Sunteți pe pagina 1din 11

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

Facultatea de Antreprenoriat, Ingineria si Managementul Afacerilor

Proiect
-AUTOVEHICULE HIBRIDE-

Student:

2017

Cap.1. INTRODUCERE
Automobilele constituie o parte integrant a vieii noastre cotidiene, dezvoltarea lor
fiind unul dintre participalii factori care au determinat creterea gradului de civilizaie i
stimularea continu a progreselor societii. n momentul de fa, una din 5 persoane active
din Europa (una din 4 din SUA) este angrenat direct n industria automobilelor (cercetare,
producie componente, ntreinere, exploatare, reparaii) sau n domenii conexe (combustibili,
comer, sigurana circulaiei, drumuri, etc.). Numrul de automobile de pe planeta noastr
crete continuu i aproape s-a dublat fa n ultimii 10 ani. Prin creterea numrului de
automobile introduse n circulaie n fiecare an, pe lng creterea consumului de combustibil,
s-a accentuat problema polurii, datorit emisiilor de noxe ale motoarelor cu ardere intern
utilizate pentru propulsia lor. Totui cerina reducerii consumului de combustibil a devenit i
mai acut ntruct este strns legat de poluarea mediului nconjurtor. Astfel, n rile
dezvoltate cheltuielile ocazionate de decesul sau ngrijirile medicale generate de poluare au
ajuns s depeasc costurile aferente accidentelor rutiere.
Automobilul necesit o surs de propulsie a crei cuplu motor s aib cea mai mare
valoare la turaie nul ceea ce nu poate obine de la motorul cu ardere intern clasic, mai ales
la cel supraalimentat. Pe lng acest incovenient apar i probleme economice inerente
determinate de randamentul slab al conversiei energiei n motoarele cu ardere intern.
O alternativ ar fi utilizarea vehiculelor electrice, a cror numr ns nu este nc
semnificativ. Vehiculele electrice sunt alimentate de la baterii electrice care sunt ncrcate n
staii de la surse alimentate de la reele de energie electric produs n centrale electrice. Dac
se apreciaz randamentul global, plecnd de la petrolul brut la efortul de traciune la roat,
pentru cele 2 soluii: autovehicul clasic cu motor cu ardere intern i autovehicul electric
alimentat de la baterii electrice, diferena dintre randamentele lor nu este spectaculoas. n
ceea ce privete emisiile avantajul este net n favoarea vehiculelor electrice. Prin utilizarea
motoarelor electrice i a controalelor de mare eficien vehiculele electrice furnizeaz
mijloace pentru realizarea unui sistem de transport urban curat i eficient i a unui mediu
nconjurtor prietenos. Vehiculele electrice sunt vehicule cu emisii zero, numite i vehicule de
tip ZEV (zero-emissions vehicles).
Orice vehicul care are mai mult de o surs de putere poate fi considerat vehicul
electric hibrid. Dar aceast denumire se folosete cel mai frecvent pentru un vehicul care
utilizeaz pentru propulsie o combinaie dintr-o acionare electric i o acionare cu motor
termic a crui surs de energie este combustibilul fosil.
Primul vehicul electric hibrid a fost conceput nainte de 1900. Concepia vehiculului
hibrid cu motor termic-motor electric urmrete depirea inconvenientelor vehiculelor pur
electrice, a cror motoare sunt alimentate de la baterii electrice: durata limitat a utilizare
(autonomia redus) i timpul mare de ncrcare a bateriilor.
Ca motoare termice pe vehicule electrice hibride se pot utiliza toate variantele de
motoare incluznd motoarele cu aprindere prin scnteie, cu injecie de benzin, n 2 sau 4
timpi, motoarele Diesel, motoarele Stirling sau turbine cu gaze. Motoarele termice sunt
proiectate pentru a funciona la eficien maxim, pentru a se reduce consumul de combustibil
fosil i emisiile de noxe la nivelul cel mai mic posibil. Aceasta se obine prin combinarea
celor 2 sisteme de propulsie i prin utilizarea unor strategii de control complexe pentru
optimizarea interaciunii lor.
La un autovehicul convenional sistemul de propulsie utilizeaz un motor cu
combustie intern cuplat la transmisia mecanic i roile motoare prin intermediul unei cutii
de viteze care are rolul unui dispozitiv de adaptare dintre motor i sarcina sa.

