Optimizarea consumului de

energie pentru automobile

hibride

Arsene Ramona - Georgiana

Chirciu Andrei - Mihai
Jugaru Bianca - Celestina
Nea Andreea - Theodora
Nica tefania - Florentina
Vasilache Mihaela
333AA
 Cuprins

1. Istoricul evoluiei automobilelor

2. Apariia vehiculelor electrice hibride
 1. Istoricul evoluiei automobilelor
Istoria automobilului ncepe n 1769, odat cu crearea automobilului cu motor cu
abur i care putea transporta persoane la bord. n 1806, apar vehiculele dotate cu
motoare cu ardere intern care funcionau cu combustibil lichid. n jurul anului 1900,
apar i vehiculele cu motor electric.
Automobilul se impune cu rapiditate n rile dezvoltate ca principal mijloc de
transport. Industria constructoare de automobile ia un avnt puternic mai ales dup cel
de-al Doilea Rzboi Mondial. Dac la nceputul secolului XX existau cteva sute de
mii, la nceputul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de
automobile, ca n 2007 producia mondial anual s depeasc 70 de milioane de
uniti.

A. Primele concepte:
n secolul 15 inventatorul italian Leonardo Da Vinci a fost primul care s-a gndit
la vehicule care mergeau cu o anumita energie. Trziu n secolul 17, fizicianul Sir
Issac Newton a propus construirea unui vehicul care mergea cu abur, ns acesta a fost
construit trziu n secolul urmtor de comandantul de armata francez Nicolas Joseph
Cugnot. Vehiculul a fost construit n 1770 i a fost folosit pentru transportul artileriei.
Prin mijlocul anilor 1800, popularitatea vehiculelor care mergeau cu abur a sczut
drastic datorit periculozitaii de a fi conduse i greutatea de a fi ntreinute. Cam tot
n acelai timp, inventatorii au devenit interesai de motorul cu combustie intern.
Robert Street din Anglia a patentat 1974 un design prin care schia cam cum ar
trebui s funcioneze un astfel de motor, nsa inventatorul francez (belgian din
natere) Jean Joseph Etienne Lenoir a fost primul care a construit primul motor
comercial cu combustie intern in 1859. Motorul lui Lenoir avea carburator care
mesteca lichid hidrocarbonic si producea vapori. n 1876, germanul Nickolaus August
Otto a mbunatait motorul lui Lenoir, si motorul Otto a devenit modelul motoarelor
de azi. Germanii Gottlieb Daimler si Karl Benz au ataat motoare cu combustie la
triciclete i automobile, construind astfel primele autoturisme moderne 1885-1886
( 1926: Mercedes Benz).

B. Henry Ford si producia n mas:

Cteva ateliere produceau automobile si nainte de 1900 ns Americanu Henry
Ford a ajutat popularizarea ideii precum c fiecare american poate avea cte o maina.
Ford a avut iniial succes fcnd maini n cantitai mari pentru a reduce costul, i
fcndu-le simple astfel nct oricine ar fi putut sa le conduc. Ford a standardizat
unele pri i a reorganizat fabricile pentru a maximaliza eficiena.
Ford a fcut robustul, negrul Model T folosind producia n mas, cel mai economic
mod de a maximaliza numrul de copii din acea main. El
a neles c producia n mas eficient va scdea preul unui
automobil, fcnd astfel maina accesibil oricui, genernd o pia mare. Din 1910
pn n 1924, mainile Ford scdeau n cost i creteau n calitate. Modelul
F n 1904 cntrea 630kg (1400lb) i avea un motor de 2 cilindri i se vindea cu
1200$. n 1924 Modelul T a fost mai greu 680kg (1500lb), avea un motor mai
puternic de 4 cilindri i includea un porbagaj exterior i un parbriz i coasta doar
290$. Ford nu a fcut multe modificri la Modelul T aproape dou decenii,
i mai mult de jumtate din mainile vndute n acea perioada erau Ford (n SUA).
C. Ali productori de maini din acea vreme:

n timp ce Ford i perfeciona Modelul T, William C Durant a pus bazele General

Motors Corporation (GM) n 1908. Firma pornit de Louis Chevrolet
a aprut n 1918. Invenia motorului cu pornire electric n 1912 de Charles F
Kettering a produs o modificare a cotei de nivel standard din
industrie. ntre ali americani au fost pionierii John i Horracce Dodge,
2 mainiti care au pus bazele companiei Dodge i lucrtorul de la trenuri Walter P
Chrysler a format compania cu acelai nume. Ford, Dodge i Chrysler
vor fi cunoscute c cei Trei Mari care vor domina piaa din America.
Peste ocean n Europa lucrurile ncepeau s se mite ncet dar bine,
la fel ntmplndu-se i n Japonia.
n 1914 compania cunoscut mai trziu ca Nissan Motor Co. Ltd a
produs prima main din Asia. n 1926 Fiat, o companie italian, i-a deschis porile,
iar Daimler i Benz s-au unit formnd Mercedes-Benz. Cu doi
ani mai trziu, adic n 1928, a nceput activitatea i la fabrica din germania BMW
(sau Bayerische Motoren Werke AG).

D. Ce s-a ntmplat pn dup al II-lea rzboi mondial:

Pe scurt ce s-a ntmplat pn n 1965.

n anul 1929 s-a produs o criz la burs din New York i de aceea unele companii
chiar au disprut datorit nevnzrii modelelor lor. n America au supravieuit abia cei
Trei Mari cu multe pierderi d.p.d.v financiar. Ford a supravieuit dup ce
a cumprat o fabric de procesat soia, GM a supravieuit folosind conceptul
volumului standard.
S-a creat un sindicat al lucrtorilor n 1936 i au hotrt oprirea lucrului la GM.
Acea grev de 6 sptmni a fost dus de 2000 de oameni ns a afectat 150000 de
oameni din diferite ramuri economice.
n timpul celui de-al doilea rzboi mondial companiile nu au avut de
suferit dup ce America a intrat n rzboi dei mainile nu se vindeau dar nici
nu se mai produceau. Fiecare fabric s-a restructurat fcnd diferite chestii: Ford:
bombardiere, Chrysler: tancuri, GM: bombe i muniie precum i puti de orice fel, iar
alte companii au produs camioane pentru militari.
Dup 1946 mainile au fost din nou vndute n cantiti record 4.8 milioane
de uniti btnd vechiul record stabilit n 1929 de 1 milion.
Acest numr va fi mpins la 7.2 milioane n 1955.
n 1965 s-a publicat o carte despre nesigurana mainilor i astfel au fost introduse
centuri de siguran i parbrizuri mai rezistente i alte mici mbuntiri.

E. Criza de energie i comerul:

Europa i Japonia au fost preocupate cu reconstrucia capacitii de

manufacturare n anii care au urmat rzboiului i astfel mainile din Europa au
devenit mai ieftine i consumau mai puin ceea ce era pe placul Americanilor.
Wolkswagen AG a introdus noul Model Beetle i n America n 1950. Vnzrile au
fost ncete ns au crescut repede. i japonezii au nceput s exporte Americanilor
Nissan Datsun i Toyota Toyopet n anii 1958, ns nu s-au vndut bine
datorit unei organizri proaste. Cu venirea anilor `60 vnzrile mainilor Beetle au
explodat la fel s-a ntmplat cu companiile japoneze.
 Companiile japoneze l-au ntrecut n vnzri pe popularul Beetle n 1975-1976.
n anul 1973 a fost o criz a petrolului care a crescut preul benzinei peste noapte cu
100%. Atunci guvernul a intervenit i a dat standarde de economie a benzinei. Criza a
fost declanat de comitetul rilor care exportau petrol care
a tiat furnizarea ctre America. Atunci au profitat mainile japoneze care aveau un
consum mic Nissan, Toyota, i nou venitul Honda Motor Co. Ltd.
Companiile au descoperit noi metode de a salva benzina i de a nu mai polua aerul
(datorit Actului de are curat din 1970). Motoarele diesel, convertorii
catalitici, injecia, caroserii aerodinamice, maini cu traciune pe fa, i alte
tehnologii au fost introduse pentru a micora costul autovehiculului i pentru
a micora nivelul de benzin folosit.

F. Anii `80 si `90:

Profitul fcut de fabricile de automobile a sczut drastic in nceputul lui 1980

atunci cnd ei se reprofilau pe maini mici, compania Chrysler era aproape de pragul
de faliment.
Executivul lui Ford Lee Iacocca s-a mutat la Chrysler si i-a ajutat sa obtina un
mprumut de la guvern in 1980 si a salvat compania de la moarte.
Au aprut mainile de lux in Japonia si Europa: Toyota a nceput sa produc linia
Lexus, iar germanii BMW si Mercedes-Benz s-au reprofilat pe masini de Lux, la fel si
in Anglia Rolls-Royce.

G. Viitorul industriei:

Moda secolului 21 va continua mult timp: comer global i flexibilitatea

construciei.
Computerizarea va juca un rol major n designul automobilului. Descoperirea de noi
aliaje vor ajuta la crearea de noi maini mai uoare i care vor
consuma mai puin.
n curnd cercettorii vor descoperi ceva mai eficient dect benzina cum ar fi apa.
Pentru moment interesul n secolul nostru este ndreptat ctre maini electrice
i maini hibrid.2. Apariia vehiculelor electrice hibride
Poluarea aerului mediului nconjurtor
Pentru a obine energia de propulsie, n prezent, cea mai mare parte a vehiculelor
se bazeaz pe arderea combustibililor pe baz de hidrocarburi. Acest fenomen
(combustia) reprezint o reacie ntre combustibil i aer cu degajare de cldur i
produi de ardere. Cldura este transformat n putere mecanic de motorul termic
drept urmare n atmosfera sunt eliberati produii de ardere. Reacia din care n urma
arderii se obine numai cldur, bioxid de carbon (CO2) i ap (H2O), reprezint
reacia complet (ideal), deoarece produii rezultati nu duneaz mediului
nconjurtor. n mod real, arderea combustibilului pe baz de hidrocarburi nu se
realizeaz niciodat complet, totodat rezultnd i o anumit cantitate de oxizi de azot
(NOx) i hidrocarburi nearse (HC), pe lng CO2 i H2O, toate acestea fiind toxice
pentru sntatea oamenilor.

Resursele petroliere mondiale

Majoritatea combustibililor utilizai pentru transport sunt combustibilii lichizi
obinui din petrol. Estimarea total a rezervelor Pamntului este problematic din
motive politice i economice. Volumul descoperirilor viitoare de petrol este ipotetic
iar noile descoperiri nu vor fi uor accesibile. O cretere considerabil a consumului
de combustibil este direct influenat de dezvoltarea rapid a unor ri masiv populate,
n special n regiunea Asia-Pacific. Cea mai rapid cretere este n Asia-Pacific unde
triete cea mai mare parte a populaiei. Explozia de consum de petrol, va duce
automat la o cretere proporional n emisii de poluani i CO2.

