Sunteți pe pagina 1din 34

COMBUSTIBILI UTILIZAI LA MOTOARELE DE AUTOMOBILE

1.Introducere.
Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia chimic a combustibilului
prin intermediul energiei termice de ardere, in interiorul motorului, in energie mecanic. Cldur
degajat in camera de ardere se transform prin intermediul presiunii (energiei poteniale)
aplicate pistonului in micare mecanic ciclic, de obicei rectilinie, dup care in micare de
rotaie uniform, obinut de obicei la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic
unde are loc reacia chimic de ardere. Cldur introdus in ciclul care se efectueaz in cilindrii
motorului se obine prin arderea combustibilului, de obicei un combustibil lichid c: benzina,
motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar se pot folosi si combustibili gazoi, c gazul natural,
sau chiar solizi, c praful de crbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic.
Combustibilul in amestec cu aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi
iniiat prin punerea in contact direct a amestecului carburant cu o sursa de cldur sau se poate
produce aproape instantaneu in toat masa amestecului caz in care se numete detonaie si are un
caracter exploziv. Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatura
de aproximativ 2000 C. Majoritatea acestor produse se prezint sub forma gazoas. Pentru o
ardere complet se asigur combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s produc
oxidarea integral a elementelor sale componente.
Prin combustibil se nelege orice substan, sau amestec de substane, care n urei unei
reacii chimice de ardere, produce o mare cantitate de cldur. Combustibilii fosili au jucat rolul
cel mai important in dezvoltarea recent omenirii. Fie c este vorba de crbune, de iei sau
derivatele acestuia ori de gaze naturale, fiecare dintre acestea i-au adus rolul lor in progresul
societii prin dezvoltarea industrial pe care au facilitat-o. Nu este ns un element de noutate
faptul caatat diminuarea resuselor care a fcut s cresca incontinuu preul acestora, cat i
poluarea pe care o produc, prin eliberarea masiv de CO i CO2 in atmosfera, fapt care a dus la
apariia efectului de sera i la creterea seminificativa a temperaturii medii mondiale, a
determinat cutarea de noi soluii pentru nlocuirea acestor combustibili poluani i limitai
cantitativ neregenerabili cu alii care s fie att ecologici cat si s permit utilizarea pe termen
nedefinit fr frica epuzarii acestora.
Combustibilii fosili au reprezentat pn recent cu aceiai-singur sursa pentru propulsia
autovehiculelor. Pentru caracterizarea unui combustibil, n afar de starea fizic i de provenien
trebuie s i se mai cunoasc compoziia chimic, puterea caloric, cantitatea de aer necesar
arderii, temperatura gazelor de ardere. Combustibilii solizi conin diferite combinaii organice ale
carbonului, hidrogen, sulf (elemente combustibile), oxigen i azot, alturi de umiditate, (Wt) i
substane minerale (Al) care dau cenu.
Carbonul este elementul principal al combustibililor solizi. Acesta se gsete n proporie
de 50-95%, n funcie de natura i vrst combustibilului. Prin arderea complet a unui kilogram
de carbon se obine o energie de 33.440 kJ. Hidrogenul se gsete n combustibilii solizi ntre 2-6
%. Acesta este, de asemenea un element care ridic valoarea termic a combustibilului, ntruct
prin ardere se degaja o mare cantitate de cldur. Sulful particip cu o pondere de 0,1 7 %, n
compoziia diferiilor combustibili solizi. n combustibil, sulful se gsete sub trei forme: n
combinai organice (sulf organic), sub forma de sulfurii metalice, n combinai anorganice
oxigenate (de exemplu, sulfai).
n procesul de ardere intervin numai sulful organic i cel piritic. Cu toate c la arderea
sulfului se degajeaz o mare cantitate de cldur, acest element este duntor n procesul de
ardere a combustibililor, deoarece SO2 format, corodeaz prile metalice i are aciune poluant
(fiind un component al ploilor acide). Pe lng acesta, sulful necesit pentru aprindere o
temperatura mare (500 600 C). Azotul se gsete n general n cantitate mic, nedepasind 2%.
El este un element nedorit n masa combustibilului. Acesta nu particip la ardere, dar ia cldur
pentru a se nclzi pn la temperatura cu care gazele arse prsesc instalaia de ardere i prin
urmare consum o parte din cldur degajat la arderea combustibilului. Oxigenul se gsete n
combusitbili n proporie de 2 % (antracid) pn la 44 % (lemn). Prezent s n combusitbil
conduce la micorarea valorii termice a acestuia, deoarece fiind combinat mai ales cu carbonul i
hidrogenul, o cantitate din aceste elemente combustibile sunt deja oxidate. Umiditatea
combustibililor constituie de asemenea, un balast, prin faptul c aceasta consum o mare
cantitate de cldur pentru a trece din starea lichid n starea de vapori. De asemenea mrete
volumul i corozivitatea gazelor de ardere.
Cenu constituie un balast al combustibilului, ntruct i micoreaz puterea caloric i
uneori poate duce la dezorganizarea complet a procesului de ardere, fie prin faptul c se
acumuleaz n focar i mpiedic admisia aerului, fie c se topete la o temperatura joas (1150
1700 C), i formeaz un conglomerat plastic cu nglobarea unor cantiti de combustibil.
Combustibilii lichizi, cu cteva excepii, provin din iei i sunt de trei tipuri:gaze lichefiate,
combustibili distilai, combustibili reziduali Combustibilii lichizi distilai sunt: benzina, petrolul
lampant, motorina. Combustibili cei mai des folosii pentru motoarele cu ardere intern prvin din
iei, care este supus unui ansamblu de tratamente chimice i fizice. Aceti combustibili datorit
caracteristicilor funcionale ale motoarelor n care se folosesc, sunt difereniai n: -benzine
pentru motoarele cu aprindere prin scnteie; -motorine pentru motoarele cu aprindere prin
compresie; -GPL-ul.
Arderea oricrui combustibil este precedat de aprindere. Pentru aprinderea unui
combustibil trebuie se existe o anumita proporie local ntre combustibil i oxigen si s existe o
sursa de energie pentru nclzirea combustibilului pn la temperatura de aprindere. Temperatura
de aprindere depinde de natura combustibilului i reprezint cea mai joas temperatura la care
ncepe arderea intern. Aprinderea combustibilului este precedat ntotdeauna de o perioada de
timp, numit perioada de inducie, pe durata creia, sub influent temperaturii nalte i a altor
factori, combustibilul sufer procese de descompunere i oxidare, cu formare de combinaii mai
simple, produse intermediare active c radicali, atomi sau molecule semi-stabile, cu o energie de
activare mic, care particip la propagarea reaciilor de ardere.
2. Surse, extracie i modaliti de obinere a combustibililor.