CAP.2. VEHICULE ELECTRICE SI VEHICULE HIBRIDE ELECTRICE


Evoluia tehnologiilor i a sistemelor de transport a fcut ca n prezent numrul de
vehicule (automobile) la nivel mondial s fie de peste o jumtate de miliard, iar estimrile
arat mai mult de o dublare a numrului lor n circa 2-3 decenii, figura 1.1. n aceste condiii
se ridic o serie de probleme majore legate de asigurarea combustibililor necesari precum i
de creterea emisiilor poluante n atmosfer, cu efecte negative pentru aceste probleme, ele
trecnd n faza strict experimental i ajungnd n prezent, cel puin o parte, ntr-o faz de
disponibilitate pe pia.

Figura 1.1 Evoluia n timp a numrului de vehivule la nivel mondial

n principiu, se au n vedere trei tipuri majore de astfel de vehicule, i anume:


vehicule electrice echipate cu baterii electrice i/sau supercondensatoare, numite BEV
(Battery Electric Vehicles),
vehicule electrice hibride, care combin propulsia convenional bazat pe motoare
termice alimentate cu combustibili petrolieri cu propulsia cu motoare electrice
alimentate de la baterii sau supercondensatoare, numite HEV (Hybrid Electric
Vehicles),
vehicule electrice echipate cu pile de combustie, numite FCEV (Fuel Cell Electric
Vehicles).
n tabelul 1.1 se prezint ctva caracteristici comparative pentru aceste tipuri de
vehicule care se afl n diferite stadii de dezvoltare i de implementare practic. Foarte pe
scurt se poate spune ca vehicule electrice BEV sunt eficiente pentru transport pe distane
relativ scurte i la viteze relativ reduse, vehiculele electrice hibride HEV reprezint o soluie
pe termen mediu, preul de cost fiind nc un impediment n dezvoltarea lor, pe msura
dezvoltrii tehnologiilor necesare producerii i exploatrii lor.
VEHICULE ELECTRICE VEHICULE CU PILE DE
VEHICULE ELECREICE
HIBRIDE COMBUSTIE
-baterii electrice
SISTEM -baterii electrice Pile de combustie
-super-condensatoare
ENERGETIC -supercondensatoare
-motoare termice
SURSE DE
-staii de benzin
ENERGIE/ ncrcare la reeaua electric Hidrogen , metanol, gaz
- ncrcare la reeaua electric
ALIMENTARE CU
(opional)
ENERGIE
-emisii poluante nule sau foarte
-emisii poluante reduse reduse
-emisii poluante nule
-autonomie mare -eficien energetic mare
-autonomie 100-200 [km]
-dependente de combustibili -independen de combustibili
CARACTERISTICI -independen de combustibili
fosili fosili
fosili
-sistem foarte complex -autonomie medie
-disponibile n comer
-disponibile pe pia -pre ridicat
-aflate nc n dezvoltare
PROBLEME -ncrcarea bateriilor -managementul surselor -pre ridicat
MAJORE -masa i volumul bateriilor multiple de energie -producerea i stocarea
hidrogenului
-masa i volumul bateriilor
-siguran n exploatare

Trebuie menionat c primul vehicul electric a fost realizat n 1834 n Rusia de ctre
Iacobi, fiind o barc echipat cu baterii de acumulatoare. Apariia i dezvoltarea vehiculelor
cu ardere intern a dus la stoparea evoluiei vehiculelor electrice. Abia din aniii 1970, dup
crizele energetice i petroliere i dup nceperea contientizrii efectelor negative pe care
vehiculele cu motoare termice le au asupra mediului nconjurtor, vehiculele electrice revin n
actualitate.
n figura 1.2 se prezint tendinele de dezvoltare ale vehiculelor n timp. Cele trei
tipuri de vehicule moderne se bazeaz pe o serie de tehnologii care ntr-o anumit msur sunt
similare, vehiculele cu hidrogen fiind considerate ca inta pe termen mediu i lung n privina
transportului curat i eficient. Dezvoltarea lor depinde de mbuntirea bateriilor NiMH i a
celor cu litiu, de utilizarea de supercondensatoare, de folosirea unor materiale uoare dar
rezistente, de perfecionarea sistemelor de control i optimizare. Vehicule precum Ford EV1
(1997), Mercedes Necar5 (2005), sau Nissan Altra EV au fost realizate ntr-o prim variant
experimental/demonstrativ, n timp ce Toyota Prius i Honda Insight reprezint vehicule
hibride deja disponibile comercializrii.