Surse de energie pentru transportul rutier

nc nu se poate face o estimare a perioadei de posibil consum a petrolui existent
deoarece aceasta depinde de descoperirea a noi zcminte de petrol i de producia
total a acestuia. S-a demonstrat statistic faptul c n ultimii ani ritmul de descoperire
de noi zcminte de petrol este lent, spre deosebire de consum care are un ritm alert
de cretere. Dac descoperirile de zcminte i consumul urmeaz tendinele actuale
atunci resursele de petrol se vor epuiza n jurul anului 2038.

Evoluia vehiculului electric i a celui electric hibrid

Vehiculul electric a fost inventat n 1834. Datorit limitrilor asociate bateriilor i
evoluiei rapide n cazul vehiculelor cu motoare cu ardere intern, vehiculele electrice
aproape au disprut de pe scena nc din anul 1930. Cu toate acestea, la nceputul
anilor 1970, unele ri, aflate n plin criz energetic, au reluat interesul pentru
vehiculul electric. n 1898, germanul Dr. Ferdinand Porsche i-a construit prima
main, the Lohner Electric Chaise. A fost prima main din lume cu acionare pe
roata din fa. A doua main a germanului, a fost un hibrid, utiliznd un motor cu
ardere intern pentru a nvrti un generator ce a furnizat putere pentru motoarele
electrice aflate n butucii roilor. Utiliznd doar sistemul de baterii, maina a putut
merge aproape 40 de mile. n primii ani ai secolului 20, mii de maini electrice i
hibride au fost produse, totui se poate spune c pn n 1935 apetitul pentru mainile
electrice sczuse n mod dramatic. Modelul produs de Henry Ford a fcut ca
autovehicule alimentate cu gaz s fie mult mai ieftine dect mainile electrice. Pentru
comparaie, dac n 1912 o main electric se vindea pentru 1.750 de dolari, o
main pe benzin marca Ford se putea cumpra cu 650 de dolari. Lumea a luat o
nou ntorstur n 1997 cnd prima main electric hibrid modern, Toyota Prius a
fost vndut n Japonia. Doi ani mai trziu n Statele Unite a aprut primul vehicul
hibrid Honda Insight. Aceste dou vehicule, urmate de Honda Civic Hibrid, au marcat
o schimbare radical n tipul mainii oferite publicului.
 3. Autovehicule hibride electrice
Un automobil este considerat hibrid dac acesta este propulsat de cel puin dou surse
diferite de energie dintre care una non-poluant. Aceste surse non-poluante pot fi:
acumulatorii de tip rechargeable energy storage system sau RESS, hidrogenul, aerul
comprimat, vntul, interaciunea uman, gazul natural
lichefiat sau energia solar. n prezent, cele mai rspndite surse alternative de
energie sunt: hidrogenul i acumulatorii. Autovehiculele hibride (pe benzin,
dar prevzute i cu un dinam/motor electric i acumulator) i cele pe motorin au
devenit noile inte ale consumatorilor americani cu destul de mult timp n urm ,
acum atrgnd atenia i celor din Europa ct i din ntreag lume. Sursa de
energie electric, care att timp ct exist motorul clasic, pe benzin, este de
neepuizat, ruleaz maina n anumite condiii, cu viteze mici. Motorul hibridului este
extrem de silenios, la frnarea autovehiculului ncrcndu-se motorul electric cu
energie att de valoroas, fr nici o cheltuial, pe care automobilul o va folosi,
economisind din consumul de benzin al motorului clasic.
Autovehiculele convenionale existente pe pia au performane dinamice
bune i o raz de aciune mare datorit utilizrii carburanilor cu
energie specific mare. Dezavantajul major l reprezint consumul crescut de
combustibil i un grad mare de poluare a mediului nconjurtor. Pe
de alt parte vehiculele pur electrice, au unele avantaje n raport cu
cele convenionale cum ar fi eficient mare i grad de poluare nul, cu precizarea c
raza de aciune este cu mult mai mic dect a vehiculelor convenionale.
Modelele hibride au avantajele vehiculelor electrice, n principal gradul nul de
poluare i cele ale vehiculelor convenionale adic energia specific mare
a carburanilor. Prin trenurile de acionare specifice, vehiculele hibride
pot mbunti consumul de combustibil al vehiculelor convenionale. n principiu, un
consum redus poate rezulta din subdimensionarea motorului termic, recuperarea
unei pri din energia pierdut prin frnare, optimizarea distribuiei de
energie ntre sursele de energie, eliminarea consumurilor de
combustibil n mers n gol prin oprirea motorului termic, eliminarea pierderilor de
ambreiaj prin utilizarea motorului termic cnd turaia sa este adaptat
la viteza vehiculului.

Baterii utilizate n arhitecturi electrice i electrice hibride

Bateriile electrochimice sunt dispozitive care convertesc energia electric n
energie chimic potenial n timpul ncrcrii, i energia chimic potenial n energie
electric n timpul descrcrii. O baterie este compus din cteva celule elementare
legate mpreun. n principal, o celul de baterie este format din trei elemente
primare: electrodul pozitiv; electrodul negativ; electrolitul.
Un parametru important al unei baterii l reprezint gradul de ncrcare (State Of
Charge SOC), adic raportul ntre capacitatea curent i capacitatea total a bateriei.
Modificarea stri de ncrcare n intervalul de timp dt, cu un curent de ncrcare sau
descrcare i constant poate fi exprimat sub forma:

unde Q(i) este capacitatea bateriei la curentul de descrcare i. n regim de ncrcare

curentul are valoare negativ, iar n regim de descrcare curentul are valoare pozitiv.
n acest fel gradul de ncrcare a bateriei poate fi exprimat sub forma:
unde SOC0 este valoarea iniial a gradului de ncrcare. Puterea preluat de rezistena
de sarcin se exprim sub forma:

Avantajele bateriilor cu plumb constau n preul mic, tehnologie maturizat,

putere specific relativ mare i durat de via bun (multe cicluri de
ncrcri/descrcri). Bateriile cu plumb au i o serie de dezavantaje: densitatea de
energie este mic, caracteristicile de temperatur sunt nesatisfctoare. Astfel sub
10C puterea sa specific i energia specific sunt reduse simitor. Nichelul este un
metal mai uor dect plumbul i are proprieti electrochimice foarte bune, adecvate
aplicaiilor de baterii. Exist patru tehnologii diferite bazate pe nichel. Tensiunea de
celul este 1.30V. Baterii nichel-hidrid metalic (Ni-MH) au aprut pe pia n 1992.
Bateriile pe baz de litiu se mpart n dou tehnologii majore pe baz de litiu: litiu-
polimer i litiu-ion. Avantaje ar fi o rat mic de autodescrcare (aprox. 0.5%/lun) i
posibilitatea de producere n forme i dimensiuni variate. Dezavantajul major l
reprezint diminuarea performanelor la temperatur sczut deoarece scade
conductivitatea ionilor. Baterii litiu-ion (Li-ion) au fost deja utilizate n aplicaii ale
vehiculelor electrice i hibride.

Trenul de acionare electric hibrid

Datorit noilor norme impuse n ultimii ani pentru autovehicule, marii
constructori de maini au implementat soluii noi pentru client.
Ultimele cercetari dezvaluie vehicule cu mai multe surse de energie:
- un motor termic;
- un motor electric alimentat de la pile de combustie cu hidrogen;
- un motor electric alimentat de la baterii sau supercondensatori.

Trenul de putere al unui vehicul hibrid const ntr-un tren de putere primar (1)
(unidirecional) i un tren de putere secundar (2) (bidirecional). Exist mai multe
moduri de combinare a acestora pentru a furniza puterea cerut de utilizator:

a este folosit doar trenul de putere (1);

b doar trenul de putere (2) este utilizat;
c ambele trenuri de putere acioneaz simultan pentru a produce puterea
necesar;
d trenul de putere (2) recupereaz energia cinetic a vehiculului n regim
de decelerare;
e trenul de putere (2) obine energie de la trenul de putere (1);
f trenul de putere (2) obine energie de la trenul de putere (1) i de la
calea de rulare;
g trenul de putere (1) furnizeaz simultan putere pentru propulsie i
pentru nmagazinare;
h trenul de putere (1) furnizeaz energie trenului de putere (2) iar acesta
furnizeaz puterea de propulsie;
i trenul de putere (1) furnizeaz puterea necesar propulsiei iar trenul de
propulsie (2) preia energie de la calea de rulare;
Arhitecturi ale autovehiculelor electrice hibride
Legtura dintre componentele prin care trece fluxul de energie al unui hibrid i
partea de control, poate fi denumit arhitectur. Cele dou categorii clasice sunt serie
i paralel. Ultimele cercetri n domeniu ns, au aratat c vehiculele electrice hibride
se pot mprti n 4 categorii: vehicul electric hibrid serie; vehicul electric hibrid
paralel; vehicul electric hibrid serie-paralel i vehicul electric hibrid complex.

A. Arhitectura serie
n cazul unui vehicul electric hibrid serie, dou surse de energie alimenteaz un
singur motor de traciune, cel propulsor. Sursa de energie unidirecional este
rezervorul de combustibil fosil lichid iar convertorul unidirecional de energie este un
motor termic cuplat cu un generator electric. Ieirea generatorului electric este
conectat la o magistral de putere electric printr-un redresor. Arhitectura serie are
cateva avantaje pentru care a fost preferat n dezvoltarea unor mijloace de transport.
1 Motorul termic poate funciona numai n regiunea de randament
maxim deoarece este complet decuplat de la roile motoare. Mai mult,
decuplarea mecanic a motorului termic de roile motoare permite
utilizarea unui motor termic de turaie mare (i cuplu mic)
Randamentul i emisiile de noxe ale motorului termic pot fi mult
mbuntite printr-un control optimal pentru o regiune ngust.
2 Deoarece motoarele electrice au o caracteristic cuplu-vitez aproape
ideal ele nu necesit transmisii cu trepte multiple de viteze. n acest
fel construcia se simplific foarte mult iar costurile de producie scad
corespunztor. Mai mult, se pot utiliza dou motoare electrice care s
acioneze individual cte o roat. Aceast configuraie permite o
decuplare mecanic ntre roi c i un diferenial mecanic dar
acioneaz, de asemenea, i c un diferenial de limitare a patinrii n
scop de control al traciunii. De asemenea se poate realiza o acionare
pe fiecare din cele patru roi (4x4) fr utilizarea de arbori de
transmisie i difereniale mecanice.
3 Strategiile de control sunt simple deoarece exist decuplarea mecanic
dintre roile motoare i motorul termic.

Dezavantajele majore sunt:

1 Energia mecanic obinut de la motorul termic este convertit de dou
ori: energia mecanic n energie electric de ctre generatorul electric
i energia electric n energie mecanic de ctre motorul de traciune.
n acest fel randamentul de ansamblu al trenului de putere poate scdea
semnificativ.
2 Generatorul utilizat crete masa i costurile arhitecturii.
3 Motorul de traciune trebuie s fie dimensionat pentru a satisface toate
cerinele maxime de performan deoarece el este singura surs de
propulsie a vehiculului.