ieiul, extras din pmnt prin diferite sisteme, nu poate constitui un combustibil
corespunztor cerinelor impuse de motoarele cu ardere intern ntruct, aa cum s-a artat, este
alctuit dintr-o foarte bogat de compui i este impurificat cu gaze, apa srat, nisip, calcar etc.
Deoarece componenii si au proprieti fizico-chimice foarte diferite, se impune prelucrarea
ieiului in scopul separrii unor fraciuni nguste cu proprieti adecvate utilizrii ntr-un scop.
Zcmintele de petrol se exploateaz tot prin foraje, cu ajutorul sondelor. Extracia petrolului
poate avea loc n dou situaii i anume petrolul poate fi adus la suprafa de presiunea gazelor
din zcmnt (care, uneori, provoac erupii greu de controlat) sau poate fi necesar pomparea,
dac zcmntul se gsete sub presiune, c urmare a epuizrii gazelor. Pentru a scoate petrolul
la suprafa exist mai multe metode dar cea mai interesant i una dintre cele mai mari realizri
inginereti din ultimele decenii este construcia la marginea unei mari sau a unui ocean,a unei
turle pentru sonde petroliere.
Acestea sunt instalate pentru a funcion de pe o platforma petrolier pn la adncimi de
cteva sute de metri; platforma poate fie s pluteasc, fie s stea pe picioare instalate pe fundul
apei. Ea poate rezist valurilor i vanturilor puternice, sau n regiunile arctice la banchizele de
gheat. C i n turlele tradiionale, dericul (macara nvrtitoare) este n principal un dispozitiv
pentru suspendarea i rotirea evilor care foreaz dup petrol.n acest fel au fost forate cu succes
mari puturi pn la adncimea de 6,5 km de la suprafa oceanului. Unul dintre statele care
folosesc acest procedeu este chiar S.U.A. deoarece a avut foarte mult de ctigat de-a lungul
anilor din exportul de petrol.
Obinerea carburanilor din iei. Petrolul, sau ieiul, mpreun cu crbunii i gazele
naturale fac parte din zcmintele de origine biogen care se gsesc in scoar pmntului.
Petrolul, care este un amestec de hidrocarburi solide i gazoase dizolvate ntr-un mestec de
hidrocarburi lichide, este un amestec de substane lipofile (substane cu afinitate pentru grsimi),
fiind vscos, mai uor dect apa i avnd o culoare negru-verzui. Are culoare brun-nchis i
miros caracteristic.
ieiul in stare brut (nerafinat) conine peste 17000 de substane organice complexe,
motiv pentru care este materia prim cea m important pentru industria chimic (vopsele,
medicamente, materiale plastice, etc.) i producerea carburanilor. In esen este un amestec
foarte complicat de hidrocarburi cu molecule de diferite mrimi, ncepnd de la metan pn la
hidrocarburi cu mase moleculare foarte mari. Compoziia petrolului variaz de la un zcmnt la
altul. Toate titeiuril sunt ns amestecuri din trei clase de hidrocarburi i anume: hidrocarburi
saturate aciclice (alcani), hidrocarburi saturate ciclice (cicloalcani; cicloalcanii din petrol se
numesc i naftene) i hidrocarburi aromatice. In petrol nu se gsesc hidrocarburi nesaturate.
In ceea ce privete formarea petrolului exist dou teorii principale cu privire la formarea
acestuia. Teoria biogen de formare a zcmintelor de petrol susine c petrolul ia natere din
organisme marine plancton care dup moarte s-au depus pe fundul marii, fiind acoperite ulterior
de sedimente. Acesta s-ar fi format cu circa 350 - 400 milioane de ani n urm, in perioada.
Devonian, in care a avut loc in rndurile florei i faunei o mortalitate in masa, explicat prin
teoria meteoritului uria care a czut in aceea perioada pe pmnt, declannd temperaturi i
presiuni ridicate. Astfel s-au format aa numitele substane cherogene ce provin din substane
organice cu un coninut ridicat in carbon i hidrogen acestea fiind rocile mama a zcmintelor de
petrol.
Materia cherogena alctuit din particule fin dispersate in roca mama, sub anumite
condiii, mai ales in prezent temperaturilor nale sufer un proces de migraie fiind mpinse de
apa srat care are o greutate specific mai mare, sub presiunea exercitat, particulele fine se
unesc ntr-o masa compact de petrol. A doua teorie, teoria abiogen susine in esen c petrolul
ar fi rezultat din minerale, roci cu un coninut ridicat in carbon i hidrogen care avnd greutatea
specific mai mic c media au fost presate spre suprafa. ieiul este folosit c sursa pentru
iluminare de mii de ani, inclusiv pe teritoriul tarii noastre. In perioada industrializrii devine,
treptat, principal sursa de iluminare, nlocuind treptat lumnrile. De altfel, in secolul XIX are
loc dezvoltare rafinriilor de petrol, fiind patentat tehnologia de producere a petrolului
lampant, folosit i iluminat. Prim rafinrie de petrol din lume a fost construit in Romnia, in
1856, la marginea oraului Ploiesti.
Dup introducerea curentului electric c i sursa de iluminare, important petrolului scade
in acest domeniu, astfel c el ncepe s fie folosit, dup rafinare, sub forma de benzina, c i
combustibil pentru autovehicule. Pia petrolier din Romnia era estimatala 9 miliarde de Euro
in anul 2007. In anul 2006, consumul de benzina pe cap de locuitor in Romnia a fost de 79 litri,
iar cel de motorina de 140 litri. Estimarea rezervelor mondiale de petrol variaz foarte mult i nu
se poate face dect o aproximare, dar cam toate cifrele i statisticile indic faptul c rezervele de
petrol mondiale s-ar epuiza in aproximativ 50 de ani.
Consumul actual al Romniei este de circa 3 milioane tone de benzina pe an i circa 4
milioane tone de motorina. Conform estimrilor din anul 2007, rezervele Romniei sunt de 74
milioane tone iei, care se vor epuiza in circa 13 ani (adicain 2020). In urma procesului de
rafinare a petrolului rezult, c i combustibili de baza pentru automobile, benzina i motorina.
Obinerea benzinelor superioare este complex i laborioas, datorit numrului mare de
caracteristici luate in considerare, posibilitilor relativ limitate de realizare a acestora,
disponibilitilor de materii prime cu structura diferit precum i unor tehnologii cu rezultate
diferite.
In general, etapele realizrii benzinelor comerciale sunt: obinerea benzinelor component,
obinerea componenilor octanici i superoctanici, realizarea reetei de amestec. Complexele
integrate de obinere a combustibililor utilizeaz o gama foarte larg de componeni pentru
amestec, la care contribuie foarte mult procesele catalitice i termocatalitice. Cele mai importante
procedee de prelucrare a ieiului, in scopul obinerii combustibililor sunt: distilarea fracionat,
cracarea, reformarea, rafinarea combustibililor petrolieri.
Principala metoda de rafinare a petrolului este distilarea. Prin nclzirea treptat a
petrolului se separ componenii si, dup temperatura lor de fierbere. Acest mod de prelucrare a
petrolului se numete distilare fracionat. Pentru a se obine o varietate de produse din petrol
acesta este cracat prin mai multe procedee. Astfel se obin: alcooluri, detergeni, cauciuc sintetic,
glicerina, ngrminte chimice, sulf care au dezvoltat enorm industria petrochimic mondial o
dat cu descoperirea lor, deci, implicit a petrolului. Pe lng toate acestea se mai obin
:medicamente, nylon, mase plastice, vopsele, poliester i material explozibil. Utilizndu-se
coloane de distilare de dimensiuni mult mai mari, ieiul se fractioneaza n cteva grupuri de
hidrocarburi, pe baza diferenelor dintre punctele lor de fierbere. tim c acetia din urma sunt,
n linii mari, cu att mai ridicate cu cat numrul de atomi de carbon din molecuila hidrocarburii
este mai mare. Deoarece, n timpul funcionrii, vaporii i lichidul sunt n echilibru termic, la
baza coloanei temperature atinge 350 360 grade C, corespunznd punctului de fierbere al
fraciunilor celor mai grele , iar la partea superioar temperature este de numai 25 50 grade C.
Multe din aceste fraciuni sunt supuse chimizrii, fie pentru. a le utilize c materie prim n
industria chimic organic, fie pentru a le mbunti calitile lor de carburani. Astfel benzinele,
obinute direct prin rafinarea petrolului, nu permit atingerea unor randamente suficient de
ridicate ale motoarelor cu explozie.
Se tie c randamentul motorului depinde foarte mult de gradul de comprimare al gazelor
(amestec de aer i vapori de benzina) nainte de detenta, produs c urmare a exploziei amorsate
prin scnteie electric dat de bujie. Comprimarea amestecului nu se poate efectua dect pn la
o anumita limit, deoarece, la un moment dat, are loc o explozie spontan, c urmare a
ciocnirilor prea violente ntre molecule, la temperature i presiunea produse prin comprimare.
Asemenea explozii spontane au urmri foarte grave pt funcionarea motorului, care cere c
explozia s nu aib loc dect ntr-un moment foparte bine stabilit n funcie de poziia pieselor n
micare. Capacitatea amestecului de aer i vapori de benzina de a rezist la comprimare, fr s
explodeze spontan, exprimat de cifra octanic a benzinei.
Pentru majoritatea rafinriilor, benzinele component sunt cele de distilare atmosferic,
cracarea catalitic, reformare catalitic, hidrocracare, alchilare, izomerizare i cele rezultate din
procesele termice (piroliza, cocsare, cracare termic etc.). In figura 1 este prezentat schematic,
principial, o instalaie de distilare fracionat a ieiului, destinat nelegerii procesului de
prelucrare de ctre nespecialiti in domeniu. La ora actual, obinerea carburanilor prin
prelucrarea ieiului este sursa major a acestora, ns tehnologiile de prelucrare in rafinriile
americane i ale U.E. se modific pentru a asigur calitatea ce se prevede a fi cerut pentru anii
2005-2010, conform impuse de legislativul american in The Clean Air Act Amendament
(CAAA) i respectiv de Comunitatea European, care a adoptat i ea in 1995 un program de
reducere a emisiilor poluante, care continu pn in anul 2005, cnd calitatea benzinelor i
motorinelor va fi la nivelul la care mediul nconjurtor s nu sufere datorit emisiilor rezultate
din arderea carburanilor.

Fig.1 Schema unei instalaii, principale, de distilare fractionala a ieiului

Cnd materia prim pentru obinerea carburanilor lichizi este constituit din gaze de
rafinrie i gaze de sonda (de zcmnt) se utilizeaz procedee speciale c polimerizarea,
alchilarea, izomerizarea.
Nisipurile asfaltice i isturile bituminoase, de care dispun in cantiti mari unele ri,
stau la baza obinerii prin prelucrare a combustibililor lichizi.
Benzinele sintetice se obin, in general, din chimizarea crbunilor prin: hidrogenarea direct a
crbunilor (procedeul Bergius), cunoscut i aplicat in Germania din anul 1933 (condiiile de
lucru sunt foarte severe: presiunea 200 700 bari, temperatura 400 500C); procedeul Fischer
- Tropsch (pus la punct in anii 1922-1925) care folosete c materie prim gazul de sinteza cu
compoziia aproximativ: CO + 2H2, rezultat din gazeificarea crbunilor in generator prin
arderea incomplet a gazelor de sonda.
Prin distilarea amestecului de hidrocarburi sintetizate prin procedeul Fischer-Tropsch se
separ benzina, petrol i motorina. Benzinele obinute au, in general, un coninut mai mare de
hidrocarburi nesaturate. Prin transformarea chimic a metanolului-MTG (Methanol to Gasoline)
se obin benzine sintetice cu cifra octanic ridicat. Procedeul a devenit industrial in Nou
Zeelanda in anul 1987, pentru o perioada, cu o producie de 570.000 t/an.
Obinerea de carburani auto din biomase se face in dou etape: obinerea de etanol prin
biosinteza (fermentaie alcoolic) - procedeu aplicat in Brazilia; conversia etanolului in benzina
(la 300 400C, presiunea l 5 atm. i catalizatori).
Obinerea de benzine auto din petrol sintetizat de plante energetice". Sunt preocupri pentru
valorificarea i extinderea culturilor energetice care furnizeaz petrol din plante verzi. Se cunosc
in prezent peste 2000 de plante capabile s sintetizeze hidrocarburi. Dintre acestea, un interes
deosebit l prezint plantele din familia Euphorbiaceelor care pot nglob pn la 10 % greutate
hidrocarburi lichide. Acestea cresc i se dezvolt rapid in zonele intertropicale, chiar pe soluri
srace. C i arborele de cauciuc, acestea secret un latex ce conine hidrocarburi cu o distribuie
i mase moleculare apropiate de cele existente in petrol.
3. Prevederile hotrrii numrului 928/2012 privind stabilirea condiiilor de introducere pe
pia a benzinei i motorinei i de introducere a unui mecanism de monitorizare i reducere
a emisiilor de gaze cu efect de sera.

