esta presentacin ha proporcionado una introduccin bsica al camin fuera de
carretera 793D.
Todas las localizaciones de componentes principales fueron identificadas y los
sistemas principales fueron discutidos. Cuando es utilizado conjuntamente con el
manual de servicio en reparaciones, la informacin en este manual debe permitir
que el mecnico analice problemas en los principales sistemas y componentes de
estos camiones.
238 ASA
Agosto 2008 V-001
NOTAS
239 ASA

Manual Camion Minero 793d Caterpillar Sistema Monitoreo Motor Tren Potencia Direccion Aire Frenos

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Material del Estudiante

Agosto 2008 V-001

CAMION FUERA DE CARRETERA

FINNING CAPACITACION SUDAMERICA

Requisitos del alumno:

Duracin del Curso: 40 Horas.

Retardo adicional: Desarrollado para las aplicaciones de acarreo en bajada. Esta

VIMS (SISTEMA DE ADMINISTRACION DE INFORMACION VITAL)

Modulo del centro de mensajes:

MDULOS DEL TABLERO NUMRICO Y CENTRO DE MENSAJE.

Tecla del medidor.

Categoras de advertencias VIMS.

Se muestra la los distintos mdulos de control electrnicos, ubicados en la parte trasera

SISTEMA ELECTRNICO VIMS

Lmpara de servicio del VIMS

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrnicos usados en los

ECM DEL MOTOR

Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibracin de sincronizacin

- Reemplazo del ECM

SENSOR DE PRESIN ATMOSFRICA

EL SENSOR DE TIEMPO (TIMING) / VELOCIDAD DEL MOTOR

Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET.

SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR

SENSOR DE PRESIN DEL CRTER

SOLENOIDE DEL INYECTOR DEL COMBUSTIBLE EUI

EVENTOS REGISTRADOS POR EL ECM DEL MOTOR.

EVENTOS ADICIONALES QUE SE REGISTRAN

Restricciones del filtro de aceite.

Trabajo del prelubricado.

EL ECM DEL CONTROL CONTROLA OTROS SISTEMAS.

Aumentar la velocidad baja en vaco ayudara a prevenir una combustin incompleta y

PRELUBRICACIN DE ACEITE DEL MOTOR (ACCESORIO).

Trabajo de pre lubricacin.

Sensor del Nivel del refrigerante.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor de

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL POST-ENFRIADOR.

Bomba de agua del pos enfriador.

Sensor de Temperatura del pos enfriador trasero

ENFRIADOR DEL ACEITE DEL FRENO DELANTERO.

Sistema de aceite del motor.

FILTROS DEL ACEITE DEL MOTOR.

Evento de presin de aceite del motor.

SISTEMA DE RENOVACIN DEL ACEITE DEL MOTOR.

Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de holln.

SISTEMA DE RENOVACION DE ACEITE (ORS)

SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE.

La bomba de transferencia de combustible contiene una vlvula by pass para proteger

FILTROS DE COMBUSTIBLE SECUNDARIOS

Combustible extra usado para enfriar los inyectores.

TUBOS DE PRESIN DE COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES.

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE DEL MOTOR

SENSOR DE PRESIN DE ENTRADA DEL TURBO.

Se muestra un motor 793D equipado de un sistema del turbocompresor. El aire limpio

SENSOR DE TEMPERATURA DE ESCAPE.

SENSOR DE PRESIN DE SALIDA DEL TURBO.

Control de la aceleracin con una carga mxima de r.p.m.

VLVULA DE DESVO DE ESCAPE

El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor conocido.