B. Arhitectura de tip paralel

 Diferit fa de hibridul serie, vehiculul electric hibrid paralel permite celor dou
motoare s distribuie putere n paralel acionrii roilor. Deoarece cele dou motoare
sunt n general cuplate la axul roilor prin intermediul a dou cutii de viteze, puterea
de propulsie poate fi furnizat de un singur motor cu ardere intern, de un motor
electric sau de amndou. Puterile de la motorul termic i motorul electric sunt
conectate mpreun prin cuplaj mecanic. Combinarea puterii motorului termic i a
motorului electric permite diverse configuraii.
Puterile de la cele dou motoare pot fi cuplate mpreun printr-un dispozitiv de
sumare a vitezelor. Alegerea rolului corespunztor pentru fiecare parte determin
raportul de transmisie pentru setul planetar. Cuplul la pinionul solar este cel mai mic,
cuplul la sistemul portplanetar este cel mai mare iar cuplul la coroana planetar are o
valoare intermediar. Ca i dispozitivele de sumare a cuplurilor, acest dispozitiv de
sumare a vitezelor poate fi utilizat pentru proiectarea diferitelor trenuri de acionare
hibride. Motorul termic furnizeaz puterea la pinionul solar prin intermediul unui
ambreiaj i a unei cutii de viteze pe cnd motorul electric furnizeaz puterea la
coroana planetar cu ajutorul unei perechi de roi dinate. Sistemele de blocare sunt
utilizate pentru blocarea pinionului solar i respectiv a coroanei planetare la sistemul
de referin staionar al vehiculului n scopul satisfacerii cerinelor diferitelor moduri
de funcionare.

C. Arhitectura mixta (serie paralel)

Cea de-a treia configuraie constructiv a vehiculelor electrice hibride const ntr-
o combinaie a celor dou moduri (serie-paralel). Varianta hibrid mixt const n
asigurarea unei posibiliti de conectare a axului generatorului la cel al motorului.
Astfel cea mai simpl conexiune mixt rezult prin montarea generatorului pe axul de
antrenare al motorului electric, cuplarea realizndu-se prin intermediu unui ambreiaj
comandat de unitatea central a vehiculului hibrid. n felul acesta prin alimentarea
generatorului de la pachetul de baterii se obine nc un propulsor electric iar dac nu
este comandat puterea mecanic a liniei de acionare poate fi asigurat de motorul
termic. Prin selectarea manual sau automat a modului de lucru se poate trece de la o
configuraie paralel la una serie i invers sporind flexibilitatea. Comutarea direct,
prin ambreiaj, prezint dezavantajul unei ncrcri brute a motorului termic atunci
cnd se comut din configuraia serie (ambreiaj decuplat) n cea paralel (ambreiaj
cuplat) i aceasta mai ales n regimurile de putere redus sau de mers n gol, cnd
motorul termic se poate cala. De aceea este de dorit ca cele dou configuraii s poat
fi active n acelai timp, partajnd acelai motor termic, modul de funcionare serie
sau paralel s putnd fi stabilit prin adaptarea regimurilor celor dou maini electrice
reversibile. Pentru caracterizarea performanelor vehiculelor electrice hibride se
folosete un indicator specific, numit grad de hibridizare electric. Acesta se definete
sub forma:

Cu ajutorul gradului de hibridizare, H, se poate realiza o nou clasificare a

vehiculelor electrice hibride: micro hybrid (H=15%), mild hybrid
 4. Cum funcioneaz un vehicul hibrid

La plecarea de pe loc
Acesta este unul dintre motivele principale pentru care hibridele
sunt foarte eficiente n traficul din ora. Motorul electric pune n micare
maina, puterea provenind de la baterie. Pn la 60km/h, automobilul se
folosete doar de motorul electric pentru a rula.

La vitez normal
n aceast situaie motorul pe combustibil este folosit la eficien maxim. De
asemenea, acesta poate alimenta generatorul n timpul mersului, astfel producnd
energie electric ce se stocheaz n baterii pentru o utilizare ulterioar

La accelerare
Motorul convenional lucreaz alturi de motorul electric pentru
a crete puterea distribuit roilor. n acest timp, motorul pe combustibil
pune n micare automobilul i angreneaz generatorul, iar mototrul electric se
folosete de energia electric stocat n baterie i cea furnizat de generator pentru a
pune n micare automobilul alturi de motorul termic.

n timpul franrii si ncetinirii

Cnd frnezi sau iei piciorul de pe pedala de accelearie, hibridele Toyota folosesc
un sistem inovator numit frnare regenerativ. Maina nu mai trebuie s distribuie
energie ctre roi iar acest lucru permite roilor aflate n micare s alimenteze
generatorul automobilului, lucru care produce energie electric
ce se stocheaz n baterie pentru o utilizare ulterioar.
La oprirea completa
Atat motorul convenional ct i cel electric se opresc, iar puterea bateriei
automobilului permite funcionarea aerului condiionat, luminilor, radioului i a
celorlalte sisteme auxiliare ale automobilului.
 5. Recuperarea energiei de frnare
Sistemul de recuperare a energiei de frnare alturi de sistemul Start/Stop
reprezint un pas n plus n direcia hibridizrii autovehiculelor. Practic n cazul unei
decelerri a autovehiculului energia cinetic a acestuia este convertit n energie
electric de ctre un generator (sau de ctre sistemul de propulsie eletric n cazul
vehiculelor hibride). n acest fel, o parte din energia care n mod normal este pierdut
prin disiparea sub form de cldur n procesul de frnare, este recuperat sub form
de energie electric, stocat n baterii i apoi utilizat.

Simularea frnrii cu motorul

n cazul automobilelor puternic hibride (vehicul puternic hibrid, spre deosebire de
vehiculul moderat hibrid, poate funciona pentru distane scurte folosind numai
propulsia electric. Pe durata propulsiei 100% eletrice, motorul cu ardere intern este
oprit.), n scopul recuperrii energiei de frnare, motorul cu ardere intern este
decuplat, iar frnarea cu motorul este nlocuit de un generator de cuplu echivalent al
motorului electric (simularea frnarii cu motorul). Energia eliberat astfel este stocat.
Dac motorul cu ardere intern nu poate fi decuplat (cazul vehiculelor moderat
hibride), alternativ se poate monta pe lanul de propulsie un generator de cuplu mai
mic, complementar frnrii motorului cu ardere intern (creterea frnarii cu motorul).
Dup cum am precizat i mai sus, n timpul frnrii propulsia electric poate
acomoda un generator de cuplu adiional ca i cum ar simula o frnare cu motorul
crescnd astfel fora de frnare. Cu pedala de frn n aceai poziie autovehiculul va
avea o deceleraie mai mare comparativ cu un autovehicul similar convenional.
Oricum lund n considerare performanele, nu pot fi implementate deceleraii
importante.
Totui cuplul regenerativ de frnare trebuie adaptat n funcie de gradul de
ncarcare al bateriei i de starea termic a sistemului electric. Dac, spre exemplu,
temperatura bateriei crete semnificativ dup cteva frnri succesive, este necesar n
anumite circumstane recuperarea energiei regenerative pentru a evita astfel
supranclzirea sistemului.

Frnarea regenerativ electric este un proces n trei etape, etapa de recuperare a

energiei cinetice prin generarea energiei electrice, etapa de stocare a ei n acumulatori
sau supercondensatori i etapa de utilizare a energiei prin transformare din nou n
energie cinetic. n toate etapele apar pierderi energetice, transformrile fcndu-se cu
un anumit randament.

Lucrul mecanic absorbit de generator este diferena de energie cinetic a

vehicului:

= -

unde:

- m este masa vehiculului,

- v1 este viteza vehiculului la inceputul franarii,

- v2 este viteza vehiculului la sfarsitul franarii.

Daca g este randamentul generatorului, g al acumulatorului si m cel al

motorului electric, atunci lucrul mechanic recuperate va fi :

Iar randamentul global al procesului este:

= =

Ca ordin de marime, acest randament este de 60 70%.

 6. Top 5 cele mai eficiente masini hibride

Ford C-Max Hybrid

Motorul care produce 141 cai putere este suficient pentru a face din main una
destul de puternic iar consumul este unul decent, de 6,7 litri/100 km in oras si 7,6
litri/100 km pe autostrad.

Chevrolet Volt
 Trenul de rulare al Chevrolet Volt este unul pe benzin-hibrid care ofer o
autonomie de 85 kilometri n modul electric. Odat ce bateria se consum, motorul pe
benzin intervine pentru a le rencrca si pentru a putea rula n continuare.

Autonomia total a Volt este de 675 kilometri i i d mainii un consum de 8,1

litri/100km n ora i 7,1 litri/100 km pe autostrad. Maina este propulsat de un
motor Atkinson n linie cu patru cilindri pe benzin care ofer 101 cai putere.

VW Jetta Hybrid
Volkswagen Jetta este un dual hibrid, ceea ce nseamn c maina are dou motoare:
unul turbo de 1,4 litri pe benzin cu patru cilindri i unul
electric care i ia energia dintr-un pachet de baterii montate n spate.

mpreun ele furnizeaz 170 cai putere. Atunci cnd nu este nevoie de el, motorul
pe benzin poate fi oprit. Agenia pentru protecia mediului din Statele Unite

estimeaz un consum eficient pentru Jetta hibrid, de 6,7 litri/100km n ora i 5,9
litri/100km pe autostrzi.

Porsche Cayenne S E-Hybrid

 n loc sa aibe un motor pe benzin asistat de unul electric, la fel ca toate celelalte
maini, Porsche Cayenne are dou moduri diferite. Primul este cel pe benzin cu un
super motor de 3,0 litri V6 care produce 416 cai putere, iar cel de-al doilea este
electric. Consumul mediu estimat este de 3,4 litri/100km.
Toyota Prius

Micul motor de 1,8 litri cu patru cilindri i motorul electric ofer mpreun 134
cai putere. Atunci cnd este condus ntr-un mod eficient Prius consum 3,33 litri/100
km n ora i 3 litri/100 km pe autostrad, ceea ce o face una dintre cele mai eficiente
maini hibride de pe piaa fiind depait doar de vehiculele complet electrice.
 7. Optimizarea consumului autovehiculelor hibride
Partea de control a vehiculelor electrice hibride trebuie s fie foarte bine
dezvoltat deoarece ajut la gestionarea n mod separat sau simultan a surselor de
putere, n timpul funcionrii autovehiculului. Modul n care este solicitat furnizarea
fluxului de energie de ctre sursele de putere, fac obiectul strategiilor de control n
domeniul sistemelor auto hibride. Deciziile controlerului in cont de faptul c puterea
cerut de ofer prin acionarea pedalelor trebuie s fie asigurat integral att timp ct
ea nu depete valoarea maxim asigurat constructiv.
Strategiile aplicate de ctre sistemul de control pot fi bazate pe reguli sau pe
optimizare. Prima categorie se poate implementa destul de uor cu ajutorul ecuaiilor
logice sau fuzzy lund n considerare mai multe variabile ale vehiculului.
Dezavantajul lor const n faptul c depind de setri ale unor parametrii ce variaz n
trafic. Strategiile de control bazate pe optimizare, minimizeaz funciile obiectiv date
de consumul minim de combustibil i obin referine de putere pentru trenul de
acionare. Dac aceast optimizare se realizeaz de-a lungul unui ciclu de trafic
prestabilit atunci se poate determina o soluie optimal n raport cu acel ciclu. Prin
definirea unei funcii obiectiv instantanee se pot crea noi strategii de control bazate pe
optimizarea n timp real.