Prezent hotrre are c obiectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera generate de
utilizarea benzinei i motorinei pe durata ciclului de viat, in vederea diminurii efectelor
negative ale acestora asupra sntii populaiei i mediului. Prezent hotrre stabilete
specificaiile tehnice, bazate pe considerente de sntate i mediu, ale benzinei i motorinei
folosite la autovehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie i, respectiv, la cele
echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare, innd seama de cerinele tehnice ale acestor
motoare
3.1 Termeni i expresii definiii.
a) benzina - orice produs petrolier mineral volatil destinat funcionrii motoarelor cu
ardere intern i cu aprindere prin scnteie, care se utilizeaz pentru propulsarea autovehiculelor
i care se clasific la unul dintre codurile NC 27101241, 27101245, 27101249, 27101251 i
27101259, prevzute in Regulamentul (UE) nr. 1.006/2011 al Comisiei din 27 septembrie 2011
de modificare a anexei I la Regulamentul (CEE) nr. 2.658/87 al Consiliului privind
Nomenclatura tarifar i statistic i Tariful vamal comun;
b) motorina - carburant petrolier utilizat pentru autovehicule cu motoare cu ardere intern
i aprindere prin compresie - motoare diesel i care se clasific la unul dintre codurile NC
27101943, 27101946, 27101947 i 27101948 sau 27102011, 27102015, 27102017, 27102019,
prevzute in Regulamentul (UE) nr. 1.006/2011;
c) motorina destinat utilizrii de ctre utilajele mobile nerutiere - inclusiv navele de
navigaie interioar, tractoarele agricole i forestiere i ambarcaiunile de agrement - orice
combustibil lichid derivat dintre petrol, care se clasific la unul dintre codurile NC 27101943,
27101946, 27101947 i 27101948 sau 27102011, 27102015, 27102017 i 27102019, prevzute
in Regulamentul (UE) nr. 1.006/2011, i care este destinat a fi utilizat pentru motoarele cu ardere
intern i pentru cele cu aprindere prin compresie prevzute in Hotrrea Guvernului nr.
332/2007 privind stabilirea procedurilor pentru aprobarea de tip a motoarelor destinate a fi
montate pe maini mobile nerutiere i a motoarelor secundare destinate vehiculelor pentru
transportul rutier de persoane sau de marfa i stabilirea msurilor de limitare a emisiilor de gaze
i de particule poluante provenite de la acestea, in scopul proteciei atmosferei, cu modificrile i
completrile ulterioare;
d) emisii de gaze cu efect de sera pe durata ciclului de viat - toate emisiile nete de CO2,
CH4 i N2O care pot fi atribuite carburantului respectiv, inclusiv oricror componente in amestec
ale acestuia sau energiei furnizate. Acestea includ toate etapele relevante, ncepnd cu extragerea
sau cultivarea, inclusiv schimbrile aduse utilizrii terenului, transportul i distribuia,
prelucrarea i arderea, indiferent de locul in care se produc emisiile respective;
e) emisii de gaze cu efect de sera pe unitate de energie - masa total a emisiilor de gaze
cu efect de sera exprimate in CO2 echivalent, asociat carburantului sau energiei furnizate i
mprit la coninutul total de energie al carburantului, exprimat c valoare caloric inferioar a
carburantului sau c energie furnizat;
f) introducere pe pia - comercializarea in Romnia a benzinei i motorinei;
g) activitatea de eantionare - prelevarea probelor de benzina i motorina i efectuarea
ncercrilor de determinare a parametrilor specificaiilor tehnice prevzute in prezent hotrre;
h) furnizori - operatori economici, respectiv antrepozitari, destinatari nregistrai,
importatori care introduc pe pia carburani supui plaii accizelor in Romnia;
i) biocarburant - definiia prevzut la art. 2 lit. d) din Legea nr. 220/2008 pentru
stabilirea sistemului de promovare a producerii energiei din surse regenerabile de energie,
republicat, cu modificrile i completrile ulterioare;
j) biolichid - definiia prevzut la art. 2 lit. c) din Legea nr. 220/2008, republicat, cu
modificrile i completrile ulterioare;
k) distribuitori finali - operatori economici care asigur distribuirea benzinei i motorinei
la pompa ctre utilizatorul final; organism de evaluare a conformitii - un organism care
efectueaz activiti de evaluare a conformitii, inclusiv laborator de ncercri, organism de
certificare produs i organism de inspecie.
4.Cartea mondial a carburanilor (WWFC).

4.1 Tendine de modificare caracteristici tehnice carburani.

Carta Mondial a Carburanilor sau WWFC (World Wide Fuel Charter) este o premiera
mondial in domeniul par-reglementarilor. Este rezultatul muncii in comun a 4 mari asociaii
ale constructorilor de automobile i motoare: ACEA (Association des Constructeurs Europens
d'Automobiles-Europa), AAM (SUA), JAMA (Japonia) i EMA (SUA) reprezentnd 66 de
constructori i peste 100 societi. Prim ediie a aprut in decembrie 1998 pentru a exprim
nevoile comune ale constructorilor de a dispune de carburani de calitate in toat lumea. WWFC
are un obiectiv triplu:
de a face s progreseze calitatea carburanilor;
de a reduce neconcordantele dintre carburani in lume;
de a face s se neleag nevoile in carburani ale vehiculelor.
A doua ediie, din aprilie 2000 reflect nevoile constructorilor de a dispune de carburani
fr sulf pentru a se putea introduce tehnologii noi de depoluare (prag NOX) asociate cu
motorizarea cu amestecuri srace, miza final fiind reducerea emisiilor de CO2. A treia ediie a
Cartei (decembrie 2002) cere suprimarea plumbului peste tot in lume i introducerea de
carburani cu mai puin de 10 ppm sulf ncepnd cu 2005.
Eliminarea plumbului, otrvitor prin el nsi, ar permite introducerea sistemelor
catalitice i reducerea emisiilor poluante de la eapament cu 90%. Carta contribuie la o
mobilitate transfrontalier durabil i deschide cile ctre carburani mai curai, mai puin
poluani. Carburanii comercializai actualmente in lume, in funcie de exigentelor legate de
mediu ale diverselor ri, au fost mprii de WWFC in patru niveluri de calitate astfel:
nivelul l , fr legtur cu normele de emisii;
nivelul 2, pentru nivel mediu de control al emisiilor;
nivelul 3, pentru nivel avansat de control al emisiilor;
nivelul 4, calitate ce impune noi tehnologii, post-tratament, coninut sczut de sulf.
4.2 Benzina.

Din punct de vedere chimic sunt un amestec de hidrocarburi, derivat din petrol, C5
C10 din clasa alcanilor (parafinice), cicloalcanilor (naftenice) aromatice i nesaturate liniare
(olefinice). n benzina procentul de carbon este de 80 82% iar cel ce hidrogen de 14 15%.
Exist tendin de modificare pentru caracteristici din dou motive eseniale:
pentru reducerea emisiilor poluante (HC, NOX, CO i toxine);
pentru mbuntirea pe termen lung a performantelor catalizatorilor (cazul sulfului).
Benzinele utilizate in motoarele auto provin in proporie de 60% din reformrile catalitice
ale rafinriilor i 40% din instalaiile de cracare catalitic. Cerinele de calitate impuse de
Comunitatea European, de reducere a poluanilor din gazele de ardere determin productorii de
benzina s tina seama de urmtorii parametri: coninutul de plumb, de sulf, de aromate, de
benzen, de compui oxigenai i de olefine.
4.2.1 Caracteristicile benzinei.