Figura 1.2 Tendintele de dezvoltare a vehiculelor in timp

CAP.3. BATERII

Dup cum se tie alimentarea motoarelor de traciune ale automobilelor electrice se


face, uzual, de la baterii electrice, care n esena sunt formate prin formarea, n diverse
conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc
energia chimic n energie electric.
Veriga slab ntr-un autovehicul electric o reprezint bateriile. Sunt cel puin 6 mari
probleme ale bateriilor plumb-acid:
sunt grele (un bloc de baterii poate cntri 500 kg);
sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
au capacitate limitat (poate furniza ntre 12 15 kWh, ceaa ce poate nsemna o
autonomie de 80 km);
procesul de ncrcare necesita timp ndelungat (aporximativ 10 h);
au o durat de via relativ scurt (3 4 ani, sau 200 de rencrcri);
sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).
Bateriile plumb-acid pot fi nlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice).
Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durat de viaa de aproximativ 10
ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat dect cel al bateriilor plumb-acid. Cu
alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa
doar 2000 $.
Dac privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiv diferit asupra
folosirii benzinei i anume: la 7,5 litri de benzin ceea ce nseamn o greutate de 7 kg, costa 3
dolari i dureaz 30 de secunde pentru a o introduce n rezervor; este echivalentula 500 kg de
baterii plumb-acid care cost 2000 $ i dureaz 4 h ncrcarea.
Problemele pe care le au bateriile explic de ce se pune accent asupra dezvoltrii
pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai uoare, poluare chimic redus,
randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicat i se rencarca foarte
rapid. Este evident c autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentru traciune, iar
energia electric necesar va fi produs de ctre pilele de combustie.
Tipuri de baterii:
Acumulatori plumb-acid:

Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.

n cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde n timp


(prin evaporare, precum i prin descompunereai ei n H2 i O2 care se degaja la electrozi); de
aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatrii electrozilor, acumulatoarele
trebuie rencrcate imediat dup descrcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare
(descrcare fr a avea conectat o sarcin) a acumulatoarelor, ceea ce impune rencrcarea
lor dup perioade mari de neutilizare. Rezult necesitatea unei ntreineri pretenioase a
acestor acumulatoare.
Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid n aa numita
varianta fr ntreinere. n acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o construcie
adecvat a electrozilor, iar electrolitul este solidificat, fie fixat ntr-un gel, fie absorbit n
materiale poroase de tip vat. La aceste acumulatoare, pierderile de ap sunt neglijabile,
autodescarcarea este foarte redus (circa 35 % din capacitatea nominal, dup 12 luni), iar
sensibilitatea lor la descrcri ocazionale outernice, la vibraii i la temperaturi joase este mult
sczut. Dei folosesc electrozi solidificai, densitatea de energie mai ales la descrcri rapide
i temperaturi sczute este mai mare dect a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se
obin cu preul unui cost mai ridicat.
Avantaje:
sunt relativ ieftine;
au un numr relativ mare de cicluri de ncrcare descrcare;
folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil n cantiti mari;
se poate realiza n varianta fr ntreinere;
exista producie n serie;
la ieirea lor din funciune, plumbul din electrozi poate fi uor reciclat.

Dezavantaje:
au densitate redus a energiei, ceea ce implic greuti i volume mari;
puterea lor scade odat cu descrcarea;
capacitatea i energia lor scad, la temperaturi sczute;
ofer posibiliti limitate de ncrcare rapid (ncrcarea lor complet se face pe timp de
cteva ore);
sunt sensibile la supracureni (de ncrcare sau descrcare).

Acumulatori Ni-Cd;

Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 1,3 V;
densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.

Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate n traciune,


datorit energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum i cele bazate
pe litiu (Li). Pentru a obine o conductivitate suficient a electrolitului solid este necesar o
temperatur ridicat (ntre 300 400 oC; uzual 330 oC). Funcionarea la o astfel de
temperatur necesita o izolare termic compact i eficient. De regul se folosete o izolaie
termic vacuumata care acoper complet celulele acumulatorului, lsndu-se doar locuri
pentru realizarea conexiunilor electrice. n incinta termic se instaleaz un nclzitor electric
precum i un schimnbator de cldur lichid (pentru rcirea celulelor n cazul unor descrcri
puternice).
Avantaje:
au un numr foarte mare de cicluri de ncrcare descrcare;
puterea lor se menine relativ constant dup o descrcare parial;
au o comportare foarte bun la temperaturi sczute;
ofer posibilitatea rencrcrii rapide (se pot realiza ncrcri cu cureni de pn la 10 n);
nu necesit ntreinere (acumulatoare capsulate);

exista producie n serie.