Pe baza vitezei dorite, v*(t), n raport cu viteza real a vehiculului condus, v(t),
oferul acioneaz fie pedala de acceleraie, p(t), i, eventual cea de ambreiaj, r(t), fie
pedala de frn, q(t):

Plecnd de la aceast estimaie, strategia de control determin n mod optimal

cnd i ct de mult energie trebuie extras din fiecare surs de putere (electric,
mecanic) pentru a propulsa vehiculul cu atingerea obiectivelor iniiale de control
(consum minim, emisii minime).
Deciziile controlerului de supervizare trebuie s in seama de dou restricii
(constrngeri). n primul rnd puterea de deplasare cerut de ofer trebuie s fie
asigurat totdeauna att timp ct ea nu depete valoarea maxim asigurat
constructiv, Pr_max. n al doilea rnd, gradul de ncrcare a pachetului de baterii
trebuie s fie meninut ntr-o plaj prestabilit. n mod ideal, puterea de deplasare
trebuie s fie distribuit n fiecare moment astfel nct pe un ciclu de trafic de durat T
s se obin:

Cu restrictii de forma:

0< socmin soc(t)socmax 1

0 < Pe(t) Pe_max

Problema principal a acestei abordri const n faptul c trebuie cunoscute a

priori caracteristicile ciclului de trafic (durata, viteza, panta, tipul cii de rulare, viteza
i direcia vntului). n funcie de topologia surselor de putere, vehiculele electrice
hibride mai pot fi clasificate i dup modul de utilizare a sursei de nmagazinare a
energiei. Din acest punct de vedere se disting vehiculele electrice hibride cu
descrcare avansat a pachetului de baterii (charge depleting-CD) i vehicule electrice
hibride cu meninerea strii de ncrcare a pachetului de baterii (charge sustaining-
CS).

7.1 Strategii bazate pe reguli

Strategiile de control bazate pe reguli sunt implementate cu ajutorul ecuaiilor
logice (variabile booleene) sau fuzzy i iau n considerare diversele variabile ale
vehiculului. Marele avantaj al acestor strategii de control (euristice) este c sunt uor
de conceput i destul de uor de implementat. Dac sunt acordate adecvat aceste
strategii pot asigura rezultate bune cu privire la consumul de combustibil i gestiunea
energiei n sursele de nmagazinare. Din pcate comportarea acestor tipuri de
controlere de supervizare depinde puternic de setrile realizate pentru anumite praguri
ale variabilelor cuantificate, valori care pot varia n funcie de condiiile de trafic.
Robusteea limitat a acestor tipuri de controlere de supervizare euristice precum i
efortul de acordare necesar justific efortul de proiectare a unor algoritmi de
supervizare bazai pe model, care s optimizeze fluxul de putere. Strategiile de control
bazate pe optimizare determin referinele de putere pentru componentele trenului de
acionare hibrid ca soluie a minimizrii unei funcii obiectiv care n general
reprezint consumul de combustibil sau emisiile de noxe.

Strategia de control termostat

Strategia de control tip termostat, (SCT), este o strategie primitiv, specific
pentru configuraia vehiculelor electrice hibride serie care utilizeaz un grup motor
termic generator n scopul alimentrii motorului de traciune i pentru a ncrca
pachetul de baterii electrochimice descrcat. Gradul de ncrcare a pachetului de
baterii (SOC) variaz ntre dou valori limit prestabilite similar cazului unui
termostat cu bimetal care menine temperatura ntr-o gam dorit. Principiul strategiei
de control este de a descrca pachetul de baterii pn la valoarea minim i apoi de a
porni motorul termic astfel nct acesta s antreneze generatorul pentru a rencrca
pachetul de baterii de la care este alimentat motorul de traciune. n momentul n care
bateriile sunt ncrcate complet, atingndu-se astfel nivelul maxim al gradului de
ncrcare, motorul termic este oprit din nou pn cnd este necesar o nou pornire. n
timpul frnrii o parte din energia cinetic este recuperat pentru a contribui la
ncrcarea bateriilor prin frnare cu recuperare.

Strategia de control Power Follower

Strategia de control cu urmrirea puterii de propulsie (SCUPP) are ca obiectiv
determinarea punctului de funcionare al ansamblului motorului termic-generator, Pe
(t), pentru a urmri cerinele medii de putere necesare deplasrii vehiculului.
Ansamblul motor termic generator este pornit tot timpul cu excepia cazului cnd,
datorit cerinelor mici de propulsie, gradul de ncrcare a pachetului de baterii,
SOC(t), depete nivelul maxim admisibil, SOC max. Puterea furnizat de ansamblu
motor termic-generator este determinat astfel:
unde Pe_min i Pe_max sunt puterile extreme de ieire ale grupului motor termic
generator iar Pinc este valoarea puterii de ncrcare a pachetului de baterii. Cnd
motorul termic este pornit puterea de ieire a grupului tinde s urmreasc puterea
cerut pentru deplasarea vehiculului, Pr(t). De aceea, n anumite momente, puterea de
ieire a motorului termic poate fi ajustat de gradul de ncrcare, SOC(t), care are
tendina de a l menine n mijlocul plajei de funcionare sau peste o anumit valoare
minim. n alte momente, puterea de ieire a generatorului poate fi meninut aproape
de puterea de randament maxim al motorului termic sau modificat dar nu mai rapid
dect o anumit rat de variaie prescris. Logica de funcionarea este descris astfel:

Avantajul acestei strategii de control este c pachetul de baterii este relativ mic iar
gradul de ncrcare este meninut n jurul unei valori medii. Dezavantajul este c
motorul termic este forat s funcioneze n multiple puncte de funcionare, pe curbele
de randament i emisii de noxe, pentru a se adapta la modificrile de sarcin. ns
modificarea lent a clapetei de acceleraie (de ctre unitatea electronic de control a
grupului motor termic-generator) poate compensa acest efect negativ.

7.2 Strategii bazate pe logica fuzzy

Privind trenul de acionare hibrid ca un domeniu multiplu, neliniar i variabil n
timp, logica fuzzy pare a fi cea mai bun abordare a problemei. n locul regulilor
deterministe se poate aplica logica fuzzy pentru a face o mprire optim a puterii, n
timp real. Acest controller este privit c o extensie a celui bazat pe reguli. Avantajele
majore sunt:
1) robusteea, deoarece este tolerant la msurtori imperfecte i variaii ale
componentelor
2) adaptivitatea, deoarece regulile fuzzy pot fi modificate uor dac este nevoie.

7.3 Strategii de control bazate pe optimizare

Strategiile de control prezentate anterior sunt derivate din reguli de baz. Marele
lor avantaj este c nu necesit un model exact pentru controlerul de supervizare i deci
sunt simplu de implementat. ns ele nu caut n mod explicit s optimizeze consumul
de combustibil sau emisiile de noxe i deci nu sunt optimizate pentru cel mai mic
consum de combustibil. n acelai timp un consum global optimizat poate fi asigurat
pe baza funciei obiectiv numai cu ajutorul metodelor necauzale de optimizare. Pentru
a evita acest dezavantaj se poate nlocui criteriul global - o funcional, cu unul local
o funcie, reducnd problema la minimizarea consumului de combustibil echivalent
pentru fiecare moment curent de timp. Criteriul local devine:
 Unde (t) este debitul masic de combustibil echivalent la orice

moment de timp t i cu aceleai constrngeri.

ntr-o strategie de tip CS (charge sustaining) orice ncrcare sau descrcare a
pachetului de baterii trebuie ulterior balansat de o descrcare, respectiv o ncrcare.
Aceast descrcare sau ncrcare viitoare va rezulta ntr-un consum mai mic sau mai
mare de combustibil dect cel necesar pentru deplasarea vehiculului.

Strategia de control a minimizrii consumului de combustibil echivalent

Strategia de control a minimizrii consumului de combustibil echivalent
(SCMCCE) se bazeaz pe ipoteza de comportare cvasistaionar a sistemului. n
general, pentru un vehicul aceast comportare este caracterizat prin surprinderea
fenomenelor care au loc n gama de 0.51s, dinamicele rapide fiind neglijate. n acest
caz, pentru a formula explicit o funcie obiectiv care s minimizeze consumul de
combustibil se utilizeaz un model cvasistatic al vehiculului electric hibrid serie.
Ideea principal const n atribuirea utilizrii curente a energiei electrice a unor
costuri i economii/consumuri de combustibil viitoare astfel:
o descrcare curent a pachetului de baterii corespunde unui consum de
combustibil n viitor, care va fi necesar pentru rencrcarea pachetului de baterii cu
ajutorul grupului motor termic-generator;
o ncrcare curent a pachetului de baterii corespunde unei economii de
combustibil n viitor, deoarece aceast energie va fi disponibil n viitor pentru a fi
utilizat la un cost mai sczut.
Consumul total de combustibil la un moment dat de timp poate fi exprimat c o
sum a consumului real de combustibil al ansamblului motor termic-generator i
consumul echivalent al pachetului de baterii.
(t)=

Acest fapt permite o reprezentare unificat a ambelor tipuri de energii utilizate

din consumul de combustibil i pachetul de baterii, balansnd costurile viitoare cu
economiile viitoare de combustibil. n timpul descrcrii pachetului de baterii puterea
electric pozitiv circul de-a lungul magistralei electrice furniznd putere
suplimentar pentru comanda motorului de traciune. Aceast putere electric este
utilizat de motorul de traciune care furnizeaz putere mecanic la roi.

7.5 Strategia de control HEV avnd supercapacitori

ADVISOR ca i mediu de simulare este o structur nchis. Prin interfaa pus la

dispoziia utilizatorului, se pot alege diferite tipuri de arhitecturi de autovehicule
precum i diferii parametrii de funcionare (putere motor, tipuri baterii etc). Strategia
de control este prestabilit. n cele ce urmeaz s-a desfcut blocul de control impus de
ADVISOR, i s-a nlocuit cu altul coninnd alt strategie, pentru a ncerca
minimizarea consumului de combustibil i de energie prin gestionarea unei noi surse
auxiliare (supercapacitori). Pentru arhitectura hibrid este propus ca surs electric,
un pachet de baterii ce cuprinde 25 de module cu o tensiune nominal de 308 voli.
ADVISOR nu permite prin interfaa sa adugarea de surse auxiliare, ci doar
schimbarea tipului de baterii. Pentru aceasta s-a desfcut arhitectura simulink impus
cu baterii i s-a introdus un nou bloc ce conine modelul unui pachet de
supercapacitoare. Aceast surs ar putea fi foarte util n cazul n care oferul dorete
s depeasc un obstacol fix sau n micare, cernd un surplus de putere pentru o
perioad relativ scurt de timp. Dificultatea n a obine surse de energie cu o via
extins, volum mic i densitate mare de energie duce la cutarea de noi soluii. Una
dintre ele ar putea fi hibridizarea surselor de energie i de putere.

n figura de mai sus este prezentat modelul bateriilor propus de ADVISOR.