a) Volatilitatea.
Reprezint tendin unei substane de a trece din stare lichid n stare gazoas n anumite
condiii de temperatura i presiune. Deoarece arderea se realizeaz in bune condiii numai in
cazul in care comb din camera de ardere este in stare gazoas, de asemenea volatilitatea
influeneaz pornirea la rece,vit de nclzire a accelerare a motorului, puterea motorului i
economia de carburani Volatilitatea unei benzine este apreciat prin tensiunea de vapori i curb
de distilare. Tensiunea de vapori se definete prin pre de vapori dezvoltat de un volum det de
benzina la temp de 37,8C (100OF) ntr-un aparat stadardizat numit aparat Reid. Pentru
benzinele auto tensiunea de vapori este intre 400....700torr.
b) Densitatea.
Este determinat de compoziie i este cu att mai mare cu cat procentul de aromate este
mai mare. Densitatea specific a benzinei variaz intre 0.71-0.77 din densitatea apei, cea cu
densitate mai ridicat avind un volum mai mare de compui aromatici (0719.7 kg/m3). Benzina
plutete pe apa, astfel nct apa nu poate fi folosit. La ora actual, S.U.A. consum aproximativ
44% din producia mondial de benzina, care este estimat la 1.200.000 de gigalitrii anual.
c) Cifra octanic
Fiind un amestec de substane, benzia poate avea diverse cifre octanice. Cifra
octanic reprezint o msur de rezistentei a benzinei i a altor combustibili la autoaprindere in
motoarele cu aprindere prin scnteie cu ardere intern. Cifra octanic a unui combustibil
este msurat ntr-un motor de testare i este definit prin comparaie cu un amestec de iso-
octan i heptan care ar avea aceleai capaciti anti-compresie c i benzina testat:
procentajul, in volum, din amestec, de iso-octan este cifra octanic a combustibilului respectiv.
De exemplu, benzina cu aceleai caracteristici anticompresie c un amestec de 90%, iso-
octan i 10% heptan ar avea o cifra octanic de 90. Aceasta nu nseamn c benzina conine
doar izo-octan i heptan in aceste proporii , dar c aceasta are aceleai proprieti de rezistent
la detonare.
Deoarece unii combustibili sunt mai rezisteni la detonare dect izo-octanul, definiia a
fost extins pentru a permite pentru numere cu cifra octanic mai mare de 100. Cifra octanic
nu se refer la coninutul energetic al combustibilului. Acesta este doar o msur a tendinei
combustibilului de a arde ntr-un mod controlat, mai degrab dect a tendinei de a
exploda ntr-un mod necontrolat. Exist 3 scri de msurare a cifrei octanice: Research Octane
Number (RON) (cel mai des intalnitain Europa), Motor Octane Number (MON) i AntiKnock
Index (AKI).
Ar putea prea ciudat c acei combustibili cu cifra octanic mai mare sunt utilizai in
motoarele mai puternice, deoarece astfel de carburani explodeaz mai greu. Cu toate acestea, o
explozie necontrolat nu este dorit ntr-un motor cu ardere intern, combustibilul trebuieind s
explodeze la o dat precis. O explozie prematur va face c forele rezultate s ncerce s
rotesca arborele cotit in direcia invers. Acest lucru nu va determin motorul s se roteasc
in sens invers, din cauza energiei cinetice in adunrile rotative i volantului, dar va tensiona
arborele cotit i astfel, aceste forte, mpreun cu acea cldur emis se pierd c i cuplu
motor. Un combustibil cu o cifra octanic mai mare poate avea un raport de compresie
mai mare, fr a provoca detonare. Compresia este direct legat de puterea motorului,
astfel nct motoarele care necesit un combustibil cu cifra octanic mai mare, de obicei,
dau for motric mai mare.
Puterea motorului este in funcie de combustibil, de designul acestuia i e legat de
cifra octanic a combustibilului. Puterea este limitatade cantitatea maxim de combustibil-
amestec de aer, care poate fi forat in camera de ardere. In cazul in care acceleraia este
parial deschis, doar o mic parte din puterea total disponibil este produs, deoarece
motorul opereaz la presini mai sczute dect cea atmosferic. In acest caz, cerin de cifra
octanic este mult mai sczut dect in cazul in care acceleraia este deschis pe deplin i
presiunea crete mult peste presiunea atmosferic, c in cazul motoarelor supraalimentate.
d) Coninutul in benzen.
Deoarece benzenul, c de altfel i alte aromate, este suspectat de efecte cancerigene,
concentraia in benzine se va reduce foarte sever in urmtorii ani. De la maximum 5% nainte de
2000 i maximum 1% in prezent la chiar 0,02%, aa cum prevd normele Statului California
(SUA) pentru anul 2005.
e) Coninutul in compui oxigenai.
Coninutul de oxigen crete dac benzinele sunt pe baza de amestecuri cu MTBE, ETBE, TAME
sau alcooli. In ciuda calitilor antidetonante deosebite ale acestora exist o limitare a utilizrii
lor c urmare a creterii coninutului de oxigen. Concentraia maxim impus benzinelor este de
2,7 % O2, pentru a prentmpin reaciile de oxidare puternic in timpul arderii cu formare de
peroxizi i ozon.
f) Coninutul de olefine.
Olefmele sunt produse volatile i sunt coninute in procent mai ridicat in fraciile uoare,
in benzinele de cracare catalitic sunt in procent de 20 - 40%, in funcie de calitatea alimentarii i
condiiile de operare. Coninutul de olefine in benzine este limitat actualmente de Comunitatea
European la 18%, in anul 2000, in anul 2005 urmnd s scad in UE la 14% i la 10% in
California.
g) Sulful.
Va continu s scad de la max. 500 ppm, cat a fost nainte de anul 2000 i 150 ppm
actualmente, la max 50 ppm in anul 2005 pentru UE, unde se are in vedere reducerea la maxim
10 ppm pn in 2008 i chiar reducerea total a sulfului.
h) Plumbul.
Comitetul Cartei Mondiale a Carburanilor (WWFC), in a treia ediie a Cartei (decembrie
2002), cere suprimarea benzinei cu Pb peste tot in lume imediat dup 2005.
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 EN228/1999
COR/COM 91/82-95/85-98/88 in functie de tara >=95/85
Sulf(ppm-m/m) 1000 200 30 0 150
Plumb (mg/l) 13 nedozabil 5
Fosfor (mg/l) nedozabil
Mangan (mg/l) nedozabil
Siliciu (mg/l) nedozabil
Aromate (%v/v) 50 40 35 35 42
Benzen (%v/v) 5 2.5 1 1 1
Olefine (%v/v)
Oxigen (%v/v) 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7
715- 715- 715- 715-
Densitate (%v/v) 720-775
780 770 770 770
Oxidare (%v/v) 360 480 480 480 360
Gume nespalate
70 70 30 30
(mg/100ml)
Gume spalate (mg/100ml) 5 5 5 5 5
Sedimente (mg/l) 1 1 1
Coroziune pe lama de
Clasa 1
cupru
Aspect Clar, limpede
Puritate carburant da
Debit injector (%) 10 5 5 5
Gumaj supape trece trece trece
Curatenie supape da Metoda CEC sau ASTM
Curatenie camera
Metoda CEC sau ASTM
combustie
Tab1. Benzina-Specificatii
Limite
Prarametri Unitatea
minim maxim
Cifra octanica "research" 95
Cifra octanica "motor" 85
Presiunea vaporilor"Reid" in perioada de vara kPa 60
Distilare:
evaporat la 100 C %v/v 46
evaporat la 150 C %v/v 75
Analize hidrocarburi:
olefine %v/v 18
aromatice 35
benzen 1
Continut de oxigen %m/m 3.7
Oxigenati:
metanol %v/v 3
etanol, pot fi necesari agenti de stabilizare %v/v 10
alcool izopropilic %v/v 12
alcool tertbutilic %v/v 15
alcool izobutilic %v/v 15
eteri continand 5 sau mai multi atomi de carbon in
%v/v 22
molecula
Alti compusi oxigenati %v/v 15
Continut de sulf mg/kg 10
continut de plumb g/l 0.005
Tab.2. Specificatii tehnice pentru benzina.

4.3 Motorina
Sunt fraciuni petroliere cu densitate cuprins ntre 850 890 kg/cm3 i cu temperatura
de fierbere cuprins ntre 200 370 C. Ele provin, n general, de la distilarea atmosferic a
ieiului i constau din amestecuri de hidrocarburi ce au n moleculele lor de la 12 pn la 18
atomi de carbon. Este, in general, un combustibil utilizat la motoarele diesel i se caracterizeaz
prin proprietile opuse benzinei, respectiv, hidrocarburile componentetrebuie s se oxideze cu
uurin cu formare de peroxizi i de alte produse de oxidare incomplet, pentru c
autoaprinderea s se produc uor. Cea mai frecvent este un distilat specific din fraciile
uleiului de petrol de combustibil, dar alternative care nu sunt derivate din petrol, cum ar fi
biodieselul, cele din biomasa (BTL) sau gaz (GTL), sunt in curs de dezvoltare i
adoptare. Pentru a distinge aceste tipuri, derivatul diesel din petrol se numete petrodiesel.
Dieselul cu coninut de sulf ultrascazut (Ultra-low sulfur diesel - ULSD) este un standard
pentru definirea motorinei cu coninut de sulf redus in mod substanial. ncepnd din 2007,
aproape toi combustibilii diesel disponibili in America i Europa sunt de tip ULSD.
Tendin de modificare ale caracteristicilor acestora se explic prin necesitatea reducerii
emisiilor poluante i se bazeaz pe urmtoarele constatri:
densitatea afecteaz proiectul sistemului de injecie carburant;
aromatele - prin reducere - se sconteaz scderea coninutului de NOX, efectul asupra
particulelor fiind inca neclar;
prin creterea cifrei cetanice se mbuntesc performantele motorului, se reduc NOX,
CO i particulele (Modificarea cifrei cetanice de la 45 la 55 reduce NOX cu 2-5% i particulele
cu 311%);
reducerea sulfului mbuntete durabilitatea motorului i a evilor de eapament,
mbuntete performantele catalizatorului, reduce particulele.
Prin modificarea coninutului de sulf de la 400 la 300 ppm nu se afecteaz NOX, i se
obine o scdere cu 3 - 5% a particulelor). Motorina din petrol - numit petrodiesel sau
motorina este produs prin distilarea fracionat a ieiului intre 200 C (392 F) i 350 C
(662 F), la presiunea atmosferic, rezultnd ntr-un amestec de lanuri de carbon care de obicei
conin intre 8 i de 21 atomi de carbon pe molecula. Cnd este ars, motrina eliberaza 38.6 MJ / l
(138700 BTU / US gal) energie, in timp ce benzina doar 34.9 MJ / l (125000 BTU / US gal), cu
10% mai puin din punct de vedere al densitii de energie, dar 45.41 MJ / kg fata de 48.47 MJ /
kg la benzina, adic cu 6,7% mai puin energie specific. Motorina este, in general, mai
simplu de a fi rafinat din petrol dect benzina, dar producerea unei motorine de calitate,
cu un coninut sczut de sulf, care necesit un procesc tehnologic mai complicat precum ii
politicile de pia au fcut c la ora actual motorina s aib acelai pre c i benzina,
uneori mai ridicat. ntrzierea la autoaprindere este un parametru important pentru funciile
motoarelor cu aprindere prin compresie i depinde de combustibil.
Astfel ntrzierea la autoaprindere influienteaza n mod direct funcionarea linitit
motorului, funcionarea cu sau fr fum a n gazele de evacuare sau arse, economicitatea i
performantele de putere, gradul de uzura al motorului. Cifra cetanic este proprietatea
combustibililor pentru motoarele cu ardere prin comprimare care caracterizeaz calitile de
autoaprindere. Prin cifra cetanic se nelege coninutul procentual, n volume de cetan dintr-un
amestec etalon de cetan i alfa-metil-naftalina n care n condiii standard de ncercare are
aceeai sensibilitate la autoaprindere c i combustibilul testat. Spre deosebire de motoarele pe
benzina i de motoarele cu gaz petrolier lichefiat (GPL), motoarele diesel nu funcioneaz
prin aprindere cu scnteie de nl tensiune (bujii). Un motor diesel comprim aerul din
interiorul cilindrului la presiuni ridicate (raporturile de compresie de la 15:1 la 21:1 sunt
comune); apoi diesel-ul este, in general, injectat direct in cilindru. Temperaturi ridicate
din interiorul cilindrului fac c motorina s reacioneze cu oxigenul in amestec, ceea ce duce la
ardere i expansiune, producnd lucru mecanic i punnd in micare pistonul.
Motoarele diesel au un randament mai bun dect motoarele cu ardere intern,
oferind putere mult mai amre la rotaii mult mai mici i fiind mult mai economice.
Dezavantajul este dat de faptul c, la temperaturi sczute, sub -19 C, motorina devine vscoas
i este mult mai greu, dacanu imposibil, samai potafi folosit c i combustibil, astfel c trebuie
adugai aditivi care s o pstreze in starea lichid. Motoarele diesel actuale, au o
economie de combustibil mai bun dect motoarele pe benzina echivalente i se produc mai
puine emisii de gaze cu efect de sera.
Economia lor mai mare se datoreaz coninutului mai mare de energie pe
coninutul de litru de motorina i eficient intrinsec a motorului diesel. Este drept c motorina-
petrodiesel are c rezultat in urma arderii o cantitate mai mare de gaze cu efect de sera pe litru
comparativ cu benzina, economiile de combustibil de 20-40% mai bine realizate de motoare
diesel moderne compenseaz acest fapt, astfel c un vehicul cu motor diesel emite gaze cu efect
de sera cu 10-20% mai puin dect vehiculele pe benzina comparabile c i capacitate. S.U.A.
au consumul de motorina estimat la 200 miliarde de litrii anual, cam de 50 de ori mai mare
fata de cel al Romniei.
Nivel EN
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
4 590/1990
CC masurata 48 53 55 55 51
CC calculata 45 50 52 52 46
820- 820- 820-
Densitate (kg/m) 820-860 820-845
850 840 840
Vascozitate (mm/s, 40
2.0-4.5 2.0-4 2.0-4 2.0-4 2.0-4
C)
Sulf (mg/kg) 500 30 30 350
Aromate (%m/m) 25 15 15
HAP 2+ (%m/m) 5 2 2 11
T90 (C) 340 340 320
T95 (C) 370 355 340 340 360
Punct final (C) 365 350 350
Punct de inflamare (C) 55 55 55 55 55
Stabilitate (g/m) 25 25 25 25 25
Sediment (mg/l) 24 24 24 24
Apa (mg/l) 0 0 0
Proprietati biologice 500 200 200 200 200
Cifra de cocs (%m/m) 0.3 0.3 0.2 0.2 0.3
Cenusa (%m/m) 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Coroziune (otel) usoara usoara usoara
Coroziune pe lama de Cu clasa 1 clasa 1 clasa 1 clasa 1 clasa 1
t
t cea t cea t cea
Temperatura limita de cea
mai mai mai clase
filtrabilitate TLF (C) mai
joasa joasa joasa
joasa
Aciditatea (mgKOH/g) 0.08 0.08 0.08