Dezavantaje:
sunt scumpe (datorit costului ridicat al cadmiului);
pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
ncrcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;

Acumulatori Na-S;

Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.

Principalele obstacole n utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt:


numrul redus de cicluri ncrcare descrcare i puterea specific sczut la funcionarea
continua.
Supercondensatorul: bateria viitorului

Un alt concept este folosirea unui supercondensator, ca acumulator. Condensatorul este


n principiu cel mai bun concept pentru a nlocui motoarele convenionale pe benzin, mult
mai bun dect acumulatorul clasic, bazat pe litiu-ion, deoarece nu exist reacii chimice,
timpul de rencrcare este foarte scurt, iar randamentul este de 100%. ns pan n 2008 nu au
existat produse satisfctoare pe pia.
Un nou condensator care ar putea revoluiona industria auto dup un secol de cercetare
este anunat n 2008 de ctre firma american EEStor, care conform propriilor declaraii a
descoperit un nou tip de supercondensator, cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii
normali au o densitate n jur de 5 Wh/kg) care va fi produs n serie n scurt timp sub numele
de EESU (EEStor Energy Storage Unit). EESU are o mas de 152 kg, un volum de 33 litri,
capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V i un pre de 3200 $. Rencrcarea cu 52 kW/h ar fi
posibil n ca. 6 minute.
Primul automobil care va integra aceast tehnologie va fi cityZENN. CityZENN,
anunat pentru 2009, va atinge o vitez de 125 km/h, iar distana de deplasare cu o singur
ncrcare va fi de 400 km. Acest automobil va reduce costurile de ntreinere cu 90%,
comparativ cu un vehicul obinuit, conform declaraiilor firmei productoare Zenn Motors.
Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de
zero n afara produciei, eficien/randament foarte mare, accelerare instant, zgomot foarte
redus, ntreinere uoar prin eliminarea unei mari pri a motorului clasic Otto,
democratizarea transportului prin lrgirea bazei de producie a sursei energetice pn la
consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de ncrcare al acumulatorului relativ
mare, autonomia redusde max. 160 km n cazul modelelor Leaf i Volt (n cazul Tesla ca.
200-500 km). Acumulatorii i reduc capacitatea pn la 50% i chiar mai mult la temperaturi
sub 10 C i peste peste 40 C i tind s se supranclzeasc i chiar s explodeze n unele
condiii. De asemenea pot aprea diverse probleme legate de pornire n situaii de
temperatur.

CAP.4. PILE DE COMUSTIE

Pilele de combustie sunt generatoare electrochimice capabile s converteasc continuu