Intrarea 1 Prec, reprezint puterea cerut de la baterii, iar ieirea Pavail este dat de
puterea disponibil de la sistemul de stocare a energiei. La acest model se va aduga
modelul sursei auxiliare reprezentate de supercapacitori. Supercapacitoarele au
avantajul c se degradeaz la un numr foarte mare de cicluri de ncrcare-descrcare
n comparaie cu bateriile. Un alt avantaj ar fi acela c au impedana mic i timp
scurt de ncrcare, ceea ce este foarte important n frnarea cu recuperare a energiei.
De cele mai multe ori timpul de frnare se desfoar pe parcursul a ctorva zeci de
secunde, poate chiar mai puin. Un alt mare avantaj al supercapacitoarelor l constituie
densitatea mare de energie. Astfel utiliznd acelai volum alocat sistemului de stocare
a energiei vom obine o putere mai mare, sau utiliznd aceeai putere obinem o
greutate redus care influeneaz mai puin consumul total de combustibil al
autovehiculului. Dezavantajul lor ar fi c se descarc mai rapid dect bateriile, deci
ofer putere mare pe un timp scurt. Un supercapacitor este caracterizat de capacitatea
C i rezistenta R, modelul simplificat al acestuia fiind o nseriere de C i R. Tensiunea
poate fi exprimat ca:

Alt parametru important este constanta de descrcare :

c

Energia maxima este data de :

unde este tensiunea iniial a capacitorului. Puterea poate fi exprimat cu ajutorul unei
rezistene de sarcin Rl

Modelul capacitorului cu transfer de putere

Ecuatia de incarcare este data de relatia:

Utilizand transformata Laplace s-a obtinut:

Utiliznd ultima relaie, va fi introdus modelul pachetului de supercapacitoare

(figura de mai jos) n sistemul de stocare a energiei, pentru a prelua vrfurile de putere
de pe magistral. Modelul implementat n ADVISOR a suferit cteva modificri, fiind
necesar de adugat tot n acest bloc i o parte din control.

Modelul capacitorului

Fiecare capacitor are o rezisten intern de 0.3 i o capacitate de 100 F.

Intrrile n acest bloc sunt comenzile de ncrcare i descrcare furnizate de blocul de
control. Practic pe baza unor praguri de minim i maxim, n funcie de puterea de pe
magistral, controlerul va furniza comanda de ncrcare sau descrcare a celor dou
surse de stocare a energiei. Ieirile sunt date de puterea disponibil i comanda de a
inhiba funcionarea bateriilor. Strategia de control ine cont de faptul c sistemul are
dou surse de energiei electric care nu pot funciona simultan deoarece ar debita una
pe alt. Aadar att n timpul ncrcrii ct i n timpul descrcrii sistemului, doar
una din surse este activ, cealalt fiind decuplat. Controlerul va comanda fiecare din
surse s funcioneze n funcie de puterea necesara pe magistral. Dac aceasta este
negativ i mai mic dect 100 W, i starea de ncrcare a capacitorilor este sub
96.5%, atunci cei din urma vor fi prioritari n faza de ncrcare. Capacitorii au
prioritate deoarece se ncarc repede i au mai multe anse s ajung la pragul de
96.5%. Starea lor iniial de ncrcare este de 93%. n ceea ce privete pragul de
descrcare pachetul de supercapacitori este comandat s se descarce cnd puterea
cerut depete 8000W. dac puterea cerut este negativ i mai mic dect pragul de
-100W, sau puterea cerut este negativ mai mare dect -100W i SOC
supercapacitori este mai mare dect 95%, atunci bateriile clasice vor fi ncrcate.

Blocul Torque Coupler

Dup cum se observ n figura de mai sus, intrarea 1 este dat de cuplul
multiplexat cu viteza cerut de la ofer i transformat prin blocurile anterioare.
Intrarea 2 este dat de cuplul multiplexat cu viteza disponibil de la motorul termic,
iar intrarea 3 este dat de cuplul multiplexat cu viteza disponibil de la motorul
electric. Ieirile sunt comenzile de cuplu i vitez cerute de la cele dou tipuri de
motoare, precum i cuplul i viteza disponibile de la cele dou propulsoare. Se
observ c mai nti este accesat motorul termic pentru a furniza putere, apoi diferena
dintre cuplul i viteza cerute de ofer i cuplul i viteza disponibile de la prima surs
de energie, este dat de motorul electric. Schema bloc a strategiei este redat n figura
de mai jos:

Strategia de control pentru sistemul de stocare a energiei

n figur, Prec reprezint puterea cerut de la ESS; Chg B nseamn comanda de

ncrcare baterii; SocS este starea de ncrcare a bateriilor; Pa=PaB nseamn c
puterea disponibil de la ESS va fi cea furnizata de baterii; Dis B nseamn descrcare
baterii; Chg S nseamn ncrcare supercapacitore; Pa=PaS nseamn c puterea
disponibil de la ESS va fi cea furnizat de capacitoare. Preq>Trd este cazul n care
puterea cerut este mai mare dect pragul de descrcare sursa auxiliar; Dis S este
comanda de descrcare supercapacitoare. Algoritmul implementat n blocul de control
este:

if (Preq>0, and Preq<Pas, and Preq>Trd)

then (descarc supercapacitori, and Pa=PaS)
else if (Preq>0, and Preq<Pas)
then (descarc baterii)
else if (Preq>0, and Preq>Pas, and Preq>Pa)
then (porneste motor termic)
else if (Preq<-100, and SocS> 0.95)
then(ncarc baterii)
else (ncarc supercapacitori);
end if

Rezultatele testelor fcute pe noul model hibrid avnd implementat i noua surs
auxiliar mpreun cu partea de control, arat foarte bine innd cont de faptul c noul
pachet va influena consumul prin greutatea adiional la autovehicul. Am ales pentru
primul caz ciclul de drum UDDS care are un profil urban de 12 Km cu foarte multe
opriri i porniri, precum n figura de mai jos:

Profil de drum urban UDDS

Viteza depete rare ori 50Km/h, n cea mai mare parte situndu-se n plaja 0-
50Km/h.
Utiliznd strategia propus de ADVISOR, pe modelul clasic pentru arhitectura
paralel avnd un motor termic de 41 de Kw i unul electric de 75 de Kw, am obinut
plecnd cu un SOC iniial de 75%, un consum de 6.9l/100Km i un SOC final de
65%. Repetnd acelai test cu noul model n ceea ce privete controlul i sursa
auxiliar, n aceleai condiii iniiale, s-a obinut un consum de 6,2l/100Km i un SOC
final de 69% pentru baterii i 85% pentru capacitoare.

Rezultatele arat o mbuntire a consumului de combustibil, dar mai ales a strii

de ncrcare a bateriilor la finalul testului.
 Am luat n considerare i cazul unui profil de drum extraurban
CYC_CLEVELAND (fig.9). Pe parcursul a 15 Km de trafic, autovehiculul este supus
multor accelerri i decelerri la viteze de peste 100Km/h. Prin aceasta, am vrut s fie
simulat situaia n care oferul ntmpin un trafic aglomerat pe autostrad i vrea s
depeasc multe obstacole n micare (alte vehicule), sau pentru simularea unui
comportament sportiv chiar agresiv. Toate aceste momente surprind foarte bine
utilitatea semnificativ a supercapacitorilor, care vor fi folosii cu precdere n aceste
situaii de extrem.

Fig. 9 CYC_CLEVELAND drive cycle

Se poate observa din fig.9, cum viteza vehiculului variaz n cea mai mare parte
ntre 100 i 150Km/h. Strategia load leveling propus n ADVISOR, pentru
arhitectura paralel, a avut ca rezultate la final un consum de 7.8l/100km i un SOC
final de 29,17%, care este o valoare sub pragul minim de descrcare. Pe de alt parte
nlocuind blocul de control clasic, cu o nou strategie n care s-a inclus i pachetul de
supercapacitoare s-a obinut un consum de 7.0l/100Km i un SOC final de 50%.

Capacitoarele s-au comportat excelent datorit strategiei de control i au avut un

SOC final la fel ca cel iniial (Fig.11). Practic nu s-a simit n materie energetic faptul
c autovehiculul a parcurs cei 15 km de trafic intens.

Fig. 11 Istoricul strii de ncrcare a supercapacitoarelor

 Graficul este aproape identic ca alur dar cu semn schimbat cu ciclul de drum
parcurs.

Concluzii
n acest capitol, a fost prezentat o strategie de control bazat pe gestionarea a
dou tipuri de propulsoare, i dou tipuri de surse de energie: baterii electrochimice i
supercondensatoare. Dei ADVISOR este o structur nchis, pentru a schimba
strategia original, s-a desfcut blocul de control i blocul bateriilor i s-a
implementat un nou control care gestioneaz cele dou surse. Splitarea puterii cerute
de ctre ofer pe cele dou ci se face n blocul torque coupler.
Blocul supercapacitoarelor a fost introdus n paralel cu blocul bateriilor. n
funcie de puterea necesar de pe bus, controlerul alege ce surs de energie va folosi.
Cnd sunt utilizate supercapacitoarele, bateriile sunt deconectate, ele nu se mai
descarc, i invers. Nu pot fi puse mpreun s furnizeze energie, deoarece ar debita
una pe alta.
Bateriile sunt folosite cu precdere la un condus normal, cnd se cere o putere ce
nu depete 8000W. Peste acest prag, controlerul d comanda de inhibare a lor i de
descrcare a supercapacitorilor. Dac ns la un moment dat bateriile sunt descrcate
i nu pot face fa necesarului de putere chiar sub pragul de 8000W, controlerul va
pune n funciune supercapacitoarele. Fenomenul se desfoar i invers n limitele
posibile. Dac amndou surse sunt epuizate, atunci se trece automat pe propulsie
termic.
S-a demonstrat prin teste c supercapacitoarele sunt foarte utile n momentele n
care oferul apas profund pedala de acceleraie pentru a depi alte vehicule sau pur
i simplu pentru un condus agresiv.
Prin folosirea bateriilor i a sursei auxiliare de energie, se obin rezultate foarte bune
n materie de consum de combustibil i de energie.

7.6 Strategia de control bazat pe reguli

O strategie de control bazat pe reguli a fost introdus cu ajutorul mediului de
simulare ADVISOR, lund n considerare i analiznd ndeaproape blocul de splitare
a puterii cerute, Torque Coupler. Avnd n vedere c n mod convenional n modelul
propus ca default pentru arhitectura paralel, n ADVISOR, puterea motorului electric
este aproape dubl dect cea a motorului termic i faptul c n modul pur electric
consumul i emisiile sunt 0, atunci noua strategie va impune o utilizare frecventa pe
parte electric i va pune n funciune motorul termic doar ca surs auxiliar. n mod
normal ADVISOR-ul propune ca:

Pr = Pa (1)
Pa = PaMt + PaMe (2)
PrMe = Pr - PaMt (3)
Pentru noua strategie se va prestabili ca motorul electric s fie sursa primar
astfel:
PrMe = Pr (4)
PrMt = Pr - PaMe (5)
unde Pr este puterea necesar, Pa este puterea disponibil total, PaMt este
puterea disponibil de la motorul termic i PaMe este puterea disponibil de la
motorul electric. Practic se schimb total managementul energetic. S-a desfcut blocul
de control al modelului clasic i s-a nlocuit cu noul management propus. De aceast
dat blocul strategiei de control va face parte din blocul sumator de cuplu (Torque
Coupler). Practic acolo se face splitarea energiei necesare ntre energia cerut de la
sursa primar i cea secundar.