Esteri (vegetali) ND ND Limitata
5%m/m
Spumare (ml) 100 100
Spumare (s) 15 15
Putere lubrifianta (m) 400 400 400 400 400
Injector (%debit) 85 85 85
Injector (/10) 10 10 10
Injector % debit) 5 5 5
Tab5. Motorina Specificatii
Limite
Parametri Unitatea
minim maxim
Numar cetanic 51
Densitatea la 15 C kg/m 845
Punc de distilare 95 %v/v C 360
Hidrocarburi aromatice
policiclice %m/m 8
Continut de sulf ml/kg 10
Continut EMAG %v/v 7

Tab4. Motorina Specificatii tehnice


4.4 Avantajele, dezavantajele motoarelor cu ardere intern pe benzina, motorina.

Cel mai important lucru, nainte de a cumpr o main, prim prioritate sau utilitatea
mainii pentru c fiecare motor de main, cu siguran , are avantaje i dezavantajele sale.
Motorul pe benzina (Otto).
Avantaje: -acceleraia este mai rapid, demaraj mai bun, -un sunet al motorului mult mai
rafinat, la pornire i pe perioada de acceleraie, -specificaiile tehnice mult mai uor de neles, -
ntreinerea periodic este mai ieftin,
Dezavantaje: -pentru unele tipuri de maini trebuie s se utilizeze un combustibil cu cifra
octanic mare de 91, -cuplu ridicat la turaii mare ale motorului, -au un comsum de combustibil
mai mare, -benzina este uosr inflamabil , dac exist o scurgere.
Motorul diesel (motorin).
Avantaje: -pentru o distant mare, este nevoie de o cantitate de combustibil mai mic
(este mai economic), -cuplu mai mare, -motorina nu se evapora la fel de uor c si benzina, aa
c este mult mai sigur in accidente.
Dezavantaje: -ntreinere mai scump, -demataj mai slab, -pre de achiziie mai scump,

4.5 GPL-ul.
Gazul Petrolier Lichefiat este un amestec de hidrocarburi format predominant din
butan i propan sau un amestec din aceste gaze. Cnd este comprimat moderat AUTOGPL-ul
devine lichid. Dac este scos dintr-un recipient presiunea scade brusc i lichidul se transform in
gaz in timp. Rata de compresie este de 1:270 adic unei uniti de gaz lichefiat comprimat
in stare lichid ii corespund 270 de uniti de gaz. De aici i avantajul de a-l transport n
condiii lichide. GPL poate fi obinut din mai multe surse: cel mai adesea este extras direct din
gazele naturale umede dar poate fi i un produs obinut din rafinarea petrolului crud.
GPL-ul este curat, nu conine apa sau alte impuriti, are o ardere complet i nu
genereaz depuneri calamice pe pistoane, segmeni i bujii. Nu este toxic pentru sol i acvifere n
cazul unor scurgeri accidentale. Arderea AUTO GPL produce cu pn la 15-20 % mai puin CO2
fata de motoarele care folosesc benzina. AUTO GPL-ul emite de asemenea cu 97% mai puin
benzen dect benzina fr plumb. Acest combustibil folosete un sistem sigilat, avnd emisii
de hidrocarburi apropiate de zero. Compoziia amestecului depinde de clima tarii n care
este servit i este reglementat de norma european adoptat i n Romnia sub indicativul SR
EN 589- 2002.
Avantajele GPL-ului:
- GPL-ul este un excelent combustibil pentru autovehiculele care sunt nevoite s se
ncadreze n normele de poluare devenite din ce n ce mai stricte.
- emisiile sczute de noxe: n special dioxid de carbon (CO2), oxid de nitrogen (NOx) i de
hidrocarburi, i permit GPL-ului s-i depeasc cu mult pe toi ceielalti combustibili
convenionali i muli ali combustibili alternativi, n topul pentru un mediu nconjurtor
mai curat.
- dac ne referim la emisiile n aer liber a principalelor noxe de gaze, dintre toi
combustibilii auto, cele ale GPL-ului sunt printre cele mai joase. n conformitate cu
autoriatea tiinific de testare, autogazul produce cu 50% mai puin monoxid de carbon,
cu 40% mai puine hidrocarburi, cu 35% mai puin oxid de nitrogen i distruge mai puin
cu 50% din ozon, n compartie cu benzina. Beneficiile asupra sntii, n urma unor
astfel de emisii sczute de noxe sunt semnificative.

- autogazul este un combustibil curat cu un impresionant beneficiu pentru mediul


nconjurtor, cu rezultate imediate pentru mbuntirea calitii aerului, mai ales n
zonele urbane.
- autogazul ofer o soluie imediat i concret n mbuntirea calitii aerului mai ales n
orae.
- avantajele asupra mediului nconjurtor ale GPL-ului, n comparaie cu ali combustibili
alternativi, sunt i mai mari dac ne referim la respectarea emiilor de aer toxic. n
comparaie cu benzina i motorina GPL-ul are mai puine emisii de COV (componeni
organici volatili), formaldehide, acetaldehide, butadiene i benzzen. Analizele arat de
asemenea c de ceea gazul are cel mai mic impact asupra potenialului risc de a face
cancer. Vehiculele care funcioneaz cu gaz i vor menine avantajul ecologic asupra
celor care funcioneaz cu combustibili convenionali n special dac ne referim la
poluani. Auto gaz ul va beneficia de tehnologii care vor optimiza combustia
carburantiilor cum ar fi injecia pe benzina i autovehiculele disel. Trsturile
autovehiculelor pe gaz arat c acestea emit noxe mult mai mici dect autovehiculele
diesel, fie ele echipate cu cele mai moderne tehnologii, trape speciale sau diferite filtre.
- o alta caracteristic pozitiv a unui motor pe gaz este reducerea emiilor n cazul unuei
porniri pe timp rece. (Nota: emisile cauzate de pornirea unui motor rece reprezint un
procent important din emisile totale. Cnd un motor i catalizatorul de evacuare sunt reci,
nu funcioneaz eficient permind emisiilor s fie evacuate pe toba de eapament). Acest
fenomen devine important n cazul parcului de maini urban care se deplaseaz pe
distante scurte.
- autogazul este n mod intrinsec un carburant curat. Se va dovedi c pe toat durata de
viat a autovehiculului emisiile vor fi curate indiferent de proprietar, sau de meninerea i
ntreinerea sistemelor de evacuare (normale i necesare pentru mainile pe benzina sau
motorina care vor s ating aceleai performante). Acest fapt a fost demonstrat ntr-un
studiu din Statele Unite a Ageniei de Protecie a Mediului care a artat c performantele
sistemelor de evacuare ale vehiculelor pe gaz se pstreaz pe toat durata de funcionare a
mainii (pn la 220.000 km).
- n final un beneficiu n plus este acela c n cazul unei revrsri GPL-ul se evapora mult
mai repede dect benzina sau motorina. n contrast cu benzina i motorina nu exist riscul
de contaminare a solului sau a apei. -mai mult dect att vehiculele sunt mai puin
zgomotoase dect cele pe benzina sau diesel, reducndu-se i poluarea fonic.
5. Efectele nocive ale combustibililor asupra atmosferei.