energia chimic a unui combustibil n energie electric i termic n absena unei reacii de
combustie direct. Conversia energiei chimice n energie electric se realizeaz pe baza unor
reacii electrochimice de oxidare care au loc n prezena unui combustibil gazos la anod i de
reducere n prezena unui oxidant (oxigenul din aer) la catod . Uzual se utilizeaz drept
combustibil hidrogenul, dar se mai pot folosi: gaze naturale, oxid de carbon i metanol.
Randamentul pilelor de combustie, teoretic apropiat de unitate, este de 2-3 ori mai
mare dect cel corespunztor motoarelor termice clasice; mai mult, funcionarea lor este
silenioas i foarte puin poluant. Dac se foloseste hidrogenul drept combustibil, apa
constituie singura emisie care rezult la exploatarea pilei.
Dei prima pil de combustie a fost inventat n 1839 de W. R. Growe, evoluia acestor
dispozitive a luat amploare n cursul anilor 60 ca urmare a dezvoltrii programelor spaiale si
mai ales dup 1980 cnd s-au impus programe de realizare a tehnologiilor curate n
fabricarea energiei sau utilizarea autovehiculelor.
Principiul de funcionare
O pil de combustie const dintr-un anod alimentat cu combustibil (H2) si un catod
alimentat cu oxigen din aer, separai ntre ei printr-un electrolit care permite transferul de ioni
ntre cei doi electrozi. Electronii formai prin disocierea hidrogenului la anod se deplaseaz
spre catod printr-un circuit extern pentru a participa la reducerea oxigenului cu formare de
ap.
Reaciile electrochimice care au loc sunt constituite din dou reacii distincte:
a) Oxidarea hidrogenului la anod;
2H2(g) 4 H+ + 4e-
b) Reducerea oxigenului la catod
O2(g)+4H+ +4e- 2H2O(l)
Reacia global care are loc n pil este:
2H2(g) + O2(g) H2O (l)
La temperaturi mici reaciile menionate sunt foarte lente, mai ales cea de reducere a
oxigenului. Pentru intensificarea reaciilor, n componena celor doi electrozi trebuie s intre
si un catalizator uzual pe baz de platin. Teoretic, pila de combustie continu s produc
curent att timp ct combustibilul si oxidantul alimenteaz cei doi electrozi. n realitate,
degradarea elementelor pilei (electrolit, electrozi, catalizator i altele) limiteaz durata de
funcionare a pilei. Spre exemplu, electroliii de tip polimeri solizi sau soluii apoase pot fi
utilizai numai pentru pile care funcioneaz la temperaturi sub 200 0C, deoarece la
temperaturi mai mari se degradeaz rapid. Electrozii sunt, de asemenea, supui degradrii i
otrvirii. Degradarea anodului const n reducerea suprafeei poroase i a gradului de dispersie
a catalizatorului, asociate cu diminuarea gradului de ionizare a hidrogenului. Oxizii de carbon
(CO si CO2) prezeni n combustibil sunt ageni otrvitori pentru catalizatorul anodic,
deoarece se adsorb competitiv cu H2 diminund gradul de ionizare al acestuia.
Tipuri de pile de combustie
Electrolitul este elementul definitoriu care determin proprietile principale,
performanele si temperatura de operare a pilei de combustie.
n funcie de tipul de electrolit se disting urmtoarele tipuri de pile de combustie:
-Pile cu electrolit alcalin-AFC ( Alkaline Fuel Cells) ;
-Pile cu electrolit acid fosforic PFAC (Phosphorus Acid Fuel Cells) ;
-Pile cu electrolit de tip polimeri solizi PEMFC (Polymer Electrolyte Membrane Fuel
Cells)
-Pile cu electrolit carbonai topii-MCFC (Molten Carbonate Fuel Cells) ;
-Pile cu electrolii oxizi solizi SOFC (Solid Oxides Fuel Cells).
Modul de funcionare a unei pile de combustie va fi explicat n continuare, avnd drept
exemplu cea mai simpl pil care funcioneaz cu hidrogen si oxigen.
Pila de combustie Hidrogen-Oxigen
Procesele cinetice ireversibile asociate unei pile de combustie constau ntr- o serie de
reactii de oxido-reducere.
Un combustibil este transportat la anodul poros unde este absorbit pe suprafaa
acestuia, apoi disociat n ioni si electroni ntr-un proces de oxidare. Dup aceea, are loc
migrarea electronilor de la anod si eliberarea gazulul ionic la suprafaa anodului. n electrolit
trebuie asigurat transportul ionilor AZ+ de la anod la catod, mpotriva cmpului electric
rezultat, pe seama cmpului imprimat electrochimic. La catod, se ntlnesc ionii (sosii prin
electrolit), electronii (sosii prin circuitul exterior) si oxidantul . Are loc reactia de reducere,
rezultnd produsul de reacie care trebuie eliminat. Pila de combustie se compune deci, din
trei elemente: electrolitul, electrozii si reactanii (un combustibil si un oxidant).
O pil de combustie folosete drept combustibil hidrogenul, drept oxidant oxigenul,
electrolit alcalin (hidroxid de potasiu) si electrozi care joac si rolul de catalizatori (pentru
electrodul de hidrogen platina neagr, paladiu, iridiu etc. iar pentru cel de oxigen nichel, aliaje
