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Miguel Onofre
Bryan Pita
Mayra Snchez
Fernando Cevallos
Eduardo Guzmn
Introduccin
El objetivo de este trabajo de investigacin es dar una posible solucin a un
problema que se haya presentado en alguna embarcacin.
Se ha encontrado que el buque Bp PS 1, tuvo un problema con su sistema de
propulsin. Se haba colocado una hlice demasiado grande para el eje que Bp PS 1
tiene.
Contexto de la investigacin
El buque que investigamos fue remolcado al dique de Astilleros Navales
Ecuatorianos con un problema de en el sistema de propulsin: segn reportes
entregados por el astillero, el eje es muy pequeo para el tamao de hlice al que
estaba sujeto.
El buque fue remolcado hasta el dique y presentaba algunos daos en la pala,
adems de que la hlice haba quedado abandonada en aguas abiertas.
Metodologa
Se nos ha designado indagar un mtodo o una alternativa para evitar futuros daos
en la embarcacin respecto al sistema de propulsin, pero adems es importante
mantener la potencia efectiva de la embarcacin.
Preguntas de indagacin
Como partes del sistema de propulsin podramos alterar sin disminuir la
potencia de la embarcacin.
Cul sera la mejor opcin: cambiar el eje o la hlice.
Qu problema obliga a la embarcacin a ser cadenada
Para superar este defecto, "remolcamos" el modelo con una fuerza D F . En este
La diferencia es C D =C F ( C F +C A )
F M S
, as que
1
D F = M V 2M S M ( C F C F C A )
2 M S
Adems de DF, puede haber alguna fuerza adicional en el modelo debido a los
efectos de bloqueo. En el caso, la fuerza adicional se agrega a DF para obtener la
TOTAL TOW FORCE REQUIRED, definida como TF REQ.
Esta prueba supone que la hlice ve la carga correcta. En general, es muy difcil
durante una prueba ejecutar TFM exactamente correcto para una velocidad dada.
Por lo tanto, debemos hacer correcciones en TM, QM, nm para explicar que el TFM no
es exactamente correcto. Hay dos mtodos para realizar las correcciones.
El primero se basa en el punto de propulsin de buques, donde el objetivo es
golpear exactamente el punto de operacin reducido del buque. Cualquier error en
TFM, TF se agrega a la TM, y el error de porcentaje en T es la correccin para Q. Lo
hacemos de esta manera porque T tiene un efecto de escala menor que Q. Para
RPM asumimos que KT/J2 es constante por lo que Parcela KT / J de las curvas de agua
abierta y el hallazgo de cunto cambia J si K TCORRECT / J2 es calculado. Este J se puede
convertir en el n para encontrar ncorrect.
El segundo mtodo intencionalmente sub-carga y sobrecarga la hlice a cada
velocidad probada. Graficamos TFM, KTM y KQM en un Basic de JM un coeficiente de
avance que no tiene significado directo pero da una manera de relacionar los 4
siguientes grficos:
La razn de este mtodo existe es que el TF REQ se basa en una CA particular. Si
despus de los ensayos, encontramos que la estimacin de potencia es incorrecta,
podemos encontrar la CA correcta y hacerlo de nuevo sin necesidad de volver a
probar el modelo. Vea el manual de LAM para los detalles en los clculos.
SCALING UP SHP TEST DATA.
VS
Usando la escala de Froude VM= para la nave y J model =J ship para la hlice o
V M DS
n S=n M ( V S DM )
=n M
Puesto que K T =K T
S M
S 3
T S=T M ( ) M
Por K Q =K Q
S M
S 4
Q S =Q M ( )
M
Los detalles en la estela del buque, para encontrar la estela efectiva de una prueba
de SHP utilizamos una
identidad Thrust, una identidad de torque o alguna combinacin de los dos.
REFERENCIAS.
Cohen Stuart (1990). Class Notes with supplementary Problems, Readings, and Propeller
Charts. NA 320 Marine Hydrodynamics I. Department of Naval Architecture and Marine
Engineering.