Fig.1 Strategia de control implementat n blocul Torque Coupler

Se observ c parametrii cum ar fi cuplul i viteza dorit, au trebuit transformai

n putere cerut, cu ajutorul blocului de simulare al motorului electric. Utiliznd acest
bloc am putut estima practic ce putere disponibil va avea acesta, i am putut decide
cat putere este necesar de la motorul electric. Evident toate deciziile se fac n
funcie de puterea de pe bus i anumite praguri de ncrcare, descrcare baterii. n
cazul n care cuplul i viteza cerut de ofer, sunt mai mici dect puterea echivalent
disponibil de la motorul electric i SOC-ul este mai mare dect pragul minim de
0.64, atunci doar maina electrica va fi pusa n funciune, autovehiculul rulnd n
modul pur electric. Acest mod este cel mai eficient din punct de vedere al noxelor
emise i avnd un consum de combustibil nul. Un alt caz n care este utilizat doar
sursa primar, este acela n care puterea cerut are semn negativ, adic este apsat
pedala de frn. Daca ns SOC-ul scade sub 64% i puterea cerut are semn pozitiv
sau este mai mic dect cea disponibil de la motorul electric, atunci va fi pornit i
motorul termic pentru a genera diferena de cuplu i viteza pentru satisfacerea
cerinelor oferului sau pentru a ncrca bateriile. Schema logic a strategiei de
control este prezentat n fig. 2:
 Fig. 2 Schema logic a strategiei de control

Trq&Spd reprezint cuplul i viteza cerute, Preq este puterea cerut, Pa este
puterea disponibil, Tchg este cuplul necesar pentru ncrcarea bateriilor, TaICE este
puterea disponibil de la motorul termic, Trq&Spd a EM reprezint cuplul i viteza
disponibile de la motorul electric. Algoritmul implementat n blocul de splitare a
puterii necesare este:

if (trq and spd>0, and Pr>PaEm, and Treq+Tchg>TaIce)

then TreqIce=Treq, SreqIce=Sreq
else if (trq and spd>0, and Pr>PaEm, and Treq <TaIce)
then TreqEm=Treq
TreqIce=Treq-TaEm
else if (trq and spd>0, and Pr>PaEm, and Soc>0.64)
then TreqEm=Treq
SreqEm=Sreq
TreqIce=0
SreqIce=0
else if(trq<0)
then TreqEm=Treq
SreqEm=Sreq.
 n ceea ce privete simularea, s-a considerat o arhitectur hibrid paralel n care
motorul termic este de 41 Kw, i motorul electric de 75 Kw. Sistemul de stocare a
energiei este format din baterii i supercondensatoare. SOC-ul iniial este de 75%
pentru baterii i 100% pentru capacitoare. Pentru primul test s-a folosit ciclul de drum
standardizat NYCC, care are un profil urban cu multe accelerri i frnri brute i o
vitez maxim de 45Km/h. Pe parcursul acestui test autovehiculul a fost nevoit s se
opreasc de 18 ori, viteza lui medie ajungnd la 11,8Km/h.

Fig.3 Ciclu de drum CYC_NYCC

Testarea modelului ales, utiliznd strategia care d rezultatele cele mai bune n
ADVISOR, load leveling, a condus la rezultate destul de nesatisfctoare i anume:
consum de combustibil 11.7l/100Km i un SOC final de 66%. Pentru noua strategie
propus i implementat consumul de combustibil a reieit de 4.4l/100Km i SOC-ul
final de 0.6495. Diferena ntre consumuri este destul de mare i arat eficiena
strategiei de control i a supercapacitoarelor. Pentru urmtorul test a fost ales ciclul de
drum standardizat Wvuinter, n care pe parcursul a 25 de Km trafic extra urban,
vehiculul s-a oprit de 9 ori i a avut o vitez maxim de 98Km/h.

Fig. 4 Ciclu de drum standardizat Wvuinter

S-a testat noua strategie de control i n ceea ce privete consumul de

combustibil, s-a obinut 5,3l/100Km i un SOC final de 0.64. Utiliznd strategia
standard s-a obinut un consum de 6.2 i SOC-ul final de 0.6159. O scurt comparaie
ntre consumurile de energie, combustibil i stare de ncrcare a bateriilor la sfritul
ciclurilor de drum este prezentat n fig. 5.

Cea mai evident diferen apare la consumul urban, deoarece pn acum se

utiliza n mod defectuos motorul termic i n acest tip de trafic. Aceste condiii sunt
prielnice pentru utilizarea motorului electric care are cuplu mare i eficien sporit la
turaii joase.
Un alt avantaj l constituie consumul extraurban, dar cel mai important este faptul
c SOC-ul la finalul testului este mai mare dect cel obinut n mod normal.

7.7 Strategia de control bazat pe control distribuit

Urmtoarea strategie propus se bazeaz pe controlul distribuit. Avnd n vedere
c putem dispune de trei surse de energie n cadrul unei arhitecturi hibride, ideea de
control distribuit aplicat cu succes n alte domenii este o variant viabil care poate
da rezultate demne de luat n consideraie. Utiliznd convertoare de interfaare ntre
surse i magistral se poate implementa o strategie prin care n funcie de valorile
tensiunii de pe bus se poate comanda fiecare surs n parte s prseasc sau s se
afilieze reelei. Unul dintre avantajele majore ale acestui tip de control const n faptul
c nu se mai pierde timp n luarea deciziilor n ceea ce privete care surs s furnizeze
putere la un moment dat, i n ce condiii. O structur de tip distribuit poate fi ca cea
din fig.1:

Fig.1 Structur de tip control distribuit

W+G reprezint roile i generatorul; ES1 reprezint sursa 1 de energie, n cazul

de fa bateriile; ES2 reprezint sursa 2 de energie (supercapacitoarele), Si este
interfaa pentru motor termic i generator; St este interfaa pentru cele dou surse
electrice de energie.
 Un alt mare avantaj al acestui tip de strategie este faptul c dac una din surse se
defecteaz, sistemul poate funciona n continuare fr a fi oprit. Bazndu-se pe
cderile de tensiune, controlul distribuit poate oferi prioriti pentru fiecare surs n
sisteme de curent continuu i alimentare fr ntrerupere chiar i n condiii de
suprasarcin. Sursele mpreun cu convertoarele de interfaare lucreaz independent
n funcie de tensiunea existent pe magistral.

Fiecare entitate are stabilit un anumit prag pentru ncrcare/descrcare , afiliere

sau prsire reea. Strategia se poate aplica uor i n cazul vehiculului electric hibrid
chiar dac motorul termic ca i sursa de energie nu poate fi conectat direct la o
magistral, cuplul i viteza cerute sau furnizate putnd fi convertite n echivalentul de
putere electric. n acest fel toate aceste componente pot fi considerate noduri ale unei
reele electrice, fiecare dintre ele avnd un controler separat. Pentru a putea stabili n
mod optim pragurile de funcionare ale fiecrei surse, a fost monitorizat reeaua n
ceea ce privete cderile de tensiune, pe parcursul unui ciclu de drum, utiliznd o
strategie convenional. Bateriile au fost considerate sursa primar, i vor fi conectate
permanent, ca i setare default n cadrul reelei ori de cate ori vehiculul pornete la
cheie sau este iniializat. Pe msur ce sistemul ruleaz, tensiunea din baterii va
scdea datorit gradului de descrcare. Cnd va ajunge la un anumit nivel minim,
cderea de tensiune de pe bus va fi sesizat de controlerul pachetului de
supercapacitori, care va comanda conectarea la reea, i descrcarea lor pentru a
suplini lipsa de energie de pe bus. Raza de funcionare a celei de-a doua surse este
ntre pragurile de 370 V i 300 V. Dac tensiunea continu s scad i mai mult,
controlerul motorului termic va sesiza acest lucru i va comanda pornirea n regim de
urgen pentru a suplimenta lipsa de energie de pe magistral, tradus prin lipsa de
putere disponibil pentru traciune. Comanda va fi de tip proporional, adic cu ct
tensiunea scade mai mult sub pragul de 300 de voli, cu att mai mult cuplu va fi cerut
de la motorul termic.
Modelul capacitorilor mpreun cu controlerul care permite sau nu accesarea
reelei este prezentat n fig. 2:

Fig. 2 Modelul supercapacitorilor i al controlerului

Starea iniial de ncrcare a pachetului de supercondensatoare este de 100%,

adic ele pot furniza o tensiune de 300 V. n figura de mai sus, prima intrare este
tensiunea de pe magistral, iar cea de-a-2-a este reprezentat de cererea de putere de
la sistemul de stocare a energiei. Pentru simularea ncrcrii n timpul n care strategia
permite acest lucru, se consider sistemul conectat la 300V pe magistral, iar pentru
simularea descrcrii se consider sistemul conectat la 0 V. n afar de aceasta,
rezistena de sarcin surprins n model va avea o valoare foarte mare (156789) n
cazul n care sursa este decuplat de la reea, pentru a simula ct mai bine ceea ce se
ntmpl n realitate. Supercapacitoarele se descarc destul de greu dac nu sunt
conectate ntr-un circuit. Pragul maxim de ncrcare este de -8000 W. ntre 0V i
-8000W bateriile sunt cele comandate pentru rencrcare. O schem logic este
prezentat n fig.3. Preq este puterea cerut, Pa puterea disponibil de la
supercapacitori, Rcap rezistena de sarcin, Uc este tensiunea pe capacitori, Ub este
tensiunea pe magistral. Practic sursa 2 se descarc doar n condiiile n care puterea
cerut de la sistemul de stocare a energiei este pozitiv i tensiunea pe magistral este
ntre 370V i 300V.

Fig.3 Schema logica de control

Modelul sursei 1 de energie (bateriile) a suferit o serie de modificri pentru

implementare n ADVISOR, deoarece pe lng modelul original a trebuit inclus i
controlerul specific.

