Sunteți pe pagina 1din 7

ACADEMIA NAVAL Mircea cel Btrn

FACULTATEA NAVIGAIE I MANAGEMENT NAVAL


MASTERAT TIINE NAUTICE

L1-Sistemul juridic internaional pentru transportul


mrfurilor periculoase.

Masterand: Cosmin KATONA


Grupa: 511 C

CONSTANA
2014

1
SISTEMUL JURIDIC INTERNAIONAL PENTRU TRANSPORTUL MRFURILOR
PERICULOASE.
STUDIU DE CAZ - TANC PETROLIER (CRUDE OIL TANKERS)

Fig.1 Tanc petrolier

1. Tancuri petroliere

Tancurile petroliere sunt folosite pentru a transporta iei dintr-un port de ncrcare
aproape de un cmp de petrol sau de la captul unei conducte la o rafinrie. Aceste tancuri
petroliere sunt subdivizate n urmtoarele clase:
- Ultra Large Crude Carrier (ULCC) > 300.000 dwt;
- Very Large Crude Carrier (VLCC) 200.000-300.000 dwt;
- SUEZ Max 120.000-160.000 dwt;
- AFRA Max 70.000-100.000 dwt.
Un proiect de tancuri mari restrnge rutele de navigaie i limiteaz numrul de porturi
care pot fi apelate pentru ncrcarea sau descrcarea mrfii. Aceste tancuri petroliere primesc

2
ncrctura lor prin conducte de la facilitile shore sau pe o singur conduct ancorat, prin
intermediul unui furtun sau printr-un bra de conducte flexibil montat pe un debarcader. Furtunul
este conectat temporar la travers, pe punte la cuplu maestru, asa numitul colector. Petrolul brut
este pompat la bord de ctre pompele de la mal. Din liniile transversale, petrolul se duce la gurile
de ambarcare, vertical pn la liniile de fund. Trei sau patru conducte longitudinale fac legtura
prin bifurcaii cu fiecare rezervor n parte. La sfritul fiecrei bifurcaii este instalat o supap.
Liniile de jos sunt pe direcia pupa conectate la pompele din camera de pompare, un
compartiment vertical ntre tancurile de marf i compartimentul maini. Pentru a descrca
marfa, pompa navei din camera de pompare trage petrolul din tancurile de marf, i mpinge spre
linia de plutire, dinspre pupa ctre distribuitorul de la cuplu maestru. Prin intermediul unui furtun
petrolul brut este pompat ctre instalaiile de recepie si final ntr-un tanc propriu-zis. ncrcarea
i descrcarea poate dura ntre 24 i 36 de ore pentru o singur operaiune.
n afar de sistemul de conducte specifice transbordului de petrol, exist diverse alte
sisteme de conducte legate de punte i rezervoarele navelor, cum ar fi:
- Sistemul gazului inert pentru a umple spaiile create n timpul debarcrii cu gaz
inert pentru a preveni explozii; ieiul nu va arde atta timp ct procentul
oxigenului rmne sub 5 %; acest gaz mai este folosit pentru a ncetini procesul
de coroziune la tancurile de balast atunci cnd nu sunt tratate cu vopsea special;
n timpul ambarcrii acest gaz este eliberat n atmosfer.
- Sistemul de curare a tancurilor folosit pentru a ndeprta depunerile de pe
interiorul pereilor tancurilor nainte de reparaii, andocare sau o alt ambarcare.
- Un sistem pentru controlul temperaturi din tancurile de decantare, deobicei ieiul
brut nu este nclzit pe timpul voiajului.
- Sistemul de balast este complet separat fa de sistemul de ncrcare.
Cnd o nav de dimensiuni mari, cum ar fi un tanc petrolier este avariat n urma unei
coliziuni sau a unei euri, mari cantiti de iei se pot scurge n ocean drept pentru care aceste
tipuri de nave au dubl caren.
Marf posibil: iei brut.