Principalul efect nociv i cel mai duntor, in acelai timp, al arderii combustibililor
fosili, sunt emisiile de gaze cu efect de sera. Gaze cu efect de sera sunt acele gaze care se aflain
atmosfera i care absorb i emit radiaii in intervalul termic de infrarou. Acest proces este
cauza fundamental a efectului de sera. Principalele gaze cu efect de sera in atmosfera
pmntului sunt vapori de apa, dioxidul de carbon, monoxidul de carbon, metan, protoxidul de
azot, i ozonul. Gaze cu efect de sera afecteaz in mare msur temperatura de pe Pmnt, fr
ele, suprafa Pmntului ar fi, in medie, aproximativ 33 C (59 F), mai rece dect in
prezent!
Gazele cu efect de sera nu sunt parte a atmosferei exclusiv datorit activitii umane,
totui ele au cunoscut o cretere progresiv ncepnd cu secolele XVIIXVII, odat cu revoluia
industrial. In ordine, cel mai abundente gaze cu efect de sera pe Pmnt sunt, aa cum am
artat: vaporii de apa, dioxidul de carbon, metanul, protoxidul de azot, ozonului,
clorofluorocarburile. Aciunea corosiv a sulfului in carburani este mai intens la pornirea
motorului, adic in regimuri termice sczute, cnd poate conduce la apariia H2SO4 i H2SO3.
Compuii cu sulf prezeni in combustibili sunt de trei feluri: mercaptani - RSH, sulfuri R-S-R',
R-S-S-R' i tiofeni (compui cu structura ciclic).
Coninutul de sulf la carburani este legat direct de miros, coroziune i capacitatea
lubrifiant, iar in ceea ce privete emisiile poluante, sulful la eapament coboar eficacitatea
catalizatorului trifunctional i a catalizatorului DeNOx, conducnd i la emisii de hidrogen
sulfurat (H2X). Exist o serie de motive pentru controlul coninutului de sulf din combustibili
chiar i pentru Romnia, i anume: modificarea cerinelor UE pentru carburani, modificarea
standardelor pentru aer ale UE, protocoalele internaionale pe aceasta tema. Tendinele de
modificare din punctul de vedere al coninutului de sulf sunt prezentate in tabelul 3:

Evolutia in SUA Evolutia in tarile UE


Carburant Faza I Faza II
Propus 1992 1995 2000 2005
reformulata reformulata
Benzina 309 134 40 1000 500 150 50
Motorina 2000 500 350 50

Tab 3. Coninut de sulf (ppm) -Tendine de modificare

Ca i in SUA, unde exist un program riguros de reducere a emisiilor poluante c urmare


a utilizrii benzinelor reformulate i motorinelor de calitate, calitate impus prin CAAA-1990, i
Uniunea European a adoptat un program asemntor in 1995 care continu pn in 2005 cnd
calitatea carburanilor va fi la nivelul la care mediul nconjurtor s nu sufere datorit emisiilor
rezultate din arderea carburanilor. Modificarea caracteristicilor carburanilor in Romnia are in
vedere urmtoarele: - accesul la UE; - ncadrarea in standardele pentru emisii de SO2 i
particule; - controlul HC, NOX i substanelor toxice din aer; - respectarea protocoalelor
internaionale pentru SO2. Un prim pas in acest sens a fost fcut prin apariia documentelor de
calitate SR EN 228/1997 i SR EN 590/1997 pentru benzine i respectiv motorine, documente
care trebuie s fie reactualizate in funcie de modificrile documentelor UE..
Plumbul tinde s fie eliminat total din benzine datorit efectului dezactivator pe care l
are asupra catalizatorilor, el nsui constituind un element poluant. In UE utilizarea benzinei cu
plumb practic a fost interzis (Directiv 98/70/CE) iar in benzinele fr plumb coninutul maxim
admis, in calitate de contaminant, s-a redus de la 13 la 5 mg/1 in 2000. In Romnia prin
Hotrrea Guvernului Romniei din 14.08.1998 s-au stabilit obiective strategice pentru reducerea
plumbului din benzine pn in anul 2005. Evoluia actual indic o eliminare total a plumbului
pn in 2005.

6.Alternative ecologice la combustibilii fosili.


Evident, toate aceste efecte negative, precum i riscul diminurii cantitii de perol din
lume care poate duce la instabiliti mondiale majore a determinat cutarea de alte surse
alternative de energie pentru maini, mai ieftine, mai curate i cu un grad de perenitate
cat mai mare. Analiza acestora se va face in funcie de tipul de motor pentru autovhicule. Din
categoria combustibili alternativi fac parte:
- combustibili oxigenai (alcooli, eteri, esteri);
- gazele naturale;
- esteri ai uleiurilor vegetale;
- hidrai ai azotului;
- hidrogenul.
Combustibilul bioorganic - biocombustibilul reprezint n general, orice material de origine
natural care poate fi folosit c sursa de energie. Forma cea mai simpl de biocombustibil este
lemnul. Ali biocombustibili comuni sunt fabricai din porumb, trestie de zahar, soia, alge, uleiuri
vegetale, i chiar din resturile animale dintr-un grajd. n prezent, biocombustibilii sunt adesea
considerai a fi o alternativ mai responsabil fata de mediu, comparativ cu petrolul i ali
combustibili fosili, deoarece biocarburantii au multe avantaje din punct de vedere al durabilitii
ecologice.
Diferii biocarburanti prezint avantaje i dezavantaje, ns au i argumente generale pentru
i mpotriv acestui tip de resursa de energie regenerabil, aplicabile la toate tipurile de
biocombustibili i biodiesel.
Avantaje:
Susintorii biocombustibilului subliniaz n mod frecvent avantajele acestei alternative
de baza, cum ar fi: Costul: odat ce tehnologia este disponibil la scara larg, biocombustibilul
poate fi mult mai puin costisitor dect benzina i ali combustibili fosili, mai ales c cererea
mondial de petrol crete, prin urmare, preul litrului de benzina, poate atinge cote maxime.
Materiale: ntruct uleiul este o resursa limitat, care vine de la materialele specifice,
biocarburantii pot fi fabricai dintr-o gama larg de materiale, inclusiv a deeurilor vegetale,
resturi animale din grajd, i a produselor nrudite, ceea ce face un pas eficient n reciclare.
Sigurana: prin reducerea dependentei de alte surse de combustibil strine, rile pot
proteja integritatea resurselor energetic. Stimularea economic: de vreme ce biocombustibilii
sunt fabricai la nivel local, uzinele de fabricare a biocarburantilor pot crea noi locuri de munca
prin angajarea a sute sau mii de muncitori. Producia de biocombustibili va crete, de asemenea,
cererea pentru culturile adecvate de biocarburanti i va furniza stimulare economic a industriei
agriculturii. Biodegradabilitate: biocarburantii sunt uor biodegradabili i mult mai uor de
manevrat dect combustibilii tradiionali, ceea ce face scurgerile mai puin periculoase i mai
puin costisitoare Scderea emisiilor de carbon: cnd biocombustibilii sunt ari, acetia produc
CO2 i toxine ntr-o cantitate semnificativ redus, fcndu-le o alternativ mai sigur pentru
pstrarea calitii atmosferice, alturi de micorarea gradului de poluare al aerului.
Dezavantaje:
Energia produs:biocarburantii au o putere mai sczut dect combustibilii tradiionali i,
prin urmare, necesit o cantitate mai mare de consum, cu scopul de a produce acelai nivel de
energie. Emisiile de carbon mari n cadrul produciei: mai multe studii au fost efectuate pentru a
analiza amprenta de carbon a biocombustibililor. Rezultatele arat c, n timp ce ele pot fi mai
curate la ardere, exist indicii conform crora procesul puternic de producie - inclusiv
mecanismele necesare pentru a cultiv culturile i plantele necesare pentru a produce combustibil
eman emisii solide de carbon.
Cost ridicat: rafinarea biocarburantilor ctre rezultate mai eficiente i construirea unor
instalaii de producie potrivite pentru creterea cantitilor de biocombustibil necesit o
investiie iniial mare. Utlizarea apei: cantiti masive de apa sunt necesare pentru irigarea
corespunztoare a culturilor biocombustibililor, precum i pentru fabricarea de combustibil, care
ar putea tulpina resursele locale i regionale de apa.
Disponibilitate:
Biocarburantii nu sunt disponibili la scara larg pentru achiziionare iar cele mai multe
vehicule nu sunt echipate pentru a rula pe biocombustibil. Disponibilitatea limitat reduce
necesitatea de biocombustibilil c sursa alternativ de energie. Biocarburantii sunt o resursa
alternativ fiabil de energie, ns este necesar mai mult dezvoltare i cercetare pentru a depi
avantajele i dezavantajele biocombustibililor i de a le face potrivite pentru utilizarea la scara
larg. n cazul n care tehnologia este disponibil, multe dintre dezavantaje vor fi limitate iar
consumatori vor putea ncepe s se bucure de toate beneficiile durabile ale sursei de energie
regenerabil.
6.1. Motoare clasice, cu ardere intern pe benzina sau diesel