Fig. 4 Model controler baterii

 Prima intrare este dat de puterea disponibil de la supercapacitori, iar cea de-a-2-
a este dat de puterea total necesar pe magistral.
Cea de-a treia surs de energie este reprezentat de motorul termic. Pragurile de
funcionare a acesteia sunt setate n aa fel nct motorul s fie pornit n situaii ct
mai puine, pentru a pstra un consum mic de combustibil i emisii sczute.

unde FU este combustibilul utilizat msurat n l/s; HFU este cantitatea de

combustibil cald consumat, m este temperatura prestabilit pentru termostatul
motorului (96 grade Celsius).
Pentru implementarea n ADVISOR s-a adugat controlerul aferent (fig.5):

Fig. 5 Controlerul pentru ICE

Practic motorul este folosit cnd tensiunea pe bus scade sub 300V i puterea
cerut este pozitiva. Dup cum am amintit, cuplul cerut este proporional cu diferena
ntre 300 i tensiunea pe magistral:

unde Treqe este cuplul cerut de la motor, Bv este tensiunea de bus. Astfel, cu ct
cderea de tensiune este mai mare, cu att crete cererea de cuplu, de la motorul
termic. Puterea disponibil la intrarea n cutia de viteze este suma dintre puterea
disponibil de la motorul electric i cel termic.

Am considerat spre evaluare acelai autovehicul ca n cazul precedent (aceiai

parametrii pentru motoare, aceeai greutate, etc) pe aceleai cicluri de drum (urban i
extraurban), avnd aceleai date iniiale. n primul caz s-a testat strategia de control
load leveleing, implementat n ADVISOR de ctre productorul pachetului software
i s-a obinut un consum de 5.8l100/Km i un SOC final de 65%.
 Pentru cazul al-2-lea am considerat noua strategie de tip control distribuit i am
obinut un consum de 4.2l/100Km i un SOC final de 58%. Se poate meniona c de
aceasta dat au fost folosii 112 capacitori fiecare cu tensiunea de 2,7V i capacitatea
de 3000F. Pentru a ilustra ct mai bine avantajele acestei strategii am testat
autovehiculul i pe un ciclu de drum extraurban. Rezultatele au fost mai mult dect
satisfctoare: 3.9l/100Km fa de 5.2l/100Km utiliznd strategia clasic i un SOC
final de 49,5% fa de 60%.
Dup cum s-a putut observa controlul distribuit este o metod de control a
surselor ntr-un sistem fr un supervizor central. Rezultatele experimentale au artat
o diferen substanial n ceea ce privete consumul de combustibil, ceea ce
dovedete faptul c n viitor poate fi aplicat cu succes aceast strategie i n
arhitecturi de tip paralel.
 8. Soluia propus de reducere a consumului de
energie
n ultimii ani, n cercetare, o grij deosebit a fost acordat mediului nconjurtor,
iar economia a fcut ca utilizarea vehiculelor hibride s fie indispensabil i din ce n
ce mai frecvent ntlnit. Emisiile de noxe, provenite de la vehiculele cu motor cu
combustie intern, constitue principala surs de poluare urban ce cauzeaz efectul de
ser, al crui rezultat este inclzirea global. Chiar i din punct de vedere economic,
automobilele electrice sunt mai viabile, conversia de energie fiind mult mai eficient
dect n cazul combustiei interne. Dei eficiena ce reiese din conversia de
combustibil n lucrul motor al roilor pentru autoturismele electrice nu este cu mult
mai mare n momentul de fa, este, totui, un pas important. Emisiile datorate
generrii de energie electric sunt mult mai usor de minimizat dect n cazul
autoturismelor cu motoare cu conbustie intern. De asemenea, energia electric a
bateriei vehiculului electric poate fi generat folosind surse neconvenonale de energie
ce nu afecteaz mediul nconjurtor. Vehiculele electrice nu emit noxe, i sunt, deci,
capabile s combat problema polurii ntr-un mod eficient. n consecin, acestea
sunt singurele vehicule ce nu emit noxe valabil pn n prezent. Opiunile reduse n
ceea ce privete autovehiculele pe baz de enrgie electric a condus la un interes din
ce n ce mai crescut n acest domeniu att din partea celor implicai n industria auto,
ct i doin partea cercettorilor, pentru a gsi noi alternative. Efortul susinut din
partea industriei auto a condus la apariia vehiculului hibrid electric. Acesta utilizeaz
att energie electric, ct i combustia intern pentru a genera puterea de propulsie.
Odata cu creterea popularitii autovehiculelor electrice i a autovehiculelor electrice
hibride pe piaa de automobile, se ncearc gsirea mai multor posibiliti de
gestionare energiei electrice n trenul de acionare hibrid.
Performanele automobilului electric modern depind foarte mult de sistemul de
automatizare aplicat acestuia. Metodele convenionale de control nu s-au dovedit a fi
foarte eficiente si multe probleme n ceea ce privete controlul au aprut din cauza
perturbaiilor si a reaiilor imprecise de intrare ieire. Multe noi sisteme de control,
precum cel bazat pe logica fuzzy, au fost utilizate n ncercarea de a rezolva aceste
probleme. Controlul bazat pe logica fuzzy propune o metod eficient de a opera cu
informaie ntr-o form inexact, ce este convertit, prin intermediul logicii fuzzy,
ntr-un algoritm exact. Controlul bazat pe logica fuzzy si regulatoarele PID fuzzy a
fost utilizat i n cazul proiectrii stabilitii giraiei vehiculelor electrice pe patru roi,
precum i a elementului de acionare. O nou schem, cunoscut sub numele de
control organizat pe baz de logic fuzzy pentru rotorul unui mobil pe roi folosind un
algortim evoluionar a fost sugerat de S. H. Kim and C .Park, ce a fost utilizat
mpreun cu controlul fuzzy pentru a rezolva diferite probleme de control al
autovehiculului.
O tehnic de control bazat pe feedback-ul strii urmtoare, precum regulatorul
liniar ptratic (LQR), a dus la posibilitatea mbuntirii performanei dinamice i
statice. Controlul vitezei n cazul automobilelor hibride se realizeaz n principal prin
controlarea servomotorului, care, la rndul lui, regleaz poziia admisiei pentru
controlul cuplului si al vitezei autoturismelor electrice hibrid.
 Fig. 1: Schema de control electronic a adimisei
n controlul poziiei admisiei, curentul optim este tras de ctre maina electric,
fapt care, la rndul lui, optimizeaz viteza autovehiculului. n timp ce unii autori de
specialitate au propus utilizarea controlului optim pentru alte sisteme, ali autori au
sugerat alte tehnici de control pentru automobilele electrice.

Descrierea modelului vehiculului

O schem a controlului electronic a admisiei este prezentat n figura 1, unde un
servomotor de curent continuu este controlat de diverse sisteme de control.
Ecuaiile dinamice ale sistemului sunt:

unde Fe este fora motoare, ce depinde de poziia admisiei, Fg este fora gravitaional,
etse poziia admisiei, iar v este viteza autovehiculului.
A. Presupuneri:
1. Fora gravitaional (Fg ) reprezint 30% din greutatea autovehiculului.
2. Constanta de timp a motorului este cuprins ntre 0,1 i 1 secunde, valoarea
aleas fiind egal cu 0,2.

Constant Notaie Valoare (uniti SI)

Masa autovehiculului m 1000 kg

Coeficientul de frecare 4 N/(m/s2)

Coeficientul forei motorii 12500 N

Fora la mersul n gol al Fi 6400 N

motorului

Constanta de timp a motorului e 0.2 secunde

Folosind cele trei ecuaii de micare, modelul Simulink din figura 2 conine
reprezentarea pe stare a sistemului i funcia de transfer.
 ,

C= ,

D=

Fig. 2: Modelul Simulink al vehiculului

Funcia de transfer a sistemului este:

Pentru a vedea ct de eficiente sunt sistemele de control pentru a rezolva

problema controlului vehiculului propus, diferite tipuri de regulatoare, precum PID,
PPT, OBC, SOC, FLC and LQR, sunt luate n considerare.

Analiza n bucl deschis

Ecuaia caracteristic a sistemului descris anterior poate fi scris ca fiind
, de unde se obine 1 = 0 i 2 = -5.

A. Analiza n bucl deschis a controlabilitaii i observabilitaii

Ecuaia de stare a unui sistem liniar invariant n timp este scris sub forma
, unde A este o matrice n x n, B este o

matrice de control n x r, iar reprezinta un vector r x 1, reprezentnd intrarea

sistemului. Cnd rangul matricei M = [B AB A2B An-1B] este n, sistemul este
controlabil.
Matricea M a sistemului prezentat anterior este urmtoarea:
.

Sistemul este aadar controlabil, ordinul matricei M fiind egal cu rangul matricei
M.
Matricea de observabilitate se scrie ca fiind: N = [C CA CA2 CAn-1]T. Sistemul
este observabil dac rangul rangul matricei N este n.
Matricea N a sistemului reprezentat anterior este:

Sistemul este aadar controlabil, ordinul matricei N fiind egal cu rangul matricei N.
Funcia de transfer a regulatorului PID este:
unde KP este constanta de proporionalitate, Ki este constanta de integrare, Kd este
constanta de derivare, Ti = KP / KI, Td = Kd / KP.

Fig. 3: Modelul Simulink al autovehiculului cu regulator PID

Tehnici moderne de control

Modelul pe stare al sistemelor a fost de multe ori considerat ca fiind o modalitate
de proiectare modern a controlului. Tehnica analizei variabilelor de stare ale
sistemului este util atunci cnd avem de proiectat regulatoare pentru sisteme cu mai
mult de o singur intrare si o singur ieire.

A. Controlul feedback-ului pe stare

Se iau in considerare mai ales metode bazate pe poziia polilor, observator i
LQR.
n proiectarea n funcie de poziia polilor se plaseaz toi polii din bucl nchis n
poziiile dorite. Scopul principal al proiectrii pe baza de feedback este s stabilizeze,
dac iniial sistemul este instabil, sau s mbunteasc stabilitatea relativ.
Avnd sistemul invariant n timp, cu ecuaia difereniala pe stare de ordin n:
. Intarea u este rezultatul combinaiilor

liniare a strilor, sub forma:

, unde k este

matricea de amplificare a feedback-ului pe stare.

Ecuaia caracteristic a buclei inchise este:

, iar ecuaia caracteristic dortit este

, unde 1, 2, ..., n

sunt poziiile dorite ale polilor n bucl nchis.

B. Regulator bazat pe observator (OBC)

Un dispozitiv sau un program ce estimeaz variabila de stare se numete

observator de stare, sau observator. Se mai numete i compensator. Funcia de
transfer se scrie sub forma: D(s) = K(sI A + BK + LC)-1L
 Fig. 4: Regulator pentru feedback pe stare cu observator de stare

Regulatorul cu observator pe stare

C. Regulator liniar patratic optimal (LQR)

Se va lua n considerare o clas de probleme de control optimal, cunoscute ca

sisteme cu regulatoare liniare. Procesul ce trebuie controlat se scrie sub forma:
. n acest caz, dificultatea

const n a gsi o intrare admisibil u* care va face ca sistemul sa urmreasc o

traiectorie admisibil x*, ce minimizeaza msura performanelor.

unde S i Q sunt matrici reale, simetrice, pozitiv semidefinite, iar R este o matrice
real simetric pozitiv. Ecuaia de stare, costare si alte ecuaii importante se obin
definind Hamiltonianul ca fiind:

Folosind aceast notaie, putem scrie condiiile necesare ca fiind:

Deci Hamiltonianul este:

 cu condiia ca

Mai departe impunem ca

i vom verifica dac, mai departe, putem transfoma rezultatul ntr-o bucla de
reglare nchis, presupunnd c soluia este de forma:

Impunem ca:

Impunem ca:

i rezult

Relaia de mai sus trebuie s fie adevrat pentru oricare x(t) diferit de 0, deci
coeficientul lui x(t) va fi 0. Deci matricea P, matrice n x n, va trebui s satisfac
ecuaia Ricatti:

cu condiia ca

Rezolvnd ecuaia Ricatti, de la tf la t0, se obine:

i se obine

Aadar legea de control optim este o funcie ce variaz liniar n funcie de timp a
sistemului de stare, astfel valorile variabilelor de stare trebuie sa poat fi cunoscute
pentru a implementa legea de control optim, aceasta fiind:
.