Caracteristici de ncrcare:

- Unitatea de msur pentru capacitatea de ncrcare: [tone];


- Unitatea de msur pentru volumul tancului: [m3];
- Unitatea de msur pentru viteza de dezcrcare (debit): [m3/h];
- Unitatea de msur pentru pescajul maxim: [m].

3
2. Sistemul juridic internaional pentru transportul mrfurilor periculoase.

a. IMO () International Maritime Organization)

n cadrul Organizaiei Unite, afacerile maritime sunt luate n grij de ctre Organizaia
Maritim International (IMO). Obiectivul primordial al acestei organizaii ncepnd de la prima
conferin din anul 1948 a fost de a mbuntii sigurana i securitatea pe mare.
Ocupaia de marinar, prin istorie, a fost cea mai periculoas avnd n vedere domeniul de
aplicaie. Chiar i n zilele noastre aceasta se regasete ca fiind una dintre cele mai periculoase.
Securitatea i navigaia pe mare a fost prima problem dezbtut, dar de asemenea i poluarea
marin, n special acelor tancuri petroliere care transportau iei.

b. Codul Managementului Siguranei Internaionale (International Safetz


Management)

Cele mai multe reglementri se refer la aspectele tehnice ale navei precum i instruirea
necesar unui echipaj. Acest cod ISM este o list de reglementri pentru companiile
constructoare de nave i pentru armatori in ceea ce privete sistemul managerial.

Sistemul managerial cuprinde urmtoarele:

a. Organizarea la bordul navei;


b. Organizarea din punctul de vedere al companiei;
c. Comunicarea ntre companie i nav.

Importana managerial pentru securitatea i sigurana navei este ilustrat prin faptul c
80 % din accidentele navale au ca rezultat eroarea uman.

Obiectivele codului ISM sunt:

1. Satisfacerea tuturor legilor naionale i internaionale cum ar fi SOLAS,


MARPOL, ISM, precum i legile de clas i munc.
2. Crearea unei contientizri permanente de siguran att de ctre personalul de la
bordul navei ct i cel de la coast;
3. Asigurarea promptitudini n caz de urgen;

4
4. Garantarea siguranei pe mare;
5. Prevenirea accidentelor i prejudiciul adus mediului marin.

Fiecare companie de nave trebuie s posede un document de conformitate (Document of


Compliance-DOC). Acest document atest faptul c compania este considerat compatibil n
conformitate cu codul ISM pentru exploatarea navelor. Una din cerinele acestui cod este ca
companiile armatorilor s dezvolte, execute i menin sistemul managerial de siguran. Acest
certificat este valabil timp de 5 ani cu condiia ca la verificrile anuale de ctre acest birou de
clasificare s obin rezultate bune. Nava poate primi un certificat de management al siguranei
(Safety Management Certificate-SMC) dac acest DOC a fost eliberat de compania de transport
maritim. Asemenea acest certificat rmne valabil timp de 5 ani dar ntre al doilea i al treilea an
de valabilitate se va face o revizie de ctre aceasta autoritate.

Un alt factor de decizie l pot avea auditul. Auditul reprezint o autoritate care are
posibilitatea de a verifica dac compania i echipajul navei respect cu stictee reglemtrile de
audit i dac au indeplinit anumite obiective impuse. Auditul este mprit n dou i anume audit
intern i audit extern. Audituri interne sunt efectuate de ctre compania de transport maritim i
pot cuprinde aspecte cum ar fi:

a. Suprapunerea ntre modul de lucru la bord i aplicarea reglementrilor;


b. Verificarea dac msurile luate pentru sigurana navei i protecia mediului marin sunt
in conformitate cu legile;
c. Testarea reglementrilor interne pentru creterea eficienei i eventual aplicarea unor
msuri de siguran n cazurile n care sunt necesare.