Practic, soluia aici este nlocuirea benzinei sau motorinei cu ali combustibili
ecologici. In aceasta categorie intr:
a) Biomasa.
n industria energetic se referala materialul biologic care poate fi utilizat drept
combustibil sau pentru producia industrial. Biomasa provine de la mai multe plante, inclusiv
rapi, cnep, porumb, plop, slcie, trestia de zahar, ulei de palmier, i ulei de alge.
Cel mai frecvent, biomasa provine din plante cultivate pentru a fi utilizate c
biocombustibil, dar include, de asemenea plante sau materie animal utilizate pentru producia de
fibre, substane chimice sau cldur. Biomasa poate include, de asemenea, deeurile
biodegradabile, care pot fi arse drept combustibil. Se exclude din aceasta categorie materialul
organic care a fost transformat de procesele geologice in substane, cum ar fi crbunele
sau de petrolul. Biodieselul este un biocombustibil sintetic lichid care se obine din lipide
naturale, c uleiuri vegetale sau grsimi animale, noi sau folosite, prin procese industriale de
esterificare si trans-esterificare.
Se poate folosi in substituirea total sau parial a petrodieselului,carburantul care rezult
in urma procesrii biomasei, i a nceput s fie folosit frecvent in industria automobilistic,
de fapt, ncepnd cu 2010 exist obligativitatea c in SUA i Europa 5% din
combustibilul folosit de motoarele diesel s fie biodiesel. Dei este mult mai puin poluant
dect petrodieselul totui pentru a putea fi implementat c i alternativ major la
petrodiesel ar trebui introduse in circuitul agricol suprafee enorme de teren care fie ar proveni
din terenuri folosite anterior pentru producerea de hrana, fie din defriarea altor terenri,
nicuna din aceste alternative nefiind de acceptat.
Soluiile care se ncearc sunt acelea de a se cultiv plante (gen palmieri) in zone
aride, nefcnd parte din circuitul agrar sau de a se folosi terenuri din rile nedezvoltate
economic. Poate s se amestece cu motorina care provine din rafinarea petrolului in diferite
cantiti. Se folosesc abrevieri potrivit procentajului de biodiesel din amestec: B100 in cazul
folosirii de 100% biodiesel, sau notaii c B5, B15 sau B30 unde numrul indic procentajul de
volum biodiesel din amestec. Biodieselul descompune cauciucul natural, de aceea este necesar
substituirea prin elastomeri sintetici in cazul folosirii de amestecuri cu un nal coninut de
biodiesel. Impactul ambiental i consecinele sociale din previzibil producie si comercializare
masiv, in special in rile in curs de dezvoltare sau in lumea a treia, este obiectul intre specialiti
si diferite ageni sociali, guvernamentali si internaionali.
Carburanii biodiesel sunt o alternativ ecologic la motorina, fiind cu mult mai puin
poluani, dar ofer si avantajul c pot fi produi din mai multe surse regenerabile, principal
modalitate folosit fiind uleiurile vegetale. Sursa de ulei vegetal in mod normal este uleiul de
rapi, este o specie cu un nal coninut de ulei si se adapteaz bine la climele reci. Totui exist
si alte varieti cu randament mai mare la hectar cum ar fi palmierul de ulei, jatropha curcas etc.
Deasemenea se pot folosi si uleiuri folosite (ex. uleiul uzat la buctrie) in cazul lui materia este
ieftin, in plus in acest mod se recicleaz cea ce altfel ar fi fost reziduu. In plus exist si alte
materii prime din care se pot extrage ulei. In selva amazoniana sunt folosite c materie prim:
pin, sacha inchi, mamona, si palmierul de ulei. In ziua de azi exist diverse procese industriale
cu ajutorul crora se poate obine biodiesel. Cele mai importante sunt:
- procesul baza-baza, prin care se folosete un catalizator, hidroxidul. Acest hidroxid poate
fi Hidroxid de sodiu (soda caustic) sau Hidroxid de potasiu.
- procesul acid-baza, este procesul in care se face prim dat o esterificare acid si apoi
continu cu procesul normal baza-baza, se folosesc in general acizi cu un nal grad de
aciditate.
- procese supercritice, in acest proces nu este nevoie prezent unui catalizator, se face la
temperaturi nale in care uleiul si alcolul reacioneaz fr necesitatea c un agent extern
c hidroxidul acioneze in reacie.
- procese enzimatice, in ziua de azi se cerceteaz unele enzime care pot s fie folosite c
acceleratori de reacie ulei-alcool. Acest proces nu se folosete in actualitate datorit
naltului cost, cea ce mpiedic s se produc biodiesel in mari cantiti. Creterea
preului combustibilor convenionali l face mai competitiv. Biodieselul are si cteva
dezavantaje, precum:
- durata de pstrare mai redus dect a motorinei (circa opt luni);
- putere mai mic a motoarelor alimentate cu biodiesel, fata de cele alimentate cu motorina
- punct de inflamabilitate mai ridicat dect al motorinei;
- vscozitate mai mare dect motorina, in anumite perioade ale anului, care pune unele
probleme motoarelor. Toate aceste deficiente pot fi remediate prin diverse procedee
tehnice, inclusiv prin adugarea de aditivi. Uniunea European a impus c, pn in anul
2020, 20% din combustibilul folosit s fie bio. Pn atunci, cotele intermediare sunt de
5,75% in 2010 si 2% in 2005. Biodieselul, care pn in anul 2005 lipsea cu desvrire
din Romnia, acoperea in 2008 o pia intern de circa 50 milioane de Euro. Romnia
poate produce anual intre 400.000 si 600.000 tone de biodiesel, ceea ce reprezint de
patru-ase ori mai mult dect necesarul sau cerut si impus prin reglementrile UE.
b) Carburanii pe bazade alcool
Metanolul i etanol nu sunt, de obicei, surse primare de energie; cu toate acestea, ele
sunt combustibili convenabil pentru depozitarea i transportul de energie. Acetia pot fi
utilizai in motoarele cu ardere intern cu modificri minore. Metanol poate fi produs dintr-o
varietate larg de surse, inclusiv combustibili fosili, dar, de asemenea, produse agricole i
a deeurilor municipale, lemn i biomasa variat. Mai important, el poate fi, de asemenea,
produs din reciclarea chimic de dioxid de carbon. Etanolul poate fi produs in masaprin
fermentaia de amidon sau de zahar ntr-o mare varietate de culturi (bioetanol), sau prin
hidratarea de etilenadin petrol i din alte surse. Au fost dezbateri considerabile cat de utile
despre bio-etanol va fi in nlocuirea combustibililor fosili in vehicule. Preocupri se refer
la suprafee mari de teren arabil necesare pentru culturi, precum i de energie i echilibrul
poluarea din ciclul de producie de etanol.
Recentele evoluii cu producerea de etanol celulozic i comercializarea poate
nltur unele dintre aceste preocupri. Metanolul (CH3OH) este un alcool care se
sintetizeaz prin substituirea in molecula de metan a unui atom de hidrogen cu o grupare - OH
(hidroxilic). In natura metanolul poate fi ntlnit in plante c: bumbacul, brnc-ursului, ierburi
sau semine care conin uleiuri eterice. Metanolul mai poate fi obinut prin fermentarea siropului
produs din sfecla de zahar. In procesele de fermentare a fructelor se poate forma metanol prin
descompunerea pectinelor. Consumul de metanol poate produce intoxicaii grave, acesta poate
lua natere prin distilarea fracionat in mod particular a alcoolului. Este un produs de baza al
chimiei organice si o cantitate semnificativ de alcool este produs la o scara larg.
n 2008, consumul global de metanol a fost de 45 milioane de tone, iar pn in 2012 este
de ateptat s se ajung la la o capacitate de producie apropiat de 85 milioane de tone. China
este in prezent cel mai mare productor si consumator de metanol. Este de ateptat c producia
chinez in urmtorii civa ani s depeasc 60 milioane de tone. In timp ce in prezent
metanolul este cel mai utilizat in sectorul chimic, folosirea s in cel al combustibililor
nregistreaz creteri importante. In 2008, in China au fost comsumate aproximativ trei milioane
de tone de metanol c un amestec de combustibil. Problemele ce implic extinderea pe scara
larg si folosirea in proporii mai mari de metanol in combustibil determin dezvoltarea si a altor
componente care sunt compatibile cu acesta.
Metanolul se obine prin distilarea lemnului (carbonizarea) care se realizeaz industrial in
cuptoare nchise, la o valoare a temperaturii de 500 C, procentele de substane rezultate din
lemnele uscate fiind: 15% gaze, 25% apa, 2% metanol, 6% acid acetic, 18% gudroane, 34%
mangal, aceste valori variind in funcie de esen lemnului folosit si de modul cum a fost
realizat distilarea. Gazele si vaporii rezultai sunt trecui ntr-o instalaie de condensare, de unde
gazele necondensabile sunt separate. Cele au o putere calorific de 2000-3000 kcal/m3 si pot fi
ntrebuinate pentru nclzire a retortelor, a cazanelor cu abur, etc. Condensatul este format din
acid pirolignos si gudroane de lemn. Acidul pirolignos este un amestec de 8-10% acid acetic si
omologi, 3& fracie alcoolic, 7% gudroane solubile si 80% apa. ndeprtarea gudroanelor
solubile de condensat se face prin distilare; acestea rmn c reziduu pe vasele de distilare.
Vaporii de acid pirolignos sunt trecui in vase ce conin lapte de var, unde acidul acetic este
reinut sub forma de acetat de calciu, iar restul produselor volatile (fracia alcoolic) se trece mai
departe in coloanele de fracionare pentru separarea componentelor.
Fracia alcoolic are aproximativ urmtoarea compoziie: 65-70% metanol, 10-15%
acetona, 10-15% acetat de metil, 1-3% acetaldehida, 0,5-1% alcool alilic. Fraciile de la
nceputul distilrii celei alcoolice cum si cele de la sfrit sunt amestecate si comercializate sub
denumirea de spirt denaturat. Etanolul (C2H5OH; sau C2H6O) este o substan organic din
clasa alcoolilor. Mai poart denumirea de alcool etilic. Se prezint c o substan lichid
incolor, solubil in apa in orice proporii. Solubilitatea se datoreaz gruprii hidroxil din
molecula alcoolului prin intermediul creia intre moleculele de apa si de alcool se stabilesc
legturi de hidrogen intermoleculare.
c)Hidrogenul
Hidrogenul este elementul chimic i are numrul atomic 1. Este un gaz uor inflamabil,
incolor, insipid, inodor, iar in natura se ntlnete mai ales sub forma de molecula diatomica, H2.
Avnd masa atomic egal cu 1,00794 u.a.m. , hidrogenul este cel mai uor element chimic.
Etimologic, cuvntul hidrogen este o combinaie a doua cuvinte greceti, avnd semnificaia de
a face apa.
Pentru utilizarea acestuia drept combustibil trebuie s fie mai nti produs folosind o alta
sursa de energie, ceea ce l face un mijloc de transport de energie, mai degrab dect o
sursa de energie, similar cu un acumulator reincarcabil. O metoda de producie existent pe baza
de hidrogen este producerea din metan; cu toate acestea, aceasta metoda necesit metan (cel
mai frecvent disponibil sub forma de gaz natural), ceea ce ridic probleme de durabilitate.
O alta metoda de producie a hidrogenului este prin electroliza apei ori biomasa sau
gazeificarea crbunelui.
Dincolo de faptul c nu exist in natura, marea problema a hidrogenului, c i
combustibil direct, este aceea c este extrem de inflamabil, ceea ce duce la nite riscuri
mari i la necesitatea dezvoltrii unor tehnologii extrem de complicate care vor trebui ulterior
implementate. Dei este substan cel mai des ntlnit n univers este hidrogenul, totui el nu se
gsete in stare simpl, c resursa, in natura, aproape deloc, astfel c el trebuie produs. C
saproduci hidrogen trebuie consumataenergie. El este doar un purttor de energie c i
electricitatea. Problemele legate de folosirea hidrogenului c i combustibil sau c i element in
celulele (pilele) de combustie (fuel cells) sunt att de natura practic, datorit costurilor
ridicate care ar fi necesare pentru implementarea acestei tehnologii cat i datorit
problemelor de fizic i chimie elementar teoretic, care nu pot fi rezolvate.
Prim ironie este dat de faptul c petrolul, in forma brut, conine cea mai mare cantitate
de hidrogen pentru consum, mai mult dect hidrogenul pur, deoarece structura atomilor la
hidrocarburi folosete mai puin spaiu. Hidrogenul, de asemenea, are un coeficient caloric
mai mic (un galon de petrol: 3,78 litri - are 115.000 de btu, un galon de hidrogen lichid are
doar 30.000 btu ) astfel c, teoretic, ai nevoie de o cantitate de hidrogen lichid de 4 ori mai mare
(comparat cu petrolul) pentru a parcurge aceeai distant cu acelai tip de motor. Aceasta valoare
mic a coeficientului caloric dicteaza de asemenea o cretere in volum sau in presiune a
ntregului sistem: producere, distribuie, transport, depozitare.
Hidrogenul pur nu poate fi transportat cu actual infrastructura pentru transportul de gaze
deoarece este de aproximativ 10 ori mai puin dens dect gazel transportate de obicei prin evi.
Hidrogenul gazos (in stare de molecula diatomica) este extrem de inflamabil si la presiune
atmosferic se aprinde in aer la concentraii volumetrice cuprinse intre 4% si 75% iar in contact
cu oxigenul pur intre 4,65% si 93,9%. Limitele intre care apare detonaia sunt intre 18,2% si
58,9% in aer, respectiv intre 15% si 90% in oxigen. Variaia entalpiei in urma combustiei
(puterea calorific, cldur de ardere) este de 286 kJ/mol. Hidrogenul reprezint o alternativ
pentru nlocuirea benzinei drept combustibil pentru vehiculele echipate cu motoare cu ardere
intern. Avantajele sale principale constau in faptul c este ecologic, din arderea s rezultnd
vapori de apa, iar randamentul termic al motoarelor cu hidrogen este ridicat. Dezavantajele
constau in pericolul mare de explozie, dificultatea stocrii in vehicul si lipsa unor reele de staii
de alimentare cu hidrogen.
Una dintre cele mai promitoare soluii tehnice o reprezint conversia direct a energiei
chimice din hidrogen in electricitate, prin intermediul pilelor de combustie. Totui, au fost
cteva motoare cu ardere intern care au fost adaptate pentru a utiliza hidrogen lichid drept
combustibil.BMW H2R ("Hydrogen Record Car") cu o putere de 210kW (232CP) a atins
300km/h. Hydrogen 7 al aceleiai firme este construit cu un motor de 260 kW, 229 km/h i 0 -
100km/h n 9.5 sec. i are posibilitate dublade alimentare i benzina i hidrogen. Acest lucru s-a
realizat prin montarea unui rezervor de hidrogen lichid ceea ce a redus capacitatea
compartimentului de bagaje de la 500 la 250 l. Hidrogenul nmagazinat permite o autonomie de
200 km, dar la neutilizare in decurs de 9 zile se reduce la o cantitate suficient pentru
parcurgerea a 20 km. De asemenea Mazda a echipat modelul sau RX-8 cu motor Wankel
(piston rotativ) ce funcioneaz cu combustibil hibrid benzina sau hidrogen dezvoltnd 184
kW (255 hp).
6.2. Motoarele electrice
Din punct de vedere tehnic, mainile electrice nu au motoare in sensul clasic. Este
diferen tehnic absolut intre motoarele automobilelor care folosesc un combustibil, cum ar fi
benzina sau motorina pentru a obine micarea i motoarele care sunt folosite in maini electrice,
care folosesc energie electric (furnizatade o baterie) pentru a funcion. Exist multiple tipuri de
motoare electrice, in funcie de sursa de curent electric. In esen sunt dou: motoare
electrice care au c sursa de energie bateriile electrice i cele care au c sursa de energie celulele
(pilele) de carburant (fuel cells).
a)Motoarele electrice care au c sursa de energie bateriile electrice.