LQR poate fi folosit pentru a proiecta regulatorul optim ce asigur performaele

optime de urmrire a vitezei, i anume eroare de urmrire (Vd V) este optim.

SOC (Self Organizing Controller)

Pentru a proiecta un SOC potrivit cerinelor, sistemul auxiliar ar trebui sa dein

informaie cu privire la modul n care ieirile variaz n funcie de semnalul de
referin pentru fiecare regiune n parte. Un regulator adaptiv este, deci, n mod
intuitiv, un regulator care ii poate modifica comportamentul n funcie de schimbrile
mediului sau sistemului controlat.

Fig. 5: Diagrama bloc a sistemelor de control adaptiv

Fig. 6: Structura de baz a unui SOC

Structura de baz a unui sistem de control adaptiv este regsit n figura 5, iar
figura 6 prezin sctructura de baz unui SOC.

Fig. 7 Modelul Simulink al SOC

 n figura 9 este prezentat modelul Simulink al unui SOC, iar proiectarea unui
SOC bazat pe logica fuzzy s-a realizat pe baza tabelului de performan Procyk i
Mamdani.

Fig. 8 Tabelul de performan Procyk i Mamdani

Control bazat pe logica fuzzy (FLC)

Proiectarea unul regulator bazat pe logica fuzzy pentru un model de autovehicul

neliniar se realizeaz tinnd cont de faptul c regulatorul trebuie sa menin viteza
constant indiferent de drum, rezistena aerului si alte variabile. n figura 9 se
regsete diagrama bloc a autovehiculului cotrolat prin logic fuzzy, iar n figura 10
este prezentat structura intern a unui FLC.

Fig. 9: Diagrama bloc a autovehiculului cotrolat prin logic fuzzy

Fig. 10: Structura intern a unui FLC

Proiectarea unui FLC poate fi rezumat la alegerea si procesarea de intrri i ieiri

ale regulatorului. Pentru a proiecta un regulator utiliznd logica fuzzy sunt necesare
patru componente, i anume bazele de reguli, motorul de inferen, fuzzificare si
defuzzificare.
Eroarea este e(kT) = r y iar viaiaia erorii este ce(kT) = (e(kT) e(kT T))/T.
Eroarea poate lua valori n intervalul [-2, 2], variaia erorii, n intervalul [-4, 4],
iar ieirile, in intervalul [-10, 10]. n figura 11 este reprezentat tabelul pentru baza de
reguli.
 Fig. 11 Bazele de reguli pentru FLC
Z reprezint zero, P reprezint pozitiv, PB reprezint pozitiv mare (positive big),
N reprezint negativ, NB reprezint negativ mare (negative big).
Pentru a obine ieirea se folosete ca metod de defuzzificare centrul de greutate.
Regulatorul compar viteza comandat cu viteza actuala. Variaia erorii este diferena
dintre valoarea acesteia la un moment de timp i valoarea la umtorul moment de
timp. Daca eroarea este pozitiv, adic viteza autovehiculului este mai mic dect
valoarea setat, atunci viteza trebuie crescut. Daca si eroarea curent, i variaia
erorii sunt pizitive, autovehiculul se deplaseaz prea ncet i frneaz. n acest caz,
regulatorul trebuie s mareasc unghiul admisiei suficient de mult inct sa obin
viteza dorit. Aceste specificaii se numesc reguli fuzzy. Ieirea reprezint o
specificaie n logica fuzzy cu privire la ct de mult trebuie sa fie variat unghiului
admisiei. n figurile 12 respectiv 13 sunt ilustrate modelele Simulink ale unui PD,
respectiv PI ce utilizeaz logica fuzzy.

Fig. 12 PD logica fuzzy

Fig. 13 PI logca fuzzy

Rezultatele simulrilor
n aceast secie sunt prezentate i comparate rezultatele obinute de la sistemul n
bucl deschis fr regulator i bucl nchis cu diferite tipuri de regulatoare.
Figura 14 prezint rspunsul sistemului n bucl deschis la o intrare de tip
treapt; sistemul este instabil i nu converge.
 Fig. 14. Rspunsul la intrare treapt

Figura 15 prezint rspunsul sistemului cu regulator PID acordat conform

valorilor din figura 15. Sunt utilizate dou metode de acordare, Ziegler-Nichols si
hand-tuning, observndu-se c cea din urm ofer performane mai mari

Fig. 15: Parametri PID

Fig : 15 Rspunsul sistemului cu regulator PID

n figura 16 este prezentat rspunsul rspunsul pentru feedback-ul pe stare

(plasarea polilor). Acesta are ecuaia caracteristicii dorite s2 + 8s + 16 = 0, cu poli n (-
4,-4). Valorile pentru K1 i K2 sunt date n tabelul din figura 16. n OBC

, iar funcia de transfer pentru OBC este

. OBC ofer un rspuns mai bun al sistemului i

imbuntete timpul de stabilizare. Rspunsul sistemului urmrete valoarea setat

(viteza dorit). Rspunsul pentru condiiile iniiale este prezentat n figura 17. Sunt
prezente dou rspunsuri:
att observatorul ct i autovehiculul

au aceeai stare iniial

 , observatorul i autovehiculul

au stri iniiale diferite. Pentru LQR optimal, ,

. K1 i K2 sunt prezentate n tabelul din figura 16. Figura

18 prezint rspunsul autovehiculului controlat prin regulatorul LQR optimal, ce

optimizeaz performanele sistemului i ofer cel mai bun rspuns de pn acum.

Fig. 16: Valorile pentru aplificarea controlul de tip feedback pe stare

Fig. 17 Rspunsul la condiiile iniiale

Fig. 18 Raspunsul sistemului cu regulator LQR optimal

Figura 19 prezint rspunsul SOC, i se observ c dureaz mai mult pentru a

controla automobilul.
 Fig. 19 Rspunsul pentru reglare SOC

Figura 20 prezint rspunsurile pentru PI i PD proiectate folosind logica fuzzy.

Se observ c timpul de stabilizare este aproximativ acelai pentru cele dou.

Fig. 20 PI i PD logica fuzzy

n figura 21 este prezentat rspunsul tuturor regulatoarelor pentru a putea face o
comparaie ntre ele, iar tabelul din figura 22 prezint indexul de perfroman ale
acestor regulatoare pentru intrare de tip treapt.
 Fig. 21 Rspunsul regulatoarelor la intrare treapt

Fig. 22 Indicele de performan ale regulatoarelor

n urma compariei se observ c LQR optimal ofer cele mai bune performane,
cu suprareglaj de 0.03%, eroare staionar de 0.05% i un timp de stabilizare de 1
secund, acesta din urm datorndu-se pertrubaiilor neglijabile.

Concluzii:
O analiz comparativ a regulatoarelor utilizate pentru controlul vitezei unui
automobil hibrid electric arat faptul c regulatorul LQR optimal ofer performane
mai bune din toate punctele de vedere n comparaie cu toate celelalte regulatoare
luate n considerare. Faptul c suprareglajul maxim i timpul de stabilizare sunt
minime n urma obinerii vitezei dorite va asigura si minimizarea cuplului i a
consumului de energie, deci consumul unui autovehicul controlat n acest mod va fi
optim. Putem afirma, deci, c din perspectiva rspunsului tranzitoriu i staionar al
sistemului, controlul utiliznd un regulator LQR ofer performanele optime. Aceast
tehnic de control poate fi aplicat i la alte sisteme similare neliniare pentru
optimizarea performanelor, precum trenul de acionare sau eficiena consumului de
combustibil. Acestea sunt teme ce pot fi, n viitor, dezvoltate.
 9. Alte soluii pentru reducerea consumului de
energie

Problemele principale ale autovehiculelor hibride ce duc la un consum mai ridicat

sunt:
a) greutatea crescut datorat prezenei unui al doilea motor (electric) i a
componentelor necesare pentru acesta;
b) singurele mecanisme de recuperare a energiei electrice implementate pn n
momentul actual sunt cele bazate pe recuperarea energiei din frnare. De aici
rezult problema n cazul deplasrii pe autostrzi/drumuri n afara oraului (lipsa
frnrii dese).
Soluii:
a) Majoritatea mainilor zilelor noastre sunt construite din oel. Un nlocuitor pentru
oel ar fi aluminiul, care are aceleai proprieti ca oelul ns este cu 40% mai uor.
Ford, de exemplu, a riscat i a nlocuit prile metalice ale celui mai vndut model al
lor, F-150, cu aluminiu. Schimbarea a nsemnat 300 de kg mai puin.

Productorul Fiat Chrysler Automobiles folosete, la noul sau model Pacifica, un

schelet din magneziu, acoperit cu un strat subire de oel. Ei bine, magneziul
a fcut minuni: a redus greutatea i a permis crearea unor "buzunare" n ui pentru
instalarea boxelor i a luminilor, lucru care a redus nevoia de ntritoare i,

pn la urm, costul de producie.

n acelai timp, productorul de piese francez Faurecia SA este n plin proces

de nlocuire a materialelor brute cu fibr de carbon, pentru a reduce
costurile. n bran, un kilogram de fibr de carbon cost acum n jur de 15 dolari, dar
compania sper s reduc acest pre la jumtate.
Aproape 90% din fibra de carbon const ntr-o substan chimic
numit poliacrilonitril (PAN), care influeneaz i costurile. Productorul francez
vrea s nlocuiasc acest component cu lignin din lemn sau celuloz. Lignin este
o substan natural care permite legturile celulelor i fibrelor plantelor sau ale
copacilor, este uor de gsit i mult mai ieftin dect PAN.
b) Maini cu panouri fotovoltaice:
- energia se poate regenera n permanen;
Ford C-Max Solar Energi
 Autostrzi inteligente ce permit ncrcarea mainilor n timp ce se deplaseaz
pe o band special:
 b) Bibliografie
1. www.toyota.com
2. www.cars.ro
3. L. Feiqiang, W. Jun, L. Zhaodu, On the vehicle stability control for electric vehicle
based on control allocation, IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference
(VPPC), 2008
4. Horga, V, Note de curs Vehicule electrice hibride
5. Livin, G.Vehiclue electrice hibride, Casa de Editura Venus 2006
6. Oprean, I.M., Automobilul modern. Cerine, restricii, soluii, Editura Academiei
Romne, Bucureti, 2003
7. http://www.history.com/topics/automobiles