Auditul extern este efectuat de birourile de clasificare sub supervizarea statului de


pavilion. Dac compania este aliniat cu toate standardele impuse, compania primete DOC-ul i
nava SMC-ul.

c. Poluarea marin (MARPOL)


n anexa I din MARPOL vom gsi reguli mpotriva polurii cu hidrocarburi. Vizeaz
hidrocarburile rezultate din camera motoarelor i din rezidurile tancurilor petroliere. Motoarele
genereaz hidrocarburi amestecate cu ap. Acest mixt de substan este colectat n santine
speciale dup care sunt transferate ctre tancurile de santin. Cnd nava este n mare larg la cel
puin 50 Mm de coast i nu se afl ntr-o zon cu restricii, acest mixt de hidrocarburi poate fi
eliberat n mare pn la 15 pri per milion. Pentru acest fapt nava trebuie s fie dotat cu un tanc

5
de santin specializat care s dein un sistem de alarm pentru a preveni pomparea
hidrocarburilor mai mult de ct este permis (15 ppm). Cnd acest sistem de alarm sesizeaz
cantitatea maxim revrsat n mare se nchide valva automat.
Un alt element ntlnit la tancuri petroliere n afara de hidrocarburile generate de
motoare, sunt rezidurile rezultate din curarea tancurilor. Aceste reziduri sunt colectate n
tancurile de decantare care au acelai sistem de alarm pentru prevenirea revrsrii a unei
cantiti mai mari dect cea prevzut de MARPOL. O condiie primordial fa de aceste
hidrocarburi este eliberarea peste bord a rezidurilor nu mai mult de 30 de litri pe fiecare mil
marin. Ca apoi restul de ulei se transfer ctre tancurile de decantare.
Tancurile petroliere au un sistem numit Crude Oil Washing (COW). Acest sistem are
menirea de a evita acumularea de sedimente de la marfa transportat astfel nct aceste
hidrocarburi sunt pompate ctre un jet rotativ cu presiune mare i astfel sedimentele sunt pstrate
cu marfa transportat i transferat ctre colectoarele de pe dan. ns pentru acest sistem COW
apare un fenomen de eletricitate static care poate pune n pericol att echipajul ct i marfa.
Datorit acestui fenomen acest sistem este permis spre utilizare numai n zone cu oxigen redus,
pentru a preveni posibilile explozii.
Un alt element interzis de MARPOL este aruncarea peste bord a deeurilor menajere aici
incluznd toate tipurile de alimente, deeuri menajere i operaionale, inclusiv pete proaspt
care ar putea fi eliminat n mod continuu sau periodic, cu excepia substanelor definite n
conformitate cu alte reglementri din alte anexe MARPOL. Aruncarea acestora n materiale
plastice este strict interzise, acestea incluznd parme, plase de pescuit i pungi de plastic.
Deeurile mpachetate sunt permise a fi aruncate peste bord de la o distan mai mare de 25 Mm
de rm, resturi alimentare, hrtii, etc la o distan de 12 Mm de rm i pri mai mici de 25 mm
diametru la o distan de 3 Mm de rm. Se recomand la bordul navelor utilizarea
incineratoarelor pentru a elimina resturi de carton, plastic, etc ca apoi cenua rezultat fiind
eliberat n mare.
O alt regul MARPOL se refer la poluarea aerului cauzat de oxizi nidrogeni sau
sulfurai rezultai din arderea combustibilului folosit de motoare, asa numitele noxe. Aceste
produse elimin n atmosfer aceste tipuri de gaze. Reducerea acestui tip de poluarea poate fi
realizat prin utilizarea combustibililor cu conin sczut de sulf sau combustibili desulfurazizai.

6
Fig. 1.2 Exemplu de certificat.

3. Bibliografie
i. K. Van Dokkun, Ship knowledge a modern enczclopedia, 2003;
ii. International Maritime Oragnization;
iii. Marine Pollution.