NiAg etc.) .
n timpul funcionrii, electrozii nu sufer nici o modificare structural, ei servind doar
ca suport pentru reacie; la anod are loc oxidarea catalitic a hidrogenului atomic, iar la catod
reducerea catalitic a oxigenului atomic. Fenomenul de oxidare si reducere catalitic are loc
n regim trifazic (gazlichidsolid) la suprafata cataliztorului conform reactiei globale:
H2 + O2 H2O
Combustibilul utilizat n pilele de combustie
Hidrogenul este combustibilul preferat pentru pilele de combustie deoarece
asigur cel mai bun randament n energie electric i nu produce emisii poluante.
Hidrogenul se poate obine din urmatoarele surse:
o Din hidrocarburi:
- Reformarea metanului cu vapori de ap
- Oxidarea parial a compuilor cu coninut mare de carbon (fracii petroliere reziduale, cocs,
etc)
- Din rafinrii (flexicoking, reformare, dehidrogenare)
- Piroliz
o Din ap
- Electroliza apei
- Fotoelectroliza
- Descompunerea termic
o Alte surse:
- Gazeificarea crbunilor sau a deeurilor solide
- Gazeificarea biomasei
- Descompunerea metanolului, a amoniacului sau a apei
- Pile de combustie regenerabile
n prezent fabricarea hidrogenului n cantiti mari se realizeaz pornind de la
combustibilii fosili. Folosirea surselor bazate pe combustibili fosili genereaz CO2 care
trebuie reinut fie prin diverse utilizri, fie prin sechestrare n caverne. Varianta folosirii
electrolizei pentru obinerea H2 devine atractiv n msura n care energia electric provine
din surse economice (energie nuclear, energie solar sau eolian) sau n momentele de exces
de energie n reelele de distribuie. Dac energia electric folosit la electroliz provine din
surse de energie regenerabil, (solar, geotermal, vnt, valuri) hidrogenul se obine fr
emisii poluante.
Utilizarea hidrogenului n pilele de combustie presupune fie transportul i
stocarea acestuia la locul pilei, fie producerea acestuia n zona de utilizare.
.
Aplicaii industriale ale pilelor de combustie
Pilele de combustie au fost dezvoltate i utilizate mult timp n programele spaiale ca
surse de energie si ap potabil pentru astronaui. n ultimul deceniu aplicaiile pilelor de
combustie s-au extins i la nivel terestru n domeniul propulsrii automobilelor i al producerii
de energie electric n centrale staionare sau portabile. Randamenul mare n producia de
energie electric i nivelul foarte redus al emisiilor poluante n comparaie cu sistemele
clasice bazate pe arderea combustibililor fosili, fac din pilele de combustie una din soluiile
alternative, fezabile, pentru producia de energie curat n viitor. La aceste avantaje se
adaug timpul mare de exploatare i ntreinerea cu costuri reduse deoarece nu exist
dispozitive n micare.
Pilele de combustie ncep s devin o alternativ pentru consumul de energie electric
din zonele rurale, zonele izolate, eliminnd reelele de distribuie clasice.
Un domeniu de utilizare promitor este realizarea autovehiculelor cu nivel de emisii
zero. Folosirea pilelor de combustie alimentate cu combustibili (hidrogen, benzin sau
metanol) pe infrastructura automobilelor clasice asigur un avantaj substantial fa de
utilizarea bateriilor de acumulatori care necesit cteva ore pentru rencrcare. Rezervorul de
hidrogen lichid sau gaz, sau de carburant (benzin sau metanol) asigur o autonomie de rulare
de cca 500km.
n anul 1993, Firma Ballard a pus n circulaie un autobuz care foloseste un system de
pile format din 21 de module cu o putere de 5 kW, alimentate cu H2 i aer, iar n anul 1995 un
alt tip de autobuz alimentat cu o pil de 250 kW. Performaele autobuzelor cu pile sunt
asemntoare cu cele n varianta Diesel clasic. n Germania, Daimler Benz a prezentat n
1999 un autovehicul Mercedez A classe echipat cu o pil alimentat cu H2 obinut prin
reformarea metanolului, cu o autonomie de 400 km la un consum de 38 l CH3OH. n Frana,
firma Fever mpreun cu Renault si ali colaboratori au pus n circulaie un Renault Laguna
echipat cu o pil de combustie de 30 kW alimentat cu H2 stocat n rezervoare criogenice.
Autonomia de mers este de 500 km la o vitez de 120 km/h si un consum de 8 l de H2 lichid.
n Japonia firmele Toyota si Mazda au realizat un automobil 4x4 care atinge o vitez
de 125 km/h, echipat cu o pil de 25 kW alimentat cu H2 produs prin reformarea
metanolului. USA are n dezvoltare un proiect original al firmei Khrysler care utilizeaz
pentru obinerea hidrogenului un sistem de oxidare parial a benzinei.

BIBLIOGRAFIE
1. Gheorhe Livin, Radu Gaiginschi, Vasile Horga, Radu Drosescu, Mihai Albu, Marcel Roi,
Ion Damian, Marian Petrescu. Vehicule electrice hibride. Casa de Editur Venus, Iai 2006.
2. Pile de combustie, S Muscalu, V. Platon, Editura Tehnic, 1989
3. Chimie fizic general

S-ar putea să vă placă și