Performantele acestor motoare pot fi superioare celor pe combustibil i sunt complet


silenioase. Problema este dat de faptul c nu exist inca o tehnologie dezvoltat suficent in
privin bateriilor, att cu privire la volumul i greutatea acestora, cat i cu privire la cantitatea de
curent electric disponibil pe care o pot genera. Mai mult, reincarcarea bateriilor actuale dureaz
extrem de mult, la ordinul orelor, acest lucru raportat la o autonomie extrem de sczut, de
maxim 400 de km parcuri la viteza constant i relativ mic. Nu trebuie uitat faptul c
principal sursa de curent electric este combustibilul fosil, astfel c i in cadrul acestei
tehnologii exist un potenial efect negativ asupra atmosferei. In consecin motoarele electrice
care au c sursa de energie bateriile electrice pot constitui o alternativ viabil la motoarele
bazate pe combustibilii fosili, atunci cnd vor fi rezolvate problemele legate de tehnologie (
greutatea i volumul mare al abteriilor, autonomia mic i durata de ncrcare mare, fiabilitatea
sczut plus obinerea de curent electric din surse cat mai nepoluante sau prin proceste
tehnologice nepoluante ).
Avantajul major al acestei tehnologii este dat de faptul c infrastructura pentru
transportul curentului electric deja exist, iar infrastructura paralel pentru implementarea
staiilor de alimentare cu electricitate nu sunt prohibitive. Cel mai cunoscut autoturism din
aceasta categorie este Tesla, produs in SUA, pe un model de Lotus Elise. C i performante are
o acceleraie mai bun c a modelului cu motor clasic, atingnd 100 km/h n doar 4
secunde. Autonomia maxim este de 400 de km, iar perioada de ncrcare a bateriilor de
aproximativ 3-4 ore. Costul insaeste unul prohibitiv, in jur de 100.000 USD. De asemenea
fiabilitatea inca las de dorit i nu exist nc statistici secundare cu privire la costurile de
funcionare.
b)Motoarele electrice care au c sursa de energie celulele (pilele) de combustie (fuell
cells).
Pilele de combustie sunt dispozitive de conversie electro-chimic ce produc energiei
electric utiliznd drept combustibil hidrogen, metan, metanol, soluie de glucoza, iar c
oxidant oxigen, clor, bioxid de clor, peroxid de hidrogen etc. Tensiunea la bornele pilei
de combustie cu hidrogen, teoretic, este de 1,23V dar practic se atinge 0,5-1V din care motiv
sunt legate in serie i paralel in grupuri de obicei mai mari de 45 pile.Randamentul ajunge pn
la de 72% pe celula (62% pe sistem) in funcie de tip, energia netransformata in curent electric
este disipata sub forma de cldur. Problemele legate de aceasta forma de motorizare sunt iari
mari, datorit att costurilor de care deja s-a discutat (legate de producia hidrogenului
pur, transportul, stocarea i compresia/lichefierea acestuia, plus dezvoltarea infrastructurii
necesare), cat i a faptului c pilele de combustie sunt scumpe i extrem de nefiabile
deocamdat.
Acest lcuru se datoreaz unor multitudini de factori, inclusv a catalizatorilor care
sunt metale scume, de genul platinei. Nu exist pe ntreg globul pamintesc, inclusiv sub forma
de depozit, destule metale din aceasta categorie ( platina, paladium, etc) pentru a crea pile de
combustie pentru alte 600 de milioane de autovehicule noi care sale nlocuiasc pe cele prezente.
Cel mai reuit autoturism care se bazeaz pe tehnologia fuel cells este Honda FCX Clarity
2009. Costul sau real este necunoscut, putnd fi achiziionat doar ntr-un regim de leasing pe 3
ani la valoarea de 600 USD lunar. Performantele i confortul sunt comparabile cu ale oricrui
autoturism din gama medie-lux, avnd o autonomie de aproximativ 400 de km i o putere de 135
cai-putere.
Un alt avantaj este dat de faptul c reincarcarea celulelor de combustie cu carburant
(hidrogen) dureazala fel de mult c alimentarea unei maini normale cu combustibil fosil, iar
costul este similar pentru o alimentare complet (in SUA). i in acest caz ne aflm in fata
unei alternative aparent mult mai puin poluante (ingura emisie a unui astfel de motor esteapa)
dect carburanii fosili, dar costurile necesarare pentru implementarea acestor tehnici precum i
faptul c este greu de prevzut care ar fi toate dezavantajele i greutile ce pot aprea o fac s fie
o tehnologie mult mai puin eficenta dect cea clasic, bazat pe consumul combustibililor
fosili
6.3.Motoarele pe aburi sau pe aer comprimat

Se bazeaz pe o tehnologie veche redescoperit in cazul ambelor motoare. Acestea au


performante la fel c ale motoarelor bazate pe combustibil fosili, dar se ntlnesc aceleai
probleme tehnologice c i in cadrul altor tehnologii: costurile mari de implementare,
necunoatere tuturor costurilor ascunse, precum i faptul capot fi potenial mai poluante dect
motoarele clasice.